Sunteți pe pagina 1din 14

COLEGIUL TEHNIC „TRAIAN VUIA”,

GALAŢI

PROIECT

TEMA
SISTEMUL DE DIRECŢIE

PROFESOR COORDONATOR,

ING. BURCIU MANUELA

ABSOLVENT,
DRĂGUŞU GEORGE
CLS. XI-A C-AC

CALIFICARE PROFESIONALA:
MECANIC AUTO

AN ŞCOLAR
2009-2010
CUPRINS

Argument.............................................................................................................................................3
CAPITOLUL 1
Destinaţia şi condiţiile impuse sistemului de
direcţie..................................................................................................................................................3
Capitolul2.............................................................................................................................................4
Noţiuni asupra virajului......................................................................................................................4
2.1 Noţiuni generale....................................................................................................................................4
2.2 Unghiurile de înclinare ale pivoţilor şi roţilor de direcţie..................................................................4
2.2.1 Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului –β- ...........................................................................................5
.....................................................................................................................................................5
2.2.2 Unghiul de înclinare transversală (laterală) a pivotului -δ ................................................................................5
2.2.4 Unghiul de convergenţă sau de închidere a roţilor - ρ –....................................................................................6
CAPITOLUL 3....................................................................................................................................7
Tipuri constructive de sisteme de direcţie...........................................................................................7
3.1 Clasificarea sistemelor de direcţie.......................................................................................................7
3.2 Părţile componente ale sistemului de direcţie.....................................................................................8
3.2.1 Mecanismul de acţionare a direcţiei...................................................................................................................9
3.2.1.1 Mecanism de acţionare cu melc globoidal şi rolă ..........................................................................................9
3.2.1.2 Mecanism de acţionare cu pinion şi sector ...................................................................................................10
3.2.1.3 Mecanism de actionare cu şurub, piuliţă şi sector dinţat (cu bile recirculante)............................................10
3.2.2 Transmisia direcţiei......................................................................................................................................11
Sanatate şi securitatea muncii.........................................................................................................12

2
Argument

Automobilul este un vehicul rutier, carosat şi suspendat elastic pe cel puţin trei roţi, care se
deplasează prin mijloace de propulsie proprii, în diferite condiţii de teren şi care este destinat
transportului direct sau prin tractare a unor încărcături ce pot fi bunuri, persoane sau valori. Apariţia
primelor automobile este strâns legată de descoperirea perfecţionarea maşinii cu abur şi a
motorului cu ardere internă. Primele automobile au apărut la sfârşitul secolului al XIX-lea şi erau
echipate cu motor cu abur, care apoi va fi înlocuit cu motorul cu ardere internă.
Devenit unul dintre principalele mijloace de transport, datorită avantajelor sale evidente (viteză mare
de deplasare, manevrabilitate uşoară, posibilitate directă de transport a mărfurilor de la locul
producerii la locul de utilizare), automobilul impune în mod continuu ridicarea performanţelor de
economicitate, durabilitate si fiabilitate.
Scopul lucrării de faţă este de a expune principiile de bază, construcţia şi funcţionarea
sistemelor de direcţie.
Pentru înţelegerea acestor principii s-au evitat pe cât posibil desenele selecţionate, preferându-
se desenele în perspectivă, mult mai sugestive.
Lucrarea este utilă atât ca material didactic cât şi pentru conducătorii auto profesionişti, fiind
întocmita conform programei analitice şcolare, de pregătire în această meserie.

CAPITOLUL 1
Destinaţia şi condiţiile impuse sistemului de
direcţie
Sistemul de direcţie serveşte la modificarea direcţiei de deplasare a automobilului. Schimbarea
direcţiei de mers se obţine prin schimbarea planului (bracarea) roţilor de direcţie în raport cu planul
longitudinal al automobilului.
Sistemul de direcţie are un rol hotărâtor asupra stabilităţii vehiculului în mers, comodităţii
conducerii, uzurii pneurilor siguranţei circulaţiei, mai ales în condiţiile creşterii continue a parcului
de autovehicule şi a vitezei lor de deplasare.
Condiţii impuse
• să permită stabilizarea mişcării rectilinii, (roţile de direcţie să aibă tendinţa de a reveni în
poziţia mersului în linie dreaptă, după efectuarea virajului)
• efortul necesar pentru manevrarea direcţiei să fie cât mai redus
• randamentul să fie cât mai ridicat
• şocurile provenite din neregularităţile căii să nu fie transmise la volan
• să permită întreţinerea şi reglarea uşoară
• să aibă o construcţie simplă, să nu producă blocări şi să prezinte o durabilitate cât mai mare.

3
Capitolul2
Noţiuni asupra virajului

2.1 Noţiuni generale

Virajul automobilului este corect, adică roţile rulează fără alunecare, atunci când toate roţile
descriu cercuri concentrice în centrul
instantaneu de viraj «O». În cazul unui
automobile cu două punţi, acest centru se
găseşte la intersecţia dintre prelungirea axei
roţilor din spate şi a axelor de rotaţie ale
celor două roţi de direcţie. Deci, în viraj,
roţile de direcţie nu mai sunt paralele, ci
înclinate cu unghiuri diferite:
Yi- unghiul de bracare al roţii interioare
virajului
Ye- unghiul de bracare al roţii exterioare
virajului
Yi i >Ye
Capacitatea de virare a unui automobil
este determinată de raza minima de viraj
Rmin (adică distanţa de la centrul de viraj
pană la centrul suprafeţei de contact al
anvelopei roţii exterioare, corespunzător
unghiului maxim de bracare) dată de
relaţia:
Rmin =L / sin Ye max, unde L este
ampatamentul automobilului.

2.2 Unghiurile de înclinare ale pivoţilor şi


roţilor de direcţie
Pentru a asigura o bună ţinută de drum automobilului,
pivoţi fuzetelor şi roţile de direcţie nu se montează în poziţie
verticală ci sub anumite unghiuri de înclinare, care permit
stabilizarea roţilor de direcţie şi uşurează manevrarea
automobilului.

La pivoţii fuzetelor se deosebesc două unghiuri: unghiul


de înclinare longitudinalä (de fugä) şi unghiul de înclinare
transversală, iar la roţile de direcţie se deosebesc unghiul

4
de cădere (carosaj) şi unghiul de convergenţă.

2.2.1 Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului –β-


reprezintă înclinarea longitudinală a pivotului şi se obţine prin înclinarea pivotului astfel încât
prelungirea axei sale să întâlnească calea de rulare într-un punct A, situat înaintea punctului B de
contact al roţii.
Acest unghi ajută la redresarea roţilor pentru mersul
rectiliniu, mărind stabilitatea automobilului, dar îngreunează
manevrarea automobilului.
În timpul virajului, forţa centrifugă Fc, aplicată în
centrul de masă al automobilului, provoacă apariţia
reacţiunilor Y1 şi Y2, care acţionează în centrul suprafeţei
de contact a pneului. Deoarece pivotul este înclinat cu
unghiul β, reacţiunea Y1 dă naştere unui moment
stabilizator:

M s =Y 1• a =
’ Y1•r 1 • sinβ
Acest moment caută să readucă roata în poziţie
corespunzătoare mersului în linie dreaptă şi se numeşte
moment stabilizator.
Momentul stabilizator creşte cu creşterea elasticităţii
pneurilor (scăderea presiunii din interiorul lor) şi de aceea la
un automobil cu pneuri elastice unghiul β se micşorează, iar
în unele cazuri se pot adopta chiar valori negative.
Efectul stabilizator al unghiului β depinde de viteză de
deplasare a automobilului.
Mărimea unghiului β depinde de tipul şi marca
automobilului, putând lua valori de 3...9°, la automobilele
cu puntea rigidă şi 1...3°30’ la automobile cu suspensia
independentă a roţilor.

2.2.2 Unghiul de înclinare transversală (laterală) a pivotului -δ

Dă naştere unui moment stabilizator care actionează asupra roţilor bracate, uşurează
bracarea roţilor şi contribuie la revenirea lor în poziţie neutră.
La bracare, datorită unghiului de înclinare transversală roţile tind să se deplaseze în jos, dar
deoarece această deplasare este împiedicată de calea de rulare va rezulta o ridicare a pivotului, a
punţii din faţă şi a caroseriei (cadrului). Sub acţiunea greutăţii preluate de puntea din faţă, roţile tind
să revină la poziţia corespunzătoare mersului în linie dreaptă, dând naştere unui moment de
stabilizare. Rezultă, deci, că la bracarea roţilor de direcţie trebuie învins momentul de stabilizare
datorat unghiului δ, fiind necesară o creştere a efortului de manevrare a volanului.

5
Figură 1
Momentul de stabilizare depinde de greutatea care revine roţilor de direcţie şi de aceea se mai
numeşte moment de stabilizare a greutăţii.
Efectul unghiului de înclinare transversală se manifestă independent de viteza de deplasare a
automobilului.
Valoarea unghiului δ este cuprinsă între 4 şi 10°.
2.2.3 Unghiul de cădere (carosaj) - α- reprezintă înclinarea roţii faţă de planul vertical. Acest unghi
contribuie la stabilizarea direcţiei, împiedicând tendinţa roţilor de a oscila datorită jocului
rulmenţilor.
Prin înclinarea roţii cu unghiul α, greutatea ce revine asupra ei Gr se va descompune în două
componente : G’r şi H, care va împinge rulmenţii spre centru, făcând să dispară jocul lor şi să se
reducă solicitările piuliţei fuzetei.
Valorile unghiului α se aleg între 0 şi 1°. Mai rar, se adoptă şi valori negative pană la -30’
(firma Mercedes).
La automobilele cu punţi rigide, unghiul de cădere variază la trecerea roţilor peste denivelările
căii de rulare, iar la unele automobile cu punţi articulate, unghiul de cădere variază cu sarcina.
În timpul exploatării, datorită uzurii bucşelor fuzetei, unghiul α se micşorează determinând
uzura pronunţată a pneurilor din cauza tendinţei de rulare divergentă a roţilor.

2.2.4 Unghiul de convergenţă sau de închidere a roţilor -


ρ–

Se obţine prin înclinarea roţii în plan orizontal, faţă de planul


longitudinal al automobilului.
În practică convergenţa roţilor se exprimă prin diferenţa: A - B =
C, unde A şi B reprezintă distanţele între anvelopele celor două roţi,
masurate în faţă şi în spatele roţilor, la nivelul fuzetelor (sau la cel
indicat în cartea tehnică).
Convergenţa roţilor anulează tendinţa de rulare divergentă a
roţilor dată de unghiul de carosaj α.

6
Convergenţa se alege astfel încât în condiţii normale de
deplasare roţile să aibă tendinţa să ruleze paralel. Dacă
convergenţa este prea mare, se produce o uzura excesivă a
pneurilor în acelaşi timp cresc rezistenţele la înaintare ale
autovehiculului, crescând consumul de combustibil.
Tendinţa de rulare divergenţă a roţilor se explică prin deformarea
pneurilor în contact cu calea de rulare. În acest caz ele au
tendinţa de a rula ca două trunchiuri de con cu vârfurile în O1 şi
O2.
Prin închiderea roţilor spre
faţă vârfurile trunchiurilor
de con se deplasează în punctele O’1
şi O’2 , anulând tendinţa de rulare
divergentă.
În cazul când roţile din faţă sunt şi
roţi motoare, unghiul ρ poate fi negativ,
numindu-se în acest caz unghi de
divergenţă.

Valorile practice ale convergenţei


sunt cuprinse între 0 şi 5 mm la
autoturisme, ajungând până la 9 -10 mm
pentru autocamioane şi autobuze.

CAPITOLUL 3
Tipuri constructive de sisteme de direcţie

3.1 Clasificarea sistemelor de direcţie


1. După locul de dispunere a mecanismului de acţionare a direcţiei:
- sisteme de direcţie pe dreapta.
- sisteme de direcţie pe stanga.
Volanul este montat în partea opusă părţii pe care se circulă în ţara respectivă, astfel asigurându-se
conducătorului o vizibilitate mai bună a automobilelor care vin din faţă.
2. După locul unde sunt plasate roţile de direcţie:
- cu roţi de direcţie Ia puntea din faţă
- la puntea din spate
- la ambele punţi
3. După tipul mecanismului de acţionare sistemele de direcţie se clasifică în funcţie de:

7
- raportul de transmitere care poate fi constant sau variabil
- tipul angrenajului: mecanisme cu melc, cu şurub, cu manivelă şi cu roţi dinţate
- tipul comenzii: mecanică, mecanică cu servomecanism (hidraulic, pneumatic sau electric) sau
hidraulică
4. După particularităţile transmisiei direcţiei, clasificarea se face în funcţie de:
-poziţia trapezului de direcţie în raport cu puntea din faţă, care poate fi anterior sau posterior
-construcţia trapezului de direcţie, care poate fi cu bară transversală de direcţie dintr-o bucată sau
compusă din mai multe părţi.

3.2 Părţile componente ale sistemului de direcţie

În cazul unui automobil cu punte rigidă, pentru a schimba


direcţia automobilului, conducătorul va acţiona asupra volanului
1. De la volan, mişcarea se transmite, prin intermediul arborelui
volanului 2, la melcul 3, care angrenează cu sectorul dinţat 4. Pe
arborele sectorului dinţat se află levierul de direcţie (comandă) 5,
care este în legătură cu bara longitudinală de direcţie 6.
Prin rotirea sectorului dinţat, deci şi a levierului de direcţie,
bara longitudinală de direcţie va avea o mişcare axială într-un sens
sau altul, în funcţie de sensul de rotaţie al sectorului dinţat.

Bara
longitudinală de
direcţie este
articulată cu un capăt de levierul de direcţie 5, iar cu
celălalt, de braţul 11 al fuzetei. Braţul fuzetei este
legat rigid de fuzeta 9, din partea stangă a
automobilului, care se roteşte în jurul pivotului 10.
Prin deplasarea axială a barei longitudinale de
direcţie, braţul fuzetei va roti fuzeta şi o data cu ea şi
roata din stanga. Legatura care există între fuzeta 9 şi
fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 şi 14 şi bara
transversală de direcţie 7, va produce rotirea fuzetei
13.
Patrulaterul format din osia 12, levierele
fuzetelor 8 şi 14 şi bara transversală de direcţie 7, se
numeşte trapezul direcţiei. Sistemul de direcţie prezentat are patrulaterul direcţiei situat în spatele
punţii din faţă.
În funcţie de destinaţia lor, elementele componente ale sistemului de direcţie se împart în două
grupe:
•mecanismul de acţionare sau comandă a direcţiei care serveşte la transmiterea mişcării de la volan
la levierul de direcţie.
•transmisia direcţiei cu ajutorul careia mişcarea este transmisă de la levierul de direcţie la fuzetele
roţilor.

8
3.2.1 Mecanismul de acţionare a direcţiei

Mecanismul de acţionare trebuie sa îndeplinească urmatoarele condiţii:


-să fie reversibil pentru a permite revenirea roţilor de direcţie în poziţia corespunzătoare
mersului în linie dreaptă după încetarea efortului aplicat volanului;
-să aibă un randament ridicat. Este indicat să aibă un randament mai mare la transmiterea
mişcării de la volan la levierul de direcţie şi un randament mai mic de la levier la volan pentru ca
şocurile provocate roţilor de neregularităţile căii să fie absorbite în mare măsură în mecanism şi să
se transmită cât mai atenuante la volan;
-să asigure caracterul şi valorile necesare ale raportului de transmitere;
-să aibă un număr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea obligatorie de reglare a jocului
dintre elementul conducător şi condus al mecanismului;
Ca element conducător se utilizează: melcul cilindric, melcul globoidal, şurubul sau roata
dinţată, iar ca element condus: sectorul dinţat, sectorul elicoidal, rola, manivela, piuliţa sau
cremaliera.

3.2.1.1 Mecanism de acţionare cu melc globoidal şi rolă


compus dintr-o rolă simplă, dublă sau triplă (în funcţie de efortul ce trebuie transmis) şi un melc
globoidal. Între melc şi rolă există o frecare de rostogolire ce permite obţinerea unui randament
ridicat.

13 12 11 9 10

Figură 1

Melcul globoidal 4 este montat la capătul axului volanului 3 şi se sprijină în caseta 8 prin
intermediul a doi rulmenţi 9 şi 12. Rola 6 este montată pe bolţul 5 între braţele furcii 14, prin
intermediul a doi rulmenţi. Furca 14 este executată dintr-o bucată cu axul 7 al levierului de direcţie
23, fixat cu piuliţa 24. Axul levierului de direcţie este montat în caseta de direcţie având un capăt de

9
sprijinit pe rulmentul 19. Garnitura de etanşare 22 şi simeringul 15 împiedică intrarea impurităţilor
în interiorul casetei.
Capacul 10 fixat cu şuruburi acţionează asupra bucşei 11 ce conţine inelul exterior al
rulmentului 9. Garniturile de reglaj 2, de sub capac, servesc la reglarea jocului axial al melcului. În
capacul lateral al casetei 20 se găseşte şurubul 18, care este legat de axul levierului de direcţie.
Reglarea jocului angrenajului dintre melcul globoidal şi rolă, care sunt montate excentric se face
prin şurubul de reglare 18 (protejat de piuliţa 17), care deplasează axial rola împreună cu axul 7.
Fixarea piuliţei după reglare se face cu ştiftul 16.
Buşonul 21 serveşte pentru introducerea lubrifiantului în casetă. Cuplajul elastic din cauciuc 1
face legătura între partea inferioară a axului volanului 3 şi partea centrală (axul volanului este
divizat în trei parţi). Garnitura 13 asigură etanşarea axului volanului la intrarea în casetă.

3.2.1.2 Mecanism de acţionare cu pinion şi sector


dinţat cremalieră este utilizat des la autoturisme, deoarece asigură rapoarte de transmitere mari
(bracări mari ale roţilor la rotiri mici ale volanului).

Autoturismul Dacia 1300 este prevăzut cu un


astfel de mecanism de direcţie.

3.2.1.3 Mecanism de actionare cu şurub,


piuliţă şi sector dinţat (cu bile
recirculante)
La acest mecanism, pentru a obţine un randament
ridicat, frecarea de alunecare dintre şurub şi piuliţă a
fost înlocuită cu frecarea prin rostogolire, prin
intermediul bilelor. Arborele volanului 5, prevăzut la
partea inferioară cu o porţiune filetată 1, se sprijină în
caseta 9, prin rulmenţii cu role tronconice 4.
Filetele piuliţei 3 şi al arborelui volanului au profil semicircular, pentru circulaţia bilelor. Prin
suprapunerea canalelor piuliţei şi ale şurubului, se formează un canal elicoidal, care, împreună cu
tubul de ghidaj 2, se umple cu bile, asigurându-se circulaţia neîntreruptă a acestora.
Piuliţa este prevăzută la exterior cu o cremalieră 6, care angrenează cu sectorul dinţat 7, solidar
cu arborele levierului 8.Acest mecanism se foloseşte la autocamione grele.

10
3.2.2 Transmisia direcţiei
Construcţia transmisiei direcţiei este determinată
de tipul constructiv al punţii din faţă şi de locul
unde sunt amplasate roţile de direcţie.
În general este formată dintr-un ansamblu de
pârghii şi bare care fac legătura cinematică între
levierul de direcţie (comandă) şi fuzetele roţilor de
direcţie. Pârghiile şi barele mecanismului de
comandă a direcţiei sunt montate între ele prin
articulaţii sferice, care permit rotirea acestora atât
în plan orizontal cât şi în plan vertical. Pentru
eliminarea jocurilor care apar între suprafeţele de
contact dintre bolţurile sferice 1 şi pastilele
semisferice 2 şi 3 datorită uzurii acestora, precum
şi pentru amortizarea şocurilor transmise de la
roţile de direcţie, articulaţiile se prevăd cu arcurile
4 montate într-o parte sau deasupra pastilelor.

Figură 2
Articulaţiile sferice se vor unge periodic, fiind
prevăzute în acest scop cu gresoare. În ultima
vreme, pentru simplificarea întreţinerii, se folosesc
din ce în ce mai mult articulaţii capsulate, care au aplicat pe partea sferică a bolţului şi pe pastile un
strat de material plastic, impregnat cu bisulfură de molibden pentru reducerea frecarilor.
Scheme constructive de articulaţii sferice (capete de bară)

În cazul punţii rigide bara transversală este executată dintr-o singură bucată, iar trapezul
direcţiei este un trapez posterior.

7
În cazul punţilor articulate bara transversală este formată din două sau mai multe părţi, pentru a
permite separat fiecărei roţi oscilaţii pe verticală

11
CAPITOLUL 4

Sanatate şi securitatea muncii


Normele de protecţie a muncii specifice activităţii de transporturi şi reparaţii auto au drept scop
îmbunătăţirea continuă a condiţiilor de lucru, prevenirea accidentelor şi a îmbolnăvirilor
pofesionale, prin aplicarea de procedee tehnice moderne şi prin folosirea celor mai noi metode de
organizare a muncii.
Pentru a se elimina pericolul de accidentare la locul de muncă este necesar să se respecte
următoarele :
− îmbrăcămintea de lucru sa fie încheiată şi bine strânsă pe corp ;
− cozile şi mânerele uneltelor de mână vor fi din lemn de esenţă tare, vor fi bine fixate şi vor avea
dimensiuni care să permită prinderea lor sigură şi comodă;
− este interzisă folosirea uneltelor de mână improvizate sau deteriorate;
− lucrările de lăcătuşerie ce se execută în medii explozive vor fi executate numai cu scule din
materiale neferoase (cupru şi aliajele sale);
− în cazul maşinilor cu acţionare electrică sau pneumatică se vor folosi dispozitive sigure pentru
fixarea sculei;
− lămpile pentru iluminatul local vor fi alimentate numai de la surse cu tensiuni de 24 V;
− maşinile — unelte şi carcasele metalice ale utilajelor electrice de acţionare vor fi
protejate prin legare la pământ;
− maşinile — unelte şi instalaţiile din ateliere vor fi în bună stare de funcţionare şi vor fi prevăzute
cu dispozitive de pornire — oprire;
−se interzice executarea de lucrări pe maşinile — unelte cu mecanisme sau scule defecte, precum şi
de către persoane neautorizate;
−zonele periculoase ale maşinilor — unelte vor fi prevăzute cu paravane sau ecrane de protecţie;
−piesele care se prelucrează sau care se repară vor fi bine fixate în dispozitivele de prindere;
− pietrele abrazive vor fi încercate înainte de folosire şi vor fi îngrădite cu apărători din tablă,
prevăzute cu ecrane transparente;
− la lucrările care necesită ridicarea automobilului este obligatorie instalarea (după ridicare) a unor
capre şi suporturi, care să împiedice căderea accidentală a automobilului sau a unor subansambluri
ale acestuia;
− demontarea şi deplasarea ansamblurilor grele ale autovehiculului trebuie să se facă folosind
dispozitive şi instalaţii speciale. Se interzice folosirea frânghiilor, răngilor, etc;

12
− spaţiile de lucru în care se efectuează lucrări cu motorul în funcţiune, vor fi bine ventilate şi
prevăzute cu captatoare a gazelor de ardere;
− înaintea demontării, toate subansamblurile vor fi golite de lubrifianţi combustibil, care se
colectează în rezervoare amplasate în conformitate cu normele P.S.I.;
− la sudarea electrică întreaga instalaţie va fi legată la pămant printr-un întrerupător de protecţie,
pentru prevenirea pericolului de electrocutare; -la sudarea oxiacetilenică se vor folosi furtunuri
speciale, legate prin bride, pentru asigurarea unei bune etanşeităţi şi pentru prevenirea
aprinderii şi exploziei . Scăpările de gaze se vor controla cu spumă de săpun;
−se va evita contactul buteliei de oxigen cu grăsimile (animale, minerale, vegetale), deoarece
acestea în contact cu oxigenul se aprind producând explozie;
evitarea accidentelor provocate de circulaţia autovehiculelor în interiorul firmei, prin:
1. reglementarea circulaţiei folosindu-se semnalizarea prevăzută în normele legale;
2. viteza de circulaţie va fi: max 10 km/ h pe drumuri şi max 5 km / h în interiorul
halelor;
− se interzice conducerea autovehiculelor de către persoane care nu posedă permis de
conducere adecvat categoriei automobilului condus, indiferent de funcţia ocupată sau de meseria
avută .
− pardoseala va fi din material nealunecos, care să nu producă scântei prin lovire ;
− încăperea va fi iluminată iar instalaţia electrică de iluminat va fi de tip antiexploziv ;
− incendiile produse de combustibili lubrefianţi se sting cu mijloacele
de stingere a incendiilor din dotare (stingătoare cu florex şi bioxid de carbon, nisip, pământ
marunţit, pături, prelate);
− apa din reţeaua de hidranţi şi spumă chimică se vor folosi la stingere numai după scoaterea
instalaţiilor electrice de sub tensiune.

13
BIBLIOGRAFIE

1. GH. FRĂŢLIĂ, M. FRĂŢILĂ, ŞT. SAMOILĂ — „Automobile-


cunoaştere, Întreţinere şi reparare”, Editura Didactică şi Pedagogică
Bucureşti, 2002

1. A. BREBENEL, C. MONDIRU, I. FĂRCAŞU — „Autoturismul DACIA 1300”, Editura


Tehnică, Bucureşti, 1978

2. GH. FRĂŢILĂ — „Manualul conducătorului mecanic auto”, Editura Didactică şi


Pedagogică Bucureşti, 1988

3. A. BREBENEL, D. VOCHIN — „Autoturisme şi performanţe”, Editura Tehnică


Bucureşti, 1988

1. ANTONESCU E., FRĂŢILĂ M — lnstalaţii şi echipamente auto — Tehnologia


meseriei — Electromecanic auto, Editura Didactică şi Pedagogică , Bucureşti, 1998

4. I. BARSAN - îndrumător General Auto - Editura Tehnică 1981, Bucureşti

2. V. DUMITRU, M.V.POPA, GHE. FRĂŢILĂ - Manual pentru şcoala


profesională, anul I şi II, Editura Didactică şi Pedagogică 1993, Bucureşti

5. GHE. FRĂŢILĂ - Maşini, utilaje şi instalaţii — Editura Didactică 1979, Bucureşti

3. MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI TELECOMUNICAŢIILOR -


Norme de protecţie a muncii pentru activitatea de transporturi şi reparaţii auto, 1982,
Bucureşti

14