‫ﺳﺎل ﺑﻴﺴﺖ و ﻧﻬﻢ‪ ،‬ﺷﻤﺎرة دو‪1397 ،‬‬ ‫ﻧﺸﺮﻳﺔ ﻋﻠﻮم ﻛﺎرﺑﺮدي و ﻣﺤﺎﺳﺒﺎﺗﻲ در ﻣﻜﺎﻧﻴﻚ‬

‫‪‬‬
‫ﺷﺒﻴﻪﺳﺎزي ﻛﺎرﺑﺮد ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﺔ ﻣﻮﺗﻮر ﺗﻮرﺑﻮﻓﻦ در ﺧﺎرج از ﻧﻘﻄﺔ ﻃﺮاﺣﻲ‬

‫)‪(3‬‬ ‫)‪(2‬‬ ‫)‪(1‬‬

‫ﺳﻴﺪﺳﻌﻴﺪ ﺧﻀﺮﭘﻮر‬ ‫ﻓﺘﺢاﻟﻪ اﻣ‪‬ﻲ‬ ‫ﺳﻌﻴﺪ ﺟﻌﻔﺮيﭘﻨﺎه‬

‫ﭼﻜﻴﺪه ﻫﺪف اﺻﻠﻲ از اﻧﺠﺎم ﭘﮋوﻫﺶ ﺣﺎﺿﺮ ﺗﺤﻠﻴﻞ ﭘﺎراﻣﺘﺮﻫﺎي ﻋﻤﻠﻜﺮدي و ﺷﺒﻴﻪﺳﺎزي ﻣﻮﺗﻮر ﺗﻮرﺑﻮﻓﻦ ﭘﻲ دﺑﻠﻴﻮ ‪ 615‬اف‪ ،‬در دو ﺣﺎﻟـﺖ ﺑـﺎ‬
‫ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ و ﺑﺪون آن ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ و ﺑﺮاي اﻋﺘﺒﺎرﺳﻨﺠﻲ آن از ﻧﺮماﻓﺰار ﺗﺠﺎري ﮔﺲﺗﺮب و ﺟﻲاسﭘﻲ اﺳﺘﻔﺎده ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬درواﻗﻊ ﺳﻴﺴـﺘﻢ‬
‫ﭘﻴﺶراﻧﺶ در ﺗﻌﻴﻴﻦ ﻣﺄﻣﻮرﻳﺖ و رژﻳﻢ ﭘﺮوازي وﺳﻴﻠﺔ ﭘﺮﻧﺪه‪ ،‬اﻫﻤﻴﺖ ﺑﻪﺳﺰاﻳﻲ دارد‪ .‬اﻳﻦ ﺳﻴﺴﺘﻢ‪ ،‬ﺗﺄﻣﻴﻦﻛﻨﻨﺪة ﻧﻴﺮوي راﻧﺶ ﻳﻚ ﻫﻮاﭘﻴﻤﺎ ﻣـﻲﺑﺎﺷـﺪ‪.‬‬
‫دراﺑﺘﺪا ﻳﻚ ﻣﻮﺗﻮر ﺗﻮرﺑﻴﻨﻲ اﻧﺘﺨﺎب و ﺳﭙﺲ ﺷﺒﻴﻪﺳﺎزي ﻣﻲﺷﻮد ﻛﻪ ﺑﺘﻮاﻧﺪ ﺗﺮاﺳﺘﻲ ﻣﻌﺎدل ‪ 6/35‬ﻛﻴﻠﻮﻧﻴﻮﺗﻦ ﺗﻮﻟﻴـﺪ ﻧﻤﺎﻳـﺪ‪ .‬دراداﻣـﻪ‪ ،‬روﺷـﻲ ﺑـﺮاي‬
‫ﺗﺤﻠﻴﻞ ﻋﻤﻠﻜﺮد ﻧﻘﻄﺔ ﻃﺮاﺣﻲ و ﻧﻘﺎط ﺧﺎرج از ﻃﺮح ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎي ﺗﻮرﺑﻮﻓﻦ دوﻣﺤﻮرة ﺟﺮﻳﺎن ﻣﺨﻠـﻮطﻧﺸـﺪه اراﺋـﻪ ﺷـﺪه اﺳـﺖ؛ ﻫﻤﭽﻨـﻴﻦ اﺑـﺰاري‬
‫ﺑﺮاﺳﺎس روش ﻣﻘﻴﺎس ﺑﻪﻣﻨﻈﻮر ﺗﻮﻟﻴﺪ ﻣﻨﺤﻨﻲ ﻣﺸﺨﺼﺔ ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر و ﻓﻦ اراﺋﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬ﺑﻪﻣﻨﻈﻮر ﻣﺪلﺳﺎزي ﻋﻤﻠﻜﺮد ﻣﻮﺗﻮر از روش ﺣﻠﻘـﻪﻫـﺎي‬
‫ﺗﻮدرﺗﻮ اﺳﺘﻔﺎده ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬ﻋﻤﻠﻜﺮد اﺟﺰاي ﻣﻮﺗﻮر ﺑﺎ ﺑﻬﺮهﮔﻴﺮي از ﻧﻤﻮدارﻫﺎي ﻋﻤﻠﻜﺮد‪ ،‬ﻣﻌﺎدﻻت ﺗﺮﻣﻮدﻳﻨﺎﻣﻴﻜﻲ و دﻳﻨﺎﻣﻴﻚ ﮔﺎزي ﻣﺪل ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﺎﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ اﻳﻦﻛﻪ روﻧﺪ ﻣﺪلﺳﺎزي رﻳﺎﺿﻲ ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎي دوﻣﺤﻮره ﺗﺎﺣﺪودي ﭘﻴﭽﻴﺪه اﺳﺖ‪ ،‬در اﺑﺘﺪا روﻧﺪ ﺷﺒﻴﻪﺳﺎزي ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎي دوﻣﺤﻮره اراﺋﻪ ﺷﺪه‬
‫اﺳﺖ و دراداﻣﻪ ﻋﻤﻠﻜﺮد ﻳﻚ ﻣﻮﺗﻮر ﺗﻮرﺑﻮﻓﻦ دوﻣﺤﻮرة ﺟﺮﻳﺎن ﻣﺨﻠﻮطﻧﺸﺪه در ﻧﻘﻄﺔ ﻃﺮاﺣـﻲ و ﻧﻘـﺎط ﺧـﺎرج از ﻃﺮاﺣـﻲ اراﺋـﻪ ﺷـﺪه اﺳـﺖ و‬
‫ﻧﻤﻮدارﻫﺎي ﺣﺎﺻﻞ ﻣﻮرد ﺑﺮرﺳﻲ ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺘﻪاﻧﺪ‪ .‬ﻧﺘﺎﻳﺞ ﻧﺸﺎن ﻣﻲدﻫﺪ‪ ،‬ﺳﻴﻜﻞﻫﺎﻳﻲ ﻛﻪ از وﺟـﻮد ﻣﺤﻔﻈـﺔ اﺣﺘـﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳـﻪ ﺳـﻮد ﻣـﻲﺑﺮﻧـﺪ ﺑـﻪﻃـﻮر‬
‫ﭼﺸﻢﮔﻴﺮي ﻣﻮﺟﺐ اﻓﺰاﻳﺶ ﺗﺮاﺳﺖ وﻳﮋه‪ ،‬ﻛﺎﻫﺶ آﻻﻳﻨﺪهﻫﺎي ﺧﺮوﺟﻲ از ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق اﺻﻠﻲ و اﻓﺰاﻳﺶ ﻛﺎر ﺧﺮوﺟﻲ ﻣﺨﺼﻮص از ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﻛﻢ‪-‬‬
‫ﻓﺸﺎر ﻣﻲﺷﻮﻧﺪ‪.‬‬
‫واژهﻫﺎي ﻛﻠﻴﺪي ﻣﻮﺗﻮر ﺗﻮرﺑﻮﻓﻦ; ﻋﻤﻠﻜﺮد ﻧﻘﻄﺔ ﻃﺮاﺣﻲ; روش ﻣﻘﻴﺎس; ﻋﻤﻠﻜﺮد ﺧﺎرج از ﻧﻘﻄﺔ ﻃﺮاﺣﻲ‪.‬‬

‫‪Simulation of the Secondary Combustion Chamber Application of Turbofan Engine in‬‬

‫‪Off-design Point‬‬

‫‪S. Jafaripanah‬‬ ‫‪F. Ommi‬‬ ‫‪S.S. Khezrpour‬‬

‫‪Abstract The main objective of this study is to analyze the performance parameters and simulation of‬‬
‫‪PW615F turbofan engines both with and without secondary combustion chamber. For validation a‬‬
‫‪commercial software called GasTurb & GSP is used. The purpose of the the propulsion system plays an‬‬
‫‪important role in determining of mission and flight regime of an aircraft In this study, the first choice and‬‬
‫‪then simulate a turbine engine thrust which is equivalent to 6.35 KN produce. And more the method for‬‬
‫‪analyzing on-design and off-design analysis of twin-spool unmixed flow turbofan engines and also we‬‬
‫‪present scaling method to produce the characteristics performance maps of compressor and fans.‬‬
‫‪Mathematical modeling of engine performance has been conducted by serial nested loops algorithm.‬‬
‫‪Performance of components have been modeled by performance diagrams, thermodynamics and gas‬‬
‫‪dynamic equations. Mathematical modeling of a turbofan engine is somewhat complex. Therefore,‬‬
‫‪initially, the off-design performance of a twin spool power generating gas generator and twin spool‬‬
‫‪turbofan are analyzed. Finally, the off-design performance of a twin spool unmixed flow turbofan engine‬‬
‫‪is simulated and the generated performance diagrams have been analyzed. The results show that the‬‬
‫‪cycles that Advantage the secondary combustion chamber dramatically increase the specific thrust,‬‬
‫‪reduce the main secondary combustion chamber outlet emissions and increase the output power of the‬‬
‫‪low pressure turbine.‬‬

‫‪Key Words Turbofan Engines; on-design performance; scaling method; off-design performance‬‬

‫‪‬ﺗﺎرﻳﺦ درﻳﺎﻓﺖ ﻣﻘﺎﻟﻪ ‪ 95/11/3‬و ﺗﺎرﻳﺦ ﭘﺬﻳﺮش آن ‪ 96/7/11‬ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪DOI: 10.22067/fum-mech.v29i2.62023 .‬‬

‫)‪ (1‬داﻧﺸﺠﻮي دﻛﺘﺮي‪ ،‬ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻫﻮاﻓﻀﺎ‪ ،‬داﻧﺸﮕﺎه ﺗﺮﺑﻴﺖ ﻣﺪرس‪ ،‬ﺗﻬﺮان‪.‬‬
‫)‪ (2‬ﻧﻮﻳﺴﻨﺪة ﻣﺴﺌﻮل‪ :‬داﻧﺸﻴﺎر‪ ،‬ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻫﻮاﻓﻀﺎ‪ ،‬داﻧﺸﮕﺎه ﺗﺮﺑﻴﺖ ﻣﺪرس‪ ،‬ﺗﻬﺮان‪fommi@modares.ac.ir .‬‬
‫)‪ (3‬ﻛﺎرﺷﻨﺎس ارﺷﺪ‪ ،‬ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻫﻮاﻓﻀﺎ‪ ،‬داﻧﺸﮕﺎه ﺗﺮﺑﻴﺖ ﻣﺪرس‪ ،‬ﺗﻬﺮان‪.‬‬
‫ﺳﺎل ﺑﻴﺴﺖ و ﻧﻬﻢ‪ ،‬ﺷﻤﺎرة دو‪1397 ،‬‬
‫ﻣﺤﺎﺳﺒﺔ ﻋﻤﻠﻜﺮد ﺧﺎرج از ﻃﺮح ﻳﻚ ﻣﻮﺗـﻮر ﺗﻮرﺑﻮﺟـﺖ‬
‫ﺗﻚﻣﺤﻮر اراﺋﻪ ﻧﻤﻮدﻧﺪ‪ .‬اﺳﺎس اﻳﻦ ﻣﺪل ﺑﺮ ﻣﺸﺨﺼﻪﻫﺎي‬
‫ﻣﻌﻠﻮم ﻃﺮاﺣﻲ ﭘﺎﻳﻪﮔﺬاري ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬آﻧﻬﺎ از اﻳﻦ ﻣـﺪل‪،‬‬
‫ﺑﺮاي ارزﻳﺎﺑﻲ ﭘﺎراﻣﺘﺮﻫﺎي ﻣﻮﺗـﻮر در ﭘـﺮواز و ﻫﻤﭽﻨـﻴﻦ‬
‫ﭘﻴﺶﺑﻴﻨﻲ رﻓﺘﺎر ﻣﻮﺗﻮر و ﻛﻨﺘﺮل آن اﺳﺘﻔﺎده ﻧﻤﻮدﻧﺪ‪ .‬ﻛـﻴﻢ‬
‫و ﻫﻤﻜﺎران ]‪ [6‬ﻣﺸﺨﺼﻪﻫـﺎي ﻋﻤﻠﻜـﺮدي ﺗـﻮرﺑﻴﻦﻫـﺎي‬
‫ﮔﺎزي ﺗﻚﻣﺤﻮر و دوﻣﺤﻮر را ﺑﻪﻃﻮر ﻣﻘﺎﻳﺴﻪاي ﺑﺮرﺳـﻲ‬
‫ﻧﻤﻮدﻧﺪ ﻛﻪ در آﻧﻬﺎ از ﭘﺮهﻫﺎي راﻫﻨﻤـﺎي ورودي ﻣﺘﻐﻴـﺮ‪،‬‬
‫اﺳﺘﻔﺎده ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬آﻧﻬﺎ ﻋﻤﻠﻜـﺮد اﻳـﻦ ﺗـﻮرﺑﻴﻦﻫـﺎ را در‬
‫ﺳﺮﻋﺖﻫﺎي دوراﻧﻲ ﭘﺎﻳﻴﻦ ﺑﺮرﺳﻲ ﻛﺮدﻧﺪ و ﺑـﺎ ﻳﻜـﺪﻳﮕﺮ‬
‫ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﻧﻤﻮدﻧﺪ‪ .‬آﻧﻬﺎ ﻫﻤﭽﻨـﻴﻦ ﻧﺸـﺎن دادﻧـﺪ ﻛـﻪ دﻣـﺎي‬
‫ﺧﺮوﺟــﻲ ﻣﻮﺗــﻮر ﻛــﻪ ﻳــﻚ ﭘــﺎراﻣﺘﺮ ﺑﺤﺮاﻧــﻲ در ﻣﻮﺗــﻮر‬
‫ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﺑﺎاﺳﺘﻔﺎده از ﭘﺮة راﻫﻨﻤﺎي ﻣﺘﻐﻴـﺮ‪ ،‬ﻗﺎﺑـﻞ ﻛﻨﺘـﺮل‬
‫ﻣــﻲﺑﺎﺷــﺪ‪ .‬ﻟــﻲ و ﻫﻤﻜــﺎران ]‪ [7, 8‬ﺑﺎاﺳــﺘﻔﺎده از روش‬
‫ﻣﺘﻴﻨﮕﻠﻲ ﺑـﻪ ﺑﺮرﺳـﻲ ﻣﻄﺎﻟﻌـﺎت ﭘﺎراﻣﺘﺮﻳـﻚ و ﻋﻤﻠﻜـﺮد‬
‫ﺳﻴﻜﻞ ﻣﻮﺗﻮر ﺗﻮرﺑﻮﻓﻦ دوﻣﺤﻮرة ﺟﺮﻳـﺎن ﻣﺨﻠـﻮطﻧﺸـﺪه‬
‫ﺑﺎ ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ ﭘﺮداﺧﺘﻨﺪ‪ .‬ﺳﭙﺲ دو ﺣﺎﻟﺖ را ﺑﺎ‬
‫ﻳﻜﺪﻳﮕﺮ ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﻛﺮدﻧـﺪ و ﻧﺘـﺎﻳﺞ را ﻃـﻲ ﻣﻘـﺎﻻﺗﻲ اراﺋـﻪ‬
‫ﻧﻤﻮدﻧﺪ‪.‬‬
‫در اﻳﻦ ﻗﺴﻤﺖ ﺑﻪ ﻓﻌﺎﻟﻴﺖﻫﺎﻳﻲ ﭘﺮداﺧﺘﻪ ﻣﻲﺷﻮد ﻛـﻪ‬
‫درزﻣﻴﻨﺔ ﻣﻘﻴﺎس ﻧﻤﻮدن ﻣﻨﺤﻨﻲﻫﺎي ﻣﺸﺨﺼﻪ اﺳﺖ ﻛﻪ در‬
‫ﺳﺎلﻫﺎي اﺧﻴﺮ ﺻﻮرت ﮔﺮﻓﺘﻪ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﺴــﻴﺎري از روشﻫــﺎﻳﻲ ﻛــﻪ اﺧﻴــﺮاً ﺑــﻪﻛــﺎر ﮔﺮﻓﺘــﻪ‬
‫ﻣﻲﺷﻮد؛ ﻣﺎﻧﻨﺪ‪ :‬اﻟﮕﻮرﻳﺘﻢ ژﻧﺘﻴﻚ‪ ،‬ﻣﻨﻄﻖ ﻓﺎزي و‪ ...‬ﻣﺴﺘﻠﺰم‬
‫آزﻣﻮن اﺟﺰاي ﻣﻮﺗﻮر ﻣﻲﺑﺎﺷﻨﺪ ﻛﻪ ﺑﻪﻫﻤﺮاه ﺑـﻪ ﻛـﺎرﮔﻴﺮي‬
‫روشﻫﺎي درونﻳﺎﺑﻲ و ﺑﺮونﻳﺎﺑﻲ ﻣﻲﺗﻮان ﺑﻘﻴﺔ ﻋﻤﻠﻜـﺮد‬
‫ﻣﻮﺗﻮر را ﭘﻴﺶﺑﻴﻨﻲ ﻧﻤﻮد‪ .‬در ﭘﮋوﻫﺶ ﺣﺎﺿﺮ ﺑﻪدﻧﺒﺎل اﻳﻦ‬
‫روشﻫﺎ ﻧﺒﻮدهاﻳﻢ‪ ،‬ﺑﻠﻜﻪ روشﻫﺎي ﺑﺪون ﻧﻴﺎز ﺑﻪ ﻫﺮﮔﻮﻧـﻪ‬
‫آزﻣﻮن ﻋﻤﻠﻜﺮدي ﻣـﻮردﻧﻈﺮ ﻣـﻲﺑﺎﺷـﻨﺪ‪ .‬روش راﻳـﺞ در‬
‫ﻣﺪلﺳﺎزي ﺻﻔﺮ ﺑﻌﺪي روش ﻣﻘﻴﺎس ﺑـﺎ ﺿـﺮاﻳﺐ ﺛﺎﺑـﺖ‬
‫ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪ .‬در اﻳـﻦ روش ﺑـﺎ داﺷـﺘﻦ ﭘﺎراﻣﺘﺮﻫـﺎي اﺟـﺰاي‬
‫ﻣﻮﺗﻮر ﻣﻮردﻧﻈﺮ در ﻧﻘﻄﺔ ﻃﺮح‪ ،‬ﺗﻨﻬﺎ ﺑـﺎ ﻣﻘﻴـﺎس ﻧﻤـﻮدن‬
‫ﻣﻨﺤﻨﻲﻫـﺎي ﻋﻤﻠﻜـﺮدي اﺳـﺘﺎﻧﺪارد‪ ،‬ﻣﻨﺤﻨـﻲ ﻋﻤﻠﻜـﺮدي‬
‫اﺟﺰاي ﻣﻮﺗﻮر ﻣﻮردﻧﻈﺮ ﺣﺎﺻﻞ ﻣﻲﺷﻮد‪.‬‬
‫‪2‬‬
‫ﻧﺸﺮﻳﺔ ﻋﻠﻮم ﻛﺎرﺑﺮدي و ﻣﺤﺎﺳﺒﺎﺗﻲ در ﻣﻜﺎﻧﻴﻚ‬
‫ﻣﻘﺪﻣﻪ‬
‫درﻃﻲ ﺳﺎلﻫﺎي اﺧﻴﺮ داﻧﺸﻤﻨﺪان و ﻣﻬﻨﺪﺳـﺎن در ﺗـﻼش‬
‫ﺑﻮده اﻧﺪ ﺗﺎ ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎﻳﻲ ﺑﺎ راﻧﺪﻣﺎن ﺑﺎﻻ‪ ،‬ﻣﺼـﺮف ﺳـﻮﺧﺖ‬
‫ﭘﺎﻳﻴﻦ و درﻋﻴﻦﺣﺎل ﺑﺎ وزن ﻛﻤﺘﺮ ﻃﺮاﺣﻲ و ﺗﻮﻟﻴﺪ ﻧﻤﺎﻳﻨﺪ‪.‬‬
‫واﻧﮓ ﻳﺎﻧﮓ ﻫﻮﻧﮓ ﺑﺮاي ﻣﺪلﺳـﺎزي رﻳﺎﺿـﻲ ﻋﻤﻠﻜـﺮد‬
‫ﺗﻮرﺑﻴﻦﻫـﺎي ﮔـﺎز ﺷـﻴﻮهاي را ﺗﺤـﺖ ﻋﻨـﻮان اﻟﮕـﻮرﻳﺘﻢ‬
‫ﻣﻌﻜــﻮس اﺑــﺪاع ﻧﻤــﻮده اﺳــﺖ ]‪ .[1‬در ﺳــﺎل ‪،2015‬‬
‫ﺗﻮﻛﻞﭘﻮر و ﻫﻤﻜﺎراﻧﺶ ]‪ [2‬ﺑﺎ ﺑﻪﻛﺎرﮔﻴﺮي ﻣﻌﺎدﻻت ﭘﺎﻳـﻪ‬
‫در ﻧﻘﻄﺔ ﻃﺮح و ﺣﺎﻟـﺖ ﭘﺎﻳـﺪار‪ ،‬ﻋﻤﻠﻜـﺮد ﻳـﻚ ﻣﻮﺗـﻮر‬
‫ﺗﻮرﺑﻮﺟﺖ وﻳﮋه را ﺷﺒﻴﻪﺳﺎزي ﻧﻤﻮدﻧﺪ‪ ،‬ﻛﻪ ﺑﺎ ﺑﻬﺮهﮔﻴـﺮي‬
‫از روش ﻣﻘﻴﺎس ﭘﺎﻳﻪ و ﺑﻪﻛﺎرﮔﻴﺮي رواﺑﻂ راﻧﺪﻣﺎن اﺟـﺰا‬
‫و ﺑﺎ اﻋﻤﺎل ﻣﺤﺪودﻳﺖ ﺣﺪاﻗﻞ ﺧﻄﺎ در ﺷﺮاﻳﻂ ﺗﻌﺎدل‪ ،‬ﺑﻪ‬
‫ﻣﻘﺎﻳﺴﺔ ﺗﺤﻠﻴﻞ ﭘﺎراﻣﺘﺮﻳﻚ و ﻏﻴﺮﭘﺎراﻣﺘﺮﻳﻚ ﻣﻲﭘﺮداﺧـﺖ‪.‬‬
‫ﻛﻮراﻛﻴﺎﻧﻴﺘﻴﺲ و وﻳﻠﺴﻦ ]‪ [3‬ﻋﻤﻠﻜﺮد اﻧﻮاع ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎﻳﻲ را‬
‫ﻛﻪ ﺑﺮاﺳﺎس ﺳﻴﻜﻞ ﺑﺮاﻳﺘﻮن ﻋﻤﻞ ﻣﻲﻧﻤﺎﻳﻨﺪ‪ ،‬ﻣﻮرد ﺑﺮرﺳﻲ‬
‫ﻗﺮار دادﻧﺪ و ﻋﻤﻠﻜﺮد ﺧﺎرج از ﻃﺮح ﭼﻨﺪ ﻧـﻮع ﺗـﻮرﺑﻴﻦ‬
‫ﮔﺎزي و ﺻﻨﻌﺘﻲ را ﻣﺪلﺳﺎزي رﻳﺎﺿﻲ ﻧﻤﻮدﻧـﺪ‪ .‬در اﻳـﻦ‬
‫ﺗﺤﻘﻴﻖ راﻧـﺪﻣﺎن اﺟـﺰاي ﻣﻮﺗـﻮر و دﺑـﻲ ﺟﺮﻣـﻲ ﻫـﻮاي‬
‫ﺧﻨﻚﻛﻨﻨﺪة ﭘﺮهﻫﺎي ﺗﻮرﺑﻴﻦ‪ ،‬ﺑﻪﺗﺮﺗﻴﺐ ﺑﻪﺻﻮرت ﺗﺎﺑﻌﻲ از‬
‫ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر و ﺳـﻄﺢ ﺗﻜﻨﻮﻟـﻮژي ﺧﻨـﻚﻛـﺎري درﻧﻈـﺮ‬
‫ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﺪهاﻧﺪ‪ .‬ﺑﺮاي ﻣﺤﺎﺳﺒﺔ اﻓﺖﻫـﺎي ﻓﺸـﺎر از رواﺑـﻂ‬
‫ﺗﺠﺮﺑﻲ ﺑﻬﺮه ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ و ﺟﺮﻳـﺎنﻫـﺎي ﻧﺸـﺘﻲ ﺑـﺎ‬
‫ﻣﻘــﺪارﻫﺎي ﺛﺎﺑــﺖ ﺗﺨﻤــﻴﻦ زده ﺷــﺪه اﺳــﺖ‪ .‬راﻧــﺪﻣﺎن‬
‫ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر و ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﺗﻮاﺑﻌﻲ از ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر درﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ‬
‫ﺷﺪهاﻧﺪ و از رواﺑﻂ ﺗﺠﺮﺑﻲ ﺑﻪﻣﻨﻈـﻮر ﻣـﺪل ﻧﻤـﻮدن آﻧﻬـﺎ‬
‫اﺳــﺘﻔﺎده ﺷــﺪه اﺳــﺖ‪.‬ﻛــﻮرزك و رﻳﮕﻠــﺮ ]‪ [4‬ﺑــﺎ اﻧﺠــﺎم‬
‫ﺗﺤﻠﻴﻞﻫﺎي آﻣﺎري ﺑﺮروي ﺗﻌﺪاد زﻳـﺎدي از ﻣﻨﺤﻨـﻲﻫـﺎي‬
‫ﻋﻤﻠﻜﺮد ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر‪ ،‬روﺷـﻲ ﻧـﻮﻳﻦ ﺑـﺮاي ﺗﻐﻴﻴـﺮ ﻣﻘﻴـﺎس‬
‫ﻧﻤﻮدار ﻋﻤﻠﻜﺮد ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر اﺑﺪاع ﻧﻤﻮدﻧﺪ ﻛﻪ درﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﺑـﺎ‬
‫روش ﺗﻐﻴﻴﺮ ﻣﻘﻴﺎس ﺧﻄﻲ ﻛﻪ از اﻋﻤﺎل ﻧﻤـﻮدن ﺿـﺮاﻳﺐ‬
‫ﺛﺎﺑﺖ ﺑﻪ ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر ﺑﻬﺮه ﻣﻲﮔﻴﺮد‪ ،‬ﻛﺎراﻳﻲ ﺑﺴﻴﺎر ﺑﻬﺘـﺮي‬
‫از ﺧﻮد ﻧﺸﺎن ﻣﻲدﻫﺪ‪.‬‬
‫دوﻣﻴﺘﺮووﻳﭻ و ﻫﻤﻜﺎران ]‪ [5‬ﻳﻚ ﻣﺪل رﻳﺎﺿﻲ ﺑﺮاي‬
‫ﺳﻌﻴﺪ ﺟﻌﻔﺮي ﭘﻨﺎه‪ -‬ﻓﺘﺢ اﻟﻪ اﻣﻲ‪ -‬ﺳﻴﺪ ﺳﻌﻴﺪ ﺧﻀﺮﭘﻮر‬ ‫ﺷﺒﻴﻪﺳﺎزي ﻛﺎرﺑﺮد ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﺔ ﻣﻮﺗﻮر‪...‬‬

‫ﻛﺎﻫﺶ آﻟﻮدﮔﻲ را ﻧﻴﺰ ﺑﻪﻫﻤﺮاه دارد‪ .‬از دﻳﮕﺮ ﻣﺰاﻳﺎي اﻳﻦ‬
‫روش اﻃﻤﻴﻨﺎن ﺑﻴﺸﺘﺮ ﺑﻪ ﺧﺎﻣﻮش ﻧﺸﺪن ﺷﻌﻠﻪ در ﻣﺤﻔﻈﺔ‬
‫اﺣﺘــﺮاق اﺻــﻠﻲ ﻣــﻲﺑﺎﺷــﺪ ﺑــﻪ اﻳــﻦﺻــﻮرت ﻛــﻪ ﻃﺒﻘ ـﺔ‬
‫اﺿﺎﻓﻪﺷﺪه ﺑﻪ ﺗﻮرﺑﻴﻦ )ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘـﺮاق ﻣﻴـﺎنﻣﺮﺣﻠـﻪ اي(‬
‫ﻣﺎﻧﻊ از ﭘﺮاﻛﻨـﺪﮔﻲ ﺷـﻌﻠﻪ ﻣـﻲﺷـﻮد و ﻫﻤﭽﻨـﻴﻦ ﺑﺎﻋـﺚ‬
‫ﻣﻲﺷﻮد ﻛﻪ ﺳﻮﺧﺖ در ﻳﻚ ﻣﺤﻴﻂ ﺑﺎ ﻓﺸﺎر ﺑﺎﻻﺗﺮ ﺑﺴﻮزد‪.‬‬
‫در ﻳﻚ راﻧﺪﻣﺎن ﺣﺮارﺗﻲ ﺛﺎﺑﺖ‪ ،‬ﺗﺮاﺳﺖ وﻳﮋه ﺑﺎ ﻣﺼـﺮف‬
‫ﺳﻮﺧﺖ وﻳﮋه ﺑﺎ ﻳﻜﺪﻳﮕﺮ ﻣـﺮﺗﺒﻂ ﻫﺴـﺘﻨﺪ ﺑـﻪﻃـﻮريﻛـﻪ‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺗﺮاﺳﺖ وﻳﮋه ﻣﻨﺠﺮ ﺑﻪ اﻓﺰاﻳﺶ ﻣﺼﺮف ﺳـﻮﺧﺖ‬
‫وﻳﮋه ﻣﻲﺷﻮد‪ .‬ﺑﺎاﻳﻦوﺟـﻮد ﻣﻮﺗـﻮر ﺗﻮرﺑـﻮﻓﻦ ﻣﺠﻬـﺰ ﺑـﻪ‬
‫ﻣﺤﻔﻈــﺔ اﺣﺘــﺮاق ﻣﻴــﺎنﻣﺮﺣﻠــﻪاي ﻋﻤﻠﻜــﺮد ﺑﻬﺘــﺮي در‬
‫اﻧﺘﺨــﺎبﻫــﺎي ﻃﺮاﺣــﻲ ﻣﺨﺘﻠــﻒ ﻣﺎﻧﻨــﺪ ﻧﺴــﺒﺖ ﻓﺸــﺎر‬
‫ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر‪ ،‬ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر ﻓﻦ و ﻧﺴﺒﺖ ﺟﺖ ﻛﻨﺎرﮔﺬر دارد‪.‬‬
‫ﻋﻼوهﺑﺮاﻳﻦ ﺑﺎ اﺿﺎﻓﻪ ﻧﻤﻮدن اﺟﺰاي ﺟﺪﻳﺪ ﻣﻲﺗـﻮان‬
‫دﻣــﺎ و ﻓﺸــﺎر ﺑــﺎﻻﺗﺮي را در ﺳــﻴﻜﻞ ﻣﻮﺗــﻮر ﺗﻮرﺑــﻮﻓﻦ‬
‫ﺑﻪوﺟـﻮد آورد ]‪ .[12‬در اﻳـﻦ ﻣﻘﺎﻟـﻪ ﺑـﻪ ﻣﻌﺮﻓـﻲ ﺳـﻴﻜﻞ‬
‫ﻣﻮﺗﻮر ﺗﻮرﺑﻮﻓﻦ ﺑﺎ ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق ﻣﻴﺎنﻣﺮﺣﻠﻪاي ﭘﺮداﺧﺘﻪ‬
‫ﻣﻲﺷﻮد‪.‬‬
‫ﻫـــﺪف از ﭘـــﮋوﻫﺶ ﺣﺎﺿـــﺮ‪ ،‬اﻧﺠـــﺎم ﻣﻄﺎﻟﻌـــﺎت‬
‫ﭘﺎراﻣﺘﺮﻳـــﻚ ﻣﻮﺗـــﻮر ﺗﻮرﺑـــﻮﻓﻦ دوﻣﺤـــﻮرة ﺟﺮﻳـــﺎن‬
‫ﻣﺨﻠﻮط ﻧﺸﺪه ﺑﺮاي ﻫﻮاﭘﻴﻤﺎي ﺳﺒﻚ ‪ 6‬ﻧﻔـﺮه و ﺑـﻪدﺳـﺖ‬
‫آوردن ﻣﻨﺤﻨـــﻲﻫـــﺎي ﻋﻤﻠﻜـــﺮد ﻣﻮﺗـــﻮر و درﻧﻬﺎﻳـــﺖ‬
‫ﻣﺪلﺳﺎزي رﻳﺎﺿﻲ ﻋﻤﻠﻜﺮد ﺧﺎرج از ﻃﺮح ﻣﻮﺗﻮر ﻣﺬﻛﻮر‬
‫ﺳﺎﻧﮕﻬﻲ و ﻫﻤﻜﺎران ]‪ [9‬ﺑﺎ ﺑﻪ ﻛﺎرﮔﻴﺮي ﻣﻌﺎﻻت ﭘﺎﻳﻪ‬
‫در ﻧﻘﻄﺔ ﻃﺮح و ﺣﺎﻟﺖ ﭘﺎﻳﺪار‪ ،‬ﻋﻤﻠﻜﺮد ﻣﻮﺗﻮر ﺗﻮرﺑـﻮﻓﻦ‬
‫ﺧﺎﺻﻲ را ﺷﺒﻴﻪﺳﺎزي ﻧﻤﻮدﻧﺪ ﻛﻪ ﺑﺎ ﺑﻬﺮهﮔﻴـﺮي از روش‬
‫ﻣﻘﻴﺎس ﭘﺎﻳﻪ و ﺑﻪ ﻛـﺎرﮔﻴﺮي رواﺑـﻂ راﻧـﺪﻣﺎن اﺟـﺰا و ﺑـﺎ‬
‫اﻋﻤﺎل ﻣﺤﺪودﻳﺖ ﺣـﺪاﻗﻞ ﺧﻄـﺎ در ﺷـﺮاﻳﻂ ﺗﻌـﺎدل‪ ،‬در‬
‫ﻧﻘﻄﺔ ﺧﺎرج از ﻃـﺮح ﻣـﺪلﺳـﺎزي ﺷـﺪ‪.‬در ﺳـﺎل ‪،2013‬‬
‫ﮔﺒﺮان ]‪ [10‬ﻳﻚ ﻣﺪل ﻣﻮﺗﻮر ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﮔـﺎز ﺧﻮرﺷـﻴﺪي را‬
‫اراﺋﻪ ﻧﻤﻮد ﻛﻪ در آن ﻋﻤﻠﻜﺮد ﻣﻮﺗﻮر ﺑﺮاي ﺷﺮاﻳﻂ ﺧـﺎرج‬
‫از ﻃﺮح ﺑﺮرﺳﻲ ﻣﻲﺷﺪ‪ .‬ﻣـﺪل ﻣـﺬﻛﻮر ﻗﺎﺑﻠﻴـﺖ ﺑﺮرﺳـﻲ‬
‫ﻣﺤﺪودة وﺳﻴﻌﻲ از ﺳﻴﻜﻞﻫﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ ﻣﻮﺗـﻮر ﺗـﻮرﺑﻴﻨﻲ‬
‫را دارا ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪ .‬او دراداﻣﻪ ﻳـﻚ روش ﻣﻘﻴـﺎس را ﺑـﺮاي‬
‫ﺗﻮﻟﻴﺪ ﻣﻨﺤﻨﻲﻫﺎي ﻣﺸﺨﺼـﺔ ﻛﻤﭙﺮﺳـﻮر و ﺗـﻮرﺑﻴﻦ اراﺋـﻪ‬
‫ﻧﻤﻮد و ﺧﻂ ﻋﻤﻠﻜﺮد ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻛﻤﭙﺮﺳـﻮر و ﺗـﻮرﺑﻴﻦ را‬
‫ﺗﺮﺳﻴﻢ ﻧﻤﻮد‪ .‬در ﺳﺎل ‪ ،2015‬ﻳﺎﻧـﮓ و ﻫﻤﻜـﺎراﻧﺶ ]‪[11‬‬
‫ﻳﻚ ﻣﺪل ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﮔﺎز را ﺑـﺮاي ﺷـﺮاﻳﻂ ﺧـﺎرج از ﻃـﺮح‬
‫ﻣﻮرد ﺑﺮرﺳﻲ ﻗﺮار دادﻧﺪ ﻛـﻪ ﻗﺎﺑﻠﻴـﺖ ﺑﺮرﺳـﻲ ﻣﺤـﺪودة‬
‫وﺳﻴﻌﻲ از ﺳﻴﻜﻞﻫـﺎي ﻣﺨﺘﻠـﻒ ﻣﻮﺗـﻮر ﺗـﻮرﺑﻴﻨﻲ را دارا‬
‫اﺳﺖ و ﻳﻚ روش ﻣﻘﻴـﺎس‪ ،‬ﺑـﺮاي ﺗﻮﻟﻴـﺪ ﻣﻨﺤﻨـﻲﻫـﺎي‬
‫ﻣﺸﺨﺼﺔ ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر و ﺗـﻮرﺑﻴﻦ را اراﺋـﻪ ﻧﻤﻮدﻧـﺪ و ﺧـﻂ‬
‫ﻋﻤﻠﻜﺮد ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر و ﺗﻮرﺑﻴﻦ را ﺗﺮﺳﻴﻢ ﻛﺮدﻧـﺪ‬
‫و ﺑﺎ اﻧﺠﺎم ﺗﺤﻠﻴﻞﻫﺎي آﻣـﺎري ﺑـﺮروي ﺗﻌـﺪاد زﻳـﺎدي از‬
‫ﻣﻨﺤﻨﻲﻫﺎي ﻋﻤﻠﻜﺮد ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر‪ ،‬روﺷﻲ ﻧﻮﻳﻦ ﺑﺮاي ﺗﻐﻴﻴـﺮ‬
‫ﻣﻘﻴﺎس ﻧﻤـﻮدار ﻋﻤﻠﻜـﺮد ﻛﻤﭙﺮﺳـﻮر اﺑـﺪاع ﻧﻤﻮدﻧـﺪ ﻛـﻪ‬

‫ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از روش ﺣﻠﻘﻪﻫﺎي ﻣﺘﻮاﻟﻲ ﺗﻮدرﺗﻮ ﻣـﻲﺑﺎﺷـﺪ‪.‬‬ ‫درﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﺑﺎ روش ﺗﻐﻴﻴـﺮ ﻣﻘﻴـﺎس ﺧﻄـﻲ ﻛـﻪ از اﻋﻤـﺎل‬
‫ﻧﻤﻮدن ﺿﺮاﻳﺐ ﺛﺎﺑﺖ ﺑﻪ ﻧﺴـﺒﺖ ﻓﺸـﺎر ﺑﻬـﺮه ﻣـﻲﮔﻴـﺮد‪،‬‬
‫ازآﻧﺠﺎﻛﻪ ﻣﺪلﺳﺎزي رﻳﺎﺿـﻲ ﻋﻤﻠﻜـﺮد ﺧـﺎرج از ﻃـﺮح‬
‫ﻛﺎراﻳﻲ ﺑﺴﻴﺎر ﺑﻬﺘﺮي از ﺧﻮد ﻧﺸﺎن ﻣﻲدﻫﺪ‪.‬‬
‫ﻣﻮﺗﻮر ﺗﻮرﺑﻮﻓﻦ ﭘﻴﭽﻴﺪه ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﻟـﺬا اﺑﺘـﺪا ﺑـﻪ ﺑﺮرﺳـﻲ‬
‫دراداﻣﻪ ﻳﻜﻲ از ﺟﺪيﺗﺮﻳﻦ ﭘﻴﺸﻨﻬﺎدﻫﺎﻳﻲ ﻛﻪ در اﻳﻦ‬
‫ﻋﻤﻠﻜﺮد ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﮔـﺎز ﺗـﻚ ﻣﺤـﻮر ﺑـﺮاي ﺗﻮﻟﻴـﺪ ﻗـﺪرت‬
‫راﺳﺘﺎ اراﺋﻪ ﺷﺪ و ﻣﻮرد ﻗﺒﻮل ﺑﻴﺸﺘﺮ ﻃﺮاﺣﺎن ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺖ‪،‬‬
‫ﻣﺤﻮري و ﺳﭙﺲ ﻣﻮﺗﻮر ﺗﻮرﺑﻮﺟﺖ ﺗﻚﻣﺤﻮر و دوﻣﺤﻮر‬
‫اﺳـﺘﻔﺎده از ﻳـﻚ ﻣﺤﻔﻈـﺔ اﺣﺘــﺮاق دﻳﮕـﺮ ﺗﺤـﺖ ﻋﻨــﻮان‬
‫ﭘﺮداﺧﺘﻪ ﻣﻲ ﺷﻮد و در ﭘﺎﻳﺎن ﻣﺪلﺳﺎزي ﻣﻮﺗﻮر ﺗﻮرﺑـﻮﻓﻦ‬
‫ﻣﺤﻔﻈـﺔ ﻣﻴــﺎنﻣﺮﺣﻠــﻪاي ﻣﻴــﺎن ﺗــﻮرﺑﻴﻦﻫــﺎي ﭘﺮﻓﺸــﺎر و‬
‫دو ﻣﺤﻮرة ﺟﺮﻳﺎن ﻣﺨﻠـﻮط ﻧﺸـﺪه اراﺋـﻪ ﻣـﻲﮔـﺮدد‪ .‬اﻳـﻦ‬
‫ﻛﻢﻓﺸﺎر اﺳﺖ ﻛﻪ اوﻟـﻴﻦﺑـﺎر در ﺳـﺎل ‪ 2005‬ﺗﻮﺳـﻂ ﻛـﺎ‬
‫ﭘﮋوﻫﺶ در اداﻣﺔ ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﮔﺬﺷﺘﻪ ﻣـﻲﺑﺎﺷـﺪ ﻛـﻪ ﻧﺘـﺎﻳﺞ‬
‫ﻫﻨﮓ ﻟﻴﻮ و ﻫﻤﻜﺎران در داﻧﺸﮕﺎه ﻣﻴﺸـﻴﮕﺎن ﻣﻄـﺮح ﺷـﺪ‬
‫اﻧﺘﺨﺎبﻫﺎي ﻃﺮاﺣﻲ را ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﻣﺼﺮف ﺳﻮﺧﺖ وﻳـﮋه‬ ‫]‪ .[7‬ﻣﺰﻳﺖ ﻋﻤﺪة اﺳﺘﻔﺎده از اﻳﻦ روش‪ ،‬اﻓﺰاﻳﺶ ﺗﺮاﺳـﺖ‬
‫و ﺗﺮاﺳﺖ وﻳﮋه ﺗﺤﺖ ﺑﺮرﺳﻲ ﻗﺮار دادهاﻧﺪ‪.‬‬ ‫وﻳﮋه و ﻛﺎﻫﺶ ﻣﺼﺮف ﺳﻮﺧﺖ وﻳﮋه ﻣﻲﺑﺎﺷـﺪ ﻛـﻪ اﻟﺒﺘـﻪ‬

‫‪3‬‬
‫ﺳﺎل ﺑﻴﺴﺖ و ﻧﻬﻢ‪ ،‬ﺷﻤﺎرة دو‪1397 ،‬‬
‫ﻣﻲﺷﻮد ]‪.[13‬‬
‫ﻫﻮاﭘﻴﻤــﺎ اﻧﺘﺨــﺎب ﻧــﻮع ﻣﻮﺗــﻮر و ﺳــﭙﺲ ﻃﺮاﺣــﻲ آن از‬
‫ﻓﺮﺿﻴﺎت‬
‫در ﺗﺠﺰﻳــﻪ و ﺗﺤﻠﻴــﻞ ﭘﺎراﻣﺘﺮﻳــﻚ‪ ،‬ﺳــﻴﻜﻞ اﻳــﺪهآل‬ ‫‪-‬‬
‫ﻓﺮض ﻣﻲﺷﻮد‪.‬‬
‫ﺳﻴﺎل ﻋﺎﻣﻞ داﺧﻞ ﻣﻮﺗﻮر ﮔﺎز ﻛﺎﻣﻞ ﻛﺎﻟﺮﻳﻚ ﻓـﺮض‬ ‫‪-‬‬
‫ﻣﻲﺷﻮد و از رﻃﻮﺑﺖ ﻣﻮﺟـﻮد در ﻫـﻮا ﺻـﺮفﻧﻈـﺮ‬
‫ﻣﻲﺷﻮد‪.‬‬
‫ﺟﺮﻳﺎن در ﻃﻮل ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر‪ ،‬ﺗﻮرﺑﻴﻦ و ﻧـﺎزل داﺋﻤـﻲ‬ ‫‪-‬‬
‫ﻓﺮض ﻣﻲﺷﻮد‪.‬‬
‫ﻧﺴﺒﺖ ﮔﺮﻣﺎي وﻳﮋه‪ ،‬در ﻗﺴﻤﺖﻫﺎي ﺳـﺮد )ورودي‬ ‫‪-‬‬
‫ﻫﻮا‪ ،‬داﻛﺖ ﻛﻨﺎرﮔﺬر و ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر( و ﮔـﺮم )ﻣﺤﻔﻈـﺔ‬
‫اﺣﺘﺮاق‪ ،‬ﺗﻮرﺑﻴﻦ و ﻧﺎزل( ﻣﻮﺗﻮر ﺑﻪﺗﺮﺗﻴـﺐ ﺑﺮاﺑـﺮ ﺑـﺎ‬
‫‪ 1/4‬و ‪ 1/33‬درﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﻣﻲﺷﻮﻧﺪ‪.‬‬
‫راﻧﺪﻣﺎن ﭘﻠﻲﺗﺮوﭘﻴﻚ در ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر‪ ،‬ﺗﻮرﺑﻴﻦ و ﻧـﺎزل‬ ‫‪-‬‬
‫ﺛﺎﺑﺖ ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫ﺟﺮﻳﺎن ﺳـﻴﺎل داﺧـﻞ ورودي ﻫـﻮا و ﻧـﺎزل ﻣﻮﺗـﻮر‬ ‫‪-‬‬
‫ﺑﻪﺻﻮرت آدﻳﺎﺑﺎﺗﻴﻚ درﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﻣﻲﺷﻮد‪.‬‬
‫ﺗﺮﻣﻮدﻳﻨــﺎﻣﻴﻜﻲ اﺟــﺰا و واﺑﺴــﺘﮕﻲ ﻋﻤﻠﻜــﺮدي آﻧﻬــﺎ ﺑــﺎ‬
‫ﺷﺒﻴﻪﺳﺎزي ﻣﻮﺗﻮر در ﻧﻘﻄﺔ ﻃﺮاﺣﻲ‬
‫ﺑﻪﻣﻨﻈﻮر ﺷﺒﻴﻪﺳﺎزي ﻋﻤﻠﻜﺮد ﻣﻮﺗـﻮر ﺗﻮرﺑـﻮﻓﻦ در ﻧﻘﻄـﺔ‬
‫ﻃﺮاﺣﻲ در ﻣﺮﺣﻠﺔ ﻧﺨﺴـﺖ ﺑﺎﻳـﺪ رواﺑـﻂ ﺗﺮﻣﻮدﻳﻨـﺎﻣﻴﻜﻲ‬
‫ﻣﻮرد ﻧﻴﺎز از ﻗﺒﻴﻞ ﺟﺮﻳﺎن آزاد‪ ،‬ورودي ﻫـﻮا‪ ،‬ﻛﻤﭙﺮﺳـﻮر‪،‬‬
‫ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق اﺻﻠﻲ‪ ،‬ﺗﻮرﺑﻴﻦ‪ ،‬ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘـﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳـﻪ‪،‬‬
‫ﻧﺎزل و ﭘﺎراﻣﺘﺮﻫﺎي ﻋﻤﻠﻜﺮدي ﻣﻮﺗﻮر اﺳﺘﺨﺮاج ﺷـﻮد ﺗـﺎ‬
‫ﻣــﺪل رﻳﺎﺿــﻲ ﻣﻮﺗــﻮر ﻛﺎﻣــﻞ ﮔــﺮدد ]‪ .[7‬در اﻳــﻦ ﻣﻘﺎﻟــﻪ‬
‫ﺑﻪﻣﻨﻈﻮر ﺳﻬﻮﻟﺖ در اﻧﺠﺎم ﺷﺒﻴﻪﺳـﺎزي ﻋﻤﻠﻜـﺮد ﻣﻮﺗـﻮر‬
‫ﺗﻮرﺑــﻮﻓﻦ‪ ،‬ﻣﻮﺗــﻮر ﺑﺮاﺳــﺎس ﻣﺤــﻞ ﻗﺮارﮔﻴــﺮي اﺟــﺰاي‬
‫اﺻﻠﻲاش ﺷﻤﺎرهﮔﺬاري ﻣﻲﺷﻮد )ﺟﺪول ‪ .(1‬در ﻣﺮاﺟـﻊ‬
‫ﻣﺨﺘﻠــﻒ از ﺷــﻤﺎرهﮔــﺬاريﻫــﺎي دلﺧــﻮاه در اﻳــﻦ اﻣــﺮ‬
‫اﺳﺘﻔﺎده ﻣﻲﺷﻮد‪ .‬در اﻳﻦ ﭘﮋوﻫﺶ ﺳﻌﻲ ﺷﺪه اﺳﺖ ﻛـﻪ از‬
‫اﺳﺘﺎﻧﺪارد آ آر ﭘﻲ ‪ 755‬آ )‪ (ARP 755A‬اﺳـﺘﻔﺎده ﮔـﺮدد‬
‫ﻛﻪ اﺳﺘﺎﻧﺪارد ﺟﻬﺎﻧﻲ ﺷﻤﺎرهﮔﺬاري ﻣﻮﺗﻮرﻫـﺎي ﺗـﻮرﺑﻴﻨﻲ‬
‫اﺳﺖ ]‪.[8‬‬
‫‪4‬‬
‫ﻧﺸﺮﻳﺔ ﻋﻠﻮم ﻛﺎرﺑﺮدي و ﻣﺤﺎﺳﺒﺎﺗﻲ در ﻣﻜﺎﻧﻴﻚ‬
‫ﺗﻌﺮﻳﻒ ﻣﺴﺌﻠﻪ و اﻧﺘﺨـﺎب ﻧـﻮع ﻣﻮﺗـﻮر‪ .‬در ﻃﺮاﺣـﻲ‬
‫اﻫﻤﻴﺖ زﻳﺎدي ﺑﺮﺧﻮردار اﺳﺖ‪ .‬اﻧﻮاع ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ‬
‫در ﺣﻮزهاي از ﻣﺎﻣﻮرﻳﺖﻫﺎ ﻣﻲﺗﻮاﻧﻨـﺪ ﻣﻔﻴـﺪ و اﻗﺘﺼـﺎدي‬
‫ﺑﺎﺷﻨﺪ؛ ﻟﺬا ﺑﺮاﺳﺎس ﻣﺄﻣﻮرﻳـﺖ اﺻـﻠﻲ ﻫﻮاﭘﻴﻤـﺎ ﺑﺎﻳﺴـﺘﻲ‬
‫اﻗﺪام ﺑﻪ اﻧﺘﺨﺎب ﻳﻚ ﻧﻮع ﻣﻮﺗﻮر ﻧﻤـﻮد‪ ،‬ﺳـﭙﺲ درزﻣﻴﻨـﺔ‬
‫ﻃﺮاﺣﻲ و اﺳﺘﺨﺮاج ﭘﺎراﻣﺘﺮﻫﺎي ﻋﻤﻠﻜﺮدي آن اﻗﺪام ﻛﺮد‪.‬‬
‫ﻣﺪلﺳﺎزي رﻳﺎﺿﻲ ﻣﻮﺗﻮر‪ .‬اﻳﻦ روش‪ ،‬روﺷﻲ ﻣﻄﻤـﺌﻦ‪،‬‬
‫ﻛﻢﻫﺰﻳﻨﻪ و ﺳﺮﻳﻊ ﺑﺮاي ﭘﻴﺶﺑﻴﻨﻲ ﻋﻤﻠﻜﺮد ﺧﺎرج از ﻃﺮح‬
‫ﻣﻮﺗﻮر ﻣﻲﺑﺎﺷـﺪ‪ .‬روش ﻣـﺪلﺳـﺎزي رﻳﺎﺿـﻲ‪ ،‬ﻋﻤﻠﻜـﺮد‬
‫ﺧﺎرج از ﻃﺮح ﻣﻮﺗﻮر را ﺑﺮاﺳﺎس ﻋﻤﻠﻜﺮد ﻣﺴﺘﻘﻞ اﺟﺰاي‬
‫ﺗﺸﻜﻴﻞدﻫﻨﺪة آن و ﺑﺎ درﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻦ ﺗﺄﺛﻴﺮ ﻣﺘﻘﺎﺑﻞ اﺟﺰا ﺑـﺮ‬
‫ﻋﻤﻠﻜﺮد ﻳﻜﺪﻳﮕﺮ‪ ،‬ﭘﻴﺶﺑﻴﻨﻲ ﻣﻲﻛﻨـﺪ‪ .‬ﺑﺎﺗﻮﺟـﻪ ﺑـﻪ ﻓﻘـﺪان‬
‫اﻃﻼﻋــﺎت ﻛــﺎﻓﻲ درﻣــﻮرد ﻋﻤﻠﻜــﺮد اﺟــﺰاي ﻣﻮﺗــﻮر در‬
‫ﻣﺮﺣﻠﺔ ﻣﻘﺪﻣﺎﺗﻲ‪ ،‬ﻋﻤﻠﻜﺮد اﺟﺰا را ﻣﻲﺑﺎﻳﺴﺖ ﺑﺎ ﺗﻜﻴـﻪ ﺑـﺮ‬
‫ﺗﺠﺮﺑﻴﺎت ﻗﺒﻠﻲ و در ﺻﻮرت ﻟﺰوم ﺗﻮﺳﻂ آزﻣـﺎﻳﺶﻫـﺎي‬
‫ﻋﻤﻠﻲ ﺗﺨﻤﻴﻦ زد‪ .‬درﺣﻘﻴﻘـﺖ ﺗﻌـﺪاد زﻳـﺎد ﭘﺎراﻣﺘﺮﻫـﺎي‬
‫ﻳﻜﺪﻳﮕﺮ ﺳﺒﺐ ﻣﻲﺷﻮد ﻛﻪ ﻣـﺪلﺳـﺎزي رﻳﺎﺿـﻲ ﻣﻮﺗـﻮر‬
‫ﻣﻨﺠﺮ ﺑﻪ ﻳﻚ دﺳﺘﮕﺎه ﻣﻌﺎدﻻت ﻏﻴﺮﺧﻄـﻲ ﺷـﻮد‪ ،‬ﻟـﺬا دو‬
‫روش ﻛﻠﻲ زﻳﺮ ﺑـﺮاي ﺣـﻞ دﺳـﺘﮕﺎه ﻣﻌـﺎدﻻت ﻣﻮﺟـﻮد‬
‫ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪:‬‬
‫‪ -1‬روش ﺣﻠﻘﻪﻫﺎي ﻣﺘﻮاﻟﻲ ﺗﻮدرﺗﻮ‪.‬‬
‫‪ -2‬روش آزﻣﻮن و ﺧﻄﺎي ﻣﺎﺗﺮﻳﺴﻲ‪.‬‬
‫در روش اول ﻣﻌــﺎدﻻت ﻋﻤﻠﻜــﺮد اﺟــﺰاي ﻣﻮﺗــﻮر‬
‫ﺑﺎاﺳﺘﻔﺎده از ﺣﻠﻘﻪﻫﺎي ﻣﺤﺎﺳﺒﺎﺗﻲ ﺗﻮدرﺗﻮ ﺣﻞ ﻣـﻲﺷـﻮد‪.‬‬
‫درﺣﺎﻟﻲﻛـﻪ در روش دوم دﺳـﺘﮕﺎه ﻣﻌـﺎدﻻت ﻏﻴﺮﺧﻄـﻲ‬
‫ﺑﻪﻃﻮر ﻫﻢزﻣﺎن ﺣﻞ ﻣـﻲﮔـﺮدد؛ اﻣـﺎ در ﻫـﺮ دو روش از‬
‫آزﻣﻮن و ﺧﻄﺎ اﺳﺘﻔﺎده ﻣﻲﺷﻮد‪.‬‬
‫در ﺷﺒﻴﻪﺳﺎزي ﭘﮋوﻫﺶ ﺣﺎﺿﺮ‪ ،‬ﻣﻮﺗﻮر در دورﻫـﺎي‬
‫ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺑﺮرﺳﻲ ﻣﻲﺷـﻮد و ﻣﻴـﺰان ﺗﻐﻴﻴـﺮات ﺗﺮاﺳـﺖ و‬
‫ﻣﺼﺮف ﺳﻮﺧﺖ وﻳﮋه را در دورﻫﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺑﺎ ﻛﻤﺘﺮﻳﻦ‬
‫ﺧﻄﺎ ﻧﺸﺎن ﻣﻲدﻫﺪ و ﻫﻤﻴﻦ اﻣﺮ ﻣﻨﺠﺮ ﺑﻪ ﻣﺘﻤﺎﻳﺰ ﺷﺪن آن‬
‫ﺧﻀﺮﭘﻮر‬
‫ﺳﻌﻴﺪ ﺟﻌﻔﻔﺮي ﭘﻨﺎه‪ -‬ﻓﺘﺢ اﻟﻪ ااﻣﻲ‪ -‬ﺳﻴﺪ ﺳﻌﻴﺪ ﺧﻀ‬ ‫ﻣﻮﺗﻮر‪...‬‬
‫ﺳﺎزي ﻛﺎرﺑﺮد ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﺔ ر‬
‫ﺷﺒﻴﻪ ي‬

‫ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺣﺎﻟﺘﻲ اﺳــﺖ‬

‫ط‬ ‫در ﺷﻜﻞ )‪ (1‬ﺷﻤﺎ رهﮔﺬاري‬
‫ﻛﻪ ﻣﻮﺗﻮﻮر ﺑﺪون ﻣﺤﻔﻈﺔﺔ اﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ ﻟﺤﺎظ ﺷﺪه اﺳــﺖ‬
‫و ﻫﻤﺎنﻃﻃﻮريﻛﻪ در ﺷﻜﻜﻞ )‪ (2‬ﻣﺸﺎﻫﺪه ﻣﻲﺷﻮد ﻣﺤﻔﻈﻈـﺔ‬
‫ﻛـﻢﻓﺸـﺎر و ﭘﺮﻓﺸــﺎر‬
‫ﺗﻮرﺑﻴﻦﻫـﺎي ﻢ‬
‫اﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ در ﺑﻴﻦ ﺗﻮ‬
‫ﻗﺮار داررد و ﻫﻮاي ﺧﺮووﺟﻲ از ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﭘﺮﻓﺸـﺎر ﺑـﻪﻃــﻮر‬
‫وارد ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﻛﻢﻓﺸــﺎر‬
‫ﻣﺠﺪد در آن داغ ﻣﻲﺷﻮﻮد و ﺳﭙﺲ د‬
‫اﻓـﺰاﻳﺶ ﻛـﺎر ﺧﺮوﺟــﻲ‬
‫ﺶ‬ ‫ﻣﻲﺷﻮد ﻛﻪ اﻳﻦ اﻣـﺮ ﻣﻨﺠ‬
‫ﻨﺠـﺮ ﺑـﻪ‬
‫ﻣﻮﺗﻮر ﺗﻮرﺑﻮﻓﻦ ﺑﺎ ﻣﺤﻔﻈﻈﻪ‬
‫ر‬ ‫ﺷﻜﻞ ‪ 2‬اﻳﺴﺘﮕﺎهﻫﻫﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ‬
‫اﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ ]‪[115‬‬ ‫ﻓﺸﺎر ﻣﻲ ﮔﺮدد و ﺑـﻪ اﻳـﻦ ﺗﺮﺗﻴــﺐ‬
‫ﻣﺨﺼﻮص ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﻛﻢﻓﺸ‬
‫ص‬
‫ﺗﺮاﺳﺖ وﻳﮋه اﻓﺰاﻳﺶ ﻣﻲ‬
‫ﻲﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬

‫ﻣﻌﺎدﻻت ﺣﺎﻛﻢ ﺑﺮ ﻓﻦ و ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر‬ ‫ﻣﻮﺗﻮر ﺗﻮرﺑﻮﻓﻦ ﺑﺎ ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ‬

‫ﺟﺪول ‪ 1‬ﺷﻤﺎرهﮔﺬاري ﻣﻮ‬
‫ﻣﻔﻬﻮﻮم‬ ‫ﺷﻤﺎره‬ ‫ردﻳﻳﻒ‬
‫ﺳﻜﻮن وارد ﻓﻦ ﻣﻲﺷﺷﻮد‪ .‬ﺑﺎ‬
‫ن‬ ‫ﺳﻜﻮن و ﻓﺸﺎر‬
‫ن‬ ‫ﺳﻴﺎلل ﺑﺎ دﻣﺎي‬
‫ﺷﺮاﻳﻂ ﺟﺮﺮﻳﺎن آزاد‬ ‫‪0‬‬ ‫‪1‬‬
‫ﺑﻬﺮهﮔﮔﻴﺮي از راﺑﻄﻪﻫﻫـﺎي )‪ 1‬و ‪ ،(2‬ﻣﺘﻐﻴﺮﻫـﺎي وروودي و‬ ‫اﺑﺘﺪاي وروودي ﻫﻮا‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬
‫داﻧﺴﺘﻦ ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸـﺎرر ﻓـﻦ‪،‬‬
‫ﻦ‬ ‫ﻣﻲﺷﻮد‪ .‬ﺑﺎ‬
‫ﺧﺮووﺟﻲ ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻲ‬ ‫ﺳﻮر ﻛﻢ ﻓﺸﺎر‬
‫ورودي ﻛﻤﭙﺮﺳ‬ ‫‪13‬‬ ‫‪3‬‬
‫ﺟﻲ ﻓﻦ ﺑﻪدﺳﺖ ﻣﻣﻲآﻳﺪ ]‪.[16‬‬
‫ﻓﺸﺎرر ﺳﻜﻮن ﺧﺮوﺟ‬ ‫ﻓﻦ ﻧﺎزل‬
‫ورودي ﻦ‬ ‫‪17‬‬ ‫‪4‬‬
‫ﺧﺮوﺟﻲ ﻓﻓﻦ ﻧﺎزل‬ ‫‪18‬‬ ‫‪5‬‬

‫) ‪(1‬‬ ‫ﺳﻮر ﭘﺮﻓﺸﺎر‬

‫ورودي ﻛﻤﭙﺮﺳ‬ ‫‪2/5‬‬ ‫‪6‬‬
‫=‬
‫ورودي ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق اﺻﻠﻲ‬ ‫‪3‬‬ ‫‪7‬‬
‫‪=π‬‬ ‫) ‪(2‬‬ ‫ورودي ﺗﻮرﺑﻴﻴﻦ ﭘﺮﻓﺸﺎر‬ ‫‪4‬‬ ‫‪8‬‬
‫ورودي ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ‬ ‫‪4/5‬‬ ‫‪9‬‬

‫آﻳﺰوﻧﺘﺮوﭘﻴﻚ و ﻣﺸـﺨﺺ ﺑـﻮدن‬

‫ﻚ‬ ‫ﺑﺎاﺳﺘﻔﺎده از رواﺑﻂ‬ ‫ورودي ﺗﻮرﺑﻴﻴﻦ ﻛﻢﻓﺸﺎر‬ ‫‪4/8‬‬ ‫‪10‬‬
‫ﺧﺮوﺟﻲ ﺗﻮرﺑﻴﻴﻦ ﻛﻢﻓﺸﺎر‬ ‫‪5‬‬ ‫‪11‬‬
‫ﺧﺘﻼف دﻣﺎي دو ﻃﺮف ﻓـﻦ از ﻃﻃﺮﻳـﻖ‬
‫ﺖ ﻓﺸﺎر ﻓﻦ‪ ،‬اﺧ‬
‫ﻧﺴﺒﺖ‬
‫ورودي ﻧﺎزل ﻫﻫﺴﺘﻪ ﻣﻮﺗﻮر‬ ‫‪7‬‬ ‫‪12‬‬
‫راﺑﻄ ﺔ )‪ (3‬ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻣﻣﻲﺷﻮد‪:‬‬ ‫ﺧﺮوﺟﻲ ﻧﺎزل ﻫﺴﺘﻪ ﻣﻮﺗﻮر‬ ‫‪8‬‬ ‫‪13‬‬

‫(‬ ‫(=)‬ ‫)‬ ‫) ‪(3‬‬

‫ﺴــﺒﺖ ﻓﺸــﺎر ﻛﻛﻤﭙﺮﺳــﻮر و روواﺑــﻂ‬

‫ﺑــﺎ داﻧﺴــﺘﻦ ﻧﺴ‬
‫آﻳﺰووﻧﺘﺮوﭘﻴﻚ ﻣﻲﺗـﻮﻮان ﻓﺸـﺎر ﺳـﻜﻜﻮن و دﻣـﺎي ﺳﺳـﻜﻮن‬
‫ﺤﺎﺳـﺒﻪ‬
‫ﺧﺮووﺟﻲ از ﻛﻤﭙﺮﺳﻮﻮر را ﺑﺎﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ راﺑﻄـﺔ )‪ (4‬ﻣﺤ‬
‫ﻧﻤﻮدد‪:‬‬

‫=‬ ‫(‬ ‫)‬ ‫ ‬ ‫)‪( 4‬‬

‫( ﺑﺮﺮﻗـﺮار‬ ‫(>)‬ ‫)‬ ‫درﺻﻮرﺗﻲﻛـﻪ ﻓـﺮض‬

‫ﺨﺘﻠﻒ ﻣﻮﺗﻮر ﺗﻮرﺑﻮﻮﻓﻦ ﺑﺪون ﻣﺤﻔﻈﻪ‬
‫ﺷﻜﻞ ‪ 1‬اﻳﺴﺘﮕﺎهﻫﺎي ﻣﺨ‬
‫ﻲﻛﻨﺪ و‬
‫ﺑﺎﺷﺪﺪ‪ ،‬درﻧﺘﻴﺠﻪ اﻳﻦ ﺷﺮاﻳﻂ ﺳﻴﺎل از ﻛﺎﻧﺎل ﻋﺒﻮر ﻣﻲ‬
‫ﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ ]‪[14‬‬
‫اﺣﺘﺮ‬

‫‪5‬‬
‫ﺳﺎل ﺑﻴﺴﺖ و ﻧﻬﻢ‪ ،‬ﺷﻤﺎرة دو‪1397 ،‬‬ ‫ﻧﺸﺮﻳﺔ ﻋﻠﻮم ﻛﺎرﺑﺮدي و ﻣﺤﺎﺳﺒﺎﺗﻲ در ﻣﻜﺎﻧﻴﻚ‬

‫ﻫﻮاي ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق را ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻧﻤﻮد‪ .‬ﺳـﻴﺎل ﺑـﺎ دﻣـﺎي‬ ‫اﻧﺒﺴﺎط ﺟﺮﻳﺎن درون ﻧﺎزل ﺗﺎ ﻓﺸﺎر اﺗﻤﺴﻔﺮ‪ ،‬رخ ﻣﻲدﻫﺪ‪.‬‬
‫ﺳﻜﻮن و ﻓﺸﺎر ﺳﻜﻮن وارد ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق ﻣﻲﺷﻮد و ﺑﺎ‬ ‫ﺑﺎاﺳــﺘﻔﺎده از رواﺑــﻂ آﻳﺰوﻧﺘﺮوﭘﻴــﻚ ﻣــﻲﺗــﻮان اﻓــﺖ‬
‫ﺑﻬﺮهﮔﻴﺮي از راﺑﻄﺔ )‪ (9‬و ﺑﺮﻣﺒﻨﺎي ﻣﺘﻐﻴﺮﻫـﺎي ورودي و‬ ‫درﺟﻪ ﺣﺮارت ﻧﺎزل داﻛﺖ ﻛﻨﺎرﮔـﺬر را ﻃﺒـﻖ راﺑﻄـﺔ )‪(5‬‬
‫ﻣﺘﻐﻴﺮﻫﺎي ﺧﺮوﺟﻲ ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻣﻲﺷـﻮد‪ .‬ﺑـﺎ ﻟﺤـﺎظ ﻧﻤـﻮدن‬ ‫ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻧﻤﻮد‪:‬‬
‫اﻓﺖ ﻓﺸﺎر ﻧﺴﺒﻲ ﻓﺸﺎر ﺳـﻜﻮن در ﻣﺤﻔﻈـﺔ اﺣﺘـﺮاق ﻛـﻪ‬
‫‪γ 1‬‬
‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪γ‬‬
‫ﻧﺎﺷﻲ از ﻣﺴﺎﺋﻠﻲ ﭼﻮن اﺧـﺘﻼط و ﻧﻴـﺮوي ﭘﺴـﺎي ﻣﺴـﻴﺮ‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬
‫‪P18  Pa  T02  T018‬‬ ‫‪‬‬
‫‪ η j T02 1 ‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪1 ‬‬ ‫)‪(5‬‬
‫ﺳﻴﺎل ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬دارﻳﻢ‪:‬‬ ‫‪  P  ‬‬
‫‪‬‬ ‫‪  02   ‬‬
‫‪‬‬ ‫‪ Pa  ‬‬
‫‪‬‬ ‫‪ ‬‬

‫=‬ ‫) ∆ ‪(1 −‬‬ ‫)‪(9‬‬

‫ﭘﺲ از ﻣﺤﺎﺳﺒﺔ اﻓـﺖ درﺟـﻪﺣـﺮارت ﻧـﺎزل داﻛـﺖ‬
‫ﻛﻨﺎرﮔــﺬر ﻣــﻲﺗــﻮان ﺳــﺮﻋﺖ ﺧﺮوﺟــﻲ ﻫــﻮا از داﻛــﺖ‬
‫از ﻃﺮﻓﻲ ﺑـﺎ ﻟﺤـﺎظ ﻧﻤـﻮدن ﻣﻴـﺰان اﻓـﺰاﻳﺶ دﻣـﺎي‬
‫ﻛﻨﺎرﮔﺬر را ﺑﻪدﺳﺖ آورد )راﺑﻄﺔ ‪.(6‬‬
‫ﺳﻜﻮن در ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق‪ ،‬ﺑﺎﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ راﺑﻄﺔ )‪ (10‬دﻣـﺎي‬
‫ﺳﻜﻮن ﺧﺮوﺟﻲ از ﻣﺤﻔﻈﻪ ﺑﻪدﺳﺖ ﻣﻲآﻳﺪ‪:‬‬ ‫‪= (2‬‬ ‫(‬ ‫‪−‬‬ ‫))‬ ‫‪.‬‬ ‫)‪(6‬‬

‫=‬ ‫)‪(7‬‬
‫=‬ ‫∆‪+‬‬ ‫)‪(10‬‬ ‫‪+1‬‬

‫راﺑﻄﺔ )‪ (7‬ﺑﻴﺎن ﻣﻲﻛﻨﺪ ﻛﻪ ﺑﺎ ﻣﺸﺨﺺ ﺷﺪن ﺳﺮﻋﺖ‬

‫(‬ ‫‪−‬‬ ‫)‬ ‫ﺧﺮوﺟﻲ داﻛﺖ ﻛﻨﺎرﮔـﺬر و ﻣﻌﻠـﻮم ﺑـﻮدن دﺑـﻲ ﺟﺮﻣـﻲ‬
‫=‬ ‫=‬ ‫)‪(11‬‬
‫‪(ℎ‬‬ ‫‪−‬‬ ‫)‬
‫ﻫﻮاي ورودي ﺑﻪ ﻣﻮﺗﻮر و ﻧﺴﺒﺖ ﺟﺖ ﻛﻨﺎرﮔﺬر ﻣﻲﺗﻮان‬
‫ﺑﺎ ﻣﺤﺎﺳﺒﺔ اﺧﺘﻼف درﺟﻪ ﺣﺮارت ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق و‬ ‫دﺑﻲ ﺟﺮﻣﻲ ﻫﻮاي ورودي ﺑﻪ داﻛﺖ ﻛﻨﺎرﮔﺬر را ﻣﺤﺎﺳـﺒﻪ‬
‫ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ درﺟﻪﺣﺮارت ورودي ﺑﻪ ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘـﺮاق و ﺑـﺎ‬ ‫ﻧﻤﻮد‪:‬‬
‫ﻣﺸﺨﺺ ﺑﻮدن ارزش ﺣﺮارﺗﻲ ﺳـﻮﺧﺖ ﻣـﻮرد اﺳـﺘﻔﺎده‬ ‫ﭘﺲ از ﺗﻌﻴﻴﻦ دﺑـﻲ ورودي ﺑـﻪ داﻛـﺖ ﻛﻨﺎرﮔـﺬر و‬
‫ﻣﻲﺗﻮان ﻧﺴﺒﺖ ﺟﺮم ﺳﻮﺧﺖ ﺑـﻪ ﻫـﻮا را ﺑـﻪدﺳـﺖ آورد‬ ‫ﺳﺮﻋﺖ ﺧﺮوﺟﻲ ﻫﻮا از داﻛﺖ ﻛﻨﺎرﮔﺬر ﺑﺎﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ راﺑﻄﺔ‬
‫)راﺑﻄﺔ ‪.(11‬‬ ‫)‪ (8‬ﻣﻲﺗﻮان ﺗﺮاﺳﺖ ﻧﺎﺷﻲ از ﻓﻦ را ﻣﺤﺎﺳـﺒﻪ ﻧﻤـﻮد ﻛـﻪ‬
‫دراﺻﻄﻼح ﺑﻪ ﺗﺮاﺳﺖ ﺳﺮد ﻣﻌﺮوف اﺳﺖ‪:‬‬
‫ﺗﻮرﺑﻴﻦ‪ .‬راﺑﻄﻪﻫﺎي )‪ 12‬و ‪ (13‬ﺑﻴﺎن ﻣﻲدارد ﻛﻪ ﺑﺎﺗﻮﺟـﻪ‬
‫ﺑﻪ ﻣﻘـﺎدﻳﺮ ﻣﺤﺎﺳـﺒﻪﺷـﺪه‪ ،‬درﺟـﻪ ﺣـﺮارت در ورودي و‬ ‫=‬ ‫)‪(8‬‬
‫ﺧﺮوﺟﻲ از ﻫﺮ ﻳﻚ از ﻛﻤﭙﺮﺳﻮرﻫﺎ ﻣﻲﺗـﻮان ﻛـﺎر ﻣـﻮرد‬
‫ﻧﻴﺎز ﺑﺮاي ﻫﺮ ﻳﻚ از ﺗﻮرﺑﻴﻦﻫﺎي ﻛﻢﻓﺸـﺎر و ﭘﺮﻓﺸـﺎر را‬ ‫ﭘﺲ از ﻣﺸﺨﺺ ﺷﺪن ﺗﺮاﺳﺖ ﻧﺎﺷﻲ از ﻓﻦ‪ ،‬ﺗﺮاﺳﺖ‬
‫ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻧﻤﻮد‪:‬‬ ‫ﻧﺎﺷﻲ از ﻣﻮﺗﻮر ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻣﻲﺷﻮد‪.‬‬

‫‪−‬‬ ‫‪.‬‬ ‫=‬ ‫)‪(12‬‬ ‫ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق‪ .‬ﺑـﺎ ﻣﺸـﺨﺺ ﺑـﻮدن اﻓـﺖ ﻓﺸـﺎر ﻛـﻞ‬
‫(‬ ‫()‬ ‫‪−‬‬ ‫)‬
‫ﻣﺤﻔﻈﻪ‪ ،‬راﻧﺪﻣﺎن ﺣﺮارﺗـﻲ ﻣﺤﻔﻈـﻪ و دﻣـﺎي ورودي ﺑـﻪ‬
‫)‪( + 1‬‬ ‫ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﻣﻲﺗﻮان ﻓﺸﺎر ﻛﻞ ﺧﺮوﺟﻲ و ﻧﺴﺒﺖ ﺳﻮﺧﺖ ﺑـﻪ‬
‫‪−‬‬ ‫‪.‬‬ ‫=‬ ‫)‪(13‬‬
‫(‬ ‫()‬ ‫‪−‬‬ ‫)‬

‫‪6‬‬
‫ﺳﻌﻴﺪ ﺟﻌﻔﺮي ﭘﻨﺎه‪ -‬ﻓﺘﺢ اﻟﻪ اﻣﻲ‪ -‬ﺳﻴﺪ ﺳﻌﻴﺪ ﺧﻀﺮﭘﻮر‬ ‫ﺷﺒﻴﻪﺳﺎزي ﻛﺎرﺑﺮد ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﺔ ﻣﻮﺗﻮر‪...‬‬

‫=‬ ‫)‪(19‬‬ ‫دراداﻣﻪ ﻓﺸﺎرﻫﺎي ﺧﺮوﺟﻲ از ﻫﺮ ﻳﻚ از ﺗﻮرﺑﻴﻦﻫـﺎ‬

‫)‪( + 1‬‬
‫ﺑﺮاﺳــﺎس رواﺑــﻂ آﻳﺰوﻧﺘﺮوﭘﻴــﻚ )‪ 14‬و ‪ (15‬ﻣﺤﺎﺳــﺒﻪ‬
‫راﺑﻄﺔ )‪ (20‬ﺑﻴﺎن ﻣﻲﻛﻨﺪ ﻛﻪ ﺑﺎ ﺑﻪدﺳـﺖ آﻣـﺪن دﺑـﻲ‬ ‫ﻣﻲﺷﻮﻧﺪ‪:‬‬
‫ورودي ﺑﻪ ﻫﺴﺘﺔ ﻣﻮﺗـﻮر و ﺳـﺮﻋﺖ ﻫـﻮاي ﺧﺮوﺟـﻲ از‬
‫ﻧﺎزل ﻣﻲﺗﻮان ﺗﺮاﺳﺖ ﻧﺎﺷﻲ از ﻫﺴﺘﺔ ﻣﻮﺗـﻮر را ﻣﺤﺎﺳـﺒﻪ‬
‫(‬ ‫(=)‬ ‫)‬ ‫)‪(14‬‬
‫ﻧﻤﻮد ﻛﻪ دراﺻﻄﻼح ﺑﻪ ﺗﺮاﺳﺖ ﮔﺮم ﻣﻌﺮوف اﺳﺖ‪:‬‬ ‫‪.‬‬ ‫‪.‬‬

‫‪.‬‬ ‫‪.‬‬
‫(‬ ‫(=)‬ ‫)‬ ‫)‪(15‬‬
‫=‬ ‫)‪(20‬‬

‫ﺑﻌــﺪ از ﻣﺤﺎﺳــﺒﺔ ﻣﺘﻐﻴﺮﻫــﺎي ورودي و ﺧﺮوﺟــﻲ‬ ‫ﮔــﺎم ﺑﻌــﺪي ﻣﺤﺎﺳــﺒﺔ ﻓﺸــﺎر ﺧﺮوﺟــﻲ از ﺗــﻮرﺑﻴﻦ‬
‫ﺟﺮﻳﺎن در ﻧﺎزل‪ ،‬ﻧﻴﺮوي ﭘﻴﺸﺮان و ﻣﺼﺮف ﺳﻮﺧﺖ وﻳـﮋه‬ ‫ﻛﻢﻓﺸﺎر ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ )راﺑﻄﺔ ‪.(16‬‬
‫ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻣﻲﺷﻮد‪ .‬ﻧﻴﺮوي ﭘﻴﺸﺮان ﻛﻠﻲ در ﻣﻮﺗﻮر ﺗﻮرﺑﻮﻓﻦ‬
‫از ﻣﺠﻤﻮع ﺗﺮاﺳﺖ ﺳﺮد و ﮔﺮم ﺑﻪدﺳﺖ ﻣﻲآﻳﺪ‪ .‬ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ‬ ‫‪.‬‬ ‫=‬ ‫)‪(16‬‬
‫(‬ ‫()‬ ‫)‬
‫‪.‬‬
‫ﻧﻴﺮوي ﭘﻴﺸﺮان ﺑﺎ اﻋﻤﺎل ﻗﺎﻧﻮن ﺑﻘﺎي اﻧـﺪازة ﺣﺮﻛـﺖ ﺑـﺮ‬
‫ﺣﺠﻢ ﻣﻌﻴﺎر ﭘﻴﺮاﻣﻮن ﻣﻮﺗﻮر ﺑﻪ ﺷﻜﻞ راﺑﻄﺔ )‪ (21‬ﺑﻪدﺳﺖ‬ ‫(‪ ،‬ﺑﻨـﺎﺑﺮاﻳﻦ در‬ ‫(>)‬ ‫ )‬ ‫ﻓﺮض ﻣﻲﺷﻮد‪:‬‬
‫ﻣﻲآﻳﺪ‪:‬‬
‫اﻳﻦ ﺷﺮاﻳﻂ ﺳﻴﺎل از ﻛﺎﻧﺎل ﻋﺒﻮر ﻣﻲﻛﻨﺪ و اﻧﺒﺴﺎط ﺟﺮﻳﺎن‬
‫=‬ ‫‪+‬‬ ‫درون ﻧﺎزل ﺗﺎ ﻓﺸﺎر اﺗﻤﺴﻔﺮ‪ ،‬رخ ﻣـﻲدﻫـﺪ‪ .‬راﺑﻄـﺔ )‪(17‬‬
‫‪−‬‬ ‫) ‪+ ( −‬‬ ‫)‪(21‬‬
‫ ‪+‬‬ ‫) ‪( −‬‬
‫ﻧﺸﺎن ﻣﻲدﻫﺪ ﺑﺎاﺳﺘﻔﺎده از رواﺑﻂ آﻳﺰوﻧﺘﺮوﭘﻴﻚ ﻣـﻲﺗـﻮان‬
‫اﻓﺖ درﺟﻪ ﺣـﺮارت ﻧـﺎزل داﻛـﺖ ﻛﻨﺎرﮔـﺬر را ﻣﺤﺎﺳـﺒﻪ‬
‫(‬ ‫)‬
‫‪. .‬‬ ‫=‬ ‫)‪(22‬‬ ‫ﻧﻤﻮد‪:‬‬

‫=‬ ‫→‬ ‫‪−‬‬ ‫=‬ ‫‪[1‬‬

‫ﺑﺎ ﺗﻘﺴﻴﻢ دﺑﻲ ﺟﺮﻣﻲ ﺳﻮﺧﺖ ﺑـﺮ ﻧﻴـﺮوي ﭘﻴﺸـﺮان‪،‬‬ ‫‪1‬‬ ‫)‪(17‬‬
‫(‪−‬‬ ‫])‬
‫ﻣﺼﺮف ﺳﻮﺧﺖ وﻳﮋه ﺑﺎﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ راﺑﻄـﺔ )‪ (22‬ﺑـﻪدﺳـﺖ‬
‫ﻣﻲآﻳﺪ‪.‬‬
‫ﭘﺲ از ﻣﺤﺎﺳﺒﺔ اﻓﺖ درﺟﻪﺣﺮارت ﻧـﺎزل ﺧﺮوﺟـﻲ‬

‫ﻣﺪلﺳﺎزي‬ ‫ﺑﺎﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ راﺑﻄﺔ )‪ (18‬ﻣﻲﺗﻮان ﺳﺮﻋﺖ ﻫﻮاي ﺧﺮوﺟﻲ از‬

‫ﻧﺎزل را ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻧﻤﻮد‪:‬‬
‫در ﻳﻚ آزﻣﺎﻳﺸﮕﺎه اﺳﺘﺎﻧﺪارد ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر‪ ،‬ﺑﻪدﺳـﺖ آوردن‬
‫ﻣﻨﺤﻨﻲﻫﺎي ﻋﻤﻠﻜﺮد ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻳﻚ ﻛﻤﭙﺮﺳـﻮر ﻋﻤﻠﻴـﺎﺗﻲ‬ ‫‪= (2‬‬ ‫(‬ ‫‪−‬‬ ‫))‬ ‫‪.‬‬
‫→‬ ‫)‪(18‬‬
‫ﭘﺮﻫﺰﻳﻨﻪ اﺳﺖ‪ .‬ﺑﻪﻣﻨﻈﻮر ﺑﻪدﺳﺖ آوردن اﻳﻦ ﻣﻨﺤﻨﻲﻫـﺎي‬
‫ﻣﺪلﺳﺎزي‪ ،‬ﺑﺎﻳﺪ ﻋﻤﻠﻜﺮد ﻧﻘﻄﺔ ﻃﺮاﺣـﻲ ﻳـﻚ ﻛﻤﭙﺮﺳـﻮر‬ ‫ﺑﺎ ﻣﺸﺨﺺ ﺷﺪن ﺳﺮﻋﺖ ﻫﻮاي ﺧﺮوﺟﻲ از ﻧﺎزل و‬
‫واﻗﻌﻲ و ﻧﻴﺰ ﻣﻨﺤﻨﻲﻫﺎي اﺳـﺘﺎﻧﺪارد در دﺳـﺘﺮس ﺑﺎﺷـﻨﺪ‪.‬‬ ‫ﻣﻌﻠﻮم ﺑـﻮدن دﺑـﻲ ﺟﺮﻣـﻲ ﻫـﻮاي ورودي ﺑـﻪ ﻣﻮﺗـﻮر و‬
‫ﺳﭙﺲ ﻣﻲﺗﻮان ﺿﺮاﻳﺐ ﻣﻘﻴـﺎس را از روش ﭘـﻴﺶﮔﻔﺘـﻪ‪،‬‬ ‫ﻧﺴﺒﺖ ﺟﺖ ﻛﻨﺎرﮔﺬر ﻣﻲﺗﻮان دﺑﻲ ﺟﺮﻣﻲ ﻫﻮاي ورودي‬
‫ﺑﻪدﺳﺖ آورد‪ .‬درﻧﻬﺎﻳﺖ ﻣﺸﺨﺼﺔ ﻋﻤﻠﻜـﺮدي ﻛﻤﭙﺮﺳـﻮر‬ ‫ﺑﻪ ﻫﺴﺘﻪ ﻣﻮﺗﻮر را ﺑﺎاﺳﺘﻔﺎده از راﺑﻄﺔ )‪ (19‬ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻧﻤﻮد‪:‬‬

‫‪7‬‬
‫ﺳﺎل ﺑﻴﺴﺖ و ﻧﻬﻢ‪ ،‬ﺷﻤﺎرة دو‪1397 ،‬‬ ‫ﻧﺸﺮﻳﺔ ﻋﻠﻮم ﻛﺎرﺑﺮدي و ﻣﺤﺎﺳﺒﺎﺗﻲ در ﻣﻜﺎﻧﻴﻚ‬

‫ﺟﺮم ﻣﻲﺑﺎﺷـﺪ‪ .‬ﻫـﺮ دو ﺟـﺰء ﻣﺘﺼـﻞﺷـﺪه ﺑـﻪ ﻳﻜـﺪﻳﮕﺮ‬
‫ﺑﺎاﺳــﺘﻔﺎده از ﻳــﻚ ﺷــﻔﺖ داراي راﺑﻄ ـﺔ ﺳــﺎزﮔﺎري دور‬
‫دوراﻧﻲ و ﺳﺎزﮔﺎري ﻛﺎر ﻣﻲﺑﺎﺷـﻨﺪ‪ .‬ﺷـﻤﺎرهﮔـﺬاري اﻳـﻦ‬
‫ﻣﻮﺗﻮر ﻣﻄﺎﺑﻖ ﺑﺎ ﺷـﻜﻞﻫـﺎي )‪ 1‬و ‪ (2‬ﻣـﻲﺑﺎﺷـﺪ‪ .‬راﺑﻄـﺔ‬
‫ﺳﺎزﮔﺎري ﺟﺮم ﺑﻴﻦ ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر و ﻓﻦ ﻣﻄﺎﺑﻖ ﺑﺎ راﺑﻄﺔ )‪(29‬‬
‫ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫ﺑﻪدﺳﺖ ﻣﻲآﻳﺪ‪ .‬ﻣﺸﺨﺼﻪﻫﺎ در ﻧﻘﻄﺔ ﻃﺮاﺣﻲ ﺑـﻪﺻـﻮرت‬
‫‪ ،‬و ‪ ℎ‬درﻧﻈــﺮ ﮔﺮﻓﺘــﻪ ﻣــﻲﺷــﻮﻧﺪ‪ .‬ﺳــﭙﺲ‬
‫ﺑﺎاﺳﺘﻔﺎده از ﻣﻨﺤﻨـﻲﻫـﺎﻳﻲ ﻛـﻪ ﭘﺎراﻣﺘﺮﻫـﺎي ﺑﻬﻴﻨـﻪ را در‬
‫دورﻫﺎي ﺑﺪون ﺑﻌﺪ ﻧﻤﺎﻳﺶ ﻣﻲدﻫﻨﺪ و ﻧﻴـﺰ ﻣﻌﺎدﻟـﻪﻫـﺎي‬
‫‪ ،‬و ‪ ℎ‬ﺗﺨﻤـــﻴﻦ زده‬ ‫)‪ ،(23-25‬ﻣﻘـــﺎدﻳﺮ‬
‫ﻣﻲﺷﻮﻧﺪ‪:‬‬

‫)‪(29‬‬ ‫⇒ )‪= ƒ (n‬‬ ‫)‪= ƒ (n‬‬ ‫)‪(23‬‬

‫=‬ ‫×‬ ‫×‬ ‫×‬

‫⇒ )‪= g (n‬‬ ‫( )‪= g (n‬‬ ‫‪-1) +1‬‬ ‫)‪(24‬‬

‫ﺑﻪدﻟﻴﻞ ارﺗﺒﺎط ﻓﻦ ﺑﺎ ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﻛﻢﻓﺸﺎر از ﻃﺮﻳﻖ ﺷﻔﺖ‬
‫راﺑﻄﺔ ﺳﺎزﮔﺎري دور دوراﻧﻲ و ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ ﺳـﺎزﮔﺎري ﻛـﺎر‬ ‫⇒ )‪= h (n‬‬ ‫‪ℎ‬‬ ‫)‪= h (n‬‬ ‫‪ℎ‬‬ ‫)‪(25‬‬
‫ﻣﻴـــﺎن آﻧﻬـــﺎ ﺑـــﻪﺗﺮﺗﻴـــﺐ ﺑـــﻪﺻـــﻮرت راﺑﻄــﻪﻫـــﺎي‬
‫)‪ 30‬و ‪ (31‬ﺑﻴﺎن ﻣﻲﺷﻮد‪.‬‬ ‫در ﻧﻬﺎﻳــﺖ ﺑــﺎ ﺑـﻪﻛــﺎرﺑﺮدن ﻣﻌﺎدﻟــﻪﻫــﺎي )‪،(26-28‬‬
‫ ‪ ،‬و ‪ ℎ‬ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻣﻲﺷﻮﻧﺪ‪.‬‬ ‫ﻣﻘﺎدﻳﺮ ‬

‫=‬ ‫)‪(30‬‬
‫= ‪mp‬‬ ‫∙‬

‫‪(m c  m h )c pa  T013  T02  ‬‬ ‫=‬ ‫) (‪∙ƒ‬‬ ‫=‬ ‫)‪(26‬‬

‫)‪(31‬‬ ‫) (‬
‫‪ηmL  m h ‬‬ ‫‪m f  c pg  T04.5  T05 ‬‬
‫(‬ ‫)‬
‫(‬ ‫)‬

‫= ‪pr‬‬ ‫∙‬
‫از ﻃﺮف دﻳﮕﺮ‪ ،‬ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر ﻧﻴﺰ ﺑﺎ ﺗـﻮرﺑﻴﻦ ﭘﺮﻓﺸـﺎر از‬
‫ﻃﺮﻳـﻖ ﺷـﻔﺖ ﭘﺮﻓﺸـﺎر ارﺗﺒـﺎط دارد و ﺑﻨـﺎﺑﺮاﻳﻦ رواﺑـﻂ‬ ‫(= ‪pr‬‬ ‫∙ )‬ ‫() (‬ ‫)‬ ‫)‪(27‬‬
‫) (‬

‫ﺳــﺎزﮔﺎري دور دوراﻧــﻲ و ﻛــﺎر ﻣﻴــﺎن آﻧﻬــﺎ ﺑــﻪﺻــﻮرت‬ ‫() (‬ ‫)‬

‫(=‬ ‫∙ )‬ ‫(() (‬ ‫)‬
‫)‬
‫راﺑﻄﻪﻫﺎي )‪ 32‬و ‪ (33‬اراﺋﻪ ﻣﻲﺷﻮد‪.‬‬
‫= ‪etha‬‬ ‫∙‬ ‫‪ℎ‬‬ ‫ ‬

‫)‪(32‬‬ ‫‪ℎ‬‬ ‫=‬

‫=‬ ‫)‪(28‬‬
‫) (‬
‫) (‪∙ℎ‬‬ ‫‪ℎ‬‬ ‫=‬
‫ ‬

‫‪m h c pa T03  T013 ‬‬ ‫ ) ‪ ( ℎ‬‬

‫)‪(33‬‬
‫‪‬‬ ‫‪‬‬
‫‪ ηmH m h  m f c pg  T04  T045 ‬‬

‫ﺷﺒﻴﻪﺳﺎزي ﻋﻤﻠﻜﺮد ﺧﺎرج از ﻃﺮح ﻣﻮﺗﻮر‬

‫ﺳﺎزﮔﺎري ﺟﺮم ﺑـﻴﻦ ﻛﻤﭙﺮﺳـﻮر و ﺗـﻮرﺑﻴﻦ ﭘﺮﻓﺸـﺎر‬ ‫ﺗﻮرﺑﻮﻓﻦ دوﻣﺤﻮرة ﺟﺮﻳﺎن ﻣﺨﻠﻮطﻧﺸﺪه‬
‫ﺑﻪﺻﻮرت راﺑﻄﺔ )‪ (34‬ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬ ‫در اﻳﻦ ﺑﺨﺶ رواﺑﻂ ﻣﻮرد ﻧﻴـﺎز ﺑـﻪﻣﻨﻈـﻮر ﺷـﺒﻴﻪﺳـﺎزي‬
‫ﻣﻮﺗﻮر ﻣﺬﻛﻮر اراﺋﻪ ﻣﻲﺷﻮد‪ .‬ﻧﻜﺘﺔ ﻣﻮردﺗﻮﺟﻪ اﻳـﻦ اﺳـﺖ‬
‫=‬ ‫×‬ ‫×‬ ‫)‪(34‬‬ ‫ﻛﻪ ﻫﺮ ﺟﺰء ﺑﺎ ﺟﺰء ﺑﻌﺪي ﺧﻮد داراي راﺑﻄـﺔ ﺳـﺎزﮔﺎري‬

‫‪8‬‬
‫ﺳﻌﻴﺪ ﺟﻌﻔﺮي ﭘﻨﺎه‪ -‬ﻓﺘﺢ اﻟﻪ اﻣﻲ‪ -‬ﺳﻴﺪ ﺳﻌﻴﺪ ﺧﻀﺮﭘﻮر‬ ‫ﺷﺒﻴﻪﺳﺎزي ﻛﺎرﺑﺮد ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﺔ ﻣﻮﺗﻮر‪...‬‬

‫ﺑﻪ دﺳﺖآﻣﺪه از ﻣﻨﺤﻨﻲﻫـﺎي ﻋﻤﻠﻜـﺮد در ﻣﺮاﺣـﻞ ﻗﺒـﻞ‪،‬‬ ‫ﺳﺎزﮔﺎري ﺟﺮم ﺑـﻴﻦ ﺗـﻮرﺑﻴﻦ ﻛـﻢﻓﺸـﺎر و ﭘﺮﻓﺸـﺎر‬
‫را ﺑﺎ ﺑﻬﺮهﮔﻴﺮي از راﺑﻄـﺔ )‪(39‬‬ ‫ﻣﻲﺗﻮان ﻧﺴﺒﺖ‬ ‫ﺑﻪﺻﻮرت راﺑﻄﺔ )‪ (35‬ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻣﻲﺷﻮد‪.‬‬
‫ﺑﻪدﺳﺖ آورد‪.‬‬
‫‪.‬‬ ‫‪.‬‬
‫=‬ ‫×‬ ‫×‬ ‫)‪(35‬‬
‫‪1‬‬ ‫‪.‬‬
‫‪=1+‬‬ ‫([‬ ‫)‬ ‫]‪− 1‬‬ ‫)‪(39‬‬

‫ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ راﺑﻄﺔ ﺳـﺎزﮔﺎري ﺟـﺮم را ﻣـﻲﺗـﻮان ﺑـﻴﻦ‬

‫‪ -4‬در اﻳﻦ ﻣﺮﺣﻠﻪ ﻳـﻚ دور ﻣﺸـﺨﺺ ﺑـﺮاي ﻛﻤﭙﺮﺳـﻮر‬ ‫ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﻛﻢﻓﺸﺎر و ﻧـﺎزل ﻫﺴـﺘﺔ ﻣﻮﺗـﻮر ﺑﻴـﺎن ﻧﻤـﻮد ﻛـﻪ‬
‫اﻧﺘﺨﺎب ﻣﻲﺷﻮد‪.‬‬ ‫ﺑﻪﺻﻮرت راﺑﻄﺔ )‪ (36‬ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫‪ -5‬در دور اﻧﺘﺨﺎبﺷﺪه ﺑﺮاي ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر در ﻣﺮﺣﻠﺔ ﻗﺒـﻞ‪،‬‬
‫‪.‬‬ ‫‪.‬‬
‫ﻳﻚ ﻧﻘﻄﻪ ﺗﻌﻴـﻴﻦ ﻣـﻲﺷـﻮد و ﺑﺎاﺳـﺘﻔﺎده از ﻣﻨﺤﻨـﻲﻫـﺎي‬ ‫=‬ ‫×‬ ‫×‬ ‫)‪(36‬‬
‫‪.‬‬
‫ﻋﻤﻠﻜﺮد ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر ﻣﻲﺗﻮان ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر‪ ،‬راﻧﺪﻣﺎن و دﺑـﻲ‬
‫ﺟﺮﻣﻲ ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر را ﺑﻪدﺳﺖ آورد‪.‬‬
‫و دراﻧﺘﻬﺎ ﻣﻲﺗﻮان ﺳﺎزﮔﺎري ﺟﺮم را ﺑﻴﻦ ﻓﻦ و ﻧﺎزل‬
‫‪ -6‬اﻛﻨﻮن ﻣﻲﺗﻮان ﺑﺎاﺳﺘﻔﺎده از راﺑﻄـﺔ ﺳـﺎزﮔﺎري ﺟـﺮم‪،‬‬ ‫ﻓﻦ ﺑﻪﺻﻮرت راﺑﻄﺔ )‪ (37‬ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻧﻤﻮد‪:‬‬
‫ﻣﻴﺎن ﻓﻦ و ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر در راﺑﻄﻪﻫـﺎي )‪ 40‬و ‪ ،(41‬ﻧﺴـﺒﺖ‬
‫ﺟﺖ ﻛﻨﺎرﮔﺬر را ﺑﻪﺻﻮرت راﺑﻄﺔ )‪ (42‬ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻧﻤﻮد‪.‬‬ ‫=‬ ‫×‬ ‫×‬ ‫×‬ ‫)‪(37‬‬

‫=‬ ‫×‬ ‫×‬ ‫×‬ ‫)‪(40‬‬

‫روﻧــﺪ ﻣﺤﺎﺳــﺒﺎﺗﻲ ﺷــﺒﻴﻪﺳــﺎزي ﻋﻤﻠﻜــﺮد ﻣﻮﺗــﻮر‬
‫‪=1+‬‬ ‫)‪(41‬‬
‫ﺗﻮرﺑﻮﻓﻦ ﺟﺮﻳﺎن ﻣﺨﻠﻮطﻧﺸﺪة دوﻣﺤﻮره ﺑﻪﺻـﻮرت زﻳـﺮ‬
‫ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪:‬‬
‫‪= −1 +‬‬ ‫)‪(42‬‬
‫×‬ ‫×‬ ‫‪ -1‬اﺑﺘﺪا ﻳـﻚ دور ﻣﺸـﺨﺺ ﺑـﺮاي ﻓـﻦ و ﺑﺎاﺳـﺘﻔﺎده از‬
‫ﻣﻨﺤﻨﻲ ﻋﻤﻠﻜﺮد ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ آن اﻧﺘﺨﺎب ﻣﻲﺷﻮد‪.‬‬
‫‪ -2‬ﺑﺮروي دور اﻧﺘﺨﺎبﺷﺪه و ﺑﺎاﺳﺘﻔﺎده از ﻣﻨﺤﻨـﻲﻫـﺎي‬
‫‪ -7‬در اﻳــﻦ ﻣﺮﺣﻠــﻪ و ﺑﺎاﺳــﺘﻔﺎده از ﻣﻨﺤﻨــﻲ ﻋﻤﻠﻜــﺮدي‬
‫ﻋﻤﻠﻜــﺮد ﻓــﻦ ﺑــﺮاي ﻳــﻚ ﻧﻘﻄ ـﺔ ﻣﺸــﺨﺺ ﻣﻘ ـﺪارﻫﺎي‬
‫ﺗﻮرﺑﻴﻦ‪ ،‬ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎري ﺑﺮاي ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﭘﺮﻓﺸﺎر ﺣـﺪس زده‬
‫ﻣﻲﺷﻮد و ﺳﭙﺲ دﺑﻲ ﺟﺮﻣـﻲ ﻣﺮﺑـﻮط ﺑـﻪ آن از ﻧﻤـﻮدار‬ ‫اﺳﺘﺨﺮاج ﻣﻲﺷـﻮد‪ .‬اﻛﻨـﻮن‬ ‫و‬ ‫‪،‬‬

‫ﻣﺮﺑﻮط اﺳﺘﺨﺮاج ﻣﻲﺷﻮد‪.‬‬

‫ﺑﺎاﺳﺘﻔﺎده از راﻧﺪﻣﺎن ﻓﻦ ﺑـﻪدﺳـﺖآﻣـﺪه از اﻳـﻦ ﻣﺮﺣﻠـﻪ‪،‬‬
‫‪ -8‬در ﻣﻘﺎﻟﺔ ﺣﺎﺿﺮ ﺑﻪﻣﻨﻈﻮر ﻛﺎﻫﺶ ﺣﻠﻘﻪﻫﺎي ﻣﺤﺎﺳﺒﺎﺗﻲ‬
‫ﻣﻲﺗﻮان ﻧﺴﺒﺖ اﺧـﺘﻼف دﻣـﺎي ورودي و ﺧﺮوﺟـﻲ ﺑـﻪ‬
‫و درﻧﺘﻴﺠﻪ ﻛﺎﻫﺶ ﺧﻄﺎﻫـﺎي ﻋـﺪدي‪ ،‬راﻧـﺪﻣﺎن ﺗـﻮرﺑﻴﻦ‪،‬‬
‫دﻣﺎي ورودي ﻓﻦ را از راﺑﻄﺔ )‪ (38‬ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻧﻤﻮد‪.‬‬
‫ﻣﻘﺪاري ﺛﺎﺑﺖ درﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬اﻛﻨﻮن ﺑﺎاﺳـﺘﻔﺎده‬
‫از راﺑﻄ ـﺔ راﻧــﺪﻣﺎن ﺗــﻮرﺑﻴﻦ ﭘﺮﻓﺸــﺎر‪ ،‬ﻣــﻲﺗــﻮان ﻧﺴــﺒﺖ‬ ‫‪−‬‬ ‫‪1‬‬
‫=‬ ‫([‬ ‫)‬ ‫]‪− 1‬‬ ‫)‪(38‬‬
‫‪T‬‬ ‫‪.‬‬
‫را در ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﻓﻮقاﻟﺬﻛﺮ ﺑﺎﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ راﺑﻄﻪﻫـﺎي‬ ‫‪T‬‬
‫)‪ 43‬و ‪ (44‬ﺑﻪدﺳﺖ آورد‪.‬‬
‫‪ -3‬ﺑﺎاﺳﺘﻔﺎده از راﺑﻄﺔ )‪ (38‬ﻛﻪ ﻣﺮﺑﻮط ﺑـﻪ راﻧـﺪﻣﺎن ﻓـﻦ‬
‫ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ و ﺑﺎاﺳﺘﻔﺎده از ﻣﻘﺎدﻳﺮ ﻧﺴـﺒﺖ ﻓﺸـﺎر و راﻧـﺪﻣﺎن‬

‫‪9‬‬
‫ﺳﺎل ﺑﻴﺴﺖ و ﻧﻬﻢ‪ ،‬ﺷﻤﺎرة دو‪1397 ،‬‬ ‫ﻧﺸﺮﻳﺔ ﻋﻠﻮم ﻛﺎرﺑﺮدي و ﻣﺤﺎﺳﺒﺎﺗﻲ در ﻣﻜﺎﻧﻴﻚ‬

‫ﺗﻮرﺑﻴﻦ در ﻧﻤﻮدار ﻋﻤﻠﻜﺮد‪ ،‬ﺻﻮرت ﻣﻲﭘﺬﻳﺮد و ﻣﺮاﺣـﻞ‬ ‫‪−‬‬ ‫‪.‬‬ ‫‪1‬‬

‫=‬ ‫( ‪[1 −‬‬ ‫)‬ ‫]‬ ‫)‪(43‬‬
‫ﻗﺒﻠﻲ ﻧﻴﺰ ﺗﻜﺮار ﻣﻲﺷﻮد‪.‬‬ ‫‪.‬‬

‫‪ -12‬ﺑﺎاﺳﺘﻔﺎده از راﺑﻄﺔ ﺳﺎزﮔﺎري ﺟﺮﻳـﺎن ﻣﻴـﺎن ﺗـﻮرﺑﻴﻦ‬ ‫‪.‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪=1−‬‬ ‫( ‪[1 −‬‬ ‫)‬ ‫]‬ ‫)‪(44‬‬
‫را ﺑﺎاﺳـﺘﻔﺎده‬ ‫ﭘﺮﻓﺸﺎر و ﻛﻢﻓﺸﺎر ﻣﻲﺗﻮان ﻧﺴﺒﺖ‬ ‫‪.‬‬

‫از راﺑﻄﺔ )‪ (50‬ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻧﻤﻮد‪.‬‬

‫‪ -9‬در اﻳﻦ ﻣﺮﺣﻠﻪ ﺑﺎاﺳﺘﻔﺎده از راﺑﻄﺔ ﺳﺎزﮔﺎري ﺟﺮم ﺑﻴﻦ‬
‫‪.‬‬
‫=‬ ‫×‬ ‫×‬ ‫‪.‬‬ ‫)‪(50‬‬ ‫در‬ ‫ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر و ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﭘﺮﻓﺸﺎر ﻣﻲﺗﻮان ﻧﺴـﺒﺖ‬
‫‪.‬‬
‫راﺑﻄﺔ )‪ (46‬را از راﺑﻄﺔ )‪ (45‬ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻧﻤﻮد‪.‬‬
‫اﻛﻨــﻮن ﺑﺎاﺳــﺘﻔﺎده از ﻣﺸﺨﺼ ـﺔ ﺗــﻮرﺑﻴﻦ ﻛــﻢﻓﺸــﺎر‬
‫=‬ ‫×‬ ‫×‬ ‫)‪(45‬‬
‫ﺑﻪ دﺳﺖآﻣﺪه در ﺑﺨﺶ ﻗﺒﻞ‪ ،‬ﻣﻲﺗﻮان ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر ﺗﻮرﺑﻴﻦ‬
‫ﻣﺬﻛﻮر را ﺑﻪ دﺳﺖ آورد و ﺳـﭙﺲ ﺑﺎاﺳـﺘﻔﺎده از راﻧـﺪﻣﺎن‬
‫را ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻧﻤﻮد‪.‬‬ ‫‪.‬‬
‫ﺗﻮرﺑﻴﻦ و راﺑﻄﺔ )‪ (51‬ﻧﺴﺒﺖ‬ ‫=‬ ‫)‪(46‬‬

‫‪1‬‬
‫‪=1−‬‬ ‫( ‪[1 −‬‬ ‫‪.‬‬
‫)‬ ‫]‬ ‫)‪(51‬‬
‫‪.‬‬
‫‪ -10‬ﺑﺎاﺳﺘﻔﺎده از راﺑﻄﺔ ﺳﺎزﮔﺎري ﺗﻮان ﻣﻴﺎن ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر و‬
‫ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﭘﺮﻓﺸﺎر و ﻧﻴـﺰ ﺑﺎاﺳـﺘﻔﺎده از ﻣﻘـﺎدﻳﺮ ﻧﺴـﺒﺖﻫـﺎي‬
‫‪ -13‬ﺑﺎاﺳﺘﻔﺎده از ﺳـﺎزﮔﺎري ﺗـﻮان ﻣﻴـﺎن ﻓـﻦ و ﺗـﻮرﺑﻴﻦ‬
‫( ﻛﻪ در راﺑﻄﻪﻫﺎي‬ ‫‪−‬‬ ‫)‬
‫(و‬ ‫‪−‬‬ ‫)‬
‫ﻛﻢﻓﺸـﺎر و ﺑﺎاﺳـﺘﻔﺎده از راﺑﻄـﺔ )‪ (55‬ﻣـﻲﺗـﻮان ﻧﺴـﺒﺖ‬
‫)‪ 47‬و ‪ (48‬ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ‪ ،‬ﻣﻲﺗﻮان ﻧﺴﺒﺖ‬
‫را ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻧﻤﻮد‪.‬‬
‫‪.‬‬
‫را ﺑﺎاﺳﺘﻔﺎده از راﺑﻄﺔ )‪ (49‬ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻧﻤﻮد‪.‬‬
‫(‬ ‫‪−‬‬ ‫=)‬
‫)‪(52‬‬ ‫‪mh c pa  T03  T013 ‬‬
‫‪+‬‬ ‫(‬ ‫‪.‬‬ ‫‪−‬‬ ‫)‬
‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫)‪(47‬‬
‫‪‬‬ ‫‪‬‬
‫‪ ηmH mh  m f c pg  T04  T045 ‬‬
‫و ﺑﺎ ﺻﺮفﻧﻈﺮ از دﺑﻲ ﺟﺮﻣـﻲ ﺳـﻮﺧﺖ در راﺑﻄـﺔ )‪(52‬‬
‫ﺧﻮاﻫﻴﻢ داﺷﺖ‪:‬‬ ‫ﻗﺎﺑﻞ ﺗﻮﺟﻪ اﺳﺖ ﻛﻪ در راﺑﻄﺔ )‪ (59‬از دﺑﻲ ﺟﺮﻣـﻲ‬
‫‪−‬‬ ‫ﺳﻮﺧﺖ ﺻﺮفﻧﻈﺮ ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬
‫) ‪(1 +‬‬
‫)‪(53‬‬
‫‪.‬‬ ‫‪−‬‬ ‫‪.‬‬
‫=‬ ‫×‬ ‫‪ T T ‬‬ ‫‪ T T  T‬‬
‫‪.‬‬ ‫‪c pa  03 013   ηmH c pg  04 04.5   04‬‬ ‫)‪(48‬‬
‫‪ T013 ‬‬ ‫‪ T04‬‬ ‫‪ T013‬‬

‫ﻛﻪ ﻧﺴﺒﺖ دﻣﺎي ورودي ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﻛﻢﻓﺸﺎر ﺑﻪ ورودي ﻓـﻦ‬

‫=‬ ‫)‪(49‬‬
‫‪.‬‬
‫از راﺑﻄﺔ )‪ (53‬ﺑﻪدﺳﺖ ﻣﻲآﻳﺪ‪:‬‬ ‫×‬ ‫(×‬ ‫)‬

‫‪.‬‬ ‫‪.‬‬
‫=‬ ‫×‬ ‫×‬ ‫)‪(54‬‬
‫ﻣﺤﺎﺳﺒﻪﺷـﺪه در ﮔـﺎمﻫـﺎي‬ ‫‪ -11‬ﻣﻘﺎدﻳﺮ ﻧﺴﺒﺖ‬
‫ﻗﺒﻠﻲ ﺑﺎ ﻳﻜﺪﻳﮕﺮ ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﻣﻲﺷﻮﻧﺪ و درﺻـﻮرت ﻳﻜﺴـﺎن‬
‫و درﻧﻬﺎﻳﺖ ﺑﺎ ﻋﻨﺎﻳﺖ ﺑﻪ راﺑﻄﺔ )‪ ،(54‬راﺑﻄﺔ )‪ (55‬ﺣﺎﺻﻞ‬
‫ﻧﺒﻮدن دو ﻣﻘـﺪار‪ ،‬ﺣـﺪس دﻳﮕـﺮي ﺑـﺮاي ﻧﺴـﺒﺖ ﻓﺸـﺎر‬
‫ﻣﻲﺷﻮد‪:‬‬

‫‪10‬‬
‫ﺳﻌﻴﺪ ﺟﻌﻔﺮي ﭘﻨﺎه‪ -‬ﻓﺘﺢ اﻟﻪ اﻣﻲ‪ -‬ﺳﻴﺪ ﺳﻌﻴﺪ ﺧﻀﺮﭘﻮر‬ ‫ﺷﺒﻴﻪﺳﺎزي ﻛﺎرﺑﺮد ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﺔ ﻣﻮﺗﻮر‪...‬‬

‫=‬ ‫×‬ ‫×‬ ‫×‬ ‫)‪(59‬‬ ‫) ‪(1 +‬‬

‫‪=1−‬‬ ‫)‪(55‬‬
‫‪.‬‬
‫‪.‬‬ ‫×‬ ‫(×‬ ‫)‬

‫ﻧﺘﺎﻳﺞ‬
‫ﻣﺤﺎﺳﺒﻪﺷﺪه در ﮔﺎمﻫﺎي‬ ‫‪.‬‬
‫دو ﻣﻘﺪار ﻧﺴﺒﺖ‬
‫ﻫﻤــﺎنﮔﻮﻧــﻪ ﻛــﻪ از ﺟــﺪول )‪ (2‬ﻗﺎﺑــﻞ ﻣﺸــﺎﻫﺪه اﺳــﺖ‪،‬‬ ‫ﻗﺒﻠﻲ ﻣﻮرد ﺑﺮرﺳﻲ ﻗﺮار ﻣﻲﮔﻴﺮد ﺗـﺎ درﺻـﻮرت ﻳﻜﺴـﺎن‬
‫اﻃﻼﻋﺎت ﻧﻘﻄﺔ ﻃﺮاﺣﻲ در ﺷﺮاﻳﻂ اﻳﺴـﺘﺎ ﻣـﺪ ﻧﻈـﺮ ﻗـﺮار‬
‫ﻧﺒﻮدن ﻣﻘﺎدﻳﺮ‪ ،‬ﺑﻪ ﻧﻘﻄﺔ دﻳﮕﺮي ﺑﺮروي ﻋﻤﻠﻜﺮد ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر‬
‫ﻣﻲﮔﻴﺮد‪ .‬اﻟﺒﺘﻪ ﻓﺮض ﻓـﻮق ﺑـﻪدﻟﻴـﻞ در دﺳـﺘﺮس ﻧﺒـﻮدن‬
‫ﺑﺮوﻧﺪ و ﻣﻘﺎدﻳﺮ ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر‪ ،‬راﻧﺪﻣﺎن و دﺑـﻲ ﺟﺮﻣـﻲ از‬
‫اﻃﻼﻋﺎت ﻧﻘﻄﺔ ﻃﺮاﺣﻲ ﻣﻮﺗﻮر ﭘﻲ دﺑﻠﻴﻮ ‪ 615‬اف درﻧﻈـﺮ‬
‫ﻧﻤﻮدارﻫﺎي ﻣﺮﺑﻮط اﺳﺘﺨﺮاج ﺷﻮﻧﺪ‪.‬‬
‫ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬ﺷﺎﻳﺎن ذﻛﺮ اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑـﻪ ﻃـﻮر ﻣﻌﻤـﻮل‬
‫ﻧﻘﻄﺔ ﻃﺮاﺣﻲ ﻳﻚ ﻣﻮﺗﻮر ﺗﻮرﺑـﻮﻓﻦ در ﺷـﺮاﻳﻂ ﭘـﺮوازي‬ ‫‪ -14‬ﺑﺎاﺳﺘﻔﺎده از راﺑﻄﺔ ﺳﺎزﮔﺎري ﺟﺮﻳـﺎن ﻣﻴـﺎن ﺗـﻮرﺑﻴﻦ‬
‫اﺳﺖ ﻛﻪ در ﺻﻮرت در دﺳﺘﺮس ﻧﺒﻮدن اﻃﻼﻋـﺎت ﻧﻘﻄـﺔ‬ ‫ﻛﻢﻓﺸﺎر و ﻧـﺎزل ﻫﺴـﺘﺔ ﻣﻮﺗـﻮر راﺑﻄـﺔ )‪ (56‬اﺳـﺘﺨﺮاج‬
‫ﻃﺮاﺣﻲ ﻣﻮﺗﻮر ﻣﻲﺗﻮان ﺑﺎ اﻏﻤﺎض از اﻃﻼﻋـﺎت ﺷـﺮاﻳﻂ‬ ‫ﻣﻲﺷﻮد‪:‬‬
‫اﻳﺴﺘﺎي ﻣﻮﺗﻮر در ﺗﺤﻠﻴﻞ ﻧﻘﻄﺔ ﻃﺮاﺣـﻲ اﺳـﺘﻔﺎده ﻧﻤـﻮد‪.‬‬
‫‪.‬‬ ‫)‪(56‬‬
‫ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ در ﺟﺪول )‪ (2‬ﺗﻮزﻳﻊ دﻣـﺎ و ﻓﺸـﺎر در ﻣﻘـﺎﻃﻊ‬ ‫=‬ ‫×‬ ‫×‬
‫‪.‬‬ ‫‪.‬‬

‫ﻣﺨﺘﻠﻒ ﻣﻮﺗﻮر ﻓﻮقاﻟﺬﻛﺮ آورده ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬

‫ﺑﻪ ﻣﻨﻈـﻮر ﺗﺤﻠﻴـﻞ ﻋﻤﻠﻜـﺮد ﻧﻘﻄـﺔ ﻃﺮاﺣـﻲ ﻣﻮﺗـﻮر‬ ‫از راﺑﻄﺔ )‪ (56‬ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬ ‫‪.‬‬ ‫ﻛﻪ ﻧﺴﺒﺖ‬
‫ﭘــﻲ دﺑﻠﻴــﻮ ‪ 615‬اف از اﻃﻼﻋــﺎت ورودي ﻣﻮﺟــﻮد در‬ ‫‪ -15‬اﻛﻨﻮن ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از راﺑﻄـﺔ )‪ (57‬ﻣـﻲﺗـﻮان ﻧﺴـﺒﺖ‬
‫ﺟﺪول )‪ (3‬ﺑﻬﺮه ﮔﺮﻓﺘﻪ ﻣﻲﺷﻮد‪.‬‬
‫ﻓﺸﺎر ﺧﺮوﺟﻲ از ﻧﺎزل ﻫﺴﺘﺔ ﻣﻮﺗﻮر را ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻧﻤﻮد‪.‬‬
‫ﺷﻜﻞ )‪) (3‬در ﺣﺎﻟﺖ ﺑﺪون وﺟﻮد ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘـﺮاق‬
‫ﺛﺎﻧﻮﻳــﻪ( ﺗﻐﻴﻴــﺮات ﺗﺮاﺳــﺖ وﻳــﮋه را ﺑﺮﺣﺴــﺐ ﺗﻐﻴﻴــﺮات‬ ‫‪P05  P05   P04.5   P04.5   P04 ‬‬
‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬
‫‪Pa  P04.5   P04   P04   P03 ‬‬
‫ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر ﻓﻦ ﺑﻪﺗﺮﺗﻴﺐ ﺑﺮروي ﻣﺤﻮرﻫـﺎي ﻋﻤـﻮدي و‬ ‫)‪(57‬‬
‫‪ P03   P013   P02 ‬‬
‫اﻓﻘﻲ و ﺑﺮاي ﻣﻘﺎدﻳﺮ ﻣﺘﻔﺎوت ﻧﺴﺒﺖ ﺟﺖ ﻛﻨﺎرﮔﺬر ﻧﺸـﺎن‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬
‫‪ P013   P02   Pa ‬‬
‫ﻣﻲدﻫﺪ‪ .‬اﻳﻦ ﺷﻜﻞ ﺑﺎ ﻓﺮض ﻋﺪد ﻣﺎخ ﺑﺮاﺑﺮ ﺻﻔﺮ‪ ،‬ﻧﺴﺒﺖ‬
‫ﻓﺸﺎر ﻛﻤﭙﺮﺳـﻮر ﺑﺮاﺑـﺮ ‪ 8‬و درﺟـﻪ ﺣـﺮارت ورودي ﺑـﻪ‬ ‫از راﺑﻄﺔ )‪ (58‬ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻣﻲﺷﻮد‪.‬‬ ‫ﻛﻪ ﻧﺴﺒﺖ‬
‫ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﭘﺮﻓﺸﺎر ﺑﺮاﺑﺮ ‪ 1118‬درﺟـﺔ ﻛﻠـﻮﻳﻦ ﺗﻮﻟﻴـﺪ ﺷـﺪه‬
‫‪−1‬‬
‫‪= [1 +‬‬ ‫]‬ ‫)‪(58‬‬
‫اﺳﺖ‪ .‬ﻫﻤﺎنﮔﻮﻧﻪ ﻛﻪ در ﺷﻜﻞ ﻣﺸﺎﻫﺪه ﻣﻲﺷﻮد‪ ،‬در ﻳـﻚ‬ ‫‪2‬‬

‫ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر ﻓﻦ ﺛﺎﺑﺖ‪ ،‬ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﻧﺴﺒﺖ ﺟﺖ ﻛﻨﺎرﮔـﺬر‪،‬‬

‫‪ -16‬ﺑﺎاﺳﺘﻔﺎده از ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر ﻣﺤﺎﺳﺒﻪﺷﺪه در ﮔﺎم ﻗﺒﻠـﻲ‬
‫ﺗﺮاﺳﺖ وﻳﮋه ﻛﺎﻫﺶ ﻣﻲﻳﺎﺑﺪ ﻛـﻪ اﻳـﻦ واﻗﻌﻴـﺖ ﺑـﻪدﻟﻴـﻞ‬ ‫و ﺑﺎاﺳﺘﻔﺎده از ﻧﻤﻮدار ﻋﻤﻠﻜﺮد ﻧﺎزل‪ ،‬ﻣﻘﺪار دﺑـﻲ ﺟﺮﻣـﻲ‬
‫ﻛﺎﻫﺶ دﺑﻲ ﺟﺮﻣﻲ ﻋﺒﻮري از ﻗﺴﻤﺖ اﺻﻠﻲ ﻣﻮﺗﻮر ﻣـﻲ‪-‬‬ ‫ﺑﻪدﺳﺖ ﻣﻲآﻳﺪ‪ .‬دو ﻣﻘﺪار ﺑﻪدﺳﺖآﻣﺪه ﺑﺮاي دﺑﻲ ﺟﺮﻣـﻲ‬
‫ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬از ﻃﺮف دﻳﮕﺮ در ﻳﻚ ﻧﺴﺒﺖ ﺟﺖ ﻛﻨﺎرﮔﺬر ﻣﻌﻴﻦ‪،‬‬ ‫ﻧﺎزل در ﻣﺮاﺣﻞ ﻗﺒـﻞ ﻣـﻮرد ﻣﻘﺎﻳﺴـﻪ ﻗـﺮار ﻣـﻲﮔﻴﺮﻧـﺪ و‬
‫ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر ﻓﻦ‪ ،‬ﺗﺮاﺳﺖ وﻳـﮋه اﺑﺘـﺪا اﻓـﺰاﻳﺶ‬ ‫درﺻﻮرت ﻳﻜﺴﺎن ﻧﺒﻮدن ﻣﻘﺎدﻳﺮ‪ ،‬ﺑﻪ ﻧﻘﻄﺔ دﻳﮕﺮي ﺑﺮروي‬
‫ﻣﻲﻳﺎﺑﺪ و ﺳﭙﺲ ﺑﻪآراﻣﻲ و ﺑﺎ ﺷﻴﺐ ﺧﻴﻠﻲ ﻛﻨﺪ ﺷﺮوع ﺑـﻪ‬ ‫ﻣﻨﺤﻨﻲ ﻋﻤﻠﻜﺮد ﻣﻲروﻧﺪ و ﻣﻘﺎدﻳﺮ ﻓﺸﺎر‪ ،‬راﻧﺪﻣﺎن و دﺑـﻲ‬
‫ﻛــﺎﻫﺶ ﻣــﻲﻧﻤﺎﻳــﺪ‪ .‬ﻫﻤﭽﻨــﻴﻦ ﻣﻘــﺪار ﺗﺮاﺳــﺖ وﻳــﮋه در‬ ‫ﺟﺮﻣﻲ از ﻧﻤﻮدارﻫﺎي ﻣﺮﺑﻮط اﺳﺘﺨﺮاج ﻣﻲﺷﻮﻧﺪ‪.‬‬
‫‪ -17‬ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از راﺑﻄﺔ ﺳﺎزﮔﺎري ﺟﺮم ﻣﻴﺎن ﻓﻦ و ﻧﺎزل‬
‫ﺷﺮاﻳﻄﻲ ﻛﻪ ﻣﻮﺗﻮر در ﺣﺎﻟﺖ ﭘﺎﻳﻪ ﻗـﺮار دارد ﺑﺮاﺑـﺮ ‪310‬‬
‫ﻓﻦ راﺑﻄﺔ )‪ (59‬ﺣﺎﺻﻞ ﻣﻲﺷﻮد‪:‬‬

‫‪11‬‬
‫ﺑﻴﺴﺖ و ﻧﻬﻢ‪ ،‬ﺷﻤﺎرة دوو‪1397 ،‬‬
‫ﺳﺎل ﺖ‬ ‫ﻣﻜﺎﻧﻴﻚ‬
‫ﻚ‬ ‫ﺤﺎﺳﺒﺎﺗﻲ در‬
‫ﻧﺸﺮﻳﺔ ﻋﻠﻮﻮم ﻛﺎرﺑﺮدي و ﻣﺤﺎ‬

‫ﺟﺪول ‪ 3‬اﻃﻼﻋﻋﺎت ورودي ﺷﺒﻴﻪﺳﺳﺎزي ﻧﻘﻄﺔ ﻃﺮاﺣﻲ‬ ‫) ‪ ( .‬و در ﺣﺎﻟﺖ ﺑﺎ ﻣﺤ‬

‫ﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘـﺮاق ﺛﺛﺎﻧﻮﻳـﻪ ﺑﺮاﺑـﺮ ‪340‬‬
‫اف ]‪.[12‬‬
‫ﻣﻮﺗﻮر ﭘﻲ دﺑﻠﻴﻮ ‪ 615‬ف‬
‫ر‬
‫اﻓـﺰاﻳﺶ‬
‫ﺶ‬ ‫)‪ ( .‬ﻲ‬
‫ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ ﻛﻪ ﻣﻘـﺪﺪار ﺗﺮاﺳـﺖ ‪ 9/6‬درﺻـﺪ‬
‫ﻣﻘﺪارر‬ ‫ﭘﺎراﻣﺘﺮ‬ ‫ردﻳﻒ‬
‫ﺳﺖ و ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ ﺑﻪازاي اﻓﺰاﻳﺶ ‪ 0/3‬ﻧﺴﺒﺖ ﺟــﺖ‬
‫ﻳﺎﻓﺘﻪ اﺳ‬
‫‪220/6‬‬ ‫دﺑﻲ ﺟﺮﻣﻲ ﻫﻮاي وروودي‬
‫ﻲ‬ ‫‪1‬‬
‫ﺖ‪.‬‬
‫ﻛﺎﻫﺶ ﺧﻮاﻫﺪ داﺷﺖ‬
‫ﻛﻨﺎرﮔﺬرر‪ ،‬ﺗﺮاﺳﺖ وﻳﮋه ‪ 20‬درﺻﺪ ﺶ‬
‫‪0/93‬‬ ‫راﻧﺪﻣﺎن ﭘﻠﻲﺗﺮوﭘﻴﻚ ﻛﻤﭙﭙﺮﺳﻮر‬ ‫‪2‬‬
‫‪8‬‬ ‫ﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر ﻛﻤﭙﺮﺳﻮﻮر‬
‫ﻧﺴ‬ ‫‪3‬‬ ‫اﺳـﺖ ﻛـﻪ ﻣﻮﺗـﻮر ﺑـﺎ‬
‫اﻣﺎ اﻳﻦ ااﻓﺖ ﺗﺮاﺳﺖ زﻣﺎﻣﺎﻧﻲ ﺑﻴﺸـﺘﺮ ﺖ‬
‫‪2/8‬‬ ‫ﺴﺒﺖ ﺟﺖ ﻛﻨﺎرﮔﺬر‬
‫ﻧﺴ‬ ‫‪4‬‬ ‫ﻛﺎر ﻣﻲﻛﻨﺪ‪.‬‬
‫ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮق ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ ﻛﺎ‬
‫‪1/7‬‬ ‫ﻧﺴﻴﺖ ﻓﺸﺎر ﻓﻦ‬ ‫‪5‬‬
‫ﺪول ‪ 2‬ﺗﻮزﻳﻊ دﻣﺎ و ﻓﺸﺎر در ﻣﻘﺎﻃﻊ ﻣﺨﺘﻠﻒ ﻣﻮﺗﻮر‬
‫ﺟﺪ‬
‫‪0/97‬‬ ‫ﺘﺮاق‬
‫اﻓﺖ ﻓﺸﺎر ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮ‬
‫ﺖ‬ ‫‪6‬‬
‫ﻲ دﺑﻠﻴﻮ ‪ 615‬اف‬
‫ﭘﻲ‬
‫‪11106‬‬ ‫دﻣﺎي ورودي ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﭘﺮﺮﻓﺸﺎر‬ ‫‪7‬‬
‫ﻣﻘﺪار‬ ‫ﻧﻤﺎد‬ ‫ﭘﺎراﻣﺘﺮﺮ‬ ‫ردﻳﻒ‬
‫‪8669/73‬‬ ‫ﻛﻢﻓﺸﺎر‬
‫دﻣﺎي ورودي ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﻢ‬ ‫‪8‬‬
‫‪288/15‬و‬
‫‪0/92‬‬ ‫راﻧﺪﻣﻣﺎن ﭘﻠﻲﺗﺮوﭘﻴﻚ ﺗﻮﻮرﺑﻴﻦ‬ ‫‪9‬‬ ‫‪,‬‬ ‫ﻚ ﺟﺮﻳﺎن آزاد‬
‫دﻣﺎ و ﻓﺸﺎر اﺳﺘﺎﺗﻴﻚ‬ ‫‪1‬‬
‫‪101325‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0/9‬‬ ‫ﺪﻣﺎن آﻳﺰﻧﺘﺮوﭘﻴﻚ ﻧﺎﺎزل‬
‫راﻧﺪ‬ ‫‪10‬‬ ‫ددﻣﺎ و ﻓﺸﺎر ﻛﻞ اﺑﺘﺪﺪاي ورودي‬
‫‪288/15‬و‬
‫‪0/99‬‬ ‫راﻧﻧﺪﻣﺎن ﻣﻜﺎﻧﻴﻜﻲ ﺖ‬
‫ﺷﻔﺖ‬ ‫‪11‬‬ ‫‪,‬‬ ‫‪2‬‬
‫‪100310‬‬
‫‪1‬‬ ‫ﻫﻮا‬
‫‪0‬‬ ‫ﻋﺪد ﻣﺎخ‬ ‫‪12‬‬ ‫دﻣﺎ و ﻓﺸﺎر ﻛﻞ ورودي‬
‫‪314/25‬و‬
‫‪0‬‬ ‫ارﺗﻔﺎع از ﺳﻄﺢ درﻳﻳﺎ‬ ‫‪13‬‬ ‫‪,‬‬ ‫‪3‬‬
‫‪110944‬‬
‫‪1‬‬ ‫ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر ﻛﻢﻢﻓﺸﺎر‬
‫‪43323‬‬ ‫ارزش ﺣﺮارﺗﻲ ﺳﻮﺧﺖ )‪( JP4‬‬
‫ش‬ ‫‪14‬‬ ‫دﻣﺎ و ﻓﺸﺎر ﻛﻞ ورودي‬
‫‪337/7‬و‪1702225‬‬ ‫‪.‬‬ ‫‪,‬‬ ‫‪.‬‬
‫‪4‬‬
‫ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر ﭘﺮﺮﻓﺸﺎر‬
‫‪630/17‬و‬ ‫ددﻣﺎ و ﻓﺸﺎر ﻛﻞ وروودي ﻣﺤﻔﻈﺔ‬
‫‪,‬‬ ‫‪5‬‬
‫‪1362553‬‬ ‫ﺻﻠﻲ‬
‫اﺣﺘﺮاق اﺻ‬
‫‪847/38‬و‬ ‫ددﻣﺎ و ﻓﺸﺎر ﻛﻞ وروودي ﻣﺤﻔﻈﺔ‬
‫‪.‬‬ ‫‪,‬‬ ‫‪.‬‬
‫‪6‬‬
‫‪401865‬‬
‫‪4‬‬ ‫اﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮ‬
‫ﻧﻮﻳﻪ‬
‫‪1118‬و‬ ‫ددﻣﺎ و ﻓﺸﺎر ﻛﻞ وروودي ﺗﻮرﺑﻴﻦ‬
‫‪,‬‬ ‫‪7‬‬
‫‪1319265‬‬ ‫ﭘﺮﻓﺸﺎرر‬
‫ددﻣﺎ و ﻓﺸﺎر ﻛﻞ وروودي ﺗﻮرﺑﻴﻦ‬
‫‪869‬‬
‫‪8 /73‬‬
‫‪.‬‬ ‫‪,‬‬ ‫‪.‬‬
‫ﻛﻢﻓﺸﺎر ﺑﺪون ﻣﺤﻔﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق‬ ‫‪8‬‬
‫و‪356937‬‬
‫ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ‬
‫‪1206‬و‬ ‫ددﻣﺎ و ﻓﺸﺎر ﻛﻞ وروودي ﺗﻮرﺑﻴﻦ‬
‫ﺸﺎر ﻓﻦ‬
‫ﺳﺖ وﻳﮋه ﺑﺮﺣﺴﺐ ﺗﻐﻴﻴﺮات ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸ‬
‫ﻞ ‪ 3‬ﺗﻐﻴﻴﺮات ﺗﺮاﺳ‬
‫ﺷﻜﻞ‬ ‫‪,‬‬ ‫‪9‬‬
‫‪.‬‬ ‫‪.‬‬
‫‪274772‬‬
‫‪2‬‬ ‫ﻛﻛﻢﻓﺸﺎر ﺑﺎ ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ‬
‫ﺖ ﻓﺸﺎر‬
‫ﻣﺎخ ﺑﺮاﺑﺮ ﺻﻔﺮ‪ ،‬ﻧﺴﺒﺖ‬
‫ﺴﺒﺖ ﺟﺖ ﻛﻨﺎرﮔﺬر ﺑﺮ اﺳﺎس ﻋﺪد خ‬
‫و ﻧﺴ‬
‫ددﻣﺎ و ﻓﺸﺎر ﻛﻞ ﺧﺮﺮوﺟﻲ ﻫﺴﺘﻪ‬
‫ورودي ﺑﻪ ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﭘﺮﻓﺸﺎرر ﺑﺮاﺑﺮ‬
‫ي‬ ‫ﻛﻤﭙﺮﺮﺳﻮر ﺑﺮاﺑﺮ ‪ 8‬و دررﺟﻪﺣﺮارت‬
‫‪ 1118‬درﺟﺔ ﻦ‬
‫ﻛﻠﻮﻳﻦ‬
‫‪655/2‬و‪1622264‬‬ ‫‪,‬‬ ‫ﻣﻮﺗﻮر ﺑﺪون ﻣﺤﻔﻈﻈﺔ اﺣﺘﺮاق‬ ‫‪10‬‬
‫ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ‬
‫ددﻣﺎ و ﻓﺸﺎر ﻛﻞ ﺧﺮﺮوﺟﻲ ﻫﺴﺘﻪ‬
‫ﺣﺘـﺮاق‬
‫ﺷﻜﻞ )‪) (4‬در ﺣﺎﻟﺖ ﺑﺪون وﺟﻮد ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣ‬ ‫‪959/2‬و‪2545576‬‬ ‫‪,‬‬ ‫‪11‬‬
‫ﻣﻣﻮﺗﻮر ﺑﺎ ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ‬
‫ﺳﺖ وﻳﮋه را ﺑﺎ ﺗﻐﻴﻴـﺮات ﻋـﺪدد ﻣـﺎخ‬
‫ﻳﻪ( ﺗﻐﻴﻴﺮات ﺗﺮاﺳ‬
‫ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ‬ ‫دﻣﺎ و ﻓﺸﺎر ﻛﻞ ﺧﺧﺮوﺟﻲ ﻓﻦ‬
‫‪314‬و‪140263‬‬ ‫‪,‬‬ ‫‪12‬‬
‫ﺤﻮرﻫـﺎي ﻋﻤـﻮﻮدي و اﻓﻘـﻲ و ﺑـﺮاي‬
‫ﺑﻪﺗﺮﺗﺗﻴﺐ ﺑـﺮروي ﻣﺤ‬ ‫ﻧﺎزل‬
‫ﻣﻘﺎدﻳﻳﺮ ﻣﺘﻔﺎوت ﻧﺴﺒﺖ ﺟﺖ ﻛﻨﺎرﮔﺬﺬر ﻧﺸﺎن ﻣﻲدﻫﺪﺪ‪ .‬اﻳـﻦ‬

‫‪12‬‬
‫ﺧﻀﺮﭘﻮر‬
‫ﺳﻌﻴﺪ ﺟﻌﻔﻔﺮي ﭘﻨﺎه‪ -‬ﻓﺘﺢ اﻟﻪ ااﻣﻲ‪ -‬ﺳﻴﺪ ﺳﻌﻴﺪ ﺧﻀ‬ ‫ﻣﻮﺗﻮر‪...‬‬
‫ﺳﺎزي ﻛﺎرﺑﺮد ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﺔ ر‬
‫ﺷﺒﻴﻪ ي‬

‫ﺑﺮاﺑﺮﺮ ‪ 6394‬ﻧﻴﻮﺗﻦ ﻣﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬ ‫ﻛﻤﭙﺮﺳـﻮر ﺑﺮاﺑـﺮ ‪ ،8‬ﻧﺴـﺒﺒﺖ‬

‫ﺗﻐﻴﻴﺮات ﺗﺮاﺳﺖ ﺑﺮﺣﺴﺐ ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر ﻛﻠﻲ و‬
‫ت‬
‫خ ﺑﺮاﺑﺮ‬
‫ﻓﺸﺎر‪ ،‬ﺑﺮاﺳﺎس ﻋﺪد ﻣﺎخ‬
‫درﺟﺟﻪﺣﺮارت ورودي ﺑﻪ ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﭘﺮ ‪،‬‬
‫ﺻﻔﺮ و ﻧﺴ‬
‫ﺴﺒﺖ ﺟﺖ ﻛﻨﺎرﮔﺬر ﺑﺮاﺑﺮ ‪2/8‬‬
‫ر‬ ‫ﺷﻜﻞ ﺑﺎ ﻓﺮض ﻧﺴﺒﺖ ﻓﻓﺸﺎر‬
‫ﻓﻦ ﺑﺮاﺑﺮ ‪ 1/7‬و ددرﺟﻪﺣﺮارت وررودي ﺑـﻪ ﺗـﻮرﺑﺑﻴﻦ‬
‫ﻓﺸﺎر ﻦ‬
‫ﭘﺮﻓﺸﺎر ﺑﺮاﺑﺮ ‪ 1118‬درﺟﺟـﺔ ﻛﻠـﻮﻳﻦ ﺗﻮﻮﻟﻴـﺪ ﺷـﺪه اﺳـﺖ‬
‫ﺖ‪.‬‬
‫ﻳـﻚ‬ ‫ﻫﻤﺎنﮔﻮﻮﻧﻪ ﻛﻪ در اﻳﻦ ﺷﺷﻜﻞ ﻣﺸﺎﻫﺪه ﻲ‬
‫ﻣﻲﺷﻮد ﺑـﺮاي ـﻚ‬
‫ﺳﺖ‬
‫ﻳﺶ ﻧﺴﺒﺖ ﺟﺖ ﻛﻨﺎرﮔﺬر‪ ،‬ﺗﺮاﺳ‬
‫ﻣﺎخ ﺛﺎﺑﺖ‪ ،‬ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ‬
‫ﻋﺪد خ‬
‫وﻳﮋه ﻛﺎﻫﻫﺶ ﻣﻲﻳﺎﺑﺪ و ﻋﻋﻠـﺖ آن اﻳـﻦ اﺳـﺖ ﻛـﻪ ﻣﻘـﺪﺪار‬
‫ﺑﻴﺸﺘﺮي از ﺟﺮﻳﺎن ﻫﻮا‪ ،‬ﺑﻪﺟﺎي ﻋﺒـﻮر از ﻗﺴـﻤﺖ اﺻــﻠﻲ‬
‫ﻣﻮﺗﻮر و ﺗﺮﻛﻴﺐ ﺑﺎ ﺳـﻮﻮﺧﺖ و اﻳﺠـﺎد راﻧـﺶ‪ ،‬از داﻛــﺖ‬
‫دﻳﮕﺮ ﺑﺮاي ﻳﻚ ﻧﺴﺒﺒﺖ‬
‫ﻛﻨﺎرﮔﺬر ﻋﺒﻮر ﻣﻲﻧﻤﺎﻳﺪﺪ‪ .‬از ﻃﺮف ﺮ‬
‫ر‬
‫ﻛـﺎﻫﺶ‬
‫ﺶ‬ ‫ﺟﺖ ﻛﻨﺎﺎرﮔﺬر ﻣﻌﻴﻦ‪ ،‬اﻓﺰﺰاﻳﺶ ﻋﺪد ﻣﺎخ ﻣﻨﺠﺮ ﺑـﻪ‬
‫ﺷﻜﻞ ‪5‬‬
‫ﺗﺮاﺳﺖ وﻳﮋه ﻣﻲﺷﻮد‪.‬‬

‫ﺣﺘـﺮاق‬
‫ﺷﻜﻞ )‪) (6‬در ﺣﺎﻟﺖ ﺑﺪون وﺟﻮد ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣ‬
‫ﺼﺮف ﺳﻮﺧﺖ ووﻳﮋة راﻧـﺶ ﺑـﺎ وواﺣـﺪ‬
‫ﻳﻪ( ﺗﻐﻴﻴﺮات ﻣﺼ‬
‫ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ‬
‫( را ﺑﺮﺣﺴﺐ ﺗﺗﻐﻴﻴﺮات ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر ﻓـﻦ ﺑـﻪﺗﺮﺮﺗﻴـﺐ‬ ‫‪.‬‬
‫)‬
‫اﻓﻘــﻲ و ﺑــﺮاي ﻣﻘﻘــﺎدﻳﺮ‬
‫ـﺎي ﻋﻤــﻮدي و ﻘ‬
‫ﺑــﺮرروي ﻣﺤﻮرﻫـ ي‬
‫ﻣﺘﻔﺎووت درﺟﻪ ﺣﺮارت ورودي ﺑﻪ ﺗﺗﻮرﺑﻴﻦ ﭘﺮﻓﺸﺎر ﻧﺸـﺎن‬
‫ﻣﺎخ ﺑﺮاﺑﺮ ﺻﻔﺮ‪ ،‬ﻧﺴﺒﺖ‬
‫ﻣﻲدﻫﻫﺪ‪ .‬اﻳﻦ ﺷﻜﻞ ﺑﺎ ﻓﺮض ﻋﺪد ﻣﺎ‬
‫ﺸﺎر ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر ﺑﺑﺮاﺑﺮ ‪8‬‬
‫ﺖ ﻛﻨﺎرﮔﺬر ﺑﺮاﺑﺮ ‪ 2/8‬و ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸ‬
‫ﺟﺖ‬ ‫ﺖ وﻳﮋه ﺑﺮﺣﺴﺐ ﺗﻐﻐﻴﻴﺮات ﻋﺪد ﻣﺎخ و‬
‫ﺷﻜﻞ ‪ 4‬ﺗﻐﻴﻴﺮات ﺗﺮاﺳﺖ‬
‫ﺗﻮﻟﻴﺪﺪ ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬ﻫﻤﻤﺎنﻃﻮر ﻛﻪ در اﻳـﻦ ﺷـﻜﻞ ﻣﺸ‬
‫ﺸـﺎﻫﺪه‬ ‫ﻓﺸﺎر ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر ﺑﺮاﺑﺮ ‪،8‬‬
‫ﻧﺴﺒﺖ ﺟﺖ ﻛﻨﺎرﮔﺬر‪ ،‬ﺑﺮااﺳﺎس ﻧﺴﺒﺖ ر‬
‫ﺛﺎﻧﻮﻳـﻪ ﻏﻴﺮﻓﻌـﺎل ﺑﺎﺷﺷـﺪ ﺑـﺎ‬
‫ـﻪ‬ ‫ﻣﻲﺷﺷﻮد اﮔﺮ ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘـﺮاق‬ ‫ورودي ﺑﻪ ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﭘﺮﻓﺸﺎر‬
‫ي‬ ‫ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر ﻓﻦ ‪ 1/7‬و دررﺟﻪﺣﺮارت‬
‫ﻛﻠﻮﻳﻦ‬
‫ﺑﺮاﺑﺮ ‪ 11188‬درﺟﺔ ﻦ‬
‫ﻓﺸﺎر ﻓﻦ‪ ،‬ﻣﺼﺮف ﺳﺳـﻮﺧﺖ وﻳـﮋة رراﻧـﺶ‬
‫ﺶ ﻧﺴﺒﺖ ر‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ‬
‫اﻓـﺰاﻳﺶ دﻣـﺎي وروددي ﺑـﻪ‬
‫ﺶ‬ ‫ﺶ ﻣﻲﻳﺎﺑﺪ ﻛـﻪ ﺑـﻪدﻟﻴـﻞ‬
‫ﻛﺎﻫﺶ‬
‫ﻜﻞ )‪) (5‬در ﺣﺎﻟﻟﺖ ﺑﺪون وﺟﻮد ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘـﺮﺮاق‬
‫ﺷﻜ‬
‫ﻳﻚ ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸـﺎر ﻣﻌـﻴﻦ‬
‫ﻣﺤﻔﻈﻈﺔ اﺣﺘﺮاق ﻣﻲﺑﺑﺎﺷﺪ؛ اﻣﺎ از ﻚ‬
‫ي ﺗﺮاﺳـﺖ را ﺑﺮﺮﺣﺴـﺐ ﺗﻐﻴﻴـﺮات‬
‫ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ( ﺗﻐﻴﻴﺮات ﻧﻴـﺮوي‬
‫ﺴـﺒﺖ ﻓﺸـﺎر ﺳﺳـﻮﺧﺖ وﻳـﮋة رراﻧـﺶ‬
‫ﺑﻪ ﺑﻌﻌﺪ‪ ،‬ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﻧﺴ‬
‫ﻋﻤـﻮدي و‬
‫ي‬ ‫ﻴﺐ ﺑﺮروي ﻣﺤﻮﻮرﻫﺎي‬
‫ﻧﺴﺒﺖ ﻓﻓﺸﺎر ﻛﻞ ﺑﻪ ﺗﺮﺗﻴﺐ‬
‫زﻳﺮا ﺑﺎﻋﺚ اﻓﺰاﻳﺶ دﺑﻲ ﺟﺮﻣﻲ وارردﺷﺪه‬
‫ﺶ ﻣﻲﻳﺎﺑﺪ ا‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ‬
‫اﻓﻘﻲ و ﺑﺮاي ﻣﻘﺎدﻳﺮ ﻣﺘﻔﻔﺎوت درﺟـﻪﺣــﺮارت ورودي ﺑـﻪ‬
‫ﺸﺎر ﻣﻌﻴﻦ‪ ،‬ﺑﺎ اﻓــﺰاﻳﺶ‬
‫ﺑﻪ ﻣﻮﻮﺗﻮر ﻣﻲﺷﻮد‪ .‬در ﻳﻚ ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸ‬
‫ﻲدﻫﺪ‪ .‬اﻳﻦ ﺷﻜﻞ ﺑﺎ ﻓـﺮض ﻋــﺪد‬
‫ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﭘﺮﻓﺸﺎر ﻧﺸﺎن ﻣﻲ‬
‫ﺼﺮف ﺳـﻮﺧﺖ وﻳـﮋة‬
‫ي ﺧﺮوﺟﻲ ﻣﺤﻔﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق‪ ،‬ﻣﺼ‬
‫دﻣﺎي‬
‫ﻛﻨﺎرﮔﺬر ﺑﺮاﺑﺮ ‪ 2/8‬ﺗﻮﻟﻴﻴـﺪ‬
‫ر‬ ‫ﺖ ﺟﺖ‬
‫ﻣﺎخ ﺑﺮاﺑﺑﺮ ﺻﻔﺮ و ﻧﺴﺒﺖ‬
‫ﺖ ﻛـﻪ‬
‫ﻣﻲﻳﺎﺑﺪ و اﻳﻦ ﺑﺪﻳﻦ ﻋﻠـﺖ اﺳـﺖ‬
‫ﺶ ﻧﻴﺰ اﻓﺰاﻳﺶ ﻲ‬
‫راﻧﺶ‬ ‫ﺷﻜﻞ ﻣﺸﺎﻫﺪه ﻣﻲﺷﻮﻮد‪،‬‬
‫ﺖ‪ .‬ﻫﻤﺎنﮔﻮﻧﻪ ﻛﻛﻪ در اﻳﻦ ﻞ‬
‫ﺷﺪه اﺳﺖ‬
‫ﺑﺮاي ﺗﻮﻟﻴـﺪ درﺟـﻪﺣـﺮارت ﺑـﺎﻻﺗﺮﺮ ﻧﻴـﺎز‬
‫ﻣﺤﻔﻈﻈﺔ اﺣﺘﺮاق ي‬ ‫در ﻳﻚ ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر ﻣﻌﻌﻴﻦ‪ ،‬ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ دﻣﺎي ﺧﺮوﺟـﻲ از‬
‫ﺼــﺮف‬
‫ﻫﻤﭽﻨــﻴﻦ ﻣﻘــﺪار ﻣﺼ‬
‫ﻨ‬ ‫ﺧﺖ دارد‪.‬‬
‫ﺑﻴﺸ ــﺘﺮي ﺑــﻪ ﺳــﻮﺧ‬ ‫ﺖ اﻓﺰاﻳﺶ ﻣﻲﻳﺎﺑﺑﺪ‪ .‬ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ ﻣﻘﺪﺪار‬
‫ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق‪ ،‬ﺗﺮاﺳﺖ‬
‫ﺣﺎﻟﺖ ﭘﺎﻳـﻪ ﻗـﺮار دارد‬
‫ﺗﺮاﺳﺖ در ﺷﺮاﻳﻄﻲ ﻛﻪ ﻣﻮﺗﻮر در ﺖ‬

‫‪13‬‬
‫ﺑﻴﺴﺖ و ﻧﻬﻢ‪ ،‬ﺷﻤﺎرة دوو‪1397 ،‬‬
‫ﺳﺎل ﺖ‬ ‫ﻣﻜﺎﻧﻴﻚ‬
‫ﻚ‬ ‫ﺤﺎﺳﺒﺎﺗﻲ در‬
‫ﻧﺸﺮﻳﺔ ﻋﻠﻮﻮم ﻛﺎرﺑﺮدي و ﻣﺤﺎ‬

‫ﺷﻮد‪.‬‬
‫وﻳﮋة راﻧﺶ ﻣﻲ ‪.‬‬ ‫در ﺣﺎﻟﺖ ﭘﺎﻳﻪ ﻗـﺮﺮار‬
‫ﺳﻮﺧﺖ وﻳﮋه در ﺷﺮاﻳﻄﻄﻲ ﻛﻪ ﻣﻮﺗﻮر ر‬
‫( و ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ ﺑﻪ ازاي اﻓﺰاﻳﺶ ‪100‬‬ ‫‪.‬‬
‫دارد ﺑﺮاﺑﺮ ‪) 1/14‬‬
‫وﻳﮋه ‪4‬‬
‫ﻣﺼﺮف ﺳﻮﺧﺖ ه‬
‫ف‬ ‫درﺟﻪ دﻣﺎي ورودي ﺑﻪ ﺗﻮرﺑﻴﻦ‪،‬‬
‫ﺪار در زﻣـﺎﻧﻲ ﻛﻛـﻪ‬
‫درﺻﺪ ررﺷﺪ ﺧﻮاﻫﺪ داﺷﺷﺖ ﻛﻪ اﻳﻦ ﻣﻘﺪ‬
‫ﺳﻴﻜﻞ از ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘـﺮﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳـﻪ ﺳـﻮﻮد ﻣـﻲﺑـﺮد‪ ،‬ﻛﻤﺘﺘـﺮ‬
‫ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪.‬‬

‫ﻞ ‪ 7‬ﺗﻐﻴﻴﺮات ﻣﺼﺮﺮف ﺳﻮﺧﺖ وﻳﮋة ﺗﺗﺮاﺳﺖ ﺑﺮﺣﺴﺐ ﺗﻐﻐﻴﻴﺮات‬

‫ﺷﻜﻞ‬
‫ﺻﻔﺮ و‬
‫ﺑﺮاﺳﺎس ﻋﺪد ﻣﺎخ ﺑﺮاﺑﺮ ﺻ‬
‫س‬ ‫ﺟﺖ ﻛﻨﺎرﮔﺬر‪،‬‬
‫ﻋﺪدد ﻣﺎخ و ﻧﺴﺒﺖ ﺖ‬
‫ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر ﻓﻦ ﺑﺮاﺑﺮ ‪1/7‬‬
‫ﺳﻮر ﺑﺮاﺑﺮ ‪ 8‬و ﺖ‬
‫ﻧﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر ﻛﻤﭙﺮﺳ‬

‫ﺳﺖ ﺑﺮﺣﺴﺐ ﺗﻐﻴﻴﺮات‬

‫ﺷﻜﻞ ‪ 6‬ﺗﻐﻴﻴﺮات ﻣﺼﺮف ﺳﺳﻮﺧﺖ وﻳﮋة ﺗﺮاﺳ‬
‫ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر ﻓﻦ و درﺟﻪﻪﺣﺮارت ورودي ﺑﺑﻪ ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﭘﺮﻓﺸﺎر‪،‬‬
‫ﺖ‬
‫ﺻﻔﺮ و ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر ﺑﺮاﺑﺮ ‪ 8‬و‬
‫ﺑﺮاﺳﺎس ﻋﺪد ﻣﺎخ ﺑﺮاﺑﺮ ﺻ‬
‫س‬
‫ﻧﺴﺒﺖ ﺟﺖ ﻛﻨﺎرﮔﺬر ﺑﺮاﺑﺮ ‪2/8‬‬

‫ﻞ ‪ 8‬ﺗﻐﻴﻴﺮات ﻣﺼﺮﺮف ﺳﻮﺧﺖ وﻳﮋة ﺗﺗﺮاﺳﺖ ﺑﺮﺣﺴﺐ ﺗﻐﻐﻴﻴﺮات‬

‫ﺷﻜﻞ‬ ‫ـﻜﻞﻫــﺎي )‪ 7‬و ‪) (8‬در دو ﺣﺎﻟــﺖ ﺑــﺪون وﺟــﻮد‬
‫ﺷـﻜ‬
‫ﺻﻔﺮ و‬
‫ﺑﺮاﺳﺎس ﻋﺪد ﻣﺎخ ﺑﺮاﺑﺮ ﺻ‬
‫س‬ ‫ﺟﺖ ﻛﻨﺎرﮔﺬر‪،‬‬
‫ﻋﺪدد ﻣﺎخ و ﻧﺴﺒﺖ ﺖ‬ ‫ﻈﺔ اﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﻳﻪ(‬
‫ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ و ﺑﺎ وﺟﻮد ﻣﺤﻔﻈ‬
‫ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر ﻓﻦ ﺑﺮاﺑﺮ ‪1/7‬‬
‫ﺳﻮر ﺑﺮاﺑﺮ ‪ 8‬و ﺖ‬
‫ﻧﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر ﻛﻤﭙﺮﺳ‬ ‫( را‬ ‫ﺖ وﻳﮋة راﻧﺶ ﺑﺑﺎ واﺣـﺪ )‬
‫ﺗﻐﻴﻴﺮات ﻣﺼﺮف ﺳﻮﺧﺖ‬
‫ت‬
‫‪.‬‬

‫ﺑﺮﺣﺴﺐ ﺗﻐﻴﻴﺮات ﻋﺪد ﻣﺎخ ﺑﻪﺗﺮﺗﻴﺐ ﺑﺑﺮروي ﻣﺤﻮرﻫـﺎﺎي‬

‫ﺐ‬
‫ﻣﺸﺨﺼﺔ ﺗﻮرﺑﻴﻦﻫـﺎي ﭘﺮﻓﺸـﺎر و ﻛـﻢﻢﻓﺸـﺎر‬
‫ﺼ‬ ‫ﻣﻨﺤﻨﻲ‬ ‫ي ﻣﻘـﺎدﻳﺮ ﻣﺘﻔـﺎووت ﻧﺴـﺒﺖ ﺟــﺖ‬
‫ﻋﻤﻮدي و اﻓﻘﻲ و ﺑﺮاي‬
‫ﺑﺎاﺳﺘﺘﻔﺎده از رواﺑﻂ ﻣﻣﻮﺟﻮد در ﻣﻌﺎدﻻﻻت )‪ (23-28‬ﺗﻮﻟﻴـﺪ‬ ‫ﻛﻨﺎرﮔﺬر ﻧﺸﺎن ﻣﻲدﻫﺪ‪ .‬اﻳﻦ ﺷﻜﻞ ﺑﺎ ﻓﺮﺮض ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸــﺎر‬
‫ر‬
‫ﺷـﻜﻞﻫـﺎي )‪ 9‬و ‪ (10‬ﻗﺎﺑـﻞ ﻣﺸ‬
‫ﺸـﺎﻫﺪه‬ ‫ﺷﺪه اﺳﺖ ﻛﻪ در ﺷ‬ ‫ﺑﺮاﺑﺮ ‪ ،1/7‬درﺟﻪ ﺣﺮﺮارت ورودي ﺑﺑﻪ ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﭘﺮﻓﺸــﺎر‬
‫ﻓﻦ ﺮ‬
‫ﺖ‪.‬‬
‫اﺳﺖ‬ ‫ﻳﻦ و ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎﺎر ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر ﺑﺮاﺑﺑـﺮ‬
‫ﺑﺮاﺑﺮ ‪ 11118‬درﺟﺔ ﻛﻠﻮﻳﻦ‬
‫‪ 8‬ﺗﻮﻟﻴﺪ ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬ﻫﻤﻤﺎنﮔﻮﻧـﻪ ﻛـﻪ در ﺷـﻜﻞ ﻣﺸـﺎﻫﻫﺪه‬
‫ﻣﻲﺷﻮد ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﻋﺪ د ﻣﺎخ ﻛﺎﻫﺶ راﻧﺶ و راﻧﺶ وﻳﻳﮋه‬
‫ف ﺳﻮﺧﺖ ﻣﻲﺑﺎﺎﺷﺪ و ﺑﻨﺎﺑﺮاﻳﻦ ﺑـﺎ‬
‫از اﻓﺰاﻳﺶ ﻣﺼﺮف‬
‫ﺑﻴﺸﺘﺮ ز‬
‫اﻓـﺰاﻳﺶ‬
‫ﺶ‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻋﺪد ﻣﺎخ‪ ،‬ﻣﺼﺮﺮف ﺳﻮﺧﺖ وﻳﻳﮋة راﻧﺶ‬
‫ﻣﻲﻳﺎﺑﺪ و در ﻳﻚ ﻣـﺎخ ﺛﺎﺑـﺖ ﺑـﺎ ﻛـﺎﻫﻫﺶ ﻧﺴـﺒﺖ ﺟــﺖ‬
‫ﻛﻨﺎرﮔﺬرر‪ ،‬دﺑﻲ ﺟﺮﻣﻲ ﮔﮔﺬرﻧﺪه از ﻗﺴـﻤﻤﺖ اﺻـﻠﻲ ﻣﻮﺗــﻮر‬
‫ﺤﻴﺢﺷﺪه‬
‫ﻣﺸﺨﺼﺔ ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﻛﻢﻓﺸﺎر )دﺑﻲ ﺟﺮﻣﻲ ﺗﺼﺤ‬
‫ﺼ‬ ‫ﻞ ‪ 9‬ﻣﻨﺤﻨﻲ‬
‫ﺷﻜﻞ‬ ‫ﺧﺖ‬
‫ﺠﺮ ﺑـﻪ اﻓـﺰاﻳﺶ ﻣﺼـﺮف ﺳـﻮﺧ‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻣﻲﻳﺎﺑﺪ ﻛﻪ ﻣﻨﺠﺮ‬
‫ﺑﺮﺮﺣﺴﺐ ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸ‬
‫ﺸﺎر(‬

‫‪14‬‬
‫ﺧﻀﺮﭘﻮر‬
‫ﺳﻌﻴﺪ ﺟﻌﻔﻔﺮي ﭘﻨﺎه‪ -‬ﻓﺘﺢ اﻟﻪ ااﻣﻲ‪ -‬ﺳﻴﺪ ﺳﻌﻴﺪ ﺧﻀ‬ ‫ﻣﻮﺗﻮر‪...‬‬
‫ﺳﺎزي ﻛﺎرﺑﺮد ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﺔ ر‬
‫ﺷﺒﻴﻪ ي‬

‫در ﺷﻜﻞﻫﺎي )‪ 13‬و ‪ (14‬ﻣﺪل ﺷـﺒﻴﻪﺳـﺎزيﺷﺷـﺪه و‬

‫ﻧﺮماﻓﻓﺰار ﺟﻲاسﭘﻲ )‪ (GSP‬ﻣﻮردﻣﻘﻘﺎﻳﺴﻪ ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺘﺘﻪاﻧـﺪ‪.‬‬
‫ﺸـﺎﻫﺪه‬
‫ﺳـﻤﺖ راﺳـﺖ ﺷﺷـﻜﻞ )‪ (13‬ﻣﺸ‬
‫ﻫﻤﺎننﮔﻮﻧﻪ ﻛﻪ در ﺳ‬
‫ﺗﻄﺒﻴﻖ )ﺧﻄﺎي ﻣﺤﺎﺳﺳـﺒﺎﺗﻲ( ﻗـﺮار ﮔﮔﺮﻓﺘـﻪ‬
‫ﻣﻲﺷﺷﻮد‪ ،‬ﻣﻌﻴﺎر ﻖ‬
‫ﺖ‪ ،‬ﻛــﻪ در دوررﻫــﺎي ﭘــﺎﻳﻴﻦ داراي ﺧﻄــﺎي ﺑ ــﺎﻻﻳﻲ‬
‫اﺳــﺖ‬
‫ﺪازه ﻛﻪ دور اﻓﺰﺰاﻳﺶ ﻣـﻲﻳﺎﺑـﺪ‪ ،‬ﺧﻄـﺎ‬
‫ﻣﻲﺑﺎ ﺷﺪ؛ وﻟﻲ ﻫﺮ اﻧﺪ‬
‫دورﻫـﺎي ﺑـﺎﻻي ‪ 90‬دررﺻـﺪ‪،‬‬
‫ي‬ ‫اﻳﻦ ﻛﻪ در‬
‫ﻛﻤﺘﺮﺮ ﻣﻲﺷﻮد ﺗﺎ ﻦ‬
‫ﺸﺎر )دﺑﻲ ﺟﺮﻣﻲ‬
‫ﺸﺨﺼﺔ ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﭘﺮﻓﺸ‬
‫ﻜﻞ ‪ 10‬ﻣﻨﺤﻨﻲ ﻣﺸﺨ‬
‫ﺷﻜ‬
‫ﻦ اﻣـﺮ‬
‫ﻛﻤﺘـﺮ از ‪ 20‬درﺻـﺪ ﻣـﻲرﺳـﺪ‪ .‬اﻳـﻦ‬
‫ﺮ‬ ‫ﻣﻘﺪارر ﺧﻄﺎ ﺑﻪ‬
‫ﺗﺼﺤﻴﺢﺷﺪهه ﺑﺮﺣﺴﺐ ﻧﺴﺒﺖ ﻓﻓﺸﺎر(‬
‫ـﺪه در‬
‫ﻧﺸﺎنندﻫﻨﺪة اﻳـﻦ اﺳــﺖ ﻛـﻪ ﻣـﺪل ﺷﺷـﺒﻴﻪﺳـﺎزيﺷـﺪ‬
‫دورﻫﻫﺎي ﺑﺎﻻ داراي دﻗﺖ ﻗﺎﺑﻞ ﻗﺒـﻮﻟﻟﻲ اﺳـﺖ و در ﻧﻘﻄـﺔ‬
‫ﻲ ﻣﺸﺨﺼﺔ ﻛﻤﭙﺮﺮﺳﻮر را در ﺷﺮاﻳﻂ‬
‫ﻜﻞ )‪ (11‬ﻣﻨﺤﻨﻲ‬
‫ﺷﻜ‬
‫ﻃﺮاﺣﺣﻲ ﻛﻤﺘﺮﻳﻦ ﻣﻴﺰﺰان ﺧﻄﺎ وﺟﻮد دارد؛ وﻟﻲ ﻫﺮ اﻧـﺪازه‬
‫ارﺗﻔــﺎع ‪ 9500‬ﻣﺘــﺮي و ﻣــﺎخ ‪ 0/58‬ﻧﻧﺸــﺎن ﻣــﻲدﻫــــﺪ‪.‬‬
‫دور ﻛﺎﻫﺶ ﻳﺎ ﺶ‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻣﻲﻳﺎﺑﺪ‪ ،‬ﺧﻄــﺎي ﻣـﺬﻛﻮر اﻓــﺰاﻳﺶ‬
‫ﺳﺎز ﺗﻮﻟﻴﺪ ﺷﺪهاﻧﺪ‪.‬‬
‫ﺷﻜﻞﻫﺎي )‪ 11‬و ‪ (12‬ﺗﺗﻮﺳﻂ ﻛﺪ ﺷﺒﻴﻪﺳ‬
‫ﻣﻲﻳﺎﺎﺑﺪ ﻛﻪ ﺑﻪدﻟﻴﻞ ﻛﺎﺎرﺑﺮد روش ﻣﻘﻴﻴﺎس ﻣﻲﺑﺎﺷـﺪ‪ .‬ﺷﺷـﻜﻞ‬
‫ﺤﻴﺢﺷﺪة ﻛﻤﭙﺮﺳــﻮر‬ ‫ﺷﻜﻞ )‪ (11‬ﺗﻐﻴﻴﺮات دﺑﻲ‬
‫ﺑﻲ ﺟﺮﻣﻲ ﺗﺼﺤ‬
‫)‪ ( 14‬ﻧﻴﺰ دﺑﻲ ﻫﻮا و دﺑﻲ ﺳﻮﺧﺖ ررا ﻧﺸﺎن ﻣﻲدﻫﺪ ﻛﻪ در‬
‫ﺑﺮﺣﺴﺐ ‪ kg s‬را ﻧﺴﺒﺖ‬
‫ﺖ ﺑـﻪ دور ﻣﺤـﻮﻮر ﭘﺮﻓﺸـﺎر ﻧﺸــﺎن‬ ‫ﺐ‬
‫دﻗـﺖ ﺧـﻮﺑﻲ ﺑﺮﺧــﻮردار‬
‫دورﻫﻫﺎي ﺑـﺎﻻي ‪ 90‬درﺻـﺪ از ﺖ‬
‫ﻣﻲدﻫﺪ؛ ﺣﺎل آنﻛﻪ ﺷﻜﻜﻞ )‪ (12‬ﺗﻐﻴﻴـﺮات ﻧﺴـﺒﺖ ﻓﺸــﺎر‬
‫ﺖ‪.‬‬
‫اﺳﺖ‬
‫ﻛﻤﭙﺮﺳﻮﻮر را ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ددور ﭘﺮﻓﺸﺎر ﻧﻤﺎﻳﻳﺶ ﻣﻲدﻫﺪ‪.‬‬

‫ﺗﻐﻴﻴﺮات ﺗﺮاﺳﺖ و ﺧﻄﺎي ﺗﻄﺒﻴﻖ ﺑﺮﺣﺴﺐ دوور‬

‫ت‬ ‫ﺷﻜﻞ ‪13‬‬ ‫ﺑﺮﺣﺴﺐ‬
‫ﺐ‬ ‫ﺷﻜﻞ ‪ 11‬ﺗﻐﻴﻴﺮات دﺑﻲ ﺟﺟﺮﻣﻲ اﺻﻼحﺷﺪة ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر‬
‫ﻣﺤﻮر ﻓﺸﺎر ي‬
‫ﻗﻮي‬ ‫ت دور ﻣﺤﻮر ﭘﺮﻓﺸﺎﺎر‬
‫ﺗﻐﻴﻴﺮات‬

‫ﺷﻜﻞ ‪ 12‬ﺗﻐﻴﻴﺮات ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر ﺑﺮﺮﺣﺴﺐ ﺗﻐﻴﻴﺮات دوور‬

‫ﺷﻜﻜﻞ ‪ 14‬ﺗﻐﻴﻴﺮات ﺑدﺑﻲ ﻫﻮا و ﺳﻮﺧﺖ ﺑﺑﺮﺣﺴﺐ دور ﻓﺸﺎرر ﻗﻮي‬
‫ﻣﻣﺤﻮر ﭘﺮﻓﺸﺎر‬

‫‪15‬‬
‫ﺳﺎل ﺑﻴﺴﺖ و ﻧﻬﻢ‪ ،‬ﺷﻤﺎرة دو‪1397 ،‬‬ ‫ﻧﺸﺮﻳﺔ ﻋﻠﻮم ﻛﺎرﺑﺮدي و ﻣﺤﺎﺳﺒﺎﺗﻲ در ﻣﻜﺎﻧﻴﻚ‬

‫ﺟﺪول ‪ 4‬راﺑﻄﺔ ﺗﺮاﺳﺖ و ﻣﺼﺮف ﺳﻮﺧﺖ در دو ﺣﺎﻟﺖ ﺑﺎ وﺟﻮد‬ ‫ﻧﺘﻴﺠﻪﮔﻴﺮي‬

‫ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ و ﺑﺪون وﺟﻮد ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ‬
‫ﻣﺼﺮف ﺳﻮﺧﺖ‬ ‫ﺗﺮاﺳﺖ وﻳﮋه‬
‫ﻧﺘﺎﻳﺞ ﺟﺪﻳﺪي ﻛﻪ در اﻳﻦ ﭘﮋوﻫﺶ ﺑﻪدﺳﺖ ﻣﻲآﻳﺪ ﺣﺎﻛﻲ‬
‫‪0/058‬‬ ‫‪340/32‬‬ ‫ﻣﻮﺗﻮر ﺑﺎ ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ‬ ‫از اﻳــﻦ اﺳــﺖ ﻛــﻪ ﺳــﻴﻜﻞﻫــﺎي ﺑــﺎ ﻣﺤﻔﻈــﺔ اﺣﺘــﺮاق‬
‫ﻣﻮﺗﻮر ﺑﺪون ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق‬ ‫ﻣﻴﺎنﻣﺮﺣﻠﻪاي در ﺳـﺮﻋﺖﻫـﺎي ﺑـﺎﻻﺗﺮ ﻋﻤﻠﻜـﺮد ﺑﻬﺘـﺮي‬
‫‪0/049‬‬ ‫‪310/436‬‬
‫ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ‬
‫ﻧﺴــﺒﺖ ﺑــﻪ ﺳــﻴﻜﻞﻫــﺎي ﻣﻌﻤــﻮﻟﻲ دارﻧــﺪ‪ .‬ﺑﺎﺗﻮﺟــﻪ ﺑــﻪ‬
‫ﻣﻄﺎﻟﻌﻪﻫﺎي ﺳﻴﻜﻞ ﻋﻤﻠﻜﺮدي ﻣﻮﺗﻮر ﺗﻮرﺑﻮﻓﻦ ﺑﺎ ﻣﺤﻔﻈـﺔ‬
‫ﺟﺪول ‪ 5‬ﻣﺤﺎﺳﺒﺔ ﺧﺮوﺟﻲﻫﺎي ﻛﺪ ﺷﺒﻴﻪﺳﺎز و ﻧﺮماﻓﺰار‬ ‫اﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ ﻣﻲﺗﻮان اﺷﺎره داﺷﺖ ﻛﻪ ﺳﻴﻜﻞﻫﺎي داراي‬
‫ﺗﺠﺎري ﮔﺲﺗﺮب‬ ‫ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ ﻧﺴـﺒﺖ ﺑـﻪ ﺳـﻴﻜﻞﻫـﺎي ﻣﻌﻤـﻮﻟﻲ‬
‫ﻧﺮماﻓﺰار ﺗﺠﺎري‬
‫ﻛﺪ ﺷﺒﻴﻪﺳﺎز‬ ‫ﺧﻄﺎ‬ ‫)ﺳﻴﻜﻞﻫﺎي ﺑﺪون ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ( داراي ﺗﺮاﺳﺖ‬
‫ﮔﺲﺗﺮب‬
‫وﻳﮋة ﺑﺎﻻﺗﺮ و در ﻧﺴـﺒﺖ ﺟـﺖ ﻛﻨﺎرﮔـﺬر ﺑـﺎﻻ‪ ،‬ﻣﺼـﺮف‬
‫)‪Thrust (N‬‬ ‫‪6394‬‬ ‫‪6490‬‬ ‫‪% 1/48‬‬
‫ﺳﻮﺧﺖ وﻳﮋة ﭘﺎﻳﻴﻦﺗـﺮ و آﻟـﻮدﮔﻲ ﻛﻤﺘـﺮي دارﻧـﺪ و ﺑـﺎ‬
‫( ‪TSFC‬‬
‫‪.‬‬
‫)‬ ‫‪11/48‬‬ ‫‪10/1326‬‬ ‫‪% 13/3‬‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر ﻓﻦ در آﻧﻬﺎ‪ ،‬ﺗﺮاﺳﺖ وﻳـﮋه ﺑـﻪﻃـﻮر‬
‫)‪(°K‬‬ ‫‪288/15‬‬ ‫‪288/15‬‬ ‫‪0‬‬
‫)‪(Pa‬‬ ‫‪101325‬‬ ‫‪101325‬‬ ‫‪0‬‬ ‫ﭼﺸﻢﮔﻴﺮي ﻧﺮخ ﺻﻌﻮدي و ﻣﺼﺮف ﺳـﻮﺧﺖ وﻳـﮋه ﻧﻴـﺰ‬
‫)‪(°K‬‬ ‫‪288/15‬‬ ‫‪288/15‬‬ ‫‪0‬‬ ‫روﻧــﺪي ﻧﺰوﻟــﻲ دارد‪ .‬در واﻗــﻊ ﺳــﻴﻜﻞﻫــﺎي ﻣــﺬﻛﻮر‬
‫)‪(Pa‬‬ ‫‪100310‬‬ ‫‪100312‬‬ ‫‪0‬‬ ‫ﻣﻲﺗﻮاﻧﻨﺪ ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎﻳﻲ ﻛﻪ ﻧﺴﺒﺖ ﺟﺖ ﻛﻨﺎرﮔﺬر آﻧﻬـﺎ ﺑـﺎﻻ‬
‫‪.‬‬ ‫)‪(°K‬‬ ‫‪337/7‬‬ ‫‪339/05‬‬ ‫‪%0/4‬‬ ‫ﻣﻲﺑﺎﺷﻨﺪ را ﭘﺸﺘﻴﺒﺎﻧﻲ ﻧﻤﺎﻳﻨﺪ و راﻧﺪﻣﺎن آﻧﻬﺎ را ﺑﺎﻻ ﺑﺒﺮﻧﺪ‪.‬‬
‫‪.‬‬ ‫)‪(Pa‬‬ ‫‪170225‬‬ ‫‪170530‬‬ ‫‪%0/18‬‬ ‫ﺑﻪ ﻃﻮر ﻛﻠﻲ اﻳﻦ ﺳﻴﻜﻞﻫﺎ ﺑـﺎ ﻛـﺎﻫﺶ دﻣـﺎي ورودي ﺑـﻪ‬
‫)‪(°K‬‬ ‫‪630/17‬‬ ‫‪633/59‬‬ ‫‪% 0/54‬‬ ‫ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﭘﺮﻓﺸﺎر ﺑﺎﻋـﺚ ﻛـﺎﻫﺶ ﻣﺼـﺮف ﺳـﻮﺧﺖ وﻳـﮋة‬
‫)‪(Pa‬‬ ‫‪1362553‬‬ ‫‪1364240‬‬ ‫‪% 0/123‬‬
‫ﺳﻴﻜﻞ و ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ اﻓﺰاﻳﺶ ﺗﺮاﺳﺖ وﻳﮋه ﻣﻲﺷﻮﻧﺪ‪ .‬ﺳـﺎﻳﺮ‬
‫)‪(°K‬‬ ‫‪1118‬‬ ‫‪1118‬‬ ‫‪0‬‬
‫ﻧﺘﺎﻳﺞ در ﺟﺪول )‪ (4‬آورده ﺷﺪه اﺳـﺖ‪ .‬ﻻزم ﺑـﻪ ﺗﻮﺟـﻪ‬
‫)‪(Pa‬‬ ‫‪1319265‬‬ ‫‪1323313‬‬ ‫‪%0/307‬‬
‫اﺳﺖ ﻛﻪ دﻣﺎي ﺧﺮوﺟـﻲ از ﺗـﻮرﺑﻴﻦ ﭘـﺮﻓﺸـﺎر و دﻣـﺎي‬
‫‪.‬‬ ‫)‪(°K‬‬ ‫‪847/38‬‬ ‫‪852/09‬‬ ‫‪% 0/556‬‬
‫‪401865‬‬ ‫‪407108‬‬ ‫‪% 1/ 3‬‬
‫ﺧﺮوﺟﻲ از ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ ﺑﺎﻳﺪ ﺑﻪدرﺳـﺘﻲ ﺗﻌﻴـﻴﻦ‬
‫‪.‬‬ ‫)‪(Pa‬‬

‫)‪(°K‬‬ ‫‪680/38‬‬ ‫‪708/22‬‬ ‫‪%4/1‬‬ ‫ﺷﺪه ﺑﺎﺷﻨﺪ‪.‬‬

‫)‪(Pa‬‬ ‫‪169375‬‬ ‫‪186444‬‬ ‫‪% 10‬‬ ‫در ﺟﺪول )‪ (5‬ﻧﻴﺰ ﻧﺘﺎﻳﺞ ﺣﺎﺻﻞ از ﻛﺪ ﺷـﺒﻴﻪﺳـﺎز و‬
‫)‪(°K‬‬ ‫‪671/258‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫ﻧﺮماﻓﺰار ﺗﺠﺎري ﮔﺲﺗﺮب ﺑﺎ ﻳﻜﺪﻳﮕﺮ ﻣﻮردﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﻗـﺮار‬
‫)‪(Pa‬‬ ‫‪167104/23‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫ﮔﺮﻓﺘﻪ اﺳﺖ‪ .‬ﻫﻤـﺎنﮔﻮﻧـﻪ ﻛـﻪ از ﺟـﺪول )‪ (5‬اﺳـﺘﺨﺮاج‬
‫)‪(Pa‬‬ ‫‪162264‬‬ ‫‪186444‬‬ ‫‪% 14/9‬‬ ‫ﻣﻲﺷﻮد؛ ﻣﻘﺎدﻳﺮ ﺧﻄﺎ ﺑﻪﺟﺰ در ﻣﻘـﺪار ﻣﺼـﺮف ﺳـﻮﺧﺖ‬
‫)‪(°K‬‬ ‫‪612/5‬‬ ‫‪708/22‬‬ ‫‪% 15/62‬‬ ‫وﻳﮋه ﺑﺴﻴﺎر ﻧـﺎﭼﻴﺰ اﺳـﺖ‪ .‬از دﻻﻳـﻞ اﺧـﺘﻼف در ﻣﻘـﺪار‬
‫)‪(Pa‬‬ ‫‪87178/12‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫ﻣﺼﺮف ﺳﻮﺧﺖ وﻳﮋه اﻳﻦ اﺳـﺖ ﻛـﻪ در ﻛـﺪ ﺷـﺒﻴﻪﺳـﺎز‬
‫)‪(°K‬‬ ‫‪322/9‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫ﻣﻘﺎدﻳﺮ ﮔﺮﻣﺎي وﻳﮋه در ﺗﻤﺎﻣﻲ ﻃـﻮل ﻣﻮﺗـﻮر در ﻓﺸـﺎر و‬
‫)‪(Pa‬‬ ‫‪144446/95‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫ﺣﺠﻢ ﺛﺎﺑﺖ‪ ،‬ﻓﺮض ﺷﺪه اﺳـﺖ ﻛـﻪ در ﻋﻤـﻞ اﻳـﻦﮔﻮﻧـﻪ‬
‫)‪(°K‬‬ ‫‪294/64‬‬ ‫‪327/66‬‬ ‫‪% 11/2‬‬ ‫ﻧﻴﺴﺖ‪ .‬ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ ﻳﻜﻲ از ﻣﺤﺪودﻳﺖﻫﺎي ﻧﺮماﻓﺰار ﺗﺠﺎري‬
‫)‪(Pa‬‬ ‫‪140263‬‬ ‫‪147458‬‬ ‫‪% 5/13‬‬ ‫ﮔﺲﺗﺮب اﻳﻦ اﺳﺖ ﻛﻪ اﻣﻜﺎن ﺷﺒﻴﻪﺳﺎزي ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق‬
‫)‪(Pa‬‬ ‫‪75357/84‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ در آن وﺟﻮد ﻧﺪارد‪.‬‬

‫‪16‬‬
‫ﺳﻌﻴﺪ ﺟﻌﻔﺮي ﭘﻨﺎه‪ -‬ﻓﺘﺢ اﻟﻪ اﻣﻲ‪ -‬ﺳﻴﺪ ﺳﻌﻴﺪ ﺧﻀﺮﭘﻮر‬
‫ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ‬
‫دﺑﻲ ﺟﺮﻣﻲ ورودي ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر‬
‫دﺑﻲ ﺟﺮﻣﻲ ورودي ﻓﻦ‬
‫ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﭘﺮﻓﺸﺎر دﺑﻲ ﺟﺮﻣﻲ ورودي‬
‫دﺑﻲ ﺟﺮﻣﻲ ورودي ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﻛﻢﻓﺸﺎر‬
‫‪kg‬‬
‫(‬ ‫دﺑﻲ ﺟﺮﻣﻲ ﻫﻮاي ورودي )‪s‬‬
‫ﻋﺪد ﻣﺎخ‬
‫دور ﻣﻮﺗﻮر‬
‫دور ﻧﺴﺒﻲ ﻣﺤﻮر ﭘﺮﻓﺸﺎر‬
‫دور ﻧﺴﺒﻲ ﻣﺤﻮر ﻛﻢﻓﺸﺎر‬
‫ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر ﻛﻠﻲ‬
‫ﻓﺸﺎر )‪(Pa‬‬
‫ﻓﺸﺎر ﺳﻜﻮن )‪(Pa‬‬
‫رﻳﻨﻮﻟﺪز‬
‫‪kg‬‬
‫(‬ ‫ﻣﺼﺮف ﺳﻮﺧﺖ وﻳﮋه )‪Nh‬‬
‫ﺗﺮاﺳﺖ وﻳﮋه )‪(NS kg‬‬
‫دﻣﺎ )‪(°K‬‬
‫ﺗﺮاﺳﺖ ) (‬
‫درﺟﻪﺣﺮارت ورودي ﺑﻪ ﺗﻮرﺑﻴﻦ )‪(°K‬‬
‫‪gr‬‬
‫ﻣﺼﺮف ﺳﻮﺧﺖ وﻳﮋة راﻧﺶ )‪( Kn. s‬‬
‫دﻣﺎي ﺳﻜﻮن )‪(°K‬‬
‫دﻣﺎي ورودي ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﭘﺮﻓﺸﺎر )‪(°K‬‬
‫دﻣﺎي ورودي ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﻛﻢﻓﺸﺎر )‪(°K‬‬
‫ﻋﻼﻳﻢ ﻳﻮﻧﺎﻧﻲ‬
‫ﻧﺴﺒﺖ ﺟﺖ ﻛﻨﺎرﮔﺬر‬
‫ﻧﺴﺒﺖ ﮔﺮﻣﺎي وﻳﮋه‬
‫اﻓﺖ ﻓﺸﺎر ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق‬ ‫∆‬
‫راﻧﺪﻣﺎن ﺣﺮارﺗﻲ ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق‬
‫راﻧﺪﻣﺎن ﭘﻠﻲﺗﺮوﭘﻴﻚ ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر‬
‫راﻧﺪﻣﺎن آﻳﺰوﻧﺘﺮوﭘﻴﻚ ﻓﻦ‬
‫راﻧﺪﻣﺎن ﻣﻜﺎﻧﻴﻜﻲ ﺷﻔﺖ‬
‫راﻧﺪﻣﺎن آﻳﺰﻧﺘﺮوﭘﻴﻚ ﻧﺎزل‬
‫راﻧﺪﻣﺎن ﭘﻠﻲﺗﺮوﭘﻴﻚ ﺗﻮرﺑﻴﻦ‬
‫ﺷﺒﻴﻪﺳﺎزي ﻛﺎرﺑﺮد ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﺔ ﻣﻮﺗﻮر‪...‬‬
‫درﺧﺎﺗﻤﻪ ﻣﻮارد زﻳﺮ ﻧﻴﺰ از ﭘﮋوﻫﺶ ﺣﺎﺿﺮ اﺳـﺘﻨﺒﺎط‬
‫ﻣﻲﺷﻮد‪:‬‬
‫‪ -1‬اﺳﺘﻔﺎده از روش ﺣﻠﻘﻪﻫـﺎي ﻣﺘـﻮاﻟﻲ ﺗﻮدرﺗـﻮ دﻗـﺖ‬
‫ﻣﻨﺎﺳﺒﻲ را ﺑﺮاي ﭘﻴﺶﺑﻴﻨﻲ ﻋﻤﻠﻜﺮد ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎي ﺗﻮرﺑـﻮﻓﻦ‬
‫دوﻣﺤﻮرة ﺟﺮﻳﺎن ﻣﺨﻠﻮطﻧﺸﺪه در ﻓﺎز ﻃﺮاﺣﻲ و ﺗﺤﻠﻴـﻞ‬
‫ﻓﺮاﻫﻢ ﻣﻲﻧﻤﺎﻳﺪ‪.‬‬
‫‪ -2‬ﺑﺎﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ در دﺳﺘﺮس ﻧﺒﻮدن ﻣﻨﺤﻨﻲ ﻣﺸﺨﺼـﻪﻫـﺎي‬
‫ﻣﻮﺗﻮر ﻣﺬﻛﻮر‪ ،‬اﺳﺘﻔﺎده از روش ﻣﻘﻴﺎسﮔـﺬاري ﻳﻜـﻲ از‬
‫ﻣﻨﺎﺳــﺐﺗــﺮﻳﻦ روشﻫــﺎ ﺑــﺮاي ﺗﺨﻤــﻴﻦ ﻣﻨﺤﻨــﻲﻫــﺎي‬
‫ﻋﻤﻠﻜﺮدي ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫‪ -3‬ﻣﻘﺎدﻳﺮ ﺧﻄـﺎ در ﺧـﻂ ﻋﻤﻠﻴـﺎﺗﻲ ﺧـﺎرج از ﻃﺮاﺣـﻲ‬
‫ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻣﻨﺤﻨﻲ ﻣﺸﺨﺼﻪﻫﺎي ﺑـﻪ دﺳـﺖآﻣـﺪه و ﺛﺎﺑـﺖ‬
‫درﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻦ راﻧﺪﻣﺎن ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫‪ -4‬در روش ﻣﻘﻴﺎسﮔﺬاري ﺿـﺮاﻳﺐ ﺛﺎﺑـﺖ ﻫـﺮ اﻧـﺪازه‬
‫‪. .‬‬
‫اﻃﻼﻋﺎت ﻧﻘﻄﺔ ﻃﺮاﺣﻲ ﻣﻮﺗﻮر ﻣﻮرد ﺗﺤﻠﻴﻞ و ﻣﻨﺤﻨﻲﻫﺎي‬
‫ﻣﺮﺟﻊ اﻧﺘﺨﺎبﺷﺪه ﺑﻪ ﻳﻜﺪﻳﮕﺮ ﻧﺰدﻳﻚﺗﺮ ﺑﺎﺷـﻨﺪ‪ ،‬ﺧﻄـﺎي‬
‫ﻣﻮﺟﻮد در ﻧﺘﺎﻳﺞ ﺷﺒﻴﻪﺳﺎزي ﻛﺎﻫﺶ ﻣﻲﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬
‫‪Thrust‬‬
‫ﻓﻬﺮﺳﺖ ﻋﻼﺋﻢ‬
‫ﺳﺮﻋﺖ ﺻﻮت‬
‫ﺳﺮﻋﺖ‬
‫ﮔﺮﻣﺎي وﻳﮋه در ﻓﺸﺎر ﺛﺎﺑﺖ‬
‫‪.‬‬
‫اﺟﺰاي ﺳﺮد ﻣﻮﺗﻮر‬
‫اﺟﺰاي ﮔﺮم ﻣﻮﺗﻮر‬
‫ﻧﺴﺒﺖ ﺳﻮﺧﺖ ﺑﻪ ﻫﻮا‬
‫ﺗﺮاﺳﺖ )‪(N‬‬
‫ﻧﺴــﺒﺖ ﺳــﻮﺧﺖ ﺑــﻪ ﻫــﻮا در ﻣﺤﻔﻈــﺔ‬
‫اﺣﺘﺮاق اﺻﻠﻲ‬
‫ﻧﺴــﺒﺖ ﺳــﻮﺧﺖ ﺑــﻪ ﻫــﻮا در ﻣﺤﻔﻈــﺔ‬
‫اﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ‬
‫‪ℎ‬‬
‫آﻧﺘﺎﻟﭙﻲ‬
‫ارﺗﻔﺎع از ﺳﻄﺢ درﻳﺎ )‪(m‬‬
‫ارزش ﺣﺮارﺗﻲ ﺳﻮﺧﺖ )‪(kj kg‬‬ ‫‪ℎ‬‬
‫‪17‬‬
1397 ،‫ ﺷﻤﺎرة دو‬،‫ﺳﺎل ﺑﻴﺴﺖ و ﻧﻬﻢ‬ ‫ﻧﺸﺮﻳﺔ ﻋﻠﻮم ﻛﺎرﺑﺮدي و ﻣﺤﺎﺳﺒﺎﺗﻲ در ﻣﻜﺎﻧﻴﻚ‬

‫ﻧﺴﺒﺖ آﻧﺘﺎﻟﭙﻲ ﻣﺠﻤﻮع ﮔﺎزﻫﺎي ﺧﺮوﺟﻲ‬ ‫وﻳﺴﻜﻮزﻳﺘﻪ‬

‫از ﻣﺤﻔﻈــﺔ اﺣﺘــﺮاق اﺻــﻠﻲ ﺑــﻪ آﻧﺘــﺎﻟﭙﻲ‬ ‫ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر ﻛﻤﭙﺮﺳﻮر‬
‫ﻣﺠﻤﻮع دﻣﺎي ﻣﺤﻴﻂ‬ ‫اﻓﺖ ﻓﺸﺎر اﺻﻄﻜﺎﻛﻲ ورودي ﻫﻮا‬

‫ﻧﺴﺒﺖ آﻧﺘﺎﻟﭙﻲ ﻣﺠﻤﻮع ﮔﺎزﻫﺎي ﺧﺮوﺟـﻲ‬ ‫ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر ﻓﻦ‬

‫از ﻣﺤﻔﻈــﺔ اﺣﺘــﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳــﻪ ﺑــﻪ آﻧﺘــﺎﻟﭙﻲ‬ ‫ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﭘﺮﻓﺸﺎر‬
‫ﻣﺠﻤﻮع دﻣﺎي ﻣﺤﻴﻂ‬ ‫ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺸﺎر ﺗﻮرﺑﻴﻦ ﻛﻢﻓﺸﺎر‬
‫داﻧﺴﻴﺘﻪ‬

‫ﻣﺮاﺟﻊ‬

1. Hamdan, Z. and Ebaid, S.Y., "Modeling and simulation of gas turbine engine for power generation",
Journal of Engineering for Gas Turbines and Power, Vol. 128, pp. 302-311, (2014).
2. Tavakolpour-Saleh, A.R., Nasib, S.A.R., Sepasyan, A. and Hashemi, S.M., "Parametric and
nonparametric system identification of an experimental turbojet engine", Aerospace Science and
Technology, Vol. 43, pp. 21-29, (2015).
3. Korakianitis, T. and Wilson, D.G., "Models for Predicting the Performance of Bryton-Cycle
Engines", Journal of Engineering for Gas Turbines and Power Transactions of ASME, Vol. 116,
pp.381-388, April (1994).
4. Kurzke, J. and Riegler, C., "A New Compressor Map Scaling Procedure for Preliminary Conceptual
Design of Gas Turbine", ASME Paper No. 2000-GT-0006, pp. V001T01A006, ISBN: 978-0-7918-
7854-5, May 8-11 ( 2000).
5. Domitrovid, A., Bazijanac, E. and Stojkovic, V., "Mathematical Model For Prediction Of Single-
Spool Turbojet Engine Off-Design Performance", First Simposyum Of Explosive Materials, Weapons
And Military Techonology OHRID, September 25-28, (2002).
6. Kim, J.H., Kim, T.S., Sohn, J.H. and Ro, S.T., "Comparative Analysis of Off Design Performance
Characteristics of Single and Two-Shaft Turbines", ASME Turbo Expo 2002: Power for Land, Sea,
and Air, Paper No. GT2002-30132, Vol. 2, pp. 509-516, (2002).
7. Liew, K.H., Urip, E. and Yang, S.L "Parametric Cycle Analysis of a Turbofan Engine with an
Interstage Turbine Burner", Journal of Propulsion and Power, Vol. 21, pp. 546-551, No. 3, (2005).
8. Liew, K.H., Urip, E., Yang, S.L. and Siow, Y.K. "A Complete Parametric Cycle Analysis of a
Turbofan With Interstage Turbine Burner", 41st Aerospace Sciences Meeting and Exhibit Reno,
Nevada, Jan 6-9 (2003).
9. Sanghi, V., Lakshmanan, B.K. and Sundararajan, V., "Digital Simulator for Steady-State
Performance Prediction of Military Turbofan Engine", Journal of Propulsion and Power, Vol. 14,
pp. 74-81, (1998).
10. Gobran, M.H., "Off-design performance of solar Centaur-40 gas turbine engine using Simulink",
Aerospace Science and Technology, Vol. 2, pp. 285-298, (2013).
11. Yang, C., Huang, Z., Yang, Z., Ma, X., "Analytical Off-design Characteristics of Gas Turbine-Based
CCHP System", The 7th International Conference on Applied Energy, Vol. 75, pp. 1126-1131,
March 28-31 (2015).
12. Yonghong, W., "A New Method of Predicting the Performance of Gas Turbine Engines", Journal of
Engineering for Gas Turbines and Power Transactions of ASME, Vol. 113, pp. 106-111, April
( 1991).

18
‫ ﺳﻴﺪ ﺳﻌﻴﺪ ﺧﻀﺮﭘﻮر‬-‫ ﻓﺘﺢ اﻟﻪ اﻣﻲ‬-‫ﺳﻌﻴﺪ ﺟﻌﻔﺮي ﭘﻨﺎه‬ ...‫ﺷﺒﻴﻪﺳﺎزي ﻛﺎرﺑﺮد ﻣﺤﻔﻈﺔ اﺣﺘﺮاق ﺛﺎﻧﻮﻳﺔ ﻣﻮﺗﻮر‬

13. Kim, J.H., Kim, T.S., Sohn, J.H., Ro, S.T., "Comparative Analysis of off Design Performance
Characteristics of Single and Two-Shaft Turbines", ASME Paper, 95-GT-334, Vol. 2, pp. 509-516,
(2002).
14. Oates, G.C., "The Aerothermodynamics of Gas Turbine and Rocket Propulsion", AIAA Education
Series, American Institute of Aeronautics and Astronautics, Inc., Reston, Virginia, ISBN 1-56347-
241-4, pp. 285-291 (1997).
15. Gilani, S. I., Baheta, A. T., majid, M. A. A., "Thermodynamic approach to determine a gas turbine
components design data and scaling method for performance map generation", 1st International
Conference on Plant Equipment and Reliability (CIPER), Malaysia, March 27-28 ( 2008).
16. Mattingly, J.D., Heiser, W.H., Pratt, D.T., "Aircraft Engine Design", AIAA Education Series,
American Institute of Aeronautics and Astronautics, Inc., Reston, Virginia, ISBN 1-56347-538-3, pp.
210-218 (2002).

19
‫ﺳﺎل ﺑﻴﺴﺖ و ﻧﻬﻢ‪ ،‬ﺷﻤﺎرة دو‪1397 ،‬‬ ‫ﻧﺸﺮﻳﺔ ﻋﻠﻮم ﻛﺎرﺑﺮدي و ﻣﺤﺎﺳﺒﺎﺗﻲ در ﻣﻜﺎﻧﻴﻚ‬

‫‪20‬‬