Diseño de La Superestructura Del Puente Sacaba

COMANDO GENERAL DEL EJÉRCITO
ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA

“MCAL. ANTONIO JOSE DE SUCRE”
BOLIVIA
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN ...............................................................................................................3
2. UBICACIÓN DE PROYECTO .........................................................................................4
3. ANTECEDENTES .............................................................................................................5
4. PLANTAMIENTO DEL PROBLEMA..............................................................................6
4.1. Identificación del problema...................................................................................6
4.2. Formulario del problema .......................................................................................6
5. OBJETIVOS .......................................................................................................................7
5.1. Objetivo General ......................................................................................................7
5.2. Objetivos Específicos.............................................................................................7
6. JUSTIFICACIÓN ...............................................................................................................8
7. MARCO TEÓRICO ...........................................................................................................8
7.1. Definición de puente ...............................................................................................8
7.2. Clasificación de los puentes.................................................................................9
7.2.1. Por su longitud .................................................................................................9
7.2.2. Por el servicio que presta ..............................................................................9
7.3. Tipos de puentes ...................................................................................................10
7.3.1. Según su estructura......................................................................................10
7.3.2. Según su material ..........................................................................................23
7.4. Condiciones estáticas ..........................................................................................27
7.4.1. Isostáticos .......................................................................................................28
7.4.2. Hiperestáticos.................................................................................................28
7.5. Partes constituidas de un puente ......................................................................29
7.5.1. Superestructura .............................................................................................30
7.5.2. Subestructura .................................................................................................34
7.6. Materiales empleados en la construcción de puentes .................................38
7.6.1. Para las fundaciones ....................................................................................38
7.6.2. Para las pilas y estribos ...............................................................................38
7.6.3. Para la superestructura ................................................................................39
7.6.4. Para los elementos intermedios ................................................................39
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7.7. Aspectos generales para el diseño de un puente .........................................39

7.7.1. Planificación ...................................................................................................39
7.7.2. Selección del sitio .........................................................................................40
7.7.3. Morfología del rio ...........................................................................................41
7.7.4. Posición del puente ......................................................................................42
7.8. Condiciones del sitio ............................................................................................43
7.8.1. Área de captación ..........................................................................................44
7.8.2. Niveles de agua ..............................................................................................45
7.8.3. Topografía .......................................................................................................45
7.8.4. Geología ...........................................................................................................47
7.8.5. Longitud ...........................................................................................................47
7.8.6. Estudios de exploraciones de suelos.......................................................48
7.9. Criterios para definir las características de una carretera o camino ........50
7.9.1. Sistema de clasificación funcional para diseño.....................................50
7.10. Requerimientos de diseño para la vida del puente ...................................52
7.11. Solicitaciones para considerar en los puentes ..........................................52
7.11.1. Conceptos y normas para las cargas ...................................................52
7.11.2. Cargas permanentes .................................................................................53
7.11.3. Peso propio .................................................................................................53
7.11.4. Carga viva ....................................................................................................55
7.11.5. Cargas transitorias ....................................................................................57
7.11.6. Carga viva vehicular de diseño ..............................................................58
7.12. CONSIDERACIONES GENERALES ...............................................................62
7.12.1. Diseño de la sección transversal del puente ......................................62
7.12.2. Diseño de la estructura superior ...........................................................65
7.13. Diafragma ............................................................................................................75
7.14. Cálculo del hormigón preesforzado..............................................................76
7.15. Propiedades geométricas para vigas AASHTO (BPR) .............................76
8. CONCLUSIONES ............................................................................................................83
9. RECOMENDACIONES...................................................................................................84
10. REFERENCIA Y BIBLIOGRAFIA .............................................................................84
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DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA DEL PUENTE

SACABA – CERCADO (RIO MAILANCU)
1. INTRODUCCIÓN
El presente proyecto tiene como objeto de estudio el diseño de la superestructura

del puente vehicular, la cual está ubicado en el Distrito 1 del municipio de Sacaba
zona Huayllani del departamento de Cochabamba, Zona Huayllani la intersección
de la vía que une el municipio de Sacaba con el municipio Cercado sobre el Rio
Mailancu perteneciente a la cuenca del Rio Rocha.
La presente estructura será emplazada sobre el Rio Mailancu, con una dirección de
flujo de este a oeste, el ancho del cause es variable a lo largo del recorrido, donde
el ancho aproximado en el lugar de emplazamiento del proyecto es de 34 a 37
metros, el ancho del puente vehicular será para uso de dos carriles en ida y vuelta
teniendo un ancho aproximado de 15.6 metros y una longitud de 37 metros.
El municipio de Cercado es la capital del departamento de Cochabamba, donde se

una la provincia de Sacaba con la Ruta Nacional 4, conectado con el departamento
de Santa Cruz.
La ubicación del puente está a una altura de 2800 msnm, situada a 11 km desde la
cuidad de la Ciudad de Cochabamba.
El proyecto del puente vehicular tiene la intencionalidad de conectar los municipios

mejorando el desarrollo productivo, lo que permitirá mejorar las condiciones de vida.
Se caracteriza por pertenecer al campo de estructuras de Ingeniería Civil la cual
cumpla con las exigencias de durabilidad y funcionalidad.
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2. UBICACIÓN DE PROYECTO
El royecto de la estructura de puente esta ubicado en el municipio de Sacaba en la provincia

de Chapare, concetando al Cercado – Sacaba.
Figura 1: Ubicación del puente

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3. ANTECEDENTES
El puente Mailancu con anterioridad se encontraba en un mal estado esto debido a

la mala estructura que se ha implementado (estructura de madera) se podría decir
que este fue el caso por falta de conocimientos en ingeniería.
El cambio de estructura es debido y necesario para mejorar el tránsito de vehículos

y de las personas sobre todo en la temporada de lluvia que provoca que varias
comunidades queden aisladas por la crecida del rio de la zona.
Se requiere el implementó de esta estructura de puente, ya que beneficiara a

decenas de vecinos asentados en la carretera a la ruta nacional número 4.
la estructura se pretendía construir en tres fases, con hormigón armado de 38 m de
largo, con alerones, pasamanos e instalaciones hidráulicas, además se pretendía
implementar protección de muros de contención de gaviones en sus cuatro lados.
Para la selección del tipo de vehículo que transitara por el lugar (MS18), se sacaron
datos de un “Proyecto estructural de puente vehicular del municipio de sacaba”
El estudio de tráfico del “Proyecto estructural de puente vehicular del municipio de

sacaba “se muestra en (ANEXOS).
Así mismo para la elaboración del presente proyecto será de necesidad la

recopilación más precisa del municipio como:
• Información hidrológica, proporcionada por el servicio nacional de

meteorología e hidrología SENAMHI.
• La población total del municipio de acuerdo con datos del censo 2012 es de
172.466 habitantes, representado a nivel de la región el 5.56% del total de
población.
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4. PLANTAMIENTO DEL PROBLEMA

4.1. Identificación del problema
Un puente tiene como finalidad el salvar un obstáculo, ya sea un valle, rio o una
obra civil, con el fin de comunicar dos puntos, permitiendo el paso tanto de
personas, ciclistas, vehículos.
Por lo que se requiere la construcción de un puente en el tramo carretero
Cochabamba - Sacaba (Av. Villazón) debido a que en el tramo de la zona de
Huayllani (9.3 km) y Sacaba (13 km) se encuentra el cauce del rio Mailancu, el
cual no permite la libre circulación de vehículos motorizados o tránsito de otro
tipo.
4.2. Formulario del problema

En la realización del cálculo y diseño del puente se debe tener en cuenta
aspectos y criterios basados en la norma AASTHO LRFD (2004).
Este puente favorecerá tanto a la población cochabambina como a la población
sacabeña, en la intercomunicación, así como también en el comercio de los
productos agropecuarios como es el de papa, ya que es el principal comercio de
del municipio de Sacaba, ya que también forma parte de la ruta nacional 4 de
Bolivia, siendo una ruta de intercomunicación entre los departamentos de Santa
Cruz y Cochabamba, por lo tanto, es de gran importancia el diseño y su posterior
construcción de este puente.
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Figura 2: Rio Mailancu

5. OBJETIVOS
5.1. Objetivo General
El presente proyecto tiene como objetivo el diseño de la superestructura del tipo

de puente-viga de hormigón pretensado de 37 metros sobre el cauce Mailancu,
ruta nacional 4 que conecta el municipio de Sacaba con la provincia de Cercado.
5.2. Objetivos Específicos

• Aplicar los métodos conocidos y aprendidos sobre el análisis de la
estructura de un puente.
• Aplicar normas y especificaciones técnicas en el análisis y diseño de un
puente.
• Conocer, plantear y elaborar el procedimiento para el proyecto de un
puente en base a la norma AASHTO LRFD.
• Diseño del pasamano de hormigón armado
• Diseño de la acera de hormigón armado
• Diseño del bordillo
• Diseño de la losa
• Diseño de la viga
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6. JUSTIFICACIÓN
Este puente es una necesidad para el tránsito, ya que servirá para la comunicación
de la provincia de Sacaba con el municipio del Cercado en la ciudad de
Cochabamba, siendo una fuente de producción económica para los habitantes de
dicho municipio, no solo por el comercio y el turismo, si no para zonas aledañas
dentro de la misma.
El presente estudio del estado y levantamiento del puente carretero sobre el Rio
Mailancu, es desarrollado para el fin de aumentar nuestros conocimientos sobre lo
que refiere a puente carreteros sobre ríos, enseñándonos como estos se comportan
y como se diseñan, así como el conocimiento de los parámetros establecidos.
7. MARCO TEÓRICO
7.1. Definición de puente
El puente es una estructura que forma parte de caminos, carreteras y líneas
férreas y canalizaciones, construida sobre una depresión, río, u obstáculo
cualquiera. Los puentes constan fundamentalmente de dos partes, la
superestructura, o conjunto de tramos que salvan los vanos situados entre los
soportes, y la infraestructura (apoyos o soportes), formada por las pilas, que
soportan directamente los tramos citados, los estribos o pilas situadas en los
extremos del puente, que conectan con el terraplén, y los cimientos, o apoyos
de estribos y pilas encargados de transmitir al terreno todos los esfuerzos. Cada
tramo de la superestructura consta de un tablero o piso, una o varias armaduras
de apoyo y de las riostras laterales. El tablero soporta directamente las cargas
dinámicas y por medio de la armadura transmite las tensiones a pilas y estribos.
Las armaduras trabajarán a flexión (vigas), a tracción (cables), a flexión y
compresión (arcos y armaduras), etc. La cimentación bajo agua es una de las
partes más delicadas en la construcción de un puente, por la dificultad en
encontrar un terreno que resista las presiones, siendo normal el empleo de
pilotes de cimentación. Las pilas deben soportar la carga permanente y
sobrecargas sin asentamientos, ser insensibles a la acción de los agentes
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naturales, viento, grandes riadas, etc. Los estribos deben resistir todo tipo de
esfuerzos; se construyen generalmente en hormigón armado y formas diversas.
Figura 3: Estructura de un puente
7.2. Clasificación de los puentes

Los puentes pueden ser clasificados según muchas características que
presentan, entre las clasificaciones más comunes se tienen las siguientes:
7.2.1. Por su longitud
• Puentes mayores (Luces de vano mayores a los 50 m.).
• Puentes menores (Luces entre 10 y 50 m.).
• Alcantarillas (Luces menores a 10 m.).
7.2.2. Por el servicio que presta
• Puentes camineros.
• Puentes ferroviarios.
• Puentes en pistas de aterrizaje
• Puentes acueducto (para el paso de agua solamente).
• Puentes canal (para vías de navegación).
• Puentes para oleoductos.
• Puentes basculantes (en zonas navegables)
• Puentes parpadeantes (en cruces de navegación)
• Pasarelas (o puentes peatonales)
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• Puentes mixtos (resultado de la combinación de casos).
7.3. Tipos de puentes

Entre la gran diversidad de tipos y de clasificación, se puede hacer la siguiente
división de los puentes considerando solamente 2 características con las que
los podemos definir, las cuales son: Según la estructura y según el material.
Figura 4: Puente de Placa o Losa
7.3.1. Según su estructura

• Puentes de vigas
Consisten en varios de estos elementos, que, colocados paralelamente unos

a otros con separaciones “s” entre ellas, salvan la distancia entre estribos o
pilas y soportan el tablero. Cuando son ferroviarios, disponen de vigas de
madera o acero y sus pisos pueden ser abiertos o estar cubiertos con balasto
o placas de hormigón armado.
Figura 5: Puente de vigas
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• Puente losa (0.0 mm – 12000 mm)
Los Puentes losa de concreto son las estructuras más simples y menos caras
que pueden ser construidas dentro las limitaciones de tramo para este tipo
de superestructuras. Este puede ser convenientemente de hormigón armado
(0.0 – 9000 mm), pretensado y postesado (hasta 12000 mm). Se lo puede
construir por medio o mediante andamiajes provisionales apoyados en el
suelo o pueden estar construidos por medio de elementos prefabricados.
Figura 6: Puente losa, vista transversal
Figura 7: Puente losa, vista en planta

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• Puentes continuos
Los puentes continuos de viga de celosía suelen ser de dos o tres tramos,
pero los de viga armada pueden salvar ininterrumpidamente muchos
tramos. Los refuerzos contra la carga de tensión de las vigas continuas de
hormigón armado deben colocarse cerca de la parte superior de las mismas,
en el área situada sobre los soportes, pues allí es donde se producen los
esfuerzos citados. Las vigas y viguetas de los puentes continuos de
hormigón pretensado tienen sección en "I" o tubular.
Figura 8: Puente de vigas continuas
• Puentes de arcos
Esta clase de puentes pueden ser de tímpano de celosía diagonal, cuya

rigidez queda asegurada por miembros diagonales colocados entre el
cuerpo del arco (intradós) y el tablero; arco de celosía vertical; o arco de
arcadas macizas o de viga de alma llena. En estos últimos tipos, la rigidez
de las nervaduras asegura la del arco. Las vigas de alma llena pueden
seguir el modelo de viga de palastro o pueden ser vigas armadas tubulares
con dos placas de alma unidas a pestañas de amplitud suficiente para
acomodar a ambas. Los arcos de arcadas macizas o de celosía vertical
pueden ser de tablero inferior, pero los de tímpano de celosía diagonal han
de ser necesariamente de tablero superior.
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Figura 9: Nomenclatura de un arco
Figura 10: Puentes Arco, a) Tablero superior, b) Tablero inferior, c) Tablero intermedio
• Puentes de vigas
Los puentes de vigas incluyen una gran variedad de puentes como las vigas
prefabricadas de concreto pretensado o postesado, las vigas I de acero, los
puentes cajón de concreto vaciados in sito o postesados, los puentes cajón
de acero, etc. Los puentes de vigas son los más comunes; se usan vigas
estáticamente definidas, vigas simplemente apoyadas, vigas Gerber, vigas
continuas.
Las vigas simplemente apoyadas se usan para tramos muy cortos <25 m.
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Figura 11: Puente vigas
✓ Disposiciones del tablero con respecto a las vigas

Existen tres disposiciones fundamentales que son;
- Puentes de tablero superior en las cuales las vigas se extienden por
debajo de la losa que constituye el tablero.
- Puente de tablero inferior en los cuales la superficie inferior de la losa
coincide con la superficie interior de las vigas, extendiéndose éstas
encima de la rasante. En esta disposición la losa esta armada
transversalmente al tránsito y se apoya directamente en las vigas.
- Puentes de tablero intermedio en los cuales la superficie de las vigas
coincide con la superficie inferior de las viguetas transversales,
extendiéndose las vigas las vigas principales por encima de la rasante,
en esta disposición la losa esta armada paralelamente al tránsito y
sobre las viguetas transversales y sobre las vigas principales
Estas disposiciones subsisten al tratarse de cualquier clase de puente
formada por vigas y losa independientemente del tipo de puente, viga
simple, cantiléver, continuas, etc.
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✓ Puentes de tableros superior

En el caso que el puente no tenga veredas sino simple sardinel hasta 0.6
m. La sección transversal puede ser una de las adecuadas a la figura.
La sección indicada en (a, b y c) da una menor concentración de carga a
la viga exterior que en las anteriores usualmente se les hace de menor
ancho. El sardinel sólido o aligerado, pudiéndose utilizar el espacio
existente para el paso de conductos eléctricos o de agua.
La sección de una concentración de carga en las vigas más parejas,
pudiéndose igualarse si se quiere. La losa está en voladizo en su parte
extrema con lo cual se consigue disminuir el número de vigas con respecto
a la solución interior o disminuirse su espaciamiento, con la siguiente
economía.
Figura 12: sección
✓ Separación de las vigas principales

La variación de la separación lateral de las vigas principales afecta
grandemente el costo el puente.
Las pequeñas separaciones dan un espesor de losa menor, pero en
cambio un mayor número de vigas y por lo tanto un encofrado de mayor
superficie y más laborioso.
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En cuanto al volumen y cantidad de refuerzo de las vigas mismas no varían

proporcionalmente a la separación, sino que tienen un mínimo a una
solución intermedia, debiendo por lo tanto hacer un tanteo previo.
Figura 13: Separación de vigas
• Puentes colgantes
Los principales elementos de estos puentes son sus cables, suspendidos

de torres y anclados por sus extremos a los pilares de sujeción. Tales
cables, compuestos generalmente por miles de alambres paralelos de acero
galvanizado, de 5 mm de diámetro (generalmente), agrupados para formar
una sección circular, llevan un arrollamiento en espiral de alambre que
mantiene su forma cilíndrica al tiempo que los impermeabiliza.
En los puentes colgantes, la estructura resistente básica está formada por

los cables principales, que se fijan en los extremos del vano a salvar, y
tienen la flecha necesaria para soportar mediante un mecanismo de tracción
pura, las cargas que actúan sobre él. El puente colgante más elemental es
el puente catenario, donde los propios cables principales sirven de
plataforma de paso.
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Figura 14: Componentes de un Puente Colgante
• Puentes preesforzado
El hormigón preesforzado se puede considerar un nuevo material; su
diferencia con el hormigón armado es que en éste la armadura es pasiva, es
decir, entra en carga cuando las acciones exteriores actúan sobre la
estructura; en el pretensado, en cambio, la armadura es activa, es decir se
tesa previamente a la actuación de las cargas que va a recibir la estructura
(peso propio, carga muerta y cargas de tráfico), comprimiendo el hormigón,
de forma que nunca tenga tracciones o que éstas tengan un valor reducido.
La estructura se pone en tensión previamente a la actuación de las cargas
que van a gravitar sobre ella, y de ahí su nombre de hormigón preesforzado.
En definitiva, es adelantarse a las acciones que van a actuar sobre la
estructura con unas contra-acciones que es el momento en que se tesan las
armaduras; se pueden tesar antes de hormigonar la pieza, es decir,
pretensarlas, o se les puede dar carga después de hormigonada la pieza, es
decir, postesarlas.
✓ Clasificación
Las estructuras preesforzadas se clasifican en los dos grupos siguientes:
a) Las postensadas cuya característica fundamental es que los cables se
colocan dentro de vainas, las que van embebidas en la masa del hormigón,
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procediéndose al tesado de los cables una vez que el hormigón ha

endurecido.
b) Las pretensadas que requieren de bancos o mesas de tesar, son aquellas

en las que el acero es tesado y anclado en estribos terminales antes de
hormigonar el elemento. Después de endurecido el hormigón, se sueltan los
anclajes y debido a la adherencia entre el acero y el hormigón, el primero no
puede retomar su longitud normal quedando en tensión y transmitiendo así su
fuerza al hormigón. Esta forma de pretensar se la emplea especialmente en
la prefabricación masiva de elementos, en cambio en la construcción de
puentes es más corriente el empleo del postensado.
Figura 15: Fabricación de un elemento postensado
Figura 16: Campo de tensado – pretensado
Las vigas pre-esforzadas simplemente es concreto pre-comprimido. Una

fuerza que es aplicada al concreto antes de ponerle en servicio.
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¿Por que?
El concreto es fuerte a compresión pero debil

a tensión.
¿Donde se aplica?
En el concreto esperando tener esfuerzos a

tensiòn.
¿Como?
Pre-Tensado o Pos-Tensado
✓ Sección transversal empleadas en puentes de hormigón pretensando
La sección más simple desde el punto de vista de encofrados y hormigonado

viene a ser la sección rectangular que se la utiliza en puentes losa para luces de
alrededor de 12 m. , luego vienen las losas alveoladas y las losas nervuradas
con objeto de disminuir el peso muerto para luces hasta los 18 m. y para lograr
luces mayores se tienen las secciones cajón empleadas preferentemente en
estructuras hiperestáticas o en puentes curvos y las secciones de losa y vigas
empleadas más bien en tramos isostáticos de hasta 50 m. de longitud y
finalmente para grandes luces y vanas fajas de tráfico se tiene una combinación
de estos dos últimos tipos que dan la sección de losa y vigas cajón.
Figura 17: Sección de losa y vigas cajón
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✓ Propiedades geométricas de la sección
La construcción por medio de vigas prefabricadas es frecuente que se la lleve

a cabo mediante un pretensado parcial de sus cables hasta el lanzamiento de
las vigas para luego de vaciar a losa recién tesar el resto de los cables, con lo
que se genera una sección mixta formada por
hormigones de diferente edad y calidad por lo que será necesario calcular las
propiedades geométricas homogeneizando a un solo tipo de hormigón en base
a la relación de sus módulos de elasticidad.
Figura 18: Propiedades geométricas
COMPARACIÓN DEL CONCRETO
Reforzado Pre-esforzado
Se tiene el refuerzo, donde

Elemento fracturado donde
transmite una carga compresiva
las grietas se mantienen
lo cual hace que las gritas estén
unidas debido al refuerzo.
más juntas.
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Antes de aplicar las cargas no El esfuerzo pre-compresivo

existe deflexiones, pero al produce deflexiones hacia
aplicarlas el elemento se arriba, conocidas como
deflexta. contra flecha, al aplicar las
cargas estas se cancelan.
Existe agrietamiento, lo cual

Se tiene toda la región
produce una región pequeña
resistiendo esfuerzo a
que resiste esfuerzos a
compresión.
compresión.
• Características de los materiales
El concreto que se usa en la construcción presforzada

se caracteriza por una mayor resistencia que aquel
que se emplea en concreto reforzado ordinario. Se les
somete a fuerzas más altas, y por lo tanto un aumento
en su calidad.
La práctica actual pide una resistencia de 350 a 500

kg/cm2 para el concreto presforzado, mientras el valor
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correspondiente para el concreto reforzado es de 210 a 250 kg/cm2

aproximadamente.
El acero de refuerzo se usa comúnmente en la región

de altos esfuerzos de compresión en los anclajes de
vigas postensadas. Tanto para miembros
postensados como pretensados es usual proveerlos
de varillas de acero longitudinal para controlar las
grietas de contracción y temperatura. Finalmente, a
menudo es conveniente incrementar la resistencia a
la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de
refuerzo longitudinales.
El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto

presforzado. Este acero es muy útil para:
Aumentar ductilidad
Aumenta resistencia
Resistir esfuerzos de tension y compresión
Resistir cortante
Resistir torción
Restringir agrietamiento
Reducir deformaciones a largo plazo
Confinar el concreto
✓ Perdidas del preesforzado
Se distinguen dos tipos:
✓ Por friccion de los cables

La cual se presenta en estructuras postesadas, en las que los cables deben
tener libertad de movimiento en la dirección del tesado, el cual es afectado
provocando una disminución del esfuerzo de pretensazo.
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✓ Perdidas por pretensado
Las cuales se pueden subdividir en:
✓ Contracción
✓ Acortamiento elastico
✓ Fluencia del hormigón
✓ Relajación del acero de pretensado
7.3.2. Según su material

• Puentes de madera.
Los puentes de madera fueron los primeros que se utilizaron, aunque de

ellos, como de todas las primeras construcciones de este material, no queda
rastro.
Figura 19: Puente colgante de madera
• Puentes de mampostería
Al igual que la madera, la piedra es un material natural que se obtiene

directamente de la naturaleza y se utiliza sin ninguna transformación,
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únicamente es necesario darles forma. Aparte de la piedra, se ha utilizado

también materiales como el ladrillo o el hormigón en masa.
Las estructuras de piedra que sirven para salvar luces de cierta

importancia derivan del arco formado por dovelas yuxtapuestas; son las
bóvedas y las cúpulas. Por ello los puentes de piedra, que deben salvar
los ríos, utilizan siempre bóveda como estructura resistente.
Figura 20: Puente de mampostería de piedra
• Puentes de hormigón armado

El hormigón armado es una colaboración del acero y el hormigón, adecuado
especialmente para resistir esfuerzos de flexión. El hormigón es muy
adecuado para resistir compresiones y el acero en barras para resistir
tracciones. Por ello las barras de acero se introducen en la pieza de
hormigón, en el borde que debe resistir las tracciones, y gracias a la
adherencia entre los dos materiales, las primeras resisten las atracciones y
el segundo las compresiones.
Durante muchos años las barras de acero eran lisas, pero gracias a una
serie de ensayos, se comprobó que la adherencia entre el acero y el
hormigón, uno de los mecanismos básicos para que el hormigón armado
funcione, mejoraba significativamente haciendo las barras corrugadas, es
decir, con resaltos transversales, y así son las barras actuales.
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✓ Hormigón
Mezcla de cemento portland o cualquier otro cemento hidráulico, arena,

grava y agua, con o sin aditivos, que al fraguar y endurecer adquiere
resistencia.
El hormigón tiene resistencia a la compresión, mientras que su resistencia

a la tracción es casi nula. Tengamos en cuenta que un hormigón
convencional posee una resistencia a la tracción diez veces menor que a la
compresión.
✓ Acero
Material apto para resistir solicitaciones tracciónales, cortante y de torsión,

lo que lo convierte en el componente ideal para combinarse técnicamente
con el hormigón simple, con el que conforma el hormigón armado y el
hormigón presforzado.
Los refuerzos de acero en el hormigón armado otorgan ductilidad al

hormigón, ya que es un material que puede quebrarse por su fragilidad. En
zonas de actividad sísmica regular, las normas de construcción obligan la
utilización de cuantías mínimas de acero a fin de conseguir ductilidad en la
estructura.
✓ Forma de construcción
Las estructuras constituyen una tipología clásica y se puede construir in situ

y prefabricado.
✓ Resistencia característica del hormigón
La resistencia a la compresión del hormigón normalmente se la cuantifica a

los 28 días de fundido el concreto, aunque en estructuras especiales como
túnel y presas, o cuando se emplean cementos especiales, pueden
especificarse tiempos menores o mayores a esos 28 días. La resistencia del
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hormigón se determina en muestras cilíndricas estandarizadas de 15 cm de

diámetro y 30 cm de altura, llevadas hasta la rotura mediante cargas
incrementales relativamente rápidas.
La resistencia a la compresión de hormigones normales (210 - 280 Kg/cm2)

y de mediana resistencia (350-420 Kg/cm2) está dominada por la relación
agua/cemento (a menor relación agua/cemento mayor resistencia) y por el
nivel de compactación (a mayor compactación mayor resistencia), pero
también son factores importantes la cantidad de cemento (a mayor cantidad
de cemento mayor resistencia) y la granulometría de los agregados
(mejores granulometrías dan lugar a mayores resistencias).
Figura 22: Puente mixto de acero y hormigón armado.
• Puentes metálicos
El empleo del hierro significó una transformación radical en la construcción

en general, y en los puentes en particular; sus posibilidades eran mucho
mayores que las de los materiales conocidos hasta entonces, y por ello se
produjo un desarrollo muy rápido de las estructuras metálicas, que pronto
superaron en dimensiones a todas las construidas anteriormente.
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Fotografía 23: Estructura metálica
7.4. Condiciones estáticas
Las condiciones de penderá de los apoyos, que son los dispositivos que
permiten enlazar entre si los elementos estructurales y/o sujeción entre la
estructura y el sistema tierra con el propósito de evitar desplazamientos. Estos
apoyos tienen por objeto restringir los desplazamientos en alguno de los ejes en
los que este ubicado, y según a los tipos de apoyo con las restricciones las
clasificaremos.
Figura 24: Grados de libertad en apoyos

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7.4.1. Isostáticos
Se denomina "puente isostático" a aquel cuyos tableros son estáticamente

independientes uno de otro y, a su vez, independientes, desde el punto de
vista de flexión, de los apoyos que los sostienen.
• Puentes continuos con articulaciones (Gerber)

Están compuestos de vigas simples, en cuyos extremos se articulan y apoyan
tramos simples, resultando un sistema estáticamente determinado. Aptos
para terreno de mala calidad. Requieren de mayor mantenimiento debido a
las juntas de dilatación y las articulaciones indispensables.
7.4.2. Hiperestáticos
Se denomina "puente hiperestático" aquel cuyos tableros son dependientes

uno de otro desde el punto de vista estático, pudiendo establecerse o no una
dependencia entre los tableros y sus apoyos.
• Puentes continuos
Pueden ser de losas macizas, vigas cajón celular de concreto, vigas palastro
de acero, vigas cajón de acero.
L= 35m. (Sección uniforme)
L> 35 m. (Sección longitudinal

variable)
• Puentes aporticados
Superestructura e infraestructura unidas rígidamente en los nodos. Pueden

ser de acero, Concreto Armado, Pretensado. Aptos para paso a dos niveles.
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L= 30m. (Sección uniforme)
L> 30 m. (Sección longitudinal variable)
7.5. Partes constituidas de un puente
Fundamentalmente se distinguen la superestructura y la infraestructura.
Figura 25: Componentes de un puente, vista longitudinal
Figura 26: Componentes de un puente, corte transversal A-A´

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7.5.1. Superestructura
Son los componentes estructurales del puente que constituye el tramo

horizontal, en la siguiente sección se aplican con mayor detalle
superestructuras que se encuentran en los diferentes tipos de puentes.
Figura 27: Tablero y estructura portante, puente viga-losa
• Tablero
Es el componente, con o sin superficie de rodamiento, que soporta las cargas

de rueda en forma directa y es soportado por otros componentes.
• Estructura portante
Es el componente estructural que soporta al tablero y se apoya en su extremo

con la subestructura, es decir transmite las cargas procedentes del tablero a
los estribos y/o pilas.
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• Accesorios del tablero
Son elementos que sirve para dar funcionalidad al puente y seguridad tanto
a los vehículos como a los peatones: cordón barrera, barandas, barreras.
Figura 28: Accesorios de un tablero
✓ Bordillo
Es una fuerza de 7.5 kN/m provocada por el choque lateral de los automóviles
contra los bordillos.
Dicha carga se aplica a una altura máxima de 0.25 m. por encima de la capa
de rodadura, y en caso de que el bordillo tenga menor esta carga debe ser
aplicada en la parte superior.
Figura 29: Fuerza de choque aplicada a los bordillos
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✓ Baranda
Se utiliza una baranda para tráfico vehicular cuando el puente será utilizado
exclusivamente por tráfico carretero, solamente se utiliza una barrera
combinada junto con un cordón y una acera sobreelevados en las carreteras
de bajo velocidad.
En las carreteras de alta velocidad, la vía peatonal o ciclovía debería tener

tanto una baranda para peatones o ciclistas en su paste externa como una
baranda combinada en su parte interna. La carga de diseño para los cercos
eslabonados o de malla metálica
• Parapetos y barreras vehiculares
Cuando el propósito de la vía es para uno exclusivo de vehículos, se debe

prever en el puente parapetos de hormigón, metal o madera o una
combinación, de forma tal que es aconsejable darle continuidad y buenos
anclajes, cuidado estática del puente. En estos casos el reglamento
AASHTO, recomienda tomar una fuerza horizontal total de 45 kN, la misma
que puede ser fraccionada.
Figura 30: Protección para puentes de autopista
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Esta carga se aplica perpendicularmente a la dirección del trafico y

concentrada ya, sea en los postes o al medio de las barreras según cual sea
el elemento que se está diseñado.
La altura máxima de las protecciones debe llegar a 0.7m, y si lleva parapeto,

este a 0.45m.
✓ Pasamanos y poste peatonales
Estos se dos ponen en pasarelas o puentes de cuidad donde las aceras y

calzadas coinciden con la sección de las calles. Sin embargo, lo correcto es
separar la calzada con las parapetos y barreras vehiculares detallados
anteriormente al borde de la acera los poste y pasamanos peatonales.
En los pasamanos peatonales se aplican simultáneamente cargas

distribuidas iguales a 0.75 kN/m en el sentido vertical y ± horizontal.
Figura 31: Postes y pasamanos de pasarelas
✓ Parapetos, poste, barreras y pasamanos mixto

Tratándose de puentes de cuidad en correspondencia con vías que permiten
circular a los vehículos con velocidades apreciables o cuando las aceras
resultan muy bajas se recomienda hacer los diseños con este tipo de
parapetos, en los que hasta los 0.7m de altura se aplican las solicitaciones
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especificadas, en cambio en pasamanos que llega a los 0.9m recibe las

solicitaciones que se especifican.
Figura 32: Parapetos, poste y pasamanos mixtos
✓ Aceras
Los pisos de aceras, largueros y sus soportes intermedios serán diseñados
para una carga viva de 4.15 kN/m2. Vigas maestras, arcos y otros miembros
serán diseñadas para la siguiente carga viva aplicada en la superficie de la
acera.
7.5.2. Subestructura
Son los componentes estructurales del puente que soporta el tramo

horizontal, los componentes más importantes son:
• Pilares
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Son elementos de apoyo intermedios los cuales conducen los esfuerzos de

la superestructura hacia las fundaciones están diseñadas para resistir
presiones hidráulicas, cargas de viento, cargas de impacto, etc, son más
susceptibles a los efectos de la socavación por lo que las fundaciones
deberán estar por debajo de la altura máxima de socavación
Podemos clasificar a los pilares en dos tipos:
✓ Pilares -pared
en general abarcan en ancho total de las vigas principales. Según sea la

conformación deseada se puede determinar en los bordes de las vigas
principales, o pueden sobresalir respecto de ellos, o aun se pueden retirar
con retirar con respecto a dichos bordes.
✓ Los Pilares-pared
son muy aconsejables por razones hidráulicos. Para ríos navegable, en

general llegan a ser muy gruesas para su seguridad en casos de colisión de
barcos. En cuento a su configuración, se debe prevenir contra la adopción
de pilares-pared demasiado delgados.
Figura 33: Formas de sección transversal de pilares-pared
Pilares-columnas, las columnas ofrecen ventaja frente a los pilares-pared

debido a su módica necesidad de materiales, visión casi libre debajo del
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puente, mejor posibilidad de cruces oblicuos, aspecto mas liviano. Se utiliza

generalmente para carreteras elevadoras y puentes en rampas. Las
posibilidades de sustentación u forma son numerosas.
Figura 34: Algunos tipos de sección transversal de columnas en puentes
• Estribos
Son los que proseen soporte a la superestructura, establecen la conexión

entre las superestructuras y el terraplén, son diseñados para soportar la
carga de las superestructuras la cual es transmitida por medio de los
elementos de apoyo, el peso de la losa de transición y las presiones del
suelo (empuje de tierras).
Los estribos están conformados por una losa de fundación que transmite el
peso de los estribos directamente al suelo, la losa sirve de cubierta para un
sistema de pilotes que soportan la carga, el muero frontal, asiente del
puente, muro de retención encima del asentamiento del puente, muro de
retención encima del asiento del puente, losa de aproximación, los estribos
también poseen juntas de dilación o expansión que ajustan los
desplazamientos de la superestructura.
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Figura 35: Componentes de un estribo
• Fundaciones
Se encuentran bajo el terrero de la superficie con encargados de transmitir

toda la carga al suelo se contracción dado origen a los asentamientos.
En todo diseño de fundaciones dos condiciones se deben satisfacer. “que el

asentamiento total de la estructura este limitado a una cantidad
tolerablemente pequeña y que en los posible el asentamiento diferencial de
las distintas partes de la estructura se elimine”.
Figura 36: Fundación profunda sobre a) pilotes, b) cajón de cimentación
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✓ Las fundaciones se pueden dividir en dos tipos:

✓ Fundaciones superficiales
Está conformado por losas que transmiten las cargas directamente al
terreno. Este tipo de fundación se debe a que el estrato portante se
encuentre a pequeñas profundidades y es posible llegar mediante
excavaciones.
✓ Fundaciones profundas,
Se realiza este tipo de cimentación cuando el estrato portante se encuentra
a una profundidad que no es posible llegar mediante excavaciones, pueden
ser pilotes cajones de cimentación
7.6. Materiales empleados en la construcción de puentes

7.6.1. Para las fundaciones
Se pueden emplear:
• Hormigón Simple
• Hormigón Armado
• Hormigón Ciclópeo
• Mampostería de piedra
• Mampostería de ladrillo
Es muy común que estos elementos sean ejecutados sobre pilotes debido a
los grandes pesos que estos soportan y teniendo en cuenta que no siempre
las condiciones del terreno serán las más optimas.
7.6.2. Para las pilas y estribos
Se pueden emplear:
• Hormigón Ciclópeo.
• Mampostería de Piedra.
• Mampostería de Ladrillo.
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Estos tres primeros pueden ser usados en casos en los cuales las alturas no
sean grandes, de no ser así se podrán usar:
• Hormigón Armado.
• Estructuras Metálicas.
En caso de tener obras temporales estas se podrán construir con madera y /

o placas metálicas.
7.6.3. Para la superestructura
Se pueden emplear:
• Hormigón Armado.
• Hormigón Pretensado o Postensado.
• Acero
• Madera
También se puede usar las combinaciones de estos y otros materiales.
7.6.4. Para los elementos intermedios
Se pueden emplear:
• Cartón asfáltico
• Plomo
• Acero
• Neopreno
• Neoflón
7.7. Aspectos generales para el diseño de un puente
7.7.1. Planificación
Es la etapa inicial de diseño de todo proyecto, donde el ingeniero decide la

posición forma, tamaño, y capacidad estructural del puente.
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Estas decisiones son hechas sobre bases de encuestas de campo e información

adicional:
Condiciones del terreno
Requerimiento de diseño para la vida util del

puente
Volumenes probables de trafico
Recursos disponibles
7.7.2. Selección del sitio
Hay tres consideraciones para tomar en cuenta:
• El sitio del puente debe ofrecer apropiadas alineaciones verticales y

horizontales.
• Sus suelos deben ser lo suficientemente fuertes para asegurar la

estabilidad de la estructura.
• El puente y sus obras asociadas no deberían tener un impacto adverso
en edificios o terrenos contiguos o ellos sean susceptibles a daños del
medio ambiente.
Para el ingeniero los ríos son los obstáculos más comunes necesitando ser
cruzados. Los puentes que sirven para vencer obstáculos que no tengan que
ver con pasos de ríos son relativamente simples porque implican
consideraciones de altura y de longitud, cuando se trata de cruzar ríos se
tiene que tomar muy en cuenta los estudios de hidráulica e hidrología.
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7.7.3. Morfología del rio
La presencia de un puente impone condiciones al funcionamiento hidráulico

del río cambiando la morfología de este y estos cambios están en función de
la ubicación del puente, de la geometría y de la posición de los estribos y
pilares.
Los ríos erosionan sus orillas socavan sus lechos a medida que aumenta la
velocidad de flujo transportan sedimentos, en tiempos de lluvias sobrepasan
sus orillas muchas veces causando desbordamientos e inundaciones.
Uno de los parámetros más considerados en esta parte del diseño son los
efectos de la socavación. Definiremos socavación como “el resultado de la
acción erosiva del flujo del agua que arranca y acarrea material de lecho y
de las bancas de un cause”, convirtiéndose en una de las causas más
comunes de falla en puentes.
Figura 37: Forma del Rio Mailancu
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------------------- Rio
------------------ Carretera
------------------- Lugar de puente
Figura 38: Características del rio
7.7.4. Posición del puente
Para seleccionar la ubicación de un puente, a menudo el ingeniero tiene que

alcanzar un acuerdo intermedio entre la economía y la vida útil.
Varios factores influyen en esta decisión, por ejemplo:
• Longitudes requeridas
• Procesos de ejecución
• Condiciones locales
• Restricciones de fundación
La decisión también debería basarse en comparaciones tales:
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• Comportamiento estructural
• Aspectos económicos
• Estética
Figura 39: Posición del puente
7.8. Condiciones del sitio
Una vez identificado el sitio probable para el emplazamiento del puente se

necesita obtener información de campo, las condiciones naturales del terreno,
del río además los estudios geotécnicos del suelo.
Los puntos cruciales de información de campo referentes son:
• La cuenca de captación del río.

• Niveles de agua.
• Estudios de exploración de suelos
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7.8.1. Área de captación
En términos hidrológicos, una cuenca hidrográfica es un ámbito territorial

formado por un río por sus afluentes y por un área colectora de aguas.
La extensión de la cuenca de captación del río determina el área para ser

incluido en planos y secciones y puede ser usado para estimar los volúmenes
de flujo.
La cuenca del rio Rocha se encuentra ubicada en el departamento de

Cochabamba, esta comienza en la cordillera de Tiraquellegando hasta
Capinota, donde se reúne con el rio Tapacari y Arque para formar el rio.
Las extensiones que se encuentra en la cuenda del rio Rocha son:
Cuenca (60.000 – 300.000 ha)
Subcuencas (10.000 – 60.000 ha)
Microcuenca (<10.000 ha)
Figura 40: Municipios que conformar el rio Rocha
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Figura 41: Cuenca rio Rocha, seccionada por valles
7.8.2. Niveles de agua
Debe incluir por lo menos la media anual, las crecientes máximas y mínimas
la velocidad de la corriente particularmente en las crecidas el caudal las
variaciones climáticas y materiales de arrastre (Belmonte, 1984,16).
• M.A.M.E.: Nivel de aguas máximas extraordinarias

• N.A.M: Nivel de aguas máximas
• N.A.O: Nivel de aguas ordinarias
• N.A.M: Nivel de aguas mínimas
7.8.3. Topografía
Debe contener como mínimo, un plano de ubicación, planimetría con curvas

de nivel cada metro si la quebrada es profunda o más juntas si el terreno es
llano o las barrancas son poco definidas. Secciones transversales en el eje
propuesto enlazado con el eje de la vía, otras aguas arriba y abajo, situadas
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cada 10 o 20 metros según la necesidad, y condiciones topográficas, un perfil

longitudinal del eje del lecho del río en 500 metros (o mas según la
necesidad) aguas arriba y abajo.
Figura 42: Forma del terreno
Figura 43: Topografía de lugar a emplazar
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7.8.4. Geología
Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los

ejes de los probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en
perfiles geológicos con identificación de capas, espesores, tipos de suelos,
clasificación, tamaño medio de sus partículas, dureza, profundidad de
ubicación de la roca madre y todas sus características mecánicas.
Igualmente deberá incorporarse el material predominante del lecho del río,
su tamaño medio, la variabilidad del lecho del río, la cota más baja de este,
sus tendencias de socavación, y finalmente un informe en el que debe
recomendarse la cota y tipo de fundación.
7.8.5. Longitud
Son las condiciones topográficas e hidráulicas las que definen la longitud a

cubrir, así como el nivel de rasante. En cambio, su ancho está fijado por
ejemplo para el caso de puentes ferroviarios por la trocha de la vía y por el
número de vías y la estabilidad transversal. Para el caso de puentes
carreteros el ancho queda definido por el número de vías, estimándose como
ancho de vía un valor comprendido entre 3 y 4.5 m.
Cuando el lecho del río a salvar está bien definido, el problema estará
resuelto. En cambio, tratándose de zonas llanas donde generalmente los ríos
son del tipo maduro, con meandros que dificultan determinar la longitud del
puente. La caja ripiosa dará una primera idea del largo que deberá tener el
puente, ya que en las grandes crecidas esta puede ser ocupada en su
totalidad.
Si el puente está ubicado sobre una curva, en él no es posible avanzar con

terraplenes por la playa interior (la fuerza centrífuga de la corriente tiende a
socavar más la ladera opuesta). En estos casos es aconsejable trazar el
puente perpendicularmente al eje de la corriente.
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Figura 44: Anclaje de un puente
7.8.6. Estudios de exploraciones de suelos
Se debe establecer la topografía actual del sitio y emplazamiento del puente

mediante mapas de curvas de nivel y fotografías. Estos estudios deben incluir
los antecedentes del predio en términos de los movimientos de masas del
suelo, erosión de suelos y rocas y serpenteo de los cursos de agua. La
realización del programa de exploración de suelos es parte del proceso
necesario para obtener información relevante para el diseño y la construcción
de los elementos de la subestructura. Los procesos que deberían preceder
al programa de exploración en sí incluyen la búsqueda y estudio de
información publicada o no publicada sobre el predio donde se ubicará la
construcción o sobre áreas cercanas, una inspección visual del sitio y el
diseño del programa de exploración de suelos.
Como mínimo, el programa de exploración de suelos debe permitir obtener

información suficiente para analizar la estabilidad y el asentamiento de las
fundaciones con respecto a:
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• Formaciones geológicas;
• Ubicación y espesor de las unidades de suelo y roca;
• Propiedades físicas de las unidades de suelo y roca, incluyendo su
densidad, resistencia al corte y compresibilidad;
• Condiciones del agua freática;
• Topografía del terreno; y
• Consideraciones locales, por ejemplo, presencia de depósitos de
suelos licuables, vacíos subterráneos debidos a la meteorización o
actividad minera, o potencial de inestabilidad de taludes.
También se deberán realizar ensayos en laboratorio y/o in situ para

determinar las características de resistencia, deformación y flujo de los
suelos y/o rocas y establecer si son adecuados para la fundación
seleccionada.
Los ensayos de suelos realizados en laboratorio pueden incluir:
• Contenido de agua - ASTM D 4643

• Gravedad específica - AASHTO T 100 (ASTM D 854)
• Distribución granulométrica - AASHTO T 88 (ASTMD 422)
• Límite líquido y límite plástico - AASHTO T 90 (ASTMD 4318)
• Ensayo de corte directo - AASHTO T 236 (ASTMD 3080)
• Ensayo de compresión no confinado - AASHTO T208 (ASTM D 2166)
• Ensayo triaxial no consolidado no drenado - ASTMD 2850
• Ensayo triaxial consolidado no drenado - AASHTOT 297 (ASTM D
4767)
• Ensayo de consolidación - AASHTO T 216 (ASTMD 2435 o D 4186)
• Ensayo de permeabilidad - AASHTO T 215 (ASTMD 2434)
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TABLA 1: Ensayos de Suelos Realizados In Situ
Fuente1: Tabla C10.4.3.2-1, EN (Especificaciones AASHTO LRFD, 2007)
7.9. Criterios para definir las características de una carretera o camino

7.9.1. Sistema de clasificación funcional para diseño
La clasificación de carreteras y caminos motivo de la presente sección está

orientada específicamente al diseño. Sin embargo, en Bolivia existe una
clasificación definida, esta clasificación no está orientada al diseño, sino a la
administración de las redes de país, definiendo tres niveles dentro del
sistema: Red Fundamental, Red departamental y Redes Municipales.
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BOLIVIA
• Categoría de las vías
La clasificación para diseño consulta de seis categorías divididas en dos

grupos:
CARRETERAS
CAMINOS
Autopistas Colectorres
Autorrutas Locales
Primarias Desarrolo
La clasificación que tendrá la será:
Carreteras
Primarias
Son carreteras nacionales o regionales con volúmenes de demanda medios

a altos, que sirven al tránsito de paso con recorridos de mediana y larga
distancia, pero que sirven también un porcentaje importante de tránsitos de
corta distancia, en zonas densamente pobladas.
La sección transversal puede estar constituida por carriles unidireccionales
separados por un cantero centra que al menos de cabida a una barrera
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BOLIVIA
física entre ambas calzadas más 1 m libre desde está al borde interior de
los carriles adyacentes, pero por lo general se tratara de una calzada con
dos direcciones para transito bidireccional.
La velocidad des diseño de Proyecto consideradas con las mismas que para
autorrutas, de modo que en el futuro mediante un cambio de estándar
pueden adquirir las características de autorruta.
7.10. Requerimientos de diseño para la vida del puente
La elección usualmente hecha es entre una estructura permanente con un

periodo de diseño de 75 años o una estructura temporal. Decisiones que son
influenciadas por las predicciones del tráfico y los recursos disponibles.
Donde se espera que el desarrollo futuro aumente la capacidad deseada, la

elección esta entre construir un puente de bajo costo hasta que ocurra el
desarrollo o construir una estructura de mayor envergadura que lo que
inicialmente es requerido, pero esta hará frente a las necesidades futuras.
Una solución alternativa es construir los estribos permanentes y una cubierta

ligera que pueda ser reemplazado cuando el desarrollo ocurra. Se puede afirmar
que los fondos disponibles son los factores que determinan la vida del diseño
del puente.
7.11. Solicitaciones para considerar en los puentes

7.11.1. Conceptos y normas para las cargas
Entre las diversas solicitaciones que se deben considerar en el diseño de los

puentes se tiene: EL peso propio, carga viva, el impacto, el frenado, el viento,
la fuerza de la corriente de agua, la supresión, la fuerza centrífuga, el sismo
y otras particulares como ser el de los hielos, etc.
Las magnitudes de estas solicitaciones están basadas en datos empíricos y

están definidas en normas o reglamentos para el diseño de los puentes.
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En el presente informe se usan las normas A.A.S.H.T.O (American Asociation

of State Highway and Transportation Officials) cuya aplicación fundamental
es para puentes camineros.
7.11.2. Cargas permanentes
Las cargas permanentes como su nombre lo indica son esas cargas que se
quedan sobre el puente por un periodo extenso quizás por toda la vida de
servicio del puente, entre estas se pueden citar:
• Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no

estructurales (DC)
• Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para
servicios públicos (DW)
• Empuje horizontal del suelo (EH)
• Tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso
constructivo, incluyendo las fuerzas secundarias del postensado (EL).
• Sobrecarga de suelo (ES)
• Presión vertical del peso propio del suelo de relleno (EV)
La carga permanente es distribuida a las vigas asignando a cada una todas

las cargas de los elementos de la superestructura dentro la mitad de la
distancia a la viga adyacente. Esto incluye la carga muerta de la viga misma
y su parte inferior, en el caso de vigas cajón. Los pesos muertos debido a
barreras de hormigón, aceras y bordes de la acera, y paredes contra ruidos,
pueden ser igualmente distribuidos a todas las vigas.
7.11.3. Peso propio
Esta es una carga que debe ser definida previo pre-dimensionamiento de la

estructura y en ningún caso debe ser menospreciada tampoco exagerada a
la limitación de longitud de varios fundamentalmente se debe al peso muerto
de las estructuras
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Para el prediseño se tiene una serie de datos que guardan relación con obras
que ya han sido construidas.
Este peso depende de las dimensiones finales de los elementos; para su

determinación se podrá usar los valores de algunos materiales más
empleados:
MATERIAL AASHTO
Hº Armado
Acero 2400 kg/cm2
Carpeta asfáltica
Figura 2: Peso específico para algunos materiales
Figura 45: Peso propio de la estructura
La carga muerta de la superestructura generalmente está constituida por las

vigas, la losa y los diagramas que constituyen lo que más propiamente se
denomina la carga muerta permanente y complementarias a estas se tiene:
las aceras, los postes, los pasamanos, la capa de rodadura, tuberías, cables
y otros servicios públicos. La carga muerta de la infraestructura la constituye
su coronamiento, elevación y fundación
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7.11.4. Carga viva
Está constituida por los vehículos tipo que se detallan a continuación, ya que
la carga de los peatones y fuerzas complementarias generadas por estos
mismos se consideran como otros ítems.
Figura 46: Cargas vivas en la estructura
En todos los casos, la permanencia de la carga viva sobre los puentes es en

genera, inferir a las 24 horas
El reglamento A.A.S.H.T.O. distingue dos tipos de carga viva: CAMION TIPO

se toma carga única para cada faja de tráfico y su correspondiente CARGA
equivalente que reemplaza el camión tipo al haberse sobrepasado una
determinada longitud.
Según el reglamento AASHTO, la carga viva a considerar en el diseño de

puentes de ser:
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El camion de diseño
La carga equivalente
La carga ejes tadem
Otras cargas mayores (sobrecargas)
Figura 46: Cargas equivalentes
• Cargas reales
Son cargas móviles que realmente circulan por un puente, estas son de
magnitud y distribución muy variada, por ejemplo, un camión volvo de 26.5
toneladas tiene mayor peso que un micro-bus.
• Cargas máximas legales
Son las cargas máximas que están autorizadas a circular libremente por las
carreteras y puentes de la red vial. Cada país tiene al respecto sus
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normativas para el peso máximo por eje. Además, nuestro país es firmante
de la decisión Nº 94 del Acuerdo de Cartagena que fija las cargas mínimas
para el diseño de los puentes de la red vial de todos los países del Grupo
Andino.
7.11.5. Cargas transitorias
Aunque el automóvil es la carga viva vehicular más utilizado en casi todos

los puentes, el camión es el que causa los efectos más críticos en los
puentes. Específicamente los efectos que producen los automóviles son
insignificantes en comparación a los efectos que produce el camión.
Además de las cargas vivas vehiculares podemos citar las siguientes cargas
transitorias:
• Fuerza de frenado de los vehículos (BR)

• Fuerza centrífuga de los vehículos (CE)
• Fluencia lenta (CR)
• Fuerza de colisión de un vehículo (CT)
• Fuerza de colisión de una embarcación (CV)
• Sismo (EQ)
• Fricción (FR)
• Carga de hielo (IC)
• Incremento por carga vehicular dinámica (IM)
• Sobrecarga vehicular (LL)
• Sobrecarga viva (LS)
• Sobrecarga peatonal (PL)
• Asentamiento (SE)
• Contracción (SH)
• Gradiente de temperatura (TG)
• Temperatura uniforme (TU)
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• Carga hidráulica y presión del flujo de agua (WA)

• Viento sobre la sobrecarga (WL)
• Viento sobre la estructura (WS)
7.11.6. Carga viva vehicular de diseño
La "carga viva vehicular de diseño " o "sobrecarga vehicular de diseño," , es

una combinación del "camión del diseño" y la "carga del carril de diseño" o la
combinación del "tándem de diseño" y la "carga del carril de diseño". El
camión del diseño reemplaza al típico semitrailer para carreteras de 20 ton,
adoptado por AASTHO, el camión de diseño tiene una carga de 35 KN en el
eje delantero a 4.30 m se encuentra el segundo eje con un peso de 145 KN,
el tercer eje esta posesionado en una distancia que varía de 4.30 a 9.0m con
un peso de 145 KN. Las superestructuras con tramos muy cortos,
especialmente menores a 12 m de largo, son a menudo controlados por la
combinación del tándem. La carga del carril de diseño intenta simular una
caravana de camiones.
• Camión de diseño
Los pesos y las separaciones entre los ejes y las ruedas del camión de
diseño serán como se especifica, Se deberá considerar un incremento por
carga dinámica como se especifica en la sección. La separación entre los
dos ejes de 145.000 N se deberá variar entre 4300 y 9000 mm para producir
las solicitaciones extremas.
Adoptamos la nomenclatura del sistema internacional y del AASHTO, se

designen los tipos de M y MS.
Los camiones M están formados por dos ejes de ruedas especiales a 4.3 m,
con las ruedas delanteras pesando la cuarta parte de las traseras. Cada eje
consta de dos ruedas des que están espaciadas a 1.8 m.
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Los camiones MS están formados por un camión M y su acoplado S, es decir

que el M es el detallado anteriormente y su acoplado corresponde a la
adicción de un eje trasero cuya separación es variable entre 4.3 y 9.0 m.
• Carga equivalente
La carga equivalente está constituida por una carga distribuida, que se puede
aplicar por tramos o sectores acompañada de una sola carga puntual que
tiene valores diferentes según sea para corte o para momento flecto. Esta
carga abarca el ancho de una faja de tráfico mínimo de 3 metros, en
consecuencia, se trata de una carga distribuida en superficie y una carga tipo
bode de cuchillo.
Se muestran estas cargas equivalentes aplicadas a un ancho mínimo de faja

de 3 m, observándose una carga por unidad de longitud y otra puntual.
Esta puntual se aplica una sola vez en las líneas influencia, sin embargo,
existen un caso en el que se aplican dos puntuales tipos borde de cuchillo y
es cuando se calcula el momento máximo sobre un apoyo interior.
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Figura 47: Camión de diseño MS
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• El eje tándem
El eje tándem está formado por la carga de los ejes de dos ejes de 12 tn c/u
con una separación de 1.20 m longitudinalmente, transversalmente la
separación entre ejes de ruedas es de 1.8 m
Figura 48: Detalle para el camión tipo HS-25 y su respectiva carga Equivalente
Figura 49: Detalle para el eje Tándem

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7.12. CONSIDERACIONES GENERALES

7.12.1. Diseño de la sección transversal del puente
• Ancho de calzada
El ancho de calzada es propuesto en base al manual de la ABC corresponde
a dos vías de:
Calzada bidireccional: B= 7.30 m

La longitud del puente es: L= 37 m.
Vista planta
37 m
7.30 m
• Determinación del número y la separación de las vigas
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Debido a que la norma AASHTO LRFD no especifica claramente la

separación entre vigas de las secciones habituales, salvo el cumplimiento
del rango de aplicabilidad de los factores de distribución de momento y
corte que involucran la geometría del puente. Se realizo un análisis
estático para la determinación de la separación de los nervios utilizando
los factores de carga presentados por la norma AASHTO ESTÁNDAR.
Por otro lado, se adoptó valores en la sección transversal del puente que
cumplan los rangos de aplicabilidad de los factores de distribución
estipulados por la norma AASHTO LRFD.
A continuación, se presentan la determinación de las vigas por ambos
métodos:
• Separación de vigas mediante el Análisis utilizando factores de carga
de la norma AASHTO ESTANDAR.
Figura 50: Fricción de cargas
Realizamos la siguiente ecuación:

La fracción de carga para viga interiores será:
𝑓𝑒 = 𝑓𝑖 = 0.596𝑠
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Para las vigas interior se aplica:
𝑓𝑖 = 0.596𝑠
s = (s+a-2.40)
Por otra parte, el ancho libre de calzada permite establecer:
2𝑎 + 6𝑆 = 14.6
Donde:
14.6 − 6𝑠
𝑎=
2
Separación de vigas utilizado el rango de aplicabilidad de los factores de

distribución momento para la viga exterior
• Selección del número de carriles

En general el número de carriles se debería determinar tomando la parte
entera de la relación w 3.6 siendo w el ancho libre de calzada entre
cordones y/o barreras.
Ancho de la calzada: 14.6 m
𝑚𝑖𝑡𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎
𝑁° =
3.6
7.30
𝑁° = = 2.02
3.6
Se asume 2 carriles, por lado.
• espesor de la capa de rodadura
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Se utilizará un espesor de capa de rodadura de 2.5 cm
7.12.2. Diseño de la estructura superior

En estos casos la norma AASHTO recomienda una fuerza total horizontal de
4575 kp, la misma puede ser fraccionada como se puede ver en la figura, esta
carga se aplica perpendicularmente a la dirección del tráfico ya sea en los postes
o al medio según cual sea el elemento que se esté diseñando.
En los pasamanos peatonales se aplica simultáneamente cargas distribuidas de
75 kp en el sentido vertical.
• Cargas actuantes en el poste
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Figura 51: Cargas en los postes
Los postes del barandado estarán compuestos de hormigón armado

según con la ABC, con las siguientes dimensiones:
ALTURA 1.04 cm
BASE 30 cm
LARGO 20 cm
• Determinación de momentos
El momento será tomado en el punto A
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Determinación de momentos por carga muerta
Determinación de momentos por carga viva
Momento Ultimo (mayorando)
𝑀𝑢 = 1.3 (𝑀 𝑐𝑚 + 1.67 𝑀𝑐𝑣)
✓ Cálculo de la armadura
fy = 4200 kg/cm2
Acero mínimo
14
𝐴𝑠 min = ∗𝑏∗𝑑
𝑓𝑦
Recubrimiento para las armaduras asumimos Φ 10 acero longitudinal y un

Φ 6 acero de corte.
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𝛷𝑙𝑜𝑛𝑔
𝑑 = ℎ − 𝑟 − 𝛷𝑒 − ( )
2
Acero por flexión

𝑎
488410 = 0.9 (𝐴𝑠 ∗ 4200(27.5 − ( ))
2
Donde:
Verificación al corte
𝑉𝑢 ≤ 𝛷 𝑉𝑛
Donde:
Vu : es el esfuerzo cortante ultimo
Vn : es el esfuerzo cortante nominal y es calculado de a siguiente manera.
𝑉𝑛 = 𝑉𝑐 + 𝑉𝑠
El concreto absorbe
Se tiene entones:
Cálculo de la separación de los estribos usando fierro de 6 mm:
La separación máxima será:
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Verificación
𝑆 < 𝑆 𝑚𝑎𝑥
✓ Diseño de acero
Las dimensiones de la acera son las siguientes un ancho de 0.6 a 7.6m. si
el ancho de la acera es menor a 0.60m, no se aplica la carga viva.
Ancho de la hacer = 0.60 m

Espesor de la acera = 0.15 m
Figura 52: Distribución de cargas sobre la acera

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Momento Ultimo (mayorando)
𝑀𝑢 = 1.3 (𝑀 𝑐𝑚 + 1.67 𝑀𝑐𝑣)
✓ Cálculo de la armadura
fy = 4200 kg/cm2
Acero mínimo
14
𝑓𝑦
Recubrimiento para las armaduras asumimos Φ 10 acero longitudinal y un

Φ 6 acero de corte.
𝛷𝑙𝑜𝑛𝑔
𝑑 = ℎ − 𝑟 − 𝛷𝑒 − ( )
2
Acero por flexión

𝑎
488410 = 0.9 (𝐴𝑠 ∗ 4200(27.5 − ( ))
2
Donde a:
Verificación
𝐴𝑠 < 𝐴𝑠
Armadura de distribución
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𝐴𝑠 > 𝐴𝑠𝑐𝑎𝑙
✓ Cálculo del bordillo

Diseño a torción
Momento ultimo
𝑀𝑢 = 1.3 (𝑀 𝑐𝑚 + 1.67 𝑀𝑐𝑣)
Cortantes actuantes
Carga muerta del poste Vcm

Cargas vivas actuantes Vcv
Cortantes actuantes
𝑉𝑢 = 1.3 (𝑞𝑐𝑚 + 1.67 𝑞𝑐𝑣)
Verificación si la torsión puede ser

despreciable
La longitud del a la contribución de la capacidad del, be torsor
Área encerrada por el perímetro exterior de la sección transversal
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Perímetro exterior de la sección transversal
Momento torsor mínimo
Distancia horizontal del eje del estribo cerrado más extremo
Distancia vertical del eje del estribo cerrado más extremo
Área cerrada del eje del estribo cerrado más extremo
Revisar la limitación de las dimensiones de la sección transversal
Recubrimiento para las armaduras
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Acero mínimo
14
𝑓𝑦
Acero por flexión

𝑎
488410 = 0.9 (𝐴𝑠 ∗ 4200(27.5 − ( ))
2
Donde a:
Verificación
𝐴𝑠 > 𝐴𝑠 𝑚𝑖𝑛
✓ Diseño de la losa
Para controlar las deflexiones y otras deformaciones que podrían afectar
adversamente la funcionalidad de la estructura.
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Altura de la losa
𝑆𝑐 = 𝑠 − 𝑏𝑡
𝑆𝑐
𝑡 = 10 + ( )
30
𝐸 = 0.8𝑋 + 1.14
𝑃𝑋
𝑀𝑐𝑣 =
𝐸
Momento de impacto
𝑀𝑖 = 1.3 ∗ 𝑀𝑐𝑣
Momento de coche
𝑃 15
𝑀𝑐 = ( )(22.5 + 2.5 + ( )
𝐸 2
Momento ultimo
𝑀𝑢 = 1.3 (𝑀 𝑐𝑚 + 1.67 (𝑀𝑐𝑣 + 𝑀𝑖 + 𝑀𝑐ℎ)
Diseño de losa interior
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𝑙2
𝑀𝑐𝑚 = 𝛽(𝑞𝑇 ∗ )
8
𝐿𝑐 + 0.61
𝑀𝑐𝑣 = 𝛽 ( )∗𝑝
9.75
15
𝐼=
𝐿 + 38
1.22
𝐷=
√𝐿𝑐
𝑀𝑖 = 𝐼 ∗ 𝑀𝑐𝑣
7.13. Diafragma
El importante notar que se proveerán diafragma o vigas transversales en los
estribos, pilas u uniones articuladas para resistir las fuerzas laterales y transmitir
las cargas en puntos de apoyo.
Momento ch
𝑤 ∗ 𝑙2
𝑀𝑐ℎ = ( )
8
Cortante carga muerta
𝐿
𝑉𝑑 = 𝑤 ( − 0.67)
2
Momento ultimo
𝑀𝑢 = 1.3 (𝑀 𝑐ℎ + 1.67 𝑀)
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7.14. Cálculo del hormigón preesforzado

• Elección de la sección.
• Determinación de la excentricidad.
• Cálculo de momentos debido a cargas externas.
• Determinación de las propiedades de la sección compuesta.
• Cálculo del presfuerzo inicial.
• Método de la tarjeta.
• Determinación del numero total de cables y de numero de vainas.
7.15. Propiedades geométricas para vigas AASHTO (BPR)

Las secciones que recomienda la norma son:
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Dimensiones seccion transversal
VIGA BPR
Donde:
Para una sección rectangular:
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• Determinación de la “e”
• Magnitud del preesfuerzo final

Para el calculo de Po se deberá igualar a o el esfuerzo en la fibra inf. En
t=infinito
• Cálculo de momentos para las tensiones
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• Calculo de momentos para las tensiones
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Momentos isostáticos Teorías de la carga

equivalente (AASHTO)
Teorema de barre
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En caso de rurales donde al anchi de acera es de 0.60m las cargas vivas y

muertas en postes y pasamanos deberán remplazar por una carga equivalente
de 300 kg/m aplicadas en el extremo de la acera.
• Bordillos
• Aceras
• Poste
• pasamanos
• Determinación de las propiedades de la sección compuesta
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• Verificación
En to para Po
En t infinito
Fibra sup. En la viga
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Fibra sup. En la losa
8. CONCLUSIONES
Los puentes son puntos fundamentales de la red de carretera nacional, puesto que
son indispensables para la transportación de mercancía y persona, y en
consecuencia necesarios para el desarrollo de los habitantes. Por tal motivo, en
nuestro día preservar estas estructuras en buen estado es de suma importancia
para nuestro país.
Actualmente, los puentes de la red carretera nacional se encuentran con graves

deficiencias estructurales, puesto que se han enfrentado a efectos de la naturaleza,
al incremento en las cargas que circulan sobre ellos.
El presente proyecto trata de solucionar este tipo de problemática presentando un

proceso de diseño se la superestructura del puente Mailancu de una longitud de 37
m de luz, donde se realizó los cálculos de las partes que componen la
superestructura verificando y cumpliendo las condiciones de cálculo según la norma
AASHT LRFD.
Viendo el estudio de tráfico, vemos que la zona es un muy transitada ya que es una
vía es una carretera primaria ya que es muy importante para la conexión de la ruta
Cochabamba - Santa Cruz, la estructura de puente se encontrara en la zona de
Huayllani salvando el Rio Mailancu.
Se realizo el diseño de la superestructura:
Para tomando una distancia de 37 m de largo y 14.6 m, con dos carriles de ida y
vuelta donde se diseñaron 7 vigas de hormigón pretensados, ya que están pueden
cubrir longitudes mayores a 20m en toda la estructura.
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9. RECOMENDACIONES
Se recomienda tener estudios previos para el diseño, así mismo tomar en cuenta
la norma de diseño.
10. REFERENCIA Y BIBLIOGRAFIA
• https://es.slideshare.net/Lecrop/gua-para-el-diseo-de-puentes-con-vigas-y-
losas.
• Norma AASHTO LRFD 2014
• Libro Diseño de Puentes Universidad Mayor de San Simón.
• Propiedades geométricas AASHTO.
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ESTUDIO DE TRAFICO
El estudio de tráfico que se obtuvo el año de 2015, mediante aforos realizados

durante una semana, con este se obtuvo el volumen de tráfico y la clasificación de
la vía. estos datos se obtuvieron del “Proyecto estructural de puente vehicular del
municipio de sacaba”.
PLANILLA DE AFORO VEHICULAR SEMANAL

PUNTO DE AFORO: av. Villazon SENTIDO: ida - vuelta lunes 26 de agosto - domingo 01 de septiembre 2015
TIPO DE TRANSPORTE
(más de 35 pasajeros;
8.-Camiones Grandes
9.-Camiones Grandes
2.-Camionetas (hasta
4.-Microbuses (hasta
(hasta 35 pasajeros;
(más de 10,0 t; de 2
(más de 10,0 t; de 3
12.-Otros Vehículos
3.-Minibuses (hasta
Medianos (de 2,5 a

5.-Buses Medianos
21 pasajeros; de 2
6.-Buses Grandes
10,0 t; de 2 ejes)
1.-Automóviles y
Semirremolque
10.-Camiones
11.-Camiones
15 pasajeros)
7.-Camiones
Vagonetas
Remolque
de 2 ejes)
de 3 ejes)
2 Tn.)
TPDS
ejes)
ejes)
ejes)
TD
HORA
LUNES 9 18 56 0 1 0 45 15 2 0 1 3 150 21.43

MARTES 7 15 61 1 2 0 25 23 1 0 2 5 142 20.29
MIERCOLES 16 21 45 0 0 0 38 12 8 0 4 8 152 21.71
JUEVES 9 18 74 3 0 0 26 20 4 0 1 1 156 22.29
VIERNES 8 28 78 0 3 0 52 25 5 0 3 0 202 28.86
SABADO 5 25 86 1 1 0 21 24 3 0 1 6 173 24.71
DOMINGO 1 15 71 1 0 0 24 22 1 0 0 8 143 20.43
TOTAL 55 140 471 6 7 0 231 141 24 0 12 31 1118 159.71
1118
Trafico promedio semanal
𝑇𝐷
TPDS= 7
1118
TPDS= 7
𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜
TPDS=159.71 (𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 )
𝑑𝑖𝑎
Trafico promedio anual
IDA-VUELTA
DIA Tpi TPDS (Tpi-TPDS)
LUNES 150 1118 937024

MARTES 142 1118 952576
MIERCOLES 152 1118 933156
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JUEVES 156 1118 925444

VIERNES 202 1118 839056
SABADO 173 1118 893025
DOMINGO 143 1118 950625
TOTAL 6430906
∑(𝑇𝐷𝑖 − 𝑇𝑃𝐷𝑆)2
𝑠=√
𝑛−1
6430906
𝑠=√
7−1
𝑠 = 1035 (𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 )
𝑑𝑖𝑎
➢ Desviación estándar poblacional estima
𝑁−𝑛 𝑠
𝜎 = √𝑁−1 *
√𝑛
365−7 1035 𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜

𝜎 = √365−1 * =388(𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 )
√7 𝑑𝑖𝑎
➢ Intervalo de confiabilidad del 95% (k=1.96)
A=K*E
A=1.96*388
A=760
➢ Cálculo de TPDA
TPDA=TPDS+A
TPDA=160+760
TPDA=920(𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 )
𝑑𝑖𝑎
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Diseño de La Superestructura Del Puente Sacaba

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COMANDO GENERAL DEL EJÉRCITO

ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA

7.7. Aspectos generales para el diseño de un puente .........................................39

DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA DEL PUENTE

El presente proyecto tiene como objeto de estudio el diseño de la superestructura

El municipio de Cercado es la capital del departamento de Cochabamba, donde se

El proyecto del puente vehicular tiene la intencionalidad de conectar los municipios

El royecto de la estructura de puente esta ubicado en el municipio de Sacaba en la provincia

Figura 1: Ubicación del puente

El puente Mailancu con anterioridad se encontraba en un mal estado esto debido a

El cambio de estructura es debido y necesario para mejorar el tránsito de vehículos

Se requiere el implementó de esta estructura de puente, ya que beneficiara a

El estudio de tráfico del “Proyecto estructural de puente vehicular del municipio de

Así mismo para la elaboración del presente proyecto será de necesidad la

• Información hidrológica, proporcionada por el servicio nacional de

4. PLANTAMIENTO DEL PROBLEMA

4.2. Formulario del problema

Figura 2: Rio Mailancu

El presente proyecto tiene como objetivo el diseño de la superestructura del tipo

5.2. Objetivos Específicos

Figura 3: Estructura de un puente

7.2. Clasificación de los puentes

• Puentes mixtos (resultado de la combinación de casos).

7.3. Tipos de puentes

Figura 4: Puente de Placa o Losa

7.3.1. Según su estructura

Consisten en varios de estos elementos, que, colocados paralelamente unos

Figura 5: Puente de vigas

• Puente losa (0.0 mm – 12000 mm)

Figura 6: Puente losa, vista transversal

Figura 7: Puente losa, vista en planta

Figura 8: Puente de vigas continuas

Esta clase de puentes pueden ser de tímpano de celosía diagonal, cuya

Figura 9: Nomenclatura de un arco

Figura 11: Puente vigas

✓ Disposiciones del tablero con respecto a las vigas

✓ Puentes de tableros superior

Figura 12: sección

✓ Separación de las vigas principales

En cuanto al volumen y cantidad de refuerzo de las vigas mismas no varían

Figura 13: Separación de vigas

Los principales elementos de estos puentes son sus cables, suspendidos

En los puentes colgantes, la estructura resistente básica está formada por

Figura 14: Componentes de un Puente Colgante

procediéndose al tesado de los cables una vez que el hormigón ha

b) Las pretensadas que requieren de bancos o mesas de tesar, son aquellas

Figura 15: Fabricación de un elemento postensado

Figura 16: Campo de tensado – pretensado

Las vigas pre-esforzadas simplemente es concreto pre-comprimido. Una

El concreto es fuerte a compresión pero debil

En el concreto esperando tener esfuerzos a

✓ Sección transversal empleadas en puentes de hormigón pretensando

La sección más simple desde el punto de vista de encofrados y hormigonado

Figura 17: Sección de losa y vigas cajón

✓ Propiedades geométricas de la sección

La construcción por medio de vigas prefabricadas es frecuente que se la lleve

Figura 18: Propiedades geométricas

COMPARACIÓN DEL CONCRETO

Se tiene el refuerzo, donde

Antes de aplicar las cargas no El esfuerzo pre-compresivo

Existe agrietamiento, lo cual

• Características de los materiales

El concreto que se usa en la construcción presforzada

La práctica actual pide una resistencia de 350 a 500