Informe de Trazo y Diseño Geométrico de Carretera Km. 0+000 - KM 2+463.33. Región Pasco.

UCSS-FI Programa de Ingeniería Civil
Universidad Católica Sedes Sapientiae

Facultad de Ingeniería
Carrera Profesional de Ingeniería Civil
UCSS
Curso de Diseño Vial 2
Informe de trazo y diseño geométrico de carretera
Km. 0+000 - Km 2+463.33. Región Pasco.
Presentado por:
Quispe Montalvo, Aldair Josef
Docente:
Ing. Orlando Delgado G.
Tarma - Perú
2019

Km. 0+000 - Km 2+597.62. Región Pasco. Quispe Montalvo Aldair Josef
Índice
Índice de figuras ........................................................................................................................ V

Índice de tablas ........................................................................................................................VII
Estudio de trazo y diseño geométrico ........................................................................................ 1
1. Introducción .................................................................................................................... 1
2. Objetivos ......................................................................................................................... 1
3. Estado actual de la vía ..................................................................................................... 1
4. Características generales de la zona del estudio .............................................................. 2
Ubicación. .......................................................................................................................... 2
Accesibilidad. ..................................................................................................................... 2
Altitud................................................................................................................................. 2
Uso de suelos. ..................................................................................................................... 2
Tipo de material del terreno. .............................................................................................. 3
Clima, temperatura y pluviosidad. ..................................................................................... 4
5. Topografía-sistema de coordenadas ................................................................................ 4
6. Topografía-control altimétrico ........................................................................................ 8
7. Diseño geométrico de la vía ............................................................................................ 8
8. Selección de ruta ............................................................................................................. 8
Método de Bruce. ............................................................................................................... 9
Método de los pesos absolutos. ........................................................................................ 10
9. Características de tránsito.............................................................................................. 12
Factor direccional (Fd) y Factor de carril (Fc) ................................................................. 15
Factor de crecimiento acumulado (Fca) ........................................................................... 15
Factores de Equivalencia por Eje y Factor Vehículo B3-1 .............................................. 16
Número de repeticiones de Ejes equivalentes .................................................................. 18
Clasificación de EE para caminos pavimentados ............................................................. 20
10. Clasificación de la carretera ...................................................................................... 20

Cálculos para hallar la pendiente longitudinal y transversal de la carretera (Clasificación

por orografía).................................................................................................................... 20
Según su demanda. ........................................................................................................... 22
Según su orografía. ........................................................................................................... 24
Resumen de la Clasificación de Red Vial. ....................................................................... 24
11. Vehículo de diseño .................................................................................................... 25
12. Velocidad de diseño................................................................................................... 26
Velocidad de diseño del tramo homogéneo ..................................................................... 26
Velocidad de marcha ........................................................................................................ 27
13. Distancia de visibilidad ............................................................................................. 29
Distancia de visibilidad de parada. ................................................................................... 29
Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento........................................................... 31
14. Valores estéticos y ecológicos ................................................................................... 37
15. Derecho de vía o faja de dominio .............................................................................. 37
16. Diseño geométrico de la sección transversal ............................................................. 38
Ancho de la calzada en tangente. ..................................................................................... 38
Bermas. ............................................................................................................................. 39
Bombeo y peralte. ............................................................................................................ 39
Talud de corte y de relleno ............................................................................................... 40
Banquetas ......................................................................................................................... 41
17. Diseño geométrico en planta u horizontal ................................................................. 42
Tramos en tangente. ......................................................................................................... 42
Valores de radio mínimos. ............................................................................................... 42
Radio mínimo de curva de vuelta ..................................................................................... 45
Sobreancho máximo ......................................................................................................... 46
Cálculo de desarrollo de sobreancho y peraltes en curva. ................................................ 49
Elementos de curva .......................................................................................................... 91

Cartera de localización de curvas horizontales. ............................................................... 92
18. Diseño geométrico en perfil o vertical ...................................................................... 95
Longitud máxima y mínima de curva vertical ................................................................. 95
Pendiente mínima ........................................................................................................... 100
Pendiente máxima .......................................................................................................... 101
Curvas verticales ............................................................................................................ 101
19. Coordinación entre alineamientos horizontal y vertical .......................................... 103
20. Parámetros de diseño aplicados al estudio .............................................................. 103
21. Descripción del trazo ............................................................................................... 104
22. Ecuaciones de empalme........................................................................................... 104
23. Pavimentos............................................................................................................... 105
Número de repeticiones acumuladas de Ejes Equivalentes ........................................... 105
Categorías de Sub rasante .............................................................................................. 106
Diseño de pavimento ...................................................................................................... 106
24. Anexos (Planos) ....................................................................................................... 118
25. Bibliografía .............................................................................................................. 119

Índice de figuras
Ilustración 1. Tipos de suelo dentro de la región Junín, cercanos a la zona de estudio, procesados con el
software Civil 3D. Nota. Recuperado de: MINAM. Ministerio del Ambiente, en carta por regiones (no
disponible de la región Pasco.) .............................................................................................................. 3
Ilustración 2. Topografía obtenida del procesamiento de puntos con el software Civil 3D. Recuperado de:
elaboración propia. ................................................................................................................................ 8
Ilustración 3. Trazado de la línea de ceros en dos tramos a evaluar, utilizando el software Civil 3D. Nota.
Recuperado de: Elaboración propia. ..................................................................................................... 9
Ilustración 4. Línea de gradiente seleccionada, desde el punto A, hasta el punto B, realizado con el
software Civil 3D. Nota. Recuperado de: Elaboración propia. ........................................................... 12
Ilustración 5. Cuadro 6.1. Nota. Recuperado de Manual de Carreteras. Suelos Geología, Geotecnia y
Pavimentos Sección suelos y pavimentos (2014). ................................................................................ 15
Ilustración 6. Cuadro 6.2 Nota. Recuperado de Manual de Carreteras. Suelos Geología, Geotecnia y
Pavimentos Sección suelos y pavimentos (2014). ................................................................................ 16
Ilustración 7. Cuadro 6.11. Factor de equivalencia por Eje y Factor Vehículo, para el vehículo de diseño
B3-1. Nota. Recuperado de: Manual de Carreteras. Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos
Sección suelos y pavimentos (2014). .................................................................................................... 17
Ilustración 8. Cuadro 6.13. Factor de ajuste por presión de neumático (Fp) para Ejes Equivalentes (EE).
Nota. Recuperado de Manual de Carreteras. Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección
suelos y pavimentos (2014). ................................................................................................................. 18
Ilustración 9. Parámetros correspondientes a la fórmula para terminar el valor de EE. Nota. Recuperado
de: Manual de Carreteras. Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección suelos y pavimentos
(2014). .................................................................................................................................................. 19
Ilustración 10. Cuadro 6.15. Tipos de tráfico pesado expresado en EE. Nota. Recuperado de: Manual de
Carreteras. Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección suelos y pavimentos (2014).............. 20
Ilustración 11. Tabla 202.01. Datos básicos de los vehículos de tipo M utilizados para el dimensionamiento
de carreteras Según Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. N° 058-2003-MTC o el que se
encuentre vigente). Nota. Recuperado de: DG-2018. .......................................................................... 25
Ilustración 12. Dimensiones del vehículo B3-1. Figura: 202.13. Nota. Recuperado de: DG-2018. ............ 25
Ilustración 13. Valores referenciales para taludes en corte. Nota. Recuperado de: DG-2018. ................... 41
Ilustración 14. Taludes referenciales en zonas de relleno (terraplenes). Nota. Recuperado de: DG-2018. 41
Ilustración 15. Longitudes de tramos en tangente. Tabla 302.01. Nota. Recuperado de: DG-2018. ........... 42
Ilustración 16. Tabla 302.02. Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras. Nota.
Recuperado de: DG-2018 .................................................................................................................... 44
Ilustración 17. Tabla 302.12. Radio exterior mínimo correspondiente a un radio interior adoptado. Nota.
Recuperado de: DG-2018. ................................................................................................................... 46
Ilustración 18.Valores de sobreancho en función a “L” del tipo de vehículo de diseño. Figura 302.18B.
Nota. Recuperado de: DG-2018........................................................................................................... 47

Ilustración 19. Cuadro de elementos de curva. Nota. Elaboración propia. ................................................. 91

Ilustración 20. Ábaco para identificar la longitud mínima de curva vertical convexa. Figura 303.06. Nota.
Recuperado de: DG-2018. ................................................................................................................... 99
Ilustración 21. Ábaco para identificar la longitud mínima de curva vertical cóncava. Figura 303.08. Nota.
Recuperado de: DG-2018. ................................................................................................................. 100
Ilustración 27. Cuadro 12.1. Nota: Recuperado de: Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y
pavimentos. Sección suelos y pavimentos (2014). .............................................................................. 105
Ilustración 28. Cuadro 12.4. Categorías de Sub rasante. Nota: Recuperado de: Manual de Carreteras.
Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección suelos y pavimentos (2014). .............................. 106
Ilustración 29. Cuadro 12.5. Módulo resiliente obtenido por correlación con CBR Nota: Recuperado de:
Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección suelos y pavimentos
(2014). ................................................................................................................................................ 108
Ilustración 30. Cuadro 12.6. Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad según rango de Tráfico.
Nota. Recuperado de: Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección
suelos y pavimentos (2014). ............................................................................................................... 109
Ilustración 31. Cuadro 12.8. Desviación estándar normal para una sola etapa de diseño, según el nivel de
confiabilidad seleccionado y rango de tráfico. Nota. Recuperado de: Manual de Carreteras. Suelos,
geología, geotecnia y pavimentos. Sección suelos y pavimentos (2014)............................................ 110
Ilustración 32 Cuadro 12.10. Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi). Nota. Recuperado de: Manual de
Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección suelos y pavimentos (2014). ........... 111
Ilustración 33. Índice de Serviciabilidad Final (Pt) Según rango de tráfico. Nota. Recuperado de: Manual
de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección suelos y pavimentos (2014). ...... 112
Ilustración 34. Cuadro 12.13. Coeficientes Estructurales de las capas del Pavimento ai. Nota. Recuperado
de: Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección suelos y pavimentos
(2014). ................................................................................................................................................ 113
Ilustración 35. Sección 12.1.1. Número estructural propuesto (SNR). Nota. Recuperado de: Manual de
Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección suelos y pavimentos (2014). ........... 114
Ilustración 36. Cuadro12.14. Calidad del drenaje. Nota. Recuperado de: Manual de Carreteras. Suelos,
geología, geotecnia y pavimentos. Sección suelos y pavimentos (2014)............................................ 114
Ilustración 37. Cuadro 12.15. Valores recomendados del coeficiente de drenaje m. Nota. Recuperado de:
Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección suelos y pavimentos
(2014). ................................................................................................................................................ 115
Ilustración 38. Sección 12.2.1. Catálogo de números estructurales (SN) requeridos por tipo de tráfico y de
sub rasante. Nota. Recuperado de: Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos.
Sección suelos y pavimentos (2014). .................................................................................................. 115

Índice de tablas
Tabla 1. Grupos de uso actual de la tierra (UGI). ........................................................................................... 3
Tabla 2. Datos históricos del tiempo en Villa Rica, Oxapampa, Región Pasco. ............................................. 4
Tabla 3. Coordenadas UTM de un fragmento del cuadrante 22-M del mapa cartográfico del Perú, obtenido
del IGN, procesados con el software Civil 3D. ...................................................................................... 5
Tabla 4. Evaluación de la ruta N°1, por el método de Bruce, realizado con el software Microsoft Excel...... 9
Tabla 5. Evaluación de la ruta N°2, por el método de Bruce, realizado con el software Microsoft Excel.... 10
Tabla 6. Cuadro de resumen comparativo de rutas utilizando el método de Bruce, realizado con el software
Microsoft Excel. ................................................................................................................................... 10
Tabla 7. Evaluación de las dos rutas por el método de los pesos absolutos. ................................................. 11
Tabla 8. Tabla resumen del cálculo de IMDA, proyectado por 20 años. Los valores de tasa de crecimiento
poblacional y PBI regional se obtuvieron del informe anual del INEI. ............................................... 14
Tabla 9. Cálculo de EE, para el proyecto ...................................................................................................... 19
Tabla 10. Resumen de mediciones para hallar la pendiente transversal de la línea de gradiente. ................. 21
Tabla 11. Resumen de la Clasificación de Red Vial. .................................................................................... 24
Tabla 12. Tabla 204.01 del DG-2018. Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la clasificación de la
carretera por demanda y orografía. ...................................................................................................... 26
Tabla 13. Velocidades de marcha teóricas en función de la velocidad de diseño (km). ............................... 28
Tabla 14. Distancia de visibilidad de parada con pendiente (metros). Tabla 205.01-A. ............................... 30
Tabla 15. Comparación entre los valores de cálculo de distancia de visibilidad de parada y los
proporcionados en la tabla 205.01-A del DG-2018.............................................................................. 31
Tabla 16. Tabla 205.02. Elementos que conforman la distancia de adelantamiento y ejemplos de cálculo. 34
Tabla 17. Tabla 205.03. Mínima distancia de visibilidad de adelantamiento para carreteras de dos carriles
dos sentidos. ......................................................................................................................................... 35
Tabla 18. Tabla comparativa de la distancia de adelantamiento en metros obtenida por cálculo y por la tabla
205.03 DG-2018................................................................................................................................... 36
Tabla 19. Anchos mínimos de Derecho de Vía. Tabla 304.09. ..................................................................... 38
Tabla 20. Tabla 304.01. Anchos mínimos de calzada en tangente. ............................................................... 38
Tabla 21. Ancho de bermas. Tabla 304.02. ................................................................................................... 39
Tabla 22.Valores del bombeo de la calzada. Tabla 304.03. .......................................................................... 40
Tabla 23. Valores extraídos de la tabla 302.02 del DG-2018........................................................................ 45
Tabla 24. Cartera de localización de Curva 1................................................................................................ 92

Tabla 31. . Cartera de localización de Curva 8.............................................................................................. 95

Tabla 32. Datos de curvas verticales del proyecto. ....................................................................................... 95
Tabla 33. Resumen de longitudes mínimas de curva vertical. .................................................................... 100
Tabla 34. Pendientes máximas (%). Tabla 303.01. ..................................................................................... 101
Tabla 35. PIV 1. No desarrolla longitud de curva vertical. ......................................................................... 102
Tabla 36. Cartera de diseño de rasante CV 2. ............................................................................................. 102
Tabla 37. Cartera de diseño de rasante CV 3 .............................................................................................. 102
Tabla 38. Parámetros de diseño aplicados al estudio. ................................................................................. 103
Tabla 39. Cuadro resumen de valores para el cálculo de dimensiones de capas del pavimento. ................ 116
Tabla 40. Cálculos para determinar las dimensiones de las capas del pavimento, utilizando la ecuación
propuesta en la sección 12.1.1 g......................................................................................................... 116

UCSS-FI 1 Programa de Ingeniería Civil
Estudio de trazo y diseño geométrico
1. Introducción
El presente estudio de trazo y diseño geométrico de carretera abarca el diseño de una vía
de 1.27 km de alineamiento ideal ubicándose como punto de partida y fin, las coordenadas
UTM: E 465787.790, N 8788709.085, Elevación 850.000 msnm; y E 466984.708, N
8789126.566, Elevación 1060.000 msnm, respectivamente.
Los datos topográficos, curvas de nivel, altimetría y cuencas hidrológicas corresponden a

datos obtenidos de la carta nacional del Perú, obtenida del Instituto Geográfico Nacional, del
cual se utilizó el cuadrante 22-m correspondiente a la región Pasco. Por motivos académicos,
el tramo en evaluación comprende 1.27 km de alineamiento ideal, que en el alineamiento real
comprende desde el KM 0+000.00 hasta el KM 2+597.69.
Los procedimientos realizados para el trazo y diseño geométrico tienen como directriz el
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018— en adelante denominado únicamente
como DG-2018—; por lo tanto, el presente empieza por evaluar la ruta óptima en función a la
topografía, y características predominantes de la misma. Posteriormente, se realiza el diseño
en planta, en perfil y las secciones transversales correspondientes al tramo; todos los
procedimientos, cálculos y planos se encuentran adjuntos al presente.
2. Objetivos
-Realizar el trazado y diseño geométrico de la carretera.
-Realizar los planos respectivos al diseño (plano clave, plano topográfico, perfiles
longitudinales, perfiles de secciones transversales).
3. Estado actual de la vía
El lugar seleccionado para realizar el trazo y diseño geométrico de carretera corresponde a

la región Pasco, en el cuadrante 22-M del mapa cartográfico del Perú. En la actualidad no
existe una vía por la ubicación escogida, siendo la carretera más cercana ubicada a 0.97 km de
distancia, ubicando en el Puente Paucartambo, región Pasco.

4. Características generales de la zona del estudio
Ubicación.
-Región: Pasco
-Provincia: Oxapampa
-Distrito: Villa Rica
La zona de estudio se encuentra dentro del distrito de Villa Rica cercana al Centro
Poblado Puente Paucartambo. Debido a la selección aleatoria de los puntos de inicio y fin,
requerido para el diseño geométrico con fines académicos, la presente vía no conecta
localidades distintas, sin embargo, permite desarrollar con normalidad los aspectos requeridos
en el trazo y diseño geométrico utilizando el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.
DG -2018. El plano de ubicación se adjunta con el presente informe.
Accesibilidad.
El acceso a la zona de estudio, es a través de la ruta vía terrestre asfaltada Puente

Paucartambo-Oxapampa. La zona del estudio se encuentra a 0.97 km del punto más cercano,
esto es, el centro poblado Puente Paucartambo.
Altitud.
La altitud del trazo de la Carretera, se desarrolla a una altitud por debajo 1200 msnm.
El tramo se inicia en el punto A de elevación 850 msnm y termina en el punto B a 1060
msnm.
Uso de suelos.
De acuerdo al Sistema de nueve categorías de la Unión Geográfica Internacional

(UGI), la presente área de estudio pertenece a la categoría 7, correspondiente a tierras
boscosas (CESEL, 2013), el cual comprende:
Terrenos con bosques.
Bosques húmedos y matorrales.

Tabla 1. Grupos de uso actual de la tierra (UGI).
Nota. Recuperado de Estudio de Impacto Ambiental de la Línea de Transmisión en 220 kV S.E. Oroya Nueva por CESEL.
Tipo de material del terreno.
La zona de estudio, geológicamente, se encuentra en la unidad lito estratigráfica PT-sr

correspondiente a la Unidad San Ramón, monzogranito, sienogranito; se caracteriza por
poseer granito rojo y granito gris, ricos en sílice y alcalinos (potasio) Ambas unidades se
caracterizan por una permeabilidad media de 1.00+E-05. (INGEMMET, 1996).
Ilustración 1. Tipos de suelo dentro de la región Junín, cercanos a la zona de estudio,

procesados con el software Civil 3D. Nota. Recuperado de: MINAM. Ministerio del
Ambiente, en carta por regiones (no disponible de la región Pasco.)
El tipo de suelo que existe en la zona es del tipo franco arenoso, de permeabilidad
moderada. (INGEMMET, 1996). El suelo franco arenoso se caracteriza por poseer la
proporción de 45% de arena, 40% limo y 15% de arcilla, siendo idóneo para la agricultura,

debido a la permeabilidad moderada (1+E-06). Según clasificación SUCS es suelo

predominantemente SM y SC. (Bosch, 2019) El suelo SM se caracteriza por ser
semipermeable a impermeable, con baja compresibilidad cuando es compactado, y justa
trabajabilidad como material de construcción. El suelo SC es impermeable, baja
compresibilidad cuando es compactado y buena trabajabilidad como material de construcción.
(Cruz, 2019).
Clima, temperatura y pluviosidad.
El clima en la zona de estudio clima de sabana periódicamente húmedo, invierno seco,

según la clasificación de W. Koopen tiene la denominación Aw (INGEMMET, 1996), entre
los 17°C a 30°C, cubierto de nubes entre los meses de octubre a abril, con una precipitación
promedio al mes de 220 mm. Durante los meses de julio y agosto las precipitaciones se
reducen a un promedio de 62 mm por mes; anualmente un valor de 1978mm. (Weather Spark,
2019).
Se dispone también, de los siguientes datos climatológicos (ClimateData, 2019):
Tabla 2. Datos históricos del tiempo en Villa Rica, Oxapampa, Región Pasco.
Nota: Recuperado de Climate Data Org. (2019).
5. Topografía-sistema de coordenadas
La obtención de la topografía se realizó por medio de los datos proporcionados por el

Instituto Geográfico Nacional del Perú—IGN—, dentro del mapa cartográfico nacional. Los
datos geológicos se obtuvieron de los datos pertenecientes al Instituto Geológico Minero y
Metalúrgico—INGEMMET—.
Los puntos seleccionados para el trazo y diseño geométrico de carretera, en coordenadas

UTM, son los siguientes;

-Punto de inicio: E 465787.790, N 8788709.085, Elevación = 850.000msnm
-Punto final: E 466984.708, N 8789126.566, Elevación= 1060.000 msnm
Las siguientes coordenadas abarcan la zona de estudio del estudio:
Tabla 3. Coordenadas UTM de un fragmento del cuadrante 22-M del mapa cartográfico del
Perú, obtenido del IGN, procesados con el software Civil 3D.
Elevación Elevación
ID N E ID N E
(msnm) (msnm)
1 8789954.680 467832.360 750.000 125 8789943.532 466488.998 894.056
2 8789963.400 467769.180 750.000 126 8789168.008 466005.548 894.731
3 8789938.850 467692.870 750.000 127 8789926.300 466462.420 895.592
4 8789939.420 467659.240 750.000 128 8789194.440 466034.125 896.855
5 8789967.040 467610.370 750.000 129 8789547.725 465961.600 897.043
6 8789995.960 467609.080 750.000 130 8789883.620 466439.295 897.947
7 8790022.860 467618.680 750.000 131 8789168.300 466061.495 898.921
8 8790098.220 467683.560 750.000 132 8789506.245 465958.500 899.464
9 8790147.420 467678.000 750.000 133 8789180.385 466067.805 899.665
10 8790177.650 467643.210 750.000 134 8789653.665 466004.014 900.000
11 8790180.120 467570.485 750.000 135 8789136.740 467301.800 900.000
12 8789142.030 465609.035 795.864 136 8789183.400 467262.460 900.000
13 8789158.360 465615.180 796.017 137 8789184.620 465258.160 900.170
14 8789196.310 465614.340 796.351 138 8789200.960 465265.255 900.324
15 8789219.875 465605.018 796.573 139 8789247.150 465253.915 900.734
16 8789257.425 465598.733 796.908 140 8789259.605 465212.395 901.108
17 8789280.990 465589.410 797.130 141 8789291.308 465195.190 901.419
18 8789311.210 465582.575 797.402 142 8789323.010 465177.985 901.730
19 8789347.580 465566.225 797.752 143 8789319.005 465164.115 901.854
20 8789377.593 465567.490 798.016 144 8789653.665 466017.007 910.884
21 8789409.503 465548.485 798.342 145 8789798.280 466372.380 940.575
22 8789478.500 465509.700 798.476 146 8789522.692 466082.488 943.991
23 8789510.410 465490.695 798.539 147 8789780.555 466344.805 944.442
24 8789526.830 465476.290 798.576 148 8789498.835 466099.330 946.925
25 8789560.638 465463.018 798.637 149 8789755.460 466343.150 947.408
26 8789594.445 465449.745 798.698 150 8789748.310 466346.725 948.351
27 8789635.378 465434.553 798.772 151 8789481.330 466097.595 948.693
28 8789653.665 465430.907 798.803 152 8789210.785 466193.895 949.131
29 8789676.204 465426.414 798.842 153 8789653.665 466504.171 949.556
30 8789717.136 465411.221 798.916 154 8790131.720 466059.800 950.000
31 8789757.962 465403.082 798.986 155 8790035.850 466080.290 950.000
32 8789653.665 465407.706 799.045 156 8789937.040 466087.340 950.000
33 8789641.495 465407.706 799.049 157 8789850.170 466070.980 950.000
34 8789799.564 465380.015 799.066 158 8789763.300 466054.620 950.000

35 8789621.098 465407.706 799.093 159 8789676.430 466038.260 950.000

36 8789840.390 465371.876 799.137 160 8789966.490 466331.240 950.000
37 8789589.578 465407.706 799.163 161 8790001.310 466338.390 950.000
38 8789653.665 465468.935 799.183 162 8790044.730 466365.730 950.000
39 8789569.151 465407.706 799.212 163 8790063.650 466418.610 950.000
40 8789881.991 465348.810 799.217 164 8790086.880 466446.950 950.000
41 8789922.817 465340.671 799.287 165 8790114.190 466456.280 950.000
42 8789535.529 465407.706 799.358 166 8790149.110 466458.220 950.000
43 8789964.419 465317.604 799.368 167 8789653.665 466500.521 950.000
44 8789518.891 465407.706 799.405 168 8789653.665 466046.304 950.000
45 8790005.245 465309.465 799.438 169 8790088.920 466437.445 951.151
46 8789506.243 465635.125 799.483 170 8789760.320 466456.230 952.786
47 8790035.470 465298.200 799.492 171 8789408.955 465985.615 953.755
48 8789653.665 465503.942 799.505 172 8789653.665 466495.463 954.660
49 8790073.142 465282.043 799.562 173 8789653.665 466079.772 966.851
50 8790103.367 465270.778 799.616 174 8789454.505 466188.205 993.956
51 8789465.755 465407.706 799.646 175 8789477.740 466492.555 999.456
52 8790141.038 465254.622 799.685 176 8790165.030 466317.970 1000.000
53 8789459.483 465407.706 799.687 177 8790089.910 466269.570 1000.000
54 8789451.563 465407.706 799.723 178 8790008.550 466238.640 1000.000
55 8790169.383 465238.217 799.740 179 8789947.180 466230.505 1000.000
56 8789481.238 465666.075 799.832 180 8789885.810 466222.370 1000.000
57 8789146.620 465724.020 800.000 181 8789819.570 466222.840 1000.000
58 8789222.520 465722.340 800.000 182 8790090.160 466135.540 1000.000
59 8789269.650 465703.695 800.000 183 8790176.400 466121.735 1000.000
60 8789316.780 465685.050 800.000 184 8789653.665 466432.880 1000.000
61 8789377.220 465671.380 800.000 185 8789653.665 466142.460 1000.000
62 8789437.245 465673.910 800.000 186 8790164.970 466279.415 1000.454
63 8789497.270 465676.440 800.000 187 8790179.105 466239.835 1000.757
64 8789525.230 465658.240 800.000 188 8789358.315 466106.090 1000.870
65 8789575.240 465596.340 800.000 189 8790133.155 466195.652 1001.217
66 8789744.114 465299.404 800.000 190 8790090.035 466202.555 1001.532
67 8789662.462 465315.682 800.000 191 8789375.140 466116.560 1001.609
68 8789580.810 465331.960 800.000 192 8790049.355 466187.090 1001.846
69 8789513.195 465358.505 800.000 193 8790011.998 466183.922 1002.117
70 8789445.580 465385.050 800.000 194 8789382.370 466132.395 1002.258
71 8789381.760 465423.060 800.000 195 8789981.313 466179.854 1002.340
72 8789317.940 465461.070 800.000 196 8789943.957 466176.686 1002.610
73 8789245.200 465493.770 800.000 197 8789375.300 466143.575 1002.751
74 8789170.100 465506.340 800.000 198 8789653.665 466259.228 1002.764
75 8789653.665 465550.611 800.000 199 8789913.272 466172.618 1002.833
76 8789407.541 465407.706 800.000 200 8789653.665 466184.776 1003.098
77 8789379.205 465407.706 808.868 201 8789875.915 466169.450 1003.104

78 8789357.486 465407.706 814.571 202 8789653.665 466416.629 1003.270

79 8789306.479 465407.706 829.418 203 8789842.795 466169.685 1003.343
80 8789653.665 465741.466 838.889 204 8789653.665 466410.203 1003.441
81 8789794.990 465696.985 843.720 205 8789802.105 466169.880 1003.636
82 8789821.770 465719.680 844.414 206 8789374.220 466172.820 1003.842
83 8789864.040 465726.860 845.261 207 8789755.410 466182.085 1003.984
84 8789913.785 465723.915 846.246 208 8789647.750 466415.335 1004.002
85 8789925.955 465729.645 846.512 209 8789714.685 466187.680 1004.281
86 8789931.915 465729.240 846.630 210 8789653.665 466225.460 1004.430
87 8790012.445 465697.665 847.649 211 8789671.545 466200.180 1004.605
88 8790036.050 465667.990 848.096 212 8789653.665 466221.118 1004.639
89 8790069.800 465646.540 848.567 213 8789653.665 466217.526 1004.785
90 8789994.110 465809.725 848.640 214 8789650.965 466220.145 1004.812
91 8790085.350 465601.685 849.127 215 8789369.098 466202.480 1004.964
92 8790115.530 465591.445 849.502 216 8789628.145 466236.478 1005.014
93 8789958.685 465843.890 849.613 217 8789653.665 466327.005 1011.034
94 8790138.490 465591.785 849.773 218 8789653.665 466323.841 1011.084
95 8789653.665 465803.805 850.000 219 8789653.665 466296.565 1011.877
96 8789237.586 465407.706 850.000 220 8789653.665 466368.777 1013.194
97 8789400.390 467833.220 850.000 221 8789369.430 466567.910 1050.000
98 8789664.460 467817.290 850.000 222 8789366.360 466537.170 1050.000
99 8789633.490 467757.300 850.000 223 8789136.550 467000.670 1050.000
100 8789997.020 466661.830 850.000 224 8789172.380 466976.960 1050.000
101 8789996.810 466609.990 850.000 225 8789210.060 466898.540 1050.000
102 8790007.120 466598.290 850.000 226 8789249.930 466859.990 1050.000
103 8790029.720 466594.250 850.000 227 8789304.700 466837.520 1050.000
104 8790075.810 466623.240 850.000 228 8789370.930 466827.630 1050.000
105 8790121.900 466652.230 850.000 229 8789420.060 466811.090 1050.000
106 8789855.945 465544.625 850.016 230 8789443.390 466771.370 1050.000
107 8789932.120 465611.855 850.027 231 8789445.210 466727.820 1050.000
108 8789864.685 465533.530 850.051 232 8789415.845 466670.920 1050.000
109 8789891.683 465519.795 850.126 233 8789386.480 466614.020 1050.000
110 8789965.870 465590.405 850.151 234 8789534.290 466321.915 1050.375
111 8789981.948 465490.185 850.184 235 8789523.725 466340.790 1050.794
112 8789918.462 465542.490 850.214 236 8789508.900 466342.820 1051.084
113 8789970.343 465526.365 850.349 237 8789495.045 466351.615 1051.402
114 8790029.355 465538.100 850.499 238 8789464.930 466361.445 1052.016
115 8790059.535 465527.860 850.648 239 8789441.700 466356.000 1052.479
116 8790070.335 465527.905 850.698 240 8789427.235 466358.135 1052.762
117 8790087.455 465521.625 850.783 241 8789392.195 466380.842 1053.572
118 8790110.415 465521.965 850.890 242 8789369.105 466399.142 1054.143
119 8790145.170 465496.955 851.090 243 8789334.065 466421.850 1054.952
120 8790160.915 465511.100 851.189 244 8789322.490 466443.760 1055.432

121 8789221.737 465407.706 853.464 245 8789173.690 466794.680 1100.000

122 8789224.021 465407.706 853.921 246 8789163.750 466679.210 1150.000
123 8789151.538 465407.706 855.811 247 8789166.880 466644.210 1150.000
124 8789653.665 465933.642 882.122 248 8789136.220 466612.730 1150.000
Nota. Recuperado de: Elaboración propia.
Ilustración 2. Topografía obtenida del procesamiento de puntos con el software Civil 3D.
Recuperado de: elaboración propia.
6. Topografía-control altimétrico
La nivelación geométrica es requerida para la identificación de las cotas dentro de la

poligonal. Para el presente trabajo, los valores de coordenadas se extrajeron completamente
de medio digital, por lo tanto, no se incluye el control altimétrico o los hitos requeridos para
la nivelación.
7. Diseño geométrico de la vía
El presente diseño utiliza los parámetros del DG-2018, por tal motivo, en primer lugar, se
realiza la selección de ruta entre las dos alternativas planteadas; a continuación, se desarrolla
las definiciones y elecciones de los valores para el trazo y diseño geométrico de la carretera.
8. Selección de ruta
La selección de ruta se realizó por medio de la evaluación de dos rutas, por los métodos de
Bruce y método de los pesos absolutos, los cuales son descritos a continuación. El plano se
adjunta con el presente informe.

Ilustración 3. Trazado de la línea de ceros en dos tramos a evaluar, utilizando el software

Civil 3D. Nota. Recuperado de: Elaboración propia.
Método de Bruce.
Las siguientes tablas corresponden a los cálculos del método de Bruce. Para la vía, se
utilizó el valor de k como 35, correspondiente a pavimento asfáltico.
Evaluación de Ruta N°1:
Tabla 4. Evaluación de la ruta N°1, por el método de Bruce, realizado con el software
Microsoft Excel.
Evaluación en el sentido de ida

Tramo Desnivel Longitud Pendiente (%)
0+000 2+500 200 2500 8.00
2+500 2+597.62 10 100 10.00
Evaluación en el sentido de vuelta (solo considera valores negativos)
0+00 2+500 200 2500 8.00
2+500 2+597.62 10 100 10.00
Evaluación de Ruta N° 2:

Tabla 5. Evaluación de la ruta N°2, por el método de Bruce, realizado con el software
Microsoft Excel.
Evaluación en el sentido de ida

0+00 3+600 180 3600 5.00
3+600 3+957.14 20 357.14 5.60
Evaluación en el sentido de vuelta (solo considera valores negativos)
0+00 3+600 180 3600 5.00
3+600 3+957.14 20 357.14 5.60
A continuación, se obtuvo el siguiente cuadro comparativo de rutas. Se identificó la

primera ruta como la de menor valor, por lo tanto, la más idónea para realizar el trazado.
Tabla 6. Cuadro de resumen comparativo de rutas utilizando el método de Bruce, realizado

con el software Microsoft Excel.
Cuadro comparativo de rutas

Ruta Xo S. Ida Xo S. Vuelta
0+000 2+597.62 9950 2597.62
0+000 3+957.14 10957.14 3957.14
Método de los pesos absolutos.
(Purisaca, 2015) detalla el método de los pesos absolutos utilizando el siguiente

procedimiento:
Se formula un cuadro donde se califica a cada uno de las características optándose la

calificación con guarismo 1 la característica de lo más económico, la más cómoda, la más
segura, la más beneficiosa para la zona. Con el guarismo 2 para lo regular y con el guarismo 3
a lo más antieconómico, lo menos seguro y que da menos beneficio social.
Este método evalúa las características de las rutas estudiadas, el peso que se les designa en el
resultado de la comparación entre todas las rutas.
Así se obtiene la suma total de todos los pesos, donde se elige como mejor ruta a la que tenga
el menor peso total.

Por el método de pesos absolutos, los parámetros empleados y los respectivos pesos
absolutos se presentan en la siguiente tabla:
Tabla 7. Evaluación de las dos rutas por el método de los pesos absolutos.
Pesos absolutos
Ruta 1 Ruta 2
Características
Valor Peso Valor Peso
Longitud Total 2600 1 3957 3
Pendiente media 8 3 5 2
Pendiente máxima 10 1 5.6 1
N° curvas de vuelta 0 1 2 3
Expropiaciones 0 1 0 1
Puentes 0 1 0 1
8 11
La ruta 1 se determina con un menor valor, por lo tanto, es la ruta que se utilizará en el trazo.
El plano se adjunta en el presente informe.

Ilustración 4. Línea de gradiente seleccionada, desde el punto A, hasta el punto B, realizado

con el software Civil 3D. Nota. Recuperado de: Elaboración propia.
9. Características de tránsito.
La evaluación de tránsito considera a las siguientes categorías de vehículos:
Vehículos ligeros (VL): Vehículos automotores, dentro de la categoría L, M1 y M2

(MTC, 2018).
Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.
-L1: Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h.
-L2: Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h.
-L3: Vehículos de dos ruedas, de más de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 km/h.
-L4: Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo, de más
de 50 cm3 o una velocidad mayor de 50 km/h.
-L5: Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de
50 cm3 o velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto vehicular no exceda de
una tonelada.
Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos

para el transporte de pasajeros.
-M1: Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor.
-M2: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto
vehicular de 5 toneladas o menos.
El crecimiento de tránsito, de acuerdo al DG-2018, señala (MTC, 2018):
Una carretera debe estar diseñada para soportar el volumen de tráfico que es probable
que ocurra en la vida útil del proyecto.
No obstante, el establecimiento de la vida útil de una carretera, requiere la evaluación

de las variaciones de los principales parámetros en cada segmento de la misma, cuyo análisis
reviste cierta complejidad por la obsolescencia de la propia infraestructura o inesperados
cambios en el uso de la tierra, con las consiguientes modificaciones en los volúmenes de

tráfico, patrones, y demandas. Para efectos prácticos, se utiliza como base para el diseño un
periodo de veinte años.
Para lo cual, plantea la siguiente expresión
𝐏𝐟 = 𝐏𝟎(𝟏 + 𝐓𝐜) ^𝐧
Dónde:
Pf: tránsito final.
P0: tránsito inicial (año base).
Tc: tasa de crecimiento anual por tipo de vehículo.
n: año a estimarse.
En el presente, se calcula el tránsito final Pf del proyecto en la siguiente tabla:

Tabla 8. Tabla resumen del cálculo de IMDA, proyectado por 20 años. Los valores de tasa de
crecimiento poblacional y PBI regional se obtuvieron del informe anual del INEI.
Tasa de crecimiento poblacional: 1.40% (Vehículos
ligeros)
Tasa de crecimiento PBI: -0.10% (Vehículos
pesados)
Años
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
Sin Proyecto
Normal
285
288
292
296
299
303
307
310
314
318
322
326
330
334
338
342
347
351
355
360
V. Pesado V. Ligero
250
254
257
261
264
268
272
276
279
283
287
291
295
300
304
308
312
317
321
326
Normal
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
34
34
34
34
34
Con Proyecto
Generad
29
29
30
30
30
31
31
31
32
32
33
33
33
34
34
35
35
36
36
o
0
V. Pesado V. Ligero
25
26
26
26
27
27
28
28
28
29
29
30
30
30
31
31
32
32
33
0
Generado
3
IMDA
285
317
321
325
329
333
337
341
346
350
354
359
363
367
372
377
381
386
391
396
Se estableció en 10% la tasa de crecimiento para el tráfico generado después del primer año, adicional a las tasas
de crecimiento.
Para el presente diseño, el IMDA corresponde a 396 vehículos/día, para una

proyección hacia en el año 2039.

Factor direccional (Fd) y Factor de carril (Fc)
El factor direccional corresponde a la distribución del tránsito cuando vehículos

pesados circulan en ambas direcciones, generalmente abarcando la mitad del tránsito en
ambas direcciones. Por otra parte, el factor de carril Fc, corresponde a la relación de vehículos
que circulan por el mismo carril, comparado al total de carriles, y toma en cuenta el número
de estos (M.T.C., 2014).
Ilustración 5. Cuadro 6.1. Nota. Recuperado de Manual de Carreteras. Suelos Geología,

Geotecnia y Pavimentos Sección suelos y pavimentos (2014).
De acuerdo al cuadro 6.1., el Factor direccional es de 0.50 y el Factor carril de 1.00.
Factor de crecimiento acumulado (Fca)
El Manual de Carreteras. Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección suelos y

pavimentos, presenta la siguiente tabla (M.T.C., 2014) :

Ilustración 6. Cuadro 6.2 Nota. Recuperado de Manual de Carreteras. Suelos Geología,

Geotecnia y Pavimentos Sección suelos y pavimentos (2014).
El crecimiento de la economía expresada como PBI (Producto Bruto Interno), se
relaciona al crecimiento del tránsito de vehículos de carga pesada. En el año 2018, la región
Pasco presentó un indicador negativo de -0.1%; por lo tanto, en el presente, se considera un
factor sin crecimiento, donde Fca=20.00.
Factores de Equivalencia por Eje y Factor Vehículo B3-1
Por motivos académicos, los datos de Factor vehículo son aplicados del ejemplo
propuesto por el Manual de Carreteras. Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección
suelos y pavimentos, siendo originalmente requerido un censo de cargas, en concordancia con
el Reglamento Nacional de Vehículos (M.T.C., 2014).

Ilustración 7. Cuadro 6.11. Factor de equivalencia por Eje y Factor Vehículo, para el vehículo
de diseño B3-1. Nota. Recuperado de: Manual de Carreteras. Suelos Geología, Geotecnia y
Pavimentos Sección suelos y pavimentos (2014).
El factor de ajuste por presión de neumático (Fp) para Ejes Equivalentes (EE), se
determina en base al cuadro 6.13. (M.T.C., 2014).
Para los neumáticos corresponde el índice de carga 152, que permite el peso por rueda
de 3550kg (Michelin, 2019), en un eje 3550x2=7100kg, superior al peso por eje de 7Tn,
correspondiente a la carga en el eje simple, según el cuadro 6.11 (M.T.C., 2014).
La presión máxima de inflado para un neumático de 22.5” e índice de carga 152,

correspondiente al ómnibus B3-1, es de 9 bar, equivalente a 131 psi (Lider, 2019).
El valor de Presión de contacto del Neumático (PCN) de 0.9*131= 118, en el proyecto

se considera el valor de 120, para el cual Fp es de 2.91, según el cuadro 6.13 (M.T.C., 2014).

Ilustración 8. Cuadro 6.13. Factor de ajuste por presión de neumático (Fp) para Ejes
Equivalentes (EE). Nota. Recuperado de Manual de Carreteras. Suelos Geología, Geotecnia y
Pavimentos Sección suelos y pavimentos (2014).
Número de repeticiones de Ejes equivalentes
Para el cálculo se utilizó la fórmula de la sección 6.4. del Manual de Carreteras. Suelos
Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección suelos y pavimentos (M.T.C., 2014):
Nrep de EE= Σ((EEdia-carril) xFcax365)
Siendo los parámetros que corresponden a continuación:

Ilustración 9. Parámetros correspondientes a la fórmula para terminar el valor de EE. Nota.

Recuperado de: Manual de Carreteras. Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección
suelos y pavimentos (2014).
En el presente proyecto solo se empleó un tipo de vehículo pesado —ómnibus B3-1—, por lo
tanto, solo se emplea un valor para el cálculo de EE:
Tabla 9. Cálculo de EE, para el proyecto
IMDA 37 V. pesados/día
Fd 0.5
Fc 1
Fvp 2.321
Fpi 2.91
Fca 2
Año 365 Días
EE 912142.56
EE aprox. 900000
De lo cual se obtiene que EE=90000.

Clasificación de EE para caminos pavimentados
Ilustración 10. Cuadro 6.15. Tipos de tráfico pesado expresado en EE. Nota. Recuperado de:
Manual de Carreteras. Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección suelos y pavimentos
(2014).
De acuerdo al cuadro 6.15 (M.T.C., 2014), el tipo de tráfico pesado expresado en EE, permite
identificar el tráfico como Tp4, en cuyo rango >750000 EE y <1000000 EE se ubica el valor
de Ejes Equivalentes del presente proyecto —900000 EE—.
10. Clasificación de la carretera
A fin de obtener los parámetros de diseño correspondientes al proyecto, se procedió a

determinar la clasificación de la carretera, según el DG-2018, por orografía y demanda.
Cálculos para hallar la pendiente longitudinal y transversal de la carretera

(Clasificación por orografía).
-Cota A: 850 msnm
-Cota B: 1060 msnm

-Diferencia de cotas: Cota B-Cota A= 1060-850=210 m
-Longitud: 1270 m
𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 210

-Pendiente longitudinal: = 1270 = 16.5%
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑
-Pendiente transversal al eje de la vía:
Se realizaron 7 mediciones en secciones uniformes perpendiculares al eje de la carretera,

medidas desde las curvas de nivel principales, usando la siguiente fórmula:
10
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙 ′𝑛′ =
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑎𝑑𝑦𝑎𝑐𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑎𝑙 𝑒𝑗𝑒
Para determinar la pendiente transversal de la zona de estudio, se utilizó la siguiente fórmula:
∑ 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 ′𝑛′
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙 =
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
48.54 + 72.17 + 76.15 + 49.32 + 45.40 + 49.05 + 55.66

𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙 = = 56.62%
7
Consolidando las mediciones realizadas, se obtuvo la siguiente tabla:
Tabla 10. Resumen de mediciones para hallar la pendiente transversal de la línea de

gradiente.
Cota del punto

Mediciones Medida (m) Pendientes (%)
(msnm)
1 860 20.60 48.54
2 880 13.86 72.17
3 910 13.13 76.15
4 940 20.28 49.32
5 980 22.03 45.4
6 1020 20.39 49.05
7 1050 17.97 55.66

Pendiente transversal 56.62
Por consiguiente, se puede determinar que la vía terrestre proyectada es:
-Accidentada. Se consideró determinante las pendientes transversales sobre la pendiente

longitudinal. La pendiente transversal es de 56.62%, cifra significativamente menor al 100%
caracterizado en el terreno escarpado.
Según su demanda.
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda, según el DG-2018 (MTC,
2018) en:
Autopistas de Primera Clase.
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las
calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control
total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces
o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Autopistas de Segunda Clase.
Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por
medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se
instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o
más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y
salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Primera Clase.
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en

zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
Carreteras de Segunda Clase.
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles
de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
Carreteras de Tercera Clase.
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00
m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de
2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar
con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de
estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la
superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones
geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
Trochas Carrozables.
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera,
que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho
mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce,
por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
En este caso, el diseño geométrico de la carretera corresponderá a una carretera de

tercer nivel. Son carreteras con IMDA menor a 400 veh/ día, con calzada en dos carriles de
3,00 m de ancho como mínimo.

Según su orografía.
Terreno plano (tipo 1).
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus

pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un
mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo.
Terreno ondulado (tipo 2).
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de
tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin
mayores dificultades en el trazo.
Terreno accidentado (tipo 3).
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes
movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.
Terreno escarpado (tipo 4).
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes

longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de
tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.
De acuerdo a la pendiente transversal de 56.62%, el proyecto presenta una orografía

del tipo accidentado (tipo 3). A continuación, se expone la clasificación correspondiente al
proyecto.
Resumen de la Clasificación de Red Vial.
Tabla 11. Resumen de la Clasificación de Red Vial.
Clasificación Selección Motivo

Por demanda Carretera de tercera clase IMDA menor a 400 veh/día

Terreno accidentado (tipo Pendiente transversal al eje

Por orografía
3). de la carretera de 56.62%.
11. Vehículo de diseño
El proyecto se diseña al nivel de vehículo pesado B3-1—un ómnibus de tres ejes—,

debido a que las dimensiones de los vehículos ligeros no son condicionantes en el proyecto
(MTC, 2018).
Ilustración 11. Tabla 202.01. Datos básicos de los vehículos de tipo M utilizados para el
dimensionamiento de carreteras Según Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. N° 058-
2003-MTC o el que se encuentre vigente). Nota. Recuperado de: DG-2018.
El vehículo B3-1 tiene las siguientes dimensiones, según la figura 202.13 (MTC, 2018):
Ilustración 12. Dimensiones del vehículo B3-1. Figura: 202.13. Nota. Recuperado de: DG-
2018.

La distancia entre el eje posterior a la parte frontal del vehículo es de 7.55+2.40=9.95m,

cifra que redondeada a 10m, en el caso, se requerirá para determinar valores de sobreancho,
posteriormente calculados.
12. Velocidad de diseño
Velocidad de diseño del tramo homogéneo
El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018 define este parámetro como:
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se

podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
La velocidad de diseño está definida en función de la clasificación por demanda u

orografía de la carretera a diseñarse. A cada tramo homogéneo se le puede asignar la
velocidad de diseño en el rango que se indica en la siguiente tabla:
Tabla 12. Tabla 204.01 del DG-2018. Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la
clasificación de la carretera por demanda y orografía.
Velocidad de diseño de un tramo homogéneo
Clasificación Orografía
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Plano
Autopista de
Ondulado
primera
Accidentado
clase
Escarpado
Plano
Autopista de
Ondulado
segunda
Accidentado
clase
Escarpado
Plano
Carretera
Ondulado
de primera
Accidentado
clase
Escarpado
Plano
Carretera
Ondulado
de segunda
Accidentado
clase
Escarpado

Plano
Carretera
Ondulado
de tercera
Accidentado
clase
Escarpado
Recuperado de: DG-2018 por MTC.
De acuerdo a la tabla 204.01 del DG-2018, la velocidad de diseño que coincide con el
tipo de terreno por orografía-accidentado-, y demanda- carretera de tercera clase-,
considerando además la clasificación de carretera de tercera clase, es la velocidad de 30 km/h
a 50 km/h. Se elige la velocidad de 40 km/h, debido a que es una velocidad prudencial e
intermedia entre las alternativas; asimismo, considera el valor la pendiente longitudinal
escarpada de 16.5% y se propone un valor conservador para dichos propósitos.
Velocidad de marcha
El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018 define (MTC, 2018):
Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia
recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las
condiciones prevalecientes del tránsito, la vía y los dispositivos de control. Es una medida
de la calidad del servicio que una vía proporciona a los conductores y varía durante el
día, principalmente, por la modificación de los volúmenes de tránsito.
Es deseable que la velocidad de marcha de una gran parte de los conductores, sea
inferior a la velocidad de diseño. La experiencia indica que la desviación de este objetivo
es más evidente y problemática en las curvas horizontales más favorables. En particular,
en las curvas con bajas velocidades de diseño (en relación a las expectativas del
conductor) se suele conducir a velocidades mayores lo que implica menores condiciones
de seguridad. Por tanto, es importante que la velocidad de diseño utilizada para la
configuración de la curva horizontal sea un reflejo conservador de la velocidad que se
espera de la instalación construida.

Debido a que no se dispone de un estudio de campo bajo las condiciones

prevalecientes a analizar, se tomarán como valores teóricos, los comprendidos entre el 85% y
el 95% de la velocidad de diseño.
A continuación, se realizan los cálculos para determinar la velocidad de marcha:
Cálculos de velocidad de marcha:
85
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑖𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = ∗ 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜
100
85
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑖𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = ∗ 40 = 34
100
95
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = ∗ 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜
100
95
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = ∗ 40 = 38
100
Los valores mostrados en la Tabla 204.02 (MTC, 2018) para la velocidad de diseño de 40
km/h son:
Tabla 13. Velocidades de marcha teóricas en función de la velocidad de diseño (km).
Velocidad
30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0 100.0 110.0 120.0 130.0
de diseño
Velocidad 36.0
media de 27.0 45.0 54.0 63.0 72.0 81.0 90.0 99.0 108.0 117.0
marcha
Rangos de 25.5 34.0 42.5 51.0 59.5 68.0 76.5 85.0 93.5 102.0 110.5
velocidad @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @
media 28.5 38.0 47.5 57.0 66.5 76.0 85.5 95.0 104.5 114.0 123.5
Nota. Recuperado de: DG-2018.
Los rangos de velocidad media de 34 km/h a 38 km/h coinciden con los valores obtenidos
en el cálculo. Así mismo, el valor de la velocidad media de marcha, resultante del promedio
de ambos valores, es de 36 km/h.

13. Distancia de visibilidad
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del

vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que
decida efectuar (MTC, 2018).
Para el presente proyecto evaluaremos dos de los tres parámetros que nos da a conocer el
DG-2018:
-Visibilidad de parada
-Visibilidad de paso o adelantamiento
Se omite el parámetro de visibilidad de cruce debido a que no existen dentro del proyecto
otras vías que intersecten.
Distancia de visibilidad de parada.
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de

diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria. (MTC,
2018)
La distancia de parada para pavimentos húmedos, se calcula mediante la siguiente fórmula:
𝑉2
𝐷𝑝 = 0.278 ∗ 𝑉 ∗ 𝑡𝑝 + 0.039 ∗
𝑎
Dónde:
Dp: Distancia de parada (m)
V: Velocidad de diseño (km/h)
tp: Tiempo de percepción + reacción (s)
a: deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la pendiente longitudinal

del tramo).
Para vías con pendiente superior a 3%, tanto en ascenso como en descenso, se puede
calcular con la siguiente fórmula:
𝑉2
𝐷𝑝 = 0.278 ∗ 𝑉 ∗ 𝑡𝑝 + 𝑎
254 ∗ ((9.81) ± 𝑖)

Donde se tiene que:
d: distancia de frenado en metros
V: velocidad de diseño en km/h
a: deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la pendiente longitudinal

del tramo)
i: Pendiente longitudinal (tanto por uno)
+i: Subidas respecto al sentido de circulación
-i: Bajadas respecto al sentido de circulación.
Asimismo, el DG-2018 también propone la tabla 205.01-A, donde señala la distancia

de visibilidad de parada ante diferentes pendientes. (MTC, 2018).
Tabla 14. Distancia de visibilidad de parada con pendiente (metros). Tabla 205.01-A.
Velocidad Pendiente nula o en bajada Pendiente en subida

de diseño
3% 6% 9% 3% 6% 9%
(km/h)
20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 31 30 29
40 50 50 53 45 44 43
50 66 70 74 61 59 58
60 87 92 97 80 77 75
70 110 116 124 100 97 93
80 136 144 154 123 118 114
90 164 174 187 148 141 136
100 194 207 223 174 167 160
110 227 243 262 203 194 186
120 283 293 304 234 223 214
130 310 338 375 267 252 238
Nota. Recuperado de: DG-2018
A fin de justificar la distancia de visibilidad de parada, se procedió a ejecutar los cálculos

respectivos:
Fórmula para determinar la distancia de parada

𝑉2
𝐷𝑝 = 0.278 ∗ 𝑉 ∗ 𝑡𝑝 +
𝑎
254 ∗ ((9.81) ± 𝑖)
402
𝐷𝑝 = 0.278 ∗ 40 ∗ 2.5 +
3.4
254 ∗ ((9.81) ± i)
De la fórmula, se extraen los resultados, correspondientes a los sentidos de la carretera

y las pendientes existentes en la línea de gradiente. Posteriormente, se realiza una
comparación entre los mayores valores de los cálculos y la tabla 205.01-A:
Tabla 15. Comparación entre los valores de cálculo de distancia de visibilidad de parada y
los proporcionados en la tabla 205.01-A del DG-2018.
Distancia de visibilidad de parada (Dp)

Figura
Tramo V i (%) Fórmula
205.01
0+000 – 0+640.80 40 8 42.57 43 m
0+640.80 – 1+234.10 40 7 42.92 43 m
1+234.10 – 1+900.00 40 10 41.91 43 m

1+900.00 – 2+463.33 40 9 42.23 43 m
De lo cual se tiene el mayor valor de 43m. Dicho valor se aproxima a 45 m, debido a

que es el mayor valor, por ende, brinda mayor seguridad a los futuros usuarios.
Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento.
Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar
alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario y que se hace
visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones de comodidad y
seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad entre los vehículos que se desplazan en el
mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que viaja en sentido contrario transita a la
velocidad de diseño (MTC, 2018).

Debido a que la vía cuenta con dos carriles, se utiliza el método propuesto por el DG-
2018 para hallar el valor de distancia de visibilidad de paso.
𝐷𝑎 = 𝐷1 + 𝐷2 + 𝐷3 + 𝐷4
Da: Distancia de adelantamiento, en metros.
D1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en metros.
D2: Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante el tiempo desde que invade el
carril del sentido contrario hasta que regresa a su carril, en metros.
D3: Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo que adelanta
y el vehículo que viene en sentido contrario, en metros.
D4: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario (estimada en 2/3 de
D2, en metros)
Los valores de D1 a D4, corresponden a las siguientes expresiones matemáticas:
𝑎 𝑡1
𝐷1 = 0.278 𝑡1 (𝑉 − 𝑚 + )
2
Donde:
𝑡1 : Tiempo de maniobra, en segundos.
V: Velocidad del vehículo que adelante, en km/h
a: Promedio de aceleración que el vehículo necesita para iniciar el adelantamiento, en km/h.
m: Diferencia de velocidades entre el vehículo que adelanta y el que es adelantado, igual a 15

m/h en todos los casos.
𝐷2 = 0.278 𝑉 𝑡2
Dónde:
V: Velocidad del vehículo que adelanta, en km/h
𝑡2 : Tiempo empleado por el vehículo en realizar la maniobra para volver a su carril en

segundos
𝐷3 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 30 𝑦 90𝑚

2
𝐷4 = 𝐷2
3
La Tabla 205.02 del DG-2018 expone valores en diferentes rangos de velocidades, los
cuales se usarán como secuencia modelo para el cálculo respectivo.

Tabla 16. Tabla 205.02. Elementos que conforman la distancia de adelantamiento y ejemplos
de cálculo.
Rango de Velocidad Específica en la Tangente en la que se efectúa
la maniobra (km/h)
Componente de la Maniobra
50-65 66-80 81-95 96-110
de Alineamiento
Velocidad del Vehículo que Adelanta, V (km/h)
56.2 70 84.5 99.8
Maniobra inicial:
a: Promedio de aceleración
2.25 2.3 2.37 2.41
(km/h/s)
t1: Tiempo (s) 3.6 4 4.3 4.5
d1: Distancia de recorrido en
45 66 89 11.3
la maniobra (m)
Ocupación del carril contrario:
t2: Tiempo (s) 9.3 10 10.7 11.3

145 195 251 314
la maniobra (m)
Distancia de seguridad:

30 55 75 90
la maniobra (m)
Vehículos en sentido opuesto:

97 130 168 209
la maniobra (m)
Da= d1+d2+d3+d4 317 446 583 726
Nota. Recuperado de: DG-2018 por MTC.
Se utilizarán los datos proporcionados por la Tabla 205.03, usando la regla de tres simples
inversa.

Tabla 17. Tabla 205.03. Mínima distancia de visibilidad de adelantamiento para carreteras
de dos carriles dos sentidos.
Velocidad Mínima distancia de

específica en visibilidad de
Velocidad del Velocidad del
la tangente en adelantamiento da (m)
vehículo vehículo que
la que se
adelantado adelanta, v
efectúa la
(km/h) (km/h) Calculada Redondeada
maniobra
(km/h)
130
20 - - 130
200
30 29 44 200 200
40 36 51 266 270
50 44 59 341 345
60 51 66 407 410
70 59 74 482 485
80 65 80 538 540
90 73 88 613 615
100 79 94 670 670
110 85 100 727 730
120 90 105 774 775
130 94 109 812 815
Se realizaron los cálculos para obtener los datos de la distancia de visibilidad de paso
o adelantamiento, usando las formulas, y en el caso de valores cuya velocidad sea distinta a la
del diseño, se dio uso a la regla de tres simple.
Cálculos para determinar la distancia de visibilidad de paso o adelantamiento:
D1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en metros.

56.2 3.6
𝑡1 : = = 3.27 s
51 𝑋
V: 51 km/h
a: 2.00 km/h/s
m:15 km/h
2.00 ∗ 3.27
𝐷1 = 0.278 ∗ 3.27 (51 − 15 + ) = 35.70 𝑚
2

D2: Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante el tiempo desde que
invade el carril del sentido contrario hasta que regresa a su carril, en metros.
V: 51 km/h
56.2 9.3
𝑡2 : = = 4.44
51 𝑋
𝐷2 = 0.278 ∗ 51 ∗ 4.44=62.950 m
D3: Distancia variable entre 30 y 90 metros.
𝐷3 = 30𝑚
Se considera coma mínima velocidad 30 metros, debido a lo estipulado por la Tabla

205.02, entre el rango de 30 a 90 metros. D3 es la distancia que debe de haber entre el
vehículo que ha efectuado el adelantamiento y el vehículo que circula en sentido opuesto
cuando el primer vehículo vuelve a su carril. No es viable usar la proporción a menos de 30
metros, por motivos de seguridad en el tránsito.
D4: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario (estimada en
2/3 de D2, en metros).
2 2
𝐷4 = 𝐷2 = ∗ 119.66 = 41.967 𝑚
3 3
Da= Distancia de adelantamiento, en metros.
Da=35.70+62.950+30+41.967=169.617 m
Comparando datos del cálculo con los presentados en la Tabla 205.03 (MTC, 2018), se
tiene que:
Tabla 18. Tabla comparativa de la distancia de adelantamiento en metros obtenida por

cálculo y por la tabla 205.03 DG-2018.
Distancia de adelantamiento, en metros.

Cálculo 169.617
Tabla 205.03 170
Se utilizará la distancia de adelantamiento de 170 metros, debido a que es mayor, por

ende, proporciona mayor seguridad al momento de realizar maniobras y prever eventos
fortuitos en las maniobras de tránsito.

14. Valores estéticos y ecológicos
En la vía proyectada se tendrá en consideración la integración con los elementos naturales

de la zona, conjuntamente con la economía y seguridad al proyecto. El alineamiento evita la
intrusión excesiva dentro del ambiente, como sería la inclusión de curvas de volteo, que aíslan
partes naturales de la superficie, y, por ende, depredan el medio ambiente local.
Asimismo, el perfil y la sección transversal se acomodan a la geografía del terreno, lo cual

disminuye el movimiento de tierras como señala el DG-2018, en la sección 210 (MTC, 2018).
15. Derecho de vía o faja de dominio
El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018, expone acerca del derecho de

vía (MTC, 2018):
Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la

carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche
o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario.
La faja del terreno que conforma el Derecho de Vía es un bien de dominio público
inalienable e imprescriptible, cuyas definiciones y condiciones de uso se encuentran
establecidas en el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial aprobado con
Decreto Supremo Nº 034-2008-MTC y sus modificatorias, bajo los siguientes conceptos:
-Del ancho y aprobación del Derecho de Vía.
-De la libre disponibilidad del Derecho de Vía.
-Del registro del Derecho de Vía.
-De la propiedad del Derecho de Vía.
-De la propiedad restringida.
-De las condiciones para el uso del Derecho de Vía.
El ancho mínimo de Derecho de Vía para una carretera de tercera clase es de 16

metros. No se considera más debido a que no existen propiedades cercanas. Se asume en
función al tráfico vehicular menor a 400 vehículos por día que existe poca población cercana,
por lo cual los márgenes de la carretera se encuentran en áreas libres y de mayor acceso a las
personas para su tránsito y seguridad.

Tabla 19. Anchos mínimos de Derecho de Vía. Tabla 304.09.
Clasificación Anchos mínimos (m)

Autopistas Primera Clase 40
Autopistas Segunda Clase 30
Carretera Primera Clase 25
Carretera Segunda Clase 20
Carretera Tercera Clase 16
16. Diseño geométrico de la sección transversal
En este punto se define las características, dimensiones de los elementos de la vía—ancho

de berma, de calzada, peralte, bombeo, talud de corte y relleno—, los cuales se detallan a
continuación.
Ancho de la calzada en tangente.
El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel de
servicio deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y número de
carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio. (MTC, 2018)
Tabla 20. Tabla 304.01. Anchos mínimos de calzada en tangente.

Autopista Carretera Carretera Carretera
Clasificación
Tráfico vehículos/día > 6.000 6.000 - 4001 4.000-2.001 2.000-400 < 400
Tipo Primera Clase Segunda Clase Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de diseño: 30 km/h 6,00 6,00
40 km/h 6,60 6,60 6,60 6,00
50 km/h 7,20 7,20 6,60 6,60 6,60 6,60 6,00
60 km/h 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 6,60 6,60 6,60 6,60
70 km/h 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 6,60 6,60 6,60
80 km/h 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 6,60 6,60
90 km/h 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 6,60 6,60
100 km/h 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20
110 km/h 7,20 7,20 7,20
120 km/h 7,20 7,20 7,20
130 km/h 7,20
Debido al IDMA menor a 400 vehículos/día, y al tipo de carretera de tercera clase,

correspondiendo a la orografía escarpada, corresponde un ancho de vía de 6.00m.

Bermas.
El Manual de diseño geométrico de carreteras DG-2018 detalla sobre este elemento:
La berma es la franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de

rodadura de la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como
zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencias.
Tabla 21. Ancho de bermas. Tabla 304.02.
Clasificación Autopista Carretera Carretera Carretera
Tráfico vehículos/día > 6.000 6.000 - 4001 4.000-2.001 2.000-400 < 400
Características Primera clase Segunda clase Primera clase Segunda clase Tercera Clase
Tipo de orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de diseño: 30 km/h 0.5 0,50
40 km/h 1,20 1,20 0,90 0,50
50 km/h 2,60 2,60 1,20 1,20 1,20 0,90 0,90
60 km/h 3,00 3,00 2,60 2,60 3,00 3,00 2,60 2,60 2,00 2,00 1,20 1,20 1,20 1,20
70 km/h 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 2,00 2,00 1,20 1,20 1,20
80 km/h 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 2,00 2,00 1,20 1,20
90 km/h 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 2,00 1,20 1,20
100 km/h 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 2,00
110 km/h 3,00 3,00 3,00
120 km/h 3,00 3,00 3,00
130 km/h 3,00
Se identificó la clasificación de la vía como carretera de tercera clase, con IDMA

menor a 400 vehículos por día, con tipo de orografía accidentada. A la velocidad de diseño
corresponde 0.50 m de ancho de berma.
Bombeo y peralte.
Según el DG-2018:
En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener una

inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las aguas
superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de
precipitación de la zona.
La precipitación anual en la zona de estudio, es, como se veía en las características

generales de la zona, de 1978 mm.

Tabla 22.Valores del bombeo de la calzada. Tabla 304.03.
Bombeo (%)
Tipo de superficie Precipitación Precipitación
<500 mm/año >500 mm/año
Pavimento asfáltico y/o concreto Portland 2 2.5
Tratamiento superficial 2.5 2.5 - 3.0
Afirmado 3.0 - 3.5 3.0 - 4.0
Debido a que la precipitación anual de 1978 mm/año, es mayor a 500 mm/año, se
utilizará el valor de 2.5%.
Talud de corte y de relleno
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en

zonas de corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo formado por
el plano de la superficie del terreno y la línea teórica horizontal.
Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las características geo
mecánicas del terreno; su altura, inclinación y otros detalles de diseño o tratamiento, se
determinarán en función al estudio de mecánica de suelos o geológicos correspondientes,
condiciones de drenaje superficial y subterráneo, según sea el caso, con la finalidad de
determinar las condiciones de su estabilidad, aspecto que debe contemplarse en forma
prioritaria durante el diseño del proyecto, especialmente en las zonas que presenten fallas
geológicas o materiales inestables, para optar por la solución más conveniente, entre diversas
alternativas. (MTC, 2018).
Las tablas 304.10 y 304.11 presentan valores referenciales para taludes en corte y
relleno (MTC, 2018). El suelo es de textura franco limoso, como se observó en las
características generales de la zona. Presenta más cercanía a la arena

Ilustración 13. Valores referenciales para taludes en corte. Nota. Recuperado de: DG-2018.
En relación al corte, la relación horizontal: vertical es de 2:1 o sujeto a estudios si
excede los 5 m de altura.
Ilustración 14. Taludes referenciales en zonas de relleno (terraplenes). Nota. Recuperado de:
DG-2018.
En relación al relleno, la relación vertical-horizontal es de 1:2 en las zonas de relleno.
Puede extenderse hasta 1:2.5 dependiendo a la altura requerida.
Banquetas
La figura 304.07 del DG-2018 muestra la sección transversal típica en tangente, el

cual menciona que se requiere banquetas en los cortes de tierra mayores a los 7 metros de
altura, con una pendiente máxima de 3%, con un ancho de 3 metros (MTC, 2018).

17. Diseño geométrico en planta u horizontal
Tramos en tangente.
El DG-2018 establece en la Tabla 302.01las longitudes mínimas admisibles y

máximas deseables de tramos en tangente (MTC, 2018).
Ilustración 15. Longitudes de tramos en tangente. Tabla 302.01. Nota. Recuperado de: DG-
2018.
De lo cual se obtiene los siguientes valores mínimos:
Longitud mínima de tramo en tangente (m) para trazados en “S”: 56 m
Longitud mínima de tramo en tangente (m) para el resto de casos: 111 m
Longitud máxima deseable de tramo en tangente (m): 668 m
Valores de radio mínimos.
De acuerdo al DG-2018, Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores
radios que pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en
condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la
siguiente fórmula:
𝑉2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 (𝑃𝑚á𝑥 + 𝑓𝑚á𝑥 )

Dónde:
Rmín: Radio Mínimo
V: Velocidad de diseño
Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

Ilustración 16. Tabla 302.02. Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras.
Nota. Recuperado de: DG-2018

Considerando la ubicación de la vía en zona rural, pertenece a una carretera

accidentada, y debido a encontrarse a menos de 1200 metros de altitud es una zona que no
tiene peligro de hielo. De ese modo se obtienen los siguientes valores:
Tabla 23. Valores extraídos de la tabla 302.02 del DG-2018.
Radio Radio
Velocidad
Ϸ máx. (%) Ƒ máx. calculado redondeado
de diseño
(m) (m)
Área rural
(accidentada 40 12.00 0.17 43.4 45
o escarpada)
De la tabla, se observa que el radio redondeado mínimo es de 45 m, mientras el peralte

máximo es de 12%.
Radio mínimo de curva de vuelta
El Manual de diseño geométrico de carreteras DG-2018 señala:
Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos accidentados, con el
propósito de obtener o alcanzar una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes máximas, y que
no es posible lograr mediante trazos alternativos.
Este tipo de curvas no se emplearán en autopistas, en tanto que en carreteras de Primera Clase
podrán utilizarse en casos excepcionales justificados técnica y económicamente, debiendo ser
20 m. el radio interior mínimo.
Además, en la Tabla 302.12 (MTC, 2018), se presenta vehículos tipo y el radio exterior
mínimo dependiendo al radio interior:

Ilustración 17. Tabla 302.12. Radio exterior mínimo correspondiente a un radio interior
adoptado. Nota. Recuperado de: DG-2018.
El presente proyecto se orienta a vehículos ligeros, el más cercano es el camión tipo
C2, el cual dispone de una serie de valores. El DG-2018 señala que el radio de 6.00 m es
excepcional; por lo tanto, se asume un radio interior mínimo normal de 8.00, que indica un
radio exterior mínimo de 17.25 m.
Sobreancho máximo
El DG-2018 describe acerca del sobreancho y la necesidad del mismo:
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva

para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la extensión de la

trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril
en tramos curvos.
En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que circulan
habitualmente por la carretera, ésta debe tener un sobreancho con el objeto de asegurar
espacios libres adecuados (holguras), entre vehículos que se cruzan en calzadas
bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y entre los vehículos y los
bordes de las calzadas. El sobreancho requerido equivale al aumento del espacio ocupado
transversalmente por los vehículos al describir las curvas más las holguras teóricas adoptadas

(valores medios). El sobreancho no podrá darse a costa de una disminución del ancho de la
berma.
Asimismo, el DG-2018 incluye un ábaco para definir los valores de Sobreancho.
Ilustración 18.Valores de sobreancho en función a “L” del tipo de vehículo de diseño. Figura
302.18B. Nota. Recuperado de: DG-2018
De acuerdo al ábaco, se tiene una velocidad de 40 km/h, correspondiendo un radio
mínimo de 45 m. A dichos valores corresponde un sobreancho máximo de 1.80m.
Por medio del cálculo se dispone de la siguiente fórmula:
𝑉
𝑆𝑎 = 𝑛 (𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2 ) +
10√𝑅
Dónde:
Sa: Sobreancho (m)
n: Número de carriles
RC: Radio de curvatura circular (m)
L: Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)

V: Velocidad de diseño (km/h)
40
𝑆𝑎 = 2 (45 − √452 − 102 ) +
10√45
𝑆𝑎 =2.85 m
El sobreancho máximo obtenido por el cálculo es de 2.85 m, mientras el obtenido del

ábaco es de 1.70 m. Se utiliza el valor de 2.90m, debido al bajo valor del IMDA, que al ser
menor a 400 veh/día, permite aseverar que no existirán graves problemas de tránsito durante
las maniobras.

Cálculo de desarrollo de sobreancho y peraltes en curva.
Curva 1
Se realizaron los siguientes cálculos para determinar los valores de sobreancho en la Curva 1.
CÁLCULOS DE LOS BORDES DE LOS EJES INTERNOS Y EXTERNOS
Velocidad de Diseño 40 km/h

Radio de la curva 100 m
Sentido de la curva IZQUIERDA
Ubicación PC
Progresiva del PC/PT* 0+101.30 m
Cota del PC/PT* 858.039 msnm
Ancho de calzada 6 m
Bombeo 2.5 %
Peralte máx. 12 %
Pendiente del eje 7.94 %
Cálculos de bordes internos y externos
Cálculo del ipmáx (Máxima inclinacón de cualquier borde de la calzada respecto al

eje de la via)
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
Cálculo del Lpt (Longitud de la transición del tramo en peralte
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
𝑖𝑝𝑚𝑎𝑥
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
Cálculo de Aplanamiento del bombeo
𝑝𝑖
𝐿𝑎𝑝 = .𝐿
𝑝𝑓 − 𝑝𝑖 𝑚𝑖𝑛
Lapl= 2.5 % . 31.07 = 4.29 m

12 % - ( -2.5 % )
Proporción del peralte a desarrollar en pendiente

FALSO FALSO VERDADERO
<4.5 4.5<p<7 >7 FALSO FALSO
0.5 0.7 0.8 FALSO
si
p= 8 VERDADERO
Proporción= 0.8
Proporción en tangente= 0.8

Proporción en curva= 0.2
En tangente= 31.07 . (0.8 ) = 24.86 m

En curva= 31.07 . (0.2 ) = 6.21 m

CÁLCULO DE SOBREANCHOS (302.09.03 DG-2018)
Sa Sobreancho (m)
N Número de carriles
𝑉 R Radio (m)
𝑆𝑎 = 𝑛 𝑅 − 𝑅2 − 𝐿2 +
10 𝑅 Distancia entre el eje posterior y parte
L
frontal (m)
V Velocidad de diseño (km/h)
n 2 carriles 0.501
R 100 m 10000
L 10 m 100
V 40 km/h 9900

Valor del sobreancho: 1.0026

Sa= 2( 100- √( 100²- 10² ) + 40 = 1.403 m
10√ 100
𝑆𝑎 𝑛 Sobreancho deseado en cualquier punto (m)

𝑆𝑎 Sa Sobreancho calculado para la curva (m)
𝑆𝑎𝑛 = .𝐿
𝐿 𝑛 Ln Longitud a la cual se desea determinar el sobreancho
L Longitud de transición de peralte (m)

Del mismo modo, se procedió a calcular los datos para el PT de la Curva 1.

Ubicación PT
Bombeo 2.5 %
Peralte máx. 12 %

eje de la via)
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
Lapl= 2.5 % . 31.07 = 4.29 m

12 % - ( -2.5 % )

0.5 0.7 0.8 FALSO
si
p= 8 VERDADERO
Proporción= 0.8

En tangente= 31.07 . (0.8 ) = 24.86 m

En curva= 31.07 . (0.2 ) = 6.21 m


Curva 2

Sentido de la curva DERECHA
Ubicación PC
Bombeo 2.5 %
Peralte máx. 12 %

eje de la via)
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
Lapl= 2.5 % . 31.07 = 4.29 m

12 % - ( -2.5 % )

0.5 0.7 0.8 FALSO
si
p= 8 VERDADERO
Proporción= 0.8

En tangente= 31.07 . (0.8 ) = 24.86 m

En curva= 31.07 . (0.2 ) = 6.21 m

Cálculo de las progresivas
① → PC - 24.86 = 0+345.28
② → ① + 6.21 = 0+351.49
③ → ② + 6.21 = 0+357.70
④ → PC + 6.21 = 0+376.35
Cálculo de las cotas
Punto Progresiva Borde 1 Eje Borde 2 Bombeo
① 0+345.28 877.32 877.40 877.32 877.32

0+350.00 877.77 877.70
② 0+351.49 877.89 877.89 877.82 877.82

0+360.00 878.57 878.49
③ 0+357.70 878.46 878.39 878.31 878.31

0+370.00 879.36 879.29
PC 0+370.14 879.37 879.30
④ 0+376.35 880.23 879.87 879.51 879.79

0+380.00 880.52 880.16 879.80 880.08
Sa Sobreancho (m)
𝑉 R Radio (m)
𝑆𝑎 = 𝑛 𝑅 − 𝑅2 − 𝐿2 +
L
frontal (m)
n 2 carriles 0.501
R 100 m 10000
L 10 m 100
V 40 km/h 9900


Sa= 2( 100- √( 100²- 10² ) + 40 = 1.403 m
10√ 100



Ubicación PT
Bombeo 2.5 %
Peralte máx. 12 %

eje de la via)
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
Lapl= 2.5 % . 31.07 = 4.29 m

12 % - ( -2.5 % )

0.5 0.7 0.8 FALSO
si
p= 8 VERDADERO
Proporción= 0.8

En tangente= 31.07 . (0.8 ) = 24.86 m

En curva= 31.07 . (0.2 ) = 6.21 m

① → PC + 24.86 = 0+413.82
② → ① - 6.21 = 0+407.61
③ → ② - 6.21 = 0+401.40
④ → PC - 6.21 = 0+382.75

0+380.00 880.15 880.08
④ 0+382.75 880.73 880.37 880.01 880.30
PT 0+388.96 880.87 880.79

0+400.00 881.74 881.67
③ 0+401.40 881.93 881.85 881.78 881.78
② 0+407.61 882.35 882.35 882.27 882.27

0+410.00 882.54 882.46
① 0+413.82 882.76 882.84 882.76 882.76

0+420.00 883.26 883.33 883.26 883.26

Curva 3

Ubicación PC
Bombeo 2.5 %
Peralte máx. 12 %

eje de la via)
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
Lapl= 2.5 % . 31.07 = 4.29 m

12 % - ( -2.5 % )

0.5 0.7 0.8 FALSO
si
p= 8 VERDADERO
Proporción= 0.8

En tangente= 31.07 . (0.8 ) = 24.86 m

En curva= 31.07 . (0.2 ) = 6.21 m

① → PC - 24.86 = 0+721.88
② → ① + 6.21 = 0+728.09
③ → ② + 6.21 = 0+734.30
④ → PC + 6.21 = 0+752.95

0+720.00 906.32 906.25
① 0+721.88 906.38 906.45 906.38 906.38
② 0+728.09 906.88 906.88 906.80 906.80

0+730.00 907.01 906.94
③ 0+734.30 907.38 907.31 907.23 907.23

0+740.00 907.70 907.63
PC 0+746.74 908.17 908.09
0+750.00 908.39 908.32
④ 0+752.95 908.95 908.59 908.23 908.52
Sa Sobreancho (m)
𝑉 R Radio (m)
𝑆𝑎 = 𝑛 𝑅 − 𝑅2 − 𝐿2 +
L
frontal (m)
n 2 carriles 0.501
R 100 m 10000
L 10 m 100
V 40 km/h 9900


Sa= 2( 100- √( 100²- 10² ) + 40 = 1.403 m
10√ 100



Ubicación PT
Bombeo 2.5 %
Peralte máx. 12 %

eje de la via)
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
Lapl= 2.5 % . 31.07 = 4.29 m

12 % - ( -2.5 % )

0.5 0.7 0.8 FALSO
si
p= 8 VERDADERO
Proporción= 0.8

En tangente= 31.07 . (0.8 ) = 24.86 m

En curva= 31.07 . (0.2 ) = 6.21 m

① → PC + 24.86 = 0+835.83
② → ① - 6.21 = 0+829.62
③ → ② - 6.21 = 0+823.41
④ → PC - 6.21 = 0+804.76

0+800.00 911.84 911.77
④ 0+804.76 912.53 912.17 911.81 912.10
PT 0+810.97 912.60 912.53

0+820.00 913.22 913.15
③ 0+823.41 913.53 913.46 913.38 913.38
② 0+829.62 913.89 913.89 913.81 913.81

0+830.00 913.91 913.84
① 0+835.83 914.24 914.32 914.24 914.24

0+840.00 914.53 914.60 914.53 914.53

Curva 4

Ubicación PC
Bombeo 2.5 %
Peralte máx. 12 %

eje de la via)
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
Lapl= 2.5 % . 31.07 = 4.29 m

12 % - ( -2.5 % )

0.5 0.7 0.8 FALSO
si
p= 8 VERDADERO
Proporción= 0.8

En tangente= 31.07 . (0.8 ) = 24.86 m

En curva= 31.07 . (0.2 ) = 6.21 m

① → PC - 24.86 = 1+066.66
② → ① + 6.21 = 1+072.87
③ → ② + 6.21 = 1+079.08
④ → PC + 6.21 = 1+097.73
① 1+066.66 930.18 930.26 930.18 930.18

1+070.00 930.49 930.41
② 1+072.87 930.61 930.69 930.69 930.61

1+080.00 931.18 931.10
③ 1+079.08 931.04 931.11 931.19 931.04

1+090.00 931.87 931.79
PC 1+091.52 931.97 931.90
④ 1+097.73 932.04 932.40 932.76 932.33

1+100.00 932.20 932.56 932.92 932.48
Sa Sobreancho (m)
𝑉 R Radio (m)
𝑆𝑎 = 𝑛 𝑅 − 𝑅2 − 𝐿2 +
L
frontal (m)
n 2 carriles 0.501
R 100 m 10000
L 10 m 100
V 40 km/h 9900


Sa= 2( 100- √( 100²- 10² ) + 40 = 1.403 m
10√ 100



Ubicación PT
Bombeo 2.5 %
Peralte máx. 12 %

eje de la via)
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
Lapl= 2.5 % . 31.07 = 4.29 m

12 % - ( -2.5 % )

0.5 0.7 0.8 FALSO
si
p= 8 VERDADERO
Proporción= 0.8

En tangente= 31.07 . (0.8 ) = 24.86 m

En curva= 31.07 . (0.2 ) = 6.21 m

① → PC + 24.86 = 1+172.72
② → ① - 6.21 = 1+166.51
③ → ② - 6.21 = 1+160.30
④ → PC - 6.21 = 1+141.65

1+140.00 935.32 935.24
④ 1+141.65 935.07 935.43 935.79 935.36
PT 1+147.86 935.86 935.79

1+160.00 936.70 936.62
③ 1+160.30 936.65 936.72 936.80 936.65
② 1+166.51 937.07 937.15 937.15 937.07

1+170.00 937.39 937.31
① 1+172.72 937.50 937.58 937.50 937.50

1+180.00 938.00 938.08 938.00 938.00

Curva 5

Ubicación PC
Bombeo 2.5 %
Peralte máx. 12 %


eje de la via)
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
Lapl= 2.5 % . 31.07 = 4.29 m

12 % - ( -2.5 % )

0.5 0.7 0.8 FALSO
si
p= 8 VERDADERO
Proporción= 0.8

En tangente= 31.07 . (0.8 ) = 24.86 m

En curva= 31.07 . (0.2 ) = 6.21 m

① → PC - 24.86 = 1+258.52
② → ① + 6.21 = 1+264.73
③ → ② + 6.21 = 1+270.94
④ → PC + 6.21 = 1+289.59
① 1+258.52 944.30 944.38 944.30 944.30

1+260.00 944.53 944.46
② 1+264.73 945.03 945.03 944.95 944.95

1+270.00 945.58 945.51
③ 1+270.94 945.76 945.68 945.61 945.61

1+280.00 946.63 946.56
PC 1+283.38 946.99 946.91
④ 1+289.59 948.00 947.64 947.28 947.56

1+290.00 948.04 947.68 947.32 947.60

Sa Sobreancho (m)
𝑉 R Radio (m)
𝑆𝑎 = 𝑛 𝑅 − 𝑅2 − 𝐿2 +
L
frontal (m)
n 2 carriles 0.501
R 100 m 10000
L 10 m 100
V 40 km/h 9900

Sa= 2( 100- √( 100²- 10² ) + 40 = 1.403 m
10√ 100




Ubicación PT
Bombeo 2.5 %
Peralte máx. 12 %

eje de la via)
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
Lapl= 2.5 % . 31.07 = 4.29 m

12 % - ( -2.5 % )

0.5 0.7 0.8 FALSO
si
p= 8 VERDADERO
Proporción= 0.8

En tangente= 31.07 . (0.8 ) = 24.86 m

En curva= 31.07 . (0.2 ) = 6.21 m

① → PC + 24.86 = 1+358.41
② → ① - 6.21 = 1+352.20
③ → ② - 6.21 = 1+345.99
④ → PC - 6.21 = 1+327.34
④ 1+327.34 951.96 951.60 951.24 951.52

1+330.00 951.87 951.80
PT 1+333.55 952.25 952.17
③ 1+345.99 953.63 953.55 953.48 953.48

1+350.00 953.97 953.90
② 1+352.20 954.20 954.20 954.13 954.13

1+360.00 955.02 954.95
① 1+358.41 954.78 954.85 954.78 954.78

1+370.00 956.00 956.07 956.00 956.00

Curva 6

Radio de la curva 45.1 m
Ubicación PC
Bombeo 2.5 %
Peralte máx. 12 %

eje de la via)
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
Lapl= 2.5 % . 31.07 = 4.29 m

12 % - ( -2.5 % )

0.5 0.7 0.8 FALSO
si
p= 8 VERDADERO
Proporción= 0.8

En tangente= 31.07 . (0.8 ) = 24.86 m

En curva= 31.07 . (0.2 ) = 6.21 m

① → PC - 24.86 = 1+499.78
② → ① + 6.21 = 1+505.99
③ → ② + 6.21 = 1+512.20
④ → PC + 6.21 = 1+530.85
① 1+499.78 969.60 969.68 969.60 969.60

1+500.00 969.70 969.63
② 1+505.99 970.26 970.33 970.33 970.26

1+510.00 970.75 970.68
③ 1+512.20 970.91 970.98 971.06 970.91

1+520.00 971.80 971.73
PC 1+524.64 972.29 972.21
1+530.00 972.85 972.77
④ 1+530.85 972.58 972.94 973.30 972.86
Sa Sobreancho (m)
𝑉 R Radio (m)
𝑆𝑎 = 𝑛 𝑅 − 𝑅2 − 𝐿2 +
L
frontal (m)
n 2 carriles 1.123
R 45.1 m 2034.01
L 10 m 100
V 40 km/h 1934.01


Sa= 2( 45.1- √( 45.1²- 10² ) + 40 = 2.841 m
10√ 45.1



Radio de la curva 45.1 m
Ubicación PT
Bombeo 2.5 %
Peralte máx. 12 %

eje de la via)
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
Lapl= 2.5 % . 31.07 = 4.29 m

12 % - ( -2.5 % )

0.5 0.7 0.8 FALSO
si
p= 8 VERDADERO
Proporción= 0.8

En tangente= 31.07 . (0.8 ) = 24.86 m

En curva= 31.07 . (0.2 ) = 6.21 m

① → PC + 24.86 = 1+652.42
② → ① - 6.21 = 1+646.21
③ → ② - 6.21 = 1+640.00
④ → PC - 6.21 = 1+621.35

1+620.00 982.29 982.21
④ 1+621.35 982.07 982.43 982.79 982.35
PT 1+627.56 983.08 983.01
③ 1+640.00 984.31 984.38 984.46 984.31

1+640.00 984.38 984.31
② 1+646.21 984.96 985.04 985.04 984.96

1+650.00 985.43 985.36
① 1+652.42 985.61 985.69 985.61 985.61

1+660.00 986.41 986.48 986.41 986.41

Curva 7

Ubicación PC
Bombeo 2.5 %
Peralte máx. 12 %

eje de la via)
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
Lapl= 2.5 % . 31.07 = 4.29 m

12 % - ( -2.5 % )

0.5 0.7 0.8 FALSO
si
p= 8 VERDADERO
Proporción= 0.8

En tangente= 31.07 . (0.8 ) = 24.86 m

En curva= 31.07 . (0.2 ) = 6.21 m

① → PC - 24.86 = 1+948.15
② → ① + 6.21 = 1+954.36
③ → ② + 6.21 = 1+960.57
④ → PC + 6.21 = 1+979.22
① 1+948.15 1015.71 1015.79 1015.71 1015.71

1+950.00 1015.94 1015.87
② 1+954.36 1016.24 1016.32 1016.32 1016.24

1+960.00 1016.80 1016.73
③ 1+960.57 1016.78 1016.85 1016.93 1016.78

1+970.00 1017.66 1017.58
PC 1+973.01 1017.92 1017.84
④ 1+979.22 1018.09 1018.45 1018.81 1018.38

1+980.00 1018.16 1018.52 1018.88 1018.44
Sa Sobreancho (m)
𝑉 R Radio (m)
𝑆𝑎 = 𝑛 𝑅 − 𝑅2 − 𝐿2 +
L
frontal (m)
n 2 carriles 0.501
R 100 m 10000
L 10 m 100
V 40 km/h 9900


Sa= 2( 100- √( 100²- 10² ) + 40 = 1.403 m
10√ 100



Ubicación PT
Bombeo 2.5 %
Peralte máx. 12 %

eje de la via)
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
Lapl= 2.5 % . 31.07 = 4.29 m

12 % - ( -2.5 % )

0.5 0.7 0.8 FALSO
si
p= 8 VERDADERO
Proporción= 0.8

En tangente= 31.07 . (0.8 ) = 24.86 m

En curva= 31.07 . (0.2 ) = 6.21 m

① → PC + 24.86 = 2+035.01
② → ① - 6.21 = 2+028.80
③ → ② - 6.21 = 2+022.59
④ → PC - 6.21 = 2+003.94

2+000.00 1020.23 1020.16
④ 2+003.94 1020.21 1020.57 1020.93 1020.50
PT 2+010.15 1021.11 1021.03

2+020.00 1021.95 1021.88
③ 2+022.59 1022.10 1022.17 1022.25 1022.10
② 2+028.80 1022.63 1022.70 1022.70 1022.63

2+030.00 1022.81 1022.73
① 2+035.01 1023.16 1023.24 1023.16 1023.16

2+040.00 1023.59 1023.67 1023.59 1023.59

Curva 8

Ubicación PC
Bombeo 2.5 %
Peralte máx. 12 %

eje de la via)
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
Lapl= 2.5 % . 31.07 = 4.29 m

12 % - ( -2.5 % )

0.5 0.7 0.8 FALSO
si
p= 8 VERDADERO
Proporción= 0.8

En tangente= 31.07 . (0.8 ) = 24.86 m

En curva= 31.07 . (0.2 ) = 6.21 m

① → PC - 24.86 = 2+203.14
② → ① + 6.21 = 2+209.35
③ → ② + 6.21 = 2+215.56
④ → PC + 6.21 = 2+234.21

2+200.00 1037.40 1037.32
① 2+203.14 1037.59 1037.67 1037.59 1037.59
② 2+209.35 1038.20 1038.20 1038.13 1038.13

2+210.00 1038.26 1038.18
③ 2+215.56 1038.81 1038.73 1038.66 1038.66

2+220.00 1039.12 1039.04
PC 2+228.00 1039.80 1039.73
2+230.00 1039.97 1039.90
④ 2+234.21 1040.69 1040.33 1039.97 1040.26
Sa Sobreancho (m)
𝑉 R Radio (m)
𝑆𝑎 = 𝑛 𝑅 − 𝑅2 − 𝐿2 +
L
frontal (m)
n 2 carriles 0.501
R 100 m 10000
L 10 m 100
V 40 km/h 9900


Sa= 2( 100- √( 100²- 10² ) + 40 = 1.403 m
10√ 100



Ubicación PT
Bombeo 2.5 %
Peralte máx. 12 %

eje de la via)
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
Lapl= 2.5 % . 31.07 = 4.29 m

12 % - ( -2.5 % )

0.5 0.7 0.8 FALSO
si
p= 8 VERDADERO
Proporción= 0.8

En tangente= 31.07 . (0.8 ) = 24.86 m

En curva= 31.07 . (0.2 ) = 6.21 m

① → PC + 24.86 = 2+277.44
② → ① - 6.21 = 2+271.23
③ → ② - 6.21 = 2+265.02
④ → PC - 6.21 = 2+246.37
④ 2+246.37 1041.74 1041.38 1041.02 1041.30

2+250.00 1041.69 1041.62
PT 2+252.58 1041.91 1041.84
③ 2+265.02 1043.05 1042.98 1042.90 1042.90

2+270.00 1043.41 1043.33
② 2+271.23 1043.51 1043.51 1043.44 1043.44

2+280.00 1044.26 1044.19
① 2+277.44 1043.97 1044.04 1043.97 1043.97

2+290.00 1045.05 1045.12 1045.05 1045.05

UCSS-FI
Elementos de curva
CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVA Y COORDENADAS

Ent. N° PI SENTIDO T (m) DELTA R (m.) CL (m) Lc (m) E (m.) M (m) Lt (m.) SA PI PC PT PI (E) PI (N) PC (E) PC (N) PT (E) PT (N)
L1 101,30
Km. 0+000 - Km 2+597.62. Región Pasco.

C1 1 I 68,69 68° 58' 12" 100.00 113.24 120,38 21,32 17.57 1,410 0+169.99 0+101.30 0+221.67 465,879,773 8,788,566,135 465,842,604 8,788,623,899 465,947,028 8,788,580,100
L2 148,47
C2 2 D 9,44 10° 46' 55" 100.00 18.79 18,82 0,444 0.442 1,410 0+379.58 0+370.14 0+388.96 466,101,634 8,788,612,201 466,092,394 8,788,610,283 466,111,069 8,788,612,357

L3 357,78
C3 3 D 33,27 36° 48' 01" 100.00 63.13 64,23 5,39 5.112 1,410 0+780.00 0+746.74 0+810.97 466,502,064 8,788,618,828 466,468,802 8,788,618,277 466,529,027 8,788,599,344
L4 280,55
91
C4 4 I 28,94 32° 17' 00" 100.00 55.60 56,35 4,10 3.942 1,410 1+120.46 1+091.52 1+147.86 466,779,879 8,788,418,076 466,756,421 8,788,435,028 466,808,766 8,788,416,275
L5 135,51
C5 5 D 25,63 28° 44' 47" 100.00 49.47 50,17 3,23 3.13 1,410 1+309.00 1+283.38 1+333.55 466,969,593 8,788,406,244 466,944,017 8,788,407,839 466,991,249 8,788,392,545
L6 191,09
C6 6 I 98,37 130° 44' 02" 45.10 82.00 102,92 63,11 26.31 2,850 1+623.01 1+524.64 1+627.56 467,235,879 8,788,237,807 467,152,747 8,788,290,392 467,221,477 8,788,335,114
L7 345,45
C7 7 I 18,79 21° 16' 55" 100.00 36.93 37,14 1,75 1.72 1,410 1+991.80 1+973.01 2+010.15 467,168,149 8,788,695,427 467,170,900 8,788,676,841 467,158,840 8,788,711,747
L8 217,85
C8 8 D 12,35 14° 04' 48" 100.00 24.51 24,57 0,76 0.754 1,410 2+240.35 2+228.00 2+252.58 467,044,783 8,788,911,704 467,050,902 8,788,900,977 467,041,458 8,788,923,597
Se obtuvieron los siguientes valores para las curvas horizontales.
L9 210,75
Ilustración 19. Cuadro de elementos de curva. Nota. Elaboración propia.
Quispe Montalvo Aldair Josef

Programa de Ingeniería Civil
Cartera de localización de curvas horizontales.
Curva 1
Tabla 24. Cartera de localización de Curva 1

Puntos Abscisa Deflexión Norte Este Elementos Azimut Anotaciones
PT1 0+221.67 34°29'06'' 8788580.10 465947.03 N 78° 16' 12'' E PT1
0+220.00 34°0'18.16'' 8788579.77 465945.39
0+210.00 31°8'24.92'' 8788578.40 465935.49 Δ = 68° 58' 12"
0+200.00 28°16'31.68'' 8788578.02 465925.50 R = 100 m
0+190.00 25°24'38.44'' 8788578.64 465915.52 s= 10m
0+180.00 22°32'45.2'' 8788580.25 465905.66 Gs= 2°51'53.24''
0+170.00 19°40'51.96'' 8788582.84 465896.00 T = 68,69 m
0+160.00 16°48'58.72'' 8788586.38 465886.65 Lc = 120,38 m
0+150.00 13°57'5.48'' 8788590.83 465877.71 CL = 113.238 m
0+140.00 11°5'53.24'' 8788596.16 465869.25 E = 21,32 m
0+130.00 8°13'19'' 8788602.31 465861.36 M = 17.573 m
0+120.00 5°21'25.76'' 8788609.21 465854.13
0+110.00 2°29'32.52'' 8788616.80 465847.63
PC1 0+101.30 0°00'00'' 8788623.90 465842.60 N 147° 14' 25'' E PC1
Nota. Elaboración propia.
Curva 2
Tabla 25. Cartera de localización de Curva 2.

PT2 0+388.96 5°23'29.51'' 8,788,612.36 466,111.07 Δ = 10° 46' 55" N89° 03' 07"E PT2
0+380.00 2°49'28.85'' 8,788,611.81 466,102.13 R = 100 m
PC2 0+370.14 0°00'00'' 8,788,610.28 466,092.39 s= 10m N82° 41' 51"E PC2
Gs= 2°51'53.24''
T = 9,44 m
Lc = 18,82 m
CL = 18.79 m
E = 0,444 m
M = 0.442 m

Curva 3

PT3 0+810.97 18°24'0.5'' 8,788,599.34 466,529.03 Δ = 36° 48' 01" N 125°51'5'' E PT3
0+810.00 18°7'21.56'' 8,788,599.91 466,528.24 R = 100 m
0+800.00 15°15'28.32'' 8,788,605.27 466,519.80 s= 10m
0+790.00 12°23'35.08'' 8,788,609.76 466,510.87 Gs= 2°51'53.24''
0+780.00 9°31'41.84'' 8,788,613.34 466,501.54 T = 33,27 m
0+770.00 6°39'48.6'' 8,788,615.97 466,491.90 Lc = 64,23 m
0+760.00 3°47'55.36'' 8,788,617.62 466,482.04 CL = 63.13 m
0+750.00 0°56'2.12'' 8,788,618.28 466,472.06 E = 5,39 m
PC3 0+746.74 0°00'00'' 8,788,618.28 466,468.80 M = 5.112 m N 89° 03' 07"E PC3
Curva 4

PT4 1+147.86 16°8'30'' 8,788,416.28 466,808.77 Δ = 32° 17' 00" N 93°34'8'' E PT4
1+140.00 13°53'18.59'' 8,788,417.07 466,800.95 R = 100 m
1+130.00 11°1'25.35'' 8,788,418.97 466,791.13 s= 10m
1+120.00 8°9'32.11'' 8,788,421.84 466,781.56 Gs= 2°51'53.24''
1+110.00 5°17'38.87'' 8,788,425.64 466,772.31 T = 28,94 m
1+100.00 2°25'45.63'' 8,788,430.36 466,763.50 Lc = 56,35 m
PC4 1+091.52 0°00'00'' 8,788,435.03 466,756.42 CL = 55.603 m N 125°51'5'' E PC4
E = 4,10 m
M = 3.942 m
Curva 5

PT5 1+333.55 14°22'23.5'' 8,788,392.55 466,991.25 Δ = 28° 44' 47" N 122°18'54'' E PT5
1+330.00 13°21'20.32'' 8,788,394.39 466,988.22 R = 100 m
1+320.00 10°29'27.08'' 8,788,398.99 466,979.35 s= 10m
1+310.00 7°37'33.84'' 8,788,402.69 466,970.06 Gs= 2°51'53.24''
1+300.00 4°45'40.6'' 8,788,405.43 466,960.45 T = 25,63 m
1+290.00 1°53'47.36'' 8,788,407.21 466,950.61 Lc = 50,17 m
PC5 1+283.38 0°00'00'' 8,788,407.84 466,944.02 CL = 49.467 m N 93°34'8'' E PC5
E = 3,23 m
M = 3.13 m

Curva 6

PT6 1+627.56 65°22'1'' 8,788,335.11 467,221.48 N 171°34'52'' E PT6
1+620.00 60°34'24.48'' 8,788,327.58 467,221.95 Δ = 130° 44' 02"
1+610.00 54°13'16.98'' 8,788,317.69 467,220.65 R = 45.1 m
1+600.00 47°52'9.48'' 8,788,308.32 467,217.19 s= 10m
1+590.00 41°31'1.98'' 8,788,299.95 467,211.77 Gs= 6°21'7.5''
1+580.00 35°9'54.48'' 8,788,292.97 467,204.63 T = 98,37 m
1+570.00 28°48'46.98'' 8,788,287.73 467,196.14 Lc = 102,92 m
1+560.00 22°27'39.48'' 8,788,284.49 467,186.70 CL = 82 m
1+550.00 16°6'31.98'' 8,788,283.41 467,176.78 E = 63,11 m
1+540.00 9°45'24.48'' 8,788,284.53 467,166.86 M = 26.305 m
1+530.00 3°24'16.98'' 8,788,287.80 467,157.43
PC6 1+524.64 0°00'00'' 8,788,290.39 467,152.75 N 122°18'54'' E PC6
Curva 7

PT7 2+010.15 10°38'27.5'' 8,788,711.75 467,158.84 Δ = 21° 16' 55" N 150°17'57'' E PT7
2+010.00 10°35'48.67'' 8,788,711.62 467,158.92 R = 100 m
2+000.00 7°43'55.43'' 8,788,702.69 467,163.41 s= 10m
1+990.00 4°52'2.19'' 8,788,693.36 467,167.00 Gs= 2°51'53.24''
1+980.00 2°0'8.95'' 8,788,683.72 467,169.64 T = 18,79 m
PC7 1+973.01 0°00'00'' 8,788,676.84 467,170.90 Lc = 37,14 m N 171°34'52'' E PC7
CL = 36.931 m
E = 1,75 m
M = 1.72 m

Curva 8
Tabla 31. . Cartera de localización de Curva 8.

PT8 2+252.58 7°2'24'' 8,788,923.60 467,041.46 Δ = 14° 04' 48" N 164°22'44'' E PT8
2+250.00 6°18'9.13'' 8,788,921.13 467,042.18 R = 100 m
2+240.00 3°26'15.89'' 8,788,911.73 467,045.60 s= 10m
2+230.00 0°34'22.65'' 8,788,902.72 467,049.93 Gs= 2°51'53.24''
PC8 2+228.00 0°00'00'' 8,788,900.98 467,050.90 T = 12,35 m N 150°17'57'' E PC8
Lc = 24,57 m
CL = 24.512 m
E = 0,76 m
M = 0.754 m
18. Diseño geométrico en perfil o vertical
En el diseño geométrico en perfil, entre los parámetros a utilizar en el proyecto se

encuentra la longitud mínima de curva vertical y pendiente máxima.
Longitud máxima y mínima de curva vertical
El DG-2018 describe este valor del siguiente modo:
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas,
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%, para carreteras
pavimentadas y del 2% para las demás (MTC, 2018).
En el presente informe, se aplicaron los siguientes valores:
Tabla 32. Datos de curvas verticales del proyecto.
Curva V PIV m (%) n A (%) Tipo Dp (m) h1 (m) h2 (m)

(%)
1 0+640.80 8 7 1 Convexa 45 1.07 0.15
2 1+234.10 7 10 3 Cóncava 45 1.07 0.15
3 1+900.00 10 9 1 Convexa 45 1.07 0.15
Así, se realizaron los cálculos respectivos, para determinar el rango de longitudes de

curva vertical, empleando las fórmulas y valores propuestos por el DG-2018 (MTC, 2018).

CURVAS CONVEXAS
CRITERIO DE SEGURIDAD
Utilizando Distancia de paso(Dp)
Curva V convexa Lv (m) Lv>Dp Dp (m) Lv (m) Lv<Dp Dp (m)

1 5.01 < 45 x -314.25 < 45 x
3 5.01 < 45 x -314.25 < 45 x
La longitud mínima de Lv en curvas convexas además es:
Lv (m) Lv>Dp Dp (m) Lv (m) Lv<Dp Dp (m)

1 5.012 < 45 x -314 < 45 x
3 5.012 < 45 x -314 < 45 x
Utilizando Distancia de adelantamiento (Da)
Lv (m) Lv>Da Da (m) Lv (m) Lv<Da Da (m)

1 30.55 < 170 x -606.00 < 170 x
3 30.55 < 170 x -606.00 < 170 x
En el cual se observa que no cumple con ninguna de las condiciones.

CURVAS CONCAVAS
CRITERIO DE SEGURIDAD
Utilizando Distancia de paso-criterio de seguridad (Dp)
Curva V. cóncava Lv (m) Lv>Dp Dp (m) Lv (m) Lv<Dp Dp (m)

2 21.89 < 45 x -2.5 < 45 x
En el cual se observa que no cumple con ninguna de las condiciones.
Además se tiene para curvas cóncavas
Curva V. cóncava Lv (m)

2 12.152
CRITERIO DE COMODIDAD

2 12.152

CRITERIO DE ESTÉTICA

2 90
Sin embargo, el valor de k v es 30, perteneciente a 80 km/h
En 40 km/h se tiene:
Curva V. cóncava k Lv (m)
2 9 27
CRITERIO DE DRENAJE
Longitud máxima
Curva V Lv (m)
n 150
CRITERIO DE OPERACIÓN
Longitud mínimun para CV
Curva V Lv (m)
n 24

Así, en las figuras 303.06 y 303.08 contienen un ábaco para identificar longitudes
mínimas de curvas verticales convexas y cóncavas, respectivamente.
Ilustración 20. Ábaco para identificar la longitud mínima de curva vertical convexa. Figura
303.06. Nota. Recuperado de: DG-2018.
De acuerdo al ábaco la velocidad es de 40 km/h, la diferencia algebraica de pendientes
es de 3%, por lo tanto, la longitud mínima de curva vertical convexa es de 10m.

Ilustración 21. Ábaco para identificar la longitud mínima de curva vertical cóncava. Figura
303.08. Nota. Recuperado de: DG-2018.
El ábaco permite identificar, a una velocidad de 40 km/h, y una diferencia de
pendientes de 2%, una longitud mínima de 10 m. Al ser ambos valores —longitud mínima de
curva convexa y cóncava—iguales, se toma el valor mínimo de 10m, el cual es cercano al
mínimo de los cálculos realizados, sin ambargo, no cumplen las demás condiciones de ser
mayores que la distancia de visibilidad de parada, por lo que no se aplican.
Respectivamente, se procedió a efectuar los cálculos mediante fórmulas, obteniendo

los mismos resultados.
Tabla 33. Resumen de longitudes mínimas de curva vertical.
CRITERIO RESUMEN DE Lv
Criterio C cóncava C convexa L mayor (m) L menor
(m)
Seguridad No cumple No cumple - 21.89
Da No aplica No cumple - 30.55
Comodidad Aplica No aplica - 12.15
Estética (80km/h) Aplica No aplica - 90
Estética (40km/h) Aplica No aplica - 27
Drenaje - - 150 -
Minimun - - - 24
Lv max 90 m
Lv min 150 m
La curva vertical 1 y 3 tienen valores de diferencia algebraica de pendientes de 1%, por lo

tanto, según la sección 303.04.01, no requieren de curva vertical que conecte ambas
pendientes (MTC, 2018) . Sin embargo, con fines académicos, se realizan los cálculos para
todas las curvas, obteniéndose valores muy reducidos, lo que reafirma lo estipulado en el
manual DG-2018.
Pendiente mínima
La sección 303.03.01 del DG-2018 (MTC, 2018), indica como valor mínimo 0.5% de
pendiente, con el fin de asegurar el drenaje de las aguas superficiales. Sin embargo, si el
bombeo es de 2.5%, se puede adoptar excepcionalmente pendientes iguales a cero.

En el presente proyecto, como medida conservadora se emplea el valor de 0.5% como valor
mínimo de pendiente.
Pendiente máxima
Es el máximo valor que puede adoptar la pendiente de la vía, en función a la velocidad

de diseño, a la clasificación por orografía y demanda.
Tabla 34. Pendientes máximas (%). Tabla 303.01.
En el proyecto, a una velocidad de diseño de 40 km/h, con un IMDA menor a 400 veh/día,
de orografía accidentada—tipo 3—, corresponde una pendiente máxima de 10%.
Curvas verticales
En el presente estudio existen 2 curvas verticales, las citadas a continuación.
PIV 1
La diferencia de pendientes es de 7.94-6.9=1.04%, al ser inferior al 2% no se proyecta una

curva vertical sobre el PI, sin embargo, por razones académicas, se realizan los cálculos para
el PIV 3, que dispone de la misma característica de diferencia de pendiente

Tabla 35. PIV 1. No desarrolla longitud de curva vertical.

Cota en
Puntos Abscisa Norte Este Pend. (%) tangente Corrección Cota roja
0+640.00 8,788,616.51 466,362.08 7.94 900.788m - 900.788m
PIV 1 0+640.80 8,788,616.52 466,362.88 900.852m 0 900.852m
0+660.00 8,788,616.84 466,382.08 6.9 902.177m - 902.177m
Curva Vertical 2
Tabla 36. Cartera de diseño de rasante CV 2.

Cota en
PCV 1+189.10 8,788,413.71 466,849.92 6.9 938.710m - 938.710m
1+190.00 8,788,413.65 466850.822 6.9 938.772m 0.001 938.773m
1+200.00 8,788,413.03 466,860.80 6.9 939.462m 0.024 939.486m
1+210.00 8,788,412.41 466,870.78 6.9 940.152m 0.087 940.239m
1+220.00 8,788,411.78 466,880.76 6.9 940.842m 0.190 941.032m
1+230.00 8,788,411.16 466,890.74 6.9 941.532m 0.334 941.866m
PIV 2 1+234.10 8,788,410.91 466,894.84 941.815m 0.404 942.219m
1+240.00 8,788,410.54 466,900.72 10.49 942.435m 0.305 942.74m
1+250.00 8,788,409.92 466,910.71 10.49 943.484m 0.169 943.653m
1+260.00 8,788,409.29 466,920.69 10.49 944.533m 0.073 944.606m
1+270.00 8,788,408.67 466,930.67 10.49 945.582m 0.017 945.599m
PTV 2 1+279.10 8,788,408.11 466,939.75 10.49 946.536m - 946.536m
Curva Vertical 3
Tabla 37. Cartera de diseño de rasante CV 3

Cota en
PCV 3 1+850.00 8,788,555.16 467,188.91 10.49 1,006.408m - 1,006.408m
1+860.00 8,788,565.05 467,187.45 10.49 1007.457m 0.010 1007.447m
1+870.00 8,788,574.94 467,185.98 10.49 1008.506m 0.038 1008.468m
1+880.00 8,788,584.84 467,184.52 10.49 1009.555m 0.086 1009.469m
1+890.00 8,788,594.73 467,183.05 10.49 1010.604m 0.153 1010.451m
PIV 3 1+900.00 8,788,604.62 467,181.59 1011.653m 0.239 1011.414m
1+910.00 8,788,614.51 467,180.13 8.58 1012.511m 0.153 1012.358m
1+920.00 8,788,624.40 467,178.66 8.58 1013.369m 0.086 1013.283m
1+930.00 8,788,634.30 467,177.20 8.58 1014.227m 0.038 1014.189m
1+940.00 8,788,644.19 467,175.73 8.58 1015.085m 0.010 1015.075m
PTV 3 1+950.00 8,788,654.08 467,174.27 8.58 1,015.943m - 1,015.943m

19. Coordinación entre alineamientos horizontal y vertical
En el trazado vertical y horizontal se consideró la relación entre ambos valores, evitando

la intersección de curvas horizontales y verticales a lo largo de la vía, para evitar alteración y
desorientación al conductor. En el presente se adjunta el plano de perfil longitudinal, el cual
precisa y comprueba a mayor detalle el presente punto.
20. Parámetros de diseño aplicados al estudio
De acuerdo a la demanda y condiciones orográficas de la vía proyectada, se plantea los

siguientes parámetros de diseño:
Tabla 38. Parámetros de diseño aplicados al estudio.
N° Parámetro Unidad Valor

1 Longitud del tramo km 2.6
Tercera
2 Clasificación vial proyectada -
Clase
3 Velocidad de diseño km/h 40
4 Distancia de visibilidad de parada m 45
5 Distancia de visibilidad de adelantamiento m 170
6 Ancho de berma m 0.50
7 Ancho de carril m 3
8 # de carriles - 2
9 Ancho de calzada m 6
10 Radio mínimo m 45
11 Radio mínimo de curva de vuelta m 8.00
12 Pendiente máxima longitudinal % 10
13 Pendiente mínima longitudinal % 0.5
14 Longitud mínima de curva vertical m 90
15 Longitud máxima de curva vertical m 150
16 Bombeo de la superficie de rodadura % 2.5
17 Peralte máximo % 12
18 IMD a. veh./día 285
19 IMD a. Proyectado veh./día 396
20 Sobreancho máximo m 1.60

21 Derecho de vía mínimo m 16

22 Talud de relleno H:V 2:1
23 Talud de corte V:H 1:1
24 Altura máxima de corte m 7
24 Longitud mín en tangente para trazados“S” m 56
Longitud mínima de tramo en tangente para el
25 m 111
resto de casos
26 Longitud máxima deseable en tangente m 668

21. Descripción del trazo
El tramo de 0+000 – 0+640.80 se desarrolla con un ascenso de 7.94% de pendiente,

observándose vegetación autóctona, de modo que no afecta a ninguna vivienda, más bien,
permite una mayor capacidad de movilización con fines turísticos.
El siguiente tramo de 0+640.80 – 1+234.10 se desarrolla con un ascenso de 6.9% de

pendiente, el cual no genera una curva vertical, debido a la diferencia leve de pendientes.
A continuación, se desarrola en el tramo 1+234.10 – 1+900.00 una pendiente máxima de

10.49%, la cual es requerida a fin de salvar el desnivel que existe. La zona sigue presentanto
vegetación propia de áreas boscosas.
Finalmente, en el tramo 1+900.00 – 2+463.33 existe una pendiente de 8.58%, que llegará
al punto B, de esa manera llegando al objetivo de conectar el punto A y B mediante la
carretera proyectada.
En todos los tramos, se recomendaría a la población alinear terrenos de su propiedad, si

existiesen dentro del área de estudio, a la carretera, respetando el respectivo derecho de vía.
22. Ecuaciones de empalme
En el presente trazo y diseño geométrico no existen vías que crucen o intersecten a la

carretera proyectada, por lo tanto, no se incluye ecuaciones de empalme.

23. Pavimentos
Para el presente estudio, se plantea el uso de pavimento flexible—micro pavimento de 25

mm—. El Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección suelos y
pavimentos, el cual refiere sobre el pavimento flexible:
Es una estructura compuesta por capas granulares (sub base, base) y como capa de
rodadura una carpeta constituida con materiales bituminosos como aglomerantes, agregados y
de ser el caso aditivos. Principalmente se considera como capa de rodadura asfáltica sobre
capas granulares: mortero asfáltico, tratamiento superficial bicapa, micro pavimentos,
macadam asfáltico, mezclas asfálticas en frío y mezclas asfálticas en caliente (M.T.C., 2014).
El capítulo XII del Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos.

Sección suelos y pavimentos, abarca los criterios para el dimensionamiento de las secciones
del pavimento, requerido para el acápite de las secciones transversales y movimiento de
masas del presente informe.
Número de repeticiones acumuladas de Ejes Equivalentes
Ilustración 22. Cuadro 12.1. Nota: Recuperado de: Manual de Carreteras. Suelos, geología,
geotecnia y pavimentos. Sección suelos y pavimentos (2014).
El cuadro 12.1 del Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos.
Sección suelos y pavimentos (M.T.C., 2014) comprende el tipo de tráfico pesado para un

conjunto de rangos de tráfico pesado expresado en EE. Como se determinó en la sección 9 del
presente informe, referente a características del tránsito, se reafirma el tipo de tráfico Tp4,
mayor a los 900000 Ejes Equivalentes del estudio.
Categorías de Sub rasante
El cuadro 12.4 del Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos.

Sección suelos y pavimentos (M.T.C., 2014) recomienda categorías en función al ensayo
CBR, el cual sirve para evaluar la capacidad portante de terrenos compactados, así como en la
clasificación de terrenos (Geotecnia, 2019).
Por motivos académicos del presente estudio, el CBR es considerado con un valor de
6%, siendo requerido realizar los estudios en campo para determinar el valor preciso.
Ilustración 23. Cuadro 12.4. Categorías de Sub rasante. Nota: Recuperado de: Manual de
Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección suelos y pavimentos (2014).
Diseño de pavimento
Para el presente estudio, se utilizó el método guía AASHTO 93 de diseño (M.T.C.,

2014), el cual contempla el procedimiento en la sección 12.1.1.

Período de diseño.
El Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección suelos y

pavimentos, en la sección 12.1.1 I , indica que el periodo de diseño puede darse entre 10, dos
etapas de 10 o una de 20 años (M.T.C., 2014).
En el presente, acorde al estudio de tránsito, se realiza en una sola etapa de 20 años.
Variables.
Por razones académicas, únicamente se realiza cálculos de las variables que

intervienen directamente en el valor del SN (número estructural), las cuales son especificadas
a continuación.
Módulo de resiliencia (Mr).
En el cuadro 12.5 del Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos.

Sección suelos y pavimentos, se detalla valores del módulo resiliente en función al CBR. El
módulo de resiliencia es una medida de la rigidez del suelo de sub rasante, determinado con
las recomendaciones del AASHTO (M.T.C., 2014).

Ilustración 24. Cuadro 12.5. Módulo resiliente obtenido por correlación con CBR Nota:
Recuperado de: Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección
De acuerdo al cuadro 12.5 (M.T.C., 2014), el módulo resiliente sub rasante es de 55.45
Mpa.
Confiabilidad (%R).
Representa la probabilidad de un comportamiento adecuado a lo previsto, en relación a

una estructura, durante el periodo para el cual fue diseñado. Esta probabilidad se encuentra
determinada por la variabilidad de los elementos que influyen sobre el pavimento, sin
embargo, circunstancias excepcionales pueden alterar el estado de la vía. Por lo tanto, existe
una relación entre un mayor espesor de la estructura y un mayor nivel de confiabilidad
(M.T.C., 2014).

Ilustración 25. Cuadro 12.6. Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad según rango
de Tráfico. Nota. Recuperado de: Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y
pavimentos. Sección suelos y pavimentos (2014).
El cuadro 12.6 (M.T.C., 2014) recomienda un nivel de confiabilidad del 80%, para el
tráfico Tp4, perteneciente al proyecto.
Coeficiente estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr).
Este coeficiente representa el valor de la confiabilidad seleccionada, para un conjunto

de datos en una distribución normal (M.T.C., 2014).

Ilustración 26. Cuadro 12.8. Desviación estándar normal para una sola etapa de diseño,
según el nivel de confiabilidad seleccionado y rango de tráfico. Nota. Recuperado de:
Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección suelos y
pavimentos (2014).
De acuerdo al cuadro 12.8, el valor de desviación estándar normal, para el tipo de
tráfico Tp4, es de -0.842.
Índice de serviciabilidad presente (PSI)
Este índice de acuerdo al Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y

pavimentos. Sección suelos y pavimentos, refleja la comodidad del usuario, en un valor de 0 a

5, donde el valor de 5 refleja la mejor comodidad teórica mientras que el número 0 el peor
(M.T.C., 2014).
Los cuadros 12.10 y 12.11 indican el valor del índice de serviciabilidad inicial (Pi) y final (Pf)
para diferentes tipos de tráfico.
Ilustración 27 Cuadro 12.10. Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi). Nota. Recuperado de:
pavimentos (2014).

Ilustración 28. Índice de Serviciabilidad Final (Pt) Según rango de tráfico. Nota. Recuperado
de: Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección suelos y
pavimentos (2014).
De ambos cuadros, se identificó el índice inicial Pi como 3.80 y el índice final Pf
como 2.00.
Coeficientes Estructurales de las capas del pavimento ai.
A fin de determinar las dimensiones de las capas del pavimento se requiere conocer
los valores de los coeficientes estructurales de las capas de pavimento a, los cuales se
relacionan al espesor de cada capa (M.T.C., 2014).

Ilustración 29. Cuadro 12.13. Coeficientes Estructurales de las capas del Pavimento ai. Nota.

El cuadro 12.13 recomienda valores para coeficientes estructurales, en función al tipo

de tráfico en Ejes Efectivos. Los coeficientes para capa superficial, base y sub base, son 0.130
/cm, 0.052 /cm, y 0.047 /cm, respectivamente.
Número estructural propuesto
Representa el valor total del espesor del pavimento a colocar, el cual es influenciado
por los coeficientes estructurales, y la calidad del drenaje existente (M.T.C., 2014).
La sección 12.1.1 g del Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y

pavimentos. Sección suelos y pavimentos, especifica la siguiente ecuación para hallar el
número estructural SN.
Ilustración 30. Sección 12.1.1. Número estructural propuesto (SNR). Nota. Recuperado de:
pavimentos (2014).
Los cuadros 12.14 y 12.15 detallan valores de la calidad del drenaje y valores
recomendados para coeficiente de drenaje m (M.T.C., 2014).
Ilustración 31. Cuadro12.14. Calidad del drenaje. Nota. Recuperado de: Manual de
Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección suelos y pavimentos (2014).

Ilustración 32. Cuadro 12.15. Valores recomendados del coeficiente de drenaje m. Nota.
De acuerdo a ambas tablas, el valore de m es de 0.8. Se consideró el tiempo expuesto a
niveles de humedad mayor que 25%, debido a la precipitación anual en la zona —1978 mm—
y a la textura del terreno franco arenoso—permeabilidad media, suelo apto para agricultura
por retención de humedad—.
El Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección suelos y

pavimentos en la sección 12.2.1 (M.T.C., 2014), también presenta un catálogo de números
estructurales en función al tipo de tránsito, sub rasante y tipo de capa superficial.
Ilustración 33. Sección 12.2.1. Catálogo de números estructurales (SN) requeridos por tipo
de tráfico y de sub rasante. Nota. Recuperado de: Manual de Carreteras. Suelos, geología,
geotecnia y pavimentos. Sección suelos y pavimentos (2014).
El cuadro 12.2.1. expone un valor de SN de 2.293.

De ese modo, se obtienen los siguientes valores y se realiza el cálculo respectivo,

como señala el Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección
suelos y pavimentos acerca de la ecuación para determinar SN, el cual dispone de diversas
combinaciones que dan una solución satisfactoria, dependiendo al proyectista el decidir por
una alternativa que presente la mejor configuración (M.T.C., 2014).
Tabla 39. Cuadro resumen de valores para el cálculo de dimensiones de capas del pavimento.
Micropavimento 25mm
Ejes equivalentes 900000 en 20 años

Tipo de tráfico Tp4
Sub rasante S2
MR 55.45 Mpa
N. Confiabilidad 80 %
Desviación estándar normal (Zr) -0.842
Pi 3.8
Pt 2
Tabla 40. Cálculos para determinar las dimensiones de las capas del pavimento, utilizando la
ecuación propuesta en la sección 12.1.1 g.
Coeficiente estructural Valor

a1 0.13 /cm
a2 0.052 /cm
a3 0.047 /cm
d1 2.5 cm
d2 35 cm
d3 22 cm
m2 0.8
m3 0.8
SN calculado 2.6082
SN cuadro 12.2.1 2.293
Finalmente, se tiene que:
Capa superficial (micro pavimento): 25 mm
Base granular: 350 mm
Sub base granular: 220 mm

Los cuales se detallan en el plano, anexado al presente documento.

24. Anexos (Planos)
Los siguientes planos se adjuntan al final del archivo.
Ubicación.
Evaluación de rutas.
Alineamiento real.
Plano clave.
Sección de pavimento.
Plano planta-perfil.
Secciones transversales.
Diagrama de masas.

25. Bibliografía
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Informe de Trazo y Diseño Geométrico de Carretera Km. 0+000 - KM 2+463.33. Región Pasco.

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UCSS-FI Programa de Ingeniería Civil

Universidad Católica Sedes Sapientiae

Informe de trazo y diseño geométrico de carretera

Km. 0+000 - Km 2+463.33. Región Pasco.

Quispe Montalvo, Aldair Josef

Informe de trazo y diseño geométrico de carretera

Índice de figuras ........................................................................................................................ V

3. Estado actual de la vía ..................................................................................................... 1

4. Características generales de la zona del estudio .............................................................. 2

Uso de suelos. ..................................................................................................................... 2

Tipo de material del terreno. .............................................................................................. 3

Clima, temperatura y pluviosidad. ..................................................................................... 4

5. Topografía-sistema de coordenadas ................................................................................ 4

6. Topografía-control altimétrico ........................................................................................ 8

7. Diseño geométrico de la vía ............................................................................................ 8

8. Selección de ruta ............................................................................................................. 8

Método de Bruce. ............................................................................................................... 9

Método de los pesos absolutos. ........................................................................................ 10

Factor direccional (Fd) y Factor de carril (Fc) ................................................................. 15

Factor de crecimiento acumulado (Fca) ........................................................................... 15

Factores de Equivalencia por Eje y Factor Vehículo B3-1 .............................................. 16

Número de repeticiones de Ejes equivalentes .................................................................. 18

Clasificación de EE para caminos pavimentados ............................................................. 20

10. Clasificación de la carretera ...................................................................................... 20

Informe de trazo y diseño geométrico de carretera

Cálculos para hallar la pendiente longitudinal y transversal de la carretera (Clasificación

Según su demanda. ........................................................................................................... 22

Según su orografía. ........................................................................................................... 24

Resumen de la Clasificación de Red Vial. ....................................................................... 24

11. Vehículo de diseño .................................................................................................... 25

12. Velocidad de diseño................................................................................................... 26

Velocidad de diseño del tramo homogéneo ..................................................................... 26

Velocidad de marcha ........................................................................................................ 27

13. Distancia de visibilidad ............................................................................................. 29

Distancia de visibilidad de parada. ................................................................................... 29

Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento........................................................... 31

14. Valores estéticos y ecológicos ................................................................................... 37

15. Derecho de vía o faja de dominio .............................................................................. 37

16. Diseño geométrico de la sección transversal ............................................................. 38

Ancho de la calzada en tangente. ..................................................................................... 38

Bombeo y peralte. ............................................................................................................ 39

Talud de corte y de relleno ............................................................................................... 40

17. Diseño geométrico en planta u horizontal ................................................................. 42

Tramos en tangente. ......................................................................................................... 42

Valores de radio mínimos. ............................................................................................... 42

Radio mínimo de curva de vuelta ..................................................................................... 45

Sobreancho máximo ......................................................................................................... 46

Cálculo de desarrollo de sobreancho y peraltes en curva. ................................................ 49

Elementos de curva .......................................................................................................... 91

Informe de trazo y diseño geométrico de carretera

Cartera de localización de curvas horizontales. ............................................................... 92

18. Diseño geométrico en perfil o vertical ...................................................................... 95

Longitud máxima y mínima de curva vertical ................................................................. 95

Pendiente mínima ........................................................................................................... 100

Pendiente máxima .......................................................................................................... 101

Curvas verticales ............................................................................................................ 101

19. Coordinación entre alineamientos horizontal y vertical .......................................... 103

20. Parámetros de diseño aplicados al estudio .............................................................. 103

21. Descripción del trazo ............................................................................................... 104

22. Ecuaciones de empalme........................................................................................... 104

23. Pavimentos............................................................................................................... 105

Número de repeticiones acumuladas de Ejes Equivalentes ........................................... 105

Categorías de Sub rasante .............................................................................................. 106