P0M10066 T1 Srtu Me 0706 005 - 0

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PROYECTOS CONSTRUCTIVOS DE LA AUTOPISTA

ATIZAPÁN – ATLACOMULCO
TÚNELES – DISEÑO DEL SOSTENIMIENTO Y REVESTIMIENTO

TÚNEL CAHUACÁN
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Marzo 2017 Marzo 2017 Marzo 2017 Marzo 2017
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Título del documento TÚNELES – DISEÑO DEL SOSTENIMIENTO Y REVESTIMIENTO TÚNEL CAHUACÁN
Número de documento P0M10066-T1-SRTU-IN-0706-005
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Contrato 01OL335-001-PS
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0 Marzo 2017 Juan Luis Hita Todas Edición Inicial

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INDICE / TABLE OF CONTENTS
1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 6
2 DOCUMENTOS DE REFERENCIA, NORMATIVA Y UNIDADES .............................................. 6
2.1 Documentos de referencia .................................................................................. 6
2.2 Normativa de referencia y referencias bilbiográficas .................................................. 6
2.3 Unidades ........................................................................................................ 7
3 BREVE DESCRIPCIÓN DEL TÚNEL ............................................................................ 7
4 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA ..................................................................................... 8
5 MODELO DE CÁLCULO......................................................................................... 9
5.1 Perfil Geotécnico de cálculo ................................................................................ 9
5.2 Parámetros geotécnicos de cálculo ........................................................................ 9
5.3 Descripción del modelo de cálculo....................................................................... 10
5.4 Cálculo sísmico............................................................................................... 12

5.4.1 Análisis en sentido transversal .........................................................................................12
5.4.2 Análisis en sentido longitudinal ........................................................................................16
6 MODELIZACIÓN DEL SOSTENIMIENTO Y DEL PROCESO CONSTRUCTIVO ............................ 17
6.1 Descripción del proceso constructivo ................................................................... 17
6.2 Sostenimiento y revestimiento ........................................................................... 19

6.2.1 Descripción del sostenimiento y revestimiento ....................................................................19
6.2.2 Características generales de los materiales de sostenimiento y revestimiento ............................20
6.2.3 Modelización del sostenimiento y del revestimiento en FLAC 3D .............................................21
7 PROCESO DE CÁLCULO...................................................................................... 24
7.1 Criterios generales seguidos durante el proceso de cálculo ........................................ 24
7.2 Revisión 0: Cálculo con la sección y proceso constructivo propuestos en el Túnel

“Los Gallos” ............................................................................................. 26
7.2.1 Resultados de cálculo ....................................................................................................27

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7.2.2 Sostenimiento del avance ...............................................................................................30

7.2.3 Conclusiones a la revisión 0 ............................................................................................41
7.3 Revisión 1: Cálculo con la sección propuesta en el Túnel “Los Gallos” y modificación
del proceso constructivo .............................................................................. 41
7.3.1 Comprobación del sostenimiento. ....................................................................................41
7.3.2 Conclusiones a la revisión 1 ............................................................................................51
7.4 Revisión 2: Cambio de sección tipo con reducción de la altura de avance ...................... 51
7.4.1 Comprobación del sostenimiento .....................................................................................52
7.4.2 Concluciones a la revisión 2 ............................................................................................75
8 RESULTADOS DEL MODELO DE CÁLCULO CON LA SECCIÓN TIPO SELECCIONADA ................ 75
8.1 Comprobación del sostenimiento ........................................................................ 75
8.2 Comprobación del revestimiento......................................................................... 75

8.2.1 Cálculos realizados con FLAC ..........................................................................................75
8.2.2 Comprobación estrutural del revestimiento ........................................................................83
8.3 Comprobación del diseño del paraguas de micropilotes autoperforantes de

micropilotes.............................................................................................. 94

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1 INTRODUCCIÓN
En el presente documento se expondrá el proceso de cálculo y diseño del sostenimiento, revestimiento y del
método constructivo propuesto para el Túnel “Cahuacán”.
2 DOCUMENTOS DE REFERENCIA, NORMATIVA Y UNIDADES

2.1 Documentos de referencia
Los siguientes documentos y planos sirven como base para la elaboración del Proyecto Ejecutivo del túnel:
Documentos:
 Estudio geotécnico para las estructuras de la obra Atizapán – Atlacomulco E25 Túnel Cahuacán realizado
por Fuerte Ingenieros Consultores (FICSA) [1]
 Estudio geofísico. Túnel Cahuacán. Realizado por Fuerte Ingenieros Consultores (FICSA) [2]
 Estudio Geológico. Túnel Cahuacán. Realizado por Fuerte Ingenieros Consultores (FICSA) [3]
 P0M10066-T1-GEO-IN-0706-001 - Revisión de la caracterización geotécnica [4]
 P0M10066-T1-SRTU-IN-0706-001 - Sección Tipo Adoptada [5]
 P0M10066-T1-SRTU-IN-0702-005 - Diseño de sostenimiento y revestimiento (Los Gallos) [6]
 Proyecto conceptual. Atizapán –Atlacomulco [8]
Planos
 0M10066-T1-PL-SRTU-0706-002 Sección Tipo
 P0M10066-T1-PL-SRTU-0706-003 Perfil Geotécnico
 P0M10066-T1-PL-SRTU-0706-004 Sostenimiento
 P0M10066-T1-PL-SRTU-0706-005 Proceso Constructivo
 P0M10066-T1-PL-SRTU-0706-006 Revestimiento
 P0M10066-T1-PL-SRTU-0706-007 Revestimiento. Armado
2.2 Normativa de referencia y referencias bilbiográficas

El diseño definitivo del revestimiento del túnel se elabora conforme a las últimas versiones de las normas y
reglamentos siguientes:
1 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2012
2 Manual de diseño de obras civiles del CFE (Comité Federal de Electricidad).
3 CFE 2008 (México). Manual de Diseño de Obras Civiles. Diseño por Sismo.
4 ASTM – American Society of Testing and Materials.
5 NFPA 502 – Standard for Road Tunnels, Bridges and other Limited Access Highways
6 Instrucción de Concreto Estructural 08 (Ministerio de Fomento, España)
En caso de existir contradicciones entre los criterios de diseño y otros códigos y normas citados en esta lista, se
deberá tener en cuenta lo indicado en los criterios de diseño. En caso de utilizar normas que no hayan sido
incluidas en los criterios de diseño, se deberá tener en cuenta el orden siguiente: reglamento local, American
Standards, y otras.
Entre las referencias bilbiográficas, pueden destacarse:
7 Wang, J.N. 1993. Seismic Design of Tunnels: A State-of-the-art Approach. Parsons Brinckerhoff Quade &
Douglas, Inc. New York. Monograph 7.

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8 Penzien, J. 2000. Seismically induced racking of tunnels. Int. J. Earthquake Eng. Struct. Dynamics
29,683-691.
9 Hashash, Y. et al. 2005. Tunnelling and Undergr. Space Tech. 20, 435-441.
10 Hashash, Y. et al. 2001. Seismic design and analysis of underground structures. Tunnelling and Undergr.
Space Tech. 16, 247-293.
11 Peck, R.B. (1969): “Deep excavations and tunnelling in soft ground”. 7th ICSMFE, Mexico.
12 Ensayos de campo sobre endurecimiento de concreto realizados por Geocontrol (2000)
2.3 Unidades
En este documento se trabaja con el sistema internacional SI. Las unidades principales de diseño son:
[m], [mm], [kN], [MN], [kN/m2], [kN/m3], [MPa], [kPa], [ºC], [rad], [º].
Asimismo, en algún caso puntual, se usarán unidades del sistema MKS.
3 BREVE DESCRIPCIÓN DEL TÚNEL

La ejecución del túnel está prevista mediante una excavación secuencial. Esta ejecución secuencial se
complementará con la colocación de un sostenimiento primario compuesto por un paraguas de micropilotes
autoperforantes de micropilotes autoperforantes, concreto lanzado con malla y fibras de acero, micropilotes de
apoyo y marcos. Este sostenimiento primario se verá completado con el cierre de la sección por medio de un
revestimiento secundario de espesor variable.
El trazado del túnel se ha previsto en tangente. La pendiente del túnel será ascendente según cadenamiento
creciente con una inclinación media de aproximadamente el 0,5%.
Asimismo, la longitud del túnel es igual a 145 (115 en mina), según el eje. Tanto en entrada como en salida
dispondrá de dos falsos túnel con una longitud total de 30 m.
Se prevé atacar el túnel desde el Portal situado en el cadenamiento 736+285 que corresponde al punto más bajo
del trazado del túnel. Se ha considerado un recubrimiento mínimo de, al menos, 1 diámetro por encima de la
clave del túnel para establecer tanto el punto de ataque como el del fin de excavación, situado en el
cadenamiento 736+400.
Se ha definido una sección con una anchura máxima útil a la altura de la acera igual a 19,18 m y una anchura
máxima útil igual a 19,84 m. En cuanto a la altura, la altura máxima útil de la sección es igual a 9,8 m en el eje
de túnel. Estas medidas son necesarias para que adaptar el gálibo de vehículos y de personas a la sección tipo y,
a la vez, obtener una sección tipo ejecutable que se comporte correctamente durante su construcción y
operación.
En la siguiente figura se muestra la sección definida para el túnel:

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Ilustración 1 Sección tipo de túnel
4 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
Las unidades geotécnicas que afectan al túnel de “Cahuacán” son las siguientes:
 Unidad UG-1: unidad uniforme en su composición, siendo en su mayor parte limos y limos de alta
plasticidad (ML, MH), con un contenido en finos igual al 83%. El golpeo SPT medio es igual a 29 golpes.
De la interpretación geofísica realizada se puede asignar a esta unidad una velocidad de las ondas de
corte inferiores a los 170m/s.
 Unidad UG-2: formada principalmente por arenas arcillosas (SC) y arenas limosas (SM) junto con pasadas
puntuales de limos, limos de alta plasticidad y arcillas (ML, MH, CL). El contenido en finos asciende al
43%. El golpeo SPT medio es igual a 85 golpes, aunque se registran valores menores en algunas zonas de
portales. Para esta unidad se ha asignado una velocidad de las ondas de corte de 400m/s.
 Unidad UG-3: formada por arenas arcillosas (SC), arenas limosas (SM) con pasadas con un mayor
contenido de gravas (GW, GP). El contenido en finos es igual al 25%. El golpeo SPT medio es igual a 99
golpes. En esta unidad está previsto encontrar bloques de diversos tamaños embebidos en una matriz de
suelo. Para esta unidad se podría asignar una velocidad de las ondas de corte de 550m/s.
 Unidad UG-4: formada en su mayor parte por materiales arcillosos con cierto contenido en arenas (CL)
con algunas pasadas de materiales areno arcillosos y areno limosos. El golpeo SPT medio es igual a 81
golpes en la zona del túnel, descendiendo considerablemente hasta un promedio de 58 golpes (Sondeos
SM-1a, SM-1, SM-3a y SM-4a) en la zona de portales. La velocidad de las ondas de corte considerada para
esta unidad geotécnica ascendería a 450m/s en la zona del túnel.

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 Unidad UG-5: formada principalmente por materiales arenoso arcillosos y areno limosos (SC y SM) su
golpeo asciende a 100 golpes en la zona del túnel (sondeos SM-2a y SM-3a), descendiendo en los sondeos
alejados de éste (SM-4a) a valores inferiores a 30 en muchos casos. La velocidad de onda asciende a 550
m/s.
El perfil geológico-geotécnico constructivo longitudinal del túnel se corresponde con el plano incluido en el
documento “Revisión del estudio geotécnico. Túnel de Cahuacán” [4], donde pueden encontrarse las
características geológico-geotécnicas en detalle.
5 MODELO DE CÁLCULO
Para el diseño del túnel de “Cahuacán” se va a emplear un modelo de cálculo tridimensional mediante el
programa FLAC 3D. Este modelo permitirá simular adecuadamente la compleja metodología constructiva
mediante sucesivas fases de excavación que se ha definido para este túnel. Con este modelo se han realizado los
cálculos tanto en el caso estático como en el del sismo.
A continuación se describen las características del modelo de cálculo empleado.
5.1 Perfil Geotécnico de cálculo
El perfil geotécnico general del túnel se incluye en el documento “Revisión del estudio geotécnico” [4]. Para el
cálculo se tendrán en cuenta dicho perfil, representando la longitud total del túnel sin tener en cuenta los
portales.
EL perfil geotécnico modelizado en FLAC3D también incluye la topografía disponible del terreno y se incluye en
la siguiente figura:
UG-1
UG-2
UG-3
UG-4
UG-5
Ilustración 2 Modelo de geológico geotécnico de cálculo en FLAC3D. Túnel “Cahuacán”
5.2 Parámetros geotécnicos de cálculo

Los parámetros de cálculo extraídos del estudio geotécnico serán los siguientes:

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Tabla 1 Parámetros de Cálculo SENER. Túnel Cahuacán.
Parámetros de Cálculo SENER. Túnel Los Cahuacán
Resistencia al Corte. Criterio Mohr-

Coulomb
Ud. Geotécnica  (kN/m³) Golpeo SPT Cu (kPa) E (MPa) Vs (m/s) Edin (MPa)
c (kPa)  (º)
UG-1 17,2 28 114 15 28 22 170 127
85 (Túnel) / 510 (Túnel) / 40 (Túnel) / 138 (Túnel) /

UG-2 18,1 36 400 724
63 (Portales) 382 (Portales) 30 (Portales) 103 (Portales)
UG-3 19,1 99 591 45 37 135 550 1444
81 (Túnel) / 488 (Túnel) / 50 (Túnel) / 123 (Túnel) /

UG-4 18,1 30 450 916
58 (Portales) 348 (Portales) 35 (Portales) 77 (Portales)
UG-5 18 100 (Túnel) 600 45 37 135 550 1361
E 5 para todas las unidades geotécnicas, tal y como se indica en

el el estudio realizado por Fuerte Ingenieros Consultores (FICSA) [1], incluido en el documento “Revisión del
estudio geotécnico” [4],
Como se ha comentado en el documento “Revisión del estudio geotécnico” [4], al no haber realizado SENER los
ensayos ni haberlos supervisado, no se puede tener certeza de cómo se ha realizado y si las hipótesis planteadas
son la causa de los resultados obtenidos, de manera que .estos parámetros son indicativos y deben ser
confirmados con nuevos ensayos.
Por todo ello, estos parámetros deben ser tomados con cautela y comprobados con los ensayos apropiados y bien
ejecutados para su validación y, con ella, la validación del diseño. De otro modo, sólo pueden ser tomados como
indicativos a falta de su confirmación.
Las tensiones naturales se han generado por medio del peso propio de los materiales y, teniendo en centa que se
trata de un túnel supercial y las características del terreno, se ha tomado un ko = 0,5 como relación
representativa entre las tensiones verticales y horizontales existentes en el terreno.
5.3 Descripción del modelo de cálculo
Las hipótesis de cálculo consideradas se corresponden a un modelo de 100 m de largo y 100 m de ancho
correspondiente a la sección central del túnel de “Cahuacán”, donde se encuentra la mayor cobertera de
tierras.
A continuación se incluyen algunas salidas gráficas del modelo de cálculo empleado. En las siguinetes figuras se
puede ver el caso del túnel con contrabóveda, de su galería piloto y de las fases de excavación en destroza.
Sección de excavación Vista del modelo de cálculo (sin geología)

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Modelización de la galeria piloto Modelización del avance
Modelización de la destroza Modelización del cierre de la contrabñoveda/losa y del

revestimiento

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Ilustración 3 Modelo de cálculo con contraboveda. Túnel “Cahuacán”
5.4 Cálculo sísmico

En el presente inciso se incluye el análisis de los efectos del sismo sobre el revestimiento del túnel.
De acuerdo con la literatura técnica ([6], [7], [8] y [9]) y, tal y como se indica en el Manual de Diseño al Sismo
de la CFE (2008) ([3]), el modo sísmico más significativo para la comprobación de un túnel es el horizontal que
se corresponde con los desplazamientos del terreno producidos por la propagación vertical de las ondas S.
La propagación de dichas ondas en sentido transversal al eje del túnel genera deformaciones de la sección del
túnel, mientras en sentido longitudinal al eje determina deformaciones axiales de compresión, tracción y
curvaturas.
La metodología de cálculo seguida para el diseño sísmico en ambas direcciones se detalla a continuación.
En el inciso 5.4.1 se muestra la metodología seguida para la determinación de los esfuerzos que se generan en el
revestimiento por la deformación impuesta por la onda sísmica. Los resultados de este análisis se utilizan
posteriormente para calcular la armadura necesaria para el revestimiento.
En el inciso 5.4.2 se analizan las deformaciones del túnel en sentido longitudinal causado por las ondas de corte.
El análisis se realiza para un sismo de colapso para garantizar la seguridad estructural del túnel.
5.4.1 Análisis en sentido transversal
5.4.1.1 Metodología de cálculo
Se define un modelo bidimensional de diferencias finitas en FLAC 3D formado por una célula cuadrada de lado
igual a diez veces el diámetro del túnel, sometida a desplazamientos horizontales de forma que su distorsión
angular sin la influencia del túnel sea la correspondiente a la deformación del terreno bajo la onda sísmica de
corte en su propagación vertical.
El modelo tiene, por tanto, las siguientes dimensiones: 90 m x 90 m.
En el centro de la célula se sitúa el eje del túnel, a cuyo sostenimiento y revestimiento, modelado como
materiales lineales elásticos, se les asignarán las siguientes propiedades:
Tabla 2 Parámetros de cálculo de los elementos estructurales. Cálculo sísmico.
Elemento e (m) E (MPa) ν Comentarios
Sostenimiento 15000 0,2 -
Revestimiento Variable 29725 0,2 Según AASTHO (fc'=40 MPa)
Losa 25743 0,2 Según AASTHO (fc'=40 MPa)
El valor de la distorsión angular que corresponde al máximo desplazamiento impuesto en el modelo numérico se
obtiene aplicando la norma sísmica mexicana CFE2008 (Inciso 3.4.1), y determinando en función del perfil
estratigráfico el espectro de diseño para el estado límite de colapso. Para ello, se recurre a una aproximación
que consiste en remplazar el perfil estratigráfico por un manto homogéneo equivalente de igual espesor (Hs)
caracterizado por su periodo dominante (Ts) y su velocidad efectiva de propagación de las ondas de corte (vs)
que permite tener en cuenta la amplificación dinámica que sufren las ondas sísmicas al propagarse a través de
un deposito de suelos.
En la determinación del estrato equivalente se tienen en cuenta solo las capas de suelos que presentan una
velocidad de propagación de las ondas de corte menor de 720 m/s. Esto obedece a que la amplificación dinámica
originada exclusivamente por los depósitos profundos, con velocidades mayores que este valor, resulta
generalmente despreciable.
Una vez determinado el espectro se obtiene el valor de la aceleración máxima en función del periodo dominante
del estrato equivalente Ts y se calcula la distorsión angular γ a través de la siguiente fórmula:

Rev. 0
  S a (Ts )
  0.7
2  H s   s2
Donde:
 Sa (s ) es la aceleración sísmica horizontal para un periodo dominante Ts;
 Hs es el espesor del estrato equivalente;
 s es la frecuencia del estrato equivalente
 El factor de 0.7 se aplica para considerar que el túnel se excava a cierta profundidad (ver [9])
Las tablas de cálculo de los valores justificativos se presentan el inciso 5.4.1.2 del presente documento.
A partir del valor γ se puede determinar el desplazamiento máximo a aplicar en el modelo numérico a través de
la siguiente fórmula:
Hmodelo
x   
2
Donde γ es la distorsión angular y Hmodelo es la altura del modelo de cálculo.
Para la determinar la estrategia de cálculo más apropiada para la caracterización del terreno y de la interfaz
entre terreno y túnel, se llevó a cabo en el documento P0M10066-T1-SRTU-IN-0702-005 “Diseño de sostenimiento
y revestimiento” [6], correspondiente al túnel Lo Gallos, un analisis de sensibilidad variando:
 Módulo elástico del terreno: se realiza un cálculo con módulos dinámicos y otro con módulos estáticos.
 Características de la interfaz entre estructura y terreno: se realiza un modelo considerando una

deslizamiento impedido (No slip) entre terreno y estructura y otro considerando un deslizamiento
completo (Full slip). De acuerdo con [9], según varios estudios, el deslizamiento total en la interfaz es
posible solo en el caso de terreno blandos o fuerte intensidad de la solicitación sísmica. En la mayoria de
los túnel las condiciones de deslizamiento entre terreno y estructura son intermedias entre las dos
condiciones antes indicadas.
A continuación se muestran los reultados del analisis de sensibilidad ejecutado:
a) No Slip
Módulos dinámicos (No Slip) Módulos estáticos (No Slip)

Rev. 0
b) Full slip
Módulos dinámicos (Full Slip) Módulos estáticos (Full Slip)
Como se observa, la opción de uso de módulos dinámicos es más desfavorable en todos los casos. Asimismo, la
opción no-slip resulta en tensiones más elevadas; sin embargo, esta opción no tiene en cuenta la interacción
entre la estructura y el terreno, lo cual induce a una posible sobreestimación de las tensiones producidas en el
sostenimiento por este motivo.
Las concluciones globales de este cálculo realizado en el túnel “Los Gallos” son aplicables al caso del túnel
“Cahuacán”, de manera que se realizará el cálculo del mismo modo que se realizó en el túnel “Los Gallos”.
De esta manera, se adoptará un modelo de cálculo con módulos dinámicos y una interfaz caracterizada por una
fricción real. En este caso, a la interfaz entre terreno y estructura se le asignará un rozamiento tipo concreto-
concreto con un ángulo de fricción igual a 38º, lo cual resulta más conservador al no permitir un desplazamiento
relativo elevado.
La sección considerada es la de mayor recubrimiento sobre la clave. Esta sección se muestra a continuación:

Rev. 0
Ilustración 4 Modelo de cálculo sísmico. Túnel “Cahuacán”
Los parámetros del terreno finalmente considerados se resumen en la tabla a continuación:
Tabla 3 Parámetros de cálculo del terreno. Cálculo sísmico.
Ud. Geotécnica Edin (MPa) v
UG-1 127
UG-2 724
UG-3 1444 0,25
UG-4 916
UG-5 1361
Con el modelo descrito se determina la solicitación sísmica por deformación de la sección transversal del
revestimiento del túnel. Los resultados de presentan en los incisos 5.4.1.2 y 8 del presente documento.
5.4.1.2 Cálculo de las distorsiones angulares aplicadas en el cálculo
El cálculo del parámetro se ha realizado a partir del siguiente perfil de cálculo, extraído del sondeo SM-2,
donde se registran las condiciones más desfavorables y se obtiene la mayor aceleración sísmica y, por tanto, la
mayor desangulación.
Tabla 4 Parámetros de cálculo del terreno para la obtención de la desangulación. Cálculo sísmico.
Ud. Geotécnica Hn (m) Dn (kg/m³) Vn (m/s)
UG-1 11,95 1720 170
UG-2 5,6 1810 400
UG-3 11,15 1910 550
UG-4 13,25 1810 450
UG-5 10 1800 550 / 720

Rev. 0
Se ha considerado que, en el caso de la unidad UG5, la velocidad superior a 720 m/s se alcanza 10 m por debajo
del contacto entre ésta y la UG4 al no disponerse de datos a esas cotas.
De esta forma, en la tabla a continuación se presentan los valores de x max γ de  considerados en cada sección
de cálculo:
Tabla 5 Parámetros de cálculo. Desangulación. Cálculo sísmico.
Sección  Δxmáx (m)

Túnel
6.60E-04 2.97E-02
Cahuacán
5.4.2 Análisis en sentido longitudinal

En este inciso se analizan las deformaciones en sentido longitudinal del túnel causadas por las ondas de corte.
Las deformaciones se calculan con las formulaciones cerradas indicadas en las referencias [3] y [9].
El fin del análisis es garantizar la seguridad estructural del túnel durante un seísmo de colapso. La sección
analizada es la misma considerada para el cálculo en dirección transversal al eje del túnel (perfil por sondeo SM-
2).
5.4.2.1 Metodología de cálculo
El análisis en sentido longitudinal de un túnel tiene como objetivo, calcular la deformación unitaria máxima del
revestimiento, debida a la incidencia de una onda de corte sobre este.
Para determinar esa deformación se aplica la fórmula 15.1 incluida en [3]. La deformación unitaria calculada, ε,
debe ser menor a la deformación unitaria admisible del revestimiento a compresión, εa, que corresponde con su
límite de fluencia. Se considera como máxima deformación admisible la indicada por las NTCC – 2004 que
aceptan una deformación unitaria máxima a la compresión de 0.003 en la fibra extrema.
La comprobación ejecutada se muestra a continuación:

Rev. 0
SISMO DE COLAPSO
Sección SM-2
Radio del túnel o mitad de la altura (desde el eje del túnel hasta la mitad del espesor del
H/2 (m) 4,5
revestimiento)
Período dominante del estrato equivalente Ts (s) 0,51
Frecuencia del estrato equivalente ωs (1/s) 12,32
Aceleración máxima amáx(g) 0,69
Espesor del estrato equivalente Hs (m) 51,95
Velocidad efectiva de propagación de ondas de corte Cs(m/s) 488,26
Velocidad de partícula vmáx(m/s) 0,55
Parámetro auxiliar a 2,94
Ángulo de incidencia crítico φc (°) 42,88
Deformación unitaria longitudinal máxima ε 0,00061
Deformación unitaria admisible del concreto a compresión εa 0,003 NTCC-2004
Comprobación ε<εa OK
6 MODELIZACIÓN DEL SOSTENIMIENTO Y DEL PROCESO CONSTRUCTIVO

6.1 Descripción del proceso constructivo
En lo cálculos numéricos realizados se ha modelizado el proceso constructivo con todas las fases y procesos que
deben llevarse a cabo para la construcción del túnel. Este punto es extremadamente importante ya que es
necesario estudiar la influencia y el comportamiento de todos los elementos y procesos incluidos en el proceso
constructivo.
De esta manera, un resumen del método constructivo propuesto y que será modelizado en FLAC 3D es el
siguiente:
 Se dividirá la excavación del túnel en avance y destroza.
o Avance: dividido en 3 fases, que se excavarán secuencialmente.
 Galería de avance o piloto: se realizará en toda la longitud del túnel con anterioridad a
la ejecución de cualquier otra fase.
 Laterales del avance: se excavarán secuencialmente, iniciando su construcción una vez
se haya realizado la longitud total de la galería de avance y se haya calado ésta en el
Portal de salida. La construcción de estas fases incluye la demolición del sostenimiento
de la galería de avance, la ejecución de los micropilotes de recalce propuestos y el
cierre del sostenimiento de túnel en avance. Pase máximo 1 m.
Durante su excavación se deberá ejecutar completamente el sostenimiento de túnel –
paraguas de micropilotes autoperforantes incluido- así como los micropilotes de recalce.

Rev. 0
o Destroza: Se dividirá en 3 fases

 Zanja central: se comenzará a excavar como primera fase de destroza una vez concluida
la construcción del avance completo y su cale en el emboquille de salida.
 Laterales de la destroza: se excavarán secuencialmente con un pase máximo de 2 m. Su
frente deberá estar situado a un mínimo de 30 m de la rampa de conexión entre avance
y destroza, también de 30 m de longitud.
o En la zona posterior a la excavación de la destroza se encontrará una zona acondicionada para la

carga y descarga e materiales y para permitir la maniobrabilidad tanto de los camiones de
desescombro que entrarán vía el avance y la zanja central como del resto de maquinaria. Su
longitud será de 12 m.
o En la parte posterior de esta zona de trabajo se procederá al cierre de la sección por medio del
revestimiento secundario propuesto. Estas fase tendrá una longitud de 12 m y avanzarán
secuencialmente junto con la destroza (cada 12 m de avance de ésta).
 En primer lugar, y posteriormente a realizar la impermeabilización propuesta para la
zona de las zapatas y del murete guía, se cerrará la solera y parte inferior de la
destroza, incluyendo las zapatas laterales con el fin de evitar empujes en hastiales y
estabilizar la sección
o En la zona inmediatamente posterior se procederá a la impermeabilización del resto de la
sección en una longitud de 12 m.
o Del mismo modo, en la zona inmediatamente posterior a esta colocación de la
impermeabilización, se procederá a cerrar la parte superior del revestimiento, dejando el túnel
terminado en términos de sostenimiento y revestimiento a partir de ese punto.
Ambas fases avanzarán conforme al avance de la destroza, cada 12 m.
Las fases propuestas, su extensión y su secuencia constructiva en planta de destroza y en alzado se muestran en
las figuras siguientes:
Ilustración 5 Fases constructivas propuestas (en alzado)

Rev. 0
Dirección de excavación
Ilustración 6 Fases constructivas propuestas en destroza (en planta)
6.2 Sostenimiento y revestimiento

6.2.1 Descripción del sostenimiento y revestimiento
Se han propuesto dos sostenimientos diferenciados para la galería piloto y para el túnel (ver plano P0M10066-T1-
SRTU-PL-0702-004). De esta manera, el sostenimiento se prevé compuesto por los siguientes elementos:
a) Galería de avance o piloto (SG-I)
 Paraguas de micropilotes autoperforantes de micropilotes pesado (TITAN Dperf= 200 mm, Dext =127 mm
e=9,5 mm)
 35 cm de concreto lanzado fc’= 30 MPa con malla y fibras. (5 cm de sellado + 30 cm)
 Marcos IR 152x37.2 colocados a una distancia máxima de 1 m
b) Túnel (ST-I):
 Cierre del paraguas de micropilotes autoperforantes de micropilotes pesado (TITAN Dperf= 200 mm, Dext
=127 mm e=9,5 mm)
 45 cm de concreto lanzado fc’= 30 MPa con malla y fibras (5 cm de sellado + 20 cm +20 cm).
 Marcos WF 8x8x31 colocados a una distancia máxima de 1 m
 Micropilotes de recalce en pata de elefante (TITAN D perf= 200 mm, Dext =127 mm e=9,5 mm)
El revestimiento del túnel tendrá un espesor mínimo de 40 cm en la zona de bóveda, aumentando éste en la
solera a 0.57 m.
En la siguiente tabla se muestra la sección de sostenimiento de concreto lanzado y marcos propuesta para túnel
y galería
Sostenimiento de túnel Sostenimiento de galería

Rev. 0
6.2.2 Características generales de los materiales de sostenimiento y revestimiento

6.2.2.1 Concreto de sostenimiento
Para el concreto lanzado de sostenimiento se emplea concreto H30 con las siguientes características:
 Resistencia a compresión de concreto (cilíndrica, 28 días) fc´= 30 N/mm2
 Resistencia a tracción: fr=0,62√30=3,40N/mm2
 Módulo de elasticidad: según inciso 6.2.3.1
6.2.2.2 Concreto de revestimiento

Para el concreto de revestimiento se emplea concreto H30 con las siguientes características:
6.2.2.3 Concreto de relleno

Para el concreto de revestimiento se emplea concreto H20 con las siguientes características:
6.2.2.4 Marcos y placas

El acero a emplear tanto en marcos como en placas tendrá las siguientes características:
 Acero ASTM A572 GR60 (B-284) f’y=420 MPa
En el caso de los marcos planterados para la galería piloto, estos corresponderán a un perfil IR 152x37,2; en el
caso de los marcos planteados para el túnel sera el correspondiente al perfil WF 8x8x31.
6.2.2.5 Micropilotes de paraguas de micropilotes autoperforantes y de recalce
El acero a emplear tanto en marcos como en placas tendrá las siguientes características:
 Acero ASTM 913 GR65 f’y=450 Mpa
Las características del micropilote autoperforantes serán:

Rev. 0
 Paraguas de micropilotes autoperforantes

o L= 12 m con 3 m de solape
o Inclinación 3º
o Dext= 127 mm
o e = 9,5 mm
o Dperf = 200 mm
 Recalce
o L= 8 m
o Inclinación 40º
o Dext= 127 mm
o e = 9,5 mm
o Dperf = 200 mm
o Placa y tuerca a dedefinir según fabricante (ver plano P0M10066-T1-SRTU-PL-0702-004)
6.2.2.6 Acero
Para las armaduras se aplica se aplica acero ASTM A706/grado 60 las siguientes características de materiales:
 Ductilidad Alta
 Módulo de elasticidad: Es= 200000 N/mm2
 Resistencia en el límite elástico:fyk= 420 N/mm2
6.2.2.7 Fibras de acero
Al concreto de sostenimientose se añade una cuantía de fibras de acero de 20 kg/m3 para mejorar la ductilidad
del mismo.
 Resistencia a tracción del acero de las fibras: 1000 N/mm 2
 Longitud mínima: 50 mm
 Diámetro mínimo: 0,7 mm
 Límite de proporcionalidad fct,fl>4,5N/mm2 (Pico de resistencia a tracción obtenida del ensayo EN-
14651)
 Resistencia residual a tracción 1 (0,5mm) fctR1,k>2,5N/mm2 (Resistencia residual a tracción con un
desplazamiento de la fisura (CMOD) de 0,5 mm obtenida del ensayo EN-14651)
 Resistencia residual a tracción 3 (2,5mm) fctR3,k>1,85N/mm2 (Resistencia residual a tracción con un
desplazamiento de la fisura (CMOD) de 2,5 mm obtenida del ensayo EN-14651)
6.2.2.8 Fibras de propileno
Para mejorar el comportamiento en caso de incendio se añaden 3kg/m3 al concreto de la dovela. La resistencia
a tracción de las fibras debe ser superior a 30N/mm2, con un punto de fusión de 150ºC±10ºC y un punto de
ignición >450ºC.
6.2.3 Modelización del sostenimiento y del revestimiento en FLAC 3D

6.2.3.1 Concreto lanzado de sostenimiento
El concreto de sostenimiento ha sido incluido explícitamente con elementos volumétricos a los que se ha
asignado un modelo constitutivo elástico. En el modelo se ha considerado la excavación secuencial de las
distintas fases del túnel, por lo que también se ha introducido en el cálculo el fraguado del concreto de
sostenimiento a medida que avanzan los frentes.
Mientras que la evolución de la resistencia del concreto con el tiempo es bastante conocida, la del módulo
elástico no lo es tanto. La Figura 1 muestra los resultados de varios ensayos recogidos de la bibliografía para
determinar la resistencia del concreto proyectado en función de la edad, y los compara con las expresiones
dadas por la EHE para hormigones de endurecimiento normal y rápido, observándose un buen ajuste entre la
curva de endurecimiento rápido y los ensayos.

Rev. 0
Por lo tanto, en la modelización se considera la curva de evolución del fraguado dada por la instrucción EHE.
Con respecto a la relación entre el módulo elástico del concreto y su resistencia, la Figura 2 presenta los
resultados de varios ensayos obtenidos de la bibliografía (Geocontrol, 2000), pudiéndose asumir una relación
entre ambos tal que E≈500*resistencia. A efectos ilustrativos, se han añadido en el gráfico las relaciones dadas
por la EHE y la EH-91.
De acuerdo con lo expuesto, se ha introducido en el modelo una ley de fraguado dada por la evolución de la
resistencia de hormigones de endurecimiento rápido de la EHE y la relación entre dicha resistencia y el módulo
elástico dada por los ensayos. Para tener en cuenta el fraguado, se debe además relacionar en el modelo el
tiempo con la distancia al frente para lo que se han considerado las siguientes velocidades medias de avance:
 Galería de calota: 3 m/día
 Avance: 1 m/día
 Destroza: 2 m/día
Para el concreto proyectado se ha considerado además un coeficiente de Poisson de 0.2 y una densidad de 2.5
t/m3.
Ilustración 7 Evolución de la resistencia del concreto con el tiempo

Rev. 0
Ilustración 8 Relacion entre el módulo elástico y la resistencia del concreto
6.2.3.2 Marcos
Las cerchas se han modelizado utilizando elementos estructurales tipo beam, que son elementos
unidimensionales de dos nodos por elemento con 6 grados de libertad por nodo (3 desplazamientos y 3
rotaciones), con un comportamiento elástico lineal y un acoplamiento rígido al mallado.
6.2.3.3 Paraguas de micropilotes autoperforantes y recalce de micropiotes autoperforantes

Los micropilotes, tanto del paraguas de micropilotes autoperforantes como de recalce de la pata de elefante, se
han modelizado con elementos estructurales tipo pile que son elementos unidimensionales de dos nodos por
elemento y 6 grados de libertad por nodo (3 desplazamientos y 3 rotaciones), con un comportamiento elástico
lineal (con límite a flexión pura) y un acoplamiento elasto-plástico al mallado.
Las propiedades asignadas a estos elementos se muestran en las siguientes tablas:
Tabla 6 Características de los micropilotes autoperforantes.

Rev. 0
6.2.3.4 Revestimiento
El concreto de revestimiento ha sido incluido explícitamente con elementos volumétricos a los que se ha
asignado un modelo constitutivo elástico. En el modelo se ha considerado la excavación secuencial de las
distintas fases del túnel, por lo que también se ha introducido en el cálculo el fraguado del concreto de
sostenimiento a medida que avanzan los frentes.
Para el concreto bombeado en solera y revestimiento se ha considerado lo siguiente en la simulación de su
fraguado:
 Curva de fraguado (resistencia vs. tiempo) según la EHE para fraguado Normal
 Relación entre el módulo de deformación y resistencia según la AASTHO:
𝐸 = 4700 · (𝑓𝑐′ )0,5
7 PROCESO DE CÁLCULO
7.1 Criterios generales seguidos durante el proceso de cálculo
El método constructivo propuesto es el método secuencial. De esta manera, se dividirá la sección en avance y
destroza, subdividiendo éstas en fases más pequeñas que aseguren la estabilidad del frente y de la sección. Cada
una de estas fases se excavarán secuencialmente, sosteniendo la excavación inmediatamente después de la
misma.
Para el planteamiento del método constructivo se han tenido en cuenta los siguientes parámetros:
 Área de excavación del túnel muy elevada (>210 m²), anchura y altura considerables.
 Materiales a excavar muy deformables (E<160 MPa)
 Escaso recubrimiento sobre la clave del túnel (35 m máx.)
 Alta variabilidad del terreno a excavar

Rev. 0
 Necesidad de reducir los desplazamientos tanto a nivel de túnel como en superficie para aumentar la
seguridad en la excavación y evitar la posiblidad de formación de chimeneas, consiguiendo la estabilidad
de la sección lo antes posible para parar dichos desplazamientos
 Dotar de estabilidad al frente en todo momento
 Constructibilidad del método propuesto y adaptación del mismo a los medios disponibles
 Método que permita tanto la operación dentro del túnel como la evacuación de los materiales de
excavación y el abastecimiento de materiales al interior.
El gran área de excavación junto con la deformabilidad de los materiales a excavar son parámetros que, a priori,
determinarán unos desplazamientos elevados que deberán ser mitigados durante la excavación del túnel. Estas
cuestiones junto con un recubrimiento escaso son factores que pueden desencadenar inestabilidades, ya sea en
el frente o en forma de chimeneas en la clave del túnel.
Partiendo de estas premisas, para evitar la inestabilidad del frente en el inicio y final del túnel y debido a la alta
variabilidad de los materiales durante el resto de la longitud del mismo, se ha previsto el uso de paraguas de
micropilotes autoperforantes durante toda la longitud del túnel junto con una partición de la sección de avance
que permita la reducción del frente de excavación al mínimo posible (área máxima <60 m²).
Del mismo modo, la inclusión de micropilotes autoperforantes como recalce de la pata de elefante incrementa
el factor de seguridad frente a la formación de chimeneas al permitir un mejor reparto de la carga transmitida
por la pata de elefante al terreno, evitando un posible hincamiento de la misma. En el modelo estos
micropilotes se colocarán cada 6 pases de avance, dejando el primer micropilote a 0,5 m del frente.
Como primera aproximación y dadas las similitudes tanto geológico – geotécnicos como geométricas con el Túnel
“Los Gallos”, se ha usado la sección y el método constructivo propuestos para éste como primera aproximación
al problema. Esta primera aproximación ha resultado en unos desplazamientos en la superficie del terreno más
elevados que los registrados en “Los Gallos” y un factor de seguridad en bóveda menor, de manera que se han
debido realizar algunas modificaciones en la propuesta inicial.
De este modo, para reducir los desplazamientos inducidos por la excavación del túnel y aumentar el F.S. de
bóveda se han tomado las siguientes medidas:
 Estudio de un proceso constructivo diferente con el fin de reducir los desplazamientos inducidos en
superficie.
 Cambio de sección de excavación con respecto a la propuesta en el proyecto del túnel “Los Gallos”. En
este caso, se ha reducido la altura de avance intentado conservar la forma más redondeada posible,
reduciendo la influencia de la excavación del avance en los desplazamientos y aumentando el F.S. de
bóveda.
 Ajuste de las patas de elefante: para producir una sección con menor altura de avance y curvatura
similar a la propuesta en el Túnel “Los Gallos”.
La solución de estos temas han provocado la realización del cálculo inicial junto con 2 revisiones adicionales del
mismo que se detallan a continuación y se mostrarán más adelante:
 Revisión 0: prueba inicial con sección y proceso constructivo propuesto para el Túnel Los Gallos
 Revisión 1: modificación del proceso constructivo propuesto en el Túnel “Los Gallos”
 Revisión 2: modificación de las sección propuesta en el Túnel “Los Gallos” y cambio de proceso
constructivo
A continuación se presentan los cálculos realizados para la definición del diseño final. Estos cálculos han
producido un cambio de sección que se muestra en la siguiente figura:

Rev. 0
Ilustración 9 Cambio de sección de excavación
Este cambio de sección ha sido producido no sólo por los desplazamientos inducidos en la superficie del terreno
sino por la necesidad de elevar el factor de seguridad de bóveda de manera que alcance un valor de 1,5. Los
motivos y justiicaciones se exponen en los puntos siguientes.
7.2 Revisión 0: Cálculo con la sección y proceso constructivo propuestos en el Túnel “Los
Gallos”
De esta forma, la sección con losa plana propuesta en los cálculos en esta revisión posee las siguientes
características:
 Altura máxima: 12,34 m
 Altura de avance: 8,45 m
 Anchura máxima: 23,83 m
 Sección de excavación: 218,28 m²
 Pata de elefante: 1,2 m
 Sostenimiento:
o Galería 35 cm + Marcos
o Túnel: 45 cm + Marcos + recalce
 Pase: 1 m (Avance) / 2 m (Destroza)
Siendo la sección la mostrada en la siguiente figura:

Rev. 0
Ilustración 10 Sección tipo propuesta en el Túnel Los Gallos
7.2.1 Resultados de cálculo

7.2.1.1 Sostenimiento de la galería piloto
a) Desplazamientos
En primer lugar se presentan los desplazamientos registrados durante la fase de excavación de la galería piloto.
En la siguiente figura se muestran los desplazamientos registrados en el terreno:
Rev0. Galería Piloto Desplazamientos Verticales.Terreno Rev0. Galería Piloto Desplazamientos Horizontales. Terreno
Rev0. Galería Piloto Desplazamientos Verticales. Sostenimiento Rev0. Galería Piloto Desplazamientos Horizontales.
Sostenimiento

Rev. 0
De este modo, tomando las medidas de la sección tanto en sentido horizontal (9,22 m de anchura) se registraría
una convergencia igual a 0,33% en sentido gorizontal; en sentido vertical (7,45 m de altura) la convergencia
máxima registrada sería de 0,18%, registrando, por tanto, convergencias razonables, aunque mayores a las
registradas en Los Gallos.
De este modo, un resumen de los desplazamientos registrados en esta fase se muestra a continuación:
Tabla 7 Resultados del desplazamiento registrado en la excavación de la Galería Piloto. Rev0
Elemento Medidas Terreno Concreto
Desplaz. Verticales
3.71 1.5
Galería Piloto. clave (cm)
Sostenimiento Desplaz. Horizont.
1.88 1.52
Lateral galería(cm)
b) Plastificación
En la siguiente figura se muestra la plastificación registrada durante la excavación de la galería piloto:
Ilustración 11 Plastificación. Galería Piloto.
Como se puede observar, la plastificación alrededor de la cavidad es baja, con 1,5 m sobre clave y 2,8 en
hastiales.
c) Sostenimiento
Los resultados obtenidos en el sostenimiento una vez terminada la excavación de la galería piloto son los
siguientes:
Diseño Rev1. Galería Piloto. Sostenimento. Compresiones en el Diseño Rev1. Galería Piloto. Sostenimiento. Tracciones en el
concreto concreto

Rev. 0
En cuanto a presiones registradas en el concreto son los siguientes:
Tabla 8 Solicitaciones registradas en la excavación de la Galería Piloto
Elemento Medidas Concreto
Compresiones (MPa) 1.35

Galería Piloto.
Sostenimiento
Tracciones (MPa) 0.75
Como se comprueba, las tensiones generadas son completamente asumibles para un concreto de f’c=30 MPa
Por último, los esfuerzos medidos en las marcos y su diagrama de interacción M-N son os siguientes:
Rev0. Galería Piloto. Axiles en Marcos. Rev0. Galería Piloto. Momento Flector en Marcos.
Diagrama de interacción. Marcos Galeria Piloto

Rev. 0
Axiles (MPa) 64.51

Galería Piloto. Marcos
Sostenimiento 3.04 (Puntuales)
Flectores (MPa)
1,1 (Representativos)
Como se observa en este caso, existen algunos puntos localizados donde el factor de seguridad es inferior a 1.
Estos puntos corresponden a puntos singulares localizados en cambios de sección, no siendo representativos de
los esfuerzos reales sobre la marcos. Como se observa, el resto de puntos se encuentran en zonas con suficiente
factor de seguridad. Los puntos donde se han localizado flectores elevados se reforzarán por medio de
rigidizadores.
7.2.2 Sostenimiento del avance
a) Desplazamientos
En primer lugar se presentan los desplazamientos registrados durante la fase de excavación y sostenimiento del
avance. En la siguiente figura se muestran los desplazamientos registrados en el terreno:
Rev0. Avance. Desplazamientos Verticales terreno. Rev0. Avance. Desplazamientos Horizontales terreno

Rev. 0
Rev0. Avance. Desplazamientos Verticales sostenimiento Rev0. Avance. Desplazamientos Horizontales sostenimiento
De este modo, tomando las medidas de la sección tanto en sentido horizontal (23 m de anchura) como en
vertical (8,45 m de altura) la convergencia máxima registrada sería de 0,72% en términos de bajada de clave,
donde se registra un desplazamiento mayor para una dimensión de cavidad menor, registrando, por tanto,
convergencias razonables.
Tabla 10 Desplazamientos registrados en la excavación del avance
Desplaz. Verticales en
11.32 6.12
Avance. clave(cm)
Sostenimiento Desplaz. Horizont. En
3.32 1.22
laterales (cm)
b) Plastificación

Rev. 0
Ilustración 12 Plastificación. Fase de avance.
Como se puede observar, la plastificación alrededor de la cavidad es de 1,5 m sobre clave y 11 m en los
hombros.
c) Sostenimiento
siguientes:
Rev0. Avance. Sostenimento. Compresiones en el concreto Rev0. Galería Piloto Avance. Sostenimiento. Tracciones en el
concreto

Rev. 0
Tabla 11 Solicitaciones registradas en la excavación del avance

Avance. Sostenimiento
Del mismo modo, los esfuerzos medidos en las marcos y su diagrama de interacción M-N son os siguientes:
Rev0. Avance. Axiles en Marcos. Rev0. Avance. Momento Flector en Marcos.
Diagrama de interacción. Marcos Avance

Rev. 0
Como se observa en este caso, se obtiene un coeficiente mínimo de 1,28, estándo localizado en algunas zonas
puntuales.
Tabla 12 Solicitaciones registradas en la excavación el Avance
Elemento Medidas Marcos
Axiles (MPa) 99.78

Avance. Marcos
Sostenimiento
Flectores (MPa) 3.96
Por último, los esfuerzos medidos en los micropilotes de recalce serán los siguientes:
Rev0. Avance. Axiles en micros de recalce Rev0. Avance. Momento Flector en micros de recalce
Rev0. Avance. Cortantes en micros de recalce

Rev. 0
De esta forma, los esfuerzos registrados en los micropilotes de recalce y sus factores de seguridad ante cada
esfuerzo son los siguientes:
Tabla 13 Esfuerzos en micropilotes de recalce
Micros de recalce.
Esfuerzo
Excavación del avance
Axil (t) 74.8

F.S. 2,08
M (t·m) 0.44
F.S. 8,5
Cortante (t) 1.07
F.S. >10
Al ser la flexión pequeña, se considera que los micropilotes se encuentran solicitados principalmente a axil.
d) Factor de seguridad en bóveda
Como se observa, la modificación de la sección obtiene un F.S. de 1,45, por debajo del F.S.=1,5 que sería
deseable en el caso objeto de estudio.
Velocidad puntos de control vs factor de reducción de resistencia Inestabilidad potencial para reducción de resistencia F=1.45

Rev. 0
7.2.2.1 Sostenimiento de la destroza

a) Desplazamientos
Rev0. Destroza. Desplazamientos Verticales terreno. Rev0. Destroza. Desplazamientos Horizontales terreno
Rev0. Destroza. Desplazamientos Verticales sostenimiento Rev0. Destroza. Desplazamientos Horizontales sostenimiento

Rev. 0
vertical (12 m de altura) la convergencia máxima registrada sería de 0,6% en términos de bajada de clave, donde
se registra un desplazamiento mayor para una dimensión de cavidad menor. En el caso de la convergencia
horizontal, ésta asciende al 0,1% en horizontal, registrando, por tanto, convergencias razonables.
Tabla 14 Desplazamientos registrados en la excavación de la destroza, losa y cierre de la sección
12,3 7.09
Avance. clave (cm)
3,7 0.99
laterales (cm)
b) Plastificación

Rev. 0
Ilustración 13 Plastificación. Fase de destroza.
Como se puede observar, la plastificación alrededor de la cavidad es baja, con 1,5 m sobre clave y 11 en los
hombros, no aumentando significativamente con respecto a la excavación del avance.
c) Sostenimiento
siguientes:
Rev0. Destroza y revestimiento. Sostenimento. Compresiones en Rev0. Destroza y revestimiento. Sostenimiento. Tracciones en el
el concreto concreto
Rev0. Destroza y revestimiento. Sostenimento destroza. Rev0. Destroza y revestimiento. Sostenimiento destroza

Rev. 0
Compresiones en el concreto Tracciones en el concreto
Tabla 15 Esfuerzos en sostenimiento en la fase de excavación de destroza

Destroza.
Sostenimiento
Rev0. Destroza. Axiles en Marcos. Rev0. Destroza. Momento Flector en Marcos.
Diagrama de interacción. Marcos destroza

Rev. 0
puntuales.
Tabla 16 Solicitaciones registradas en la excavación de la Destroza
Axiles (MPa) 101.76

Destroza. Marcos
Sostenimiento
Flectores (MPa) 4.7
En cuanto al perfil de asientos, éste vendrá dado por la siguiente gráfica:
Ilustración 14 Perfil de asientos en la superficie del terreno. Sección con losa plana.

Rev. 0
De este modo, para Sx=i= 0,61·8,2 cm =5 cm, lo cual reporta una distancia i=20 m aproximadamente:
𝑉𝑠 = 2,5 · 𝑖 · 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 2,5 · 20 𝑚 · 0,082𝑚 = 4.1 𝑚2 /𝑚
Resultando, por tanto, una pérdida de suelo del entorno del 1,9%, muy cercana al 2%, valor que representa un
límite razonable para cuantificar la pérdida de suelos (Jiménez Salas, 1981).
7.2.3 Conclusiones a la revisión 0

De este modo, en vista de los elevados desplazamientos en superficie y del reducido factor de seguridad de
bóveda. se proponen las siguientes soluciones para realizar el cálculo correspondiente a la revisión 1:
 Modificación del proceso constructivo del avance, donde se desarrollan el 90% de los desplazamientos sin
modificación de sección tipo.
7.3 Revisión 1: Cálculo con la sección propuesta en el Túnel “Los Gallos” y modificación del
proceso constructivo
Tal y como se ha comentado en las conclusiones de la revisión 0, se ha creido razonable realizar un cálculo con
la misma sección propuesta en “Los Gallos”, pero realizando una variación en su proceso constructivo para
intentar rebajar los asientos provocados en superficie.
En vistas a que el 90 % del desplazamiento se provoca en las fases de excavación de la galería piloto y, sobre
todo, durante la excavación de las galerías laterales del avance, se propone modificar la secuencia constructiva
del avance de la siguiente manera:
 Se excavará la galería piloto de la misma manera que en la revisión 0, es decir, en toda la longitud del
túnel
 Una vez terminada la excavación de la misma, se comenzará la excavación de las galerías laterales de la
siguiente manera:
o La galería lateral derecha excavará 6 m de longitud, realizando esta longitud en base a pases de
1 m máximo hasta completar dicha longitud. El sostenimiento se colocará a cada pase de 1 m
incluidos los micropilotes de recalce tal y como se proponía en “Los Gallos”.
o Una vez alcanzados los 6 m en la galería lateral derecha, la galería lateral izquierda realizará la
misma operación con las mismas premisas expuestas anteriormente en una longitud de 6 m.
o Una vez completadas ambas excavaciones de 6 m y colocado el sostenimiento en toda la longitud
(incluidos micropilotes de recalce y relleno de la pata de elefante), se comenzará a desmontar
el sostenimiento de la galería piloto en pases de 1 m completando el sostenimiento de túnel a
cada pase realizado.
En el caso de la destroza y cierre del revestimiento, no se modifica el proceso constructivo al no desarrollarse
incrementos de desplazamientos ni de plastificación apreciables durante dicho proceso.
En el presente análisis sólo se mostrarán las diferencias en el análisis de la sección de avance y de destroza, ya
que la fase de galería piloto es equivalente a la revisión 0.
7.3.1 Comprobación del sostenimiento.
7.3.1.1 Sostenimiento del avance
a) Desplazamientos

Rev. 0
Rev1. Avance. Desplazamientos Verticales terreno. Rev1. Avance. Desplazamientos Horizontales terreno
Rev1. Avance. Desplazamientos Verticales sostenimiento Rev1. Avance. Desplazamientos Horizontales sostenimiento
convergencias razonables, pero muy similares a las obtenidas en el caso de la revisión 0.
11,1 5.9
Avance. clave(cm)
3,31 0.98
laterales (cm)

Rev. 0
b) Plastificación
Como se puede observar, la plastificación alrededor de la cavidad es de 1,5 m sobre clave y 11 m en los
hombros, valores iguales a los registrados en la revisión 0.
c) Sostenimiento
siguientes:
Rev1. Avance. Sostenimento. Compresiones en el concreto Rev1. Galería Piloto Avance. Sostenimiento. Tracciones en el
concreto

Rev. 0

Como se comprueba, las tensiones generadas son completamente asumibles para un concreto de f’c=30 MPa,
aunque resultan un 36% superiores en términos de compresiones y un 100% en términos de tracciones.
Rev1. Avance. Axiles en Marcos. Rev1. Avance. Momento Flector en Marcos.
puntuales.

Rev. 0
Tabla 19 Solicitaciones registradas en la excavación el Avance
Axiles (MPa) 97.74

Avance. Marcos
Sostenimiento
Siendo los esfuerzos algo menores a los registrados en el caso de la revisión 0, ascendiendo el F.S. a 1,41.
Rev1. Avance. Axiles en micros de recalce Rev1. Avance. Momento Flector en micros de recalce
Rev1. Avance. Cortantes en micros de recalce

Rev. 0
Micros de recalce.
Esfuerzo
Axil (t) 74.8

F.S. 2.08
M (t·m) 0.43
F.S. 8.7
Cortante (t) 1
F.S. >10
Los esfuerzos resultan practicamente iguales los calculados en la revisión0. Al ser la flexión pequeña, se
considera que los micropilotes se encuentran solicitados principalmente a axil.
d) Factor de seguridad en bóveda
En este caso, el F.S. es equivalente al obtenido en la revisión 0, ya que la forma de la sección no ha cambiado.
a) Desplazamientos
Rev1. Destroza. Desplazamientos Verticales terreno. Rev1. Destroza. Desplazamientos Horizontales terreno

Rev. 0
Rev1. Destroza. Desplazamientos Verticales sostenimiento Rev1. Destroza. Desplazamientos Horizontales sostenimiento
vertical (12 m de altura) la convergencia máxima registrada sería de 0,57% en términos de bajada de clave,
donde se registra un desplazamiento mayor para una dimensión de cavidad menor, siendo en este caso
ligeramente menor que en el caso de la revisión 0. En el caso de la convergencia horizontal, ésta asciende al
0,3% en horizontal, siendo apreciablemente mayor que en el caso de la revisión 0. A pesar de ello, se trata de
12,08 6.92
Avance. clave (cm)
3.9 3.7
laterales (cm)
b) Plastificación

Rev. 0
c) Sostenimiento
siguientes:
Rev1. Destroza y revestimiento. Sostenimento. Compresiones en Rev1. Destroza y revestimiento. Sostenimiento. Tracciones en el
el concreto concreto
Rev1. Destroza y revestimiento. Sostenimento destroza. Rev1. Destroza y revestimiento. Sostenimiento destroza

Rev. 0

Destroza.
Sostenimiento
Como se comprueba, las tensiones generadas son completamente asumibles para un concreto de f’c=30 MPa,
aunque resultan un 30% superiores en términos de compresiones y un 100% mayores en términos de tracciones.
Rev1. Destroza. Axiles en Marcos. Rev1. Destroza. Momento Flector en Marcos.

Rev. 0
puntuales y siendo ligeramente mayor al registrado en la revisión 0.
Tabla 23 Solicitaciones registradas en la excavación de la Destroza
Axiles (MPa) 97.29

Destroza. Marcos
Ilustración 17 Perfil de asientos en la superficie del terreno. Sección con losa plana.

Rev. 0
De este modo, para Sx=i= 0,61·8 cm = 4.88 cm, lo cual reporta una distancia i=20 m aproximadamente:
𝑉𝑠 = 2,5 · 𝑖 · 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 2,5 · 20 𝑚 · 0.08 𝑚 = 4 𝑚2 /𝑚
Resultando, por tanto, una pérdida de suelo del entorno del 1,83%, algo menor que en el caso de la revisión 0, y
algo más alejada del 2%, valor que representa un límite razonable para cuantificar la pérdida de suelos (Jiménez
Salas, 1981).
7.3.2 Conclusiones a la revisión 1
De este modo, con el presente diseño se ha conseguido reducir en 0,2 cm los desplazamientos en clave; sin
embargo, esta redución parece muy escasa y el no se consigue mejora en el F.S. De este modo, se propone una
última revisión:
 Se revisará la altura de avance con vistas a reducir el desplazamiento inducido por el mismo, que sigue
resultando del 90 %.
 Por simplicidad, y dado el escaso resultado que el cambio de método constructivo ha tenido en la
reducción de asiendo en superficie, se volverá a proponer el método constructivo usado en el Túnel “Los
Gallos”.
7.4 Revisión 2: Cambio de sección tipo con reducción de la altura de avance
De esta forma, la sección con losa plana propuesta en los cálculos en esta revisión posee las siguientes
características:
 Altura máxima: 12,34 m
 Altura de avance: 7.45 m
 Anchura máxima: 23,16 m
 Sección de excavación: 218,84 m²
 Pata de elefante: 1,05 m
 Sostenimiento:
o Galería 35 cm + Marcos
o Túnel: 45 cm + Marcos + recalce
 Pase: 1 m (Avance) / 2 m (Destroza)
Siendo la sección la mostrada en la siguiente figura:

Rev. 0
Ilustración 18 Sección tipo propuesta en el Túnel Los Gallos
Como se observa, se ha reducido la altura de avance a 7,45 m. Esta reducción ha obligado a cambiar la forma de
la sección de avance para intentar preservar una forma lo más circular posible. Este hecho ha obligado a reducir
las patas de elefante a 1,05 m, lo cual, como se mostrará más adelante, se considera aceptable debido a la
presencia de los micropilotes de recalce.
7.4.1 Comprobación del sostenimiento
7.4.1.1 Sostenimiento de la galería piloto
a) Desplazamientos
En primer lugar se presentan los desplazamientos registrados durante la fase de excavación de la galería piloto.
En la siguiente figura se muestran los desplazamientos registrados en el terreno:
Rev2. Galería Piloto Desplazamientos Verticales.Terreno Rev2. Galería Piloto Desplazamientos Horizontales. Terreno
Rev2. Galería Piloto Desplazamientos Verticales. Sostenimiento Rev2. Galería Piloto Desplazamientos Horizontales.
Sostenimiento
En la siguiente grafica se muestra la evolución de la convergencia horizontal y vertical (bajada de clave)

medidas en el modelo durante la construcción de la galería de clave.

Rev. 0
Ilustración 19 Convergencias medibles en el sostenimiento. Galería Piloto.
Como se observa, la convergencia horizontal (la suma de los desplazamientos horizontales en ambos laterales
de la galería).
De este modo, tomando las medidas de la sección tanto en sentido horizontal (9,22 m de anchura) como en
vertical (7,45 m de altura) la convergencia máxima registrada sería de 0,21%, registrando, por tanto,
Tabla 24 Resultados del desplazamiento registrado en la excavación de la Galería Piloto
Desplaz. Verticales
3.06 1.66
Galería Piloto. clave (cm)
Sostenimiento Desplaz. Horizont.
1.2 1.11
Lateral galería(cm)
Si se comparan los resultados con las dos revisiones anteriores, el resultado es el siguiente:

Rev. 0
Tabla 25 Comparativa de resultados del desplazamiento registrado en la excavación de la Galería Piloto
Elemento Medidas Rev0/Rev1 Rev2
Desplazamiento
3,71 3,06
vertical. Terreno
Desplazamiento
1,88 1,2
horizontal. Terreno
Galería Piloto
Desplazamiento
1,5 1,66
vertical. Concreto
Desplazamiento
horizontal. 1,52 1,11
Concreto
Como se obseva, a excepción del desplazamiento vertical en clave, el resto de desplazamientos resultan
menores que en revisiones anteriores.
b) Plastificación
Ilustración 20 Plastificación. Galería Piloto.
Como se puede observar, la plastificación alrededor de la cavidad es baja, con 1,5 m sobre clave y 2,5 en
hastiales.
c) Sostenimiento
siguientes:

Rev. 0
Rev2. Galería Piloto. Sostenimento. Compresiones en el Rev2. Galería Piloto. Sostenimiento. Tracciones en el concreto
concreto

Galería Piloto.
Sostenimiento
reforzado con malla y fibras.
Tabla 27 Comparativa de resultados del tensiones registradas en la excavación de la galería piloto
Elemento Medidas Rev0/Rev1 Rev2
Compresiones 1.38 1.45

Galería Piloto
Tracciones 0.78 1.26
Siendo las tensiones ligeramente superiores, aunque complemtamente asumibles para un concreto de 30 MPa
reforzado con malla y fibras.

Rev. 0
Rev2. Galería Piloto. Axiles en Marcos. Rev2. Galería Piloto. Momento Flector en Marcos.
Diagrama de interacción. Marcos Galeria Piloto
Como se observa en este caso, existen algunos puntos localizados donde el factor de seguridad es inferior a 1.
Estos puntos corresponden a puntos singulares localizados en cambios de sección, no siendo representativos de
los esfuerzos reales sobre la marcos. Como se observa, el resto de puntos se encuentran en zonas con suficiente
factor de seguridad. De este modo, se incluirán rigidizadores en las cerchas de la galería piloto en las zonas
afectadas.
Axil (t) 59.31

Galería Piloto. Marcos
Momento Flector 2.64 (Puntual)
(t·m) 1,1 (Repesentativo)

Rev. 0
Elemento Medidas Rev 0/Rev1 Rev 2
Axil (t) 65.51 59.31

Galería Piloto. Marcos 3.04 (Puntual) 2.64 (Puntual)
Momento Flector (t·m) 1,1 1,1
(Representativo) (Repesentativo)
Como se muestra, las solicitaciones son algo menores en el caso de la revisión 2 en el caso de las cerchas.
d) Estabilidad del frente
En la siguiente figura se muestra el grado de plastificación y los desplazamientos provocados en el frente por la
excavación de la galería piloto:
Rev2. Plastificación en el frente. Excavación de galería piloto Rev2. Desplazamientos verticales en el frente. Excavación de la
galería piloto
Como se observa, la plastificación es baja, así como los desplazamientos generados en el frente, que se
desarrollan alejados y por detrás del mismo, no mostrando ningun tipo de signo de inestabilidad en el cálculo
numérico.
Además, se han realizado cálculos analíticos por medio de varios métodos propuestos por diversos autores tanto
para el caso drenado como para el no drenado, resultando el frente estable para el diseño propuesto en ambos
casos:

Rev. 0
En términos no drenanos se ha escogido la Cu correspondiente a la zona de portales de la unidad UG-4 al

corresponder con el caso más desfavorable.
Asimismo, en términos de suelo drenado, como es previsible encontrar en el presente túnel, y por medio de la
formulación propuesta por Vermeer et al (2002), se realiza el siguiente cálculo de estabilidad para la unidad
geotécnica con peores parámetros geotécnicos afecta al frente, la UG-4 usando los parámetros propuestos para
portales:

Rev. 0
Como se observa, al ser la presión en el frente negativa, el cálculo resulta estable.

Aún así, y como se ha justificado en el documento P0M10066-T1-SRTU-IN-0706-004 “Proceso Constructivo”, el
paraguas de micropilotes autoperforantes de micropilotes se muestra necesario dada la altísima variabilidad del
terreno, que puede provocar la aparición de bolsas y zonas de materiales menos consolidados y con un posible
contenido en agua que den lugar a inestabilidades en el frente.

Rev. 0
7.4.1.2 Sostenimiento del avance

a) Desplazamientos
Diseño Rev2. Avance. Desplazamientos Verticales terreno. Diseño Rev2. Avance. Desplazamientos Horizontales terreno
Diseño Rev2. Avance. Desplazamientos Verticales sostenimiento Diseño Rev2. Avance. Desplazamientos Horizontales
sostenimiento

medidas en el modelo durante la construcción de la galería de clave.

Rev. 0
Ilustración 21 Convergencias medibles en el sostenimiento. Fase de avance.
Como se observa, al concluir la excavación de la sección de avance, la covergencia más apreciable se registra en
la clave, provocando una “apertura” de la sección, en todo caso, muy baja.
10.21 6.08
Avance. clave(cm)
2.98 1.46
laterales (cm)

Rev. 0
Tabla 31 Comparativa de resultados del desplazamiento registrado en la excavación del avance
Elemento Medidas Rev0 Rev1 Rev2
Desplazamiento
11.32 11.1 10.21
vertical. Terreno
Desplazamiento
3.32 3.31 2.98
horizontal. Terreno
Avance
Desplazamiento
6.12 5.9 6.08
vertical. Concreto
Desplazamiento
horizontal. 1.22 0.98 1.46
Concreto
Como se observa, en esta fase se reducen desplazamientos en el terreno con respecto a las revisiones
anteriores, siendo los desplazamientos similares en avance a dichas revisiones.
b) Plastificación
Como se puede observar, la plastificación alrededor de la cavidad es baja, con 1,5 m sobre clave y 11 m en los
hombros, resultando similar a las anteriores revisiones.
c) Sostenimiento
siguientes:

Rev. 0
Diseño Rev2. Avance. Sostenimento. Compresiones en el Diseño Rev2. Galería Piloto Avance. Sostenimiento. Tracciones
concreto en el concreto

provisto de malla y fibras.
Tabla 33 Comparativa de resultados de las tensiones registradas en la excavación del avance
Compresiones (MPa) 4.49 6.11 3.52

Avance
Tracciones (MPa) 0.48 0.99 1.96

Rev. 0
Diseño Rev2. Avance. Axiles en Marcos. Diseño Rev2. Avance. Momento Flector en Marcos.
puntuales.
Axil (t) 89.98

Avance. Marcos
Momento Flector
4.41
(t·m)

Rev. 0
Elemento Medidas Rev 0 Rev1 Rev2
Axil (t) 99.78 97.72 89.98

Avance. Marcos
Momento Flector (t·m) 3.96 3.84 4.41
Como se muestra, las solicitaciones serán similares en la revisión 2 en el caso de las cerchas.
Diseño Rev2. Avance. Axiles en micros de recalce Diseño Rev2. Avance. Momento Flector en micros de recalce
Diseño Rev2. Avance. Cortantes en micros de recalce
Micros de recalce.
Esfuerzo
Axil (t) 74.8

F.S. 2,08
M (t·m) 0,64
F.S. 5.9
Cortante (t) 1.41
F.S. >10

Rev. 0
Esfuerzo Rev0 Rev1 Rev2
Axil (t) 74.6 74.7 74.8

Micros de recalce.
F.S. 2,08 2,08 2,08

M (t·m) 0,44 0,43 0,64
F.S. 8,5 8,7 5.9
Cortante (t) 1,07 1 1.41
F.S. >10 >10 >10
Como se observa, en la fase de avance, el momento flector es algo superior, pero reportanto un factor de
seguridad suficientemente holgado.
Al ser la flexión pequeña, se considera que los micropilotes se encuentran solicitados principalmente a axil.
d) Estabilidad del frente
En la siguiente figura se muestra el grado de plastificación y los desplazamientos provocados en el frente por las
diferentes fases de excavación del avance:
Rev2. Plastificación en el frente. Excavación de avance. Fase 2 Rev2. Desplazamientos verticales en el frente. Excavación
avance. Fase 2
Como se observa, la plastificación es baja, así como los desplazamientos generados en el frente, que se
desarrolan por detrás del mismo, no mostrando ningun tipo de signo de inestabilidad en el cálculo numérico.
Además, se han realizado cálculos analíticos por medio de varios métodos propuestos por diversos autores tanto
para el caso drenado como para el no drenado, resultando el frente estable para el diseño propuesto en ambos
casos:

Rev. 0
En términos no drenanos se ha escogido la Cu correspondiente a la zona de portales de la unidad UG-4 al

corresponder con el caso más desfavorable.
Asimismo, en términos de suelo drenado, como es previsible encontrar en el presente túnel, y por medio de la
formulación propuesta por Vermeer et al (2002), se realiza el siguiente cálculo de estabilidad para la unidad
geotécnica con peores parámetros geotécnicos afecta al frente, la UG-4 usando los parámetros propuestos para
portales:

Rev. 0
Como se observa, al ser la presión en el frente negativa, el cálculo resulta estable.

Aún así, y como se ha justificado en el documento P0M10066-T1-SRTU-IN-0706-004 “Proceso Constructivo”, el
paraguas de micropilotes autoperforantes de micropilotes se muestra necesario dada la altísima variabilidad del
terreno, que puede provocar la aparición de bolsas y zonas de materiales menos consolidados y con un posible
contenido en agua que den lugar a inestabilidades en el frente.

Rev. 0
e) Factor de seguridad en bóveda

Como se observa, la modificación de la sección obtiene un F.S. de 1,5, suficiente en el caso objeto de estudio.
Rev.2 Velocidad puntos de control vs factor de reducción de Rev.2 Inestabilidad potencial para reducción de resistencia F> 1.5
resistencia
De este modo, se incrementa el F.S. de bóveda por encima de 1,5, caso que no ocurría en las anteriores
revisiones.
a) Desplazamientos
Diseño Rev2. Destroza. Desplazamientos Verticales terreno. Diseño Rev2. Destroza. Desplazamientos Horizontales terreno

Rev. 0
Diseño Rev2. Destroza. Desplazamientos Verticales Diseño Rev2. Destroza. Desplazamientos Horizontales
sostenimiento sostenimiento

medidas en el modelo durante la construcción de la galería de clave
Ilustración 23 Convergencias medibles en el sostenimiento. Fase de destroza.
Como se observa, al concluir la excavación de la sección de avance, la covergencia más apreciable se registra en
la clave.
vertical (12 m de altura) la convergencia máxima registrada sería de 0,6% en términos de bajada de clave, donde
se registra un desplazamiento mayor para una dimensión de cavidad menor. En el caso de la convergencia
horizontal, ésta asciende al 0,1% en horizontal, registrando, por tanto, convergencias razonables.

Rev. 0
11.46 7.35
Destroza. clave (cm)
3.48 1.05
laterales (cm)
Tabla 38 Comparativa de resultados del desplazamiento registrado en la excavación de la destroza
Desplazamiento
12.3 12.08 11.46
vertical. Terreno
Desplazamiento
3.7 3.7 3.48
horizontal. Terreno
Destroza
Desplazamiento
7.09 6.92 7.35
vertical. Concreto
Desplazamiento
horizontal. 0.99 0.39 1.05
Concreto
Como se observa, los desplazamientos se encuentran en el mismo orden que los registrados en el caso de las
revisiones anteriores, siendo los desplazamientos horizontales algo superiores a la revisión 2.
b) Plastificación

Rev. 0
c) Sostenimiento
siguientes:
Diseño Rev2. Destroza y revestimiento. Sostenimento. Diseño Rev2. Destroza y revestimiento. Sostenimiento.
Diseño Rev2. Destroza y revestimiento. Sostenimento destroza. Diseño Rev2. Destroza y revestimiento. Sostenimiento destroza

Destroza.
Sostenimiento

Rev. 0
Tabla 40 Comparativa de resultados de las tensiones registradas en la excavación del avance
Compresiones (MPa) 4.88 6.39 5.23

Avance
Tracciones (MPa) 0.56 1.02 0.7
Como se observa, las compresiones y tracciones se encuentran en valores similares en las tres revisiones, siendo
todos valores asumibles para un concreto de f’c=30 MPa.
Diseño Rev2. Destroza. Axiles en Marcos. Diseño Rev2. Destroza. Momento Flector en Marcos.

Rev. 0
puntuales.
Tabla 41 Solicitaciones registradas en la excavación de la destroza
Axil (t) 92.67

Destroza. Marcos
Momento Flector
4.28
(t·m)
Tabla 42 Solicitaciones registradas en la excavación de la destroza
Elemento Medidas Rev 0 Rev1 Rev2
Axil (t) 101.76 97.29 92.67

Destroza. Marcos
Momento Flector (t·m) 4.70 5.04 4.28
Como se muestra, los valores de las solicitaciones son similares, siendo las resultantes de la revisión 2
ligeramente menores.
Ilustración 25 Perfil de asientos en la superficie del terreno. Sección con losa plana..
De este modo, para Sx=i= 0,61·7,64 cm =4,67 cm, lo cual reporta una distancia i=20 m aproximadamente:
𝑉𝑠 = 2,5 · 𝑖 · 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 2,5 · 20 𝑚 · 0,0764 𝑚 = 3.82 𝑚2 /𝑚
Resultando, por tanto, una pérdida de suelo del entorno del 1,75%, menor que las resultantes de las revisiones 0
y 1 y algo más alejada del límite conservador del 2% (Jimenez Salas, 1981).

Rev. 0
7.4.2 Concluciones a la revisión 2

Según lo expuesto anteriormente, la sección resulta válida desde un punto de vista estructural. En el cálculo se
registran tensiones de tracción elevadas en el sostenimiento en el caso de la excavación del avance. Estas
tracciones representan el 57% (F.S.=1,7) de la resistencia a tracción del concreto lanzado (3,4 MPa), de manera
que se paliará su afección en la fase temporal de avance por medio de la colocación de malla y adicción de
fibras metálicas al concreto lanzado. Una vez excavada la destroza estas tracciones disminuyen a,
aproximadamente, 1 MPa.
Sin embargo, en el resto de fases tanto desplazamientos como tensiones en el sostenimiento se mantienen
similares, mejorando dos aspectos que resultan fundamentales:
 Incremento del F.S. en bóveda
 Reducción del % de pérdida de suelo y disminución de los desplazamientos en superficie.
Estos dos puntos aumentan la seguridad de la excavación, de manera que, de entre los diseños propuestos, se
selecciona el calculado en la revisión 2 como diseño final.
8 RESULTADOS DEL MODELO DE CÁLCULO CON LA SECCIÓN TIPO SELECCIONADA

8.1 Comprobación del sostenimiento
Esta comprobación se incluye en el inciso 7.4.
8.2 Comprobación del revestimiento
8.2.1 Cálculos realizados con FLAC
8.2.1.1 Cálculos estáticos
Este tema constituye una continuación de la comprobación de los elementos estructurales que se ha realizado en
el inciso 7.4. Asimismo, la comprobación estructural de la sección de revestimiento se efectúa en el inciso
8.2.2.
Diseño Final. Losa Plana. Compresiones. Diseño Final. Losa Plana. Tracciones.

Rev. 0
Diseño Final. Revestimiento. Compresiones Diseño Final. Revestimiento. Tracciones
Tabla 43 Esfuerzos en revestimiento y losa en la fase de excavación de destroza. Caso estático.
Fase de destroza, contrabóveda y cierre

Elemento Medidas
del revestimiento. Caso estático
Compresión (MPa) 5,2

Losa
Tracción (MPa) 0.59
Compresión (MPa) 0.62

Revestimiento
Siendo los diagramas de esfuerzos resultantes los siguientes:

a) Revestimiento

Rev. 0
Ilustración 26 Esfuerzos Axiles. Caso estático. Revestimiento.
Ilustración 27 Momentos Flectores. Caso estático. Revestimiento.
Ilustración 28 Esfuerzo cortante. Caso estático. Revestimiento.

Rev. 0
b) Losa
Ilustración 29 Esfuerzos Axiles. Caso estático. Losa.
Ilustración 30 Momentos flectores. Caso estático. Losa.

Rev. 0
Ilustración 31 Esfuerzos Cortantes. Caso estático. Losa.
8.2.1.2 Cálculos dinámicos

De igual manera, los resultados del cálculo realizado por medio de FLAC en el caso de sismo son los siguientes:
Revestimiento . Compresiones. Caso Sísmico Revestimiento. Tracciones. Caso sísmico
Como se observa, la comprobación reporta unas tensiones moderadas tanto en compresión como en tracción.
Tabla 44 Esfuerzos en revestimiento y losa. Caso sísmico.
Fase de destroza, contrabóveda y

Elemento Medidas
cierre del revestimiento. Caso sísmico
Compresión (MPa) 5.43

Revestimiento

Rev. 0
Siendo los diagramas de esfuerzos resultante del cálculo sísmico los siguientes:
a) Revestimiento
Ilustración 32 Esfuerzos Axiles. Caso sísmico. Revestimiento.
Ilustración 33 Momentos Flectores. Caso sísmico. Revestimiento.

Rev. 0
Ilustración 34 Esfuerzo cortante. Caso sísmico. Revestimiento.
b) Losa
Ilustración 35 Esfuerzos Axiles. Caso sísmico. Losa.

Rev. 0
Ilustración 36 Momentos flectores. Caso sísmico. Losa.
Ilustración 37 Esfuerzos Cortantes. Caso sísmico. Losa.

Rev. 0
8.2.2 Comprobación estrutural del revestimiento

El dimensionamiento del revestimiento se lleva a cabo según la metodología recogida en la normativa AASHTO
LRFD Bridge design specifications 2012 y subsidiariamente en la ACI-318-11 Design code requirements for
structural concrete.
De forma general debe cumplirse para cualquier estado límite que la resistencia de diseño sea superior que la
resistencia requerida, según expresa la siguiente fórmula:
Σ𝜂𝑖𝛾𝑖𝑄𝑖 ≤ 𝜙𝑅𝑛 = 𝑅𝑟
Donde:
 Qi son los esfuerzos actuantes
 Rn la resistencia nominal de cada elemento
 Ф es el factor de resistencia
 Rr es la resistencia ponderada.
El factor modificador de carga ηi es 1.05 según las bases del proyecto.
El factor de resistencia Ф adopta el valor de 1 para los estados límite de servicio y accidentales, y de 0.9 en los
estados límite de rotura.
De acuerdo a la AASHTO 2012 los coeficientes de combinación para los diferentes estados límite se establecen
según la tabla siguiente:
Tabla 45 Combinaciones de carga según AASHTO 2012
Se emplea un concreto de 40MPa de resistencia característica y un acero de 420MPa de límite elástico (ASTM
A706 grado 60).
Los datos de partida con los que se cuenta son la geometría del revestimiento (fijadas en sección transversal y
espesores) y los esfuerzos existentes como resultado de la modelización numérica del proceso constructivo
realizado por ITACSA tanto para el revestimiento de la bóveda como para la losa inferior en la contrabóveda. A
partir de estos se dimensiona la armadura de refuerzo necesaria en cada sección del revestimiento y losa
inferior.
Los esfuerzos resultantes del cálculo realizado con FLAC3D, se definen para la fase estática y dinámica por sismo
de forma independiente y sin ponderar. La fase estática reúne todas las acciones que actúan salvo el sismo.
Existen dos hipótesis de sismo correspondientes a los cálculos realizados con módulos estáticos y dinámicos, no
concomitantes (hipótesis de sismo 1 y 2).
De este modo las combinaciones más restrictivas para el dimensionamiento estructural son las de resistencia,
que se enumeran a continuación:
 Combinación 1: 1.35xHipótesis estática
 Combinación 2: 1.35xHipótesis estática + 1xHipótesis de sismo 1.

Rev. 0

A fin de contar con el efecto del sismo actuando en la dirección contraria se han tenido presentes las acciones
en la sección simétrica a la estudiada ya que el túnel cuenta con simetría respecto a su eje vertical central.
Se dimensionan las secciones de concreto atendiendo a los esfuerzos axiles (tracción y compresión), de flexión y
cortantes en las secciones representativas de la sección transversal del túnel.
El análisis de los esfuerzos existentes evidencia la existencia de tracciones en la zona del revestimiento, tanto
en los hastiales (de mayor magnitud) como en la clave del revestimiento (de pequeña magnitud). Si bien la
normativa de referencia AASHTO 2012 no recoge el dimensionamiento de elementos de concreto en masa, las
recomendaciones que se dan en el “Technical Manual for design of road tunnels” de la AASHTO se refieren a la
ACI-318. En el artículo 22.2.1 de esta normativa se limita el uso de concreto en masa a miembros en los cuales el
efecto de arco genera sólo compresión bajo todas las combinaciones de carga.
En consecuencia, se ha optado por incluir un armado mínimo en el conjunto del revestimiento, lo cual resulta
beneficioso ya que permite que se puedan tolerar fisuras aleatorias sin menoscabo de su seguridad estructural y,
además, aporta un grado de ductilidad a un elemento estructural que de por sí no la tiene. No olvidemos que el
túnel se encuentra en una zona sísmica.
Se divide el cálculo en tres zonas: el revestimiento, el hastial o muro de cierre y la losa inferior. Para ellos se
adjuntan a continuación los esfuerzos críticos y las comprobaciones de armado por metro lineal de túnel:
8.2.2.1 Revestimiento, sección: 0.40 x 1.00 m:

a) Dimensionamiento a axil y flexión:
Armado longitudinal: #4/20 en ambas caras (6.33 cm2/m) según diagrama de interacción N-M
Armado mínimo: 0.0012x0.4x104/2=2.4cm2/m/cara < armado por cálculo (artículo 14.3 ACI-318).
Esfuerzos en secciones críticas y coeficiente de seguridad:
Tabla 46 Resultados de esfuerzos en secciones críticas. Revestimiento 0,4 x 1 m

Rev. 0
Diagrama de interacción Axil-Momento:
Ilustración 38 Diagrama interacción Axil-Momento. Revestimiento Sección 0,4x1m
Armado transversal (perpendicular a la sección del túnel): #4/30 en ambas caras.

Armado mínimo: 0.002x0.4x104/2=4cm2/m/cara < #4/30 = 4.22 cm2/m/cara (artículo 14.3 ACI-318).
El armado mínimo por retracción y fluencia es inferior al anterior (cuantía de 0.0018 para la sección completa,
artículo 7.12.2.1 ACI-318).
b) Dimensionamiento a cortante:
Se comprueba que no se alcance el esfuerzo máximo de cortante en la sección sometida a esfuerzo axil y
cortante según expresión de la ACI-318 (artículo 11.2.1.2):
𝑁𝑢
𝑉𝑐 = 0.17 (1 + ) 𝜆 √𝑓 ′ 𝑐 𝑏𝑤 𝑑
14𝐴𝑔
Donde:
 Vc es la resistencia nominal a cortante
 Nu es la carga axilal mayorada
 λ=1 para concreto normal, f’c =40 MPa
 bw es el ancho efectivo y del canto útil.
Las secciones más desfavorables en cuanto a cortante son los arranques del revestimiento en los casos de sismo.
N=384.56 kN / V=253.41 kN y N=343 kN / V=172.37 kN
Para ellos Vc toma el valor de 401.08 kN y 399.36 kN respectivamente (Ф =1 para el estado límite accidental),
por lo que no resulta necesario introducir armadura de cortante en este tramo.

Rev. 0
8.2.2.2 Hastial, sección variable de 0.40 x 1.00 m a 0.55 x 1.00 m:

Armado mínimo en sección de 0.40m: 0.0012x0.4x104/2=2.4cm2/m/cara < armado por cálculo (artículo 14.3
ACI-318).
Armado mínimo en sección de 0.55m: 0.0012x0.55x104/2=3.3cm2/m/cara < armado por cálculo (artículo 14.3
ACI-318).
La sección más solicitada y limitante para el cálculo es el arranque del muro, en la que se obtienen los
siguientes esfuerzos.
Tabla 47 Resultados de esfuerzos en secciones críticas. Revestimiento 0,4 x 1 m
Ilustración 39 Diagrama interacción Axil-Momento. Revestimiento sección de arranque del muro
A modo de comprobación se estudian los esfuerzos y coeficientes de seguridad para el resto del hastial bajo la
sección más pequeña de 0.40 metros de canto.

Rev. 0
Tabla 48 Resultados F.S. en secciones críticas. Revestimiento 0,4 x 1 m
Ilustración 40 Diagrama interacción Axil-Momento. Revestimiento sección variable, zona inferior
Armado transversal (perpendicular a la sección del túnel): #4/30 en ambas caras.

Armado mínimo en sección de 0.40m: 0.002x0.4x104/2=4cm2/m/cara < #4/20 = 6.33 4cm2/m/cara.
Armado mínimo en sección de 0.55m: 0.002x0.55x104/2=5.5cm2/m/cara < #4/20 = 6.33 4cm2/m/cara.
El armado mínimo por retracción y fluencia es inferior al anterior (cuantía de 0.0018 para la sección completa,
artículo 7.12.2.1 ACI-318).
𝑁𝑢
𝑉𝑐 = 0.17 (1 + ) 𝜆 √𝑓 ′ 𝑐 𝑏𝑤 𝑑
14𝐴𝑔
Donde:

Rev. 0
Las secciones más desfavorables en cuanto a cortante son los arranques del revestimiento en los casos de sismo.
Se estudia la sección a un canto útil del arranque del muro:
N=665.81 kN / V=298.17 kN y N=316.24 kN / V=149.40 kN

Para ellos Vc toma el valor de 475.52 kN y 451.66 kN respectivamente, por lo que no resulta necesario introducir
armadura de cortante. Sin embargo, optamos por introducir una armadura de cortante a modo de refuerzo
adicional del lado de la seguridad. Se trata de horquillas #3 separadas 0.40m en horizontal y 0.20 metros en
vertical. Esta armadura se dispone desde el arranque del hastial hasta el inicio del revestimiento.
8.2.2.3 Losa en contrabóveda, sección 0.57 x 1.00 m:

Armado mínimo en sección de 0.57m: 0.0018x0.57x104/2=5.13cm2/m/cara < armado por cálculo. (Artículo
10.5.4 ACI-318).

Se obtienen los siguientes esfuerzos en las secciones más solicitadas:
Tabla 49 Resultados esfuerzos en secciones críticas. Revestimiento 0,57x 1 m

Rev. 0
Ilustración 41 Diagrama interacción Axil-Momento. Revestimiento sección 0.57 x 1.00 m
Armado transversal (perpendicular a la sección del túnel): #4/20 en ambas caras (6.33 cm2/m/cara).
Armado mínimo en sección de 0.57m: 0.0018x0.57x104/2=5.13cm2/m/cara < armado por cálculo. (Artículo
10.5.4 ACI-318).
𝑁𝑢
𝑉𝑐 = 0.17 (1 + ) 𝜆 √𝑓 ′ 𝑐 𝑏𝑤 𝑑
14𝐴𝑔
Donde:
Las secciones más desfavorables en cuanto a cortante son las zonas próximas al entronque con la sección de
inicio del murete en los casos de sismo. Estudiamos la sección a un canto útil del inicio de la zapata del hastial:
N=1274.56 kN / V=517.64 kN, N=964.63 kN / V=413.24 kN y N=1019.47kN / V=302.22 kN

Para ellos Vc toma el valor de 648.39 kN, 626.67 kN y 630.52 kN respectivamente, por lo que no resulta necesario
introducir armadura de cortante. Sin embargo, dado el escaso margen de seguridad se opta por introducir una
armadura de refuerzo a cortante adicional.

Rev. 0
Disponemos de horquillas #3 separadas 0.40m en dirección longitudinal del túnel y 0.20 metros en transversal en
una longitud de 1 metro desde el inicio de la sección de la losa de 0.57 metros de canto.
8.2.2.4 Comprobación de la fisuración.

Las tracciones que aparecen en el revestimiento que se dan en las situaciones de servicio más desfavorables son
pequeñas y no suponen un riesgo en la aparición de fisuras.
Se estudia que en estas situaciones la tensión de la armadura sea inferior a 2/3 del límite elástico del acero de
refuerzo en la cara traccionada, según el artículo 10.6.4 de la ACI318.
La tensión máxima en el acero de refuerzo en situación de servicio es smax=21.95 MPa inferior a
2/3fy=2/3*420=280 MPa, con lo que queda verificada la fisuración del revestimiento.
En el caso de la losa inferior se obtiene una tensión máxima en situación de servicio de smax=143.95 MPa
inferior a 280 MPa, con lo que también queda comprobada la fisuración de la losa.
8.2.2.5 Verificación de la capacidad portante en caso de incendio.

La situación de fuego se corresponde con una hipótesis accidental no concomitante con el sismo u otras acciones
accidentales. De acuerdo a la AASHTO 2012 los coeficientes de combinación a aplicar son los de la combinación
Extreme event I.
La comprobación se lleva a cabo en los puntos más desfavorables del revestimiento y del hastial de arranque. La
losa inferior queda protegida por el relleno de concreto en masa de la calzada que la aísla y evita la exposición
directa a la carga de fuego.
Se realiza la comprobación según la normativa NFPA502-2011 Standard for road tunnels, bridges and other
limited access highways, según la cual debe emplearse una carga de fuego asociada a una curva tiempo-
temperatura RWS (Rijkswatersaat) o de rango similar.
La carga de fuego que se ha empleado sobre la estructura del revestimiento se define por la curva HCM de
1300ºC de hidrocarburos, similar a la RWS. Se muestran a continuación.
Ilustración 42 Curvas HCM y RWS para cálculo de carga de fuego
Se limita la duración del incendio a 120 minutos. Del mismo modo, en ese mismo periodo de tiempo queda
controlado el desprendimiento lateral del concreto por la inclusión de una dotación de fibras de polipropileno de
3 kg/m3 según se indica en planos.

Rev. 0
A fin de verificar la capacidad de la estructura frente al fuego se calcula la temperatura del acero de refuerzo
en el tramo más desfavorable del revestimiento, sometido a la carga de fuego indicada anteriormente. El cálculo
se realiza a través de una hoja de cálculo con los siguientes datos de entrada.
Tabla 50 Datos cálculo a fuego.

DATOS A INTRODUCIR
Espesor Concreto e = 400mm ϕ 1.00 εm 0.70
ρ (20ºC) 2300kg/m3 Humedad 3.00% εf 1.00
Recubrimiento 50mm Tª Crítica 550ºC
HCM: Curva 1300º de Hidrocarburos
Condición de Contorno 20ºC en la fibra exterior del concreto
Equivalente a 69kg de agua por m3
Se ha tomado la expresión de valor mínimo de la conductividad térmica. De acuerdo al
Eurocódigo EN 1992-1-2:2004 Anexo A es el valor más realista para cálculos en concreto. El valor
máximo se obtiene en estructuras mixtas.
 m = Emisividad de la superficie del elemento = 0.7 según EN 1992-1-2:2004 Art2.2(2)
 f = Emisividad del fuego = 1.00 según EN19911-2:2002 Art3.1(6) Nota2.

El diagrama temperatura-tiempo en función de la distancia de la superficie expuesta a la carga de fuego
obtenido es:
Ilustración 43 Diagrama temperatura-tiempo en función de la distancia de la superficie expuesta a la carga de fuego obtenido
De acuerdo a la carga de fuego, la temperatura en la cara expuesta baja una vez superados los 120 minutos de
fuego. En el interior del concreto el calentamiento o enfriamiento va desfasado en el tiempo en función de la
conductividad del material.

Rev. 0
La temperatura a lo largo del tiempo a una distancia de 50 milímetros de la cara (posición del refuerzo) se
presenta en el siguiente diagrama.
Ilustración 44 Temperatura a lo largo del tiempo a una distancia de 50 milímetros de la cara (posición del refuerzo)
La temperatura máxima de 507ºC se alcanza aproximadamente después de 120 minutos. A esta temperatura el
acero y el concreto han perdido una parte de su capacidad resistente (pérdidas de un 30 y un 20%
respectivamente) según se desprende de las siguientes gráficas recogidas en la ACI-216.1-07
Ilustración 45 Diagramas contenidos en la ACI-216. 1-07 para estimación de la pérdida de resistencia del concreto según temperatura
Con estos nuevos parámetros resistentes se ha realizado la comprobación seccional para el caso accidental de
fuego (sin sismo) y se concluye que la sección es capaz de resistir los esfuerzos de dicha combinación.
Se muestran a continuación las comprobaciones más relevantes teniendo en cuenta la disminución de la
capacidad de los materiales:
En el caso del revestimiento

Rev. 0
Ilustración 46 Diagrama de interacción para comprobación a fuego. Revestimiento.
En el caso del hastial de arranque:

 En la sección de 0.40 metros de ancho.
Ilustración 47 Diagrama de interacción para comprobación a fuego. Arranque del hastial, sección de 0,4 m de ancho
 En el caso de la sección de 0.54 metros de ancho.
Ilustración 48 Diagrama de interacción para comprobación a fuego. Arranque del hastial, sección de 0,54 m de ancho
Las comprobaciones de cortante no resultan limitantes.

La tensión máxima en el acero de refuerzo para las cargas de la combinación accidental de fuego es
smax=29.63MPa, con una relación de tensión máxima/límite elástico del refuerzo de s max/fyk=29.63/420=0.07

Rev. 0
Con esta relación se obtiene una temperatura crítica de 880ºC según EN1992-1-2, valor que supera los 507ºC de
temperatura del acero en caso de incendio.
Por tanto y según las comprobaciones realizadas, se verifica la capacidad portante del revestimiento del
concreto.
Los planos P0M10066-T1-SRTUN-PL-0706-006 y 007 detallan la geometría y armado del revestimiento del túnel.
8.3 Comprobación del diseño del paraguas de micropilotes autoperforantes de micropilotes
A continuación se comprueba estructuralmente el paraguas de micropilotes autoperforantes propuesto para las
siguientes hipotesis:
 F.S. global: 1,5
 Pase de avance: 1 m
 Micropilote TITAN 127
 Número de filas: 1
 Cobertera 30 m
 Peso del material sobre clave 18 kN/m³
Siendo el resultado el siguiente:

Rev. 0

P0M10066 T1 Srtu Me 0706 005 - 0

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PROYECTOS CONSTRUCTIVOS DE LA AUTOPISTA

TÚNELES – DISEÑO DEL SOSTENIMIENTO Y REVESTIMIENTO

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Marzo 2017 Página 2 de 95

Realizado Verificado Aprobado Aseguramiento QA

Juan Luis Hita Vicente Barrera Sergio León Mauro Cruz

ING IRS SRDP CAL

Marzo 2017 Marzo 2017 Marzo 2017 Marzo 2017

Información del Documento

Número de documento P0M10066-T1-SRTU-IN-0706-005

Archivo digital P0M10066-T1-SRTU-ME-0706-005_0.doc

© SENERMEX Ingeniería y Sistemas, S.A. de C.V. – México, 2016

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Registro de cambios / Changes Record

Rev Fecha Autor Sección afectada Cambios

0 Marzo 2017 Juan Luis Hita Todas Edición Inicial

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Marzo 2017 Página 4 de 95

INDICE / TABLE OF CONTENTS

2 DOCUMENTOS DE REFERENCIA, NORMATIVA Y UNIDADES .............................................. 6

2.1 Documentos de referencia .................................................................................. 6

2.2 Normativa de referencia y referencias bilbiográficas .................................................. 6

2.3 Unidades ........................................................................................................ 7

3 BREVE DESCRIPCIÓN DEL TÚNEL ............................................................................ 7

4 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA ..................................................................................... 8

5.1 Perfil Geotécnico de cálculo ................................................................................ 9

5.2 Parámetros geotécnicos de cálculo ........................................................................ 9

5.3 Descripción del modelo de cálculo....................................................................... 10

5.4 Cálculo sísmico............................................................................................... 12

6 MODELIZACIÓN DEL SOSTENIMIENTO Y DEL PROCESO CONSTRUCTIVO ............................ 17

6.1 Descripción del proceso constructivo ................................................................... 17

6.2 Sostenimiento y revestimiento ........................................................................... 19

7.1 Criterios generales seguidos durante el proceso de cálculo ........................................ 24

7.2 Revisión 0: Cálculo con la sección y proceso constructivo propuestos en el Túnel

© SENERMEX Ingeniería y Sistemas, S.A. de C.V. – México, 2016

Marzo 2017 Página 5 de 95

7.2.2 Sostenimiento del avance ...............................................................................................30

8 RESULTADOS DEL MODELO DE CÁLCULO CON LA SECCIÓN TIPO SELECCIONADA ................ 75

8.1 Comprobación del sostenimiento ........................................................................ 75

8.2 Comprobación del revestimiento......................................................................... 75

8.3 Comprobación del diseño del paraguas de micropilotes autoperforantes de

© SENERMEX Ingeniería y Sistemas, S.A. de C.V. – México, 2016

Marzo 2017 Página 6 de 95

2 DOCUMENTOS DE REFERENCIA, NORMATIVA Y UNIDADES

2.2 Normativa de referencia y referencias bilbiográficas

© SENERMEX Ingeniería y Sistemas, S.A. de C.V. – México, 2016

Marzo 2017 Página 7 de 95

3 BREVE DESCRIPCIÓN DEL TÚNEL

© SENERMEX Ingeniería y Sistemas, S.A. de C.V. – México, 2016

Marzo 2017 Página 8 de 95

Ilustración 1 Sección tipo de túnel

© SENERMEX Ingeniería y Sistemas, S.A. de C.V. – México, 2016

Marzo 2017 Página 9 de 95

Ilustración 2 Modelo de geológico geotécnico de cálculo en FLAC3D. Túnel “Cahuacán”

5.2 Parámetros geotécnicos de cálculo

© SENERMEX Ingeniería y Sistemas, S.A. de C.V. – México, 2016

Marzo 2017 Página 10 de 95

Tabla 1 Parámetros de Cálculo SENER. Túnel Cahuacán.

Parámetros de Cálculo SENER. Túnel Los Cahuacán

Resistencia al Corte. Criterio Mohr-

UG-1 17,2 28 114 15 28 22 170 127

85 (Túnel) / 510 (Túnel) / 40 (Túnel) / 138 (Túnel) /