AUTORES CIENTÍFICO-TÉCNICOS Y ACADÉMICOS

El minuto clave.
Cajas negras
Alberto García Pérez
www.mundoaeronautico.es alberto.garcia@mundoaeronautico.es

L as llamadas cajas negras han permitido descubrir las causas de

numerosos accidentes de aviación gracias al análisis de los últimos
minutos antes de la catástrofe. Repasaremos en este artículo cómo
funcionan y qué requisitos tienen, ahora que estos componentes están
siendo analizados para descubrir las causas del accidente del A330 de
Air France.

à Un poco de historia
La caja negra fue inventada en 1953 por el australiano David
Warren, un químico especializado en combustibles de aviación. En
aquella época, los investigadores de todo el mundo no llegaban a
comprender la razón de los misteriosos accidentes del De Havilland
DH106 Comet, el primer avión comercial a reacción del mundo. Los
aviones se estrellaban pero apenas dejaban pistas sobre las causas que
produjeron la catástrofe y, por tanto, resultaba muy difícil tomar medi-
das correctoras que impidieran corregir los errores humanos o de dise-
ño que los produjeron.
David Warren pensó que si
se pudieran grabar los últimos
minutos de las voces de los pilo-
tos y de los principales instru-
mentos de vuelo, se podría ade-
lantar enormemente en la
comprensión de los accidentes
aéreos. Sin embargo, su idea no
captó la atención que esperaba.
Basándose en su experiencia
como profesor, decidió que es
mejor ver para entender y se
lanzó a la creación de su propio David Warren.

53
ACTA
El minuto clave. Cajas negras
Caja negra del Fokker 27-50 Aircraft, estrellado.
modelo, que resultó del tamaño de una mano y con
capacidad de almacenar 5 parámetros del avión
durante las últimas 4 horas. El resultado fue entonces
el esperado; y países como el Reino Unido o Canadá
abrazaron rápidamente la idea en 1958.
Sin embargo, el viejo dicho español de que nadie
es profeta en su tierra se hizo realidad y Australia ape-
nas prestó atención a este invento. En 1960, el infor-
me de investigación del accidente de un Fokker F27
Además de los instrumentos, se graban todos los sonidos en la cabina de mando.
54
donde murieron 29 personas, recomendó su uso al
ser los investigadores incapaces de establecer las
razones del siniestro por falta de información. Fue
entonces cuando Australia reaccionó y se convirtió en
el primer país del mundo en obligar por ley a que
todos los aviones comerciales de más de 5700 Kg
incluyeran este dispositivo especial de grabación de
datos. Surgen así los llamados “huevos rojos” en
honor a su forma y color original con el fin de facili-
tar su localización en condiciones de baja visibilidad.
Sin embargo, se piensa que su actual nombre: caja
negra se debe al color que adquieren tras el incendio
que a menudo sucede tras la catástrofe aérea, térmi-
no que ha acabado imponiéndose.
à Misión
La caja negra abarca dos sistemas: el registrador
de vuelo (FDR o “Flight Data Recorder”) y el registra-
dor de voz (VDR o “Voice Data Recorder”). El regis-
trador de vuelo es el encargado de almacenar los
principales parámetros de vuelo, como altitud o velo-
cidad, así como los correspondientes a los principales
sistemas del avión: motores, posición de flaps, etc. Sin
embargo, el registrador de voz es el encargado de gra-
bar todas las conversaciones que tengan lugar a tra-
 El minuto clave.
Cajas negras

à Anatomía de una caja negra

Ambos registradores suelen estar situados en la
cola del avión, ya que estadísticamente ésta es la
zona que está sometida a menos G en caso de acci-
dente, y se componen de varias capas de protección.
La primera, la compone un grueso bloque de acero o
titanio, de unos 0,6 cm de espesor, cuya misión es la
de proteger el interior contra la más que probable vio-
lencia del impacto contra el suelo. Se suele pintar de
naranja o amarillo para facilitar su localización tras el
Caja negra del A380 durante los ensayos accidente. Le sigue una capa de aislante térmico, de
en vuelo antes de certificación. unos 2,5 cm de espesor, seguido de un sistema de
protección térmica que evitan que la temperatura en
vés de los auriculares y micrófonos de cada piloto. el interior suba por encima de lo permitido por los cir-
También registra los sonidos de la propia cabina cuitos electrónicos, a pesar de que en el exterior
mediante micrófonos instalados normalmente en el pueda existir un fuego de alta intensidad.
techo y que permiten recoger también los mensajes
aureales y de alarma de los distintos dispositivos.
Ambos registradores reciben electricidad de gene-
radores instalados en los motores del avión. Aunque
recientemente se ha pedido a los fabricantes de avio-
nes y operadores que incluyan también una fuente
auxiliar de energía para que sean independientes del
suministro de energía de la cabina, con el fin de evi-
tar que en este caso no se registre ninguna conversa-
ción. También algunos legisladores sugieren que se
incluya una cámara en la cabina con el fin de poder
grabar también las imágenes en su interior, aunque
esta medida cuenta con la oposición de gran parte del
colectivo de pilotos. Elementos de la caja negra.

La caja negra se suele situar en la cola del avión.

55
ACTA
El minuto clave. Cajas negras
Comprobacion de los datos almacenados.
Las primeras cajas negras grababan apenas un
puñado de parámetros de vuelo sobre una lámina
muy fina de acero con un alto contenido de níquel,
con el fin de hacerla resistente a las temperaturas que
se pudieran alcanzar en caso de incendio. La graba-
ción se realizaba por medio de estiletes mecánicos
que dejaban una huella sobre dicha lámina de acero.
El conjunto completo estaba diseñado para resistir
deceleraciones de hasta 100 G; es decir, 100 veces la
aceleración de la gravedad. Aunque inicialmente se
Existen distintos formatos de caja negra,
pero todos coinciden en su color.
56
pensó que este requisito era suficiente, en 1965 se
tuvo que aumentar la especificación de resistencia a
deceleración de 100 G hasta los 1000 G, requerido
por la autoridad norteamericana (FAA). Ese mismo
año, se obligó también a introducir un aparato espe-
cífico para registrar la voz de los pilotos y comenzaron
a emplearse sistemas de grabación magnéticos, que
resultaban más fiables y ofrecían mayor capacidad de
almacenamiento.
Sin embargo, la grabación magnética también
seguía planteando problemas en el caso de acciden-
tes sucedidos en el mar, ya que la filtración de agua a
menudo estropeaba las bandas magnéticas. Aunque
hubo que esperar hasta la década de los 90 para que
se sustituyeran por módulos digitales de memoria,
que además de resolver estas desventajas, necesita-
ban menos mantenimiento y eran más económicos
de operar.
Con el tiempo, el número de parámetros que se
almacenan también ha ido aumentando progresiva-
mente, desde los 34 grabados en 1991 hasta los 88
que, por ley, se exigen a todos los aviones fabricados
a partir de 2002. Sin embargo, gran parte de las cajas
negras actuales pueden llegar a almacenar hasta 400
parámetros y registrar las últimas 25 horas de vuelo,
lo que equivale a un vuelo de ida y vuelta entre
Madrid y Los Ángeles. La capacidad de las memorias
flash empleadas está próxima a los 80 Mb e incluyen
circuitos que comprimen los datos que se reciben con
el fin de almacenar la mayor cantidad de información
posible.

Heim D5000 Data Recorder.
Los registradores de voz, sin embargo, suelen
tener menos capacidad de almacenamiento tempo-
ral. El magnetoscopio hermético situado en la cabina
de los pilotos suele tener 4 canales de audio para
registrar las comunicaciones entre los pilotos, con el
tercer tripulante, si lo hubiera, y de la propia cabina.
Legalmente, se requiere grabar los últimos 30 minu-
tos, aunque se recomienda que abarque dos horas.
En cualquiera de los dos casos, la grabación se
detiene en caso de accidente.
à
Requisitos especiales
Los requisitos que deben superar los registradores
de vuelo son muy exigentes con el fin de resistir la
violencia del impacto contra el suelo y mantener
Recuperación de una caja negra de un avión de la USAF estrellado en alta mar.
El minuto clave.
Cajas negras
Honeywell Flight Recorder.
intacta la información adquirida. Por ello, se les exige
resistir deceleraciones de hasta 3400 G durante
6,5 milésimas de segundo, lo que equivale a detener
un avión que se desplaza a 775 km/h en tan sólo
1,5 metros. Se exige también que sea capaz de sopor-
tar la fuerza de compresión de 2500 kg aplicados
simultáneamente en sus tres ejes o que una aguja de
acero acoplada a un peso de 230 kg a 3 m de altura
no la penetre.
La certificación de las cajas negras exige también
que sean capaces de mantener los datos registrados
aunque las temperaturas en el exterior alcancen los
1100 ºC durante 60 minutos seguido de un fuego de
baja intensidad (260 ºC) durante 10 horas. También
deben resistir estar sumergidas en agua marina a
alta profundidad, siendo algunos modelos capaces de
retener la información durante 30 días a 6000 m de
57
ACTA
El minuto clave. Cajas negras

La caja negra es vital para comprender los segundos.

profundidad en el mar. Asimismo, están dotadas de namiento del avión. Sin embargo, en aviación comer-
un sonar activado por baterías internas para localizar- cial han sido y son claves para comprender los fallos
la en el mar hasta una profundidad de 4000 m. humanos o mecánicos que han conducido a un acci-

à
Conclusión
En aviación militar no son muy populares las cajas
negras debido a que pueden caer en manos enemigas
proporcionando información sensible sobre el funcio-
dente y con ello tomar las medidas oportunas para que
no vuelva a ocurrir. Sin lugar a dudas, los registradores
de a bordo o cajas negras han sido de los sistemas que
más han contribuido históricamente a la seguridad en
vuelo. A pesar de ello, no son muy conocidas por el
gran público. Esperamos que este artículo haya contri-
buido a saber un poco más sobre ellas.

Sistema de recuperación de datos.

58