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UNIDAD VIII: PAVIMENTOS

1. CONSIDERACIONES GENERALES

Una de las funciones de mayor importancia de los aeródromos consiste en


proporcionar estructuras estables, permanentes y durables, que permitan el
rodamiento de las aeronaves modernas en forma expedita, segura, cómoda y
económica. Los pavimentos son estructuras destinadas a este propósito,
apoyadas sobre terrenos de fundación, que tienen por objetos transmitir las
cargas que reciben sin sufrir deformaciones permanentes (fallas) que
comprometan la seguridad y regularidad de su empleo. Están constituidos por
una o varias capas de material seleccionado cuyo espesor varía en función de
sus características físico-mecánicas; y que partiendo de la SUBRASANTE (terreno
de fundación con compactación especificada), reciben hacia el exterior los
nombres de: SUB-BASE, BASE, CAPA O CARPETA DE RODADURA y SELLO DE
DESGASTE en el caso de Pavimentos Flexibles; y SUBRASANTE, SUB-BASE y LOSA,
en el caso de Pavimentos Rígidos.

Los Pavimentos Flexibles se utilizan en diferentes tipos de terreno de fundación,


trabajan exclusivamente a la compresión y se construyen superponiendo sobre la
Subrasante, capas de material granular seleccionado, con (asfálticos) o sin
(hidráulicos) empleo de compuestos bituminosos en su preparación.

Los Pavimentos Rígidos son aconsejables para terrenos de fundación de poca


resistencia por su capacidad de distribuir las cargas en grandes superficies. Están
constituidos por losas de hormigón que se apoyan sobre la Subrasante
compactada, si es granular, o sobre una Sub-base, la que constituye una capa
de transición entre la rigidez de las losas y la del terreno de fundación,
funcionando como:

 Capa drenante que controla el fenómeno del bombeo, la acción de las


heladas y la contracción o expansión de los terraplenes.

 Apoyo continuo para la losa especialmente en las juntas.

 Superficie estable para las operaciones subsecuentes.

Bajo el efecto de las cargas estos pavimentos producen esfuerzos tanto de


compresión como de flexión, siendo los primeros despreciables respecto de los
últimos.

Los Pavimentos Mixtos (flexible sobre rígido o viceversa) no son de uso frecuente
en aeropuertos nuevos y su empleo de orienta al refuerzo, nivelación o
reconstrucción de pavimentos antiguos que han sufrido desgaste o deterioro por
uso o sobrecarga.

También existen Pavimentos Superpuestos (flexible sobre flexible y rígido sobre


rígido) que se construyen con finalidad similar.

Resulta evidente que la respuesta de un paquete estructural de pavimentos de


cualquier tipo, al uso y expectativas de duración y eficiencia, dependerá de
cuatro factores fundamentales:
 Adecuación del diseño.
 Calidad de los materiales.
 Procedimientos y calidad de la construcción.
 Tipo y calidad de la conservación.
2. ELECCIÓN DE TIPO DE PAVIMENTO
La elección del tipo de pavimento es función de las características del terreno
natural, clima, disponibilidad de materiales, valoración económica de las
alternativas, exigencias técnico-operativas, régimen de cargas, intensidad de
tráfico, etc; siendo los criterios técnico y económico los de mayor influencia.
Con carácter referencial se detallan aspectos de ambos criterios que deben ser
tomados en consideración:
a) Criterio Técnico
 Capacidad estructural
 Vida útil del aeródromo
 Requerimientos de conservación
 Características mecánicas del subsuelo
 Características mecánicas de los terraplenes
 Factores ambientales
 Tránsito aéreo previsto
 Materiales disponibles
b) Criterio Económico
 Disponibilidad de fondos
 Inversión inicial
 Análisis de construcción por etapas
 Costos de conservación vs. costos de reconstrucción
 Condiciones de operación en el aeródromo.
 Interferencias con el tránsito aéreo
 Disponibilidad de materiales
 Niveles de seguridad de la superficie de rodamiento
 Niveles de comodidad de la superficie de rodamiento
 Condicionantes de los planes de expansión
Los Pavimentos Flexibles se utilizan con preferencia donde existen suelos
granulares de soporte elevado, locales o próximos al emplazamiento, por ser el
transporte de materiales un componente significativo en la estructura del costo.
Los Pavimentos Rígidos se construyen en sitios en los que los suelos disponibles son
arcillosos, deformables y de reducida capacidad de carga; o en zonas
específicas del complejo aeroportuario que por su función no admiten
pavimentos bituminosos. Tal es el caso de las zonas de mantenimiento, reposta
de combustible, calentamiento de motores y otras en las que temperaturas
elevadas o derrames de combustibles y aceites pueden afectar su estabilidad.
Analizando los factores anteriores parece desprenderse la conveniencia de
utilizar pavimentos asfálticos en las áreas de rodamiento a alta velocidad y de
concreto en las áreas críticas correspondientes a las plataformas y calles de
rodaje. Sin embargo, no puede prescindirse de efectuar un análisis detallado y
específico para cada proyecto en particular Ver Fig. 6.5 y Fig. 4.11).
3. GEOMETRÍA DE LOS AERÓDROMOS
Se ha encontrado que los deterioros más severos de un sistema aeroportuario
ocurren en aquellos sitios donde las aeronaves transitan a bajas velocidades o
donde se estacionan. Por tal motivo es muy importante conocer la geometría del
aeródromo antes de proceder al diseño de las estructuras que han de soportar el
rodamiento de las aeronaves.
En contraste con las carreteras, el mayor número de repeticiones de carga se
produce al centro de las áreas pavimentadas de los aeródromos; por otra parte,
los efectos de la canalización del tránsito son más evidentes en las calles de
rodaje que en el tramo central de la aeropista. Estos hechos hacen posible di-
señar secciones estructurales de diferente resistencia, dependiendo del área de
rodamiento por proyectar.
En la Fig. 6.5 se ilustran las áreas típicas por pavimentar de un aeródromo y los
criterios de reducción de espesores, por efecto del rodamiento de las aeronaves,
conforme a la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos.
La Fig. 4.11 muestra el criterio de la OACI en la zonificación de los sectores de
pavimento así como la ponderación de carga para cada sector.
4. EL TRÁFICO AÉREO
El tráfico Aéreo es una de las variables más significativas en el diseño estructural
de los aeródromos. Los elementos que conforman al tráfico en cuestión son los
siguientes:
 El peso total de las aeronaves
 La descarga por rueda
 El número y arreglo de las ruedas
 La presión de contacto
 El número de repeticiones de las cargas
 El tipo de carga: estática o dinámica
 Equivalencia de la mezcla de los diversos tipos de aeronaves
 La tasa de crecimiento del tráfico de operaciones
"Carga Equivalente", que por definición es la rueda simple que produce, para una
profundidad dada, los mismos esfuerzos o deformaciones que el sistema de carga
real.
el concepto de "Tránsito Equivalente" a la aeronave de diseño, que puede ser la
más frecuente o la más pesada, en términos de igualdad de efectos, respecto a
los que realmente producen las operaciones de las aeronaves que concurren a
un aeródromo, para contar con un parámetro uniforme de ponderación de las
operaciones del conjunto.
Para fijar el parámetro de tráfico se hace necesario primeramente conocer las
características de las aeronaves, en lo referente a las descargas que transmiten a
los pavimentos. Los principales factores que intervienen en este sentido son:
a) El Peso Bruto de la Aeronave.- Normalmente y para los fines del diseño de
espesores estructurales, se considera el Peso Máximo de Despegue y se
supone que el 95% de este peso gravita sobre el tren de aterrizaje
principal (cada aeronave tiene esta información específica en su manual
de planificación). Estas suposiciones están del lado de la seguridad,
debido a las incertidumbres que tienen las predicciones de tráfico, y a que
pueden presentarse cambios en el uso operacional del aeródromo.
b) El tipo y geometría del tren de aterrizaje.- El tipo del tren de aterrizaje
su configuración determinan de qué modo se distribuye el peso de la
aeronave en el pavimento.
Cada fabricante de aeronaves define el número, tipo y separación de llantas
en cada pierna. En la actualidad existen aeronaves con dos, tres y hasta cuatro
piernas en el tren de aterrizaje. Los arreglos de las llantas pueden ser de rueda
simple, ruedas gemelas o de arreglo en boggie (tandem).
c) La presión de contacto.- Esta variable define el esfuerzo normal máximo
inducido por las llantas en la superficie del pavimento. Se supone idéntica a la
presión de inflado de los neumáticos.
Además de conocer las características de las aeronaves que operan en un
determinado aeropuerto, es necesario disponer de los pronósticos del número de
aterrizajes y despegues que realizarán durante la vida útil del aeródromo. Estos
datos deben estar contenidos dentro del paquete del plan general del
aeropuerto en proyecto, sobre el cual se determina el número de repeticiones de
diseño "Salidas Anuales", para la aeronave más crítica.
La aeronave de diseño debe seleccionarse bajo el criterio de elegir aquella que
requiera el mayor espesor de pavimento, la que normalmente es, o la más
pesada, o la más frecuente; se hace necesario, por lo tanto, realizar el análisis
correspondiente para ambos casos para definir la aeronave más crítica.
Como el volumen del tránsito está constituido por una mezcla de aeronaves
diversas, con diferentes tipos de trenes de aterrizaje, con diversos pesos por llanta,
la FAA recomienda en primer lugar homogeneizar a un mismo tren utilizando los
factores de conversión que aparecen en la tabla 6.2, de índole meramente
empírica, y que deberán aplicarse al número de operaciones anuales de cada
tipo de aeronave.
5. ESTUDIOS GEOTÉCNICOS
En el proyecto estructural de un aeródromo es esencial tanto el conocimiento del
subsuelo sobre el que han de cimentarse estas estructuras viales como el esta-
blecer las fuentes de aprovisionamiento de materiales idóneos para su
construcción.
Los estudios de campo y laboratorio, los recorridos e inspecciones geológicas y
el análisis que determinan estas condiciones, constituyen los estudios geotécnicos
que deben realizarse con la debida oportunidad ya que de ellos se desprenden
recomendaciones tanto para el proyecto como para definir los procedimientos
de construcción convenientes.
Una vez determinado el sitio donde ha de emplazarse el aeródromo en proyecto,
conviene contar con planos topográficos del área, así como con datos
geológicos de la región; y si es posible, con un inventario de bancos de
materiales que se hayan empleado en estructuras similares, antes de efectuar los
estudios de campo y las pruebas de laboratorio correspondientes.
5.1. Investigación del Subsuelo
La primera etapa de estudio se lleva a cabo mediante el estudio y observación
minuciosa de los suelos y afloramientos de roca que existan en el área. Debe
recordarse que las aeropistas llegan a abarcar franjas de 300 m de ancho y que
no basta recorrer su eje para detectar todos los problemas que pudieran
presentarse.
Como la mayor parte de los aeródromos se localizan en terrenos planos, se
puede efectuar su exploración mediante la excavación de pozos a cielo abierto
para definir la estratigrafía del subsuelo, incluyendo la localización en perfil de las
Napas Freáticas, hasta una profundidad de por lo menos dos metros.
El número de pozos y su localización se rige por la geometría del aeródromo y por
la presencia de afloramientos superficiales que se hubieran detectado en el
recorrido preliminar.
De modo general se supone que las condiciones estratigráficas de una aeropista
quedarán adecuadamente definidas con 6 u 8 pozos a cielo abierto
estratégicamente ubicados. Para cada rodaje y plataforma serán suficientes de 2
a 3 pozos, dependiendo de su longitud.
En el caso de localizaciones en zonas montañosas, pueden requerirse sondeos
profundos empleando máquinas de perforación e inclusive determinaciones
geofísicas complementarias. Las zonas lacustres y sectores con niveles freáticos
muy superficiales se necesitarán, procedimientos similares.
Otras situaciones particulares que pueden requerir estudios especiales son:
 Áreas potencialmente erosionables.
 Formaciones Rocosas Cársticas.
 Laderas inestables.
 Suelos potencialmente expansivos.
 Flujos de agua.
 Áreas inundables.
5.2. Investigación de Bancos de Materiales
Comprende la localización y análisis de los materiales de bancos de préstamo
para la estructuración de terraplenes, terracerías y capa de subrasante, así como
para sub-base, base, carpeta asfáltica, o agregados para hormigones. Incluye
fuentes de abastecimiento de aguas y es una de las partes más importantes del
estudio geotécnico por que se relaciona directamente con el costo y calidad de
la obra. Contempla los siguientes aspectos:
 Reconocimiento preliminar del área para determinar localización y
potencia de los bancos de mayores facilidades de extracción,
calidad conveniente, menores distancias de acarreo, volúmenes
suficientes y facilidades legales para su adquisición o extracción.
 Exploración y muestreo en pozos a cielo abierto para determinar la
adecuación de cada banco a los propósitos de su explotación.
 Caracterización de los materiales mediante ensayos de laboratorio
para fines de clasificación y valoración.
5.3. Caracterización de los Materiales
Las secciones estructurales de los aeródromos deben diseñarse de acuerdo a las
propiedades mecánicas de los diferentes materiales que las han de constituir.
Como se explicó anteriormente, dichos materiales provienen de bancos adecua-
dos, de los cuales se han extraído muestras representativas. Para lograr este
objetivo se realizan sobre las muestras de los diversos bancos ensayos en
laboratorio, que pueden dividirse en tres tipos principales:
a) Ensayos para clasificación, que permiten identificar los diversos tipos de suelos
y rocas y que norman el criterio general en lo que se refiere a su posible
comportamiento dentro de la sección estructural. Estos ensayos están referidos a
la práctica casi universal que tiene el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos
(entre otros), y a los métodos que emplea la geología para el caso de rocas.
b) Ensayos de Calidad, los cuales, en confrontación con las normas y especifi-
caciones propias de cada institución que las analiza, confirman los criterios de
aceptación o rechazo de los materiales para formar parte de la sección
estructural en alguna de sus capas.
c) Pruebas de diseño, las que determinan propiamente el comportamiento
mecánico de los diferentes materiales y que definen los parámetros que han de
utilizarse para el diseño, en concordancia con los métodos de diseño adoptados
por cada institución.
Los ensayos de laboratorio permiten conocer las diversas propiedades
fundamentales de los materiales que constituirán la sección estructural del
aeródromo en estudio son, a saber:
 Estructuración y facilidad de compactación
 Resistencia, tanto al esfuerzo cortante, como a la tensión
 Deformabilidad, en lo que se refiere a compresibilidad, expansividad,
deformabilidad plástica y deformabilidad elástica
 Durabilidad
 Permeabilidad
Para valuar estas propiedades existen en la tecnología de los pavimentos diversos
ensayos y métodos que conforme a la práctica usual son utilizados de acuerdo a
criterios de normalización internacional.
El procedimiento recomendado por la FAA para el diseño de Pavimentos
Asfálticos, está fundamentado en la determinación del llamado Valor Relativo de
Soporte de los suelos, ampliamente difundido por todo el mundo y desarrollado
inicialmente por el Departamento de Carreteras de California que se conoce
como método del CBR (California Bearing Ratio).
Para el diseño de los Pavimentos de Concreto, la FAA utiliza como parámetro de
resistencia del suelo, el módulo de reacción vertical (k) que se determina
mediante la prueba de placa no repetitiva
En vista de que las variables más significativas en el diseño de los espesores de la
sección estructural son precisamente el CBR y el Módulo de Reacción Vertical (k),
es necesario aclarar que para la determinación de éste último, en nuestro medio
se utiliza la correlación existente con los valores de CBR, por ser poco usual el
ensayo de placa. Dicha correlación será examinada y utilizada en el diseño de
Pavimentos Asfálticos con las gráficas de correlación
6. DISEÑO DE PAVIMENTOS
Pavimentos Flexibles
Las variables relevantes en el diseño de pavimentos asfálticos son las siguientes:
 Las características del tráfico aéreo.
 Las características de resistencia y deformabilidad de la capa de
Subrasante.
 Los requerimientos de calidad mínima de las diversas capas que
constituyen la sección estructural de pavimento.
 Los espesores mínimos de las capas del pavimento, tanto desde el punto
de vista constructivo, como desde la perspectiva de la experiencia en
aquellos que la tecnología ha demostrado, tienen un comportamiento
apropiado.
El método de diseño recientemente introducido por la FAA es ciertamente un pro-
cedimiento de relativa sencillez en su aplicación, basado, como casi todos los
métodos de diseño, en correlaciones empíricas. Los ábacos de diseño propuestos
por esta institución relacionan el Valor Relativo de Soporte del terreno de cimen-
tación CBR y el de la capa Subrasante, con el Peso Bruto de la aeronave de
diseño y el Número de Salidas Anuales de la misma.
En las mismas curvas se indica el espesor mínimo de carpeta asfáltica, tanto para
las áreas críticas de circulación, como de las que no lo son. De hecho, el espesor
total calculado se refiere al necesario para las zonas críticas y según criterios de
aplicación, debe reducirse para áreas no críticas, conforme al esquema
propuesto en la
El espesor mínimo necesario de base granular está en función del CBR de la capa
Subrasante y el espesor total, en grava equivalente, del valor obtenido en los
ábacos de diseño.
Pavimentos de Concreto
Las modernas tecnologías que se aplican en el diseño de espesores de
pavimentos de concreto, contemplan parcialmente el análisis teórico de los
esfuerzos elásticos, a los que se someten las loses constitutivas de los pavimentos
bajo la acción de las cargas repetidas de las aeronaves. No obstante, se definen
los esfuerzos de trabajo aplicando, a los análisis anteriores, apropiados factores de
seguridad, de acuerdo con la experiencia y la observación de comportamiento
de pavimentos previamente construidos.
El diseño de pavimentos de concreto está regido por las siguientes variables
significativas:
 Las particularidades del tránsito aéreo, es decir el número de Salidas
Anuales de la aeronave de diseño del aeródromo, estimadas como se
explicó en párrafos anteriores.
 Las características del concreto empleado en la construcción del
pavimento, principalmente su módulo de resistencia a la tensión por flexión.
 Las propiedades de resistencia y deformabilidad del sistema Subrasante
Sub-Base, definidas por su Módulo de Reacción Vertical k.
Como en el caso de los pavimentos asfálticos, la FAA ha elaborado gráficas para
el diseño de espesores de losas de concreto para pavimentos, considerando el
tráfico de aeronaves con piernas de Ruedas Sencillas, Ruedas Gemelas, Sistemas
en Bogie; así como para el caso de Aeronaves Especiales de Fuselaje Ancho.
Para determinar el espesor de diseño, en el cual se consideran las zonas criticas
del aeródromo, se selecciona la gráfica de diseño correspondiente al Sistema de
Ruedas de la aeronave en cuestión, del catálogo que para el efecto proporciona
la. FAA; y que, como referencia, se presenta en las Figs 6.22 a 6.24 para
aeronaves de Ruedas Gemelas, Sistemas en Tandem (bogie) y Fuselaje Ancho
tipo DC-10-10 y DC-10-CF, respectivam