1
C ONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA CAUSADA
POR VEHÍCULOS AUTOMOTORES :
GENERALIDADES
L
a contaminación atmosférica es la
presencia de contaminantes en el aire
que respiramos debido a sustancias
naturales o generadas por la actividad
humana en cantidades que pueden ser perjudi-
ciales para la vida humana, vegetal o animal;
pueden afectar estructuras y materiales produ-
cidos por el hombre; pueden ocasionar cambios
en las condiciones meteorológicas o climáticas,
o impiden disfrutar plenamente de la vida o las
propiedades (Cooper y Alley 1986; Elsom 1987).
En general existe una asociación entre la canti-
dad de contaminantes liberados a la atmósfera
que proceden de fuentes antropogénicas fijas o
móviles y el nivel de actividad económica. Las
condiciones meteorológicas y topográficas afec-
tan la dispersión y el transporte de los contami-
nantes, lo que puede resultar en concentraciones
suficientemente nocivas para la población, las
estructuras y el medio ambiente. Por lo general,
los efectos en la población son más intensos en
los grandes centros urbanos con fuentes de emi-
siones significativas, características de dispersión
desfavorables y una alta densidad demográfica.
El deterioro de la calidad del aire es un im-
portante problema ecológico en muchos gran-
des centros urbanos de países industriales y en
desarrollo. Si bien durante los últimos dos dece-
nios se ha controlado en cierta medida la cali-
dad del aire urbano de los países industriales, la
situación es cada vez peor en muchos países en
desarrollo y se está convirtiendo en una grave
amenaza para la salud y el bienestar de la pobla-
ción y para el medio ambiente (WHO/UNEP
1992). La región de América Latina y el Caribe
1
no está exenta de este problema. Las concen-
traciones de contaminantes en el aire ambiente
de muchos centros urbanos de América Latina
suelen exceder las normas nacionales, regiona-
les y locales sobre calidad del aire así como las
directrices de la Organización Mundial de la
Salud (OMS). Los contaminantes del aire urba-
no más comunes de la región son, entre otros,
los óxidos de nitrógeno (NO y NO2, representa-
dos colectivamente como NOx), el monóxido de
carbono (CO), los compuestos orgánicos voláti-
les, el ozono, el bióxido de azufre (SO 2 ), las
materias particuladas (MP) y el plomo. En gran-
des centros urbanos, como la Ciudad de Méxi-
co, São Paulo y Santiago, la contaminación
atmosférica constituye una amenaza para la sa-
lud y la calidad de vida. Debido al deterioro de
la calidad del aire, se prevé que otros centros
urbanos como Belo Horizonte, Buenos Aires, Rio
de Janeiro y Santafé de Bogotá padezcan pro-
blemas similares. Es probable que los principa-
les retos que haya que afrontar en el futuro sean
la prevención y el control de la contaminación
atmosférica en centros urbanos de rápido creci-
miento.
La contaminación atmosférica se agrava en
lugares con características topográficas o meteo-
rológicas desfavorables. En São Paulo, Santiago,
la Ciudad de México y Rio de Janeiro, por ejem-
plo, factores meteorológicos como las inversio-
nes térmicas impiden la dispersión de los
contaminantes y provocan altas concentraciones
en el medio ambiente. La topografía accidenta-
da (un problema de la Ciudad de México, San-
tiago y algunos otros centros urbanos) y la
2 Capítulo 1
dirección de los vientos predominantes tienen
efectos similares. Si bien las emisiones de conta-
minantes en Santiago son alrededor del 16% de
las que se producen en São Paulo, la magnitud y
la gravedad de la contaminación atmosférica son
parecidas. Además, el efecto de túnel de los edi-
ficios de gran altura en el centro de las ciudades
tiene una significativa influencia sobre la con-
centración en el aire ambiente de los contami-
nantes (como el CO y el NO x) emitidos por los
vehículos. Los efectos de los contaminantes en
la salud dependen de muchos factores, como el
número de habitantes expuestos, su edad y su
estado de salud, la concentración en el ambien-
te y los tipos de contaminantes, y las funciones
dosis-reacción.
La creciente urbanización e industrialización
provocan una mayor demanda de energía, lo que
generalmente da lugar a emisiones más altas de
contaminantes atmosféricos. Las emisiones pro-
cedentes de fuentes fijas como las refinerías de
petróleo, las plantas industriales y generadoras
de electricidad, los edificios comerciales y resi-
denciales, las instalaciones de almacenamiento
de productos químicos y combustibles y las esta-
ciones de servicio son las principales fuentes de
contaminación del aire en algunas ciudades del
mundo. En cambio, en la mayoría de los cen-
tros urbanos de América Latina, los vehículos
automotores constituyen la causa principal del
Figura 1.1 Población residente en zonas urbanas, 1950–2010
Porcentaje
100
80
60
Mundial
40
Asia
20
África
0
1950 1960 1970
Fuente: UN 1993.
deterioro de la calidad del aire del medio am-
biente. Los vehículos automotores representan
el 99% del total de emisiones de CO, el 54% de
hidrocarburos y el 70% de NOx en la Ciudad de
México; el 96% de CO, el 90% de hidrocarbu-
ros, el 97% de NOx y el 86% de SO2 en São Paulo,
y el 94% de CO, el 83% de hidrocarburos y el
85% de NOx en Santiago. La contaminación at-
mosférica provocada por los vehículos automo-
tores está cobrando proporciones graves en
muchos otros centros urbanos de América Lati-
na, como Santafé de Bogotá. Además, las emi-
siones de fuentes naturales (como el polvo de
fuentes no localizadas) se suma a las emisiones
de contaminantes en algunos centros urbanos
de la región, entre ellos Santiago y la Ciudad de
México.
Urbanización en América Latina y el Caribe
La región de América Latina y el Caribe se ha
caracterizado por ser la más urbanizada del
mundo en desarrollo y esta tendencia no pare-
ce cambiar (figura 1.1). En 1950, sólo el 42% de
la población de la región vivía en centros urba-
nos; para 1990, este porcentaje se había elevado
a alrededor del 72% (con una población urba-
na de 315 millones de habitantes; cuadro 1.1),
porcentaje mucho mayor que en Europa orien-
América Latina y el Caribe
Europa oriental
1980 1990 2000 2010
 Contaminación atmosférica causada por vehículos automotores: generalidades 3

Cuadro 1.1 Urbanización en América Latina y el Caribe, 1970–94

Crecimiento anual
de la población urbana
Población urbana Población urbana (porcentaje)
(miles) (porcentaje de la población total) 1970– 1980– 1990–
Región/país 1970 1980 1990 1994 1970 1980 1990 1994 80 90 94
América del Sur 114.651 163.670 221.121 — 60,0 68,2 75,2 — 3,6 3,1 —
Argentina 18.784 23.401 27.829 30.096 78,4 82,9 86,1 88,0 2,2 1,7 1,6
Bolivia 1.762 2.467 3.656 4.176 40,8 44,2 51,2 58,0 3,4 3,9 3,2
Brasil 53.500 80.334 112.116 122.507 55,8 66,2 75,2 77,0 4,1 3,4 2,7
Chile 7.150 9.054 11.145 12.040 75,2 81,2 84,6 86,0 2,4 2,1 1,8
Colombia 12.218 16.957 22.604 26.136 57,2 63,9 70,0 72,0 3,3 2,9 2,7
Ecuador 2.392 3.815 5.937 6.496 39,5 47,0 56,3 58,0 4,8 4,5 3,6
Guayana Francesa 3 3 49 73 — 67,4 70,8 74,6 — 4,0 4,1 —
Guyana 209 228 261 — 29,4 30,1 32,8 — 0,9 1,4 —
Paraguay 872 1.312 2.030 2.496 37,1 41,7 47,5 52,0 4,2 4,5 4,4
Perú 7.574 11.168 15.041 16.704 57,4 64,6 69,8 72,0 4,0 3,0 2,6
Suriname 171 158 200 — 45,9 44,8 47,5 — -0,8 2,4 —
Uruguay 2.306 2.484 2.751 2.880 82,1 85,2 88,9 90,0 0,7 1,0 0,9
Venezuela 7.680 12.510 17.478 19.504 72,4 83,3 90,5 92,0 5,1 3,4 2,9

América Central
y México 36.189 53.796 74.486 — 53,8 60,2 65,7 — 4,1 3,3 —
Belice 61 72 96 — 50,9 49,4 50,5 — 1,7 2,9 —
Costa Rica 687 985 1.429 1.617 39,7 43,1 47,1 49,0 3,7 3,8 3,3
El Salvador 1.414 1.880 2.296 2.520 39,4 41,5 44,4 45,0 2,9 2,3 2,7
Guatemala 1.864 2.587 3.628 4.223 35,5 37,4 39,4 41,0 3,3 3,4 4,0
Honduras 759 1.317 2.244 2.726 28,9 36,0 43,7 47,0 5,7 5,5 4,9
México 29.705 44.485 61.317 66.375 59,1 66,3 72,6 75,0 4,1 3,3 2,8
Nicaragua 970 1.497 2.197 2.604 47,2 53,4 59,8 62,0 4,4 3,9 4,2
Panamá 729 973 1.279 1.404 47,6 49,7 52,9 54,0 2,9 2,8 2,7

Caribe 11.604 15.549 19.870 — 46,7 53,4 59,1 — 3,0 2,5 —

Barbados 89 100 115 — 37,1 40,1 44,7 — 1,2 1,4 —
Cuba 5.129 6.592 7.809 — 60,2 68,1 73,6 — 2,5 1,7 —
Haití 893 1.269 1.855 2.170 19,8 23,7 28,6 31,0 3,6 3,9 4,0
Jamaica 776 998 1.266 1.375 41,5 46,8 52,3 55,0 2,5 2,4 2,1
República
Dominicana 1.781 2.877 4.329 4.864 40,3 50,5 60,4 64,0 4,9 4,2 3,1
Trinidad
y Tobago 612 682 801 858 63,0 63,0 64,8 66,0 1,1 1,6 1,7
Otros países 2.324 3.031 3.695 — 54,6 62,4 68,5 — 2,7 2,0 —

América Latina
y el Caribe 162.444 233.015 315.477 — 57,4 65,0 71,5 — 3,7 3,1 —
Mundial 1.352.143 1.752.063 2,282.367 2.520.585 36,6 39,4 43,1 45,0 2,6 2,7 2,3
— No se dispone de datos.
Fuente: UN 1993; World Bank 1996.

tal (63%, con una población urbana de 61 mi-
llones), África (32%, con una población urbana
de 206 millones) y Asia (31%, con una pobla-
ción urbana de 974 millones) (UN 1993).
Gran parte de la contaminación atmosférica
de América Latina y el Caribe tiene lugar en los
principales centros urbanos. En 1990, cuatro
centros urbanos —São Paulo, la Ciudad de Méxi-
co, Buenos Aires y Rio de Janeiro— ocupaban
el segundo, cuarto, octavo y décimo lugar, res-
pectivamente, entre los diez mayores conglome-
rados urbanos del mundo (UN 1993). En 1994,
4 Capítulo 1

Cuadro 1.2 Conglomerados urbanos con más de 1 millón de habitantes en América

Latina y el Caribe, 1994
País Conglomerado urbano Población (miles)
Argentina Buenos Aires 12.034
Córdoba 1.258
Rosario 1.165
Bolivia La Paz 1.143
Brasil Belém 1.109
Belo Horizonte 4.199
Brasília 3.201
Campinas 2.119
Curitiba 2.422
Fortaleza 2.378
Goiânia 2.141
Manaus 1.637
Porto Alegre 3.569
Recife 2.614
Rio de Janeiro 11.467
Salvador 2.758
Santos 1.333
São Paulo 20.113
Chile Santiago 5.249
Colombia Barranquilla 1.113
Cali 1.724
Medellín 1.710
Santafé de Bogotá 5.452
Costa Rica San José 1.186
Cuba La Habana 2.219
Ecuador Guayaquil 1.947
Quito 1.691
Guatemala Ciudad de Guatemala 1.676
Haití Puerto Príncipe 1.217
México Guadalajara 3.088
Guadalupe 1.498
Ciudad de México 15.453
Monterrey 2.738
Naucalpan 1.693
Puebla de Zaragoza 1.182
Nicaragua Managua 1.092
Paraguay Asunción 1.022
Perú Lima 7.266
República Dominicana Santo Domingo 2.510
Uruguay Montevideo 1.318
Venezuela Caracas 2.924
Maracaibo 1.551
Valencia 1.211
Fuente: UN 1993 y 1995.

43 ciudades de la región tenían más de 1 millón
de habitantes (cuadro 1.2).
La causa principal de la alta urbanización de
la región ha sido la desigualdad del sistema de
tenencia de la tierra, que no preveía suficientes
tierras para permitir el autoabastecimiento
alimentario de la mayoría de las familias de las
zonas rurales. Además, durante los años sesenta
y el primer lustro de los setenta, el aumento de
la producción dio lugar a un crecimiento eco-
nómico que fortaleció y amplió la clase media
generadora de ingresos. El creciente producto
interno bruto (PIB) per cápita era suficiente
para generar altas expectativas en los segmen-
tos marginados de la población. Si bien no se
ganaba mucho en los puestos de trabajo de los
centros urbanos, los salarios permitían un nivel
de vida más alto que el que podía obtenerse en
 Contaminación atmosférica causada por vehículos automotores: generalidades
las zonas rurales y, como resultado, se crearon
migraciones masivas del campo a la ciudad. No
obstante, durante los años ochenta la población
urbana se incrementó a un ritmo más lento que
durante el decenio precedente. Esta
desaceleración de la urbanización puede atri-
buirse a los siguientes factores:
• Las oportunidades de empleo en los cen-
tros urbanos decrecieron en parte como
consecuencia de los efectos recesionarios
de la crisis de la deuda. Además, las políti-
cas de ajuste estructural afectaron el nivel
de empleo urbano.
• Al disminuir la tasa de natalidad en las zo-
nas rurales, disminuyó la migración hacia
los centros urbanos. Por otra parte, la tasa
de natalidad en los centros urbanos se re-
dujo a una velocidad aún mayor.
• Algunas empresas abandonaron centros
urbanos costosos y muy poblados (como
São Paulo) ubicándose en ciudades cerca-
nas más pequeñas, formando de esa mane-
ra zonas urbanas policéntricas (Oxford
Analytica, 6 de junio de 1996).
Con base en los datos sobre urbanización para
1994 (véase el cuadro 1.1), la región puede divi-
dirse en cuatro grupos. El primero abarca a los
países con un nivel de urbanización superior al
85%: Argentina, Chile, Uruguay y Venezuela. A
partir de 1970, estos países sudamericanos tam-
bién han registrado el nivel más alto de urbani-
zación de la región. Si bien el ritmo de la
urbanización de Argentina, Chile y Uruguay fue
más lento que el promedio regional durante
1970–80 y 1980–90, Venezuela registró valores
más altos, principalmente debido a una emigra-
ción rural más intensa. Dentro de este grupo se
destacan tres centros urbanos en Argentina
(Buenos Aires, Córdoba y Rosario), tres en Ve-
nezuela (Caracas, Maracaibo y Valencia), uno
en Chile (Santiago) y uno en Uruguay (Monte-
video), con poblaciones de más de 1 millón de
habitantes. La Plata, Mar del Plata, Mendoza y
San Miguel de Tucumán, en Argentina, y
Barquisimeto, Ciudad Guyana y Maracay, en
Venezuela, tienen poblaciones comprendidas
entre 500.000 y 1 millón de habitantes.
El segundo grupo incluye a países con un ni-
vel de urbanización que oscila entre el 70% y el
85%: Brasil, Colombia, Cuba, la Guayana Fran-
cesa, México y Perú. En 1990, estos seis países
representaban alrededor del 70% de la pobla-
ción de la región. Entre ellos, la Guayana Fran-
5
cesa registró históricamente altos niveles de ur-
banización. Durante 1970–80 y 1980–90, la tasa
de crecimiento de la población urbana de este
grupo fue similar al promedio regional, con ex-
cepción de la Guayana Francesa (donde fue
mayor) y Cuba (donde fue menor debido a que
la urbanización había tenido lugar anteriormen-
te; Villa 1992). Dentro del segundo grupo, 14
centros urbanos de Brasil (Belém, Belo Horizon-
te, Brasília, Campinas, Curitiba, Fortaleza,
Goiânia, Manaus,Porto Alegre, Recife, Rio de
Janeiro, Salvador, Santos y São Paulo), seis de
México (Guadalajara, Guadalupe, Ciudad de
México, Monterrey, Naucalpan y Puebla de Za-
ragoza), cuatro de Colombia (Barranquilla, Cali,
Medellín y Santafé de Bogotá), uno en Cuba (La
Habana) y uno en Perú (Lima-Callao) tenían
más de 1 millón de habitantes. Jabaotão, João
Pessoa, Maceió, Natal, São Luis, Teresina y
Mossoró en Brasil; Cartagena, en Colombia;
Chihuahua, Ciudad Juárez, León, Merida,
Mexicali, San Luis Potasí, Tampico, Tijuana y
Torreón en México; y Arequipa y Trujillo, en
Perú, tenían entre 500.000 y 1 millón de habi-
tantes.
El tercer grupo incluye a países con niveles
de urbanización moderados (entre 50% y 69%).
Dentro del mismo, tres países —Nicaragua, la
República Dominicana y Trinidad y Tobago—
tenían niveles de urbanización superiores al 60%
en 1994. Entre ellos, Nicaragua registraba la tasa
anual más alta de crecimiento de la población
urbana y Trinidad y Tabago la más baja. Belice,
Bolivia, Ecuador, Jamaica, Panamá y Paraguay
se ubicaban debajo del nivel de urbanización del
60%. En el tercer grupo, dos centros urbanos
de Ecuador (Guayaquil y Quito)y uno en Boli-
via (La Paz), Nicaragua (Managua), Paraguay
(Asunción) y la República Dominicana (Santo
Domingo) tenían más de 1 millón de habitan-
tes. Santa Cruz en Bolivia y Santiago de Caballe-
ro en la República Dominicana se encuentran
en el rango comprendido entre 500.000 y 1 mi-
llón de habitantes.
El cuarto grupo comprende a los países cuyos
niveles de urbanización son inferiores al 50%:
Barbados, Costa Rica, El Salvador, Guatemala,
Guyana, Haití, Honduras y Suriname. Haití y
Honduras tienen tasas de crecimiento urbano
mucho más altas debido a la emigración rural.
San José en Costa Rica, la Ciudad de Guatemala
en Guatemala y Puerto Príncipe en Haití tienen
más de 1 millón de habitantes. Tegucigalpa en
Honduras tiene entre 500.000 y 1 millón de ha-
bitantes.
6 Capítulo 1

Motorización en América Latina
y el Caribe
Generalidades. El parque automotor de la región
de América Latina y el Caribe se incrementó de
10,6 millones de vehículos en 1970 a 25,2 millo-
nes en 1980 y a 37,1 millones en 1990 (cuadro
1.3). En 1994 ascendió a 42,8 millones de vehí-
culos, de los cuales 31,8 millones eran automó-
viles y 11,0 millones eran camiones y autobuses
(AAMA 1996). La participación de la región en
el parque automotor mundial en 1994 era de
sólo 6,8% en total; 6,6% en lo que respecta a los
automóviles y 7,3% en lo que se refiere a camio-
nes y autobuses (figura 1.2). Los automóviles
constituían entre el 70% y el 90% del parque

Cuadro 1.3 Parque automotor y motorización en América Latina y el Caribe, 1970–90

Motorización Tasa de crecimiento anual
Vehículos en circulación (vehículos en circulación de los vehículos en circulación
(miles) a por 1.000 personas) (porcentaje)
Región/país 1970 1980 1990 1970 1980 1990 1970–80 1980–90
América del Sur 8.098 18.738 25.028 42 78 85 8,8 2,9
Argentina 2.357 4.176 5.786 98 148 179 5,9 3,3
Bolivia 5 64 317 1 12 44 2,9 17,4
Brasil 3.540 10.160 13.063 37 84 87 11,1 2,5
Chile 326 588 1.017 34 53 77 6,1 5,6
Colombia 295 753 1.381 14 28 42 9,8 6,3
Ecuador 91 215 240 15 26 23 8,9 1,1
Guayana Francesa 10 — — 204 — — — —
Paraguay 28 67 110 12 21 26 9,1 5,1
Perú 359 489 625 27 28 27 3,1 2,5
Suriname 24 32 48 65 91 114 2,9 4,1
Uruguay 209 261 258 74 89 83 2,2 -0,1
Venezuela 854 1.933 2.183 81 128 113 8,5 1,2

América Central
y México 2.133 5.773 10.958 32 65 97 10,6 6,6
Belice — 12 5 — 82 26 — -8,4
Costa Rica 58 175 250 34 77 82 11,7 3,6
El Salvador 64 140 160 18 31 30 8,1 1,3
Guatemala 70 334 230 13 48 25 16,9 -3,7
Honduras 36 71 133 14 19 26 7,0 6,5
México 1.792 4.847 9.882 36 72 117 10,5 7,4
Nicaragua 53 68 74 26 24 20 2,4 0,9
Panamá 60 126 224 39 64 93 7,6 5,9

Caribe 410 665 1.098 20 27 39 5,0 5,1

Barbados 23 29 45 96 116 175 2,3 4,5
Cuba — — — — — — — —
Dominica 3 — 4 43 — 56 — —
Haití 20 37 55 4 7 8 6,4 4
Jamaica 63 133 112 34 63 46 7,8 -1,7
República Dominicana 6 0 145 270 14 25 38 9,2 6,4
Trinidad y Tobago 90 168 342 93 155 276 6,4 7,4
Otros países 151 153 270 35 32 50 0,1 5,8

América Latina
y el Caribe 10.641 25.176 37.084 38 70 84 9,0 4,0
Mundial 246.368 411.076 582.982 67 92 110 5,3 3,6
— No se dispone de datos.
a. Excluye los vehículos de dos y tres ruedas.
Fuente: MVMA 1971, 1982 y 1992 para el número de vehículos; UN 1993 para los datos sobre población.
 Contaminación atmosférica causada por vehículos automotores: generalidades
Figura 1.2 Distribución mundial del parque automotor, 1994
Porcentaje
100
90 Automóviles
78,2
80 Autobuses/camiones
70 66,1
60
50
40
30
20
10 5,7 7,7 6,6
0
OCDe Europa América Latina
oriental y el Caribe
Nota: La suma de los porcentajes no es igual a 100 porque no se incluyen todos los países (p. ej., Turquía, Grecia). Japón se
incluye en el grupo de países de la OCDE y no en Asia.
Fuente: AAMA 1996.
automotor nacional, distribución similar a la de
Estados Unidos (75%) y Canadá (79%). Argen-
tina, Brasil, México y Venezuela representaban
el 84% de los automóviles y el 78% de los camio-
nes y autobuses de la región (AAMA 1996).
La región de América Latina y el Caribe tiene
niveles de motorización más altos que otras re-
giones en desarrollo con excepción de Europa
Oriental1. Por ejemplo, el nivel de motorización
de la región es aproximadamente el triple que
el de Asia (excluido Japón) y el cuádruple que
el de África. La motorización de la región se ele-
vó de 38 vehículos por 1.000 habitantes en 1970
a 70 vehículos por 1.000 habitantes en 1980 y a
84 vehículos por 1.000 habitantes en 1990 (véa-
se el cuadro 1.3). En 1994, la motorización de la
región ascendía a 89 vehículos por 1.000 habi-
tantes (AAMA 1996).
La enorme concentración de vehículos auto-
motores en los centros urbanos es un factor im-
portante que contribuye al problema de la
contaminación atmosférica urbana en América
1. La motorización se define como el número de vehícu-
los automotores por 1.000 habitantes.
7
13,6
7,3 6,2
2,1 3,7
África Asia
Latina (cuadro 1.4). En 1994, por ejemplo, la
Región Metropolitana de Santiago contenía el
58% del parque automotor de Chile, la Región
Metropolitana de Buenos Aires el 51% del par-
que automotor de Argentina y la Región Metro-
politana de Santafé de Bogotá el 28% del parque
automotor de Colombia. Las tres zonas metro-
politanas más grandes de Brasil (São Paulo, Rio
de Janeiro y Belo Horizonte) tenían en conjun-
to el 45% del parque automotor del país (31%,
10% y 4% respectivamente).
Los niveles de motorización en estas zonas
urbanas son mucho más elevados que los nive-
les nacionales respectivos (véase el cuadro 1.4).
Los niveles de motorización de 1994 en la Re-
gión Metropolitana de São Paulo eran 2,9 veces
más elevados que el nivel nacional de Brasil. El
nivel de motorización de las zonas metropolita-
nas excedía el nivel nacional en 98% en Santafé
de Bogotá, 68% en Santiago, 56% en Belo Hori-
zonte, 54% en Rio de Janeiro, 43% en Buenos
Aires y 27% en la Ciudad de México. Esta con-
centración es aún mayor en el núcleo urbano
de las zonas metropolitanas.
El parque automotor ha crecido a un rápido
ritmo, paralelo al ingreso creciente de zonas al-
8 Capítulo 1
Cuadro 1.4 Parque automotor y motorización en algunas zonas urbanas de América
Latina y el Caribe, 1994
Parque automotor
Total
Zona urbana (millones)
Ciudad de México 3,00
Santiago 0,64
São Paulo 4,70
Rio de Janeiro 1,55
Belo Horizonte 0,62
Buenos Aires 2,92
Santafé de Bogotá 0,46
Nota: Excluye los vehículos de dos y tres ruedas.
Fuente: Estimaciones del autor basadas en los datos que se presentan en los capítulos 1 y 4.
tamente urbanizadas de la región. Para respon-
der a una demanda cada vez mayor de vehícu-
los automotores, algunos países de la región han
desarrollado y ampliado la industria automotriz
nacional. Entre 1990 y 1993 el número de vehí-
culos que se ensamblaban y fabricaban en la re-
gión se incrementó en un 55% (de 1.949.000
vehículos en 1990 a 3.014.000 en 1993) (Piquini
1995). Las políticas de liberalización del comer-
cio exterior, los acuerdos comerciales interna-
cionales y los pactos comerciales nacionales
también han fomentado la reducción de precios
y han elevado las ventas de nuevos vehículos
automotores. Pero en tanto el número de vehí-
culos nuevos (con emisiones más limpias) se está
incrementando, siguen circulando vehículos más
antiguos, con poco mantenimiento y más conta-
minantes y la antigüedad promedio del parque
automotor nacional sigue siendo elevada. La
antigüedad promedio de los automóviles es de
13 años en Costa Rica, 20 años en Venezuela y
23 años en Paraguay. Los vehículos automoto-
res de más de 10 años constituyen el 50% del
parque automotor de Argentina, el 60% en Ecua-
dor y el 64% en El Salvador. En Lima, un 75%
de los vehículos tiene más de 10 años y en la
Ciudad de México, la antigüedad promedio es
de 8,5 años. Estos automóviles más antiguos son
responsables de una magnitud extraordinaria-
mente elevada de emisiones y del consecuente
deterioro de la calidad del aire ambiente en las
zonas urbanas.
Pese al crecimiento del parque automotor, la
infraestructura y los servicios de transporte de
América Latina y el Caribe no han registrado
mejoras o el mantenimiento es inadecuado.
Motorización
Participación En zonas urbanas Zonas
urbana del parque (parque automotor nacional urbanas/
nacional (%) por 1.000 habitantes) nacional
24 177 1,27
58 133 1,68
31 277 2,89
10 148 1,54
4 150 1,56
51 237 1,43
28 89 1,98
Como resultado, muchos centros urbanos de la
región se ven afectados por el congestiona-
miento y por el empeoramiento resultante de la
calidad del aire debido a las emisiones que libe-
ran los vehículos. Este problema no se ha resuel-
to en forma apropiada por varias razones, como
la falta de fuerza de los marcos jurídicos e
institucionales, dificultades administrativas, re-
cursos financieros insuficientes, falta de planifi-
cación de la gestión de la calidad del aire y la
aplicación inadecuada de medidas de control de
la contaminación atmosférica.
Número de propietarios de vehículos automotores.
El número de propietarios de vehículos automo-
tores depende de diferentes factores, entre ellos
la economía, la cultura y la geografía. Los facto-
res económicos, sobre todo el ingreso per cápita,
parecen ser la razón principal del aumento del
número de propietarios de vehículos automoto-
res en América Latina y el Caribe así como en
otras partes del mundo (Faiz et al. 1990; Faiz,
Gautam y Burki 1995; O’Brian y Karmokolias
1994; Stares y Zhi 1997).
Entre 1970 y 1980 el parque automotor de la
región de América Latina y el Caribe se
incrementó en un 137% (a un promedio anual
del 9,0%) en tanto que el parque automotor
mundial creció sólo 67% (a un promedio anual
de 5,3%). El aumento de la motorización fue
del 84% en la región y del 37% en el mundo
(véase el cuadro 1.3). Durante los años 70, el
aumento del ingreso per cápita fue bastante ele-
vado para la mayoría de los países de la región
(cuadro 1.5). Este crecimiento fue en gran me-
dida el resultado de un auge económico de pos-
 Contaminación atmosférica causada por vehículos automotores: generalidades 9

Cuadro 1.5 Ingreso per cápita en América Latina y el Caribe, 1970–94

PNB per cápita Tasa de crecimiento anual del PNB
(US$) a per cápita (porcentaje) b
Región/país 1970 1980 1990 1994 1970–80 1980–90 1990–94
América del Sur
Argentina 1.160 2.590 2.370 8.110 0,7 -1,8 6,9
Bolivia 180 570 630 770 1,9 -2,6 1,9
Brasil 420 2.160 2.680 2.970 5,9 0,6 0,3
Chile 720 2.290 1.940 3.520 0,5 1,1 5,9
Colombia 340 1.260 1.260 1.670 4,0 1,1 3,1
Ecuador 290 1.100 980 1.280 5,3 -0,8 1,6
Guayana Francesa 940 200 — — -0,4 — —
Guyana 370 690 330 530 6,4 -5,8 10,5
Paraguay 260 1.410 1.110 1.580 5,9 -1,3 -0,5
Perú 450 1.080 1.160 2.110 0,2 -2,0 3,2
Suriname 530 2.770 3.050 860 6,8 -5,0 0,6
Uruguay 820 2.620 2.560 4.660 3,2 -0,9 3,9
Venezuela 980 3.910 2.560 2.760 2,2 -2,0 0,6

América Central y México

Belice — 980 1.990 2.530 — 2,5 1,1
Costa Rica 560 1.390 1.900 2.400 2,6 0,6 —
El Salvador 300 670 1.110 1.360 1,3 -0,6 4,3
Guatemala 360 1.080 900 1.200 2,8 -2,1 -0,2
Honduras 280 560 590 600 0,5 -1,2 0,7
México 670 1.980 2.490 4.180 3,1 -0,9 0,7
Nicaragua 430 760 420 340 -2,9 — —
Panamá 730 1.730 1.830 2.580 1,2 -2,0 5,9

Caribe
Barbados 570 3.270 6.540 6.560 3,2 1,4 -1,1
Cuba 530 — — — — — —
Dominica 280 640 2.220 2.800 -3,1 3,0 2,0
Haití 110 280 370 230 1,8 -2,3 -9,6
Jamaica 670 1.090 1.500 1.540 -2,8 -0,4 3,5
República Dominicana 350 1.190 830 1.330 3,3 -0,4 2,9
Trinidad y Tobago 860 5.010 3.610 3.740 3,9 -6,0 -0,7
— No se dispone de datos
a. A precios corrientes.
b. A precios constantes.
Fuente: World Bank 1972, 1983, 1992 y 1996.

guerra (1950–73) en Estados Unidos, Europa y
Japón. Pero aun cuando el crecimiento econó-
mico de los países de la OCDE perdió vigor des-
pués de la primera crisis del petróleo (1973–74),
la mayoría de los países de América Latina y el
Caribe continuaron creciendo a un ritmo rápi-
do. La crisis del petróleo tuvo un impacto limi-
tado porque la región estaba experimentando
una considerable expansión del comercio exte-
rior y un auge de los precios de los productos
básicos. Brasil, que había liberalizado su econo-
mía en los años sesenta, evitó el pleno impacto
de la crisis petrolera mediante empréstitos ma-
sivos en los años setenta. Los países exportadores
de petróleo como Ecuador, México y Venezuela
se beneficiaron de los abultados ingresos. Ade-
más, la región pudo mantener un nivel bastante
elevado de inversión y de importaciones proce-
dentes de los países industriales (Teitel 1992).
Entre 1980 y 1990 el parque automotor de
América Latina y el Caribe se elevó en un 47%
(a un promedio anual del 4,0%) en tanto que
en el mundo sólo creció el 42% (a un promedio
anual del 3,6%). El crecimiento de la
10 Capítulo 1
motorización de la región fue el mismo que en
el mundo (20%) aunque debido a las condicio-
nes económicas desfavorables fue considerable-
mente más bajo que en los años setenta. En la
década de los años ochenta, por diferentes ra-
zones, el rápido crecimiento económico de las
décadas precedentes no fue suficiente para ase-
gurar la sostenibilidad a largo plazo de la eco-
nomía de la región. En primer lugar, el exceso
de proteccionismo y control gubernamental creó
una estructura económica rígida incapaz de res-
ponder a los cambios que tenían lugar en el
mundo. En segundo lugar, la estrategia de desa-
rrollo autárquico de la región desalentó las ex-
portaciones. Tercero, muchos países se volvieron
incapaces de suministrar servicios sociales efi-
cientes debido a la carga creciente de sectores
públicos y sistemas tributarios ineficientes. Por
último, a diferencia de la primera crisis petrole-
ra, la crisis de 1980 tuvo fuertes efectos adversos
en la región. El aumento de las tasas de interés
provocada por la introducción de tipos de inte-
rés flotantes y la desregulación del sistema ban-
cario en Estados Unidos expusieron a muchos
países de la región a un financiamiento de alto
costo. La crisis petrolera también redujo el vo-
lumen de comercio internacional y provocó una
caída de los precios de los productos básicos. En
lugar de ajustarse a esta nueva situación, la re-
gión continúa endeudándose en condiciones
desfavorables para financiar elevados déficit
públicos que dieron lugar a una espiral
inflacionaria que afectó la distribución del in-
greso. La alta inflación también provocó una
reducción de los ahorros y de la inversión, lo
que obstaculizó el crecimiento económico
(Edwards 1995). Pese a la reducción del ingreso
per cápita en la década de los ochenta, las con-
diciones inflacionarias dieron lugar a la emer-
gencia de grupos de ingresos altos cuyas
adquisiciones de vehículos hicieron subir los
niveles de motorización en países como Argen-
tina, Bolivia, Ecuador, México, Perú y Venezue-
la (cuadros 1.3 y 1.5).
No obstante, desde mediados de los años
ochenta, las reformas económicas de la región
han sido impresionantes. Han incluido la
implementación de importantes programas de
estabilización, la apertura de las economías a la
competencia internacional y la privatización de
un gran número de empresas estatales. La re-
ducción del ingreso per cápita que tuvo lugar
durante 1982–86 se recuperó posteriormente en
muchos países. La mayoría de ellos, especialmen-
te los que estaban más avanzados en el proceso
de reforma, registraron un crecimiento respeta-
ble durante los primeros años de esta década.
La inflación, tras acelerarse a fines de los años
ochenta, se redujo notablemente en toda la re-
gión. La recuperación económica se apoyó en
la afluencia masiva de capital extranjero a co-
mienzos de 1991, asociada a la expansión de las
exportaciones y al aumento de la productividad
en el sector manufacturero (Edwards 1995). Pese
a este avance, aún persisten varios problemas una
década después de la crisis de la deuda, que in-
cluyen un grave deterioro de la infraestructura
física, una mayor pobreza y una inflación de dos
dígitos en muchos países. Además, dado que las
reformas económicas no estuvieron acompaña-
das de la modernización de las instituciones
políticas, en muchos países como Brasil, Guate-
mala, Haití, Perú y Venezuela se suscitaron ten-
siones políticas (y en algunos casos disturbios
civiles).
Se efectuaron análisis de regresión de corte
transversal de los niveles de ingreso per cápita y
de motorización para el mismo conjunto de 21
países de la región para 1970, 1980 y 1990. Los
resultados revelan una fuerte correlación entre
estas dos variables, confirmando que el ingreso
per cápita es un factor significativo de la
motorización (figura 1.3) 2 . Los coeficientes de
elasticidad del ingreso para los tres años fueron
1,59, 1,09 y 1,18, respectivamente (lo que impli-
ca que un incremento de 1% del ingreso daría
lugar a incrementos del número de propietarios
de vehículos de 1,59%, 1,09% y 1,18%). Estos
coeficientes de elasticidad son similares a los que
se encontraron en otros estudios (que oscilan
entre 1,02 y 1,59) efectuados para varios años y
grupos de países durante 1968-90 (Stares y Zhi
1997).
log (número de vehículos en circulación/
1.000 habitantes)1990 = -1,97 + (1,18 ´ log PIB/cápita)
log (número de vehículos en circulación/
1.000 habitantes)1980 = -1,78 + (1,09 ´ log PIB/cápita)
log (número de vehículos en circulación/
1.000 habitantes)1970 = -2,85 + (1,59 ´ log PIB/cápita)
Oferta de vehículos automotores. La gran mayoría
de los nuevos vehículos que se venden en Amé-
rica Latina y el Caribe se producen dentro de la
2. Los valores estadísticos r 2 y t fueron 0,82 y 9,2 para
1970, 0,81 y 9,1 para 1980, y 0,82 y 9,2 para 1990.
 Contaminación atmosférica causada por vehículos automotores: generalidades 11

Figura 1.3 El ingreso per cápita y motorización en América Latina y el Caribe, 1970, 1980
y 1990
Vehículos por 1.000 habitantes

1.000

1970

TRI
100 ARG
URU VEN
MEX
BRA COS PAN

NIC JAM CHI

SAL PER
ECU
HON
GUA
PAR COL
10 DOM

HAI

BOL
1
100 1.000 10.000
PNB per cápita (US$)

Vehículos por 1.000 habitantes

1.000

1980
ARG VEN
TRI
100 COS
BRA
JAM MEX URU
PAN
GUA
SAL CHI
PER
COL
HON ECU DOM
NIC PAR

10 BOL

HAI

1
100 1.000 10.000
PNB per cápita (US$)

Vehículos por 1.000 habitantes

1.000
1990
TRI
ARG

MEX VEN
PAN
100 COS BRA
CHI URU
BOL COL
DOM JAM
HON SAL
NIC PER
GUA PAR
ECU

10
HAI

1
100 1.000 10.000
PNB per cápita (US$)

Fuente: MVMA 1971, 1982, and 1992 para los datos de motorización, UN 1993 para los datos de población y World Bank
Atlas (varios años) para los datos del ingreso per cápita.
12 Capítulo 1
región, aun cuando un pequeño porcentaje se
importa del exterior, sobre todo de países de la
OCDE. Los principales productores automotri-
ces de la región son Brasil (1,39 millones de ve-
hículos en 1993), México (1,08 millones de
vehículos en 1993) y Argentina (0,34 millones
de vehículos en 1993). Se producen números
menores de vehículos en Chile, Colombia, Perú,
Uruguay y Venezuela. Si bien la mayoría de los
fabricantes de vehículos automotores de la re-
gión surten sus mercados internos, México ex-
porta el 44% de su producción y Brasil el 24%.
No obstante, Brasil vende el 88% de sus expor-
taciones dentro de la región (70% sólo a Argen-
tina), en tanto que México vende únicamente
el 9% de sus exportaciones dentro de América
Latina y el Caribe (el 90% de sus exportaciones
tiene como destino Estados Unidos y Canadá)
(AAMA 1995; Piquini 1995).
Desde su establecimiento a fines de los años
cincuenta y durante su evolución en las dos dé-
cadas siguientes, la industria automotriz de la
región se caracterizó por una fuerte participa-
ción del gobierno. Las industrias locales surgie-
ron y florecieron gracias a la política de
sustitución de importaciones aplicada por los
gobiernos, cuyo atractivo se debía a que genera-
ban oportunidades de empleo local e indepen-
dencia de los mercados internacionales. Estaban
protegidas por barreras arancelarias y no aran-
celarias, que en algunos casos prohibían la im-
portación de vehículos de fabricación extranjera,
dejando como única opción disponible a los fa-
bricantes de otros países la participación en la
producción local. Los gobiernos además otor-
gaban considerables estímulos fiscales a la indus-
tria automotriz local. Como resultado de estas
protecciones e incentivos, prosperó la industria
automotriz en Argentina, Brasil, Chile, Colom-
bia, Ecuador, México, Uruguay y Venezuela. En
1980, la producción total de estos ocho países
alcanzó una cifra sin precedentes de 2,2 millo-
nes. Otros países de América Latina y el Caribe
con mercados más pequeños e ingresos per
cápita más bajos no desarrollaron sus propias
industrias sino que permitieron la importación
de vehículos (Sánchez 1992). La erupción de la
crisis de la deuda en 1981 provocó una espiral
descendente en las economías de la región, y la
producción automotriz cayó un 22% en sólo un
año (a 1,8 millones en 1981) manteniéndose por
debajo de la marca de los 2 millones hasta el
final de la década (Piquini 1991).
Con la liberalización económica, la mayoría
de los países de la región comenzaron a aban-
donar el modelo de sustitución de importacio-
nes y desarrollo controlado por el Estado. En
Chile, este proceso se inició en 1975 y fue segui-
do por la privatización y la desregulación des-
pués de la crisis de la deuda de 1982. México en
1988, Argentina en 1989, Venezuela en 1990 y
Colombia en 1991 dieron pasos decisivos para
liberalizar sus economías. En 1993, las ventas de
vehículos en la región se elevaron a 2,4 millones
(59% más que en 1990 y 13% más que en 1980)
y la producción se elevó a 3,0 millones (55% más
que en 1990 y 38% más que en 1980). Aunque
los mercados latinoamericanos están actualmen-
te abiertos a la importación, no están totalmente
exentos de restricciones. Por ejemplo, en Méxi-
co, la importación de vehículos está restringida a
los fabricantes automotrices. En Argentina exis-
ten cuotas e impuestos a la importación. El mer-
cado brasileño no tiene cuotas, pero se grava un
impuesto de 35% a todos los vehículos importa-
dos. Se aplican asimismo impuestos a la importa-
ción en Colombia y Venezuela (Piquini 1995).
Los países latinoamericanos formaron tam-
bién bloques comerciales. En 1993 México fir-
mó el Tratado de Libre Comercio de América
del Norte (TLC) con Estados Unidos y Canadá,
el que permitió la expansión y la modernización
de su industria automotriz así como la integra-
ción con la industria estadounidense. Ese mis-
mo año Colombia, Ecuador y Venezuela
—miembros del Pacto Andino, que también in-
cluye a Bolivia, Chile y Perú— formaron un blo-
que comercial acordando una política
automotriz común. Argentina, Brasil, Paraguay
y Uruguay formaron el Mercado Común del Sur
(Mercosur) que entró en vigencia el 1 de enero
de 1995. En ese acuerdo se estableció la libre
circulación de bienes, servicios, recursos finan-
cieros y trabajadores; se eliminaron las barreras
no comerciales; se estableció un arancel único
para los bienes, y se aplicaron políticas
macroeconómicas similares en varias áreas, in-
cluido el transporte. Mediante acuerdos celebra-
dos en 1986 y 1990 y seguidos por el Mercosur,
Argentina y Brasil han prácticamente integrado
sus industrias automotrices (Piquini 1995). De
esta manera, la industria automotriz de la región,
previamente cerrada, ha estado sujeta a una in-
tensa competencia y a una demanda de vehícu-
los de mayor calidad.
México constituye un buen ejemplo de una
 Contaminación atmosférica causada por vehículos automotores: generalidades
reestructuración económica exitosa. El progra-
ma mexicano se centró en cuatro aspectos
interrelacionados: estabilización de precios,
privatización, desregulación nacional y libera-
lización comercial (Sánchez 1992). Los precios
se estabilizaron a través de pactos sociales y se
controló el déficit público mediante la refor-
ma tributaria, recortes importantes de la in-
versión del sector público, eliminación de
subsidios (entre ellos el subsidio a la gasolina)
y un programa dinámico de privatización. La
desregulación eliminó los requisitos sobre el
número de modelos de vehículos producidos
por cada empresa en México, componentes
específicos de vehículos producidos en Méxi-
co y la operación de la industria camionera
mexicana. Tras la promulgación de la ley so-
bre inversión extranjera de 1990 se permitió
a las compañías extranjeras un capital
accionario de hasta el 100% bajo ciertas con-
diciones. La liberalización comercial redujo
los requisitos de concesión de licencias de
importación y los aranceles (Sánchez 1992).
El TLC ha liberalizado aún más la política
comercial de México.
La política económica del Gobierno de Ar-
gentina de 1989 incluía la estabilización de pre-
cios mediante la dolarización de la economía,
la reforma tributaria y la privatización. En 1991
se celebró un pacto sectorial que redujo en un
30% el precio de los vehículos. Como resulta-
do, se cuadruplicó la producción de vehículos
en tres años. Los mercados automotores nacio-
nales de Brasil, que habían permanecido cerra-
dos a la competencia externa, se abrieron en
1990, y los vehículos importados representaron
el 8% de las ventas en 1993. Debido a la com-
petencia de las importaciones, los precios de
los vehículos cayeron en un 25% (expresados
en dólares de EE.UU.) entre 1992 y 1994
(Piquini 1995). En economías tradicionalmen-
te cerradas como Colombia y Venezuela, los
vehículos importados representaron el 40% del
mercado (O’Brian y Karmokolias 1994). Desde
principios de esta década, el crecimiento de la
industria automotriz de la región ha sido tan
espectacular que empresas agobiadas por un
exceso de capacidad hace apenas algunos años
se encuentran ahora en dificultades para en-
contrar capacidad adicional. En 1994, los fabri-
cantes de automóviles estaban planeando
invertir US$3.100 millones en Argentina, Bra-
sil y México (Piquini 1995).
13
Perspectivas
Se prevé una desaceleración de la tasa de creci-
miento urbano de la región de América Latina y
el Caribe como resultado de un descenso gene-
ral del crecimiento demográfico, menos migra-
ción del campo a la ciudad y tasas de natalidad
más bajas de los que han migrado. Aun así, se
estima que el 80% de la población de la región
residirá en zonas urbanas para el año 2010 (véa-
se la figura 1.1; UN 1993). Además de las
ciudaded listadas en el cuado 1.2, 9 ciudades
adicionales tendrán una población de más de 1
millión: Mendoza en Argentina, Santa Cruz en
Bolivia, São Luis en Brasil, Tegucigalpa en Hon-
duras, Ciudad Juárez y León en México, Santia-
go de Caballero en la República Dominicana y
Barquisimeto y Maracay en Venezuela.
Como resultado del crecimiento económico y
de la liberalización del comercio exterior, se pre-
vé que las ventas de vehículos en América Latina
y el Caribe crezcan considerablemente hasta al-
canzar 4,5 millones anuales en el año 2000 (unas
tres veces más que en 1990). Este total estará in-
tegrado por unos 3,3 millones de automóviles de
pasajeros, 900.000 vehículos comerciales livianos
y 300.000 vehículos comerciales pesados (Piquini
1995). La mayoría de estos vehículos, sobre todo
los automóviles, formarán parte de la flota urba-
na. El número de vehículos retirados de la flota
urbana será muy inferior al número que se aña-
da, lo que dará como resultado un número mu-
cho más alto de vehículos en circulación, más
congestionamiento y más consumo de combusti-
ble. A menos que se adopten a la brevedad me-
didas adecuadas de control de la contaminación
atmosférica, la calidad del aire urbano empeora-
rá considerablemente, causando efectos nocivos
para la salud no sólo en los grupos de la pobla-
ción muy vulnerables (los niños, los enfermos y
los ancianos) sino también en la población en
general.
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