Este cebador tiene por objeto explicar el funcionamiento del proceso de modelado de transporte

urbano, las suposiciones hechas y los pasos utilizados para pronosticar la demanda de viajes para
la planificación del transporte urbano. Esto se realiza con el fin de ayudar a comprender el proceso
y sus consecuencias y para ayudar a las personas que interpretar y comentar sobre sus resultados.
El cebador está destinado para su uso por los comisarios locales o regionales de planificación,
funcionarios electos y los ciudadanos interesados que tienen que reaccionar a los planes de
transporte.

La planificación del transporte utiliza ampliamente el término "modelos". Este término se utiliza
para referirse a una serie de ecuaciones matemáticas que se utilizan para representar cómo se
hacen las opciones cuando la gente viaja. la demanda de viajes se produce como resultado de
miles de viajeros individuales que toman decisiones individuales sobre cómo, dónde y cuándo
viajar. Estas decisiones dependen de muchos factores, tales como situaciones familiares, las
características de la persona que hace el viaje, y las opciones (destino, ruta y modo) disponibles
para el viaje. Las relaciones matemáticas se utilizan para representar (modelo) el comportamiento
humano en la toma de estas decisiones. Modelos requieren una serie de supuestos con el fin de
trabajar y están limitados por los datos disponibles para hacer pronósticos. Los coeficientes y
parámetros en el modelo se establecen (calibrado) para que coincida con los datos existentes.
Normalmente, estas relaciones se supone que es válido y permanezca constante en el futuro.

La planificación del transporte utiliza ampliamente el término "modelos". Este término se utiliza
para referirse a una serie de ecuaciones matemáticas que se utilizan para representar cómo se
hacen las opciones cuando la gente viaja. la demanda de viajes se produce como resultado de
miles de viajeros individuales que toman decisiones individuales sobre cómo, dónde y cuándo
viajar. Estas decisiones dependen de muchos factores, tales como situaciones familiares, las
características de la persona que hace el viaje, y las opciones (destino, ruta y modo) disponibles
para el viaje. Las relaciones matemáticas se utilizan para representar (modelo) el comportamiento
humano en la toma de estas decisiones. Modelos requieren una serie de supuestos con el fin de
trabajar y están limitados por los datos disponibles para hacer pronósticos. Los coeficientes y
parámetros en el modelo se establecen (calibrado) para que coincida con los datos existentes.
Normalmente, estas relaciones se supone que es válido y permanezca constante en el futuro.

Los modelos proporcionan pronósticos sólo para esos factores y alternativas que están incluidas
explícitamente en las ecuaciones de los modelos. Si los modelos no son sensibles a ciertas políticas
o programas (es decir, políticas sensibles), los modelos no muestran el efecto de estas políticas.
Esto podría llevar a la conclusión de que tales políticas son ineficaces. Esto sería un error porque
los modelos no eran capaces de poner a prueba la política. Por ejemplo, los modelos de predicción
de viajes por lo general no incluyen viajes de peatones y bicicletas. Los planes que incluyen el
sistema de peatones o bicicletas mejoras no mostrarán ningún impacto por el procedimiento de
modelado si los modelos ignoran este tipo de viajes. Sin embargo, no sería correcto concluir que
los peatones o bicicletas mejoras son ineficaces. El impacto real es desconocido. Por lo tanto es
fundamental que las hipótesis empleadas en el proceso de modelado y las limitaciones del modelo
declararse y considerados antes de tomar decisiones de manera explícita.
Este cebador se divide en dos secciones, una visión general de la planificación del transporte en
general - el contexto en que se utilizan los modelos de transporte y una descripción más específica
de los modelos reales utilizados para predecir un futuro viaje. Puesto que el propósito básico de la
planificación del transporte es responder a preguntas acerca de los viajes futuro, la imprimación se
utilizará un formato de preguntas y respuestas para explicar cómo la planificación del transporte
se lleva a cabo. modelado de transporte se utiliza para desarrollar información para ayudar a
tomar decisiones sobre el desarrollo y la gestión de los sistemas de transporte futuro, sobre todo
en las zonas urbanas. Se utiliza como parte de un proceso de planificación de transporte global
que implica a una previsión de los patrones de viaje de 15 a 25 años en el futuro y un intento de
desarrollar un sistema de transporte futuros que vayan a trabajar con eficacia en el futuro.
Transporte tiene efectos significativos en el uso del suelo, la movilidad, el desarrollo económico, la
calidad del medio ambiente, las finanzas públicas y la calidad de vida. Es necesaria una
planificación prudente para ayudar a crear servicios de transporte de alta calidad a un costo
razonable, con un mínimo impacto ambiental. La falta de planificación puede provocar una
congestión severa del tráfico, los patrones de viaje peligrosas, los patrones de uso de la tierra no
deseados, impactos ambientales adversos y despilfarro de dinero y recursos. proyectos de
transporte importantes requieren un largo tiempo de espera para su diseño y construcción.

¿Cuál es la base legal para la planificación del transporte?

Se requiere la planificación del transporte en los Estados Unidos como condición para recibir
fondos federales de transporte para las zonas urbanas más grandes. Requisitos para la
planificación del transporte urbano se promulgaron por primera vez en la legislación aprobada en
1962. Estos se han ampliado y modificado en la legislación posterior, más recientemente, a través
de la Ley de Transporte Intermodal Surface Eficiencia de 1991 (ISTEA) y la Ley de Eficiencia del
Transporte (TEA-21). ISTEA específicamente listado 15 factores que deben ser considerados en la
planificación del transporte urbano. Estos factores han llevado a las normas de planificación que
requieren los organismos de planificación para hacer frente a los problemas de calidad del aire, la
planificación multimodal, una mejor gestión de los sistemas existentes, de entrada pública
ampliada y análisis de requisitos financieros. En general, han conducido a un mayor papel de la
planificación del transporte en las zonas urbanas, especialmente con la necesidad de considerar
una gama más amplia de alternativas y consecuencias de las decisiones de inversión de transporte.

¿Qué organizaciones son necesarios para la planificación del transporte?

La planificación del transporte es un esfuerzo cooperativo entre diferentes unidades de nivel local,
estatal y federal con oportunidades para la participación ciudadana y la participación. En las zonas
de más de 50.000 habitantes de una agencia es designada como una organización de planificación
metropolitana (MPO) para llevar a cabo un proyecto de planificación regional. Esto suele ser un
organismo como un consejo de gobiernos o una comisión de planificación regional. En algunos
casos, especialmente en las zonas urbanas más pequeñas que podría ser un departamento de
transporte del estado o de un gobierno orcounty ciudad. La MPO trabaja en cooperación con los
gobiernos y las unidades de gobierno local del estado, tales como los departamentos de
transporte y los recursos naturales, en la preparación de planes. Gobierno estatal y local también
podría participar en la planificación del transporte para los temas específicos que se relacionan
con sus jurisdicciones. La participación ciudadana es una parte importante del proceso de
planificación. Esto debe comenzar temprano y continuar durante todo el proceso. Este proceso se
utiliza para ayudar a los funcionarios elegidos a tomar decisiones para el futuro desarrollo de sus
sistemas de transporte.

En las zonas rurales o más pequeño de planificación de transporte zonas urbanas se sigue
produciendo pero no es un proceso sencillo. Hay menos énfasis sobre el control de la congestión
como un problema y por lo tanto no tanta necesidad de modelos de predicción de viaje. La
planificación del transporte tiende a ser solamente de carreteras. Las prioridades para mejoras de
la carretera se establecen por lo general para hacer frente a los problemas específicos de
seguridad o para rehabilitar segmentos con pavimentos pobres. A veces el potencial de desarrollo
económico de nuevas carreteras se utiliza como base para su construcción. Las carreteras son
vistos por algunos como un medio para atraer nuevos puestos de trabajo en un área. Mientras
esto ocurre a veces, necesita ser revisado cuidadosamente para determinar si se trata de un nuevo
empleo de un mero cambio en el empleo de un área a otra (por ejemplo, el desplazamiento de
comercio al por menor de un centro de la ciudad hasta el borde de una comunidad cuando una de
derivación se construye). el servicio de transporte en las zonas rurales y pequeña ciudad es por lo
general basado en políticas, es decir, el cuerpo elegido de una comunidad decide que el servicio
será proporcionado a un cierto nivel para atender a grupos de usuarios específicos.

¿De qué modelos se ajustan en el proceso general de planificación de transporte?

La planificación del transporte es un proceso complejo que implica una secuencia de pasos
básicos. Varios puede tener lugar al mismo tiempo y no es raro que repetir algunos de los pasos
varias veces. Los modelos de demanda de viajes es utilizada en la etapa de predicción del proceso
como el medio para predecir qué tan bien los planes alternativos realizan en el cumplimiento de
los objetivos. Los pasos básicos en el proceso de planificación de transporte son los siguientes:

- Definición del problema: este paso se identifican los temas y problemas de consumo de
transporte clave, socioeconómicos y de la tierra que enfrenta la comunidad. Este paso también
puede implicar la definición del tamaño de un área a estudiar, la determinación del alcance del
estudio y el establecimiento de una estructura de comité para supervisar el proceso de
planificación.

- Definir metas, objetivos y criterios: Un consenso debe ser desarrollado por los funcionarios
electos y los ciudadanos sobre el futuro de la comunidad y su sistema de transporte. Los objetivos
se desarrollan por la calidad de servicio de transporte, los impactos ambientales y costes. Algunos
de éstos es probable que estar en conflicto. Un buen esfuerzo de planificación identificará las
soluciones de compromiso entre estos factores entre las alternativas de una manera clara, concisa
para ayudar a tomar decisiones. Junto con las metas es importante para identificar objetivos y
criterios que pueden utilizarse para medir específicamente de los planes alternativos realizan en el
cumplimiento de los objetivos más generales más específicas.
- La recogida de datos: Los datos debe ser compilado sobre el estado actual del sistema de
transporte y su uso. Esto podría incluir los datos de tráfico, estadísticas de usuarios del transporte,
la información del censo y entrevistas de hogares sobre sus patrones de viaje. Los datos también
se reunieron el uso de la tierra, las tendencias de desarrollo, factores ambientales, y los recursos
financieros. Esto ayudará en la definición del problema y en el desarrollo de métodos para
predecir los patrones de viajes futuros. Los buenos datos son esenciales para el proceso de
planificación. El 'basura en / basura' afirmación se aplica en la planificación del transporte. Sin
buenos datos, los resultados del proceso de planificación tienen poco significado real y pueden dar
lugar a los proyectos seleccionados equivocadas y una dirección equivocada para la región.

- Pronósticos (modelado): Los datos de los viajes ya existente se utiliza para hacer previsiones de
futuro viaje utilizando modelos de demanda de viajes. Esto requiere previsiones de uso de la tierra
y las condiciones económicas futuras, así como la comprensión de cómo las personas toman
decisiones de viaje. Previsión requiere grandes cantidades de datos y se realiza bajo diversos
supuestos. Los supuestos y procedimientos conceptos básicos utilizados para la previsión de la
demanda de viajes se exponen en la sección II de la imprimación.

- Desarrollar alternativas: Los pronósticos se utilizan para determinar el rendimiento de los

sistemas de uso de la tierra y de transporte alternativas futuras. Las alternativas incluyen
normalmente diferentes sistemas de uso de la tierra y de transporte y las mezclas de carreteras y
servicios de transporte y las instalaciones. Dado que el uso del suelo afecta a los viajes y los viajes
afecta el uso del suelo, ambos deben ser considerados.

- Evaluación: Los resultados de los pronósticos se utilizan para comparar el rendimiento de las
alternativas en el cumplimiento de metas, objetivos y criterios. Esta información puede ser
ampliamente discutido por los ciudadanos interesados, funcionarios electos, los diferentes
organismos gubernamentales y el sector privado. En última instancia, las decisiones son tomadas
por grupos elegidos o designados adecuados para futuros proyectos de transporte.

- Plan de aplicación: Una vez que se toman las decisiones, planes deberían desarrollarse más y
refinado para su implementación. Esto puede incluir análisis más detallado para el diseño y la
evaluación siguiendo el mismo proceso que el anterior ar.

¿Qué ocurre después de un plan regional se ha completado?

Los planes regionales deben ser adoptadas formalmente por los gobiernos locales y estatales para
guiar sus programas. El plan regional a continuación, proporciona una base para la preparación de
un Programa de Mejoramiento del Transporte (TIP) que enumera los proyectos específicos que se
ejecutarán durante los próximos tres a seis años. Una vez que un plan de transporte regional es
completa se necesitan más esfuerzos para perfeccionar y poner en práctica el plan. se llevan a
cabo estudios de corredores para refinar la localización de nuevas instalaciones importantes. Esto
puede implicar un importante estudio de la inversión (MIS), que incluiría una declaración de
impacto ambiental (EIA). Otros estudios que son necesarios pueden ser el desarrollo de los planes
operativos de tránsito, estudios preliminares de ingeniería y estudios jurisdiccionales. Estos
estudios pueden ser realizados por el MPO o gobierno estatal o local dependiendo del problema a
tratar. planes regionales de transporte deben ser actualizadas periódicamente, al menos una vez
cada cinco a diez años.

¿Cómo se modela viaje?

Los modelos se utilizan en una secuencia de pasos para responder a una serie de preguntas acerca
de los patrones de viajes futuros. Las preguntas básicas y la etapa de modelado que implican son
los siguientes:

1. ¿Cómo será nuestra comunidad parecerse en el futuro?

¿Cuántas personas de su ser? (proyecciones de población)

¿Qué estarán haciendo? (previsiones económicas)

¿Dónde se llevará a cabo actividades? (Patrón de uso de la tierra)

2. ¿Cuáles son los patrones de viaje en el futuro?

¿Cuántos viajes se hará? (Generación de viajes)

¿Dónde estarán los viajes? (Distribución de viajes)

¿Qué modos se utilizarán? (Split modo)

¿Qué rutas se utilizarán? (Asignación de tráfico)

¿Cuáles serán los efectos de este viaje? (análisis de impacto)

Cada uno de estos pasos se explicará incluyendo una discusión de supuestos comunes, las
limitaciones y los problemas relacionados con su uso.

De población, económicos y Uso de la Tierra Modelos

Antes de previsiones se hacen de los viajes, es necesario desarrollar el pronóstico de la futura

población, la actividad económica y el uso de la tierra. La planificación del transporte está
directamente relacionada con la planificación del uso del suelo. Los viajes se supone que siguen
patrones futuros de uso del suelo. Si se cambia el uso del suelo, habrá un cambio en los patrones
de viaje.

¿Cuántas personas habrá? (proyecciones de población)

Las futuras proyecciones de población se basan en suposiciones acerca de las tasas de natalidad,
mortalidad y la tasa de migración al interior o fuera del área de estudio. La información actual
acerca de las edades de la población se utiliza para pronosticar adelante por el cálculo del número
de nacimientos, muertes y migrantes añadidos o salen de la región en cada año del futuro. Estas
tasas se asume que se mantiene constante o para cambiar de un modo determinado. Estas tasas
han cambiado sustancialmente en los últimos 30 años por lo que a menudo varias previsiones se
hicieron bajo diferentes supuestos de tipo de crecimiento. proyecciones de población se pueden
hacer por la propia agencia de planificación o pueden utilizar las previsiones hechas por otros
como una agencia estatal.

¿Qué actividades serán las personas participar en? (previsiones económicas)

Las previsiones deben hacerse de los futuros niveles de empleo, ya que son la base de las
previsiones de los viajes al trabajo, la escuela, ir de compras, etc. Las previsiones económicas se
realizan en conjunto con las proyecciones de población en tanto son altamente relacionados entre
sí. El empleo crece porque la población está creciendo, pero las tasas de migración dentro y fuera
de la comunidad depende del crecimiento de la economía. Los supuestos tienen que ser de la
capacidad de una región para generar nuevos puestos de trabajo básico y de aferrarse a su empleo
básica existente. el empleo básica es la que exporta el bien y el servicio fuera de la región. Es
diferente de la del sector no básico o local de la economía que hace circular el dinero puesto en
una región por el sector básico. El empleo total se encuentra aplicando un multiplicador
económico al empleo básico.

Donde ocurrirán las actividades? (uso del suelo)

La población y el crecimiento económico tiene que ser distribuido a diferentes lugares con el fin de
hacer pronósticos de viaje. Es necesario saber que las personas van a vivir, trabajar, comprar e ir a
la escuela en el futuro para estimar la futura toma de viaje. la futura asignación de uso de la tierra
puede estar basada en las tendencias del pasado, los supuestos sobre los cambios en las
tendencias o por medio de un proceso de negociación entre los funcionarios locales. planes de uso
del suelo se pueden desarrollar para cambiar las tendencias existentes, si se considera que las
tendencias actuales no van a continuar o no son deseables.

El primer paso en un proceso de planificación del uso del suelo es establecer metas específicas de
uso del suelo y las tasas de utilización de la tierra. Los objetivos deben establecerse en relación
con la preservación de los espacios abiertos, los humedales y corredores ambientales, así como
mezclas de uso del suelo y densidades. Las cantidades de terrenos necesarios para diversos usos
se establecen para cumplir con las proyecciones de población y empleo. Los planes alternativos
pueden ser desarrollados para reflejar los diferentes objetivos, las políticas de uso del suelo y
supuestos. Por ejemplo, los planes de uso del suelo podrían desarrollarse para continuar las
tendencias actuales, para reducir el desarrollo urbano de baja densidad, o para concentrar el
desarrollo a lo largo de los principales corredores o en comunidades satélites. Diferentes
supuestos se podrían hacer en relación con el grado en que se protegerán las zonas
ambientalmente sensibles y tierras agrícolas de buena calidad. Es importante entender que el uso
de la tierra y el transporte son altamente relacionados entre sí. El proceso típico utiliza el plan de
uso de la tierra para determinar el plan de transporte. Sin embargo, el transporte tiene un efecto
importante sobre el uso de la tierra y se debe considerar cuando se desarrolla un plan de uso de la
tierra.
Una vez que se conocen las cantidades de tierra necesarias para el futuro, debe asignarse a
ubicaciones específicas. Una asignación regional es importante, ya que las comunidades locales a
menudo sobrestiman su crecimiento. comunidad individual zonificación menudo asigna un uso
mucho más comercial e industrial de la tierra, que la necesaria si se mira desde una perspectiva
regional. asignación de uso de la tierra puede hacerse ya sea a través de una técnica de juicio o a
través de un proceso de modelado. La técnica consiste en la asignación juicio del crecimiento en
los pasos a zonas geográficas cada vez más pequeñas teniendo en cuenta las tendencias del
pasado, la disponibilidad de tierra abierta para el futuro desarrollo potencial y planes locales y las
ordenanzas de zonificación. A veces se hace con el uso de un panel de expertos que incluye a los
planificadores locales, promotores, entidades financieras y agentes de bienes raíces. Una
asignación se realiza siguiendo las normas y directrices establecidos a partir de los objetivos de uso
de la tierra.

Un enfoque de modelado para la asignación de uso de la tierra se puede utilizar para determinar
el impacto de los medios de transporte en los patrones de crecimiento. Los lugares de trabajo
básico se establecen a mano y el modelo localiza otro empleo y uso del suelo residencial en
relación con el empleo de base. Las asignaciones se determinan en función de la disponibilidad de
tierra abierta y sobre la accesibilidad que se proporciona a partir de un plan de transporte
propuesto. El proceso de modelado encuentra un equilibrio entre la oferta y la demanda de uso de
la tierra y el transporte. Como tal, se indica cómo el cambio del uso del suelo es impulsado por los
cambios en el sistema de transporte. Esto puede ser útil en la que podría indicar tendencias
indeseables y / o sugerir políticas para evitarlos. Este enfoque es relativamente nuevo y sólo se ha
utilizado en lugares limitados.

limitaciones y problemas comunes: algunas de las limitaciones comunes que podrían ser de interés
en el proceso de planificación del uso de la tierra son los siguientes.

1. Sin retroalimentación con los planes de transporte. La práctica común es que los planes de uso
del suelo se desarrollan antes de los planes de transporte y se supone que no cambia como
resultado de las mejoras en el transporte. Esto es especialmente común en la preparación de
declaraciones de impacto ambiental y estudios de localización carretera.

2. El desarrollo actual es fijo. planes de uso de la tierra en general, sólo se ocupan de nuevo
crecimiento en terrenos baldíos y asumen que el desarrollo actual permanecerá sin cambios.
Efectos de los programas de nuevo desarrollo, el cambio de uso de los barrios y así sucesivamente
normalmente no se consideran.

3. Las prestaciones de uso mixto no se consideran. los patrones de uso del suelo que facilitan los
viajes caminar y no del automóvil no se tratan fácilmente con en el proceso de modelado y
generalmente no se consideran.

Los modelos de demanda de viajes

El proceso de pronóstico de viaje es el núcleo de la planificación del transporte urbano. modelos
de predicción del viaje se usan para proyectar el tráfico futuro y son la base para la determinación
de la necesidad de nueva capacidad de la vía, cambios en el servicio de tránsito y los cambios en
las políticas y los patrones de uso de la tierra. modelado de la demanda de viajes implica una serie
de modelos matemáticos que intentan simular el comportamiento humano durante el viaje. Los
modelos se realizan en una secuencia de pasos que responder a una serie de preguntas sobre las
decisiones de los viajeros. Se han hecho intentos para simular todas las opciones que los viajeros
hacen en respuesta a un determinado sistema de carreteras, de tránsito y las políticas. Muchas
suposiciones deben hacerse acerca de cómo las personas toman decisiones, los factores que
consideran y cómo reaccionan una alternativa de transporte en particular.

El proceso de simulación de viaje sigue excursiones a medida que comienzan en una zona de
generación de viajes, moverse a través de una red de enlaces y nodos finales y en una zona de
atracción de viaje. El proceso de simulación se conoce como el proceso de cuatro pasos para los
cuatro modelos básicos utilizados. Estos son: generación de viajes, distribución de viajes, el modo
de separación y las asignaciones de tráfico. Estos modelos se utilizan para contestar una serie de
preguntas como se explica en el resto de la imprimación. Además, el procedimiento usado para
representar las zonas urbanas y también se describirá el uso de los resultados del modelo.

¿Cómo es la ciudad representaba para el análisis del ordenador? (Sistema de Zona / Red)

simulaciones de viajes que requieren una zona urbana puede representar como una serie de
pequeñas áreas geográficas denominadas zonas de análisis de los viajes (TAZ). Las zonas se
caracterizan por su población, el empleo y otros factores, y son los lugares donde comienzan los
viajes (productores de disparo) o al final (atractores de disparo). la toma de viaje se estima en
primer lugar en el ámbito del hogar y luego se suman para el nivel de la zona. la realización de
viajes se supone que empezar por el centro de la actividad en una zona (zona centro de gravedad).
Los viajes que son muy cortos, que comienzan y terminan en una sola zona (viajes intrazonales)
por lo general no se incluyen directamente en los pronósticos. Esto limita el análisis de viajes para
peatones y ciclistas en el proceso típico modelización de la demanda de viajes, ya que tienden a
ser viajes cortos.
Las zonas pueden ser tan pequeños como un solo bloque, pero por lo general son de 1/4 a una
milla cuadrada de superficie. Un estudio de planificación puede utilizar simplemente 500-2000
zonas. Un gran número de zonas aumentará la precisión del pronóstico, pero se requieren más
datos y el tiempo de procesamiento del ordenador. Zonas tienden a ser pequeñas en zonas de alta
población y mayor en las zonas más rurales. zonas internas son los que están dentro del área de
estudio, mientras que las zonas exteriores son los que están fuera del área de estudio. El área de
estudio debe ser lo suficientemente grande como para que casi todos (el 90%) de los viajes
comienzan y terminan dentro de la zona de estudio.

Los sistemas del sistema vial y de tránsito se representan como redes para el análisis por
ordenador. Redes consisten en enlaces para representar segmentos de carreteras o líneas de
transporte y nodos para representar las intersecciones y en otros puntos de la red. Los datos para
los enlaces incluye los tiempos de viaje en el enlace, la velocidad media, la capacidad y dirección.
datos nodo incluye información sobre las intersecciones y la ubicación del nodo (coordenadas).
¿Cuántos viajes habrá? (Generación de viajes)

El primer paso en el pronóstico de viaje es la generación de viajes. En esta información paso del
uso de la tierra, la población y las previsiones económicas se utilizan para estimar el número de
viajes de la persona se realizará desde y hacia cada zona. Esto se hace por separado por el
propósito del viaje. propósitos de viaje que pueden ser utilizados incluyen: viajes basados en el
hogar de trabajo (viajes de trabajo que comienzan o terminan en el hogar), ir de compras basados
en el hogar, hogar basados otros viajes, viajes escolares, viajes no basados en el hogar (viajes que
ni comienza ni fin en casa ), viajes de camiones y viajes en taxi. generación de viajes utiliza tasas de
disparo que son promedios para gran parte de la zona de estudio. producciones de disparo se
basan en las características del hogar, tales como el número de personas en el hogar y el número
de vehículos disponibles. Por ejemplo, un hogar de cuatro personas y dos vehículos puede suponer
para producir 3,00 viajes de trabajo por día. Los viajes por hogar se expanden a los viajes por zona.
atracciones viaje normalmente se basan en el nivel de empleo en una zona. Por ejemplo, una zona
podría suponer para atraer a los viajes de trabajo basados 1,32 caseros para todas las personas
empleadas en esa zona. generación de trayecto se utiliza para calcular los viajes persona. Estos se
ajustan posteriormente en la etapa de ocupación Split / automática el modo de determinar los
viajes de vehículos.
limitaciones y problemas comunes: algunas de las limitaciones comunes que podrían ser de interés
en la generación de viajes son los siguientes.

1. Las decisiones independientes. los hábitos de transporte es un proceso complejo en el que a

menudo las decisiones de un miembro del hogar dependen de otras personas en el hogar. Por
ejemplo, necesidades de cuidado infantil pueden afectar a cómo y cuando la gente ir al trabajo.
Esta interdependencia para la toma de viaje no se considera.

2. Los propósitos de viaje Limited. Con no más de cuatro a ocho propósitos de viaje, unos
resultados simplificados patrón viaje. Todos los viajes de compras se tratan de la misma si las
compras se realiza en el supermercado o madera. base "otros" propósitos de viaje casa cubren
una amplia variedad de propósitos - médico, visitar a los amigos, la banca, etc., que son
influenciados por una variedad más amplia de factores que las utilizadas en el proceso de
modelado.

3. Variables Limited. la realización de viajes se encuentra como una función de sólo unas pocas
variables tales como la propiedad de automóviles, el tamaño del hogar y el empleo. Otros
factores, como la calidad del servicio de transporte, facilidad de caminar o montar en bicicleta, los
precios del combustible, diseño de uso de la tierra y así sucesivamente, no se incluyen
normalmente.

4. Las combinaciones de viajes (encadenamiento de viaje) se ignoran. Los viajeros a menudo

pueden combinar una variedad de propósitos en una secuencia de viajes como los mandados y
vincular las actividades. Esto se denomina encadenamiento de viaje y es un proceso complejo. El
proceso de modelado trata a tales combinaciones viaje de una manera muy limitada. Por ejemplo,
los viajes no basados en el hogar se calculan solamente características del empleo basadas de
zonas y no consideran cómo los miembros de un hogar coordinan sus mandados.

5. Retroalimentación, causa y efecto problemas. modelos de generación de viajes a veces calculan

viajes como una función de factores que a su vez podría depender de la cantidad de viajes que
hay. Por ejemplo atracciones viaje de compras se encuentran en función del empleo al por menor,
pero también podría argumentarse que el número de empleados del sector minorista en un centro
comercial dependerá de cómo muchas personas vienen allí a la tienda. Esta gallina y el huevo
'problema se presenta con frecuencia en los pronósticos de viaje y es difícil de evitar. Otro ejemplo
es que la toma de viaje depende de la disponibilidad de automóviles, pero podría ser también
argumentó que el número de automóviles que posee un hogar dependería de lo activos que están
en hacer viajes.
¿Cómo se conectan los extremos viaje juntos? (Distribución de viaje)

generación de viajes sólo encuentra el número de viajes que comienzan o terminan en una zona
en particular. Estos extremos viaje están unidos entre sí para formar un patrón de origen-destino
de los viajes a través del proceso de distribución de viajes. la distribución de trayecto se utiliza
para representar el proceso de elección de destino, es decir, "Necesito ir de compras, pero donde
debería ir a conocer a mis necesidades de compras?". la distribución de viaje conduce a un gran
aumento en la cantidad de datos que necesita ser tratado. tablas de origen-destino son muy
grandes. Por ejemplo, un área de estudio 1200 zona tendría unos 1.440.000 posibles
combinaciones de disparo en su tabla de O-D. mesas separadas también se hacen para cada
propósito de viaje.
El procedimiento más utilizado para la distribución de viajes es el 'modelo de gravedad'. El modelo
de gravedad toma los viajes producidos en una zona y distribuye a otras zonas basadas en el
tamaño de las otras zonas (como se mide por sus lugares de viaje) y sobre la base de la distancia a
otras zonas. Una zona con un gran número de atracciones viaje recibirá un mayor número de
viajes distribuidas que uno con un pequeño número de lugares de viaje. Distancia a posibles
destinos es el otro parámetro utilizado en el modelo de gravedad. El número de viajes a un destino
determinado disminuye con la distancia al destino (es inversamente proporcional). El efecto de
distancia se encuentra a través de un proceso de calibración que trata de dar lugar a una
distribución de viajes de la modelo similar al que se encuentra a partir de datos de campo.
Distancia' puede medirse de varias maneras. La forma más sencilla de hacer esto es utilizar los
tiempos de viaje auto entre zonas como la medición de la distancia. Otras formas pueden ser el
uso de una combinación de tiempo de viaje y el costo de auto como la medición de la distancia.
Otra forma es utilizar una combinación de tiempos y costes (costes de material compuesto) de
tránsito y de automóviles. Este método implica el uso de la multiplicación de los tiempos de viaje y
costos de auto por un porcentaje de tiempo de tránsito y / costará otro porcentaje para obtener
un tiempo de material compuesto y el costo de ambos modos. Debido a los procedimientos de
cálculo, el modelo debe ser repetido varias veces con el fin de equilibrar los números de viaje para
que coincida con las producciones de viaje y lugares de interés se encuentran en la generación de
viajes.

limitaciones y problemas comunes: algunas de las limitaciones comunes que podrían ser de interés
en la distribución de viaje son los siguientes:

1. distancias de viaje Constante: Para que el modelo que se utilizará como una herramienta de
pronóstico se debe suponer que las longitudes medias de viajes que se producen ahora se
mantendrá constante en el futuro. Dado que las distancias de viaje se miden por el tiempo de
viaje, esto significa que las mejoras en el sistema de transporte que reducen los tiempos de viaje
se supone que ser equilibrada por una separación adicional de orígenes y destinos.

2. El uso de los tiempos de viaje de automóvil sólo para representar "distancia". El modelo de
gravedad requiere una medición de la distancia entre las zonas. Esto se basa casi siempre en los
tiempos de viaje del automóvil en lugar de los tiempos de viaje de tránsito y conduce a una
distribución más amplia de viajes (que se extienden a lo largo de un radio más amplio de lugares)
que si se utilizan los tiempos de tránsito. Este proceso limita la capacidad de representar los
patrones de viaje de los hogares que localizan en una ruta de tránsito y viajan a puntos a lo largo
de esa ruta. Esto puede ser particularmente importante si un sistema de transporte ferroviario
está siendo analizado.

3. Efecto limitado de factores socio-económico-culturales. El modelo de gravedad distribuye viajes

solamente sobre la base del tamaño de los extremos de viaje (ida y producciones, atracciones
disparo) y los tiempos de viaje entre los extremos de disparo. Así, el modelo podría predecir un
gran número de viajes entre una zona residencial de altos ingresos y una zona de bajo ingreso
laboral o entre un barrio de habla española casi no habla español, cerca de. La distribución real de
los viajes se ve afectada por la naturaleza de las personas y las actividades que están involucradas
y sus características socioeconómicas y culturales, así como los factores de tamaño y distancia
utilizadas en el modelo. Por ejemplo, factores tales como: las diferencias en los ingresos, las
condiciones de la delincuencia, y el atractivo de la ruta no se consideran. Por otra parte, los grupos
de viajeros podrían evitar algunas zonas de la ciudad y las otras favor basadas en razones socio-
económico-culturales. Los ajustes se hacen a veces en el modelo para tener en cuenta estos
factores, pero es difícil, ya que los efectos de estos factores sobre los viajes es difícil de cuantificar
y mucho menos predecir cómo iba a cambiar con el tiempo.

4. Los problemas de retroalimentación: se necesitan tiempos de viaje para calcular la distribución

de viaje, sin embargo viajar veces dependen del nivel de congestión en las calles en la red. El nivel
de congestión no es conocido durante la etapa de distribución de viaje ya que se encuentra en un
cálculo posterior. Normalmente lo que se hace es que los tiempos de viaje se asumen y se
comprueban después. Si los valores asumidos difieren de los valores reales, el modelo debe ser
repetido varias veces para conseguir las entradas y salidas del modelo de equilibrio.

¿Cómo van a viajar la gente? (Elección del modo / análisis de ocupación automático)

la elección del modo es una de las partes más críticas del proceso de modelado de la demanda de
viajes. Es la etapa en la que los viajes entre un origen y destino dado se dividen en viajes de usar el
transporte, los viajes en coche o en la piscina como los pasajeros de automóviles y los viajes de los
conductores de automóviles. Los cálculos se realizaron de que comparar el atractivo de los viajes
por distintos modos para determinar su uso relativo. Todas las propuestas para mejorar el
transporte público o para cambiar la facilidad de usar el automóvil se pasan a través del proceso
de ocupación modo de división / auto como parte de su análisis y evaluación. Es importante
entender qué factores se utiliza y cómo el proceso se lleva a cabo con el fin de planificar, diseñar e
implementar nuevos sistemas de transporte.

El proceso más utilizado para dividir el modo es utilizar el modelo "logit". Esto implica una
comparación de la "desutilidad" de viaje entre dos puntos para los diferentes modos que están
disponibles. Desutilidad es un término usado para representar una combinación de el tiempo de
viaje, el coste y la comodidad de un modo entre un origen y un destino. Se encontró mediante la
colocación de multiplicadores (pesos) en estos factores y sumándolos. El tiempo de viaje se divide
en dos componentes: a bordo del vehículo el tiempo para representar el momento en que un
viajero es en realidad en un vehículo y fuera de tiempo vehículo que incluye viajar pasado tiempo
que se produce fuera del vehículo (tiempo para caminar hacia y desde el tránsito paradas o
lugares de estacionamiento, el tiempo de espera, tiempo de transferencia). Fuera de tiempo
vehículo se utiliza para representar la "conveniencia" y por lo general se multiplica por un factor
de 2,0 a 7,0 a darle mayor importancia en los cálculos. Esto se debe a que los viajeros no les gusta
que esperar o caminar largas distancias hasta sus destinos. El tamaño del multiplicador será
diferente dependiendo de la finalidad del viaje. Esto se debe a que se ha encontrado que las
personas tienden a estar más dispuestos a esperar o caminar distancias más largas para los viajes
de trabajo que para ir de compras.

del coste del viaje se multiplica por un factor para representar el valor que le dan a los viajeros de
ahorro de tiempo para un propósito particular viaje. Para los viajes de tránsito, el coste de la
actuación se obtiene como la tarifa de tránsito medio para ese viaje, mientras que para los viajes
de auto coste se encuentra sumando el coste de aparcamiento a la duración del viaje como
multiplicado por un costo por milla. Auto coste se basa en un costo "percibida" por milla (del
orden de 5-7 centavos / milla) a la que solamente incluye los costes de combustible y aceite y no
incluye la propiedad, seguros, mantenimiento y otros costes fijos (costos totales de recorrido del
automóvil son de 25-40 centavos por milla). Se han encontrado los viajeros tener en cuenta sólo
los costes que varían en un viaje individual en lugar de todos los costos cuando se toman
decisiones de elección de modo.

Desutilidad cálculos también pueden contener un "factor de sesgo de modo" que se utiliza para
representar otras características o modos de transporte que pueden influir en la elección del
modo (tal como una diferencia en la privacidad y comodidad entre el tránsito y los automóviles). El
factor de sesgo modo se utiliza como una constante en el análisis y es encontrado por intento de
ajustar el modelo de datos de comportamiento de los viajes reales. En general, las ecuaciones
desutilidad no reconocen las diferencias dentro de los modos de transporte. Por ejemplo, un
sistema de bus y el sistema ferroviario con las mismas características de tiempo y costo tendrán
los mismos valores desutilidad. No hay factores especiales que permiten la diferencia en el
atractivo de tecnologías alternativas.

Una vez desutilidades son conocidos por las diferentes opciones de modo entre un origen y un
destino, los viajes se dividen entre los distintos modos en función de las diferencias relativas entre
desutilidades. La ecuación logit se utiliza en este paso. Una gran ventaja en desutilidad significará
un alto porcentaje para ese modo. escisiones de modo están calculados para que coincida con las
divisiones que se encuentran a partir de datos reales de los viajeros. A veces, un porcentaje fijo se
utiliza para el uso del transporte mínimo (porcentaje usuarios cautivos) para representar a los
viajeros que no tienen automóviles disponibles o son incapaces de utilizar un automóvil para su
viaje.
viajes en automóvil deben convertirse de viajes de persona a viajes de vehículos con un modelo de
ocupación de automóviles. Modo de división y el análisis automático de ocupación pueden ser dos
pasos separados o se pueden combinar en un solo paso, dependiendo de cómo un proceso de
pronóstico está configurado. En la aplicación más sencilla una fracción de la carretera / tránsito se
hizo por primera vez que es seguido por una división de viajes en automóvil en viajes de conductor
de automóviles y pasajeros de automóviles. Un análisis más complejo se divide en varias
categorías viajes (un solo ocupante automático, piscina de dos personas del coche, piscina coche
3-5 personas, van de la piscina, bus local, bus expreso, etc.). El análisis automático de ocupación
suele ser un proceso muy simplificado, que utiliza las tasas de ocupación de auto fija para un
propósito determinado viaje o el tamaño del hogar dado y categorías de propiedad de
automóviles. Esto significa que las previsiones de uso compartido de vehículos son insensibles a
los cambios en los gastos de viaje, el costo de estacionamiento, la presencia de programas
especiales para promover la puesta en común del coche tal como puede ocurrir como resultado de
la Ley de Aire Limpio.

limitaciones y problemas comunes: algunas de las limitaciones comunes que podrían ser de interés
en el modo de división son las siguientes:

1. Modo de elección sólo se ve afectado por el tiempo y características de costo. Una cosa
importante a entender sobre el análisis de la elección del modo es que el uso del modo turnos sólo
se prevé que se produzcan sólo si hay cambios en las características de los modos, es decir, tiene
que haber un cambio en el tiempo en el vehículo, fuera del vehículo el tiempo o el costo del
automóvil o de tránsito para el modelo para predecir cambios en la demanda. Así, si se sustituye
un sistema de tren ligero para un sistema de bus sin cambios en los tiempos de viaje o gastos por
parte del sistema de bus, el modelo no se muestran ninguna diferencia en la demanda. La gente se
supone que tomar decisiones de viaje basadas únicamente en los factores en el modelo, no
factores en el modelo no tendrá ningún efecto sobre los resultados predichos por los modelos.

2. Los factores omitidos. Factores que no están incluidos en el modelo, como la delincuencia, la
seguridad, la seguridad, etc. preocupaciones no tienen ningún efecto. Se supone que se incluye
como un resultado del proceso de calibración. Sin embargo, si una alternativa tiene características
diferentes para algunos de los factores omitidos, ningún cambio será predicho por el modelo.
Tales efectos deben ser tenidos en cuenta a mano y requieren una considerable habilidad y
suposiciones.

3. Los tiempos de acceso se simplifican. No se tiene en cuenta la facilidad de caminar en una

comunidad y las características de una instalación de espera en el proceso de elección. Las
estrategias para mejorar el acceso local a tránsito o la calidad de un lugar para esperar no tener un
efecto sobre los modelos.

4. pesos constantes. La importancia del coste de tiempo y conveniencia se supone que permanece
constante para un propósito determinado viaje. categorías de uso de viaje son muy amplios (es
decir, "tienda", "otro"). Las diferencias en la importancia del tiempo y el costo dentro de estas
categorías son ignorados.

Qué rutas se utilizarán? (Asignación de tráfico)

Una vez que los viajes se han dividido en carreteras y tránsito viajes, la ruta específica que utilizan
para viajar desde su origen hasta su destino debe ser encontrado. Estos viajes se asignan a ese
camino en el paso llamado de asignación de tráfico. asignación de tráfico es el que consume más
tiempo y datos intensivos paso en el proceso y se realiza de forma diferente para viajes de
carretera y los viajes de tránsito. El proceso implica primero el cálculo de la ruta más corta desde
cada origen a todos los destinos (por lo general se utiliza la ruta de tiempo mínimo). Los viajes de
cada par OD se asignan a los enlaces en la trayectoria de mínima y los viajes se suman para cada
enlace. El volumen de viajes asignado se compara con la capacidad del enlace para ver si está
congestionado. Si está congestionado un enlace de la velocidad en el enlace debe ser reducido
para dar como resultado un tiempo de viaje más largo en ese enlace. Los cambios en los tiempos
de viaje significa que el camino más corto puede cambiar. Por lo tanto, todo el proceso se repite
varias veces (reiterado) hasta que haya un equilibrio entre la demanda y la oferta de viajes de
viajes. Viajes en enlaces congestionados se desplazarán a los enlaces sin congestión hasta que este
equilibrio, condición ocurre. asignación de tráfico es el más complejo de cálculo en la secuencia de
modelado de viajes y hay una variedad de maneras en las que se realiza para mantener el tiempo
de ordenador a un mínimo.

Asignación de viaje de tránsito se realiza de una manera similar a la asignación de viaje auto
excepto que Headways de tránsito se ajustan en lugar de los tiempos de viaje. Headways de
tránsito (minutos entre vehículos) afectan a la capacidad de una ruta de tránsito. Headways cortos
significan un servicio más frecuente y un mayor número de vehículos. Normalmente Headways
cortos se supone inicialmente. Los viajes se asignan a los vehículos y si los vehículos tienen poca
cantidad de pasajeros, se Headways aumentado para proporcionar un menor número de vehículos
y una mayor cantidad de pasajeros por viaje. Este proceso se repite hasta que la oferta y demanda
de tránsito están en equilibrio.

Es importante entender el concepto de equilibrio. Si una ruta de carretera o de tránsito está

congestionado durante la hora pico, su exceso de viajes se desplazarán a otras rutas, a otros
destinos a otros modos o para otros momentos del día. Los aumentos en la capacidad provocarán
cambios de nuevo a la facilidad para llegar a un nuevo punto de equilibrio. Además, también
puede conducir a la toma de viaje adicional en forma de viajes '' inducidas. Estos serían los viajes
que no tienen lugar antes de la instalación se amplió. El nuevo equilibrio puede significar que la
congestión se restablece en la instalación.

Consideraciones de la hora del día también son importantes. asignación de tráfico se realiza
normalmente para el recorrido de hora pico mientras que las previsiones de los viajes se hacen
sobre una base diaria. Se necesita una relación de viaje hora pico de desplazamiento diario para
convertir los viajes diarios a pico hora de viaje (por ejemplo, se puede suponer que el diez por
ciento del recorrido se produce en la hora pico). Los números utilizados para este paso son muy
importantes en que un pequeño cambio en los valores asumidos hará una diferencia considerable
en el nivel de congestión prevista en una red. Normalmente, el proceso de modelado no se ocupa
de la forma en la congestión del tráfico se disipa con el tiempo.

Limitaciones y problemas comunes: algunas de las limitaciones comunes que podrían ser de
interés en la asignación de tráfico son los siguientes:
1. Intersección de retardo se ignora. La mayoría de los procedimientos de asignación de tráfico
suponen que retraso se produce en los enlaces en lugar de en las intersecciones. Esta es una
buena suposición a tal efecto en las carreteras y autopistas, pero no para carreteras con amplias
intersecciones señalizadas. Intersecciones que ver con movimientos muy complejos y sistemas de
señalización. Están muy simplificada en la asignación de tráfico y el proceso de asignación no
modifica los sistemas de control para llegar a un equilibrio. El uso de sofisticados sistemas de
señales de tráfico, autopista sin peaje metros de rampa o un mayor control del tráfico de red no se
puede analizar fácilmente con los procedimientos de asignación de tráfico convencionales.

2. Viaje sólo se produce en la red. Se supone que todos los viajes comienzan y terminan en un
único punto en una zona (los centroides) y se produce sólo en los enlaces incluidos en la red. No
todos los caminos calles están incluidos en la red ni todo posible viaje puntos inicial y final
incluido. El sistema de zona / red es una simplificación de la realidad y excluye algunos viajes,
excursiones especialmente cortos. Para llegar total de viaje, por ejemplo para el análisis de la
contaminación del aire, un cierto porcentaje de los viajes fuera de la red se debe añadir a los
resultados de asignación.

3. Las capacidades se simplifican. Para determinar la capacidad de las carreteras y sistemas de

tránsito requiere un complejo proceso de cálculos que tienen en cuenta muchos factores. En la
mayoría de los pronósticos de viajes durante este se simplifica enormemente. Capacidad se
encuentra basado sólo en el número de carriles de una carretera y su tipo (autopista o arterial). La
mayoría de los modelos de demanda de viajes utilizados para estudios de planificación de
transporte grandes no tienen en cuenta otros factores tales como el movimiento del carro, la
geometría de la carretera y otros factores que afectan a la capacidad en sus cálculos.

4. El tiempo de las variaciones de días. El tráfico varía considerablemente a lo largo del día y
durante la semana. Las previsiones de la demanda de viajes se hacen sobre una base diaria para
un día de semana y luego convertidos a pico condiciones hora. viajes diarios se multiplican por un
"factor de ajuste de hora", por ejemplo el 10%, para convertirlos a pico viajes por hora. El número
asumido para este factor es muy crítico. Una pequeña variación, por ejemplo de más o menos uno
por ciento, hará una gran diferencia en el nivel de congestión que se prevé en una red.

5. Énfasis en los viajes de hora pico. Como se describió anteriormente, las previsiones se hacen
para la hora pico en un día laborable típico. Un pronóstico para la hora pico del día no proporciona
ninguna información sobre lo que está sucediendo las otras 23 horas del día. La duración de la
congestión más allá de la hora pico, es decir, el pico creciendo, no se determina. Además
previsiones viaje se hacen para un "día promedio '. La variación en los viajes por la época del año o
el día de la semana por lo general no se consideran.

¿Cuáles son los efectos del viaje?

Los resultados de asignación de tráfico de equilibrio indican la cantidad de viajes que se espera en
cada eslabón de la red en un futuro con un sistema de transporte determinado. Los niveles de
congestión, los tiempos de viaje, velocidad de desplazamiento de vehículos y de millas de viaje, es
decir VMT son salidas directas desde el proceso de modelado. los volúmenes de tráfico de enlace
también se utilizan para determinar otros efectos de los viajes para la evaluación del plan. Algunos
de los efectos principales son los accidentes, y las estimaciones de las emisiones de contaminación
del aire. Cada uno de estos efectos tiene que ser estimado a través de otros cálculos.
Normalmente esto se hace mediante la aplicación de los índices de accidentes o de emisión por
tipo de carretera y por la velocidad. Suposiciones deben hacerse de las características de la
velocidad de desplazamiento de las horas no pico del día y de la variación en los viajes por el
tiempo del año.

¿Cómo pueden mejorarse los modelos?

Modelos de transporte están siendo llamados a proporcionar pronósticos de un complejo

conjunto de problemas que en algunos casos pueden ir más allá de sus capacidades y propósito
original. la gestión de la demanda de viajes, programas de reducción de viaje según los
empleadores, programas para peatones y ciclistas y políticas de uso de la tierra no pueden
manejarse bien en el proceso. modelos de predicción recorrido transporte usos empaquetados
programas informáticos que tienen limitaciones en cuanto a la facilidad con que se pueden
cambiar. En algunos casos los modelos se pueden modificar para acomodar factores o
procedimientos (solución rápida) mientras que en otros casos se necesitan grandes modificaciones
o se requiere un nuevo software adicionales. Las siguientes son algunas posibles modificaciones de
los modelos que pueden ayudar a mejorar su utilidad.

Mejores datos. Todos los modelos se basan en los datos sobre los patrones de viaje y
comportamiento. Si estos datos están fuera de fecha, incompleta o inexacta los resultados serán
pobres no importa lo bueno que son los modelos. Una de las maneras más eficaces de mejorar la
exactitud del modelo y el valor es tener una buena base de datos recientes de utilizar para calibrar
los modelos y la aplicación de controles de su exactitud. Los modelos deben demostrar que
proporcionan una imagen precisa de viaje actual antes de que se deben utilizar para pronosticar
un futuro viaje.

Mejor representación de los viajes de ciclistas y peatones. Viaje en bicicleta y en pie no se maneja
bien en modelos de demanda de viajes convencionales. Se necesitan mejores métodos de tratar
con este tipo de viajes. Esto se puede hacer mediante la incorporación de factores en los modelos
de generación de viajes que se relacionan con la toma de viaje a peatones o bicicletas o servicios.
También los métodos de elección de modo podrían ampliarse para incluir este tipo de viajes.
Mejores Modelos Automóviles de ocupación. procedimientos de ocupación de automóviles
actuales tienden a ser insensibles a una amplia gama de políticas que pueden conducir a más o
menos compartido del coche. procedimientos de ocupación de automóviles tienen que ser
sensibles al costo de estacionamiento y gastos de viaje, así como el número de viajes que se
producen entre un origen y un destino. También puede ser deseable para el tratamiento de viajes
compartidos entre los miembros de la familia de manera diferente que el coche puesta en común
entre las personas de diferentes hogares. Procedimientos que aumentan el número de propósitos
de viaje para hacer frente a los segmentos de mercado que son propensos a compartir paseos
podrían ayudar con este problema.

Mejor tiempo de factores día. Se necesitan niveles de congestión en horas que no sean el período
pico para obtener una mejor comprensión de la naturaleza de la congestión, ya que se produce a
lo largo de un día y el tiempo en el futuro. factores de conversión por hora tienen que ser mirado
con mucho cuidado para asegurarse de que representan las variaciones reales de tráfico.

Use más propósitos de viaje. propósitos de viaje adicionales (segmentos de mercado) pueden
proporcionar una manera de conseguir una mejor representación de los patrones de viaje de los
hogares complejos y el encadenamiento de viaje. Esto también proporcionaría procedimientos de
generación de viajes que son sensibles a más factores que podrían derivarse de las técnicas de
gestión de viajes.

Mejor representación de acceso. las políticas de uso del suelo que facilitan el uso del transporte o
que proporcionan el diseño de sitios de alta calidad con buen acceso peatonal no están bien
representados en los modelos de transporte. Se necesitan mejores métodos para medir la
inutilidad de la parte de acceso de los viajes de tránsito y carreteras. Tales métodos implicaría el
cálculo de un índice de acceso que era sensible a la facilidad de acceso y la espera de los vehículos
de transporte en áreas que utilizan el diseño más amigable de tránsito / peatones / bicicletas.

Incorporar los costes en distribución de viajes. los modelos de distribución de viaje deben utilizar
una medida generalizada de la distancia que incluye los costos de los viajes por diferentes medios,
incluyendo los costos de estacionamiento. Tales modelos serían entonces mostrar mejor la
sensibilidad de los patrones de viaje a costar cambios.

Añadir Uso de la Tierra de votos. Es importante tomar medidas para cerrar el ciclo del proceso de
pronóstico para permitir una mejor representación de la interacción del uso de la tierra y de la
demanda de viajes. modelos de simulación de uso de la tierra, debe añadirse a la secuencia de
modelos para ayudar a determinar cómo un sistema de transporte propuesto dará lugar a cambios
de uso del suelo.

Añadir retrasos de intersección. En una red de tráfico urbano más demora se encuentra en los
semáforos o señales de alto, más que en las carreteras entre las intersecciones. modelos de
predicción del viaje deben incluir rutinas que calculan el retardo encontrado en las intersecciones.
Por otra parte, se divide la señal de intersección deben ser tratados como una variable que se
modifica como se repite el proceso de asignación de tráfico para llegar a un equilibrio.