Calzada romana

Ir a la navegaciónIr a la búsqueda

Calzadas romanas en la época de Adriano, alrededor del año 125.

 Piedra miliar, con el nombre del emperador Septimio Severo, en Sankt Margarethen en
Lungau, Austria.

La Vía Apia, cerca de Roma.

La calzada romana era el modelo de camino usado por Roma para la vertebración de
su Imperio. La red viaria fue utilizada por el ejército en la conquista de territorios y gracias
a ella se podían movilizar grandes efectivos con una rapidez nunca vista hasta entonces.
En el aspecto económico desempeñó un papel fundamental, ya que el transporte de
mercancías se agilizó notablemente. Las calzadas también tuvieron gran influencia en la
difusión de la nueva cultura y en difundir por todo el Imperio la romanización. El Itinerario
de Antonino, del siglo III, es la fuente escrita que mayor información nos aporta sobre la red
viaria romana.
Unían las ciudades de todos los puntos de Italia y después del Imperio con los centros de
decisión políticos o económicos. Los viajes eran fáciles y rápidos para la época, gracias a
una organización que favorecía una relativa comodidad para sus usuarios. Pensadas,
primero, para uso militar, serán el origen de la expansión económica del Imperio, y
después de su final, facilitando las grandes invasiones de los pueblos bárbaros.

Índice

 1Primeras vías estratégicas

 2La expansión de la red, una herramienta comercial

 3El apogeo de la red al final del Imperio

 4La construcción de las vías romanas

o 4.1Elaboración del trazado

o 4.2La infraestructura de las vías romanas

 5La diferente importancia de las vías romanas

o 5.1Las viae publicae

o 5.2Las viae vicinales

o 5.3Las viae privatae

 6Los documentos de las rutas

 o 6.1El Itinerario de Antonino

o 6.2La Tabula Peutingeriana

o 6.3Otros documentos

 7Las instalaciones de las vías romanas

o 7.1Piedras miliares

o 7.2El paso de los ríos

 7.2.1Vados

 7.2.2Puentes

o 7.3Instalaciones especiales, túneles

 8Los edificios y construcciones diversas

o 8.1Descansos y albergues

o 8.2La rapidez y la seguridad

o 8.3Monumentos civiles, militares y sagrados

 9Los principales ejes romanos

 10Localización de las vías romanas

o 10.1Cartografía y fotografías aéreas

o 10.2Toponimia

 11Fuentes antiguas para el estudio de las calzadas romanas

o 11.1Autores de obras geográficas más generales

 12Véase también

 13Referencias

 14Bibliografía

 15Enlaces externos

Primeras vías estratégicas[editar]

Hasta los años 427 a. C., los romanos utilizaban caminos de paso para ir desde Roma a
las ciudades que la rodeaban. Las incursiones de los Galos de Brennus, que serán
desastrosas para los romanos en el 390 a. C., será el primer síntoma revelador de la
ineficacia del sistema defensivo de Roma, debido principalmente a la lentitud de las tropas
por los caminos de la época. La necesidad de una mejor defensa, junto con un deseo de
expansión y hegemonía sobre Italia condujeron a una República Romana todavía frágil y
amenazada desde el exterior para promover una red que se adaptase a sus necesidades
de sólidas vías empedradas y postas. Estos ejes permitieron una más rápida y fácil
circulación de las mercancías y de los comerciantes, así como la transferencia rápida de
tropas.
La primera vía fue creada en el 312 a. C. por Appius Claudius Caecus y
unía Roma con Capua: es la Vía Apia. Al final de la República romana, todo el territorio de
la península italiana estaba recorrido por estos grandes ejes, cada vía lleva el nombre
del censor que la había creado. Estas vías estaban pavimentadas excepcionalmente:
dentro de las ciudades y sus alrededores, con excepción de la Vía Apia, que poco a poco
se pavimentó en todo su recorrido. En otros lugares se rellenaban
con arena y grava extraídas de canteras abiertas en las proximidades.

La expansión de la red, una herramienta comercial [editar]

A medida que el Imperio se va extendiendo, la administración adoptó el mismo esquema
en las nuevas provincias. En su apogeo, la principal red de carreteras romanas llegará a
tener aproximadamente 100 000 km. Los comerciantes romanos vieron rápidamente el
interés de tales ejes. A diferencia de otras civilizaciones del Mediterráneo que habían
basado su desarrollo casi exclusivamente en sus puertos, ellos utilizarán su red de vías en
paralelo con su flota comercial. Esto fomentará los intercambios con el interior del
continente y será el origen de su rápida expansión. Regiones enteras se especializarán y
comerciarán entre ellas: vino y aceite Hispania, cereales Numidia, cerámica y productos
cárnicos, como ahumados, salados ... de Galia...

El apogeo de la red al final del Imperio[editar]

A partir del siglo IV, las fronteras del mundo romano son desbordadas por los pueblos del
este, es el comienzo de las grandes invasiones: ostrogodos, hunos, visigodos, y se efectuó
por una red de carreteras de calidad excepcional. Esto permitió acelerar el progreso de
estos grupos. La vía romana, que fue un elemento clave para la expansión del Imperio,
también fue uno de los de su caída.

La construcción de las vías romanas[editar]

Elaboración del trazado[editar]
Groma: escuadra de agrimensor usada de modo ritual para trazar alineaciones perpendiculares.

Las diferentes capas de la subestructura de una calzada romana, basados en una calle de
Pompeya.
(A). Suelo, nivelado y apisonado.
(B). Statumen: piedras del tamaño de un puño.
(C). Piedra cantera, cemento y loam.
(D). Nucleus: guijarros de tamaño de una nuez, ladrillos de cemento, piezas de piedra y arcilla.
(E). Dorsum o agger viae: la superficie curvada (media stratae eminentia) hacía de la piedra, sílex o
de piedra de basalto bloques de cantería, dependiendo del área.
(F). Crepido, margo o semita: El camino elevado en cada lado de la carretera.
(G). Piedra angular.
Cuando se había tomado la decisión de la construcción, la delimitación de la ruta era
encomendada a los topógrafos, mensores romanos. Los topógrafos utilizaban
instrumentos para el replanteo de las vías romanas como La Dioptra,1 instrumento
compuesto por dos limbos graduados, uno vertical y uno horizontal. Servía para el
replanteo de las alineaciones de la carretera.
De forma general, las vías romanas se caracterizan por ser muy rectilíneas en los terrenos
llanos. Evitan al máximo las zonas inundables y las inmediaciones de los ríos. Cuando
había de cruzar un río, la vía pasaba por un puente, generalmente de piedra, de los que
aún quedan unos pocos ejemplos. Las vías se ensanchaban en las curvas para permitir
que los carros girasen mejor.
Después de tomar las medidas, los topógrafos señalaban la ruta por medio de hitos. Para
completar la preparación del trazado se llevaba a cabo el desmonte y la tala de árboles.
Salvo casos muy determinados, el empedrado era propio de las vías urbanas, en donde la
velocidad debía ser muy reducida y las necesidades de limpieza eran incompatibles con
las superficies de zahorra. Las vías de itinerario generalmente ni eran enlosadas ni
contaban con las cuatro capas como nos demuestran las excavaciones arqueológicas.
Disponían de una cimentación de piedras gruesas sobre la que se extendía la capa de
rodadura de zahorras naturales o gravilla. Así pues, las cuatro capas corresponden a las
vías urbanas y son estas a las que se refieren las fuentes escritas cuando explican la
construcción de los caminos. Desgraciadamente casi siempre se repite esta imagen
idealizada a partir de la información de los textos que, para el caso de las vías de itinerario,
es errónea.
La infraestructura de las vías romanas[editar]
En general, la construcción avanza simultáneamente en varias secciones independientes
de distancia variable. La construcción se encomendaba, entre otros, a empresas
constructoras especializadas cuyos contratos se realizaban por funcionarios autorizados
expresamente a ello. En ocasiones colaboraban las legiones, cuando la estructura
administrativa civil no estaba aún impuesta en ese territorio.
El proceso de construcción de una calzada consistía en varias fases diferenciadas, que
proporcionaba a estos caminos una extremada durabilidad que, en algunos casos, ha
permitido que lleguen hasta nuestros días. Datos extraídos de las investigaciones de Isaac
Moreno Gallo:23

1. Deforestación. Se comenzaba por la deforestación o desbrozado del trazado

longitudinal elegido para la calzada.

2. Explanación. Previamente a la construcción se allanaba el firme, con las

pertinentes obras de explanación, desmontes y terraplenado que fueran
necesarias.

3. Delimitación del firme. Después se delimitaba la anchura de la calzada mediante

dos bordillos paralelos.

4. Cimentación. En el espacio entre los bordillos se colocaba piedra en bruto

(Herisson), creando así una capa de cimentación sólida y resistente.

5. Capas intermedias. Sobre esta cimentación se colocaba un relleno

de arena o gravas, en una o varias capas de diferentes tamaños, disminuyendo el
tamaño del material conforme se iba ascendiendo hasta la capa más superficial.
Después del relleno de cada capa de material, se procedía al apisonado de cada
una de ellas.

6. Capa de rodadura. Finalmente, se revestía la superficie de la calzada

preferiblemente con cantos rodados apisonados mezclados con arenas, para
formar la capa final de rodadura. Se utilizaban materiales de grano
fino: zahorras (con tamaños máximos de 4-5 mm) o jabre (arena natural de granito
con tamaños máximos de 1 cm) u otro material de granulometría fina que
estuviera disponible en las cercanías del lugar de construcción. Esta capa podía
suponer aproximadamente una cuarta parte, en altura, del total de la sección de la
calzada (desde la cimentación hasta la superficie).
En las ciudades, las calles se adoquinaban o se cubrían con losas de piedra dispuestas de
forma regular. Llegando este revestimiento como máximo hasta el final de los cementerios
situados a las afueras de la ciudad.
El perfil final de la calzada es parecido a un trapecio con los taludes bastante tendidos, lo
que permite un fácil flujo del agua de lluvia a las cunetas o al exterior del terraplén. La
calzada solía ir delimitada lateralmente en paralelo por cunetas a ambos lados de la
calzada, a unos veinte metros de distancia, que delimitaban la zona que era desarbolada
para la explanación y que era lo equivalente al dominio público de la calzada.
La altura total de las sucesivas capas., respecto al terreno principal sobre el que discurría
la calzada, era de 2 a 4 pies romanos, variando la anchura de la zona de rodadura entre
4,5 y 8 m según la importancia de la calzada y la dificultad de los lugares que atravesara.

La diferente importancia de las vías romanas[editar]

Los escritos de Sículo Flaco, agrimensor (mensor) del siglo I, nos dan la siguiente
clasificación:
Las viae publicae[editar]
Estas son las principales vías del Imperio, las principales arterias de la red de rutas que
unen las ciudades más importantes entre ellas. También son llamadas viae praetoriae (vías
pretorianas), viae militares (vías militares) o viae consulares (vías consulares). Era el
Estado quien podía hacerse cargo de la financiación de su construcción, pero se requería
una contribución de las ciudades y de los propietarios de las zonas atravesadas por estas
vías que debían garantizar su mantenimiento.4
A menudo llevan el nombre de la persona que inició el proyecto de su construcción
(Agrippa por la Via Agrippa, Domitius Ahenobarbus por la Vía Domitia). En Italia, la gestión
se dejaba entonces bajo la vigilancia del curator viarum, un funcionario del Estado que
daba las órdenes para hacer trabajos en la vía y para sus reparaciones.
El promedio constatado del ancho de las viae públicae era de 6 a 12 m.
Algunos ejemplos de las principales viae públicae: Via Agrippa, Roma Boulogne-sur-
Mer; Vía Appia, Roma Brindisi; Vía Domitia, de Italia a España por la Narbonense; Vía
Egnatia, de Dyrrachium (Durrës) a Bizancio.
Las viae vicinales[editar]
Partían de las vías públicas y permitían unir entre ellas varias vici (un Vicus es un pueblo
grande) en la misma región. Estas eran, evidentemente, la mayoría de las vías de la red.
La anchura media de una viae vicinalis era de alrededor de 4 m.
Algunos ejemplos en la Galia de viae vecinales: la Vía Regordane que unía Le
Puy con Montpellier o la Vía Aquitania que unía Narbona con Burdeos.
Las viae privatae[editar]
Unían las principales propiedades, las villae, con las viae vicinales et publicae. Eran
privadas, reservadas para uso exclusivo del propietario que la financiaba en su totalidad.
La anchura media de una via privata era de 2,50 a 4 m.

Los documentos de las rutas[editar]

La labor de los topógrafos no se limitaba al cálculo y señalización de las vías. Gracias a la
enorme cantidad de datos que se recogieron: distancias entre las ciudades, obstáculos,
puentes, etc., fueron la base para la elaboración de los mapas.
Los viajeros romanos pudieron encontrar en ellos muchas indicaciones sobre las
distancias o los albergues, la duración de las etapas, los obstáculos o lugares notables
(ciudades, santuarios), que era lo que más importaba a los viajeros en esos momentos.
El Itinerario de Antonino[editar]
Artículo principal: Itinerario de Antonino

El Itinerario de Antonino es un libro indicador que contiene una lista de todas las vías, la
lista de las etapas y las distancias. Se inspira en la Tabula Peutingeriana y fue redactado
durante el reinado de Caracalla (del que toma su nombre, Antonin era la gens de
Caracalla), y luego reformado probablemente en la época de la Tetrarquía al final del siglo
III, ya que nombra a Constantinopla. Probablemente fue hecho de un mapa mural.
Detalle de la Tabla de Peutinger.

La Tabula Peutingeriana[editar]
Artículo principal: Tabula Peutingeriana

El documento más conocido que ha llegado hasta nosotros es la Tabula Peutingeriana o el

cuadro Teodosiense. De hecho, es una copia hecha por un monje de Alsacia en el siglo
XIII, del documento elaborado al comienzo del siglo III por Castorius. Este documento
también podría ser una copia del mapa del Imperio de Agripa destinado a su suegro, el
emperador Augusto. Donado al humanista Konrad Peutinger, ahora está en la Biblioteca
de Viena (Austria). En 11 hojitas (6,80 m x 0,34 m en total), la Tabla representa el mundo
conocido en esa época, desde Inglaterra a África del Norte y del Atlántico hasta la India.
Otros documentos[editar]
En el siglo XIX, se encontraron cuatro tazas en el lago de Bracciano, cerca de Roma. Los
Vasos de Vicarello (nombre del lugar del descubrimiento) tienen grabados en varias
columnas los nombres de los albergues, así como la distancia que los separa, en la vía
que va desde Roma a Cádiz.
Han existido otros documentos, concentrándose específicamente en una ruta. Tenemos,
por ejemplo, las rutas de peregrinación a Jerusalén, como las de Eusebio de
Cesárea, Nicomedia o Théognis de Nicea. Son más tardíos (siglo IV), pero el sistema
sigue siendo el mismo: las etapas, distancias entre estas etapas, albergues.

Las instalaciones de las vías romanas[editar]

La construcción de una vía romana no se detiene al final de la obra. Un conjunto de
añadidos permitirá a los viajeros desplazarse en las mejores condiciones posibles.
Miliario de Nerón a la salida del municipio romano de (Capara) Cáparra(Cáceres), España.

Piedras miliares[editar]
Artículo principal: Miliario

En intervalos muy regulares, con el fin de ser localizados fácilmente en el espacio, los
ingenieros romanos incluyeron en los bordes de las viae publicae y vicinaleslas piedras
miliares. Estas son altas columnas cilíndricas de 2 a 4 m de altura y de 50 a 80 cm de
diámetro, con una base cúbica y clavadas en el terreno unos 80 cm.
Los hitos no fueron colocados cada milla, como en la actualidad los hitos kilométricos. Son
más bien signos regularmente colocados en las calzadas para indicar la distancia al
siguiente paso. En cada miliar, estaban colocadas a la altura de los viajeros (los usuarios
van montados, son militares: jinetes, cocheros etc.) varias inscripciones como: el nombre
del emperador que ordenó la construcción o renovación de la vía, sus títulos, el origen de
la milia (en caso de que se colocara allí después del trabajo o después de una reparación)
y las distancias entre su ubicación y las ciudades próximas, los principales cruces de
carreteras o las fronteras. Estas distancias se expresan en millas. La milla romana (Milia
passuum) corresponde a 1.000 pasos (en realidad, dobles pasos) de 1,48 m cada uno,
luego una milla son 1.480 m (1,48 km).
Algunas vías se han marcado con miliares en diferentes momentos. La Vía Domitia, por
ejemplo, se marcó con un sistema diferente de medida. Por lo tanto, se han encontrado
unas series de hitos diferentes.
El paso de los ríos[editar]
Con el fin de evitar desvíos, los ingenieros romanos habían desarrollado una serie de
obras para cruzar los ríos.
Vados[editar]
Las vías a menudo cruzan por vados. Estas zonas suelen estar simplemente empedradas
o con piedras trabajadas con cal, con el apoyo de vigas de madera. Las excavaciones, sin
embargo, han sacado a la luz vados de gran importancia, hechos de grandes bloques y
con un muro de sostén, una parte más baja que canalizaba el agua y una calzada para los
pasajeros. Estos vados evolucionaron en ocasiones hacia puentes de madera o piedra.
Puentes[editar]
Puente de Alcántara, España.

 Puentes de piedra
La innovación más espectacular de las vías romanas fue la construcción de puentes de
piedra en los ríos de anchura media. Se permitía así la continuidad de la circulación en
cualquier circunstancia, por ejemplo, en las épocas de crecidas de los ríos. Estas obras a
menudo han perdurado a través de los siglos y todavía se usan hoy o bien, después de su
destrucción, sus cimientos han servido de base para la reconstrucción posterior. Además,
los puentes han sido siempre fuentes de poblamiento.
Dependiendo de la anchura a cruzar, los puentes pueden tener un solo arco o contar con
varios arcos. En este último caso, cada pilar tiene un espolón dirigido aguas arriba y que
permitía, durante las crecidas, evitar que los pilares retuvieran gran cantidad de objetos
flotantes y que el puente se convirtiera en una presa que fuese una amenaza para su
solidez.

Antiguo puente romano mixto piedra y madera en Tréveris(Alemania). Los pilares son
auténticamente romanos.

 Puentes de madera
A menudo, los puentes eran totalmente de madera, sobre una base de pilotes.
 Puentes mixtos
Para mayor fuerza, los pilares se hacían de piedra, pero la cubierta del puente era de
madera.
El puente de Tréveris (Alemania) era de estos puentes mixtos con pilares de mampostería
y cubierta de madera. Hoy en día, los pilares romanos se mantienen, pero la cubierta, más
reciente, es de piedra tallada.

 Puentes de barcos
Para cruzar los ríos más anchos, los romanos habían desarrollado los puentes de
barcas pontones con una zona sólida, construida en cada orilla, a la que se unían los
barcos que estaban en el agua. Tenían pilares de anclaje dentro del mismo río, que
conferían mejor estabilidad a la totalidad.

 Barcas
El sistema de barcas de pago para transportar de una orilla a otra pasajeros y mercancías
fue también ampliamente utilizado.
Instalaciones especiales, túneles[editar]
Artículo principal: Túnel romano

En zonas montañosas, y cuando las vías no podían seguir rectas, fueron excavados
numerosos túneles y pasos en la roca de los flancos de la montaña. Se hicieron a veces
en estas zonas pequeños túneles; para mayor seguridad, se pusieron tableros en el lado
más peligroso para prevenir las caídas y se construyeron muros de sostén para ensanchar
un poco la vía.
Asimismo existían en las grandes vías, como el túnel de Furlo en la Vía Flaminia, o para
usos específicos militares o civiles, los túneles de vía de gran longitud, pudiendo alcanzar
varios centenares de metros, o incluso 1 km, como los tres túneles romanos de
los Campos Flégreos, cerca de Nápoles.

Los edificios y construcciones diversas[editar]

La administración romana instaló estaciones a lo largo de las vías romanas,
las mutationes y las mansiones, para la comodidad de los equipajes y de los viajeros.
Descansos y albergues[editar]
La mutatio es una estación de descanso cada 10 o 15 km para el simple descanso y el
posible cambio de montura. Había una mansio cada tres mutationes. Estaban separadas
por unos 30 a 50 km y, para identificarlas, a menudo estaban pintadas de rojo. Dirigidas
por el caupo, estaban bien equipadas y, posiblemente, permitían pasar allí la noche.
Tenían un albergue para la cena, un servicio de establos -stabulum- para los caballos, un
herrero e incluso un encargado del mantenimiento de los vehículos. Paralelamente a los
albergues, había almacenes que surtían de mercancías a la capital del Imperio.
Muchos escritos han llegado hasta nosotros sobre la vida en esas posadas o albergues.
Estas ventas de carretera o tabernae en ruta, llegaron a reunir muy mala reputación y los
viajeros preferían acampar en las cercanías, acogerse a algún deversorium (vivienda
pública para los ricos), o mejor, invitarse por medio de una carta de presentación,
practicando la hospitium (hospitalidad).
La rapidez y la seguridad[editar]
El cursus publicus, servicio postal del Imperio romano, fue, con el ejército, el principal
beneficiario y usuario prioritario de las vías romanas, utilizándolas para la entrega rápida
de mensajes y nuevas por todo el Imperio. El sistema funcionó tan bien que los vehículos
de cursouspublicus podían recorrer, en condiciones favorables, hasta 75 km por día (el
mismo servicio en el año 1550 hacía todos los días un máximo de 45 km diarios).

Mausoleo de Glanum.

Pronto se vio la necesidad de construir fortalezas y campamentos militares para garantizar

la seguridad de estas vías. Algunos son verdaderas fortalezas, como Jublains en la Galia.
La guarnición también podía servir para la reparación de la vía.
Monumentos civiles, militares y sagrados[editar]
Por último, para la comodidad espiritual y para colocarse bajo la protección tutelar de los
dioses, los viajeros encontraban regularmente a lo largo de las vías romanas lugares de
culto, templos o fanum. Oraban a Mercurio, dios del comercio y de los viajeros, a Diana,
guardiana de las carreteras o a deidades locales. También se hacían ofrendas monetarias,
o de exvotos, sacrificios…
Más grandiosos y, a menudo, erigidos a la gloria de sus donantes, ya fuesen personas
ricas o emperadores, los mausoleos y trofeos dan testimonio hoy de la maravillosa
arquitectura de los romanos. Los ejemplos más bellos de la Galia romana son el trofeo de
Augusto, la Turbie y el mausoleo de Glanum en Saint-Rémy-de-Provence.
Singularidades
La red principal tenía más de 120 000 km. Las calzadas también atravesaban ciudades,
con aceras laterales ligeramente elevadas. Estas calles disponían de unos bloques de
piedra, separados regularmente entre sí, que permitían cruzar de una acera a otra en días
de lluvia e impedían que los vehículos alcanzaran velocidades peligrosas. Por esta razón,
la distancia entre las ruedas de los carros era siempre la misma para poder pasar entre las
piedras.

Los principales ejes romanos[editar]

Artículo principal: Lista de calzadas romanas
 

La visión general de la red de carreteras del Imperio romano bajo el emperador Adriano(125)

Mapa de las principales calzadas de la Italia romana.

Mapa de la Vía Apia en Italia.

Mapa de la Vía Flaminia en Italia.

Mapa de la Vía Popilia en Italia.

 

Principales calzadas a la salida de la Roma antigua.

Principales calzadas de Hispania.

Vía Domitia al sur de Francia.

Principales calzadas en Britania (I).

Principales calzadas en Britania (II).

 

Antigua ruta romana de la Vía Egnatia por Albania, Grecia y Turquía.

Localización de las vías romanas[editar]

Calzada romana Vía de la Plata, a su paso por el Museo Nacional de Arte

Romano de Mérida en España.

Con su sentido de organización, de la geometría y de la construcción, los romanos

trazaron, con el apoyo logístico de un gran número de soldados, vías a menudo todavía
visibles hoy, pero que pueden estar ocultas por las carreteras actuales.
Los antiguos documentos que han llegado hasta nosotros no nos permiten localizar con
precisión las vías romanas. Se deben buscar otras pistas, y en primer lugar, debajo de las
carreteras europeas, ya que muchas de ellas están directamente construidas sobre las
vías romanas o siguen una traza muy cercana al camino romano.
Cartografía y fotografías aéreas[editar]
Mediante la prospección aérea y el estudio de mapas se puede encontrar fácilmente el
trazado de las vías ocultas con sus marcas visibles en las parcelas o en los límites de las
fincas.
La rectitud del trazado de una carretera, la presencia de pueblos en los márgenes,
sucesores de las villas romanas (granjas), suelen proporcionar una primera indicación.
Toponimia[editar]
La toponimia es también una fuente de información: nombres de lugares, como el camino
de César, por supuesto, pero asimismo el camino de hierro, la vía blanca, y así
sucesivamente, señalan la posibilidad de una antigua vía importante.
La vía romana era normalmente llamada en latín via strata o simplemente strata, es decir,
empedrada, en comparación con otros caminos que no lo fueron: hay, por lo tanto,
topónimos como Estrée(s), con variaciones Estrat, Étrat, Lestraz ... Se conservan en los
idiomas actuales palabras antiguas que corresponden a aquellas que designan la
carretera: street en inglés, straat en holandés, Straße en alemán, strada en
italiano, estrada en gallego y portugués, etc.
Fuentes antiguas para el estudio de las calzadas
romanas[editar]

Mapa de Europa según Estrabón que ayuda a comprender los errores en las descripciones de los
itinerarios de calzadas romanas en esa época.

 Itinerario de Antonino

 Vasos de Vicarello

 Anónimo de Rávena

 Tabula Peutingeriana

 Tablas de barro de Astorga

 Tegula de Valencia

 Guidonis Geographica

 Itinerarium maritimum
Autores de obras geográficas más generales[editar]

 Estrabón: Geografía de Estrabón (Geographika)

 Pomponio Mela: De Chorographia

 Plinio el Viejo: Historia Natural (Naturalis Historia)

 Claudio Ptolomeo: Geografía de Ptolomeo (Geographia)

Véase también[editar]
 Edificación pública (Roma Antigua)

 Arquitectura de la Antigua Roma

 Vías Romanas en Europa

 Miliario

 Mansio
 Caupona

 Mutatio

 Taberna

 Colonia romana

 Municipium

 Villa romana

 Fundus

 Oppidum

 Dioptra

 Anexo:Puentes romanos

Referencias[editar]
1. ↑ ARS Mensoria. Dioptra. Por Issac Moreno Gallo

2. ↑ Infraestructura Viaria romana II

3. ↑ Vías romanas. Ingeniería y técnica constructiva

4. ↑ Th Kissel (2002). «La construcción de carreteras como un munus publicum» en P.

Erdkamp dir., El ejército romano y la economía. Ámsterdam, p. 127—160.

 Este artículo se ha ampliado traduciendo desde la Wikipedia francesa

Bibliografía[editar]
 Gabriel Thiollier-Alexandrowicz (2000). Las rutas romanas en Francia. Ed
Faton. ISBN 2878440366

 Raymond Chevallier: Las vías romanas. (1972) Armand Colin.

 Th. Kissel (2002). «Road-Building as a munus publicum» en P. Erdkamp dir., The

Roman Army and the Economy. Ámsterdam, p. 127—160.

Enlaces externos[editar]

 Wikimedia Commons alberga una galería multimedia sobre Calzada romana.

 Portal temático de investigación sobre vías romanas

 Vías Romanas — Ingeniería y técnica constructiva, Isaac Moreno Gallo, 2006.

Libro completo en PDF correspondiente al ISBN 84-7790-404-9.
 Site sur les voies romaines méditerranéennes

 Bornes milliaires romaines, épigraphie, répertoire

 «El Miliario Extravagante», de Gonzalo Arias. Mapa-Índice de las Vías Romanas de

Hispania, catálogo de vías, índice de mansiones y ciudades de la Hispania romana.

 Repertorio de Caminos de la Hispania Romana, Pórtico librerías 2ª Edición

2004. Gonzalo Arias, Ronda: 2004.

 Lámina con secciones de la calzada de la vía romana de Uxama a Augustóbriga y

con varios dibujos de inscripciones romanas, extraída de la publicación de Eduardo
Saavedra "Descripción de la Vía romana entre Uxama y Augustóbriga". Año 1861.
Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes.

 La Vía de la Plata por tierras extremeñas.

 Vias Romanas em Portugal, por Pedro Soutinho.

 Vías e itinerarios: de la Antigüedad a la Hispania romana. José María Blázquez,

Enlace Cervantes Virtual.

 Camino romano de Sevilla a Córdoba. José María Blázquez, Enlace Cervantes

Virtual.