Si hay potencial todo es cuestión de voluntad:

León, Guanajuato, lider en energías limpias.

Luis Bayarri Muñiz.

La zonificación como herramienta para crear

una sociedad dependiente del automóvil.
Luis Bayarri Muñiz.

Centralismo desmedido en el transporte público de Mérida, Yucatán.

José Ignacio Montero.

Cuando no utilizar la calle genera inseguridad.

José Ignacio Montero.

¿Qué es peor que la contaminación del aire? La falta de acciones

concretas sobre un problema urbano. Bogotá, Colombia.
Adriana Romero.

Entrevista a Iratzio Esquivel, presidente y socio fundador del

Colegio de Arquitectura Bioclimática Aplicada A.C. en México.
Marco Antonio Murillo.

Revista de análisis y propuestas de mejoras urbanas. Junio de 2019. Número 28.

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COLABORADORES EN EL PRESENTE NÚMERO
REDACCIÓN
Adriana Romero
FOTOGRAFÍA
Adriana Romero
Fabiola Contreras Díaz
Norma Luis Vasquez
INFORMACIÓN EDITORIAL
LUGAR DE EDICIÓN
Madrid, España
FECHA DE EDICIÓN
17/06/19
 M E D I O A M B I E N T E
Si hay potencial todo es cuestión de voluntad:
León, Guanajuato, lider en energías limpias.
Luis Bayarri Muñiz.
Existen países en el mundo que dada su posición
geográfica y sus condiciones climáticas tienen en su
mano activar políticas de transición energética
para convertirse en lideres en energías renovables.
Durante el siglo XX el modelo se ha basado en
recursos fósiles para desarrollar la tecnología que
nos calienta el hogar, nos da luz, etc., haciendo con
ello a muchos países dependientes de unos pocos
en el tablero global. Sin embargo, el siglo XXI será
de aquellos países que se hagan autosuficientes
energéticamente.
La diferencia con el siglo pasado es que ya existe la
tecnología para lograrlo. México tiene el suficiente
potencial como para convertirse en líder en
energías renovables, más concretamente, en
energía solar. Un 70% de su territorio presenta una
irradiación superior a 4,5 kWh/m²/día, es decir,
para que nos hagamos una idea, si se construyera
una planta solar de 25 km² en cualquier lugar del
estado de Chihuahua o el desierto de Sonora, podría
proporcionar toda la electricidad demandada por el
país actualmente.
Pero, ¿se están haciendo esfuerzos desde las
administraciones para lograr un futuro energético
más sostenible? Por lo que parece, no mucho, o
mejor dicho, todo va muy lentamente. Según una
ley aprobada por el gobierno mexicano en 2012, el
objetivo es cubrir el 35% de su demanda energética
a partir de energías renovables en 2024. Se trata
de un avance a valorar positivamente, sin embargo,
conociendo el potencial que tiene México, se trata
de una ley poco ambiciosa.
2
Y E N E R G Í A
Afortunadamente, dentro de este panorama lento
en donde parece que las administraciones se
niegan a cambiar y prefieren seguir en la dinámica
de dependencia energética, existen excepciones.
Ciudades cuyos políticos se dan cuenta de que el
cambio empieza por la voluntad firme de lograr un
futuro más verde.
Esa excepción en el contexto de México la
encontramos en León de los Aldamas, en el Estado
de Guanajuato. Una ciudad que cuenta con más de
un millón de habitantes que pueden presumir de
que su ciudad está entre las 100 ciudades más
verdes del mundo, según la organización internacio-
nal CDP. El 73.6% de su energía viene de fuentes
limpias, concretamente el 73.8% es geotermal y
2.5% es solar.
Hay que resaltar el papel importante que ha tenido
y tiene la Universidad de Guanajuato, que junto con
el Grupo ENAL obtuvieron 2 millones de dólares
para financiar la instalación de una planta
geotérmica de 500 KiloWatts, para la generación
distribuida y evaluación de yacimientos
geotérmicos. Como dato importante: la energía
geotérmica es un 40 por ciento más barata que la
derivada del petróleo, y tiene la ventaja de no ser
contaminante.
«Si se construyera una planta solar de
25 km² en cualquier lugar del estado
de Chihuahua o el desierto de Sonora,
podría proporcionar toda la electricidad
demandada por el país actualmente.»
 M E D I O A M B I E N T E
«México es un país petrolero, pero la
industria renovable puede generar más
empleos y más economía que una
refinería. Este país puede, en menos de
20 años, tener el 100 % de su energía
renovable”—según el Dr. Zaleta.»
Según el Dr. Alejandro Zaleta, líder del proyecto en
la Universidad de Guanajuato, ―México es un país
petrolero, pero la industria renovable puede generar
más empleos y más economía que una refinería.
Podemos pasar de ser obreros de un proceso
convencional, a convertirnos en ingenieros
diseñadores de procesos de alta eficiencia e
impacto tecnológico. Yo creo que México puede, en
menos de 20 años, tener el 100% de su energía
renovable‖.
Y E N E R G Í A
En definitiva, las ciudades son responsables del
70% de las emisiones de CO2 relacionadas con la
producción de energía . Esto demuestra que
seguimos en un modelo energético caduco,
cortoplacista e insostenible.
El caso de León debe ser un ejemplo que sirva de
referencia a otras ciudades, ya que la voluntad
política, junto con la iniciativa de la Universidad de
Guanajuato, ha permitido atraer a la región a las
empresas relacionadas con las energías limpias, así
y como lograr posicionarse en una situación de
menor dependencia del exterior.
Fuente : elPipila.mx
3
 Fuente : Fabiola Contreras Díaz

4
 @MonteroconMdeMadrid

+34 630 718 642

5
 U R B A N I S M O
La zonificación como herramienta para crear una
sociedad dependiente del automóvil.
Luis Bayarri Muñiz.
Hay un ejercicio mental que todo planificador
urbano debería hacer cuando concibe un nuevo
barrio o cuando se enfrenta a analizar los
problemas de uno existente. Se trata de hacerse
una sencilla pregunta: ―Si no existiera el vehículo
privado...¿La gente de este barrio tendría problemas
para desplazarse y realizar sus actividades
cotidianas como ir a comprar comida, al colegio, al
trabajo o a tomar un café?‖ Si la respuesta es
afirmativa, se está cayendo en uno de los mayores
errores que se han cometido durante el siglo XX en
la planificación de las ciudades de todo el mundo.
¿Qué es peor que hacer a una persona dependiente
de un objeto para vivir e incluso sobrevivir?: Hacer a
toda una sociedad dependiente de dicho objeto. En
este caso, se trata del vehículo privado, que se
convirtió durante el siglo pasado en una
herramienta diaria imprescindible.
Sin embargo, ¿Alguna vez nos hemos parado a
pensar cuál ha sido uno de los factores clave que
nos ha hecho dependientes del automóvil? No solo
ha sido la publicidad, que nos ha sellado en la
cabeza la idea de que tener un coche es sinónimo
de tener éxito en la vida. Ni tampoco ha sido el
gusto por la velocidad, uno de los conceptos más
ligados a la modernidad. La mayor culpable de que
la sociedad sea dependiente del vehículo privado
tiene nombre y es ―Zonificación‖.
«¿Alguna vez nos hemos parado a pensar
cuál ha sido uno de los factores clave
que nos ha hecho dependientes del
automóvil? Ha sido la zonificación »
Y A R Q U I T E C T U R A
La zonificación normalmente se define como ―la
práctica de dividir una ciudad o municipio en
secciones reservadas para usos específicos, ya sean
residenciales, comerciales e industriales‖. Sin
embargo, no es otra cosa que separar lo que natural-
mente surgía de una forma vinculada —como es el
caso de una vivienda cuya planta baja se dedicaba a
un uso comercial— con el fin de facilitar el control y
el manejo de la ciudad y sus habitantes.
Esta práctica, que ha facilitado el trabajo de los
planificadores durante mucho tiempo, responde a
los intereses de la industria petrolera y la automovi-
lística, por encima de los intereses de las personas.
Estos lobbies querían ciudades extensas,
conectadas por grandes autopistas, donde el centro
comercial (con un parking gigante) sustituyera a la
―plaza‖ y fuera el centro de reunión de la sociedad
moderna. Como muchos ya saben, ahí estaba Le
Corbusier para cumplir sus deseos. En definitiva, la
zonificación ha sido una herramienta que ha
permitido un crecimiento económico para estas dos
industrias a las que no les beneficiaba un estilo de
vida basado en la proximidad.
Al mismo tiempo, la implementación de la zonifica-
ción ha coincidido con la época de mayor crecimien-
to demográfico y la mayor migración del campo a la
ciudad en toda la historia de la humanidad. Esto
significa que la mayoría de barrios —y ciudades-
creados en el mundo entre 1950 y la actualidad
responden a estos patrones. En algunos casos, la
zonificación se ha realizado con conciencia e
intentando evitar provocar un número de desplaza-
mientos desorbitado, pero en otros casos no.
6
 U R B A N I S M O
Fuente : Fabiola Contreras Díaz
Aunque tuvieron que llegar figuras como Jane Jacobs
para abrirnos los ojos, por desgracia, la zonificación
sigue muy presente en nuestras vidas. ¿Hay algo de
coherencia en una sociedad en la que vemos normal
que una persona se monte en su coche para ir a un
gimnasio a correr sobre una máquina? Piénsalo, el
fin último de esa persona es correr, hacer ejercicio.
Sin embargo, el sistema en el que vivimos y la confi-
guración de la ciudad nos empuja a tomar la
decisión de desplazarnos cómodamente en un
vehículo contaminante, para hacer ejercicio sobre un
aparato que consume energía… ¿No sería más fácil
ir a un parque a correr, sin afectar al medioambien-
te durante el proceso? Si, pero solo si tienes la
suerte de vivir cerca de un espacio público de estas
características. Como vemos con este ejemplo, la
importancia de una buena planificación urbana es
vital para los hábitos de vida que posteriormente
tomamos.
México, como la mayoría de países del mundo,
sufren la zonificación, en muchos casos, extrema,
pero en Latinoamérica hay que añadir el factor de la
inseguridad, un componente que junto con los
anteriores, provoca que las administraciones crean,
equivocadamente, que construir urbanizaciones
residenciales aisladas mediante rejas soluciona el
problema.
Y A R Q U I T E C T U R A
«La zonificación ha fomentado una
sociedad más individualista, un estilo de
vida más contaminante, una segregación
entre clases sociales, un aumento de la
inseguridad y una pérdida de
heterogeneidad en las ciudades. »
Solo hay que darse un paseo en Google Earth para
asustarse viendo como la zonificación ha favorecido
la dispersión urbana en todas las ciudades
mexicanas, especialmente en Tijuana, Yucatán,
Mérida, Ensenada, etc.
En definitiva, la zonificación ha logrado esclavizar al
ser humano, atándole al vehículo privado para poder
desplazarse, pero también ha fomentado una
sociedad más individualista, un estilo de vida más
contaminante e insostenible, una segregación entre
clases sociales, un aumento de la inseguridad en las
calles y una perdida de heterogeneidad y riqueza
paisajística en las ciudades. Tenemos que ser cons-
cientes de que la solución no se puede implementar
fácilmente si la sociedad no es consciente del
problema. Desde Soluciones Urbanas queremos que
la gente conozca la gravedad de este error de planifi-
cación, perpetuado durante décadas, que no tiene
otra solución que la regeneración urbana bajo
criterios sostenibles.
7
8
 T R A N S P O R T E
Centralismo desmedido en el transporte público
de Mérida, Yucatán.
Jose Ignacio Montero.
En muchas ocasiones se han establecido semejan-
zas entre las ciudades y los organismos, dando a
entender que ambos son complejos y sobre todo
dinámicos. En lo que respecta a las ciudades, cabe
resaltar que el ritmo de vida que se vive en ellas, con
todas las diferencias y excepciones, tiende a ser
rápido. Por ello el ciudadano no solamente quiere,
sino que necesita, tener una movilidad eficiente. En
otras palabras, necesita realizar sus actividades y
funciones en la ciudad, pudiendo trasladarse de un
punto a otro de forma rápida y lo más económica
posible.
La movilidad es uno de los pilares de toda ciudad
actual, por lo cual, la gestión que de ella se haga
contribuirá, o no, a mejorar la calidad de vida de los
ciudadanos. En lo que a movilidad se refiere influyen
diversos factores, desde la configuración de la
ciudad, la organización del transporte público y el
papel que juega el vehículo privado. En Soluciones
Urbanas hemos considerado interesante analizar el
transporte público, ya que suele ser la opción más
utilizada por los ciudadanos a la hora de moverse.
Por ello hemos decidido analizar estas cuestiones
tomando como referencia la ciudad de Mérida
(Yucatán).
Si echamos un vistazo rápido a un mapa de la
ciudad de Mérida, veremos rápidamente como ésta
se configura en torno a dos anillos o periféricos. Por
un lado está el más interno, también conocido como
Circuito Colonias, mientras que el más externo es el
conocido como periférico Licenciado Manuel
Berzunza.
9
Y M O V I L I D A D
«El transporte público en Mérida se
organiza de forma radial, es decir, que
las rutas de autobús se plantean desde la
periferia al centro y viceversa. Si
queremos realizar un trayecto de una
zona periférica a otra sin pasar por el
centro, la cosa pinta difícil.»
En lo que respecta al entramado de calles o viario
urbano se podría decir que sigue el modelo
ortogonal, aunque con cierta irregularidad en
función de la parte de la ciudad a la que nos
refiramos.
A lo dicho anteriormente hay que añadir que Mérida
no es solamente la capital del estado de Yucatán,
sino que también es considerada un área metropoli-
tana destacando municipios como Umán, Ucú,
Conkal o Kanasín. En total estamos hablando de
cerca de 900 mil habitantes.
En este punto los interrogantes que surgen son
¿Cómo está organizado el transporte público de
Mérida? ¿Es eficiente? Pues bien, a la primera
pregunta se responde de la siguiente manera. El
transporte público en Mérida se organiza de forma
radial, es decir, que las rutas de autobús se
plantean por lo general desde la periferia al centro y
viceversa, a excepción de los que recorren los
periféricos. Esto ya nos da una importante pista y es
que, si queremos realizar un trayecto de una zona
periférica a otra sin pasar por el centro, la cosa
pinta difícil.
 T R A N S P O R T E
Por ejemplo, si una persona quiere desplazarse de la
zona de Juan Pablo II a la de Prado de Chuburná,
tendrá que utilizar al menos dos autobuses, uno
hasta el centro de la ciudad, posteriormente
caminar unos 10 minutos, y tomar otro autobús que
le lleve hacia la zona norte. Este trayecto supone
una distancia de unos siete kilómetros y medio, la
cual se recorre en alrededor de 50 minutos, siempre
y cuando se respeten las paradas establecidas, cosa
que ya sabemos que muchas veces no se cumple.
Por su parte con el vehículo privado esta distancia
se puede cubrir en unos 10-15 minutos.
Desgraciadamente esta es una de las razones por
las cuales muchos mexicanos prefieren más esta
segunda opción frente a la primera, dada la caótica
organización del transporte urbano. Otro ejemplo de
lo ineficiente del servicio es si queremos ir desde la
zona del Acuaparque, en San Antonio Kaua II, hasta
Plaza Boreal, en la Avenida Andrés García Lavín.
Dicho trayecto tiene una duración estimada de entre
52 y 72 minutos, cubriendo una distancia de casi 11
kilómetros.
Pero, ¿No habíamos dicho que Mérida es un área
metropolitana? Pues sí, y el caso es que los trayec-
tos desde municipios colindantes a Mérida son
todavía más problemáticos. Si se plantea un
trayecto desde el municipio de Umán hasta la
Macroplaza de Mérida, estamos hablando de tener
que tomar al menos dos autobuses y entre ellos un
desplazamiento de 5 minutos de uno a otro.
«El sistema de transporte público de Mérida
debe reorganizarse inmediatamente, para
responder a la realidad de su territorio y a
las dinámicas de los ciudadanos.»
10
Y M O V I L I D A D
En definitiva, cerca de 80 minutos para poder
completar dicho recorrido. Con los ejemplos anterio-
res se puede apreciar como las ciudades dispersas
como es el caso de Mérida, inciden de forma
negativa en el transporte público, haciendo que éste
sea menos eficiente, dadas las distancias que tiene
que recorrer y las paradas que tiene que realizar
(formales e informales). La realidad es que el
sistema de autobuses urbanos en Mérida debería
afrontar una profunda reorganización, especialmen-
te enfocada a cubrir recorridos que no sean única-
mente periferia-centro y viceversa, sino también
entre puntos de la periferia. Todo ello conduciría a
tener que recorrer menos kilómetros por cada senti-
do de la ruta, y por tanto mejorar los tiempos de
viaje, siempre y cuando se respeten las paradas
establecidas.
Otro punto a destacar de esa reorganización tan ne-
cesaria es el económico. En Mérida, como en la
práctica totalidad de ciudades mexicanas, cada
autobús que se toma supone un desembolso en un
boleto sencillo, dado que no existe ningún tipo de
tarjeta mensual de transporte o boletos similares.
Ello se traduce en que moverse es caro, y por ende
los ciudadanos deben controlar cuantas veces se
mueven, en función del presupuesto de cada uno.
Como conclusión cabe resaltar que el sistema de
transporte público de Mérida tiene que afrontar una
reorganización inmediata, dado que tiene que
responder a la realidad de su territorio y a las
dinámicas de los ciudadanos. Con ello se pueden
conseguir resultados muy prometedores, reduciendo
el tiempo de viaje y el coste.
 Fuente : Fabiola Contreras Díaz

11
 S O C I E D A D
Cuando no utilizar la calle genera inseguridad.
Jose Ignacio Montero.
Como tristemente ya es conocido por muchas
personas, México es un país que está atravesando
una época marcada por la inseguridad y la violencia.
Ésta se debe a los enfrentamientos de los cárteles
con las fuerzas de seguridad pública, ajustes de
cuentas entre los propios grupos del crimen
organizado y también por la actividad de la
delincuencia común. En el presente artículo nos
centraremos en analizar cómo la configuración del
escenario urbano juega un papel clave a la hora de
generar espacios más o menos seguros.
Antes de entrar a analizar esta cuestión, conviene
destacar dos cuestiones relevantes. En primer lugar,
no podemos hablar de seguridad y urbanismo sin
mencionar a Jane Jacobs, a la cual haremos algunas
referencias a lo largo del artículo. Para quienes no la
conocen, se trata de una teórica del urbanismo y
activista de origen canadiense, cuya visión de la
ciudad ha influido enormemente en la concepción
actual que tenemos del urbanismo moderno. Una de
sus aportaciones más interesantes tiene que ver
precisamente con el tema que analizaremos, la
relación entre seguridad y urbanismo, que más
adelante desarrollaremos.
El segundo punto a destacar tiene que ver con la
doble dimensión que tiene la palabra ―seguridad‖.
Por un lado existe la seguridad ―real u objetiva‖,
como por ejemplo puede ser el número de policías
destinados en una ciudad, cantidad de vehículos con
los que cuentan, ubicación de las comisarías de
policía, datos sobre delitos producidos en un
determinado período de tiempo, si existen o no
planes contra la delincuencia, entre otros.
12
«La seguridad también tiene su lado
“subjetivo”. Muchas veces tomamos
decisiones en función de si nos estamos
sintiendo seguros o no.»
Por otro lado la seguridad también tiene su lado
―subjetivo‖, es decir, cómo las personas perciben los
lugares. Esta dimensión en ocasiones es hasta más
importante que la anterior, ya que muchas veces
tomamos decisiones en función de si nos estamos
sintiendo seguros o no. Una ciudad puede ser
segura si atendemos a las estadísticas pero eso no
quita que ciertas zonas puedan ser percibidas como
inseguras.
Ahora bien, ¿Cómo se traduce todo esto en las
ciudades mexicanas y de América Latina? En primer
lugar hay que destacar que se encuentran, la
mayoría de ellas, muy influidas por el modelo
disperso. En pocas palabras, son ciudades donde a
diario hay que recorrer largas distancias, por lo
tanto los desplazamiento a pie o en bici son
escasos. En segundo lugar las ciudades mexicanas y
latinoamericanas están marcadas por una
zonificación bastante desmedida, es decir, que no
se apuesta por la mezcla de usos del suelo, lo cual
conduce a que se generen zonas vacías. Un ejemplo
podría ser el de una zona comercial, en la cual a
partir de la hora de cierre no hay nadie. O también el
de una zona de viviendas, donde la mayor parte de
las personas permanece casi todo el día fuera de su
casa porque trabaja y/o estudia. Precisamente este
hecho es el que genera que se vacíen las calles en
determinados lugares a ciertas horas, generando
una sensación de inseguridad.
 S O C I E D A D

«Es simple: si el ciudadano no utiliza el

espacio público, la policía no tiene la
necesidad de vigilar tan intensamente
ciertos lugares, y si ese espacio queda
vacío, el crimen pasa a ocuparlo y hacerse
con el control.»

En el caso particular de México, muchos de sus

Fuente : Norma Luis Vasquez.
En relación con ese vacío que se genera cabe
resaltar un aspecto fundamental, y es que en la
criminalidad tiene mucho que ver con quien ocupa el
espacio público. Es simple: si el ciudadano no utiliza
el espacio público, la policía no tiene la necesidad
de vigilar tan intensamente ciertos lugares, y si ese
espacio queda vacío, el crimen pasa a ocuparlo y
hacerse con el control.
Al hilo de lo que se comentaba con anterioridad hay
que resaltar que en América Latina existe un grave
proceso de usurpación del concepto de ―espacio
público‖. En este caso estamos haciendo referencia
a los centros comerciales, lugares donde la
población se siente más resguardada de la
inseguridad que se vive en la calle, y por ende
acuden a ellos a pasar sus ratos libres. La diferencia
es que el espacio público está diseñado para ser
disfrutado por todos de una manera altruista,
mientras que en un centro comercial el objetivo es
consumir, de ahí que generen espacios tan
cómodos.
ciudadanos ven la calle simplemente como el
camino para ir de un lado a otro, pero no como un
espacio a su disposición para poderlo aprovechar.
Esto es, junto con todo lo dicho anteriormente, lo
que genera que se den zonas vacías. Y precisamen-
te en esto es donde Jane Jacobs se vuelve una
referencia a tener en cuenta. Una de sus grandes
aportaciones fue la de que ―siempre tiene que haber
ojos que miren a la calle‖, es decir, que gran parte
de la ―seguridad‖ depende de que las calles y
espacios públicos estén ocupados, que siempre
haya trasiego de gente de un lado a otro. Obviamen-
te en materia de seguridad pública, la policía tiene
su papel, pero no pueden estar en todos los sitios
a cada momento, por eso lo mejor son calles con
gente, y por lo tanto, vigiladas. Para ello,
sencillamente, el ciudadano debe salir y aprovechar
el espacio público, hacerse con él y de alguna
forma, ponérselo difícil al crimen.
En conclusión, en América Latina en general y en
México en particular, debe comenzarse a dar paso
en la construcción de espacios públicos de verdad,
de tal manera que se invite al ciudadano a utilizar-
los y a dejar de ver la calle como un mero espacio
para desplazarse de un punto a otro. Tampoco
ayuda mucho que las ciudades sigan creciendo
igual, con modelos tan dispersos y tan zonificados.
En definitiva, hay mucho por hacer y cuanto antes
se empiece mejor.

13
 I N T E R N A C I O N A L
¿Qué es peor que la contaminación del aire? La falta de
acciones concretas sobre un problema urbano.
Bogotá, Colombia.
Adriana Romero.
La contaminación del aire urbano, es un enemigo
silencioso. Esto es debido a que las acciones en las
ciudades para tratar dicha problemática se realizan
cuando ya se encuentra una alerta roja que
perjudica la salud de todos, y no, cuando podemos
evitar las consecuencias.
En ciudades como Bogotá existe actualmente una
alerta amarilla por contaminación, la cual se ha
intensificado debido al tráfico vehicular que usa
combustible diésel (en vehículos de carga, buses y
vehículos particulares) además del uso de las
compañías dedicadas a la industria que no tienen
controles adecuados para manejar altos índices de
combustión industrial. A diferencia del resto de la
ciudad, la zona suroccidental de la capital colombia-
na se encuentra en alerta naranja, porque tanto la
flota de transporte público como los vehículos de
carga, son vehículos muy viejos que no cuentan con
la tecnología para regular y/o controlar las emisio-
nes contaminantes.
Aunque este problema no es nuevo, las mediciones
por la calidad del aire de Bogotá han sacado a la luz
una situación que estaba creciendo desde años
atrás. Un estudio realizado por el Departamento
Nacional de Planeación (DNP) titulado ―Valoración
Económica por la Degradación Ambiental‖, concluyó
que anualmente la contaminación del aire en
Colombia mata en un promedio a 8.000 personas
mayores de 44 años. En total, 668 personas mueren
por enfermedades que se encuentran relacionadas
con el cáncer de pulmón y 7.362 personas mueren
al año por enfermedades cardiopulmonares.
14
«La contaminación del aire en Colombia
mata en un promedio a 8.000 personas
mayores de 44 años, según el Departa-
mento Nacional de Planeación (DNP)»
Además, según la Organización Mundial para la
Salud (OMS), “la exposición a partículas finas en el
aire (…) penetra profundamente en los pulmones y el
sistema cardiovascular, causando enfermedades
como accidentes cerebro-vasculares, enfermedades
cardíacas, cáncer de pulmón, enfermedades
pulmonares obstructivas crónicas e infecciones
respiratorias‖.
Ahora, la pregunta es: ¿estamos siendo conscientes
del daño que genera la polución en nuestra ciudad?
Solo imaginarnos que un día nos vamos en bici ―por
tratar de ayudar al medio ambiente‖ y nos encontra-
mos en medio de la congestión vehicular, con un
camión de carga pesada al lado de nosotros, sin
control de emisiones, expulsando todas sus
partículas en nuestra cara, ¿te podría parecer una
historia cotidiana? La carga contaminante de
partículas en el aire tiene un resultado devastador
en nuestra salud y en situaciones como ésta se
incrementa aún más, ya que, el vehículo y el
receptor son muy cercanos.
Lamentablemente, todo esto no parece ser un
tema suficiente para tomar gestiones precisas. La
solución en el planteamiento urbano - que relaciona
a la mayoría de las ciudades latinoamericanas sobre
casos de contaminación - tiene que ver con la
sostenibilidad tanto urbana como ambiental.
 I N T E R N A C I O N A L
«A diferencia del agua, no puedes
comprar aire potable, no puedes elegir el
aire que respiran tus hijos. Todos vamos a
respirar el mismo aire contaminado.
Entonces es un asunto que nos compete
a todos”- afirma Paula Rodríguez,
experta en temas urbanos de WWF
en Colombia.»
Ahora bien y según las proyecciones a nivel
nacional para el año 2050 se registrará un aumento
del 85% de población colombiana que habitará en
las urbes y como ya sabemos, son las principales
fuentes de contaminación. Sin olvidarnos que la
calidad del aire es uno de los criterios con mayor
importancia que determina bienestar de vida e
incrementa los niveles de calidad de la misma.
La meta recomendada por la OMS para la capital de
Colombia es de 20 Mg/M 3 (miligramos por metro
cúbico), es decir, lo que mide la concentración de
partículas contaminantes en el ambiente. El
promedio anual en Bogotá – para el año 2018 – fue
de 39 Mg/M 3 y en el 2017, fue de 41 Mg/M 3.
Esto significa que anualmente la urbe presenta una
concentración de polución mucho más grande que el
límite indicado por la OMS.
Solamente basta con salir a una avenida principal
para poder darse cuenta de la cantidad de dióxido de
carbono que emite la ciudad. ―A diferencia del agua,
no puedes comprar aire potable, no puedes elegir el
aire que respiran tus hijos. Todos vamos a respirar el
mismo aire contaminado. Entonces es un asunto
que nos compete a todos‖, afirma Paula Rodríguez,
experta en temas urbanos de WWF en Colombia.
15
¿Qué impide, entonces, que se pueda ver un cambio
real? La falta de voluntad política, la poca concien-
cia ambiental y el desconocimiento del problema.
Pero, en este artículo tenemos las medidas de
choque para implementar como consecuencia del
manejo del problema en Bogotá.
Una de las soluciones más importantes de la flota
de transporte es la renovación y el uso de energías
limpias, que transformen el diésel por energías
renovables, especialmente en los buses y volquetas
(incluyendo las de servicio público) que no tienen
control de emisiones. A esto se le suman acciones
para la arborización de la ciudad que pueda ayudar
a limpiar el aire.
Con relación a las industrias, que son también
generadoras de contaminación, se debe realizar
controles y seguimientos para reducir sus emisio-
nes. Especialmente, en las industrias que utilizan
carbón y combustibles fósiles líquidos. Las vías en
mal estado de pavimentación, generan mayor
resuspensión de polvo, lo cual hace que impacte
con el ambiente. Se sugiere generar vías con
mejores condiciones viales y de aseo.
Por último, la correcta comunicación con la
ciudadanía sobre el problema real que presenta la
capital, tiene que ser tratado de manera urgente. De
esta forma, la ciudadanía tiene conocimiento de los
riesgos a los que se expone y de las medidas que se
pueden implementar para no poner en riesgo su
salud, sobre todo en la población de la tercera edad
y en los niños.
 Fuente : Adriana Romero.

16
17
 E N T R E V I S T A S

Entrevista a Iratzio Esquivel, presidente y socio

fundador del Colegio de Arquitectura Bioclimática
Aplicada A.C. en México.
Marco Antonio Murillo

Buenos días Iratzio, una vez presentado, la primera
pregunta que queremos formular es la siguiente. Al
hablar de colegio pensamos en instituciones que
aglutinan miembros de una misma profesión, pero
también se dice que hay organismos públicos
colegiados cuya función es vigilar políticas en una
comunidad. ¿A qué se refiere el término colegio en
CABA A.C.?
Buenos días Marco. En efecto, soy arquitecto por la
UNAM (CU) e hice un posgrado (especialización y
maestría) en la UAM Azcapotzalco. El proyecto
CABAAC, que se fundó hace nueve años, en junio de
2010, fue desde sus inicios concebido como una
plataforma de reunión de experiencias profesionales
aplicadas, específicamente en el ámbito del diseño
arquitectónico bioclimático. Ya en aquél momento
detectaba que, al abordar la llamada edificación
―sustentable‖, la arquitectura bioclimática quedaba
marginada del campo de aplicación, precisamente
por estar en ese lado intangible que es el diseño;
esto se presentaba en un punto opuesto al de todo
lo relacionado con las ecotecnologías, que ya se
posicionaban en un franco desarrollo comercial. Así
que pensaba en la manera de reunir y compartir
ejercicios, para demostrar la viabilidad integral
(financiera específicamente) de implementar
arquitectura bioclimática en la edificación. Con el
paso del tiempo, este camino nos ha ido llevando
por diversos polos de desarrollo, entre ellos, el de
vigilar políticas, como uno de nuestros máximos
objetivos, que es generar conocimiento que sirva
para validar algunos de los diversos elementos que
componen la metodología de diseño bioclimático.
«El diseño arquitectónico —que siempre
tuvo que haber sido bioclimático—, es el
elemento fundamental de la edificación
sustentable.»
En efecto, la mayoría de las ideas sustentables (tipo
quitapón) que se promueve en público como ecotec-
nologías son equipos, materiales u objetos construc-
tivos que no necesariamente están considerados un
diseño arquitectónico per-se, pero ayudan a ahorrar
recursos. ¿Cuál es el alcance de la arquitectura
bioclimática en cuanto a diseño?
El diseño arquitectónico —que siempre tuvo que
haber sido bioclimático—, es el elemento fundamen-
tal de la edificación sustentable. Cuando un resulta-
do arquitectónico está debidamente planeado y fun-
damentado en la metodología de diseño bioclimáti-
co, está dando un gran paso hacia la arquitectura de
alto desempeño y bajo consumo energético. No
olvidemos que la arquitectura bioclimática busca el
bienestar integral, es decir, los cinco elementos
fundamentales que la integran: confort higrotérmico,
confort lumínico, confort visual, confort acústico y
confort olfativo. Todos estos elementos están deter-
minados por la orientación solar, la forma, las
alturas, las proporciones de elementos opacos y
elementos traslúcidos, los materiales, las texturas,
los colores, y en general por la concepción geométri-
ca de una edificación. Todo esto se relaciona direc-
tamente con el consumo energético, y en la medida
que nos acerquemos a soluciones sensatas, el
confort integral estará resuelto sin sistemas de
climatización activos (aire acondicionado,
ventilación, mecánica y/o calefacción).

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 E N T R E V I S T A S
Sabemos que las plantas son capaces de modificar
el microclima generando recursos muy valiosos,
como la sombra, oxígeno, frutos, composta, además
de capturar carbono de la atmósfera y permitir
mayor biodiversidad. ¿La arquitectura bioclimática
tiene que ver también con la eficiencia en el aprove-
chamiento del agua y el espacio de tierra para la
silvicultura y la jardinería?
La arquitectura bioclimática se refiere al diseño, a la
concepción del espacio arquitectónico, y en un
sentido más amplio, a la vinculación contextual de
un proyecto en su propio emplazamiento
(urbanismo bioclimático). Esto se aprecia en el
diagrama.
«La arquitectura bioclimática y las
ecotecnologías son los dos pilares princi-
pales que permiten alcanzar
edificaciones más conscientes,
saludables y eficientes.»
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Ahora bien, todo lo relacionado con recursos operati-
vos, se agrupa dentro de las ecotecnologías (y/o eco-
tecnias), las cuales se enfocan en brindar soluciones
eficientes para el manejo adecuado de: agua pota-
ble, agua caliente, agua de ingesta, energía eléctri-
ca, residuos sólidos, residuos orgánicos, vegetación y
producción alimentaria, entre otros temas. Todos
ellos deben revisarse siempre con una visión de
desempeño y eficiencia, para integrarse entonces
con la conceptualización arquitectónica bioclimática.
Podemos sintetizar que, si bien la arquitectura biocli-
mática y las ecotecnologías son los dos pilares prin-
cipales que permiten alcanzar edificaciones más
conscientes, saludables y eficientes, habría que
agregar otros dos temas, que son también muy
importantes; la Bioconstrucción o el aprovechamien-
to de los materiales naturales del propio contexto, y
la Permacultura, que como técnica de diseño
integral, debería ya incorporarse al quehacer arqui-
tectónico para apoyar todo lo vinculado con el
autoconsumo orgánico.
 E N T R E V I S T A S
Como bien dices, el diseño (bioclimático) es el
elemento fundamental arquitectura, y ya mencio-
naste que otro de los pilares de la arquitectura
sustentable es aprovechar recursos operativos
conocidos como ecotecnologías. ¿Existen otros
pilares además del diseño bioclimático y las ecotec-
nologías?
Si. Como ya he citado que además del diseño arqui-
tectónico y los recursos operativos, hay otro tema
que es fundamental para la edificación que preten-
da ser sustentable y de bajo impacto ambiental; la
Bioconstrucción, ya que se enfoca en el aprovecha-
miento fundamental de los materiales naturales. Ya
tenemos una idea del impacto favorable que se
tiene para la salud cuando un espacio interior está
construido con materiales como, por ejemplo, la
tierra (en todas sus formas), la piedra, la madera, la
paja y los textiles, entre varios más que podríamos
citar; pues habrá que enfatizar que la arquitectura
ancestral partió siempre de una premisa básica, que
es construir con lo que se tiene a la mano; este
tema se vincula específicamente con el diseño
bioclimático, que desde la antigüedad se apoyó en
la utilización de materiales regionales o locales,
que, por otro lado, responden siempre favorable-
mente al entorno físico en el que se encuentran de
manera natural. Así que debemos entender la
edificación sustentable como un sistema en el que
interactúan materiales, estrategias de diseño y
recursos operativos, entendido esto de una forma
muy global. Sin embargo, para generar una visión de
sustentabilidad verdaderamente integral, habría que
agregar un cuarto elemento, que es igualmente
amplio y por sí mismo cuenta con su propia área de
conocimiento científico consolidado.
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«Debemos entender la edificación susten-
table como un sistema en el que inter-
actúan materiales, estrategias de diseño
y recursos operativos, entendido esto de
una forma muy global.»
Me refiero a la permacultura, que es una técnica
integral de diseño, enfocada en garantizar formas de
vida y subsistencia sustentables, apoyadas esencial-
mente en el autoconsumo y el manejo circular de
recursos y residuos. Este tema es tan amplio que
ameritaría abordarse por separado, sin embargo, es
muy importante referirlo como un elemento más
que los profesionales de la planeación arquitectóni-
ca y la edificación, deberán incluir, para implemen-
tar en su entorno inmediato, es decir, para buscar
que en sus mismos emplazamientos logren producir
al menos algo de todo lo que consumen, no sólo en
cuanto a recursos materiales para la construcción,
sino los insumos para la subsistencia humana. Es
inmensa el área de oportunidad y para cerrar toda
esta idea, hay que enfatizar que es urgente que esta
visión interdisciplinaria se vaya permeando de
manera general, pues finalmente, queriendo o no,
todos los días de nuestras vidas somos usuarios de
la arquitectura y la edificación.
Muchas gracias Iratzio, ¡Hasta la próxima!
«La permacultura es una técnica integral
de diseño, enfocada en garantizar formas
de vida y subsistencia sustentables,
apoyadas esencialmente en el autocon-
sumo y el manejo circular de recursos y
residuos.»
 CITA FINAL ―‖
Estamos acostumbrados a ver cómo se talan
bosques en beneficio de una expansión
urbana poco o nada sensata. Pero eso debe
cambiar y cualquier gesto cuenta. Como vemos
en la imagen, a la hora de plantear un local
comercial en un solar donde había un árbol
precioso, se decidió hacer un diseño arquitectó-
nico que evitara llevarse por delante dicho
árbol. Con ello no solo han respetado la natura-
leza sino que también han logrado dar una
imagen más distintiva al negocio y por
supuesto, una imagen más verde.

Fuente: Angers, Francia, Elaboración propia.

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