Informe de Evaluación

SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD Versión Final
INFORME DE EVALUACIÓN CAMBIO DE SENTIDO

CALZADA ORIENTAL AV. CARRERA 11 ENTRE CALLE
Enero 2016
100 Y CALLE 82
INFORME DE EVALUACIÓN
CAMBIO DE SENTIDO CALZADA ORIENTAL
AV. CARRERA 11 ENTRE CALLE 100 Y CALLE 82
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Contenido
1. RESUMEN ................................................................................................................................. 5
2. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... 7
3. OBJETIVOS ............................................................................................................................... 8
Objetivo General............................................................................................................................ 8
Objetivos Específicos .................................................................................................................... 8
4. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL .............................................. 8
5. VOLÚMENES DE TRÁFICO ACTUALES ................................................................................... 9
Volúmenes de Tráfico .................................................................................................................... 9
Velocidades ................................................................................................................................. 18
6. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ............................................................................................ 18
7. COMPARACIÓN DE ESCENARIOS ........................................................................................ 23
Diseño de Modelos de Simulación ............................................................................................... 26
Descripción del Modelo de la Carrera 11 entre Calles 82 y 100 ............................................... 26
Calibración .............................................................................................................................. 30
Escenarios modelados ................................................................................................................ 31
Situación actual ....................................................................................................................... 31
Situación con Proyecto ............................................................................................................ 31
Resultados de la modelación ....................................................................................................... 32
Resultados en intersecciones .................................................................................................. 32
Puntos Críticos ........................................................................................................................ 33
8. TRANSPORTE PÚBLICO ........................................................................................................ 36
Rutas y Frecuencias .................................................................................................................... 36
Tiempos de viaje ......................................................................................................................... 39
9. ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD VIAL EN EL CORREDOR .................................................. 39
Diagnóstico.................................................................................................................................. 39
Tramos críticos de accidentalidad en la Carrera 11 entre Calles 82 y 100 ............................... 43
Accidentes viales que involucraron ciclistas ............................................................................ 45
Accidentes que involucraron peatones .................................................................................... 45
Víctimas de accidentes de tránsito .......................................................................................... 46
Vehículos involucrados ............................................................................................................ 49
Propuestas de Mejora Seguridad Vial.......................................................................................... 49
Señalización ............................................................................................................................ 49
Disminución de conflictos ........................................................................................................ 50
Semaforización ciclistas .......................................................................................................... 50
Cierre de cruces ...................................................................................................................... 51
Información y Comportamiento Ciudadano .................................................................................. 51
Peatón… ................................................................................................................................. 51
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Ciclista..................................................................................................................................52
Conductor ................................................................................................................................ 52
Motociclista .............................................................................................................................. 52
Componente Operativo............................................................................................................ 53
Estrategia de Divulgación: ........................................................................................................... 53
Acciones de autoridad ................................................................................................................. 53
10. PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO (PMT)............................................................................... 54
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Lista de Abreviaciones
GEH Geoffrey E. Havers
HMD Hora de máxima demanda
PMM Plan Maestro de Movilidad
PMT Plan de Manejo de Tránsito

POT Plan de Ordenamiento Territorial
SDM Secretaría Distrital de Movilidad
SITP Sistema Integrado de Transporte Público
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INFORME DE EVALUACIÓN DE CAMBIO DE SENTIDO DE LA

CARRERA 11 ENTRE CALLE 100 Y CALLE 82
1. RESUMEN
Una Bogotá mejor para todos es una ciudad donde el espacio público se diseña pensando en el
beneficio de todos los usuarios. Por lo tanto, es prioridad de esta administración reducir los
índices de accidentalidad, protegiendo la vida e integridad de los usuarios más vulnerables, al
mismo tiempo que se mejoran las condiciones de movilidad para los vehículos automotores.
Esto se logra reduciendo el número de conflictos entre usuarios al proporcionarles espacios
diseñados para su uso exclusivo.
Así, con el fin de eliminar dichos conflictos y de mejorar los tiempos de viaje en la Carrera 11
entre Calles 100 y 82, la Secretaria Distrital de Movilidad resuelve eliminar el doble sentido de
circulación con el que venía operando este tramo vial desde marzo de 2015. Adicionalmente, se
implementará una ciclorruta sobre el carril occidental de la calzada oriental, el cual mejorará la
movilidad y la seguridad en vía tanto de los ciclistas como de los peatones al eliminarse la
actual ciclorruta sobre el andén.
Con esta medida, se mejorarán considerablemente los índices de accidentalidad vial. De 2012
a 2015, en el tramo del proyecto ocurrieron en promedio 120 accidentes de tránsito por año. En
total, durante este periodo se presentaron 481 accidentes, de los cuales el 17% generaron
lesionados y 83% daños materiales.
A continuación, se presenta el análisis de esta intervención en términos de optimización de

movilidad y de seguridad vial para cada uno de los usuarios:
Peatón – Más Espacio y Seguridad
Aumentará el espacio peatonal en uno de los andenes más utilizados de la ciudad.

Por ejemplo, en la intersección de la Carrera 11 con Calle 100 se tiene un volumen de
peatones en la hora de máxima demanda de 2699 p/hora.
Se eliminará el conflicto peatón-ciclista en el andén. Las 11 intersecciones

semaforizadas cuentan con fases exclusivas para pasos peatonales que tienen en
promedio un tiempo verde de 20 segundos. La implementación de la ciclorruta en la
calzada oriental del separador central reducirá el número de conflictos con el peatón,
aumentando así la seguridad vial.
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Disminuirán tanto los conflictos en paraderos de transporte público como los

atropellos de vehículos motorizados y bicicletas. De 481 accidentes de tránsito
reportados entre 2012 y 2015, 35 (7%) involucraron a peatones, todas ellas causando
heridos.
Ciclistas – Menos Conflictos y Mayor Comodidad
Se eliminan los conflictos entre ciclistas y vehículos en los giros a la derecha, así
como los generados por la operación de los paraderos de transporte público en la
calzada occidental. También se reducen los conflictos con vehículos motorizados a
la salida de garajes y con peatones. Durante el periodo comprendido entre 2012 y
2015, 13 accidentes involucraron ciclistas, de estos el 77% fueron de clase choque y el
23% atropellos.
Transporte Público – Menor Tiempo de Viaje
La velocidad promedio diaria en transporte público antes del cambio de sentido

efectuado en 2015 era de 16.4 km/h; con el cambio se redujo a 12.82 km/h. El análisis
de modelación de tráfico indica que con la reversión del cambio de sentido la velocidad
aumentará en promedio 36%.
Habrá menos conflictos en paraderos del SITP y se reducirá el número de

accidentes de tránsito. Entre 2012 y 2015, los automóviles de servicio público
individual representaron el 17% y los buses de servicio público colectivo y del Sistema
Integrado de Transporte Público (SITP) el 13,3% del total de vehículos involucrados en
accidentes de tránsito.
Vehículos Particulares y Motocicletas – Mayor Capacidad y Velocidad. Menos

conflictos:
Según la modelación de tráfico, la velocidad aumentará un 10% entre las Calles 100 y
92, y un 4% entre las Calles 92 y 82. Así mismo, la capacidad de las intersecciones
aumentará en un 20% en las Calles 100, un 12% en la Calle 92, y 47% en la Calle 82.
Con esta intervención se reducirán los conflictos y así, se reducirá el número de

accidentes viales. Entre 2012 y 2015, los vehículos que más resultaron involucrados en
accidentes de tránsito fueron automóviles particulares (28,6%); las motocicletas por su
parte representaron el 7%.
La señalización vial del corredor junto con medidas de control y vigilancia jugarán un papel
importante para el correcto funcionamiento del nuevo uso de la infraestructura en la Carrera 11
entre Calles 100 y 82. A continuación se presentan algunas de las principales medidas a tomar:
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• Separación física entre la ciclorruta y carril mixto

• Demarcación horizontal de la ciclorruta en intersecciones semaforizadas
• Semáforos para peatones y ciclistas
• Cajas de prioridad para ciclistas en las intersecciones
• Cierre de separadores en intersecciones no semaforizadas
• Habrá presencia permanentemente de la Policía de Tránsito
• Se hará vigilancia con cámaras
• El Grupo GUIA de la Secretaría Distrital de Movilidad informará y orientará a los
usuarios sobre los cambios y apoyará a la Policía.
2. INTRODUCCIÓN
Este informe sustenta el análisis con el cual se determinaron las medidas de optimización de
movilidad y seguridad vial que resultaron en la restitución del sentido vial del corredor de la
Avenida Carrera 11 entre la Calle 100 y la Calle 82, así como la implementación de una
ciclorruta adosada al separador central en la calzada oriental de este mismo tramo.
AC 100
AK 11
CL 82
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Figura 1. Corredor de la Carrera 11 entre las Calles 100 y 82.

Fuente: Propia mediante Google Earth.
3. OBJETIVOS
Objetivo General
Evaluar el cambio de sentido vial (norte–sur) de la calzada oriental de la Carrera 11 entre la

Calle 100 y la Calle 82, en concordancia con las determinaciones establecidas en el Plan de
Ordenamiento Territorial para el Distrito Capital, el Plan Maestro de Movilidad y los parámetros
propios del sector.
Objetivos Específicos
1. Recopilar, procesar y analizar información secundaria de tránsito y transporte

necesaria para la formulación de la viabilidad y de las alternativas de movilidad para
la restitución del sentido vial de la Avenida Carrera 11.
2. Realizar un análisis macroscópico para evaluar el comportamiento de la medida en
el área de influencia directa del corredor así como de las vías.
3. Efectuar una evaluación integral, desde el punto de vista de tránsito, conectividad y
seguridad vial de la operación de la ciclorruta propuesta.
4. Realizar una evaluación desde el punto de vista de tránsito y seguridad vial de la
condición unidireccional de la Carrera 11.
4. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL
El corredor de la Carrera 11 entre la Calle 82 y la Calle 100 es una importante conexión arterial
del centro con el norte de la ciudad, ubicado en el costado norte de la localidad de Chapinero,
muy cercano al límite urbano de la ciudad hacia los cerros orientales.
Figura 2. Esquema del Corredor de la Carrera 11 entre Calle 100 y Calle 82.
Fuente: Elaboración propia.
El tramo tiene una longitud de 2,14 kilómetros y consta de doble calzada con separador central
en zona verde de 6 metros de ancho aproximadamente, con especies arbóreas de gran tamaño
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y edad. Cada calzada consta de dos carriles de circulación y sobre el andén del costado
occidental existe una ciclorruta en el andén, con señalización vertical en buen estado y
demarcación en regular estado.
En la actualidad, el corredor opera en doble sentido de circulación: la calzada oriental de sur a

norte y la calzada occidental de norte a sur.
5. VOLÚMENES DE TRÁFICO ACTUALES
Volúmenes de Tráfico
Con información del contrato de monitoreo entre 2009 y 2015, se identifican niveles altos de
congestión vehicular que oscilan entre 6000 y 9000 veh/HMD sobre el corredor de la Carrera 11
y las diferentes vías que la interceptan. Estos se han visto afectados además por obras en área
aledañas.
En los seguimientos de volúmenes efectuados por la SDM, se ha evidenciado que la mayor

concentración de demanda sobre el corredor de la Carrera 11 se encuentra en las
intersecciones con la Calle 92 y la Calle 100, con 3403 veh/hora y 2873 veh/hora
respectivamente. Respecto a las composiciones vehiculares a lo largo de la Carrera 11 y las
vías transversales, se observaron en promedio 77% de vehículos livianos, 5% de buses (en su
mayoría SITP) y 17% de motocicletas. La velocidad promedio sobre la Carrera 11 es de 15
km/h y el tiempo de viaje desde la Calle 100 hasta la Calle 64 oscila entre 15 y 20 minutos.
A continuación se presentan los planos de cargas de modos motorizados, bicicletas y peatones

en la HMD de la red a partir de información de aforos realizados en 2015.
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Figura 3. Plano de Carga de Volúmenes Vehiculares HMD, AM.

Fuente: Consorcio Monitoreo Tránsito y Transporte Urbano Bogotá 2015–SDM.
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Figura 4. Plano de Carga de Volúmenes Vehiculares HMD, PM.

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Figura 5. Plano de Carga Volúmenes Peatonales HMD, AM

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EVALUACIÓN CAMBIO DE SENTIDO CALZADA
ORIENTAL AV. CARRERA 11 ENTRE CALLES 82 Y CALLE
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Figura 6. Plano de Carga de Volúmenes Peatonales HMD, Mq2q

PA01-PR01-MD01 V.2.0 Versión impresa no controlada

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Figura 7. Plano de Carga de Volúmenes Peatonales HMD, PM.


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Figura 8. Plano de Carga Volúmenes de Ciclistas HMD, AM.


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Figura 9. Plano de Carga de Volúmenes de Ciclistas HMD, M.


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Figura 10. Plano de Carga de Volúmenes de Ciclistas HMD, PM.


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En las intersecciones dentro del área de influencia del proyecto, la HMD para los vehículos mixtos
es entre las 8:00 y las 9:00 horas. En la tarde, se presenta un periodo crítico de menor magnitud
comprendido entre las 17:00 y las18:00 horas.
Una vez calculada la HMD se extrajeron los volúmenes de las intersecciones por movimientos, los
cuales se presentan en el Anexo 1.
Velocidades
Con información de GPS del Sistema Integrado de Transporte SITP, se obtuvieron los resultados
de la Figura 11, la cual muestra que cuando las dos calzadas se dirigían al sur, la velocidad
promedio del transporte público era 36% mayor que la que se presenta actualmente.
Figura 11. Velocidades de recorrido del SITP, antes y después del cambio de sentido en la calzada
oriental de la Carrera 11 entre Calles 100 y 82.
Fuente: Transmilenio S.A.
6. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
La restitución del sentido vial norte–sur para las dos calzadas de la Carrera 11 entre las Calles 100
y Calle 82 se basa en una evaluación técnica de parámetros de tránsito, consideraciones de
seguridad vial y comportamiento de los usuarios. Además del cambio de sentido de la Carrera 11,
se construirá una ciclorruta en el carril próximo al separador en la calzada oriental, como se ilustra
en la Figura 12.

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Figura 12. Sección Transversal de la Carrera 11 entre las Calles 100 y 82.
Fuente: SDM.
Figura 13. Ejemplo del Diseño de Señalización y Demarcación. Carrera 11 con Calle 88.
Fuente: SDM

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Figura 14. Detalle de Zona Azul para Prioridad en Intersecciones. Carrera 11 con Calle 98.
Fuente: SDM
En cuanto a las características operativas y de regulación sobre el corredor a modificar, se cuenta

con las siguientes intersecciones semaforizadas:
Externo Localización
1273 AK 11 por AC 100
1801 AK 11 por CL 95
1274 AK 11 por CL 94
1272 AK 11 por CL 93A
1275 AK 11 por AC 92
1276 AK 11 por CL 90
1116 AK 11 por CL 86
1119 AK 11 por AC 82 y AC 85
1118 AK 11 por CL 82
Tabla 1. Identificación de Intersecciones Semaforizadas.
Fuente: SDM.

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Figura 15. Densidad Semafórica sobre el Corredor de la Carrera 11.

Fuente: SDM.
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De conformidad con el siguiente análisis, se requiere trasladar el amoblamiento semafórico en la

calzada oriental de las 10 intersecciones relacionadas.
1. Se realizarán movimientos de postes para cambiar la señalización semafórica.

2. El movimiento occidente-sur se elimina, con lo cual se protegen los cruces peatonales al norte,
oriente y occidente de las intersecciones. El cruce peatonal en el costado occidental estará
protegido en la intersección de la calle 100 y no se debe realizar en las otras intersecciones.
3. Se modificarán los planeamientos semafóricos para garantizar los cruces peatonales
protegidos, dando más tiempo de verde a los semáforos.
A continuación se muestra el plan de señales promedio con el cual quedarán las intersecciones
que presentarían este conflicto:
Figura 16. Plan de Señales Carrera 11 por Calle 90, eliminando el sentido Sur–Norte.
Fuente: SDM.
Con esta configuración las intersecciones con tres fases serán: Calle 94, Calle 93A, Calle 92, Calle
90, Calle 86, Avenida Calle 85 y Avenida Calle 82, con un tiempo de verde aproximadamente de 56
segundos. En el caso de la Calle 100 se mantendrán las fases actuales y los mismos tiempos. Para
las intersecciones de las Calles 97, 95, 88 y 82, se mantendrán las dos fases actuales con un
tiempo de verde aproximado de 76 segundos para la Carrera 11.
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7. COMPARACIÓN DE ESCENARIOS
El análisis macro se realizó teniendo como base el Modelo de Transporte de Cuatro (4) Etapas de
Bogotá y la Región Capital de la SDM.
Este modelo contiene procesos de asignación de varias matrices obtenidas en los últimos años,
permitiendo la inclusión de proyecciones de variables socioeconómicas, de infraestructura y de
sistemas o modos de transporte en diversos escenarios temporales. El modelo está basado en la
metodología de cuatro etapas o pasos: Generación, Distribución, Reparto Modal y Asignación, y
fue desarrollado con el software EMME.
Para evaluar las condiciones de circulación que resultan de la incorporación de carriles
preferenciales, a continuación se presentan las consideraciones y valoraciones resultantes de
diferentes condiciones de tránsito evaluadas para el periodo pico AM.
Los enlaces representan las conexiones físicas (vías urbanas, segmentos de carreteras, senderos
peatonales, etc.), o conceptuales (conectores de centroide), entre nodos. Los enlaces tienen varios
atributos que pueden usarse para especificar las funciones de costo.
Correspondencia con
Tipo Descripción
jerarquización POT
1 Conector de centroide
2 Carretera de peaje interurbana
3 Carretera libre interurbana
4 Laterales de ejes principales V-0 y V-1
5 Centrales de vías de ejes principales V-0 y V-1
6 Vías primarias de un sentido de circulación V-3, V-4 y V-5
7 Vías primarias de dos sentidos de circulación V-3, V-4 y V-5
8 Vías secundarias V-6 y V-7
9 Vías locales V-8
10 Intercambiador central-lateral ejes principales
Tabla 2. Clasificación Vial.
Fuente: Elaboración propia a partir de información secundaria.
Basados en un escenario base con operación de transporte público colectivo tradicional sin
preferencia vial, las siguientes figuras presentan los resultados obtenidos para los periodos pico
AM y PM.
En el modelo se observa que en la HMD de la mañana, los vehículos que usaban la calzada sur–
norte de la Carrera 11 tomarán principalmente la Carrera 85 y al norte la NQS y la Autopista Norte.
En la tarde, los vehículos tomarán principalmente la Carrera 7, así como los corredores
transversales de la Calle 85 y la Calle 92 para conectar con la Avenida NQS.

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Figura 17. Comparación de escenarios Futuro vs Actual en la reasignación de la demanda en el periodo AM.
Fuente: Dirección de Transporte e Infraestructura (DTI) – SDM.

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Figura 18. Comparación de escenarios Futuro vs actual en la reasignación de la demanda en el periodo PM.
Fuente: DTI – SDM
.

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A partir de la macromodelación y del análisis de reasignación de viajes, se determinó que con la

implantación del proyecto para la HMD PM, la demanda servida actualmente por la Carrera 11 en
sentido sur-norte se distribuirá así:
Corredor Volumen (veh/h) Porcentaje (%)

Carrera 7 291 35%
Carrera 15 252 30%
NQS 289 35%
Total 832 100%
Tabla 3. Distribución de volúmenes desplazados de la carrera 11 a otros corredores.
Fuente: DTI – SDM
Diseño de Modelos de Simulación
Para evaluar el proyecto se elaboraron tres modelos de simulación. El primero, correspondiente a

la Carrera 11 entre Calles 100 y 92, el segundo para la Carrera 11 entre Calles 82 y 92, y el tercero
para la Carrera 15 entre Calles 100 y 92 integrando la salida por la Avenida NQS.
Una vez definida el área de estudio, se recolectó la información secundaria referente a: (i) tipo de
vía, (ii) número de carriles efectivos para la circulación, (iii) sentidos viales de las vías a ser
incluidos en el modelo, (iv) características geométricas, y (v) localización de paraderos, entre otros.
Descripción del Modelo de la Carrera 11 entre Calles 82 y 100
contras reunir la información base, se caracterizó el modelo llegando a representar las condiciones
actuales de cada área de influencia a partir de la creación de links y conectores. Como producto
de la caracterización vial, de comportamiento y definición de medidas en el área, tales como (i)
reducciones de velocidad, (ii) prioridad en intersecciones viales, (ii) planes de señales, a
continuación se presenta el detalle de la red modelada conforme a las HMD definidas.
Para evaluar el impacto de la medida en los vehículos que usan la calzada oriental de la Carrera 11
entre Calles 100 y 82, se realizaron simulaciones de tránsito para la situación actual y con el
proyecto, en la HMD de la mañana (entre las 8:00 am y las 9:00 am). En la Figuras 19 y 20 se
presenta el esquema de las redes simuladas.
Adicionalmente, para evaluar el impacto de la medida en los vehículos que se desvían hacia el
costado occidental del tramo de la Carrera 11 entre Calles 82 y 100, se realizaron simulaciones de
tránsito para la red comprendida entre las Calles 92, 100, Carrera 15 y Avenida NQS, tal como se
observa en la Figura 21.
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Figura 19. Red vial simulada del impacto del cambio de sentido de la Carrera 11 entre Calles 100 y 82.
Fuente: Elaboración propia en Vissim 8.0.

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Figura 20. Red vial simulada del impacto del cambio de sentido de la Carrera 11 entre Calles 82 y 72.
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Figura 21. Red vial simulada del impacto del cambio de sentido de la Carrera 11 en la carrera 15 y Av. NQS entre
Calle 100 y calle 92.
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Para la evaluación de escenarios se establecieron nodos en las intersecciones más relevantes del
corredor y se evaluaron indicadores globales de desempeño de la red. Las intersecciones
evaluadas fueron la Carrera 11 con calle 100, calle 92 y calle 82.
Se utilizaron los planes de señales suministrados por el área de semaforización para los periodos
pico, mañana y tarde, en las intersecciones semaforizadas en el corredor entre las calles 81 y 100.
En el Anexo 2 se presentan los planes de señales utilizados en la microsimulación del escenario
base.
Calibración
Con el fin de recrear las condiciones reales del terreno, se corrió el modelo contando con una
precarga de 15 minutos. Para validar la calibración de los modelos se utilizó el parámetro
estadístico creado por Geoffrey E. Havers (GEH) utilizando ingeniería de tráfico.
Uno de los criterios más empleados para la validación de modelos y un factor determinante en la
aceptación de la calibración es el estadístico GEH, el cual se calcula mediante la siguiente
expresión:
Donde,
Vola, corresponde a los volúmenes vehiculares aforados en campo y

Vols, corresponde a los volúmenes vehiculares simulados por el software.
El criterio tenido en cuenta para validar el modelo correspondió al GEH para flujos horarios, el cual
acepta un proceso de simulación cuando se cuenta con un GEH Total menor a 4. (Freeway System
Operational Assessment, Technical Report I 33, Parameter Calibration and Validation Guidelines,
Draft, Wisconsin DOT, District 2, June 2002).
Como se observa en el Anexo 3, una vez corridos los modelos y comparados con los resultados
tomados en terreno, respecto a los volúmenes de tránsito, se evidencia que estos son acertados y
cumplen con los criterios del GEH con una aceptación mayor al 80%.
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Escenarios modelados
Situación actual
Se realizó la red de simulación mediante links y nodos que representan la capacidad vial de los
arcos en el área de influencia y las intersecciones semaforizadas, que para el caso son los cruces
de la Carrera 11 con Calles 82, 85, 86, 88, 90 y 92. Para todos los casos se incluyeron los planes
de señales. En el caso de la Carrera 15 se incluyeron las regulaciones semaforizadas en los cruces
con las Calles 92, 93, 94, 95 y 100.
La Carrera 11 entre Calles 100 y 82 actualmente cuenta con dos calzadas, dos carriles de
circulación sentido norte sur y sur norte, y una ciclorruta en el andén al costado occidental.
Actualmente el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) está interviniendo la intersección de la avenida
NQS con Calle 94 y Carrera 19, con lo cual la Avenida NQS opera en dos carriles de circulación
sur-norte y norte-sur entre la Transversal 23 y la Calle 95. De esta manera se incluyeron las
intersecciones semaforizadas en la Transversal 23–Calle 93 que sirve como desvío occidente–
oriente, y en la Calle 95 que sirve como salida al norte por la Carrera 19 y al sur por la Avenida
NQS.
Situación con Proyecto
El escenario con proyecto representa el cambio en el sentido de la calzada oriental de la Carrera

11 entre Calles 100 y 82, el cual retoma el sentido norte-sur, así como la implementación de una
ciclorruta en el carril occidental de esta calzada, es decir, el más próximo al separador. Esta
intervención se modela hasta la calle 82, punto donde la ciclorruta se conecta con la ciclorruta
existente en el andén occidental de este corredor por medio del paso peatonal protegido al norte de
esta intersección.

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Figura 22. Esquema de intervención en el modelo de microsimulación.

Resultados de la modelación
Resultados en intersecciones
A continuación se muestra el cuadro de resultados de la modelación para la situación actual y con
proyecto. Los números resaltados en verde corresponden a mejoras resultado de la intervención,
mientras que los números en rojo, se refieren a impactos negativos del proyecto:
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Vehiculos Cola
Demora Velocidad promedio
Intersección Escenario servidos promedio
promedio (s) (km/h)
(veh/h) (m)
Base 1032 109 359 8.8
Cr 11 X Cl 100 Con Proyecto 1237 72 200 9.8
Dif % 20% 34% 44% 11%
Base 1407 51 248 8.8
Dif % 12% 17% 36% 11%
Base 885 62 91 6.8
Dif % 47% 5% 19% 12%
Base 2090 141.7 501.7 6.0
Cr 15 X Cl 100 Con Proyecto 2379 147.6 510.9 5.3
Dif % 14% 4% 2% 12%
Tabla 4. Comparación de resultados en intersecciones críticas, con y sin proyecto.
Demora Velocidad
Sector Escenario
promedio (s) promedio
Base 161 9.83

Carrera 11 entre
Calles 92 y 82 Con Proyecto 132 10.27
Diferencia % 18% 4%
Base 342,67 8,79
Carrera 11 entre
Con Proyecto 289,91 9,77
Calles 92 y 100
Diferencia % 18% 10%
Base 80.41 11.6
Carrera 15 entre
Calles 92 y 100 Con Proyecto 90.73 11.3
Diferencia % 13% -3%
Tabla 5. Comparación de resultados en tramos con y sin proyecto.
Puntos Críticos
A continuación se presenta el resumen de los puntos críticos presentados en la modelación.

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Carrera 11 con Calle 82

Debido a que la Carrera 11 volverá
a quedar en sentido norte-sur, se
aumenta la capacidad de este
corredor, tanto en el tránsito como
en el despeje de las intersecciones.
Se observan disminuciones del 5%
en demoras y del 19% en colas. El
impacto en demoras es menor al
calculado en las intersecciones al
norte ya que, de la calle 82 hacia el
sur, las condiciones actuales no
cambian y el efecto de la
intervención se reduce.
Carrera 11B con Calle 100

El acceso occidental de la
intersección presenta un volumen
en la HMD de la mañana de
aproximadamente 2000 vehículos
que toman la carrera 11B al Sur,
con colas de aproximadamente 300
metros. Con la medida se espera
que este flujo Occidente–Sur
aumente en la carrera 11. De igual
manera se debe tener especial
cuidado con la maniobra Sur–
Oriente ya que se evidencian
trayectorias hacia la calzada rápida
de la Calle 100, por lo cual se
recomienda implementar medidas
de regulación en este punto.

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100

La Calle 100 presenta altos
volúmenes de tránsito en sentido
occidente-oriente en horas de la Calle 100
mañana: aproximadamente 3300
veh/hora. Este acceso aumentaría
en 800 veh/hora con la medida
debido a la incorporación de un
carril adicional a la Carrera 11,
teniendo en cuenta el actual
volumen occidente-sur de 2000
veh/hora aprox. que tiene la
Carrera 11B.

El acceso sur de la intersección
presenta actualmente colas de 480
metros aproximadamente para la
HMD de la tarde, llegando a la
intersección de la Calle 95. Con la
medida se aumentaría el flujo
vehicular en 100 veh/hora de
acuerdo a los resultados de la
macrosimulación.

La Calle 92 en sentido oriente–
occidente actualmente presenta
aproximadamente 1.300 veh/hora.
Este acceso se vería aumentado
en 300 veh/hora con la medida.
Tabla 6. Resumen de puntos críticos presentados en la modelación.

Fuente: Elaboración en Vissim 8.0.

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100
8. TRANSPORTE PÚBLICO
Rutas y Frecuencias
La Tabla 7 presenta la frecuencia de las rutas que actualmente circulan por la Carrera 11 en los
dos sentidos de circulación. Existen 15 rutas del SITP en sentido norte-sur y una ruta en sentido
sur–norte. Esta última retornará al trazado original que tenía antes del cambio de sentido.
SENTIDO N-S
RUTAS SITP DENOMINACION FRECUENCIA (BUS/HORA)
193B BONANZA - MARLY 18
E72 CATALINA II - CHICO NORTE 16
108 CIUDAD KENNEDY - BACHUE 21
192 CATALINA - UNICENTRO 33
Z7 SANTA HELENITA - TOBERIN 21
421 COLINA - PORCIUNCULA 28
107B COLINA - PARQUE CENTRAL BAVARIA 24
E61 CASABLANCA - PORCIUNCULA 32
466 SABANA DEL DORADO - UNICENTRO 38
C30 MUNDO AVENTURA - PORCIUNCULA 18
544B VERBENAL - TEUSAQUILLO 23
P500 AEROPUERTO - CENTRO ANDINO 26
C123 LA MAGDALENA - CHICO 23
265 CHICO NORTE - TIERRA BUENA 29
C52 VILLA DEL RIO - EL RETIRO 19
SENTIDO S-N
544B VERBENAL - TEUSAQUILLO 23
Tabla 7. Rutas del SITP implementado
Fuente: DTI – SDM.
A continuación se muestra en color azul la cantidad de rutas por sentido, y en naranja, la frecuencia
en número de buses por hora.

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Figura 23. Rutas y frecuencias del SITP (Cra 11 entre Calles 100 y 82).
Fuente: DTI – SDM

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La Figura 24 muestra el número de rutas y la frecuencia de los buses del SITP provisional que
actualmente transitan por el corredor de la carrera 11.
SENTIDO N-S
ZP-C54 EL REFUGIO - UNICENTRO 23
ZP-SE5 KASANDRA - CHICÓ 21
ZP-169 SAN CARLOS TIBABUYES - GRANAHORRAR 14
ZP-33 SAN PABLO - LIJACÁ 17
ZP-314 VILLA CINDY - GERMANIA 6
ZP-E74 SAN CARLOS TIBABUYES - VILLA DEL CERRO 19
ZP-505 PUENTE GRANDE - CENTRO ANDINO 14
ZP-C115 JAQUELINE - EL RETIRO 7
ZP-C60 SAN PABLO - CENTRO ANDINO 19
ZP-07 ZONA FRANCA - CENTRO ANDINO 9
Figura 24. Rutas y frecuencias del SITP Provisional (AK 11 entre Calle 100 y 82).
Fuente: DTI – SDM

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Tiempos de viaje
En la Tabla 8 se presentan las velocidades del SITP sobre la Carrera 11 entre la Calle 92 y la Calle
100.Se evidencia que antes de implementar la medida se tenía una velocidad mayor para el
transporte público. La velocidad promedio del día en transporte público para el tramo comprendido
entre la Calle 82 y la Calle 100 antes del cambio de sentido era de 16.4 km/h, mientras que
después de la implementación se redujo a 12.82 km/h. Para los periodos de máxima demanda se
muestran velocidades antes y después de la medida.
Velocidad SITP Velocidad SITP

Hora
antes(km/h) después (km/h)
8:00-9:00 25.79 9.64
17:00-18:00 22.23 7.37
Tabla 8. Velocidad media espacial del SITP entre calles 82 y 100, antes y después de la medida.
Fuente: Transmilenio S.A.
9. ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD VIAL EN EL CORREDOR
Diagnóstico
Las estadísticas de siniestralidad vial en el sector fueron obtenidas utilizando información del
Sistema de Información Geográfica de Accidentes de Tránsito de Bogotá – SIGAT II, que incluye
los accidentes reportados por la Policía de Tránsito con diligenciamiento de IPAT (Informe Policial
de Accidentes de Tránsito), y que fueron georeferenciados por la Oficina de Información Sectorial.
Las consultas se realizaron en ArcGis Pro el día 18 de enero de 2016.
De 2012 a 2015, en el tramo de estudio ocurrieron en promedio 120 accidentes de tránsito por año.
En total, durante este periodo se presentaron 481 accidentes, de los cuales 17% generaron
lesionados y 83% solo daños materiales. Ver Tabla 9 y Figura 25.

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CON
CLASE / GRAVEDAD MUERTOS* CON HERIDOS SOLO DAÑOS
2013 2012 2013 2014 2015 2012 2013 2014 2015
ATROPELLO 1 8 7 9 6 0 0 0 0
CAÍDA DE OCUPANTE 0 4 2 6 1 0 0 0 0
CHOQUE 0 9 14 7 5 93 103 103 98
OTRO 0 1 0 1 1 1 0 1 0
TOTAL 1 22 23 23 13 94 103 104 98
Tabla 9. Gravedad y clase de los accidentes de tránsito ocurridos en la Carrera 11 entre Calles 82 y 100 entre el
2012 y el 2015.
Fuente: Dirección de Seguridad Vial y Comportamiento del Tránsito, SDM.
Datos: SIGAT II Policía de Tránsito de Bogotá - Oficina de Información Sectorial, SDM.
Nota: Para los años 2012 a 2014 los accidentes de tránsito con muertos corresponden a aquellos en los que la víctima
falleció en la vía. Los accidentes en los que la víctima falleció en el hospital se clasificaron “con heridos”.
*En los años 2012, 214 y 2015 no se registran accidentes con muerto.
En su mayoría, los accidentes de tránsito ocurridos en el tramo de estudio fueron tipo choque
(90%), seguidos de atropello (6%). El accidente más recurrente es el choque con gravedad solo
daños; en promedio ocurrieron 99 por año (ver figura 25). Por su parte, del total de vehículos
involucrados en accidentes en el tramo de la Carrera 11 entre calles 82 y 100, las motocicletas
representaron el 7%.

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Figura 25. Mapa de accidentes por gravedad, Cra. 11 entre Calles 82 y 100. Años 2012 a 2015.
Fuente: SDM.
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Leyenda
CLASE
CAIDA DE
OCUPANTE
CHOQUE
ATROPELLO
0 50 100 200 300 400
OTRO Metros
NOTA: Los niveles de información geográficos externos al Distrito Capital, son meramente descriptivos y no sugieren competencia territorial.
ACCIDENTALIDAD: SIGAT (POLICIA METROPOLITANA DE TRÁNSITO) ESCALA:

SECRETARIA DISTRITAL DE MOVILIDAD CONTENIDO: Projected Coordinate System:
MAGNA_Ciudad_Bogota
FUENTES: CARTOGRAFÍA:MAPA DE REFERENCIA (IDECA) 1:5.095
Accidentalidad vehicular georeferenciada
SUBSECRETARIA DE POLITICA SECTORIAL reportada desde el Año 2012 hasta
Projection:Transverse_Mercator
False_Easting:92334.87900000
False_Northing:109320.96500000
Elaborado por: Nancy Rocio Romero R. - DSVCT Plano
DIRECCION DE SEGURIDAD VIAL el Año 2015 en Bogotá D.C. Enero de 2016 1 de 1
Figura 26. Mapa de accidentes por clase, Cra. 11 entre Calles 82 y 100. Años 2012 a 2015.
Fuente: SDM.

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En la Tabla 10 se presenta la cantidad de accidentes por gravedad, discriminando el número de

lesionados por usuario de la vía.
GRAVEDAD / LESIONADOS 2012 2013 2014 2015

CON HERIDOS 22 24 23 13
Ciclista 0 1 4 4
Conductor 1 6 0 1
Motociclista 9 7 3 3
Pasajero 4 2 8 2
Peatón 9 10 11 5
CON MUERTOS* 0 0 0 0
SOLO DAÑOS 94 103 104 98
TOTAL ACCIDENTES 116 127 127 111
TOTAL LESIONADOS 23 26 26 15
Tabla 10. Gravedad de accidentes de tránsito en la Carrera 11 entre Calles 82 y 100. Años 2012 a 2015.
Datos: SIGAT II Policía de Tránsito de Bogotá, Oficina de Información Sectorial, SDM.
Nota: Para los años 2012 a 2014, los accidentes de tránsito con muertos corresponden a los que la víctima falleció en
vía. Los accidentes en los que la víctima falleció en el hospital se clasificaron “con heridos”.
Durante 2012 y 2015 se presentaron 82 accidentes de tránsito con heridos en el tramo de estudio
con 90 lesionados de los cuales 39% fueron peatones, y 24% fueron motociclistas. A su vez, los
accidentes donde estuvo involucrada una motocicleta generaron el 20% del total de peatones
lesionados.
Tramos críticos de accidentalidad en la Carrera 11 entre Calles 82 y 100
Se identificaron tres intersecciones y un tramo de vía considerados como críticos para este sector.
En la Figura 27 y la Tabla 11 se muestran las clases de accidentes ocurridas en estos puntos.

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Número de accidentes en
puntos críticos
Figura 27. Mapa de puntos críticos de accidentalidad. Cra. 11 entre Calles 82 y 100. Años 2012 a 2015.
Fuente: SDM.

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Dirección Atropellos Caída ocupante Choques

Intersección Cra 11 x Calle 85 5 2 21
Carrera 11 entre calles 93 y 94 5 1 77
Tabla 11. Puntos críticos de accidentalidad, Cra. 11 entre Calles 82 y 100.

Accidentes viales que involucraron ciclistas
En el periodo de estudio 13 accidentes involucraron ciclistas, lo cual corresponde al 3% del total de

accidentes reportados. En la Tabla 12, se muestra la gravedad de los accidentes donde de los 12
lesionados, 3 corresponden a peatones atropellados por ciclistas. Del total de estos accidentes el
77% fueron de clase choque y el 23% atropellos.
GRAVEDAD 2012 2013 2014 2015

Con Heridos 0 1 7 4
Con Muertos 0 0 0 0
Solo Daños 0 0 0 1
TOTAL 0 1 7 5
Tabla 12. Accidentes de tránsito que involucraron ciclistas Carrera 11 entre Calle 82 y Calle 100 años 2012 a 2015
Accidentes que involucraron peatones
De los 481 accidentes de tránsito reportados entre el año 2012 y 2015, 35 involucraron a peatones
los cuales a su vez representan el 7% del total de accidentes viales ocurridos en el tramo. Es de
resaltar que el 100% de estos accidentes generaron heridos. Ver Tabla 13.
GRAVEDAD 2012 2013 2014 2015 TOTAL

Con Heridos 9 9 11 5 34
Con Muertos 0 1 0 0 1
Solo Daños 0 0 0 0 0
TOTAL 9 10 11 5 35
Tabla 13. Accidentes de tránsito que involucraron peatones, Cra 11 entre Calles 82 y 100. Años 2012 a 2015.
Nota: Para los años 2012 a 2014, los accidentes de tránsito con muertos corresponden a los que la víctima falleció en
vía. Los accidentes en los que la víctima falleció en el hospital se clasificaron “con heridos”.

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Víctimas de accidentes de tránsito
Según los reportes de medicina legal se registra un peatón fallecido en noviembre de 2013 en la
Carrera 11 No. 86 – 74. El vehículo involucrado fue un automóvil de servicio público individual
(taxi). El peatón fue inicialmente remitido al hospital y falleció dos días después.
La siguiente matriz relaciona el número de accidentes de gravedad con heridos. En la primera

columna se indica el tipo de víctima y en la primera fila el vehículo involucrado en el accidente.

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Figura 28. Matriz de accidentes con herido. Carrera. 11 entre Calles 82 y 100. Años 2012 a 2015.

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Vehículos involucrados
Entre 2012 y 2015, los vehículos que más resultaron involucrados en accidentes de tránsito en el
tramo de estudio fueron automóviles particulares (28,6%), automóviles de servicio público individual
(17,2%) y buses de servicio público colectivo y del Sistema Integrado de Transporte Público SITP
(13,3%). Ver tabla 13.
Clase Vehículo Servicio Vehículo 2012 2013 2014 2015 Total

Automóvil Particular 31,0% 31,2% 26,1% 26,4% 28,6%
Automóvil Público 15,8% 18,8% 19,2% 14,5% 17,2%
Bicicleta Particular 0,0% 0,4% 3,0% 2,3% 1,5%
Bus Público 10,3% 12,0% 14,1% 16,4% 13,3%
Tabla 14. Participación de los principales vehículos involucrados en accidentes de tránsito en la Carrera 11 entre
Calles 82 y 100. Años 2012 a 2015.
Propuestas de Mejora Seguridad Vial
Señalización
La señalización vial del corredor jugará un papel importante en el cambio de sentido de la Carrera
11, así como en la reorganización de las áreas en las que interactuarán los distintos actores de la
vía: peatones, ciclistas y vehículos motorizados.
De acuerdo con lo concebido en el diseño de señalización del proyecto, la primera etapa abarcará
la materialización a corto plazo de las medidas de cambio de sentido de circulación del corredor,
así como la implementación de una ciclorruta adosada al separador central sobre la calzada
oriental de la Carrera 11.
Las medidas de señalización tendientes a la mejora de las condiciones de seguridad vial y a la

prevención de conflictos incluyen:
 Señalización horizontal: inclusión de una franja de segregación plana con un achurado en
pintura amarilla retroreflectiva, reforzando con tachas reflectivas que permiten diferenciar más
claramente el uso de cada carril en condiciones adversas de visibilidad.
 Señalización vertical: se incorporarán señales verticales de ciclorruta. Adicionalmente se
realizarán cambios de acuerdo al nuevo sentido de circulación vial, incluyendo o retirando
señales SR-38 (sentido único de circulación), según corresponda en cada intersección. En las
intersecciones semaforizadas se incorporarán señales SR-06 (prohibido girar a la izquierda) y
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SR-08 (prohibido girar a la derecha), para evitar movimientos de entrecruzamiento del flujo
vehicular que puedan poner en riesgo la integridad de los ciclistas.
En cuanto a señalización semafórica para el cambio de sentido de la Carrera 11, se dispondrán los
semáforos con el fin de indicar el paso de los vehículos por la calzada oriental sentido norte-sur, y
de ciclistas en sentido norte-sur y sur-norte, dando en la operación la fase semafórica que permita
el cruce de las intersecciones con las indicaciones luminosas de acuerdo al Manual de
Señalización Vial 2015.
En las intersecciones semaforizadas se demarcarán cajas de prioridad para los ciclistas, las cuales
les permitirán parar adelante de los vehículos motorizados. De esta manera los ciclistas podrán
despejar la intersección antes de que los vehículos automotores procedan, minimizando conflictos
con ellos y facilitando sus cruces. Esta es una novedad en la ciudad pero es una medida
ampliamente usada en varias ciudades del mundo.
Disminución de conflictos
Para disminuir puntos de conflicto en el corredor se incorporaron medidas en el diseño de

señalización, entre las cuales se destacan principalmente la disposición de: 1. Señales SR-06 y
SR-08 para prohibir los giros a izquierda y a derecha respectivamente en las intersecciones
semaforizadas; 2. Señales SR-47 (no bloquear cruce) que refuerzan la línea antibloqueo; 3.
Señales de ciclorruta SRB-23, para prohibir la circulación de motocicletas sobre la misma; 4.
Señales de ciclorruta SPC-01, que previenen al ciclista sobre el cruce de vehículos más adelante y
demarcación de cruces de ciclorruta en las intersecciones semaforizadas con pintura azul
antideslizante. Esto permite alertar a los usuarios motorizados del cruce preferencial que tendrán
los ciclistas siempre que la luz semafórica así se lo indique.
En cuanto a semaforización, en las intersecciones viales donde se presentarán los giros norte-
oriente en la calzada oriental no se tendrá conflicto con el peatón que circula por el paso peatonal
del costado oriental (grupo 33), ya que se generará una fase exclusiva en la cual el peatón cruzará
sin tener conflicto con los vehículos que hagan este movimiento. Estos casos se darán en la
Carrera 11 sobre las intersecciones con las Calles 94, 93A, 92, 90, 86, 85 y 82. En las
intersecciones no estará permitido el movimiento norte-oriente desde la calzada occidental, ni el
norte-occidente desde la calzada oriental.
Semaforización ciclistas
En la ciclorruta la señalización semafórica se hará con semáforos S2 plenos, colocados en los

postes ubicados en los costados norte y sur de las intersecciones semaforizadas para indicar a los
ciclistas el paso por la misma.

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Para las conexiones de la ciclorruta hacia el oriente o el occidente, los ciclistas pueden usar el paso
peatonal del costado norte donde la señalización peatonal les permitirá cruzar la Carrera 11 sin
conflicto con los vehículos que circulan por esta vía.
Cierre de cruces
Con el ánimo de evitar el cambio de calzada de los flujos vehiculares, lo cual genera
entrecruzamientos (por definición inseguros), se cerrará el separador central en tres puntos
identificados como de riesgo para ciclistas y usuarios de vehículo motorizado. Estos puntos son la
Calle 86A, la Calle 87 y la Calle 93.
En la actualidad los puntos señalados se encuentran cerrados temporalmente mediante barreras

plásticas flexibles (maletines); el proyecto contempla el cierre mediante tachones e hitos, lo cual
permite que sea una medida definitiva de bajo costo.
Información y Comportamiento Ciudadano
Como parte de las actividades de divulgación de la medida se promoverán las siguientes

recomendaciones para cada tipo de usuario:
Peatón
1. Recuerde que el sentido de circulación de la carrera 11 cambió: a partir del 4 de febrero, el

tramo comprendido entre la Calle 100 y la Calle 82 queda en único sentido de circulación
(norte-sur).
2. Haga uso de cebras y semáforos peatonales para su paso seguro.
3. Respete los tiempos semafóricos.
4. Transite por andenes peatonales.
5. No transite por la ciclorruta. Recuerde que esta está destinada exclusivamente al tránsito de
bicicletas.
6. No se distraiga: evite el uso de dispositivos móviles mientras camina.

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Ciclista
(norte-sur).
2. Si va a transitar por este tramo vial, haga uso de la ciclo ruta, así la posibilidad de sufrir
accidentes graves disminuye notablemente.
3. Dé prioridad al peatón, respete los cruces semafóricos y los pasos peatonales.
4. Al incorporarse o abandonar la ciclorruta debe hacerlo en las intersecciones. Bájese de la
bicicleta y utilice los pasos seguros peatonales: semáforos y cebras.
5. Respete los límites de velocidad. Recuerde que el espacio público lo comparte con
peatones y otros ciclistas.
6. Utilice siempre elementos de seguridad: casco, chaleco y luces. Le pueden salvar la vida.
Conductor
(norte-sur).
2. Tenga en cuenta que en este tramo no podrá cambiar de calzada.
3. Respete los límites de velocidad: peatones, ciclistas y pasajeros tienen prioridad.
4. Respete las normas de tránsito y la demarcación de la ciclorruta.
5. Recuerde que está prohibido parquear en vía.
6. Los taxis no podrán recoger pasajeros dentro de este corredor sobre la Cra. 11. Únicamente
sobre las calles.
7. Para el acceso a predios y conectividad a vías transversales al corredor, realice las
maniobras con la debida anticipación.
8. Evite el uso de dispositivos electrónicos mientras conduce.
Motociclista
(norte-sur).
2. Respete las normas de tránsito y no exceda los límites de velocidad permitidos. Recuerde
dar prioridad a peatones, ciclistas y pasajeros.
3. No haga uso de la ciclorruta, esta está destinada para el uso exclusivo de ciclistas.
4. No se distraiga. Evite el uso de dispositivos móviles mientras conduce.

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5. Evite realizar maniobras de riesgo, la conducción preventiva garantiza la seguridad de

todos.
6. Utilice siempre elementos de seguridad: casco, chaleco y otras prendas de protección. Le
pueden salvar la vida.
7. Para el acceso a predios y conectividad a vías transversales al corredor, realice las
maniobras con la debida anticipación.
Componente Operativo
1. Las actividades de intervención en vía para la divulgación de la medida prevén un esquema
de trabajo conjunto entre el equipo de pedagogía de la SDM y el Grupo Guía de la Dirección
de Control y Vigilancia de la misma.
2. Sensibilizar a la ciudadanía en vía. Se realizarán dos jornadas y se conformarán tropas en
las que se incluirá un pedagogo y cinco integrantes del Grupo Guía, quienes trabajarán por
cuadrillas.
Estrategia de Divulgación:
1. Se informará de los cambios puerta a puerta, visitando locales comerciales y viviendas

del sector.
2. Se entregarán volantes con información sobre la medida en conjuntos residenciales,
empresas y parqueaderos del sector.
3. Habrá presencia en vía para informar a los usuarios en paraderos, intersecciones y
parqueaderos del sector.
4. Personal uniformado de la Policía de Tránsito y personal del grupo guía de la SDM, hará
presencia en el corredor para ayudar a controlar el tráfico e informar de los cambios.
Acciones de autoridad
Habrá presencia permanentemente de la Policía de Tránsito así como vigilancia permanente con
cámaras. El Grupo Guía de la SDM informará y orientará a los usuarios sobre los cambios y
apoyará a la Policía de Tránsito. Además, se implementará la campaña “IMPLEMENTACIÓN
MEDIDA DE GESTIÓN DE TRÁFICO CARRERA 11 ENTRE CALLES 100 Y 82”, la cual estará
dirigida a todos los actores viales (peatón, pasajero, ciclista, motociclista y conductores en general)
con el objeto de informar sobre la implementación de la medida.

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10. PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO (PMT)
Para efectuar las actividades de demarcación a lo largo del corredor de la Carrera 11, se
implementarán planes de manejo de tránsito (PMT) en horario nocturno (21:00-05:00). Estos
planes implican el cierre de media calzada sobre la calzada oriental, dejando habilitado un carril
hacia el norte y garantizando las condiciones de seguridad vial de los usuarios.
A partir del lunes 25 de enero de 2016 se iniciarán las actividades de cambio de postes
semafóricos, cableado y cambio de semáforos, en horario diurno (06:00-16:00), mediante el cierre
del carril derecho en la esquina nororiental de las intersecciones. Se exceptúa de estos PMTs los
semáforos de la Carrera 11 con Calle 100, para los cuales los trabajos se realizarán en horario
nocturno (22:00-05:00) el día 03 de febrero de 2016 mediante el cierre total de la calzada oriental
de la Carrera 11 entre Calle 98 y Calle 100. Para esto se desviará el flujo vehicular así: Carrera 11
al norte – Calle 98 al oriente – Carrera 9A al norte – Calle 100 al occidente, empalmando con el
recorrido habitual.

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SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD Versión Final

INFORME DE EVALUACIÓN CAMBIO DE SENTIDO

GEH Geoffrey E. Havers

HMD Hora de máxima demanda

PMM Plan Maestro de Movilidad

PMT Plan de Manejo de Tránsito

SDM Secretaría Distrital de Movilidad

SITP Sistema Integrado de Transporte Público

INFORME DE EVALUACIÓN DE CAMBIO DE SENTIDO DE LA

A continuación, se presenta el análisis de esta intervención en términos de optimización de

Peatón – Más Espacio y Seguridad

Aumentará el espacio peatonal en uno de los andenes más utilizados de la ciudad.

Se eliminará el conflicto peatón-ciclista en el andén. Las 11 intersecciones

Disminuirán tanto los conflictos en paraderos de transporte público como los

Ciclistas – Menos Conflictos y Mayor Comodidad

Transporte Público – Menor Tiempo de Viaje

La velocidad promedio diaria en transporte público antes del cambio de sentido

Habrá menos conflictos en paraderos del SITP y se reducirá el número de

Vehículos Particulares y Motocicletas – Mayor Capacidad y Velocidad. Menos

Con esta intervención se reducirán los conflictos y así, se reducirá el número de

• Separación física entre la ciclorruta y carril mixto

Figura 1. Corredor de la Carrera 11 entre las Calles 100 y 82.

Evaluar el cambio de sentido vial (norte–sur) de la calzada oriental de la Carrera 11 entre la

1. Recopilar, procesar y analizar información secundaria de tránsito y transporte

4. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL

En la actualidad, el corredor opera en doble sentido de circulación: la calzada oriental de sur a

5. VOLÚMENES DE TRÁFICO ACTUALES

En los seguimientos de volúmenes efectuados por la SDM, se ha evidenciado que la mayor

A continuación se presentan los planos de cargas de modos motorizados, bicicletas y peatones

Figura 3. Plano de Carga de Volúmenes Vehiculares HMD, AM.

Figura 4. Plano de Carga de Volúmenes Vehiculares HMD, PM.

Figura 5. Plano de Carga Volúmenes Peatonales HMD, AM

Figura 6. Plano de Carga de Volúmenes Peatonales HMD, Mq2q

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Figura 7. Plano de Carga de Volúmenes Peatonales HMD, PM.

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Figura 8. Plano de Carga Volúmenes de Ciclistas HMD, AM.

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Figura 9. Plano de Carga de Volúmenes de Ciclistas HMD, M.

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Figura 10. Plano de Carga de Volúmenes de Ciclistas HMD, PM.

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6. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

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En cuanto a las características operativas y de regulación sobre el corredor a modificar, se cuenta

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Figura 15. Densidad Semafórica sobre el Corredor de la Carrera 11.

De conformidad con el siguiente análisis, se requiere trasladar el amoblamiento semafórico en la

1. Se realizarán movimientos de postes para cambiar la señalización semafórica.

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A partir de la macromodelación y del análisis de reasignación de viajes, se determinó que con la

Corredor Volumen (veh/h) Porcentaje (%)

Diseño de Modelos de Simulación

Para evaluar el proyecto se elaboraron tres modelos de simulación. El primero, correspondiente a

Descripción del Modelo de la Carrera 11 entre Calles 82 y 100

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Vola, corresponde a los volúmenes vehiculares aforados en campo y

Situación con Proyecto

El escenario con proyecto representa el cambio en el sentido de la calzada oriental de la Carrera

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