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DUPLICACIÓN DEL TÚNEL DE OCCIDENTE
DISEÑO FASE II
INFORME EJECUTIVO
 Diciembre de 2013
Consultores Regionales Asociados

Grupo TYPSA CRA.SAS
Calle 98, Nº 14-17, of. 203 Carrera 48, Nº 94-43
BOGOTÁ (COLOMBIA) BOGOTÁ (COLOMBIA)
Tel.: (57) 256.69.51 Tel.: (571) 610.88.99
www.typsa.com www.cra.com.co
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DUPLICACIÓN DEL TÚNEL DE OCCIDENTE. DISEÑO FASE II
INFORME EJECUTIVO
0. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................. 6
1. ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA Y GEOMETRÍA ..................................................................................... 7
1.1. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA ..................................................................................................... 7
1.2. TRAZADO GEOMÉTRICO ................................................................................................................ 7
1.2.1. Introducción ......................................................................................................................... 7
1.2.2. Descripción general ............................................................................................................. 8
1.2.2.1. Características generales del trazado ................................................................................. 8
1.2.2.2. Estudio de alternativas......................................................................................................... 8
1.2.2.3. Descripción del trazado ....................................................................................................... 8
1.2.2.4. Sección transversal.............................................................................................................. 9
1.2.3. Otros elementos del proyecto ............................................................................................ 10
1.2.3.1. Pavimentos ........................................................................................................................ 10
1.2.3.2. Drenaje .............................................................................................................................. 10
1.3. MOVIMIENTO DE TIERRAS ........................................................................................................... 11
2. DISEÑO DEL TÚNEL. OBRA CIVIL .................................................................................................. 12
2.1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................. 12
2.2. ESTUDIO GEOLÓGICO .................................................................................................................. 12
2.2.1. Geología General............................................................................................................... 12
2.2.2. Geología de detalle ............................................................................................................ 12
2.2.2.1. Formaciones existentes ..................................................................................................... 12
2.2.2.1.1 Stock de Altavista (Kda)..................................................................................................... 12
2.2.2.1.2 Rocas metamórficas del Paleozoico (Pzes) ...................................................................... 12
2.2.2.2. Estructura y tectónica ........................................................................................................ 13
2.2.2.3. Geomorfología ................................................................................................................... 13
2.2.2.4. Hidrogeología ..................................................................................................................... 13
2.2.3. Recorrido geológico de la traza ......................................................................................... 13
2.2.4. Cartografía geológica......................................................................................................... 14
2.3. OBRA CIVIL DE TÚNEL .................................................................................................................. 14
2.3.1. Introducción ....................................................................................................................... 14
2.3.2. Diseño de los portales ....................................................................................................... 14
2.3.3. Geotecnia de Túneles ........................................................................................................ 15
2.3.3.1. Método de excavación ....................................................................................................... 15
2.3.3.2. Tramificación geotécnica de túnel ..................................................................................... 15
2.3.3.3. Diseño de sostenimientos .................................................................................................. 15
2.3.3.4. Excavabilidad de los materiales ........................................................................................ 18
1242-FASE_II-Tunel_Occidente-JP-Informe_ejecutivo-ed04 3 3
INFORME EJECUTIVO
2.3.4. Sistemas de drenaje e impermeabilización ...................................................................... 18

2.4. RECOMENDACIONES EN LA FASE DE CONSTRUCCIÓN ......................................................... 20
2.4.1. Gestión de explosivos ....................................................................................................... 20
2.4.2. Labores de excavación ..................................................................................................... 21
2.4.3. Ejecución de las medidas de sostenimiento ..................................................................... 21
3. INSTALACIONES EN EL TÚNEL ..................................................................................................... 22
3.1. INTRODUCCIÓN............................................................................................................................. 22
3.2. INSTALACIÓN DE ELECTRICIDAD ............................................................................................... 22
3.2.1. Descripción general de la instalación ejecutada. Túnel existente .................................... 22
3.2.2. Descripción general de la instalación propuesta. Túnel proyectado ................................ 22
3.3. INSTALACIÓN DE VENTILACIÓN ................................................................................................. 23
3.4. INSTALACIÓN DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS ............................................................ 24
3.5. INSTALACIONES DE COMUNICACIONES, SUPERVISIÓN Y CONTROL .................................. 25
3.5.1. Instalación de control de ventilación e iluminación ........................................................... 25
3.5.1.1. Descripción general de la instalación ejecutada. Túnel existente. ................................... 25
3.5.1.2. Descripción general de la instalación propuesta. Túnel proyectado ................................ 25
3.5.2. Instalación de supervisión y control de señalización de tráfico ........................................ 26
3.5.3. Instalación de comunicaciones de emergencia, nichos sos ............................................. 28
3.5.4. Instalación de CCTV y DAI ............................................................................................... 29
3.5.5. Instalación de detección y alarma contra incendios de túnel ........................................... 31
3.5.6. Instalación de sistema de radio ........................................................................................ 32
3.5.7. Instalación de comunicaciones, software y controladores existentes .............................. 33
INFORME EJECUTIVO
3.5.7.1. Descripción general de la instalación ejecutada. Túnel existente. .................................... 33

3.5.7.2. Descripción general de la instalación propuesta. Túnel proyectado ................................. 34
4. MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL ................................................................. 35
5. ESTUDIO DE ZODMES (BOTADEROS) ........................................................................................... 36
6. PRESUPUESTOS Y PROGRAMACIÓN ............................................................................................ 36
7. CONTENIDO DEL DOCUMENTO ...................................................................................................... 38
INFORME EJECUTIVO
0. INTRODUCCIÓN
El proyecto de la duplicación del Túnel de Occidente se enmarca dentro del macroproyecto Autopistas para
la Prosperidad. A su vez, éste tiene su origen en el proyecto Autopistas de la Montaña, al cual la ANI ha
decidido agregar varios tramos nuevos, entre los que se encuentra la duplicación del mencionado túnel.
El inicio del trazado se define con la actual Conexión vial entre los valles de Aburrá y del río Cauca, antes del
portal oriental del túnel de Occidente actual. Esta carretera está diseñada con doble calzada y separador
central, y su trazado asciende por la quebrada La Iguaná.
El trazado termina con la conexión con el subtramo: Túnel de Occidente-Santa Fé de Antioquía del Grupo 3
de las Autopistas para la Prosperidad, definido en ese tramo correspondiendo a la actual carretera al mar, en
su intersección con el río Aurrá, en el municipio de San Jerónimo.
Se adjunta un plano de localización de la zona del proyecto.
INFORME EJECUTIVO
1. ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA Y GEOMETRÍA
1.1. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA

Como base para el presente estudio se han utilizado en cuanto a elementos de cartografía y topografía lo
reflejado en los siguientes proyectos, proporcionados por la ANI y la Gobernación de Antioquia:
 Proyecto de Construcción: Conexión Vial entre los valles de Aburrá y del río Cauca, con fecha
de abril de 1.998.
 Proyecto As Built: Conexión Vial: Aburrá-Cauca, con fecha de enero de 2.007.
 Proyecto de Ingeniería de diseño Fase II – Factibilidad, los Estudios de Impacto Ambiental y la
gestión predial preliminar, asociados al proyecto Vial Autopistas de la Montaña, con fecha de
noviembre de 2.011. Tramo: Túnel de Occidente-Santa Fé de Antioquía.
De este modo, se ha realizado una cartografía planimétrica y altimétrica completa del proyecto a escala
1/1.000 con curvas de nivel cada metro utilizando las cartografía disponibles en los proyectos citados
anteriormente.
Para completar la cartografía se ha encargado un levantamiento topográfico del actual portal oriental del
Túnel de Occidente. Para el levantamiento topográfico se utilizaron métodos de GPS-RTK y por poligonal
con toma de detalles por el método de radiación desde cada uno de los puntos de la poligonal; esta
información fue posteriormente descargada de las memorias internas de los equipos, por medio de
programas como TOPCONLINK. Esta información fue enviada al área de cálculo para su procesamiento,
ajuste, cálculo y dibujo.
En el Capítulo I “Estudio de Topografía y Geometría” se adjunta un informe completo de todos los
parámetros y labores realizadas para obtener la topografía de cálculo.
1.2. TRAZADO GEOMÉTRICO
1.2.1. Introducción
El presente apartado tiene por objeto definir las características geométricas que presentan los ejes que
componen el presente diseño Fase II del Túnel de Occidente.
El túnel de Occidente conecta la actual Conexión vial entre los valles de Aburrá y del río Cauca, antes del
portal oriental del túnel de Occidente actual con el subtramo: Túnel de Occidente-Santa Fé de Antioquía del
Grupo 3 de las Autopistas para la Prosperidad.
El mencionado vial está diseñado con doble calzada y separador central hasta el inicio del actual túnel de
Occidente; quedando definido en el Proyecto de Conexión Vial Aburrá-Cauca para el Invias con fecha de
enero de 2001.
Por otro lado el subtramo: Túnel de Occidente-Santa Fé de Antioquía del Grupo 3 de las Autopistas para la
Prosperidad está diseñado con doble calzada y separador central.
INFORME EJECUTIVO
De este modo el diseño del túnel del presente proyecto parte de la actual carretera Conexión Vial Aburrá y
se desarrolla de forma paralela al actual túnel hasta conectar con el subtramo: Túnel de Occidente-Santa Fé
de Antioquía del Grupo 3 de las Autopistas para la Prosperidad.
1.2.2. Descripción general
1.2.2.1. Características generales del trazado

El diseño geométrico se realiza en concordancia con las demás disciplinas que forman parte integral del
Proyecto. De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico para carreteras del INVIAS y teniendo en cuenta el
tipo de terreno en la zona del proyecto es montañoso-ondulado y que la vía es una carretera principal de
conexión entre Medellín y Santa Fé de Antioquía se adoptó una velocidad de diseño de 60 Km/h. El trazado
tiene una longitud total de 5.362 metros.
Para el diseño preliminar de la vía se tuvo en cuenta el cumplimiento de los principales parámetros y
recomendaciones del Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008. La verificación de parámetros de diseño
se apoya en la normas “GEOMETRIC DESIGN OF HIGHWAYS AND STREETS” del 2004 de la American
Association of State Highway and Transportation Officials. (AASTHO 2004).
El Diseño Geométrico de Fase II presentado consta de los siguientes aspectos:
 Diseño geométrico en planta.
 Diseño geométrico en perfil.
 Diseño de secciones transversales.
 Cálculo de movimiento de tierras.
1.2.2.2. Estudio de alternativas

Debido a el objeto del proyecto es el diseño del túnel de Occidente que conecta la actual Conexión vial entre
los valles de Aburrá y del río Cauca, carretera actual con doble calzada, con el subtramo: Túnel de
Occidente-Santa Fé de Antioquía del Grupo 3 de las Autopistas para la Prosperidad, proyecto que considera
una carretera con doble calzada existe un único trazado posible que conlleva la duplicación del túnel de
Occidente existente y el entronque con la carretera y proyectos indicados.
De este modo la solución desarrollada se establece en base a duplicar la actual Conexión vial entre los
valles de Aburrá y del río Cauca (hasta el acceso al túnel) y el actual túnel de Occidente.
1.2.2.3. Descripción del trazado

Para el diseño de la carretera se tuvo en cuenta el cumplimiento de los principales parámetros y
recomendaciones del Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008.
De este modo se define una velocidad de diseño de 60 km/h, de acuerdo a la categoría de la carretera
primaria de dos calzadas y de acuerdo al tipo de terreno (montañoso-ondulado). Cabe decir que el tramo del
túnel de Occidente se define para mayor velocidad específica (80 km/hora).
INFORME EJECUTIVO
El trazado se inicia en la actual Conexión vial entre los valles de Aburrá y del río Cauca, antes del portal
oriental del túnel de Occidente, en el punto en el que dicha carretera deja de ser de doble calzada para
convertirse en una única que precede al portal del túnel. De este modo, mediante dos curvas de radios
amplios, de radios 500 y 600 metros, el trazado se establece de forma paralela a la actual calzada de la
conexión vial.
Así, desde el P.K. 0+260 hasta el P.K. 0+550 el trazado se define de forma paralela a la actual carretera
mediante dos rectas y una curva de radio 162 metros. En este tramo se considera para el futuro una doble
calzada con 2 carriles de 3,65 metros por calzada, arcenes exteriores de 1,80 metros, arcenes interiores de
0,50 metros y un separador de 2,00 metros.
Desde este punto el trazado se separa de la carretera existente mediante un radio de 500 metros hasta
separarse una distancia de 38,40 metros entre ejes de ambas calzadas. Esta distancia es la que se define
como separación de los ejes de los dos túneles (el existente y proyectado).
Así se define el túnel de Occidente mediante dos rectas y una curva intermedia circular de 1.047,14 metros
que permiten definir el túnel con amplia visibilidad a lo largo de su desarrollo.
El trazado termina con una curva circular de radio 2.000 metros que conecta con el trazado del túnel de
tramo: Túnel de Occidente-Santa Fé de Antioquía del Grupo 3 de las Autopistas para la Prosperidad en una
curva circular de radio 120 metros.
En el inicio del trazado es necesario establecer un eje que permita conectar la actual calzada existente con
sentido Medellín-San Jerónimo en la zona en que la carretera actualmente es de doble calzada con la actual
calzada existente en el tramo que ya solo existe una calzada.
Se adjunta una imagen en la que se aprecia esquemáticamente el desarrollo de la solución.
1.2.2.4. Sección transversal

Para la definición de la sección transversal se ha considerado lo indicado en el Manual de Diseño
Geométrico de INVIAS 2008 relativo a anchos de calzada y bermas.
De este modo, la sección transversal considerada para el proyecto, acuerdo a la categoría de la carretera, el
tipo de terreno y la velocidad de diseño, es la siguiente:
 Calzada de 7,30 metros (2 carriles de 3,65 metros).
 Berma interior de 0,50 metros.
 Berma exterior de 1,80 metros.
INFORME EJECUTIVO
En el tramo inicial, contiguo a la carretera: Conexión Vial Aburrá-Cauca se ha considerado una sección
constituida por dos calzadas de 7,30 metros (dos carriles de 3,65 metros), arcenes exteriores de 1,80
metros, arcenes interior de 0,50 metros y un separador entre ambas calzadas de 2,00 metros de anchura.
Esta sección corresponde de igual forma con la establecida en el tramo Túnel de Occidente-Santa Fé de
Antioquía del grupo 3 de las Autopistas de la Prosperidad, con el que conecta el presente proyecto.
Los peraltes se han definido según el Manual de Diseño Geométrico de INVIAS 2008, que establece un
peralte máximo del 8,0%.
1.2.3. Otros elementos del proyecto
1.2.3.1. Pavimentos
La estructura de pavimento dispuesta para el tramo a cielo abierto junto al portal oriental es la misma que la
prevista en los diseños de ISA para el tramo Túnel de Occidente – Santafé de Antioquia, ya que las
características del tráfico son idénticas. Consiste en una carpeta de concreto asfáltico de 12 cm sobre 25 de
base granular y 41 cm de subbase granular.
En cuanto al túnel, se ha adoptado la misma estructura que los túneles del tramo Túnel de Occidente –
Santafé de Antioquia, consistente en 20 cm de concreto MR 4,5 Mpa sobre 10 cm de concreto MR 1,5 Mpa.
1.2.3.2. Drenaje
El sistema de drenaje dentro del túnel se explica en el capítulo correspondiente al diseño de obra civil del
túnel. En cuanto al tramo a cielo abierto junto al portal oriental, el concesionario del túnel actual ha
proporcionado el inventario de las obras de drenaje transversal existentes, con el fin de proceder a su
prolongación al duplicar la carretera actual. En concreto será necesario prolongar cuatro tubos de 90 cm de
diámetro. También se dispone cuneta en los tramos en corte.
INFORME EJECUTIVO
1.3. MOVIMIENTO DE TIERRAS

En el Capítulo I se detalla el procedimiento seguido para la obtención del movimiento de tierras del tramo,
que se compone de las siguientes actividades:
 Hipótesis fundamentales adoptadas para el diseño de los perfiles transversales y para el cálculo de
las diversas partidas integrantes del movimiento de tierras.
 Tramificación de materiales según la profundidad de la explanación, así como realización de una
clasificación según el tipo de excavación y su posterior reutilización.
 Tramificación de la explanación. Coeficientes de paso y esponjamiento adoptados.
 Cubicación del movimiento de tierras. Análisis de compensación de tierras y obtención del
diagrama de masas conjunto de la obra.
 Ubicación y capacidad de los préstamos y canteras previstos.
Se presenta a continuación un cuadro resumen del movimiento de tierras de tronco y intercambiadores.
Posteriormente se expone el Diagrama de Masas generado del movimiento de tierras del Proyecto.
Tabla 1. Cuadro de compensación de tierras.
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Volumen de corte (C) (m 3) Volumen de terraplén (m 3)
Coronación
Suelo Volumen de Suelo no Suelo no Balance (C-T)
EJE
aprovechable corte aprov. aprovechable aprovechable (m3)
Tierra Vegetal Nucleo (T)
(Sin coef. de (m3). Con coef. (Sin coef. de (Con coef. de Subbase
Base granular
paso) de paso. (C) paso) paso) granular
TÚNEL OCCIDENTE CI 3.557,06 22.529,12 24.782,03 5.632,28 6.195,51 1.983,11 3.407,57 17.221,83 7.560,21
CONEXIÓN INICIAL 0,00 756,78 832,45 189,19 208,11 290,66 485,96 0,00 832,45
TOTAL 3.557,06 23.285,90 25.614,49 5.821,47 6.403,62 2.273,77 3.893,53 17.221,83 8.392,66
Del cuadro resumen de compensación de tierras se concluye que resulta un excedente de material útil para
terraplén de 1.807,72 m³. De este modo todo el material para el núcleo de terraplén se considera que se
obtendrá de los cortes desarrollados a lo largo del trazado.
Para el abastecimiento de los materiales de coronación resultan las siguientes cantidades en cuanto a
necesidades:
 Base granular: 2.273,77 m³.

 Subbase granular: 3.893,53 m³.
Por último, se considera que el material inadecuado, el material sobrante de las excavaciones y el obtenido
de la tierra vegetal extraída del presente proyecto, se dispondrá para rellenos del entorno del proyecto o
serán transportados a vertedero.
INFORME EJECUTIVO
2. DISEÑO DEL TÚNEL. OBRA CIVIL
2.1. INTRODUCCIÓN
La descripción del macizo está basada en los levantamientos geológicos realizados durante la excavación
de la obra de construcción del Túnel de San Jerónimo por parte de la empresa concesionaria del túnel de
Occidente.
A pesar que el actual túnel de San Jerónimo genera un sondeo continuo de todo el macizo, no se pudo
realizar ninguna estación geomecánica debido a que todo el túnel se encuentra revestido de concreto.
2.2. ESTUDIO GEOLÓGICO
2.2.1. Geología General

Las formaciones geológicas diferenciadas en la cartografía geológico – geotécnica se basan en la
cartografía geológica del Mapa Geológico de Colombia, a escala 1:100.000 publicado por INGEOMINAS. En
concreto la zona de estudio se encuadra en la plancha nº 205, Chinchina.
El alineamiento del túnel se desarrolla sobre rocas ígneas del cretáceo hacia la vertiente del valle de Aburrá
y sobre rocas metamórficas del paleozoico en la vertiente del río Cauca. Estas rocas se encuentran
cubiertas parcialmente por depósitos coluviales y suelos residuales. Algunas fallas y zonas de esfuerzos
atraviesan el área y afectan dicho alineamiento.
2.2.2. Geología de detalle

El alineamiento del túnel se encuentra enmarcado, en sus sectores inicial y medio (km 0+700 a km 3+020),
por las rocas ígneas del stock de Altavista, de edad cretácea, y en sus sectores medio y final (km 3+020 a
km 5+300 aproximadamente) por las rocas metamórficas del complejo polimetamórfico de la cordillera
central, de edad paleozoica.
2.2.2.1. Formaciones existentes
2.2.2.1.1 Stock de Altavista (Kda)

Es un cuerpo de roca intrusiva que aflora hacia la vertiente occidental del valle del río Medellín. Su
composición es relativamente heterogénea, desde diorita a granodiorita con facies que corresponden a
distintos episodios o pulsos intrusivos, distinguiéndose entre las mismas la diorita hornbléndica, la diorita
cuarzosa y la granito-granodiorita, que presentan además cambios texturales desde grueso granular hasta
fino granular, pasando por texturas porfídicas.
2.2.2.1.2 Rocas metamórficas del Paleozoico (Pzes)

En la zona del túnel de San Jerónimo (cuyos datos durante su ejecución hemos adoptado para la
elaboración de este informe), estas rocas conforman el flanco occidental de la cuchilla boqueroncito en una
franja de 2 a 3 kilómetros de ancho, dispuesta subparalela al sistema de fallas de Romeral con orientación
general norte-sur.
INFORME EJECUTIVO
2.2.2.2. Estructura y tectónica

La actividad tectónica en el área de la que hace parte la zona del túnel se manifiesta por el complejo
diaclasamiento de las formaciones rocosas, la presencia de algunas fallas y la disposición variable de los
planos de foliación como estructuras dominantes en los esquistos.
Los levantamientos geológicos fueron ejecutados a medida que se avanzaba con la excavación del túnel y
permitieron llevar a cabo una clasificación detallada del macizo rocoso, que fue la base para la definición del
soporte requerido. La mayoría de las diaclasas son cerradas, planas a onduladas y ligeramente rugosas a
lisas. El espaciamiento dominante es de 20 a 60 cm y de persistencia media a alta entre 3 y 20 m.
Los sistemas que más afectan la estabilidad de la excavación son el principal y uno de bajo buzamiento; el
primero por su disposición subparalela a la dirección del túnel y el segundo por la formación de bloques y
lajas potencialmente inestables en la bóveda.
En la formación metamórfica, tanto la foliación como los demás sistemas de diaclasas se presentaron
cerradas, onduladas, rugosas y de baja persistencia, pues son comunes los “pinchamientos y
desplazamiento”. Durante la excavación en estas rocas se presentaron algunos desprendimientos de lajas y
bloques en la bóveda, principalmente cuando la foliación se dispuso con bajo buzamiento.
2.2.2.3. Geomorfología
La zona del portal oriental está conformada por colinas de baja altura con laderas suaves inclinadas hacia la
quebrada La Culebra. La pendiente topográfica a lo largo del trazado del túnel es baja por lo que el túnel
transcurre con poca cobertura en un trayecto relativamente largo y en roca meteorizada donde fue necesario
el soporte pesado como se describe más adelante.
La zona del Portal Occidental se localiza en una ladera empinada con moderado a escaso desarrollo de
suelo residual derivado de esquistos e incluso en algunos sitios mostrando pequeños afloramiento rocosos.
La ladera sobre la que se desarrolló el talud para el Portal del túnel presentó pendiente promedio del 78% en
terrenos con poco desarrollo de suelo residual constituido por abundantes fragmentos angulares en una
matriz limo-arcillosa muy pobre. Algunos descansos topográficos se presentaron parcialmente cubiertos por
depósitos de talus conformados por la reacomodación y movilización de los fragmentos rocosos después de
que la matriz ha sido erosionada.
2.2.2.4. Hidrogeología
Las infiltraciones totales en los 4602 m de túnel fueron entre 70 y 80 lt/seg. que equivalen a un valor por
debajo de 0,2 lts/seg por cada 10 m de túnel, clasificándose como de baja infiltración. Sin embargo, en los
estudios de diseño se tenia previsto encontrar infiltraciones mucho menores del orden de 12,5 lt/seg a lo
largo de toda la excavación.
2.2.3. Recorrido geológico de la traza

En el Capítulo 3. DISEÑO DE TÚNEL. OBRA CIVIL, se incluye un recorrido detallado realizado por un
equipo de expertos del Consorcio T&C.
INFORME EJECUTIVO
2.2.4. Cartografía geológica

En el Capítulo X se adjuntan los planos de cartografía geológica. Ésta se ha elaborado a partir del recorrido
de campo realizado por el equipo redactor del Consorcio T&C, y la interpretación de la documentación
facilitada por la empresa concesionaria relativa a la fase de construcción del tubo existente.
2.3. OBRA CIVIL DE TÚNEL
2.3.1. Introducción
Tabla 2. Características geométricas de los túneles
ABCISA ABSCISA LONGITUD COBERTURA

CONCESIÓN TÚNEL GEOLOGÍA
INICIAL FINAL (m) MÁXIMA (m)
2ª Tubo del Pzes: Esquistos

MAG1.UF4 túnel de 0+720 D 5+295 D 4 575m D 617 cuarzosericíticos
Occidente kdA: Dioritas
2.3.2. Diseño de los portales

Tabla 3. Características del predimensionamiento de los emboquilles del túnel
ALTURA TALUD TALUD MEDIDAS DE

EMBOQUILLE ABSCISA ESTRATIGRAFÍA
(m) FRONTAL LATERAL SOSTENIMIENTO
Cuneta de
3H:2V 3H:2V 0m – 5m: Qsr
coronación
Bulones pasivos
ENTRADA CD K 0+720 23 Ø32mm L=8,0 m en
2H:3V 3H:4V 5m - rasante: Ksta malla 2,0m x 2,0m.
Drenes
californianos
Cuneta de
3H:2V 3H:2V 0m – 5m: Qsr
coronación
Bulones pasivos
SALIDA CD K 5+295 30 Ø32mm L=4,0 m en
1H:2V 3H:4V 5m - rasante: Ksta malla 4,0m x 4,0m.
Drenes
californianos
INFORME EJECUTIVO
2.3.3. Geotecnia de Túneles
2.3.3.1. Método de excavación

Atendiendo a las condiciones de contorno y al material previsto excavar, se considera que el método de
ejecución de túneles más adecuado es el Nuevo Método Austriaco (NATM).
2.3.3.2. Tramificación geotécnica de túnel

En el Capítulo X se ha incluido un perfil geológico en el que se recoge la tramificación geológica y
geotécnica del segundo tubo del túnel de Occidente.
2.3.3.3. Diseño de sostenimientos

A continuación se adjunta tablas donde se describen los sostenimientos propuestos por el consorcio TYPSA-
CRA para las diferentes litologías afectadas por las obras previstas.
INFORME EJECUTIVO
Tabla 4. Sostenimientos de túneles propuestos por TYPSA-CRA para rocas cristalinas
INFORME EJECUTIVO
Tabla 5. Sostenimientos de túneles propuestos por TYPSA-CRA para esquistos
INFORME EJECUTIVO
2.3.3.4. Excavabilidad de los materiales

Dadas las características geotécnicas, estas formaciones de granitos y gneises son excavables
fundamentalmente con perforación y voladura. Sólo en tramos de roca más alterada será susceptible de
emplear medios mecánicos.
Esta afirmación viene avalada por la experiencia obtenida en la excavación previa del tubo gemelar.
2.3.4. Sistemas de drenaje e impermeabilización
Tabla 6: Medidas y tratamientos recomendados para las aguas procedentes de túnel
Origen de las
Etapa Descripción Tratamientos recomendados
aguas
 Conducir por una cuneta en el lateral
del túnel, o bombeo desde el frente en
el caso de túnel en sentido
descendente.
 Emplear una balsa de decantación
 Agua procedente de la para la eliminación de los sólidos en
infiltración desde el terreno suspensión y las grasas en flotación.
Dejar en la balsa el agua al menos 48
 Agua utilizada en la perforación
horas para que el cemento fragüe y
de taladros para voladuras y decante.
bulones  Si no se dispone de suficiente espacio
Fase de  Agua utilizada para la puesta en para la balsa, o si los riesgos de
Cualquiera obra del concreto lanzado afección son muy altos, disponer una
obra
 Aceites y grasas en flotación planta de tratamiento con sistemas de
decantación y espesado de fangos, y
procedentes de la maquinaria
posibilidad de aplicar aditivos
de obra químicos para corregir el pH.
 Escorrentía desde el exterior, en  En todo caso, realizar controles
el caso de excavación del túnel periódicos de pH del agua vertida. En
en sentido descendente caso de no ser admisible emplear
aditivos químicos para corregirlo.
 Recoger los fangos sólidos y llevarlos
a un botadero autorizado y de gestión
de residuos.
INFORME EJECUTIVO
Origen de las
Etapa Descripción Tratamientos recomendados
aguas
 Agua procedente de las labores  Conducir las aguas procedentes del

de limpieza de iluminación, terreno por colectores diferenciados
de las aguas generadas en el interior
señalización, revestimiento y
del túnel (red separativa).
otros.  Emplear una balsa de decantación
Generadas en  Vertidos desde vehículos: para la eliminación de los sólidos en
Explotación sustancias transportadas, suspensión y las grasas en flotación.
el interior del
del túnel grasas, gasoil, etc.  Recoger las grasas y sólidos y
túnel
llevarlos a un botadero autorizado.
 Filtraciones desde el terreno,
 Realizar controles periódicos de pH
que lavan los sólidos situados del agua vertida. En caso de no ser
en la calzada: polvo de admisible emplear aditivos químicos
neumáticos, de pastillas de para corregirlo.
freno, hidrocarburos y cenizas
 Conducir las aguas procedentes del
terreno por colectores diferenciados
de las aguas generadas en el interior
del túnel (red separativa).
Procedentes  Agua procedente de la  En la salida utilizar unos reductores
de la de velocidad para evitar erosiones.
Explotación infiltración desde el terreno
infiltración  Realizar controles periódicos para
del túnel  Escorrentía desde el exterior, en determinar el caudal, la temperatura y
desde el el caso de excavación del túnel ciertos parámetros químicos,
terreno en sentido descendente principalmente el pH y la
conductividad.
 En general no se requerirá ningún
tratamiento adicional.
INFORME EJECUTIVO
2.4. RECOMENDACIONES EN LA FASE DE CONSTRUCCIÓN
2.4.1. Gestión de explosivos

La excavación de túnel en macizo rocoso está asociada al empleo de explosivos. Estos explosivos deberán
ser adecuados para las condiciones de trabajo previsto. En general, se recomienda en uso de explosivos
plásticos, tipo Goma 2, por su mayor resistencia a la presencia de agua freática. El uso de nagolitas,
extendido recientemente, queda restringido a un terreno fundamentalmente seco y a una adecuada
ventilación del frente de excavación después de la voladura, dada la alta toxicidad de los gases resultantes
después de la voladura.
El disparo o inicio de la voladura deberá ser supervisado por un director facultativo con amplia experiencia
en el manejo de explosivos. Existen numerosos procedimientos, eléctricos, convencionales o mixtos. En
cualquier caso, después de cada voladura y antes de permitir la entrada de cualquier equipo de trabajos,
personal debidamente cualificado deberá supervisar la correcta voladura de todos los barrenos,
comprobando que no queda material explosivo sin detonar. En caso contrario, este material deberá ser
retirado según los procedimientos de seguridad habituales, y destruido con las medidas de seguridad
recomendadas.
El diseño de la voladura dependerá de las condiciones de cada frente de excavación. Se definirá un plan de
tiro adecuado para cada caso, estableciendo la posición del cuele y contracuele. La secuencia del disparo se
iniciará en el cuele, seguirá en la destroza, a continuación en zapateras y por último el recorte. Este recorte
deberá estar diseñado de tal manera que permita reducir la sobreexcavación al mínimo.
Deberá hacerse un estudio previo al inicio de los trabajos para detectar elementos sensibles al ruido y a las
vibraciones derivadas de las voladuras. Podrán tomarse medidas paliativas en caso necesario. En el caso
del ruido, se limitará el horario de voladura a la fase diurna del día. En el caso de posibles afecciones por
vibraciones, además de limitar el horario de voladura, se procederá a tomar medidas con sismógrafos, a fin
de controlar que son admisibles. En caso de que se detecte que estas vibraciones superan los límites
marcados por la normativa de referencia, deberá reducirse la carga máxima instantánea, e incluso realizarse
la voladura del frente en dos fases.
En el caso de obras como la excavación de túneles, donde la demanda diaria de explosivos es alta, se
considera recomendable la construcción de Polvorines. Se trata de instalaciones preparadas para el
almacenaje, control y vigilancia. Normalmente, constan de un habitáculo de acero, cerrado por una puerta
con cerradura. Estos habitáculos han de estar circundados por muros de concreto reforzado. Estos muros
cumplen dos funciones, por un lado el control de acceso, y por otro de contención de onda expansiva y
metralla en el caso de voladura accidental del polvorín. Estos recintos deberán contar con control y vigilancia
las 24 horas del día.
Como medida adicional, deberán planificarse cortes de circulación de vehículos en el tubo gemelar durante
la voladura, a fin de evitar posibles accidentes de tráfico (reacciones inesperadas en conductores
sobresaltados).
Antes de abrir nuevamente el tubo existente al tráfico, deberá inspeccionarse por un equipo de la empresa
concesionaria que no se ha producido ningún daño en el mismo que está apto para el uso normal del mismo.
INFORME EJECUTIVO
2.4.2. Labores de excavación

La excavación de túneles en roca con uso de explosivos requiere del uso de jumbos. Se trata de maquinar
convencional autopropulsada, dotada de al menos 3 brazos mecánicos diseñados para perforar. Estos
brazos normalmente pueden perforar barrenos de 4,5 m a 6,0 m de longitud. Se recomienda el uso de
jumbos semiautomáticos, que permiten introducir el replanteo de los planes de tiro en el sistema de
navegación de tal manera que la perforación de los barrenos es automática. También pueden ser navegados
automáticamente, pero precisan de un replanteo topográfico cuidados, y normalmente no supone grandes
ventajas.
Después de la voladura y una vez ventilado convenientemente el frente, se procederá a la retirada del
producto mediante palas cargadoras y tractomulas tipo volquete.
En esta fase del ciclo, es muy importante realizar un correcto saneo del material tronado, de tal manera que
se retire el macizo rocoso excesivamente fracturado.
También deberá comprobarse con medios topográficos que la sección obtenida es la necesaria para la
ejecución del túnel tal y como está previsto en planos.
2.4.3. Ejecución de las medidas de sostenimiento

Una vez finalizado el saneo, se colocará la cercha en caso de que así lo requiera el terreno. Se trata de la
labor más delicada, ya que necesariamente el operario está expuesto a posibles caídas del terreno. Para
reducir este riesgo, se recomienda colocar una capa de concreto lanzado de sellado, de al menos 5 cm de
espesor.
El elemento más sensible de colocar es el concreto lanzado. Se recomienda emplear un robot
autopropulsado, con brazo robótico que dirige la tobera de expulsión. Esta máquina se controla por un
operario con un mando de control remoto. Se recomienda que el concreto lanzado sea vía húmeda, es decir,
con inyección de agua a presión.
El concreto deberá llegar en condiciones de inyección, correctamente estabilizado mediante el uso de
aditivos. La adición de fibras metálicas de refuerzo se recomienda que se haga en planta de hormigonado;
en caso contrario, deberá controlarse un correcto mezclado y que no se formen erizos que puedan
obstaculizar la correcta proyección del concreto.
En ningún caso se podrá colocar más de 10 cm, sin esperar a que esta corona de concreto endurezca.
La colocación de los pernos de anclaje se realizará una vez se haya colocado el concreto correspondiente.
Estos pernos se recomienda que sean tipo Swellex (de fricción). Se alojarán en perforaciones ejecutadas por
el jumbo. A continuación, un operario podrá colocarlos, procediendo a su inflado con agua a presión.
No se podrá dar inicio al siguiente ciclo de excavación hasta que el sostenimiento esté completado.
INFORME EJECUTIVO
3. INSTALACIONES EN EL TÚNEL
3.1. INTRODUCCIÓN
El objeto de este capítulo es describir y justificar las instalaciones proyectadas para el nuevo túnel a ejecutar,
dentro de los trabajos de duplicación de calzada del túnel de Occidente.
El capítulo también recoge las instalaciones relativas a las nuevas galerías peatonales y de vehículos
proyectadas para la evacuación de personas, tanto para el nuevo túnel como para el existente. Se describen
además las afecciones a las instalaciones existentes en el túnel actual, debido a los trabajos proyectados.
3.2. INSTALACIÓN DE ELECTRICIDAD
3.2.1. Descripción general de la instalación ejecutada. Túnel existente

El túnel existente se alimenta eléctricamente desde la subestación de San Cristóbal, a través de una línea de
media tensión de 13,2 KV 60HZ que discurre por el túnel dando servicio a este mediante tres subestaciones
eléctricas. Las subestaciones están situadas una en cada boca y otra en el centro del túnel.
Desde las subestaciones se distribuye energía a los servicios del túnel mediante cuadros eléctricos.
El suministro de emergencia se realiza mediante dos grupos electrógenos colocados cada uno en cada boca
del túnel.
Como apoyo a los principales servicios se ha instalado un sistema de UPS trifásicos.
La iluminación del túnel se realiza mediante equipos de luminarias con lámpara de vapor de sodio de alta
presión, distribuidas a lo largo del túnel. Se distribuyen en función de tres zonas de alumbrado, umbral,
transición y central.
3.2.2. Descripción general de la instalación propuesta. Túnel proyectado

Teniendo en cuenta la clasificación del túnel, el equipamiento eléctrico del mismo contará con los siguientes
sistemas:
 Subestaciones eléctricas
 Generadores de emergencia
 Sistema de Alimentación Ininterrumpida
De acuerdo con estos criterios, el sistema de distribución de Energía Eléctrica del túnel tendrá los siguientes
modos de funcionamiento:
 Servicio Normal.- Correspondiente con el funcionamiento de los diferentes equipos y sistemas en

condiciones normales.
 Servicio de Emergencia.- Cuando no se dispone de la fuente de alimentación Normal, el túnel
estará alimentado por fuentes de alimentación autónoma constituidas por Grupos Electrógenos,
apoyados por SAI, que garantizarán la evacuación de los túneles en condiciones de seguridad.
INFORME EJECUTIVO
Para suministrar energía eléctrica a los equipos y servicios del túnel, se proyectan cuatro subestaciones
eléctricas, alimentadas desde una línea de media tensión a 13,2 KV y 60 HZ, que une las cuatro
subestaciones a través del túnel.
La acometida eléctrica exterior en media tensión hasta el túnel no es objeto de proyecto.
Las condiciones en las cuales entrarán en funcionamiento los equipos de emergencia será con un fallo total
del suministro normal, un descenso de la tensión por debajo del 70 % de su valor nominal, un fallo de una
fase o un desequilibrio de tensión entre fases cuando este sea superior a cierto porcentaje. Cuando se
produce alguna de estas situaciones, entrará el suministro de emergencia, que mantendrá el suministro
prioritario de consumo de la instalación, al normalizarse el suministro de energía, se desconecta el
suministro de emergencia y se reconecta el suministro normal.
Desde cada centro de transformación se alimentará el Cuadro General de Baja Tensión, el cual se alojará en
el interior del cuarto de Baja Tensión dentro del edificio de instalaciones, en dependencia independiente al
centro de transformación.
En el cuarto de baja tensión se proyecta los cuadros eléctricos correspondientes para dar servicio al túnel y
el edificio técnico, desde los cuales se alimentarán todos los consumos previstos de manera independiente.
Además se instalará una unidad de SAI en cada cuarto de Baja Tensión, dimensionada para cubrir, el
sistema de comunicaciones, sistema de vigilancia, sistema de detección lineal de incendios, autómatas de
control, elementos de control de ventilación, elementos de control de media tensión, conmutaciones,
iluminación de seguridad, postes SOS, sensores atmosféricos y ambientales, control de accesos, sistema de
señalización y sistema de presurización de galerías de evacuación. El centro de transformación también
dispondrá de alimentación desde alimentación ininterrumpida (SAI) para los elementos de mando y
protección, los cuales constituirán la alimentación de emergencia.
3.3. INSTALACIÓN DE VENTILACIÓN

El sistema de ventilación ejecutado para el túnel existente es del tipo semitransversal, con inyección
continua de aire fresco en caso de servicio normal y extracción de humos en caso de incendio. Los puntos
de impulsión (extracción en caso de incendio) estarán repartidos a lo largo del túnel.
Tanto la impulsión de aire fresco en servicio normal, como la extracción de humos en caso de incendio, se
realizan a través del conducto situado sobre la calzada que recorre todo el túnel, donde se disponen 458
rejillas cada 20m situadas por pares.
Actualmente el túnel cuenta con 2 pozos de ventilación, uno en cada boca, con 2 ventiladores axiales
3
reversibles en cada pozo, de velocidad variable, capaces de suministrar 172m /s, con motores de 575 Kw
(770HP) a 480 Vca.
La velocidad de los ventiladores varía dependiendo de las condiciones de visibilidad y concentración de CO
en el interior del túnel.
INFORME EJECUTIVO
 Ventilación longitudinal en túnel

Debido al desdoblamiento del túnel existente en dos tubos con tráfico unidireccional se considera viable la
previsión de un nuevo sistema de ventilación para el túnel proyectado del tipo longitudinal. Dicha instalación
servirá tanto para gases tóxicos en funcionamiento normal, como para la expulsión de los humos
procedentes de un incendio en caso de emergencia.
En dicho sistema de ventilación los equipos aspiran aire por un lado lanzándolo por el otro, comunicando la
energía del chorro a toda la masa del aire del espacio de tráfico, siendo el conducto el propio túnel. En
circulación unidireccional, el efecto de los ventiladores se ve reforzado por el efecto de émbolo o pistón de
los vehículos.
 Presurización de galerías de emergencia

Para asegurar una evacuación adecuada de las personas en caso de incendio y la no entrada de humo en
las salidas de evacuación previstas, se presurizarán dichas vías.
El túnel cuenta con 9 galerías de evacuación (6 galerías de peatones y 3 de vehículos). En dichas galerías
se impulsará aire por medio de ventiladores comenzándose de esta forma a presurizar la zona.
El control de los ventiladores, de caudal variable, se realizará por medio de un presostato diferencial, que
parará el ventilador cuando se alcance la presión diferencial máxima prevista para la presurización (60Pa),
volviendo a arrancar cuando sea necesario reanudar el proceso de presurización.
 Ventilación y climatización de cuartos técnicos

Todos los cuartos de instalaciones contarán con la instalación de ventilación o climatización necesaria para
el correcto funcionamiento y mantenimiento de los equipos instalados en su interior.
3.4. INSTALACIÓN DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS

El túnel actual cuenta con una red de extinción de incendios compuesta por 45 hidrantes de 4” con 2 salidas
de 2 ½” de diámetro cada uno. Los hidrantes se disponen a lo largo de todo el túnel, a distancias de 100m
entre equipos, alimentados por medio de una tubería de hierro dúctil de 6” de diámetro. Los hidrantes
estarán situados en nichos específicos para dicha instalación.
Por otro lado, el túnel existente también cuenta con 23 gabinetes contra incendios situados cada 200m, junto
a los hidrantes anteriormente descritos, intercalados disponiéndose 1 gabinete cada 2 hidrantes.
El abastecimiento de agua de la red de extinción de incendios se realiza mediante un grupo de presión
exclusivo para protección contra incendios compuesto por una bomba principal eléctrica y una bomba jockey
3
así como un tanque de almacenamiento de 150m con 2 compartimentos independientes.
INFORME EJECUTIVO

Para el túnel proyectado se plantea una red de extinción de características similares a la existente,
situándose de igual forma hidrantes y Gabinetes contra incendios a lo largo del túnel, a las distancias
anteriormente indicadas.
Los equipos se alimentarán igualmente por una red de tuberías de hierro dúctil de 6” de diámetro, que se
conectará a la actual con la que cuenta el túnel existente, ejecutándose una distribución en anillo. Ambas
redes se conectarán a su vez a través de las galerías de vehículos. Se prevé la disposición de válvulas de
compuerta en arquetas registrables para dicha red en anillo, de forma que cada tubo pueda ser
independizado en el caso de que sea necesario. La red de extinción proyectada se conectará al grupo de
presión actual del túnel existente.
Para cada una de las galerías de emergencia se dispondrá 1 extintor de polvo químico ABC de 20 Lb de
peso.
3.5. INSTALACIONES DE COMUNICACIONES, SUPERVISIÓN Y CONTROL
3.5.1. Instalación de control de ventilación e iluminación
3.5.1.1. Descripción general de la instalación ejecutada. Túnel existente.

El túnel actual cuenta con una instalación de control de ventilación compuesta por detectores combinados de
opacidad y CO y anemómetro para medición de velocidad y dirección del viento en su interior. Las señales
de estos equipos son recogidas en los periféricos distribuidos por las RTU y enviadas al centro de control
para su procesamiento y actuación sobre el sistema de ventilación.
También cuenta el túnel actual con una instalación de control de iluminación compuesta por luxómetros
exteriores en las bocas para la medición de la luminosidad exterior e ilumináncimetros en el interior del túnel
en los primeros metros del mismo para el control del alumbrado interior. Estos equipos conectan con las
RTU de los cuartos de comunicaciones existentes, cuyos datos sirven para el control del alumbrado del túnel
desde el centro de control.
3.5.1.2. Descripción general de la instalación propuesta. Túnel proyectado

Con el fin de disponer en todo momento de los datos que reflejan las medidas de visibilidad y nivel de CO y
NO2, así como de la dirección y velocidad del aire dentro del túnel, se situarán los sensores y captadores
pertinentes para el control de gases tóxicos y visibilidad adecuada en el mismo.
El control del subsistema de ventilación tendrá por objeto mantener por debajo de unos mínimos admisibles
el porcentaje de CO, NOx y la opacidad del aire dentro del túnel, todo ello minimizando el consumo de
energía eléctrica.
Puesto que la ventilación del túnel proyectado es longitudinal, es necesario saber la dirección y velocidad del
viento dentro del túnel para en caso de funcionamiento de la ventilación se haga en el sentido adecuado.
Para ello se proyectan anemómetros con una interdistancia de 500 m con el fin de conocer la velocidad y
sentido del viento en el interior del túnel.
INFORME EJECUTIVO
Se proyectan opacímetros con medidores de gases tóxicos que realizarán medidas de visibilidad combinada
con CO y NOx con una interdistancia entre las medidas de unos 400 metros. Se intercalará un equipo de
medición de opacidad y NOx con uno de opacidad y CO. La ubicación de equipos que miden NOx se
establece al registrarse datos de un elevado tránsito de camiones diesel en el túnel existente, cuyos gases
tienen un alto contenido en Nox. Debido a esto, se proyectan equipos de opacidad con NOx en el túnel
existente para el control de este gas.
Todos estos equipos se conectan por medio de cable de datos tipo 18AWG a los módulos de señales
distribuidos en los tableros donde se alojan las RTU, desde los cuales y por medio de la red de
comunicaciones de fibra óptica que une estos equipos con los cuartos técnicos proyectados, transmitirán los
datos al centro de control existente por medio de los plcs de control, desde el cual se gobernará el sistema
de ventilación, arrancando y parando en función de los parámetros de control de ventilación.
En el exterior se situarán anemómetros de cazoletas y catavientos en el portal oriental, con el fin de saber
las condiciones exteriores para el empleo de la ventilación del túnel. Además, en la boca occidental se
situará una estación meteorológica para conocer todas las condiciones meteorológicas de la zona del túnel
de manera que desde estos equipos y por medio de cableado de pares, se mandará información a las RTUs
de los cuartos técnicos proyectados, enviándose la información desde los plc de control al centro de control
existente para actuar sobre los sistemas de información y de ventilación según las condiciones en el exterior.
Se proyecta un sistema de control de la iluminación a partir de luxómetros exteriores e iluminancímetros
interiores, cuya función será la de recoger la iluminación exterior para el control de la iluminación interior, la
cual también se controlará y mantendrá constante por medio de los iluminancímetros interiores. Estos
equipos se conectarán con las RTUs y los plc de control, los cuales gobernarán los circuitos de alumbrado
del interior del túnel.
3.5.2. Instalación de supervisión y control de señalización de tráfico

En el túnel actual existe una instalación de señalización, control de tráfico y mensajería compuesta por
semáforos, señales de velocidad, paneles de mensajería variable, aforadores de control y tráfico y sistema
de gálibo.
En la entrada del túnel hay instalados semáforos de tres focos y panel de mensajería variable para
comunicación de mensajes para los usuarios que van a acceder al túnel. También se ubican aforadores para
control del tráfico y sentido y velocidad de los mismos.
Previo a las bocas junto a los peajes hay instalados unos controladores de gálibo para impedir que entren en
el túnel vehículos con altura superior a 4,40 m.
En el interior del túnel y previo a los nichos de parkeo existen en ambos sentidos semáforos de tres focos,
señalización de velocidad y semáforo de un foco, paneles de mensajería variable y espiras para control de
tráfico, velocidad y sentido, cuyo fin es de informar a los usuarios del trafico, velocidades permitidas, y carril
libre o cortado, así como ocupación del nicho de parkeo.
Las barreras de cierre de túnel están ubicadas en el peaje, siendo estas las que actúan de cierre o apertura
del mismo.
INFORME EJECUTIVO
Todas estas instalaciones se conectan con el centro de control existente a través de las RTU por medio de
señales, para su actuación desde el centro.

El sistema de señalización y semaforización propuesto permite o prohíbe la entrada o salida de los vehículos
al túnel, en el caso de existencia de cualquier incidente en su interior. En casos de emergencia, el sistema
realiza el cierre del túnel al tráfico, previa aceptación por el operador.
Una serie de incidencias, tales como Obras, Accidentes, Cortes de carril, Circulación saturada,
Mantenimiento en túnel, Incendios, Niebla, obligan a controlar el tráfico rodado advirtiendo precaución, paso
libre sin incidencias o cierre del túnel a los usuarios. Así, para dirigir y controlar el tráfico, en el exterior e
interior del túnel se dispondrá de un conjunto de señales que informen al usuario del estado de dichos
túneles.
El sistema estará formado por los siguientes elementos, en el exterior del túnel próximo a las bocas:
 Semáforos Rojo-Ámbar-Verde
 Sistemas de control de gálibo (a situar junto a peaje en caso de ser necesario ampliar este por el
nuevo túnel)
 Panel de mensajería variable de una línea.
En el interior de los túneles:
 Semáforos Rojo-Ámbar-Verde.
 Panel de mensajería variable de una línea.
 Limitación de velocidad de tres aspectos.
 Señales Aspa-Flecha.
Los criterios generales de ubicación de equipos serán los siguientes:
 Se situará un panel de mensajería por carril previo a los nichos de parkeo para avisar de su
situación, estado, etc.
 Se situarán señales de velocidad y aspa-flecha de corte de carril previo a cada nicho de parkeo.
 Se situarán semáforos de tres colores y de un color para avisar de peligros o de cierre de carril.
Estos equipos se conectarán directamente con los módulos de control ubicados en los tableros de control del
túnel y del cuarto técnico junto a las RTU, desde las cuales se comunican con el centro de control a través
de la conexión de la RTU con el switch de comunicaciones.
Se proyectan en el túnel unos sistemas de control de tráfico básicos y necesarios para el control de los
vehículos que van a acceder a los mismos, y del comportamiento de los que ya están en su interior.
Para el control de los vehículos que quieran acceder al túnel se ha tomado la siguiente decisión. En la
entrada al túnel se situarán un sistema de control de tráfico por medio de espiras en ambos sentidos y junto
a las salidas. Estas espiras se conectarán a detectores inductivos situados dentro de las estaciones de toma
de datos, que estarán ubicadas en los dos edificios de instalaciones de cada boca de accesos al túnel. Las
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espiras del medio del túnel se conectarán con las estaciones de tomas de datos que están en el interior del
tablero de control junto a las RTU.
Con este sistema se pretende tener datos del comportamiento de los vehículos en cuanto a velocidad,
número de vehículos que entran en el túnel, situaciones de circulación anómalas a las normales, etc. De
esta manera, se elaboran históricos que pueden hacer variar las condiciones de circulación en el interior,
como velocidad de circulación por el mismo.
Además, se situarán t sistemas de gálibo electrónico en los peajes con el fin de que los vehículos que vayan
a acceder al túnel no excedan la altura de 4.40 metros, avisando en caso de que así al centro de control y
este al peaje para evitar su entrada en el túnel. Este sistema se proyecta en caso de que el peaje de ambas
bocas se amplíe con el nuevo túnel.
Debido al cambio de sentido en el túnel existente que implica la construcción del nuevo túnel para que haya
dos carriles en cada sentido, es necesario realizar unas actuaciones en el existente en cuanto a ubicación de
equipos de señalización. Puesto que un carril va a cambiar de sentido, todos los equipos de señalización del
túnel en ese carril deberán situarse en sentido contrario y previos al nicho de parkeo en ese carril. Para ello
habrá que desmontar esos equipos, trasladarlos y conectarlos en su nueva ubicación. Debido a la existencia
de dos carriles en el mismo sentido en el túnel existente, se proyecta unos indicadores de corte de carril y
carril permitido, para que en caso de vehículo parado o vehículo de mantenimiento en el interior, se notifique
a otros usuarios con antelación y se indique el corte del carril.
En las bocas del túnel, se desmontarán los equipos instalados en la boca occidental ya que ahora pasa a ser
de salida y se traslada un semáforo de tres colores a la boca occidental para señalización sobre el nuevo
carril de sentido distinto al que tiene en la actualidad.
3.5.3. Instalación de comunicaciones de emergencia, nichos sos

El túnel actual cuenta con una instalación de comunicación de emergencia compuesta por nichos de SOS,
los cuales están compuesto por un teléfono de auxilio, un pulsador de emergencia y un extintor. El teléfono
de auxilio y el pulsador en el momento en que se descuelga el primero o se oprime el segundo, se produce
una llamada al puesto de atención en el centro de control existente, por medio de red de fibra óptica
Para completar este sistema, se han instalado unos altavoces en los nichos auxilio que están situados en los
nichos de parkeo, con el fin de poder emitir mensajes a los vehículos que se detengan en la zona en caso de
influenciar en el tráfico o de tener que redirigir al vehículo en el nicho de parkeo.

Se proyecta un sistema de auxilio a situar en el túnel con el fin de que en caso de incidente en el interior se
puedan comunicar con el centro de control existente para comunicar lo ocurrido y recibir las instrucciones a
seguir para ocasionar el menor trastorno en la circulación.
El sistema de comunicaciones de emergencia que se proyecta consiste en un teléfono de auxilio y un
pulsador. Además de estos sistemas de comunicación, se instalará también un sistema de extinción
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compuesto por un extintor para en caso de ocurrir un conato de incendios se pueda atacar directamente por
el conductor.
Los teléfonos de auxilio estarán compuesto por un auricular colgado, el cual en el momento que se
descuelga, activa la línea telefónica que conecta con el centro de control produciéndose la comunicación a
través del pupitre microfónico de atención del sistema. Esta comunicación será directa a través de una red
de fibra óptica dedicada a esta instalación que por medio de un divisor óptico situado en cada caja del
teléfono de emergencia, conecta el pupitre de atención con cada teléfono. En caso de estar la línea
ocupada, se mantendrá en espera hasta que esté libre, pudiéndose derivar al pupitre de atención del centro
de control auxiliar para su atención.
Además de este sistema, se proyecta un pulsador de emergencia, para activar una alarma en el centro de
control y que sea desde este el que establezca la comunicación con el puesto en caso de que no se pueda
establecer desde el teléfono de auxilio. Con la activación del pulsador y la alarma generada, se podrá activar
el sistema de cctv, de manera que automáticamente cuando se active el pulsador la cámara de video
próxima al nicho de auxilio se posicione para tener imágenes de lo que ocurre. Esto mismo se realizará para
cuando se produzca la llamada desde el teléfono de auxilio.
También se proyecta un sistema de megafonía en los nichos de auxilio situados en las zonas de parkeo,
cuyo fin será la de poder emitir mensajes directos a los vehículos que ahí se paren, bien para dirigir el
vehículo o reubicarlo, bien para comunicar una actuación en caso de que por los teléfonos de auxilio no se
produzca una conversación fluida y de fácil entendimiento.
El sistema de megafonía lo compondrán los siguientes equipos:
 Amplificación y Sonorización: Amplificadores ip con capacidad de autosupervisarse y con emisión

de mensajes pregrabados.
 Conmutación a etapas de reserva:
 Armario rack de Megafonía:
 Cableado de conexión
Todos estos equipos se situarán en los cuartos técnicos de las bocas del túnel, y podrán realizar la
megafonía de forma autónoma en caso de que se pierda la conexión con el centro de control, puesto que los
amplificadores de megafonía es capaz de funcionar con los parámetros asignados de mensajes pregrabados
y niveles de potencia almacenados en él.
3.5.4. Instalación de CCTV y DAI

El túnel actual cuenta con cámaras interiores y exteriores en el túnel de tipo domo móviles, las cuales
controlan el acceso al túnel desde las dos bocas y el interior del mismo. En el exterior, se ubican las
cámaras en mástiles para el control de los vehículos que entran en el túnel y en el interior del túnel se sitúan
enfrente de los nichos de auxilio y nichos de parkeo, con el fin de que cuando se produzca una llamada o un
vehículo se detenga, la cámara que está enfocando el túnel en sentido de la marcha, se gire y visualice
automáticamente el nicho. Estas cámaras se conectan por medio de fibra óptica hasta los equipos de
procesamiento de imágenes y grabación.
INFORME EJECUTIVO
Todas las imágenes de las cámaras se procesan en el centro de control principal en un videowall de 18
monitores y cuenta con grabadores de imágenes que almacenan las mismas por un tiempo.

La distribución de equipos a lo largo del túnel, se hará en función de poder obtener la mayor calidad de
imagen, cubriendo toda la longitud del mismo. Además se ubicarán en frente de los nichos de auxilio y
nichos de parkeo que se sitúen en el túnel proyectado para tener también imágenes de esta zona en caso de
activación de alarma en el nicho de auxilio o de utilización por un vehículo del nicho de parkeo.
La disposición de las cámaras se hará de manera tal que no queden entre ellas espacios o ángulos muertos.
Se ubican cámaras móviles tipo domo en el interior del túnel, con una interdistancia máxima entre ellas de
100 metros. La instalación será en ambos hastiales para cubrir la posibilidad de que haya nichos en ambos
hastiales, enfocando a los vehículos por la parte trasera del vehículo. Esta distancia será considerada entre
dos cámaras consecutivas de distinto hastial.
Se instalan cámaras móviles tipo domo en el exterior en los accesos al túnel. En las bocas de entrada al
túnel se sitúan en una distancia aproximada de 150 m a la misma para poder tener información de la zona
de acceso y del edificio de cuartos de instalaciones debido a su capacidad de ser móviles. En las bocas de
salida la cámara estará situada a la misma distancia.
Para la zona de galerías que comunican el túnel existente y el proyectado se ubican una cámara móviles tipo
domo, próxima a cada puerta interior del vestíbulo previo, para el control de estas zonas en caso de
evacuación. Serán móviles, para también ser utilizadas en caso de activación del sistema de control de
accesos a estas salidas de emergencia, compuesto por contactos magnéticos, los cuales cuando se abra la
puerta exterior de la galería de emergencia activarán una alarma, la cual hará activar la cámara de cctv
hacia la puerta que ha sido abierta.
Todas las cámaras del túnel, tanto interiores como exteriores irán conectadas por medio de fibra óptica
dedicada, de manera que a cada cámara le llegará una fibra a un armario que tiene adosado a ella,
derivándose esta fibra para vídeo y para datos, produciéndose así la captación de imagen y el movimiento
de las cámaras.
Estas cámaras se conectarán a un servidor/grabador de vídeo, el cual por medio de conversores de f.o. a
cobre se conectan al mismo una por una, produciéndose la grabación de las imágenes. A su vez, se
conectará por medio de cable de datos con el armario de comunicaciones y con el switcha para la emisión
de las imágenes a través de la fibra óptica al centro de control principal, donde se visualizan y se gestionan
las mismas.
Además de un sistema de visualización, también se proyecta un sistema de detección de incidentes dentro
del túnel. La Detección Automática de Incidencias (DAI) a través de vídeo es una tecnología para la
detección de incidencias en tiempo real basada en técnicas de procesado de imagen.
Dicho sistema utiliza imágenes de vídeo de las cámaras de CCTV instaladas en el interior del túnel. Esas
imágenes son procesadas por un analizador mediante un algoritmo que extrae la información pertinente:
alarmas de incidentes y medidas de tráfico. Posteriormente, esta información es transmitida a un ordenador
de supervisión de los incidentes detectados, que es un PC dotado del software necesario para visualizar las
imágenes de vídeo procesadas.
INFORME EJECUTIVO
En caso de que se produzca un incidente, el sistema proporciona una alarma al operador, que aparece
directamente en la pantalla de la gestión técnica centralizada mediante una señal de aviso.
Asimismo, la aplicación seleccionará de forma automática la cámara en la que se ha detectado un incidente
para presentar en un monitor la imagen del incidente.
El sistema DAI se complementa con otros sistemas tales como:
Sistema de auxilio SOS:
Cuando algún coche se detiene dentro del túnel, el sistema DAI detecta el incidente antes que el conductor
acuda al teléfono de auxilio SOS para solicitar ayuda.
Sistema de detección de incendios:
Cuando un vehículo se incendia dentro del túnel, el sistema DAI detecta los cambios de imagen que provoca
el humo y el fuego antes que el sistema de detección de incendios.
También detecta un accidente a los pocos segundos de producirse, acelerando la movilización de los
servicios de auxilio que fueran necesarios.
Además de esta actuación en el túnel proyectado, se deberá realizar otra actuación en el túnel existente
debido al cambio de sentido de tráfico en su carril superior o interior. Se deberán recolocar las cámaras
cambiando el sentido del enfoque, teniéndose que girar las mismas en el sentido contrario al actual.
Además, se debe reconfigurar el software de posicionamiento automático hacia los nichos, ya que el giro
para enfocar los mismos ahora será distinto al existente, así como la actualización y cambios en el servidor
de cctv y del sistema DAI, si fuese necesario en este último debido al cambio de enfoque de las cámaras.
Habrá que realizar un análisis previo del tipo de equipo instalado, puesto que al ser cámaras móviles de
360º, es posible que la ubicación no sea necesaria cambiarla, según indique o no el fabricante.
3.5.5. Instalación de detección y alarma contra incendios de túnel

Actualmente en el túnel existente hay un sistema de detección lineal de incendios compuesto por una cable
de fibra óptica conectado a una unidad de control, el cual da una prealarma de incendios cuando detecta una
subida de temperatura o una temperatura superior a la que estipule, y una alarma de incendio cuando se
supere una temperatura superior a la de prealarma.
El cable está situado en la bóveda del túnel para la detección del posible incendio. La unidad se ubica en el
cuarto técnico de instalaciones y por medio de la red de comunicaciones se conecta con el centro de control
existente, donde se visualiza la instalación en pantalla y se detectan los puntos en los que se produce la
temperatura elevada.

El sistema de detección de incendios está compuesto por dos partes: un sistema de detección lineal por
medio de fibra óptica y una unidad controladora que detecta los incrementos de temperatura.
INFORME EJECUTIVO
Este sistema estará compuesto por un cable de detección de incendios a lo largo del túnel por medio de dos
fibras ópticas conectado a unidad de evaluación de temperatura situada en el cuarto técnico de la boca
oriental.
La unidad de control puede controlar hasta 6.000 m de cable en una tirada. La unidad de control del sistema
se conecta al cable de dos fibras y cumple el ciclo de direccionamiento de las zonas en la que se divide el
cableado, lee los valores de temperatura medida e interpreta la información. En el caso de que el valor
supere un umbral determinado, aparece una prealarma. Estas alarmas serán de varios tipos, según el
margen de temperatura que se supere, dando así varios umbrales de avisos de posible incendio.
La zona que debe controlar el cable sensor puede ser dividida en un máximo de 1000 secciones de alarma
por unidad de control. Se puede definir para cada sección de alarma un umbral de alarma independiente.
Una vez la alarma llega a la unidad controladora, esta por medio de comunicación tipo TCP/IP o modbus, se
conectará con el switch de comunicaciones o con la RTU según se conecte por el primero o segundo citado
anteriormente, de manera que entrará en la red de comunicaciones hasta el centro de control existente.
Aquí, por medio del software a implanta de la aplicación de detección lineal de incendios, se tendrá
visualización de todas las zonas en las que se decida dividir el túnel, así como las temperatura de cada
zona, pre alarmas y alarmas, pudiéndose asociar estas alarmas a otros sistemas que complementen la
detección lineal de incendios, como cámaras del sistema de cctv.
3.5.6. Instalación de sistema de radio

En el túnel existente hay instalado un sistema de radiocomunicaciones compuesto por un cable radiante y
unas antenas de captación de señal para la inserción de mensajes dentro del túnel procedente del centro de
control existente para información de los usuarios. Este sistema utiliza una frecuencia dentro de la banda
FM, de manera que dentro del túnel si se sintoniza esa emisora por el usuario, recibirá los mensajes que se
den desde el centro de control existente por medio del equipo de inserción de mensajes. Se indica por medio
de mensajería previo a la entrada del túnel la frecuencia en la que se emiten los mensajes por sistema de
radio.

El sistema de comunicaciones que se propone para el túnel permitirá las comunicaciones radio en su interior
con las mismas facilidades de comunicación y prestaciones que disponga los terminales radio en el exterior
del túnel; con ello se facilitarán las comunicaciones de los terminales radio en el interior del túnel. De esta
forma, en caso de accidente o incidente, los usuarios serán informados previo la entrada del túnel por medio
de un sistema de radiocomunicaciones con emisión de mensajes en frecuencia fm. Además, se aprovecha la
instalación de cable radiante en el interior del túnel para dotar al mismo de una frecuencia que sirva para los
sistemas de emergencia a través de la red UHF por medio de armarios amplificadores para la señal en el
interior.
Por tanto, en el interior del túnel se utilizará un sistema de radiocomunicaciones con las siguientes
características:
INFORME EJECUTIVO
 Portadoras del Sistema Tetra, que trabajan en la banda de UHF. Este sistema se engloba a los
medios de emergencia que comuniquen en este sistema y para el personal de mantenimiento y
explotación.
 Portadoras de FM para emisión en el interior de emisora FM para emisión de mensajes en caso de
emergencia o de información de utilización y normas del túnel. Dicha emisora comercial de FM
dispondrán en el interior del túnel de la posibilidad de cortar la programación existente en ellas y
sustituirla por mensajes de información a los usuarios.
Por tanto el túnel contará con dos sistemas de comunicaciones en su interior:
Sistema de comunicaciones correspondiente a los Servicios de Seguridad y explotación y mantenimiento
El tramo de cable radiante dispondrá de un amplificador en cada uno de sus extremos, que permitirá la
amplificación en el interior del túnel incluida la zona de las galerías de emergencia. Debido a la longitud del
túnel, se tendrán que ubicar dos amplificadores mas en los cuartos de electricidad dentro del túnel. Los dos
amplificadores de las bocas harán la función de captador de señal y transmisión, y los amplificadores
situados en el interior serán exclusivamente de transmisión sin captación, haciendo una función de esclavo
para repetición. De esta manera se consigue redundancia de la instalación, puesto que si deja de funcionar
algún sistema de amplificación, se puede ir por otro camino. La señal exterior es captada por las antenas
ubicadas en el exterior en cada boca, lo que implica que por medio de los amplificadores se tiene en el
interior la misma potencia y calidad de comunicaciones en la banda UHF que en el exterior.
La tirada de cable radiante irá desde los amplificadores situados en los cuartos técnicos de comunicaciones,
entrando también en las galerías de emergencia. De esta manera se garantiza que la señal recibida en la
boca Norte por las antenas de captación se transmite a todo el túnel.
Todas las salidas de emergencia dispondrán de cobertura radio de los servicios de UHF.
Sistema de comunicaciones correspondiente a información al usuario
En los mismos armarios que se sitúan los amplificadores de sistema UHF se sitúan los amplaficadores para
el sistema FM en el interior del túnel. Estos amplificadores recogen la señal FM por medio de las antenas
situadas en el exterior del túnel en ambas bocas y la amplifican en el túnel para su correcta percepción. Con
el sistema de inserción de mensajes en emisora FM, se realizará que los mensajes que se deseen
pregrabados o en vivo se puedan emitir en el interior del túnel en una frecuencia determinada. Estos equipos
se conectan con el amplificador de FM y emiten en todo la tirada del cable del túnel el mensaje previsto en la
emisora seleccionada para su inclusión. En el momento que se emite un mensajes en ese frecuencia, los
usuarios del túnel que la tengan sintonizada recibirán el mensaje cortándose la emisión que esté en ese
momento en el túnel.
3.5.7. Instalación de comunicaciones, software y controladores existentes

En el actual túnel existe una red de comunicaciones por medio de fibra óptica que une 7 RTU situadas en el
túnel y en las bocas. Esta red es redundante en anillo y a su vez se une con dos plcs situados cada uno en
las bocas conectados por medio de fibra óptica en anillo entre sí y con las RTU.
INFORME EJECUTIVO
Estos equipos o PLCs se conectan con los centro de control principal y de respaldo a través de una red
Ethernet interna, de manera que en ambos centros se puede controlar el túnel, puesto que tienen el mismo
equipamiento de supervisión y servidores de túnel.

Se realizará una red de comunicaciones en el túnel por medio de fibra óptica, uniéndose con los cuartos de
comunicaciones de los extremos, con el fin de realizar un anillo desde el cual se conectará con el centro de
control por medio de otra troncal de fibra óptica. Al hacer un anillo, lo que se consigue es que en caso de
corte de comunicación entre dos elementos, haya un segundo camino que impida la interrupción de la
conexión. Se proyecta una primera red de comunicaciones que une los elementos de control del túnel
periféricos, que son las RTU. Se proyectan 5 RTU en el interior del túnel en galerías de emergencia y 2 RTU
en cada uno de los cuartos técnicos de las bocas. Estos equipos conectan los PLC de cada cuarto técnico
en las bocas con los equipos del túnel, los cuales por medio de señales digitales y analógicas comunican
con las RTU. Una vez aquí la información, se comunica por medio del anillo de fibra óptica hasta las RTU de
las bocas, las cuales de conectan con fibra óptica con los PLC de control situados en cada boca.
Estos PLC serán los encargado de enviar a los centro de control existentes en cada boca toda la información
del túnel, así como de enviar las órdenes del centro de control a las RTU para que por medio de señales las
ejecuten los equipos del túnel (ventilación de túnel, cambio de mensajes, cambio de posición de semáforos,
etc).
Todas estas conexiones se realizan a través de switchs de comunicaciones situados en las RTUs y en los
PLCs, que son los encargados de comunicar a través de la fibra óptica.
El centro de control existente principal que gobernará el túnel recibirá toda la información procedente de los
equipos de comunicaciones de este túnel proyectado. También se podrá gobernar desde el centro de control
auxiliar en caso de problema en el principal, al estar ambos conectados en anillo a través de los PLC.
Los PLCs de los cuartos técncios son dobles, con su redundante, de manera que se conectan las dos a la
red de comunicaciones, para que en caso de perderse la conexión con un PLC se pueda seguir
manteniendo por medio del redundante.
La conexión entre el centro de control y el túnel se realizará por medio de fibra óptica monomodo de f.o. Hay
que tener en cuenta que la conexión entre los switchs del túnel y los centros de control se realiza en anillo
por lo que en caso de un corte de comunicación, el túnel funcionarían con el control que le facilitan los
equipos del centro de control auxiliar, preparados para dar un funcionamiento de los sistemas más
importantes al igual que el centro de control principal.
Todas las conexiones entre los switch o nodos que forman la Red de Comunicaciones IP emplearán
tecnología Gigabit Ethernet sobre Fibra Óptica Monomodo.
En el anillo de comunicaciones del túnel existirán dos (2) tipos de equipos diferentes:
 Nodos o Switch de Nivel 3, que serán los encargados de interconectar el anillo de comunicaciones
de la red del túnel con el centro de control.
 Nodos de Nivel 2. Serán los encargados de unir cada uno de los extremos del túnel y las RTU
situadas en las galerías.
INFORME EJECUTIVO
En el centro de control se habilitarán los nodos o switch de nivel 3 que sean necesarios para recibir la
comunicación del túnel, y distribuir posteriormente las comunicaciones a cada servidor o equipos ubicados
en el centro de control.
Como se ha comentado anteriormente, existirán RTU situadas a lo largo del túnel, con el fin de que las
tiradas de cableado de los equipos de campo con las RTU no sean excesivas y puedan tener problemas de
comunicación.
Debido al cambio de sentido de tráfico, será necesario una actualización de software y modificación del
mismo en cuanto a órdenes a los equipos que son necesarios variar su posición u orientación. Además, si
bien el equipamiento existente en ambos centros de control es válido, será necesario ampliar el software
para recoger las señales, gráficos y órdenes de los equipos del nuevo túnel.
También será necesario implantar un servidor nuevo de cctv y DAI que recoja el nuevo túnel debido a la gran
cantidad de nuevas cámaras que se tienen que instalar. En el centro de control se tendrá que actualizar los
switches, viendo la cantidad de bocas necesarias con los nuevos equipos instalados en los cuartos técnicos
y los equipos necesarios en cuanto a servidores nuevos debido al nuevo túnel, los cuales serán necesarios o
no en función del espacio de reserva que tengan los servidores actuales.
4. MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
En el Capítulo IV se realiza un estudio encaminado a establecer los lineamientos ambientales para

implementar las medidas de manejo, con el fin de prevenir, mitigar, corregir y/o compensar los impactos o
afectaciones que se pueden generar sobre los componentes físico, biótico y social, durante la ejecución de
las obras del túnel, concretamente en las zonas de los portales.
En el presente proyecto no se ha realizado un análisis de la gestión sociopredial, dado que discurre en su
mayor parte en túnel y el resto del trazado se ubica en terrenos adquiridos por el actual concesionario.
Los objetivos específicos son los siguientes:
 Identificación de permisos y trámites ambientales.

 Realizar la identificación de las áreas puntuales de manejo ambiental, conforme las actividades
demandadas por las obras y la magnitud de su intervención.
 Realizar un reconocimiento del entorno socioeconómico y cultural en el área de influencia del
proyecto.
 Identificar y evaluar los impactos, estableciendo su probabilidad de ocurrencia y orden de
magnitud, con el fin de determinar su incidencia sobre los recursos naturales.
 Formular los programas y las medidas de manejo ambiental para prevenir, mitigar, corregir o
compensar los efectos negativos producidos por las actividades del proyecto sobre los aspectos
físicos, bióticos y sociales.
En el mencionado capítulo se describen las medidas de manejo ambiental propuestas.

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DUPLICACIÓN DEL TÚNEL DE OCCIDENTE

Consultores Regionales Asociados

2.3.4. Sistemas de drenaje e impermeabilización ...................................................................... 18

3.5.7.1. Descripción general de la instalación ejecutada. Túnel existente. .................................... 33

1. ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA Y GEOMETRÍA

1.1. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA

1.2. TRAZADO GEOMÉTRICO

1.2.2. Descripción general

1.2.2.1. Características generales del trazado

 Diseño geométrico en planta.

 Diseño geométrico en perfil.

 Diseño de secciones transversales.

 Cálculo de movimiento de tierras.

1.2.2.2. Estudio de alternativas

1.2.2.3. Descripción del trazado

1.2.2.4. Sección transversal

 Calzada de 7,30 metros (2 carriles de 3,65 metros).

 Berma interior de 0,50 metros.

 Berma exterior de 1,80 metros.

1.2.3. Otros elementos del proyecto

1.3. MOVIMIENTO DE TIERRAS

Tabla 1. Cuadro de compensación de tierras.

Volumen de corte (C) (m 3) Volumen de terraplén (m 3)

 Base granular: 2.273,77 m³.

2. DISEÑO DEL TÚNEL. OBRA CIVIL

2.2. ESTUDIO GEOLÓGICO

2.2.1. Geología General

2.2.2. Geología de detalle

2.2.2.1. Formaciones existentes

2.2.2.1.1 Stock de Altavista (Kda)

2.2.2.1.2 Rocas metamórficas del Paleozoico (Pzes)

2.2.2.2. Estructura y tectónica

2.2.3. Recorrido geológico de la traza

2.2.4. Cartografía geológica

2.3. OBRA CIVIL DE TÚNEL

ABCISA ABSCISA LONGITUD COBERTURA

2ª Tubo del Pzes: Esquistos

2.3.2. Diseño de los portales

ALTURA TALUD TALUD MEDIDAS DE

2.3.3. Geotecnia de Túneles

2.3.3.1. Método de excavación

2.3.3.2. Tramificación geotécnica de túnel

2.3.3.3. Diseño de sostenimientos

Tabla 4. Sostenimientos de túneles propuestos por TYPSA-CRA para rocas cristalinas

Tabla 5. Sostenimientos de túneles propuestos por TYPSA-CRA para esquistos

2.3.3.4. Excavabilidad de los materiales

2.3.4. Sistemas de drenaje e impermeabilización

Tabla 6: Medidas y tratamientos recomendados para las aguas procedentes de túnel

 Agua procedente de las labores  Conducir las aguas procedentes del

2.4. RECOMENDACIONES EN LA FASE DE CONSTRUCCIÓN

2.4.1. Gestión de explosivos

2.4.2. Labores de excavación

2.4.3. Ejecución de las medidas de sostenimiento

3.2. INSTALACIÓN DE ELECTRICIDAD

3.2.1. Descripción general de la instalación ejecutada. Túnel existente

3.2.2. Descripción general de la instalación propuesta. Túnel proyectado

 Servicio Normal.- Correspondiente con el funcionamiento de los diferentes equipos y sistemas en

3.3. INSTALACIÓN DE VENTILACIÓN

3.3.1. Descripción general de la instalación ejecutada. Túnel existente

3.3.2. Descripción general de la instalación propuesta. Túnel proyectado

 Ventilación longitudinal en túnel

 Presurización de galerías de emergencia

 Ventilación y climatización de cuartos técnicos