Metrosinu

METROSINÚ
2019
Tabla de contenido
Tablas ...................................................................................................................................... 2
Ilustraciones ............................................................................................................................. 3
1. Antecedentes Históricos .................................................................................................... 1
1.1 Montería antes de Metrosinú ...................................................................................... 1
1.2 Montería con Metrosinú ............................................................................................. 3
Avenida circunvalar. .......................................................................................................... 7
Carreras 4ta y 5ta. ............................................................................................................. 8
Avenida primera o avenida 20 de julio. ............................................................................... 8
Puentes peatonales e intercambiadores viales .................................................................... 9
2. Empresas de transporte en Montería y su participación ..................................................... 10
2.1 Empresas operadoras actuales ................................................................................. 10
2.2 Monteriana Móvil (MONTRA) ......................................................................................... 18
2.3 Sistema Estratégico SETP (Integración Actores) ........................................................ 21
3. Integración Intermodal – Terminal de Transporte/Intercambiadores .................................. 28
3.1 Terminal de Transportes ................................................................................................ 28
3.2 Intermunicipal ............................................................................................................... 46
3.3 Urbaneo intermunicipal .................................................................................................. 48
3.4 Integración con el servicio intermunicipal ....................................................................... 59
3.4.1 Propuesta de Metrosinú ........................................................................................... 59
3.4.2 Propuesta de intercambiadores en la estructuración técnica del SETP por parte del Ente
Gestor (Montería Amable) ................................................................................................ 73
4. SETP / Montería Amable / ASOSETP ..................................................................................... 75
4.1 Que es un SETP y que es Montería amable ................................................................ 75
4.2 Marco Legal .............................................................................................................. 78
4.3 Niveles de servicio ................................................................................................... 80
4.3.1 Trazado de rutas ...................................................................................................... 81
5. Modelo operativo Metrosinú ............................................................................................ 94
5.1 Recaudar del Sinú .......................................................................................................... 94
5.2 Última Milla: Proyecto Motocarro complementario SETP .......................................... 95
5.3 Indicadores de servicio ............................................................................................ 100
5.4 Sistema de Recaudo, de Gestión y Control de Flota .................................................. 100
5.4.1 Proveedor tecnológico. ........................................................................................... 100
5.4.2 Tiquetes .......................................................................................................... 106
5.4.3 Transferencias .....................................................................................................109
5.4.4 Puntos de Recarga ........................................................................................... 111
5.4.5 Sistema de gestión y control de flota - ME ........................................................ 114
5.4.6 Programación de servicios ............................................................................... 128
5.4.7 Busser ................................................................................................................. 132
6. Matenimiento de flota ................................................................................................ 137
6.1 Herramientas Tecnológicas ....................................................................................... 137
6.2 Modelo UPTs ...................................................................................................... 141
6.3 Especificaciones técnicas de flota ............................................................................ 1
6.4 Distribución de flota ............................................................................................... 2
6.5 Overhaull de carrocerías ............................................................................................... 3
7 Patios de operación ..................................................................................................... 4
7.1 Manejo ambiental patio de operaciones .................................................................. 4
7.2 Manejo de incendios y contingencias .................................................................... 12
Tablas
Tabla 1. Capacidad Transportadora de empresas de Transporte Publico Colectivo de Montería .. 10

Tabla 2. Tarjetas de operación vigentes por empresas de TPC de Montería ................................ 11
Tabla 3. Rutas de TPC autorizadas a empresas de Montería ....................................................... 11
Tabla 4. Actos administrativos que autorizan las rutas de TPC por empresas en Montería ........... 13
Tabla 5. Rutas autorizadas por empresas en Montería ............................................................... 15
Tabla 6. Rutas de Monteriana Móvil (Montra) ........................................................................... 18
Tabla 7. Empresas que firman el convenio de colaboración empresarial .................................... 22
Tabla 8. Rutas de la Operación 1 .............................................................................................. 23
Tabla 9. Rutas de la operación 2 .............................................................................................. 24
Tabla 10. Distribución de ingresos y kilómetros de la Operación 1 ............................................. 24
Tabla 11. Distribución de rutas de la operación 2 ...................................................................... 24
Tabla 12. Pasajeros movilizados en la Terminal de Transportes de Montería .............................. 30
Tabla 13. Cantidad de vehículos despachados por día en la Terminal de Transportes según
Origen/Destino ....................................................................................................................... 30
Tabla 14. Detalle de pasajeros de la terminal de transporte por origen/destino ........................... 31
Tabla 15. Pasajeros de la Terminal de Transporte de Montería por origen/destino punto cardinal del
Municipio ............................................................................................................................... 32
Tabla 16. Destinos por empresa despachados desde la Terminal de Transporte de Montería ....... 33
Tabla 17. Destinos interdepartamentales por empresas ............................................................. 37
Tabla 18. Origen de los viajes de los pasajeros encuestados de la Terminal de Transportes de
Montería ................................................................................................................................. 37
Tabla 19. Destinos ofrecidos por las empresas de transporte intermunicpal en el departamento de
Córdoba ................................................................................................................................. 46
Tabla 20. Destinos intermunicipales por empresas ....................................................................47
Tabla 21. Máximo descenso por punto de estudio sentido Norte-Sur día hábil ............................ 53
Tabla 22. Máximo descenso por punto de estudio sentido Norte- Sur dia sin moto .................... 54
Tabla 23. Máximo descenso por punto de estudio sentido Norte-Sur día sin parrillero ................ 54
Tabla 24. Vehículos de transbordo sentido Norte-Sur ............................................................... 55
Tabla 25. Vehículos de transbordo sentido Sur-Norte ............................................................... 56
Tabla 26. Descensos por punto de análisis Norte-Sur en la muestra tomada ............................... 57
Tabla 27. Ascensos por punto de estudio sentido Sur-Norte en los puntos de aforo. ................... 58
Tabla 28. Presupuesto de intercambiadores para el SETP de Montería – Estudio Mobilé 2012 ..... 73
Tabla 29. Total inversión proyectos SETP de Montería (Montería Amable, s.f.) ........................... 78
Tabla 30. Tabla resumen de obras para el SETP de Montería (Montería Amable, s.f.) .................. 78
Tabla 31 Resumen escenarios planteados para el SETP de Montería. ......................................... 81
Tabla 32 Configuración rutas de alimentación en motocarro para el escenario 2. ....................... 93
Tabla 33 Cuencas Ultima Milla Metrosinú ..................................................................................97
Tabla 34 Indicadores de Servicio ............................................................................................. 100
Tabla 35. Experiencia de Busmatick ........................................................................................ 101
Tabla 36. Especificaciones técnicas de los letreros a bordo de los vehículos .............................. 105
Ilustraciones
Ilustración 1. Bus de palito de la época ....................................................................................... 1

Ilustración 2. Ayudante ............................................................................................................. 2
Ilustración 3. Parqueadero y taller .............................................................................................. 2
Ilustración 4. Terminal de despacho ........................................................................................... 3
Ilustración 5. Despachador (a la izquierda) y conductor (a la derecha - Alfredo Recuero) .............. 3
Ilustración 6. Busetones Agrale (137) con capacidad para 25 sentados y 27 de pie......................... 4
Ilustración 7. Patio de operaciones Metrosinu............................................................................. 5
Ilustración 8. Tecnología para el control del recaudo - Equipos abordo ........................................ 5
Ilustración 9. Recaudo centralizado ........................................................................................... 6
Ilustración 10. Avenida Circunvalar en Montería - antes y después............................................... 7
Ilustración 11. Carrera 4ta y 5ta en Montería - antes y después .................................................... 8
Ilustración 12. Avenida primera en Montería - antes y después .................................................... 8
Ilustración 13. Puentes peatonales construidos para el SETP de Montería .................................... 9
Ilustración 14. Composición del Operador Metrosinú ................................................................ 12
Ilustración 15. Evolución de las empresas de TPC de Montería .................................................. 12
Ilustración 16. Patio Taller Monteriana Movil ............................................................................ 20
Ilustración 17. Esquema del convenio de colaboración empresarial............................................ 22
Ilustración 18. Terminal de transportes de Montería ................................................................. 28
Ilustración 19. Ubicación de la Terminal de Transportes de Montería con referencia a las vías de
acceso al Municipio ................................................................................................................. 29
Ilustración 20. Recorrido de la ruta Cereté-Montería ................................................................. 32
Ilustración 21. Tipo de vehículo utilizado en el viaje por los pasajeros encuestados de la Terminal de
Transportes de Montería ......................................................................................................... 39
Ilustración 22. Frecuencia de viaje de los pasajeros encuestados de la Terminal de Transportes de
Montería ................................................................................................................................ 39
Ilustración 23. Otra frecuencia de viaje de los pasajeros encuestados de la Terminal de Transportes
de Montería ............................................................................................................................ 40
Ilustración 24. Destino final de llegada de los usaurios de la Terminal de Transportes ................ 40
Ilustración 25. Hoteles a los que se dirigen los usuarios que llegan a la Terminal de Transportes . 41
Ilustración 26. Centro Comercial al que se dirigen los usuarios de la Terminal de Transportes de
Montería ................................................................................................................................ 41
Ilustración 27. Centro medico al que se dirigen los usuarios de la Terminal de Transportes de
Montería ................................................................................................................................ 42
Ilustración 28. Destino de los usuarios de la Terminal de Transportes que se dirigen a sitios distintos
a la opciones dadas en la encuesta ........................................................................................... 42
Ilustración 29. Razones por la que los encuestados de la Terminal de Transportes usaurían un medio
de transporte distinto al bus urbano para dirigirse a su destino final .......................................... 43
Ilustración 30. Detalle de las razones del 2% que dijo no usar el servicio de bus urbano para dirigirse
a su destino final en la Terminal de Transportes. ...................................................................... 44
Ilustración 31. Razones de la eleccion del medio de transporte para completar su viaje por parte de
los usuarios encuestados en la Terminal de Transportes ........................................................... 44
Ilustración 32. Medio de transporte utilizado para llegar a la Terminal de Transportes ............... 45
Ilustración 33. Razones de la elección del medio de transporte utilizado para llegar a la Terminal de
Transportes ............................................................................................................................ 45
Ilustración 34. Puntos de aforo ................................................................................................ 49
Ilustración 35. Descenso de pasajeros por empresa en los puntos de aforo................................. 50
Ilustración 36. Descenso de pasajeros por empresa en los puntos de aforo. ............................... 50
Ilustración 37. Pasajeros que descienden y ascienden del servicio intermunicipal en los puntos de
aforo. ...................................................................................................................................... 51
Ilustración 38. Pasajeros urbanos movilizados por vehículo intermunicipal sentido sur-norte en los
puntos de aforo. ..................................................................................................................... 52
Ilustración 39. Pasajeros urbanos movilizado por vehículo intermunicipal sentido norte-sur en los
puntos de aforo. ..................................................................................................................... 52
Ilustración 40. Volumen de usuarios de transporte municipal sobre la avenida circunvalar........... 53
Ilustración 413. Transbordos realizado en los puntos de aforo sentido Sur-Norte ....................... 56
Ilustración 42. Terminal Km15 ................................................................................................. 60
Ilustración 43. Topografía Km15 .............................................................................................. 60
Ilustración 44. Las cruces vía Santa Lucía-Montería .................................................................. 61
Ilustración 45. Topografía Santa Lucia ..................................................................................... 61
Ilustración 46. Mateo Gomez ................................................................................................... 62
Ilustración 47. Topografía Mateo Gomez.................................................................................. 62
Ilustración 48. Ubicación general de los intercambiadores ........................................................ 63
Ilustración 49. Despachos de rutas intermunicipales desde la ciudad de Montería ...................... 63
Ilustración 50. Alternativas de diseño intercambiador del Km15 ................................................ 65
Ilustración 51. Elementos del intercambiador del Km15 ............................................................ 65
Ilustración 52. Imagenes del intercambiador del Km15 ............................................................. 66
Ilustración 53. Alternativas de diseño del intercambiador de Santa Lucia ....................................67
Ilustración 54. Diseño conceptual intercambiador Santa Lucia ...................................................67
Ilustración 55. Imagenes del intercambiador Santa Lucia .......................................................... 68
Ilustración 56. Diseño conceptual intercambiador Mateo Gomez Alternativa 1 .......................... 69
Ilustración 57. Diseño conceptual intercambiador Mateo Gomez Alternativa 1 .......................... 69
Ilustración 58. Imagenes del intercambiador Mateo Gomez ....................................................... 70
Ilustración 59. Diseño conceptual intercambiador Mateo Gomez Alternativa 2 ........................... 71
Ilustración 60. Diseño conceptual intercambiador Mateo Gomez Alternativa 2 ........................... 72
Ilustración 61. Imagenes del intercambiador Mateo Gomez ....................................................... 72
Ilustración 62. Intercambiador en Mocarí ..................................................................................74
Ilustración 63. Agentes privados de un SETP, según el Decreto 3422 de 2009 del Ministerio de
Transporte .............................................................................................................................. 77
Ilustración 64 Ruta 2. “Aeropuerto”......................................................................................... 82
Ilustración 65 Ruta 3. “Cantaclaro – Centro” ............................................................................ 82
Ilustración 66 Ruta 4. “Cantaclaro UPB” .................................................................................. 83
Ilustración 67 Ruta 5. “Dorado” ............................................................................................... 83
Ilustración 68 Ruta 6. “El Recreo – Centro” ............................................................................... 84
Ilustración 69 Ruta 7. “KM 15” .................................................................................................. 84
Ilustración 70 Ruta 8. “Los colores” .......................................................................................... 85
Ilustración 71 Ruta 9. “Los Robles – Sucre” ............................................................................... 85
Ilustración 72 Ruta 10. “Mogambo 22” ..................................................................................... 86
Ilustración 73 Ruta 11. “Panzenu” ............................................................................................. 86
Ilustración 74 Ruta 12. “Pradera 27” .......................................................................................... 87
Ilustración 75 Ruta 13. “Rancho Grande” ................................................................................... 87
Ilustración 76 Ruta 14. “Sabanal – Volado” ............................................................................... 88
Ilustración 77 Ruta 15. “Santafé” .............................................................................................. 89
Ilustración 78. Plataforma tecnológica ..................................................................................... 94
Ilustración 79. Plataforma tecnológica de Recaudar del Sinu ..................................................... 95
Ilustración 80 Operadoras Ultima Milla Metrosinú .................................................................... 96
Ilustración 81 Cuencas de Alimentación ................................................................................... 98
Ilustración 82. Propuesta de transición de tipologías de vehículos partiendo de la última milla. .. 99
Ilustración 83. Transición de tipología de vehículos ................................................................... 99
Ilustración 84. Contador mecánico de pasajeros ......................................................................104
Ilustración 85. Sistema de pago Mixto de Metrosinú ................................................................ 106
Ilustración 86. Estrategias para una migración voluntaria del usuario al medio de pago electrónico
............................................................................................................................................. 107
Ilustración 87. Red de recargas mejorada y accesible ............................................................... 108
Ilustración 88. Esquema de una Tarjeta Electrónica Sin Contacto TISC ..................................... 108
Ilustración 89. TISC - Tarjeta Inteligente Sin Contacto ............................................................. 109
Ilustración 90. Transferencia, el beneficio de utilizar dos buses de ruta distinta pagando uno solo.
............................................................................................................................................. 109
Ilustración 91. Puntos de transferencia habilitados inicialmente para el transbordo entre rutas. 110
Ilustración 92. Software de red de recargas RDR ..................................................................... 111
Ilustración 93. Validación de cada transacción con el servidor central ....................................... 112
Ilustración 94. Puntos de venta y recarga ................................................................................ 113
Ilustración 95. Equipamiento en buses del Operador Metrosinú ............................................... 114
Ilustración 96. Flujo de Información en el SIGLA Busmatick ..................................................... 115
Ilustración 97. Distribución de información del servidor central a los diferentes modulos para la
explotación ........................................................................................................................... 115
Ilustración 98. Centro de control ............................................................................................. 116
Ilustración 99. Informe de puntualidad .................................................................................... 116
Ilustración 100. Gestión de alarmas......................................................................................... 117
Ilustración 101. Software GEA para la configuración de las tablas básicas del negocio ............... 120
Ilustración 102. BTK Office para el seguimiento a la operación en tiempo real .......................... 121
Ilustración 103. Interacción de los modulos del sistema Busmatick ........................................... 122
Ilustración 104. Software Graphicage para el análisis de la oferta ............................................. 123
Ilustración 105. Preliquidación de horas hombre con Gescar .................................................... 125
Ilustración 106. Administración de tarjetas de clientes ............................................................. 125
Ilustración 107. Personalización de tarjetas ............................................................................. 126
Ilustración 108. Gestor de módulos SAM ................................................................................. 126
Ilustración 109. InfoZoom software de la plataforma Busmatick de Business Intelligence.......... 128
Ilustración 110. Freeway - software de programación de servicios ............................................ 128
Ilustración 111. Programación de servicios conductor .............................................................. 130
Ilustración 112. Programación de servicios bus ........................................................................ 130
Ilustración 113. Asignación de turnos ...................................................................................... 131
Ilustración 114. Hoja de servicio conductor .............................................................................. 131
Ilustración 115. Pantalla inicial de Busser con codigos de ruta................................................... 132
Ilustración 116. Seguimiento a vehículos de una ruta en tiempo real......................................... 133
Ilustración 117. Rutas sugeridas para el destino seleccionado ................................................... 134
Ilustración 118. Indicaciones detalladas para llegar al destino seleccionado .............................. 134
Ilustración 119. Visualización de servicios disponibles dentro de una cuenca ............................. 135
Ilustración 120. Detalles de la promotor/a que atenderá la solicitud .......................................... 135
Ilustración 121. Calificación del servicio ................................................................................... 136
Ilustración 122. Notificaciones PopUp enviadas desde el centro de control ............................... 136
Ilustración 123 Tiempos del Proceso .......................................................................................... 3
1. Antecedentes Históricos
1.1 Montería antes de Metrosinú
Tradicionalmente el trasporte público urbano de la ciudad era prestado a través de empresas

afiliadoras de naturaleza mixta. Estas empresas abarcaban la prestación del servicio de transporte
de pasajeros Colectivo Urbano, Colectivo intermunicipal, y servicio de transporte individual. Antes
del nacimiento de Metrosinú las empresas de transporte público de la ciudad eran Sotracor S.A.,
Tucura Ltda., Monteriana de Transportes S.A., Cootrasur Ltda., y Sotracan S.A. Los vehículos no
eran propiedad de las empresas de transporte sino de particulares que afiliaban sus vehículos a las
empresas.
Ilustración 1. Bus de palito de la época Ilustración 2. Pesero de la época
La función principal de las empresas de transporte era gestionar la asignación de rutas, capacidad
transportadora, realizar y controlar los despachos de los vehículos en cada ruta. Los propietarios
de vehículos eran personas que en su mayoría no estaban dedicadas completamente a la actividad
de transporte pues su actividad principal era la de comerciante, medico, etc. Ellos se encargaban
del mantenimiento de los vehículos, la realización del recaudo y la gestión del recurso humano
(mecánicos y conductores). Estos afiliados cumplían con el pago de una planilla a la empresa de
transporte y el correspondiente aporte al fondo de reposición.
El conductor en la mayoría de los casos trabajaba de manera informal con un ayudante, que se
encargaba de vocear a los usuarios la ruta, realizar el cobro de la tarifa al usuario, y brindar apoyo
al conductor en caso de averías durante la operación. Cada conductor llegaba a un acuerdo con el
propietario del vehículo para la repartición de los ingresos. Del producido diario el conductor sacaba
su sueldo, el pago del ayudante y el combustible.
Ilustración 2. Ayudante
Con el dinero recibido de parte del conductor, el propietario del vehículo realizaba el pago de las
obligaciones que tenía con la empresa de transporte, con los bancos y acreedores, realizaba el
mantenimiento del vehículo, y obtenía una utilidad. Toda la actividad de transporte se realizaba de
manera empírica y lo que se veía en las calles era un collage de vehículos con conductores
guerreando el centavo en cada esquina. Los ingresos del negocio se encontraban completamente
en control del conductor, los sistemas de control del recaudo eran inexistentes o muy precarios.
Como consecuencia de esto último, el nivel de evasión por parte del conductor y los usuarios era
elevado.
Ilustración 3. Parqueadero y taller

Los despachadores de las rutas, empleados por las empresas de transporte, se apostaban en los
extremos de las rutas para realizar el control de los despachos con un reloj. No existía programación
previa, y los despachos se realizaban según el orden de llegada de los vehículos. Con el reloj se
controlaba el cumplimiento del tiempo de la vuelta en la ruta por parte de cada conductor. Aquellos
que incumplían el tiempo establecido eran castigados con multa o la pérdida del turno. En
ocasiones los conductores compraban el perdón a los despachadores para evitar las sanciones
establecidas por el incumplimiento de los tiempos de ciclo y los despachos. Con la sobreoferta de
vehículos que se tenía en las rutas se podían dar el lujo de suspender despachos sin afectar las
frecuencias de servicio. Los intervalos de despacho alcanzaron a ser de 2 minutos en algunas rutas.
Ilustración 4. Terminal de despacho Ilustración 5. Despachador (a la

izquierda) y conductor (a la derecha -
Alfredo Recuero)
Sin embargo, eran épocas de bonanza para la industria del transporte, ya que la motocicleta tenía
precios que no todos podían pagar y aún no se imponía el mototaxismo en la ciudad. En las calles
reinaban los vehículos de transporte público colectivo debido a que la motorización no alcanzaba
los niveles de hoy. Tener vehículo personal era una cuestión reservada solo para la clase alta, media-
alta.
1.2 Montería con Metrosinú
Las sociedades mercantiles SOPROAS S.A. Y MONTERÍA EXPRESS S.A, son dos empresas que se
constituyeron en el año 2003 como una respuesta de los transportadores del servicio urbano de la
ciudad de Montería al crecimiento del fenómeno del mototaxismo y la informalidad, aunado a la
inactividad de las autoridades competentes para ejercer el control y la vigilancia que les
correspondía. Para estos efectos se construyó un modelo basado en la racionalización del parque
automotor, la renovación de la flota de vehículos, la unificación de la operación, un sistema de
recaudo eficiente y confiable, el aprovechamiento de las economías de escala, la formalización y
legalización de la vinculación laboral de los conductores, y un programa control de la flota de
vehículos. Las compañías iniciaron con pequeños capitales y se apoyaron financieramente en
créditos bancarios por un valor aproximado de 22.000 millones de pesos que fueron diferidos a un
término final de 20 años y que en la actualidad aún presentan saldos elevados por pagar.
Ilustración 6. Busetones Agrale (137) con capacidad para 25 sentados y 27 de pie.
Con la renovación de flota se le aporta a la ciudad:
 Más de 200 vehículos de modelos 2005 en adelante.

 Buses modernos, seguros y cómodos.
 Buses limpios.
 Permanente control al tema ambiental.
 Uniformidad en la flota de vehículos.
Ilustración 7. Patio de operaciones Metrosinu
En el patio Metrosinú las empresas Soproas y Montería Express centralizan la operación así:
 Mantenimiento preventivo, correctivo y alistamiento de la flota de vehículos.

 Programación optimizada bajo modelos matemáticos.
 Comunicación en línea y tiempo real entre los buses y el centro de control.
 Sistema de Control de pasajeros, recaudo y manejo de estadísticas bajo la tecnología de
Tarjetas Inteligentes prepago y transferencias. Tecnología española e inglesa de última
generación (TISC).
 1,8 conductores por bus.
 Opera las rutas autorizadas de manera conjunta, creando una red interconectada de líneas,
bajo un convenio de cooperación empresarial avalado por el municipio.
Ilustración 8. Tecnología para el control del recaudo - Equipos abordo

Gracias a la inversión en tecnología se logran los siguientes avances:
 Modernización del sistema de control y regulación de la operación.

 Creación de rutas operadas por Metrosinú como operador del convenio de cooperación
empresarial entre Soproas y Montería Express. Operación unificada.
 Operación en línea. Creación del Centro de Control. Implementación del sistema de
información al usuario.
 Optimización de recorridos, despachos y frecuencias de todas las rutas de Soproas y
Montería Express.
 Creación del sistema de rutas principales y rutas alimentadoras que permiten ampliar la
cobertura a sitios de difícil acceso.
 Se realiza la programación de la operación con el apoyo de un software especializado
“Freeway – Effikaz”.
 Se redujo el fraude en los buses, gracias a la implementación de tecnología en el sistema
de recaudo.
 Se establecieron puntos de transferencia que permiten al usuario poder hacer transbordo
entre buses de distinta ruta sin costo adicional.
Ilustración 9. Recaudo centralizado
En el año 2006 el Municipio es incluido en el programa de ciudades amables dirigido a financiar

infraestructura de transporte por valor de 240.000 millones en su primera fase. El sistema opera
con el aval de la Administración Municipal, bajo la aprobación de un convenio de cooperación
empresarial que permite la unificación y racionalización de flota y rutas, el cual fue debidamente
aprobado por la Secretaría de Tránsito y el Alcalde de la época. En 2011, estas empresas que
iniciaron como simples propietarias de vehículos y gestores de la operación, se convirtieron en
empresas transportadoras habilitadas en los términos del Decreto 170 de 2001. Durante los 12 años
de existencia se han acumulado pérdidas aproximadas de 8.000 mil millones que han sido
evidenciadas por las superintendencias y demás entes de control, y han obligado a los accionistas
a realizar continuas capitalizaciones para evitar la configuración de las causales de quiebra técnica.
A pesar de lo anterior, el sistema se ha mantenido en operación y constante evolución, prestando
un servicio de alta calidad y logrando un desarrollo según lo establecido normativamente por el
Gobierno Nacional, como estándares ideales para la prestación del servicio de transporte público
para ciudades intermedias, y así mismo generando empleo y siendo fuente de desarrollo y progreso
para la ciudad.
El Gobierno Nacional incluyó al Ente Territorial en el programa de CIUDADES AMABLES, quien

procedió a la constitución de un Ente Gestor mediante una Sociedad bajo el tipo social de S.AS.,
con capital 100% público, y cuyo objeto social se encaminó a la construcción de la infraestructura
destinada al transporte, en los términos que la normatividad expedida por el Gobierno Nacional
para estos efectos exigía. Esta primera fase se encuentra ejecutada en un 90%, procediendo en
adelante la definición e implementación de la operación del Sistema Estratégico de Transporte
Público SETP en los mismos términos. El marco regulatorio de este tema fue definido previamente
por el Decreto 3422 de 2009, el cual ha sido debatido y discutido ampliamente en diferentes
escenarios y por varios actores como lo son los Ministerios de Transporte y Hacienda, DNP, los
Municipios y los Transportadores. Adicionalmente se incluyó regulación en el Plan de Desarrollo –
Ley 1450 de 2011. El Ente Gestor y el Municipio de Montería se encuentran próximos a definir la
operación y el manejo del sistema, frente a lo cual se han realizado numerosas reuniones con los
transportadores.
A la fecha se han realizado obras de infraestructura que le han cambiado la cara a la ciudad y han
dinamizado la economía de la ciudad. Se muestra a continuación algunas de ellas:
Avenida circunvalar.
Objeto: Reconstrucción del pavimento rígido, andenes y espacio público de la avenida circunvalar
entre calle 29 y calle 13. Perteneciente al sistema estratégico de transporte público "SETP" de la
ciudad de montería.
Valor: $ 7.204.784.374
Ilustración 10. Avenida Circunvalar en Montería - antes y después

Carreras 4ta y 5ta.
Objeto: Pavimentación en concreto rígido de la carrera 4 y 5 entre la calle 41 y la avenida circunvalar

perteneciente al sistema estratégico de transporte público “SETP” de la ciudad de montería.
Valor: $ 13.000.000.000.
Ilustración 11. Carrera 4ta y 5ta en Montería - antes y después
Avenida primera o avenida 20 de julio.
Objeto: Pavimentación en concreto rígido de la carrera 1 entre la calle 35 y la avenida circunvalar

perteneciente al sistema estratégico de transporte público "SETP" de la ciudad de montería.
Valor: $4.249.153.956.
Ilustración 12. Avenida primera en Montería - antes y después

Puentes peatonales e intercambiadores viales
Objeto: Construcción de cuatro puentes peatonales en: avenida circunvalar con carrera 3w. (p.p 1),
avenida circunvalar con calle 23. (p.p 2), avenida circunvalar con carrera 2. (p.p 4) y avenida
circunvalar con calle 95. (p.p 5) y construcción del intercambiador vial (iv 1) en la avenida circunvalar
con carrera 1w, pertenecientes al sistema estratégico de transporte público "SETP" de la ciudad de
montería.
Valor: $6.740.000.000
Ilustración 13. Puentes peatonales construidos para el SETP de Montería
El recaudo, la gestión y control de flota será operado por los trasportadores, que iniciaron la
implementación del componente tecnológico, alcanzando la instalación de las unidades lógicas a
bordo de los vehículos en un 100% de la flota. Esta actividad será realizada por los transportadores
de manera integral en la operación de transporte, a través de una empresa constituida por ellos
para este fin. El municipio realizará una inversión para completar en un 100% los elementos
requeridos y/o sugeridos por la consultoría en materia de tecnología. En este momento se adelanta
un proceso licitatorio por parte del Municipio de Montería por un valor de $15 mil millones de pesos
aproximadamente, para completar la inversión tecnológica. Estos equipos serán entregados en
comodato a los transportadores para su operación. Dentro de este proceso licitatorio se están
garantizando 5 años de mantenimiento.
Debido a que la consultoría resalto que en ninguno de los escenarios modelados se obtiene cierre
financiero, el gobierno municipal permitirá la utilización de los vehículos que actualmente se
encuentran en la operación hasta el cumplimiento de su vida útil. Se está promoviendo además la
creación de un fondo de estabilización tarifaria que garantizara el 30% de la inversión para la
renovación de la flota, llegado el vencimiento de la vida útil de la actual.
El sistema será asignado a un convenio de cooperación empresarial conformado por las empresas
que tradicionalmente prestaron el servicio y que asumieron la responsabilidad de cumplir con los
requisitos de habilitación para convertirse en operadores del SETP. Este convenio de cooperación
empresarial se presentó al Ministerio de Transporte para que avalara este mecanismo, que está
contemplado en la norma como mecanismo para reestructurar el servicio. Como se dijo
anteriormente la asignación del sistema se hará de manera integral a los transportadores, lo que
quiere decir que los componentes (recaudo, gestión y control de flota, operación del transporte)
serán gestionados por los transportadores. Al acogerse a la reestructuración del servicio se evita el
camino de la licitación.
Como el sistema quedará integralmente asignado a los transportadores, el administrador

financiero podrá ser una entidad bancaria, y se dispondrán cuentas fiduciarias para los recursos que
disponga el municipio, como sería el caso del fondo de estabilización tarifario y el subsidio
estudiantil de transporte público. Esto permitirá ahorros y un manejo más expedito de los recursos.
El municipio ha acogido las propuestas de los transportadores, ha permitido trabajar en conjunto

para construir un sistema viable y a la medida de la ciudad. Pretende a futuro entregar al sistema el
subsistema de bicicletas públicas y una línea azul, con la que busca implementar un transporte a
través del rio que surca la ciudad.
En resumen todo lo anterior nos garantiza un sistema integrado, de amplia cobertura y financiado
para garantizar un buen servicio.
2. Empresas de transporte en Montería y su participación
2.1 Empresas operadoras actuales
El Transporte Público Colectivo de la ciudad de Montería, es controlado y regulado por la Secretaría

de Tránsito y Transporte Municipal, actualmente es operado por cinco (5) empresas debidamente
habilitadas, COOTRASUR LTDA, MONTERIANA MOVIL S.A. y SINUMOVIL S.A.S., SOPROAS y
MONTERÍA EXPRESS S.A.
La participación de las empresas habilitadas en el transporte público colectivo de la ciudad de

Montería es la siguiente:
Tabla 1. Capacidad Transportadora de empresas de Transporte Publico Colectivo de Montería

EMPRESA Propios Afilados Total
SOPROAS 107 2 109
MONTERIA EXPRESS 59 13 72
MONTERIANA MOVIL 51 51
COOTRASUR* 14 14
SINUMOVIL 4 10 14
TOTAL 260
Tabla 2. Tarjetas de operación vigentes por empresas de TPC de Montería
Empresa Propios Afilados Total
SOPROAS 107 2 109
MONTERIA EXPRESS 55 16 71
MONTERIANA MOVIL 51 51
COOTRASUR* 8 8
SINUMOVIL 2 10 12
TOTAL 251
Tabla 3. Rutas de TPC autorizadas a empresas de Montería

Empresas Total Rutas
SOPROAS 20
MONTERIA EXPRESS 18
MONTERIANA MOVIL 7
COOTRASUR 2
SINUMOVIL 1
TOTAL 48
Las empresas de transporte público urbano mencionadas, cuentan con la experiencia en la

prestación del servicio público de transporte colectivo terrestre automotor de pasajeros, toda vez
que desde su creación han venido participando en proyectos de transporte en la jurisdicción del
municipio de Montería.
Mediante Resolución 332 de 2010, la alcaldía de Montería autoriza el convenio de Cooperación

empresarial entre Soproas S.A. y Montería Express S.A., mediante el cual se establece una alianza
operativa para la explotación de las rutas y frecuencias autorizadas por la autoridad competente
del municipio de Montería, mediante una asociación operativa, con el propósito de prestar un
servicio competitivo, eficiente y seguro. Las rutas se sirven dentro de la alianza operativa de
manera conjunta, conformándose así una red de transporte interconectada bajo la denominación
de Sistema Metrosinú. En el año 2012 se realiza la integración operacional con la empresa
Cootrasur Ltda y en el año 2014 con Sinumovil S.A.S.
Operador Metrosinú
Montería
Soproas Cootrasur Sinumovil
Express
Convenio de Cooperación Empresarial
Integración Operacional
Ilustración 14. Composición del Operador Metrosinú
El sistema Metrosinú cuenta en la actualidad con Sistema de Gestión y Control de Flota, y opera
bajo la modalidad de pago Mixto (Monedero + Tiquete electrónico).
SOTRACOR S.A. TUCURA S.A. MONTRA LTDA COOTRASUR

LTDA
Res. 191 de 2010 Res. 185 de 2010 MONTERIANA COOTRASUR
MOVIL LTDA
SOPROAS S.A. MONTERIA EXPRESS
S.A. SOTRACAN LTDA
Convenio de
cooperación Res. 093 de 2014
empresarial
Res. 332 de 2010
SINUMOVIL S.A.
SINUMOVIL S.A. ADJUDICADA

METROSINU
OPERADORA
Ilustración 15. Evolución de las empresas de TPC de Montería

Tabla 4. Actos administrativos que autorizan las rutas de TPC por empresas en Montería
Acto Jurídico Empresa Ruta
Decreto 0259 de 1987 SOTRACOR S.A. y TUCURÁ LTDA. Mogambo - UPB
Decreto 0259 de 1987 SOTRACOR S.A. y TUCURÁ LTDA. Prado -UPB
Decreto 0259 de 1987 SOTRACOR S.A. y TUCURÁ LTDA. Santa Fe - UPB
Decreto 0259 de 1987 SOTRACOR S.A. y TUCURÁ LTDA. Mogambo - Mocarí
Decreto 0259 de 1987 SOTRACOR S.A. y TUCURÁ LTDA. Mogambo - UPB
Decreto 0259 de 1987 SOTRACOR S.A. y TUCURÁ LTDA. Pradera - Centro
Decreto 0259 de 1987 SOTRACOR S.A. y TUCURÁ LTDA. El Dorado - Asilo
Decreto 0259 de 1987 SOTRACOR S.A. y TUCURÁ LTDA. San José - La Floresta
Decreto 0259 de 1987 SOTRACOR S.A. y TUCURÁ LTDA. Las Palmas - Centro
Decreto 0259 de 1987 SOTRACOR S.A. y TUCURÁ LTDA. El Tambo - Centro
Resolución 0019 de 1990 TUCURÁ LTDA. Terminal - Asilo
Resolución 0022 de 1990 SOTRACOR S.A. Almendro -Centro
Resolución 0032 de 1990 MONTRA LTDA. El Recreo - Unisinú
Resolución 0032 de 1990 MONTRA LTDA. La Pradera - Brigada
Resolución 003 de 1992 MONTRA LTDA. Cll10xTran8 - ICBF
Resolución 004 de 1992 TUCURÁ LTDA. Montería - Los Garzones
Resolución 004 de 1992 TUCURÁ LTDA. Montería - El Sabanal
Resolución 004 de 1992 TUCURÁ LTDA. Montería - Vía Planeta Rica
Resolución 005 de 1992 SOTRACOR S.A. Montería - Los Garzones
Resolución 005 de 1992 SOTRACOR S.A. Montería - El Sabanal
Resolución 005 de 1992 SOTRACOR S.A. Montería - Vía Planeta Rica
Resolución 006 de 1992 SOTRACOR S.A. Los Alcázares - La Pradera
Resolución 010 de 1993 SOTRACOR S.A. Cantaclaro - UPB
Resolución 027 de 1993 COOTRASUR LTDA. Montería - Las Claritas
Resolución xxx de 1993 MONTRA LTDA. Mocarí - La Granja
Resolución xxx de 1993 MONTRA LTDA. La Pradera - Unisinú
Resolución 003 de 1994 TUCURÁ LTDA. Montería - Villacielo
Resolución 005 de 1994 MONTRA LTDA. La Pradera - Unisinú
Resolución 005 de 1994 MONTRA LTDA. San José - Mocarí
Resolución 046 de 1997 MONTRA LTDA. San José - Mocarí
Resolución 2732 de 1995 COOTRASUR LTDA. Montería - El Sabanal
Resolución 2229 de 2000 SOTRACAN LTDA. Centro - Cantaclaro
Resolución 2006609 de 2006 COOTRASAN LTDA. Montería - La Victoria (San Anterito)
Resolución 2006609 de 2006 COOTRASAN LTDA. Montería - Patio Bonito
Resolución 2006609 de 2006 COOTRASAN LTDA. Montería - El Cerrito
Resolución 2006609 de 2006 COOTRASAN LTDA. Montería - Guateque
Dentro de la Planeación Operativa de las empresas, se estableció el requisito de la Ficha Técnica

para revisión y mantenimiento preventivo de los vehículos que prestarán el servicio, la empresa con
el concurso de expertos ingenieros de transporte diseñan un Programa de revisión y
mantenimiento Preventivo para los vehículos, de acuerdo con las parámetros técnicos diseñados
para cada marca en particular por los fabricantes. De igual manera las empresas han presentado su
Plan Estratégico de Seguridad "Por la cual se promueve la formación de hábitos, comportamientos
y conductas seguros en la vía y otras disposiciones".
Así mismo, las empresas son propietarias de los vehículos y aplican un modelo empresarial de
operación de flota, diferente al tradicional “sistema afiliador”, que a diferencia de este último
permite controlar de manera permanente las condiciones de la operación en el sistema de rutas
que se opera.
El modelo de administración directa, permite la captura y el respectivo análisis de información
respecto de indicadores que están relacionados con la demanda, tales como: períodos pico, tramos
de la ruta de demanda máxima, diseño del equipamiento (flota) y su programación en cuanto a
número de unidades vehiculares, sustentado en un histograma de oferta y demanda para cada una
de las rutas que componen el sistema de transporte en Montería, los mecanismos de control y
seguimiento de la operación de toda la flota, además de la flota de reserva.
Las empresas de transporte público colectivo de pasajeros mencionadas, poseen la capacidad

técnica para la implantación de indicadores y su correspondiente medición, que están relacionados
con:
 Índice de pasajeros por kilómetro recorrido, que muestra cuantitativamente el desempeño

real de la flota
 Recorridos promedio mensuales
 Número de pasajeros movilizados
 Velocidad de operación de cada ruta
 Tiempo de rodamiento diario por vehículo y por ruta
 Costos de operación por vehículo y por ruta
 Valor del mantenimiento preventivo y correctivo
 Rendimiento de las autopartes
 Consumo de llantas de toda la flota
 Consumo de combustibles y lubricantes, servicios de estación para cada una de la unidades
vehiculares por periodos mensuales
 Niveles de accidentalidad presentada por vehículo y por ruta
Las empresas de transporte urbano colectivo habilitadas en Montería poseen con una compañía de
seguros autorizada para operar en Colombia, las pólizas de seguros de responsabilidad civil
contractual y extracontractual que las ampare de los riesgos inherentes a la actividad
transportadora, así:
Póliza de responsabilidad civil contractual que deberá cubrir al menos, los siguientes riesgos:
 Muerte.
 Incapacidad permanente.
 Incapacidad temporal.
 Gastos médicos, quirúrgicos, farmacéuticos y hospitalarios.
El monto asegurable por cada riesgo no podrá ser inferior a 60 S.M.M.L.V por persona.
Póliza de responsabilidad civil extracontractual que deberá cubrir al menos, los siguientes riesgos:
 Muerte o lesiones a una persona.

 Daños a bienes de terceros.
 Muerte o lesiones a dos o más personas.
La cobertura tiene las siguientes connotaciones:

Se asegura por parte de la compañía la responsabilidad civil de la empresa transportadora y los
gastos de proceso promovidos contra ésta por daños o pérdidas materiales que dentro de la
vigencia de la póliza se ocasionen a los bienes que se estén transportando en los vehículos de la
sociedad, conforme al contrato de transporte y las disposiciones vigentes para tal efecto en
Colombia.
Así mismo, la responsabilidad civil extracontractual, proveniente de daños a bienes de terceros,

lesiones o muerte a personas con motivo de un accidente o serie de ellos con los vehículos de
transporte.
También se incluye una cobertura opcional a daños a los pasajeros transportados, por daños o
pérdidas materiales que sufra las unidades vehiculares con ocasión de su actividad de transporte
incluyendo eventos de guerra y huelga según su definición legal.
Actualmente el Transporte Público Colectivo se presta en vehículos clase: camioneta, microbús y

buseta técnicamente homologados por el Ministerio de Transporte para tal fin, garantizando así la
efectiva movilidad de la población en las distintas rutas asignadas por la Secretaría de Tránsito y
Transporte Municipal, a las empresas que operan el servicio en la ciudad de Montería.
Se están cubriendo en la actualidad 26 rutas diferentes que garantizan más del 90% de cobertura
de la ciudad:
Tabla 5. Rutas autorizadas por empresas en Montería

Nombre Modalidad Rutas Tipo Vehículo
de Servicio
SINUMOVIL Colectivo – Ruta 1 - Tambo en la margen Izquierda *Camionetas
S.A.S. Urbano - Puente Nuevo Centenario – Centro – *Microbuses
Puente Metálico – Vallejo – Viceversa
Ruta 2 - Mándala – Villa Caribe –
Centro – La Esperanza – Manuel
Jiménez – Viceversa
MONTERIA Colectivo – Ruta 1 - Mogambo – Centro – *Camioneta
EXPRESS S.A. Urbano Universidad – Viceversa *Microbuses
Ruta 2 - Mogambo – Calle 24 – *Busetas
Hospital – Centro – Castellana –
Viceversa
Ruta 3 - Furatena – Santander – Centro
– Universidad – Comfacor - Viceversa
Ruta 4 - Pradera – Centro –
Universidad - Viceversa
Ruta 5 - El Dorado – República de
Panamá – Centro – Asilo – Viceversa
Ruta 6 - Las Palmas – Rancho Grande
– Centro – Universidad - Viceversa
Ruta 7 - El Tambo – Juan XXIII – Centro
– Universidad - Viceversa
Ruta 8 – Colina Real - Edmundo López
Gómez – Principal de la Granja –
Centro – Universidad - Mocarí -
Viceversa
Ruta 9 – Pradera – Mercasur – Centro -
Universidad – Los Garzones –
Viceversa
Ruta 10 – Centro - El Sabanal –
Viceversa
Ruta 11 – Kilometro 30 Vía Planeta
Rica – Centro - Viceversa
Ruta 12 – Leticia – Martinica – Centro
– Viceversa
Ruta 13 – Aguas Vivas – Centro –
Viceversa
Ruta 14 – Carrizal – Centro – Viceversa
Ruta 15 – Dorado – Centro –
Universidad – Viceversa
Ruta 16 – Pradera – Cll41 –
Av.Circunvalar – Universidad –
Viceversa.
Ruta 17 – Km15 – Centro – Viceversa
Ruta 18 – 6 de Marzo – Centro –
Ruta 19 – Santa Lucia – Centro –
Viceversa
Ruta 20 – Terminal de Transportes –
Centro – Universidad – Aeropuerto –
Viceversa
Ruta 21 – Vereda Tropical – Pradera –
Centro – Universidad – Comfacor –
Viceversa
Ruta 22 – Furatena – Mercasur –
Hospital – Centro – Santa Elena -
Viceversa
SOPROAS S.A. Colectivo – Ruta 1 - Mogambo – Centro – *Microbuses
Urbano Universidad – Viceversa *Busetas
Ruta 2 - Mogambo – Calle 24 –
Hospital – Centro – Castellana –
Viceversa
Ruta 3 - Furatena – Santander – Centro
– Universidad – Comfacor - Viceversa
Ruta 4 - Pradera – Centro –
Universidad - Viceversa
Ruta 5 - El Dorado – República de
Panamá – Centro – Asilo – Viceversa
Ruta 6 - Las Palmas – Rancho Grande
– Centro – Universidad - Viceversa
Ruta 7 - El Tambo – Juan XXIII – Centro
– Universidad - Viceversa
Ruta 8 – Colina Real - Edmundo López
Gómez – Principal de la Granja –
Centro – Universidad - Mocarí -
Viceversa
Ruta 9 – Pradera – Mercasur – Centro -
Universidad – Los Garzones –
Viceversa
Ruta 10 – Centro - El Sabanal –
Viceversa
Ruta 11 – Kilometro 30 Vía Planeta
Rica – Centro - Viceversa
Ruta 12 – Leticia – Martinica – Centro
– Viceversa
Ruta 13 – Aguas Vivas – Centro –
Viceversa
Ruta 15 – Dorado – Centro –
Ruta 16 – Pradera – Cll41 –
Av.Circunvalar – Universidad –
Viceversa.
Ruta 18 – 6 de Marzo – Centro –
Ruta 19 – Santa Lucia – Centro –
Viceversa
Ruta 20 – Terminal de Transportes –
Centro – Universidad – Aeropuerto –
Viceversa
Centro – Universidad – Comfacor –
Viceversa
Ruta 22 – Furatena – Mercasur –
Hospital – Centro – Santa Elena -
Viceversa
MONTERIANA Colectivo – Ruta 1 – Los Almendros – Santander – *Busetas
MÓVIL S.A. Urbano Centro – Universidad - Viceversa
Pasatiempo - Centro – Universidad –
Viceversa
Ruta 4 – Santafé – Centro – Villa
Fátima – Viceversa
Ruta 5 – Santa Lucia – Centro -
Viceversa
COOTRASUR Colectivo – Ruta 1 - Ñipi, Paraíso, Cantaclaro – *Microbuses
LTDA. Urbano Centro – Villa Cielo - Viceversa
Se estima que con la entrada en funcionamiento el Sistema Estratégico de Transporte Público para
la ciudad de Montería, se logre un significativo mejoramiento en la movilidad y el servicio de
transporte público colectivo para los monterianos, gracias a la integración de las empresas de
transporte por medio del Sistema de Gestión y Control de Flota, lográndose la eliminación del
paralelismo de algunas rutas y racionalizando la flota.
2.2 Monteriana Móvil (MONTRA)
Montería Móvil fue creada en el año 2006 con el apoyo de la empresa de transporte Monteriana de
Transportes LTDA. (MONTRA), con el objetivo de colaborar con la renovación del sistema de
transporte de la ciudad de Montería y renovar el parque automotor del sistema. La empresa entra
en operación con un parque automotor de 55 busetas nuevas, ofreciendo el servicio con aire
acondicionado y un nuevo plan de operación y regulación de las rutas de transporte a cargo de
Monteriana Móvil.
La empresa Monteriana de Transporte, Montra Ltda., se constituyó mediante Escritura Pública No.
71 de febrero 1º de 1989, otorgada en la Notaría 2ª de Montería, inscrita en la Cámara de Comercio
de Montería el 1º de febrero de 1989, bajo el No. 4.137. (Autorizadas por la administración local
mediante actos administrativos para su operación y prestación del servicio).
Monteriana Móvil actualmente está en operación con 5 rutas de transporte público colectivo
urbano en la ciudad, rutas las cuales se relacionan en el Cuadro 4. Estas rutas están autorizadas por
la alcaldía de montería para la prestación del servicio en el área urbana de la ciudad. Por
información suministrada por la misma empresa, en patio tienen las instalaciones administrativas,
cuenta con un área de operación, recaudo, mantenimiento y estación de combustible para el
abastecimiento de la flota, administrada directamente por el proveedor del combustible.
Tabla 6. Rutas de Monteriana Móvil (Montra)

RUTA RUTA ESTADO
No.
1 MOCARÍ - TERMINAL DE TRANSPORTES ABANDONADA
2 SANTAFÉ - UPB VIGENTE
3 UPB - PRADERA - LAGUITO VIGENTE/MODIFICADA
4 SANTANDER – UPB VIGENTE
5 UNISINÚ – RECREO ABANDONADA
6 KM15-SANTA LUCIA VIGENTE (SE PRESTA COMO DOS
RUTAS)
Fuente: Monteriana Móvil.
Las rutas operadas por la empresa cuentan con terminales de despacho ubicados según el origen y
destino de la ruta: Santafé-UPB el terminal de despacho se ubica en la Calle 2 con diagonal 3 en el
Barrio Santafé; UPB-Pradera-Laguito el terminal de despacho se encuentra ubicado en la
urbanización Vereda Tropical punto de retorno de la ruta; Santander-UPB el terminal de despacho
se ubica en la diagonal 5 con transversal 4 del barrio Policarpa o sitio llamado el Almendro, así cada
ruta cuenta con terminal de despacho a cargo del personal de la empresa.
Además de los terminales cuenta con un punto de control en la Universidad Pontificia Bolivariana
(UPB), Universidad de Córdoba donde hacen control a las rutas y en la calle 41 con carrera 4 donde
la empresa realiza el recaudo a los conductores vuelta a vuelta del producido por el servicio de
transporte.
En el área administrativa de la empresa y operaciones son las directamente encargadas de la

operación del servicio de transporte y la programación de los servicios en las diferentes rutas, así
que a continuación se hace una breve descripción de las diferentes áreas de la empresa.
Operación: El área operativa está a cargo de las directivas de la empresa en cabeza del gerente,
esta es la encargada de la programación diaria de los despachos en los respectivos terminales de
cada ruta, además cuenta con un grupo de despachadores y reguladores o supervisores,
conformado por 15 y 7 personas respectivamente.
El grupo de 15 despachadores se distribuye en dos turnos de 5 y 4 despachadores cubriendo la

jornada de servicio de 5:00 Am a 09:30 Pm. Los 7 supervisores están distribuidos en dos grupos; 3
que están ejerciendo control en todas las rutas y son visibles a los conductores y el segundo grupo
de 4 que trabajan como supervisor fantasma, los cuales los conductores de los vehículos no
conocen; estos supervisores tienen como función, supervisar las rutas como usuarios del servicio
transporte para que los conductores no los identifiquen realizando seguimiento como usuario
fantasma.
Para el ingreso y salida de los usuarios de los vehículos cuenta con barreras para el control, a partir
de estos registros se controla el número de pasajeros movilizados en el día en cada vehículo y vuelta
a vuelta para hacer el recaudo. El cobro de la tarifa o pasaje a cada usuario se realiza únicamente al
momento de ascender o tomar el servicio de manera directa por parte del conductor al usuario.
La programación de servicios de las rutas y la asignación de los conductores se realiza de la forma

tradicional. De esta forma la empresa diariamente realiza y entrega al finalizar cada turno de los
conductores, la programación o cartulina que llaman en Monteriana Móvil para el servicio del
siguiente día.
Mantenimiento: Monteriana Móvil cuenta con un área de mantenimiento en patio que ofrece los
servicios de mecánica general, monta llantas, electricista, servicio de mantenimiento del aire
acondicionado y estación de combustible operada por la empresa que suministra el combustible y
lavado de los vehículos en cada jornada o semanalmente.
Ilustración 16. Patio Taller Monteriana Movil
Sobre el servicio de mecánica general, la empresa cuenta con zona de talleres para mecánica y
servicio eléctrico dentro las instalaciones de patio, además cuenta con el servicio de carro taller
para cualquier imprevisto o daño de los vehículos en la vía; servicio que solo presta en jornada
diurna o jornada laboral normal.
El servicio de monta llantas está contratado con terceros, según la información suministrada, el
servicio debe ser prestado desde las 05:00 Am en patio y cualquier daño de llantas presentado en
la vía, debe dirigirse al punto donde se encuentra el vehículo para prestar el servicio y el vehículo se
incorpore a la ruta asignada.
El mantenimiento de aire acondicionado a los vehículos, era prestado por terceros. El servicio era
suministrado directamente en patio por parte del contratista del servicio, cada vez que sea
requerido por parte de Monteriana Móvil. A la fecha ningún vehículo de su flota tiene en
funcionamiento el aire acondicionado. En reuniones el gerente ha manifestado que este fue un
componente costoso de mantener y no se contó con un proveedor de confianza que realizara los
mantenimientos con calidad.
Recaudo: El sistema de recaudo por parte de Monteriana Móvil consta del cobro de tarifa y la
entrega del producido por parte de los conductores a la empresa.
El cobro de la tarifa se realiza de la forma tradicional; el conductor realiza directamente el cobro del
valor del pasaje al usuario en dinero al momento de abordar el servicio, así este autoriza el paso del
usuario al vehículo.
El recaudo es realizado por parte de Monteriana Móvil en un solo punto de la ciudad ubicado en la
calle 41 con carrera 4, donde cada ciclo o vuelta de cada vehículo en la ruta, el conductor entrega el
monto recaudado por la prestación del servicio a la empresa. La responsabilidad del cierre de
recaudo vuelta a vuelta lo hacen los despachadores en cada terminal de las rutas, tomando la
lectura del torniquete y obteniendo el producido por vuelta; una vez el conductor entrega el
producido al despachador, este último lo envía en bolsas cerradas con sellos de seguridad hacia el
centro de recaudo ubicado en la calle 41 con carrera 4, oficina de recaudo de Monteriana Móvil,
enviándolo con el mismo conductor que debe entregarlo en este punto sin alterar la bolsa y los
sellos de seguridad al personal encargado.
2.3 Sistema Estratégico SETP (Integración Actores)
Teniendo en cuenta las previsiones del Decreto 1079 DE 2015 , el cual reglamentó los Sistemas
Estratégicos de Transporte Público (SETP), definiéndolos como aquellos servicios de transporte
colectivo integrados y accesibles para la población en radio de acción, que deberán ser prestados
por empresas administradoras integrales de los equipos, con sistemas de recaudo centralizado y
equipos apropiados, cuya operación será planeada, gestionada y controlada mediante el sistema
de gestión y control de flota – SGCF, por la autoridad de transporte o por quien esta delegue y se
estructurará con base en los resultados de los estudios técnicos desarrollados por cada ente
territorial y validados por la Nación a través de DNP, el Decreto Municipal 0544 de 2010, por medio
del cual se adopta el Sistema Estratégico de Transporte Público para la ciudad de Montería y se
dictan otras disposiciones, y del Decreto 1079 de 2015 el cual dispone:
“CONVENIOS DE COLABORACIÓN EMPRESARIAL. La autoridad competente autorizará

Convenios de Colaboración Empresarial bajo las figuras del consorcio, unión temporal o asociación
entre empresas habilitadas, encaminados a la racionalización del uso del equipo automotor,
procurando una mejor, eficiente, cómoda y segura prestación del servicio.
Los convenios se efectuarán exclusivamente sobre servicios previamente autorizados a alguna de

las empresas involucradas, quien para todos los efectos será la responsable de la prestación
adecuada del servicio.
Igualmente se autorizaran convenios cuando varias empresas conformen consorcios o sociedades

comerciales administradoras y/o operadoras de sistemas o subsistemas de rutas asignados
previamente a ellas.
En caso de disolución de la unión empresarial, cada empresa continuará prestando la ruta o

servicios que tenía autorizado antes de constituirla.
Las empresas relacionadas en la tabla que sigue, han solicitado al Municipio de Montería la
autorización para adelantar una Alianza Operativa mediante Convenio de Colaboración
Empresarial, para la prestación eficiente, segura y cómoda del servicio de transporte público en la
jurisdicción del municipio de Montería el cual se desarrollará atendiendo las siguientes:
OBJETO DEL CONVENIO: El acuerdo tiene como objeto la Asociación Operativa mediante la
suscripción de un Convenio de Colaboración Empresarial entre las empresas de transporte
habilitadas para el servicio colectivo de transporte público de pasajeros en el radio de acción
municipal de Montería y que servirán el Sistema Jerarquizado de Rutas del Sistema Estratégico de
Transporte Público de Montería a saber:
MONTERIA EXPRESS S.A.

SOPROAS S.A.
SINUMOVIL S.A.S.,
COOTRASUR LTDA.
MONTERIANA MÓVIL S.A.
Y RECAUDAR SINU S.A.S, en su calidad de administrador tecnológico y financiero, en

cumplimiento de las previsiones que requiere el Sistema Estratégico de Transporte Público SETP.
Recaudar del Sinu

Sistema de
Gestión y
Operación 1 Operación 2
control de
Flota
Soproas
Sinumovil
Montería Express
Sistema de
recaudo Cootrasur
centralizado Monteriana Móvil
Ilustración 17. Esquema del convenio de colaboración empresarial
Tabla 7. Empresas que firman el convenio de colaboración empresarial
NOMBRE NIT.
SOPROAS S.A. 812.007.584-7
MONTERÍA EXPRESS S.A. 830.514.696-3
SINUMOVIL SAS. 900.396.043-0
COOTRASUR LTDA. 800.065.509-8
MONTERIANA MÓVIL S.A 900.065.000-4
RECAUDAR DEL SINU S.A.S. 900.382.300-8
La alianza operativa, está orientada a lograr una movilidad segura, equitativa, integrada, eficiente,
accesible y ambientalmente sostenible, para el logro de estos fines propenderá por el
cumplimiento de los siguientes objetivos:
 Mejorar la cobertura, accesibilidad y conectividad entre los diferentes sectores de la
ciudad, urbanos, suburbanos y rurales, garantizando que la totalidad del sistema de rutas
autorizadas a las empresas reunidas en el convenio, estratégico, sea accesible a la
población en la jurisdicción del municipio de Montería.
 Integrar física, operacional y tarifariamente las empresas que suscriben el convenio.
 Racionalizar la oferta del servicio de transporte público colectivo.
 Operación eficiente del Sistema Jerarquizado de Rutas del municipio de Montería,
conformados por la red de rutas y/o servicios de transporte público, según su función y área
servida de las empresas que suscriben el presente convenio.
 Consolidar una organización empresarial de conformidad con la ley y las normas
reglamentarias, para la prestación del servicio en el Sistema Estratégico de Transporte
Público SETP, facilitando el cumplimiento de la programación de servicios y la adecuación
de la oferta a las condiciones de la demanda.
 Adoptar un sistema integrado de gestión y control de flota -SGCF, así como de recaudo,
que permita conectividad, integración, gestión de la información y el Sistema de
Información al Usuario.
 Garantizar los mecanismos para la planeación, regulación, control y vigilancia de la
operación de transporte y de los niveles de servicio, bajo los cuales se ha diseñado el
Sistema Estratégico de Transporte Público, respondiendo a las necesidades de movilidad
en su radio de acción, apoyados en los planes de construcción, adecuación, mejoramiento
y mantenimiento de la infraestructura necesaria para la óptima operación del Sistema
Estratégico de Transporte Público para el Municipio de Montería.
SISTEMA JERARQUIZADO DE RUTAS AUTORIZADAS A SERVIR POR LAS EMPRESAS: El Sistema

Jerarquizado de Rutas que se servirán de manera conjunta, mediante Asociación Operativa son las
que en su momento se autorizaron a las empresas habilitadas para el servicio en la jurisdicción de
Montería, y que forman un conjunto de todas las rutas adjudicadas y servidas por las empresas
habilitadas, conformando el Sistema de Rutas del Servicio de Transporte Público Colectivo de
Montería en 100%, las cuales se distribuirán para su atención por parte de las empresas que
suscriben el convenio de alianza operativa.
El Sistema Jerarquizado de Rutas del Municipio, que servirán las empresas mediante asociación
operativa, son las que se relacionan en el siguiente cuadro.
Tabla 8. Rutas de la Operación 1

SISTEMA DE RUTAS ALIANZA OPERATIVA. OPERACIÓN 1
Ruta 1 - Mogambo – Centro – Universidad – Viceversa
Ruta 2 - Mogambo – Calle 24 – Hospital – Centro – Castellana – Viceversa
Ruta 3 - Furatena – Santander – Centro – Universidad – Comfacor - Viceversa
Ruta 4 - Pradera – Centro – Universidad - Viceversa
Ruta 5 - El Dorado – República de Panamá – Centro – Asilo – Viceversa
Ruta 6 - El Tambo – Juan XXIII – Centro – Universidad - Viceversa
Ruta 7 – Colina Real - Edmundo López Gómez – Principal de la Granja – Centro – Universidad -
Mocarí - Viceversa
Ruta 8 – Pradera – Mercasur – Centro - Universidad – Los Garzones – Viceversa
Ruta 9 – Kilometro 30 Vía Planeta Rica – Centro - Viceversa
Ruta 10 – Aguas Vivas – Centro – Viceversa
Ruta 12 – Dorado – Centro – Universidad – Viceversa
Ruta 13 – Pradera – Cll41 – Av.Circunvalar – Universidad – Viceversa.
Ruta 15 – Santa Lucia – Centro – Viceversa
Ruta 16 – Terminal de Transportes – Centro – Universidad – Aeropuerto – Viceversa
Ruta 17 – Vereda Tropical – Pradera – Centro – Universidad – Comfacor – Viceversa
Tabla 9. Rutas de la operación 2

SISTEMA DE RUTAS ALIANZA OPERATIVA. OPERACIÓN 2
Ruta 1 - Las Palmas – Rancho Grande – Centro – Universidad – Viceversa
Ruta 2 – Centro - El Sabanal – Viceversa
Ruta 3 – Leticia – Martinica – Centro – Viceversa
Ruta 4 – 6 de Marzo – Centro – Universidad – Viceversa
Ruta 5 – Furatena – Mercasur – Hospital – Centro – Santa Elena - Viceversa
Ruta 6 - Ñipi, Paraíso, Cantaclaro – Centro – Villa Cielo - Viceversa
Ruta 7 - Tambo en la margen Izquierda - Puente Nuevo Centenario – Centro – Puente Metálico –
Vallejo – Viceversa
Ruta 8 - Mándala – Villa Caribe – Centro – La Esperanza – Manuel Jiménez – Viceversa
El cubrimiento de la Red Jerarquizada de Rutas se atenderá teniendo en cuenta las siguientes

proporciones de kilómetros e ingresos determinados a las empresas, así:
Operación 1:
Tabla 10. Distribución de ingresos y kilómetros de la Operación 1
OPERACIÓN ACTUAL EMPRESA PARTICIPACIÓN EN LA INTEGRACIÓN
Soproas S.A. 45,5%
METROSINU
Montería Express S.A. 24,5%
MONTERIANA MOVIL Monteriana Móvil S.A. 30%
Operación 2:
Tabla 11. Distribución de rutas de la operación 2
OPERACIÓN EMPRESA PARTICIPACIÓN EN LA INTEGRACIÓN
ACTUAL
METROSINU Ruta 1 - Las Palmas – Rancho Grande – Centro –
Soproas S.A. &
TARIFADOS Universidad – Viceversa
Montería Ruta 2 – Centro - El Sabanal – Viceversa
Express S.A. Ruta 3 – Leticia – Martinica – Centro – Viceversa
Ruta 4 – 6 de Marzo – Centro – Universidad – Viceversa
Ruta 5 – Furatena – Mercasur – Hospital – Centro –
Santa Elena - Viceversa
Cootrasur Ltda. Cootrasur Ruta 6 - Ñipi, Paraíso, Cantaclaro – Centro – Villa Cielo -
Ltda. Viceversa
Ruta 7 - Tambo en la margen Izquierda - Puente Nuevo
Centenario – Centro – Puente Metálico – Vallejo –
Sinumovil
Sinumovil S.A.S Viceversa
S.A.S.
Ruta 8 - Mándala – Villa Caribe – Centro – La Esperanza
– Manuel Jiménez – Viceversa
CUBRIMIENTO. Las empresas SOPROAS S.A. – MONTERÍA EXPRESS S.A. “METROSINÚ”,

SINUMOVIL S.A., COOTRASUR LTDA. Y MONTERIANA MÓVIL S.A. y RECAUDAR DEL SINU SAS.,
en el desarrollo del convenio, servirán de manera conjunta las rutas con sus respectivos recorridos
de acuerdo con las frecuencias y horarios autorizados, teniendo en cuenta las características de la
demanda de servicio, y que serán atendidas bajo las mismas condiciones y características de
servicio autorizadas a las empresas, de forma eficiente, segura y accesible, de tal forma que dentro
de la ejecución se puedan establecer sistemas y subsistemas de rutas, contando con el concurso de
operadores que administren las prestación del servicio.
La alianza operativa, busca satisfacer las necesidades de viaje de la ciudad de Montería, incluyendo
la demanda potencial de los nuevos desarrollos urbanos y nuevas necesidades de movilización.
De acuerdo con el inventario de rutas dentro del Sistema Jerarquizado de la ciudad de Montería
asignadas a las empresas, dentro de la operación del servicio, se establecerán Sistemas y
Subsistemas de rutas, con circuitos, para optimizar la operación, brindar un servicio eficiente
durante las horas de demanda (5:00 – 22:00), teniendo en cuenta factores particulares de la
demanda en Montería, se establecieron despachos de acuerdo con el comportamiento del usuario
en la ruta.
En ese sentido, se concentra la operación del servicio en un solo ente, que genera las
programaciones, y atiende de manera eficaz la prestación del servicio, este factor permite ejercer
un control efectivo de la operación y de los vehículos y conductores
DURACION. El convenio de colaboración empresarial tiene una duración de quince (15) años
renovables por el mismo período, a partir de su aprobación por parte de la autoridad de transporte
competente del municipio de Montería, podrá darse por terminado de manera anticipada por
mutuo acuerdo entre las partes intervinientes, evento en el cual perderá su vigor, lo que implica
que, una vez terminado el convenio, cada empresa continuará prestando los servicio que tenía
autorizados antes de su celebración, en las condiciones que determinen para tal efecto la autoridad
competente .
JUSTIFICACION. El convenio se fundamenta en la reorganización del servicio del transporte público
colectivo municipal en la jurisdicción de Montería, determinado en el Artículo 6º del Decreto 544
de 2010, mediante el cual se adoptó el SETP de Montería.
DEFINICION DE LA ORGANIZACIÓN DEL SERVICIO: La reestructuración en el servicio para el

Sistema Estratégico de Transporte Público se realizará por el esquema de reorganización del
servicio de transporte público colectivo municipal, para lo cual implica suprimir, modificar, recortar,
fusionar, empalmar, o prolongar las actuales rutas, sin que para ello existan limitaciones de
longitud, recorrido y/o nivel de servicio. Así mismo, modificar las frecuencias, horarios, clase,
capacidad transportadora y número de vehículos. Se determinara un reordenamiento de la
totalidad de las rutas existentes y de aquellas que se requieran para mayor cobertura y
accesibilidad.
La alianza operativa de las empresas de transporte, reunidas en el convenio, permitirá atender las
necesidades de viaje de la ciudad de Montería, incluyendo la demanda potencial de los nuevos
desarrollos urbanos y los incrementos de demanda por la alta influencia recíproca con los
municipios aledaños, y la integración con el servicio público de transporte de pasajeros por
carretera.
Decreto 1079 de 2015
Artículo 2.2.1.2.2.8. Agentes de un Sistema Estratégico de Transporte Público. Los Agentes del
SETP son aquellos actores que desarrollan actividades directamente relacionadas con la
producción y prestación de los servicios que requiere la implantación de este tipo de sistemas. Los
Sistemas Estratégicos de Transporte contarán con los siguientes agentes privados:
1. Empresas operadoras del servicio de transporte: son los organismos encargados de suministrar,
administrar y mantener el parque automotor que presta el servicio del transporte público en el
SETP. Lo anterior, bajo las condiciones de calidad del servicio y remuneración establecidas por la
autoridad competente. Dicha prestación del servicio será monitoreada y controlada por la
autoridad de transporte a través del Sistema de Gestión y Control de Flota. Por lo menos el 75% de
las carrocerías deberán ser de producción nacional.
2. Recaudador y/o integrador tecnológico: es la entidad encargada de proporcionar la plataforma

tecnológica para el Sistema Centralizado de Recaudo, SCR y de realizar la comercialización de los
medios de pago.
3. Administrador financiero: es la entidad financiera debidamente autorizada por la autoridad

competente que se encargará de la administración de los recursos provenientes de la actividad de
recaudo realizada por la empresa recaudadora. Dicha administración, se realizará bajo los
parámetros y condiciones definidos por la autoridad de transporte.
Artículo 2.2.1.2.2.1.1. Modelo de operación. Los Sistemas Estratégicos de Transporte Público
operarán de acuerdo con una arquitectura de rutas o servicios, la cual comprenderá entre otros, los
elementos de infraestructura complementarios requeridos para la prestación del servicio como
terminales, estaciones, patios y talleres, paraderos, así como la forma de integración y las
características básicas de tipología vehicular. Igualmente, funcionarán bajo la modalidad de red de
servicios, conformados por rutas jerarquizadas, diseñadas de conformidad con los estudios
técnicos respectivos.
Artículo 2.2.1.2.2.1.2. Reorganización del servicio. La autoridad de transporte competente deberá

oficiosamente, sustentado en los respectivos estudios técnicos, reestructurar el servicio,
respetando los criterios de equidad y proporcionalidad de las empresas en el mercado.
Parágrafo 1°. La reorganización del servicio implica: suprimir, modificar, recortar, fusionar,
empalmar o prolongar las actuales rutas, sin que para ello existan limitaciones de longitud,
recorrido y/o nivel de servicio. Así mismo, modificar las frecuencias, horarios y clase, capacidad
transportadora y número de vehículos.
Parágrafo 2°. En caso que la implementación del SETP se realice a través del esquema de
reorganización del servicio definido en el presente artículo y las empresas transportadoras
incumplan los indicadores de calidad de servicio mínimos definidos por la autoridad competente,
el permiso de operación se perderá y la autoridad competente procederá a la apertura de la
licitación pública correspondiente.
EQUIPO AUTOMOTOR: La prestación eficiente y segura del servicio público de transporte se

efectuará con los vehículos homologados por el Ministerio de Transporte para el servicio colectivo
de radio de acción municipal determinados en el Decreto 1079 de 2015, y con la flota actual.
Las empresas que suscriben el convenio definieron una tipología vehicular de acuerdo con las
características del servicio de la ciudad de Montería, teniendo en cuenta factores de eficiencia,
demanda e infraestructura, cumpliendo cabalmente con las condiciones de capacidad
transportadora establecidas por la autoridad de transporte.
GESTION DE INDICADORES. Con el fin de cumplir con las previsiones de la Ley 336 de 1996, del
Decreto 1079 de 2015, el Decreto 544 de 2010, el Convenio de Colaboración Empresarial –
Asociación Operativa entre las empresas habilitadas para el servicio público en la jurisdicción de
Montería, se desarrollará bajo los parámetros de indicadores de servicio que forma parte integral
del acuerdo.
3. Integración Intermodal – Terminal de Transporte/Intercambiadores
3.1 Terminal de Transportes
La Terminal de Transportes de Montería S.A. es una sociedad anónima constituida según la ley
colombiana, con capital 100% privado conformado por inversionistas privados y transportadores.
En la definición de su objeto social declaran contribuir a la solución del transporte público y a la

mejor prestación del mismo mediante la construcción, organización, administración, explotación,
asesoría y operación de terminales de transporte terrestre de pasajeros y demás modalidades de
transporte público. Prestar servicios a las empresas transportadoras habilitadas por el Ministerio
de Transporte con rutas origen-destino Montería, con infraestructura, con crecimiento proyectado
para los próximos 20 años.
Ilustración 18. Terminal de transportes de Montería
Están habilitados por el Ministerio de Transporte según la resolución 004817 del 16 de Noviembre
de 2007.
El Sistema de Gestión de la Calidad establecido para la Terminal de Transporte de Montería S.A.

aplica a la: Administración y Control de la Operatividad del Servicio de Terminal de Transporte
Terrestre Automotor de Pasajeros por Carretera.
En el alcance se incluyen a todos los procesos del sistema de gestión de la calidad, gestión
gerencial, Gestión de la calidad y seguridad, Operación, Gestión Administrativa, Gestión
Financiera, Gestión de compras y Gestión de infraestructura.
Se consideran todos los procesos Estratégicos, Operativos y de Soporte para cumplir con las
Políticas, Objetivos, requisitos de los clientes, legales y contractuales relacionados con la calidad
del servicio, al igual que los requisitos exigidos por la norma internacional ISO 9001:2015 aplicables
a las Terminales de Transporte Terrestre Automotor de Pasajeros por Carretera.
Están ubicados en la Calle 41 No.20-11 Barrio el Mora. A unos cuantos metros de la terminal se
encuentra el nuevo Mercado de Oriente y el Centro Comercial Nuestro. Se está dando un
importante desarrollo urbano a su alrededor con la construcción de barrios nuevos como Villa
Sorrento, Villa Fátima, Santa Elena, Monteverde, etc.
1 4
2 1 Llegada desde la vía de

Arboletes (Occidente)
2 Llegada desde la vía a

Cerete (Norte) por el
Segundo Anillo Vial.

Planeta Rica (Oriente)

Cerete (Norte) por la
avenida circunvalar. Vía
3
Utilizada por la ruta Cerete-
Montería. No llega a la
terminal
Ilustración 19. Ubicación de la Terminal de Transportes de Montería con referencia a las vías de acceso
al Municipio
Según datos entregados por la Terminal de Transportes de Montería, los pasajeros que llegan y
salen de la terminal de transporte son los siguientes:
Tabla 12. Pasajeros movilizados en la Terminal de Transportes de Montería
PASAJEROS MENSUAL PASAJEROS DIARIOS
165.618 5.521
Al revisar el número de pasajeros reportado por la Terminal de

Transporte de Montería en la ruta Lorica, y lo real movilizado en la
ruta, se estima que solo el 30% de los pasajeros que se movilizan en
esta ruta llegan a la terminal de transportes. Este efecto de los
terminales satélites o terminales piratas puede variar en cada ruta.
El negocio de la Terminal de Transportes de Montería es el cobro de la tasa de uso, que se factura
por el número de despachos realizados. Las directivas de la terminal han explicado que en el caso
de las rutas interdepartamentales el porcentaje de uso de la terminal por parte de los usuarios es
mayor. La mayor deficiente en el uso de la terminal por parte de la ciudadanía es en las rutas de
origen/destino intermunicipal. Sin embargo, vale la pena aclarar que administrativamente se viene
realizando un esfuerzo por parte de las directivas de la terminal para que la autoridad local realice
los controles necesarios para disminuir los terminales satélites o piratas en la ciudad, pero no
encuentran una acción eficiente y sostenida por parte de la policía de tránsito para controlar este
flagelo que ocasiona congestión, accidentalidad y desorden en las vías.
Tabla 13. Cantidad de vehículos despachados por día en la Terminal de Transportes según
Origen/Destino
ORIGEN/DESTINO VEHICULOS DESPACHADOS PROMEDIO DIARIO

AYAPEL 6
BUENOS AIRES 2
CANALETE 2
CERETE 46
CHIMA 1
CHINU 4
EL TOMATE 0
LA MANTA 1
LORICA 87
MONTELIBANO 34
MOÑITOS 11
NUEVA LUCIA 1
PLANETA RICA 72
POPAYAN 0
PUERTO ESCONDIDO 9
PUERTO LIBERTADOR 7
SAHAGUN 49
SAN ANTERO 1
SAN BERNARDO DEL VIENTO 5
TIERRALTA 71
VALENCIA 14
VILLANUEVA 3
Total general 427
El detalle de estos viajes por origen/destino es el siguiente:

Tabla 14. Detalle de pasajeros de la terminal de transporte por origen/destino
PROMEDIO PROMEDIO
ORIGEN/DESTINO MENSUAL DIARIO
NORTE 52.077 1.736
CERETE 187 6
CHIMA 925 31
CHINU 489 16
LORICA 40.030 1.334
SAHAGUN 7.156 239
SAN ANTERO 317 11
SAN BERNARDO DEL VIENTO 2.079 69
VILLANUEVA 893 30
OCCIDENTE 10.033 334
BUENOS AIRES 1.376 46
CANALETE 792 26
EL TOMATE 70 2
MOÑITOS 5.285 176
NUEVA LUCIA 797 27
POPAYAN 66 2
PUERTO ESCONDIDO 1.646 55
ORIENTE 103.508 3.450
AYAPEL 3.769 126
LA MANTA 592 20
MONTELIBANO 15.196 507
PLANETA RICA 40.217 1.341
PUERTO LIBERTADOR 3.975 132
TIERRALTA 34.977 1.166
VALENCIA 4.783 159
Total general 165.618 5.521
El origen-destino de mayor importancia en número de pasajeros para la Terminal de Transportes

de Montería, según estos datos, es el oriente del departamento. Sin embargo, esta información
está afectada debido a que la ruta Cereté-Montería no está ingresando a la terminal esta ruta
ingresa hasta el centro de Montería, por la carrera Avenida Circunvalar, tomando la carrera séptima
hasta la calle 25 donde retorna por la carrera octava, para regresar a Cerete.
Ilustración 20. Recorrido de la ruta Cereté-Montería

Fuente: Producto 3, Estructuración Técnica del SETP de Montería.
Se estima que la movilización diaria de esta ruta oscila los 14.000 pasajeros día. Por lo que si
sumáramos esta cifra afectada en un 70% por el efecto de las terminales satélite o piratas,
tendríamos que por el norte del municipio ingresarían a la Terminal de Transportes de Montería
unos 5.936 pasajeros día. Entonces, tendríamos un resultado distinto siendo el norte del
departamento el origen-destino más importante de pasajeros/día.
Tabla 15. Pasajeros de la Terminal de Transporte de Montería por origen/destino punto cardinal del
Municipio
ORIGEN/DESTINO PROMEDIO DIARIO

NORTE 5.936
OCCIDENTE 334
ORIENTE 3.450
Total general 9.720
*En esta tabla se realiza la suma de los posibles pasajeros que ingresarían en la ruta Cereté-Montería
si esta llegase a la Terminal de Transportes con la afectación por el efecto de las terminales satélite
que se nota en algunas de las otras rutas intermunicipales.
Los destinos despachados desde la Terminal de Transportes de Montería son:
Tabla 16. Destinos por empresa despachados desde la Terminal de Transporte de Montería
EMPRESA/DESTINO CANTIDAD
SOTRACOR 34
INTERDEPARTAMENTAL 14
SINCELEJO 2
CAUCASIA 2
VILLANUEVA 1
SAN JUAN DE URABÁ 1
NECOCLÍ 1
SAN MARCOS 1
CARTAGENA 1
ARBOLETES 1
TOLÚ 1
CHIGORODÓ 1
APARTADO (Vía: Arboletes, San Juan de Urabá, Necoclí, Turbo, Chigorodó) 1
MAGAGUÉ 1
INTERMUNICIPAL 20
CERETÉ 2
SAHAGÚN 2
MOÑITOS 1
SAN JOSÉ DE URÉ 1
BUENOS AIRES(La Manta) 1
CANALETE ( El Tomate, Popayán) 1
VALENCIA 1
AYAPEL 1
PLANETA RICA 1
PUERTO ESCONDIDO 1
SAN ANTERO 1
CHIMÁ 1
LORICA 1
TIERRALTA 1
LOS CÓRDOBAS 1
ARACHE 1
MONTELÍBANO 1
TUCURÁ 27
TURBO (Vía: Arboletes, San Juan de Urabá, Apartadó, Necoclí, Chigorodó) 1
SINCELEJO 1
ARBOLETES 1
CHIGORODÓ 1
TOLÚ 1
MAGANGUÉ 1
VILLANUEVA 1
NECOCLÍ 1
INTERMUNICIPAL 18
SAHAGÚN 2
TIERRALTA 1
PLANETA RICA 1
BUENOS AIRES(La Manta) 1
CANALETE ( El Tomate, Popayán) 1
AYAPEL 1
CHIMÁ 1
PUERTO ESCONDIDO 1
LORICA 1
SAN ANTERO 1
LOS CÓRDOBAS 1
SAN JOSÉ DE URÉ 1
MONTELÍBANO 1
VALENCIA 1
MOÑITOS 1
NUEVA LUCÍA 1
TRANSPORTES LUZ 18
SINCELEJO 4
TOLÚ 2
SAN MARCOS 2
MEDELLÍN 2
CARTAGENA 1
BARRANQUILLA 1
INTERMUNICIPAL 6
CHINÚ 3
SAHAGÚN 2
MONTELÍBANO 1
COOINTUR 14
CHIGORODÓ 4
NECOCLÍ 2
ARBOLETES 1
EXPRESO BRASILIA 9
TOLÚ 1
MEDELLÍN 1
BARRANQUILLA 1
BOGOTÁ 1
SINCELEJO 1
BUCARAMANGA 1
VALLEDUPAR 1
CARTAGENA 1
MAICAO 1
TORCOROMA 7
SINCELEJO 2
MAICAO 1
BARRANQUILLA 1
CARTAGENA 1
INTERMUNICIPAL 2
SAHAGÚN 1
CHINÚ 1
GÓMEZ HERNANDEZ 7
TURBO (Vía: Arboletes, San Juan de Urabá, Apartadó, Necoclí, Chigorodó) 2
NECOCLÍ 2
TRANSPORTES GONZALEZ 6
SINCELEJO 2
BARRANQUILLA 1
CARTAGENA 1
INTERMUNICIPAL 2
SAHAGÚN 2
RÁPIDO OCHOA 6
BARRANQUILLA 2
MEDELLÍN 1
CARTAGENA 1
ARBOLETES 1
BOGOTÁ 1
COPETRAN 4
MAICAO 1
BUCARAMANGA 1
BARRANQUILLA 1
BOGOTÁ 1
UNITRANSCO 4
SINCELEJO 1
MEDELLÍN 1
BARRANQUILLA 1
CARTAGENA 1
TRANSPORTES SAN JORGE 1
INTERMUNICIPAL 1
MONTELÍBANO 1
EXPREVIENSA 1
INTERMUNICIPAL 1
MONTRA 1
INTERMUNICIPAL 1
PLANETA RICA 1
COOTRALSINÚ 1
INTERMUNICIPAL 1
TIERRALTA 1
RÁPIDO EL CARMEN 1
INTERMUNICIPAL 1
PLANETA RICA 1
Total general 141
Vale la pena resaltar que la ruta Cereté-Montería, que es la de mayor

número de pasajeros movilizados a nivel intermunicipal, no llega a la
Terminal de Transportes de Montería sino que hace un recorrido
urbano.
Sobre los destinos interdepartamentales se puede decir, que las empresas con mayor número de
destinos son Coointur, Sotracor y Transportes Luz en ese orden.
Tabla 17. Destinos interdepartamentales por empresas
EMPRESA Cuenta de Destinos

COOINTUR 14
SOTRACOR 14
TRANSPORTES LUZ 12
TUCURÁ 9
EXPRESO BRASILIA 9
GÓMEZ HERNANDEZ 7
RÁPIDO OCHOA 6
TORCOROMA 5
COPETRAN 4
UNITRANSCO 4
Total general 88
En el año 2014 la Terminal de Transportes de Montería aplicó una encuesta a usuarios de la

terminal. Los resultados de dicha encuesta se muestran a continuación.
Durante el mes de noviembre se aplicaron 360 encuestas a los pasajeros, con el fin de identificar
aspectos relacionados a su actividad al llegar de viaje a la ciudad de Montería y los medios de
transporte que utilizan para llegar a sus destinos, de igual forma los medios de transporte utilizados
para llegar a la terminal.
De los 360 encuestados, el 69,7% venían de viaje y el 30,2% iba de viaje.
Tabla 18. Origen de los viajes de los pasajeros encuestados de la Terminal de Transportes de Montería
Ítem Frecuencia Porcentaje
Bogotá 29 11.60%
Medellín 25 10.00%
Barranquilla 19 7.60%
Cartagena 17 6.80%
Montelibano 15 6.00%
Planeta Rica 14 5.60%
Sincelejo 14 5.60%
Tierralta 14 5.60%
Caucasia 11 4.40%
Lorica 9 3.60%
Apartadó 8 3.20%
Arboletes 7 2.80%
Maicao 7 2.80%
Valledupar 7 2.80%
Turbo 6 2.40%
Cúcuta 4 1.60%
Ayapel 3 1.20%
Canalete 3 1.20%
Coveñas 3 1.20%
Puerto Libertador 3 1.20%
San Pedro 3 1.20%
Santa Marta 3 1.20%
Bucaramanga 2 0.80%
La Poza 2 0.80%
Los Córdobas 2 0.80%
Nueva Lucía 2 0.80%
San Antero 2 0.80%
Tolú 2 0.80%
Buenavista 1 0.40%
Buenos Aires 1 0.40%
Cali 1 0.40%
Caramelo 1 0.40%
Cerete 1 0.40%
Chinú 1 0.40%
Ciénaga (Magdalena) 1 0.40%
Magangué 1 0.40%
Moñitos 1 0.40%
Necocli 1 0.40%
San Pelayo 1 0.40%
Plato (Magdalena) 1 0.40%
Ralito 1 0.40%
Sahagún 1 0.40%
San Marcos 1 0.40%
Los lugares de donde provienen más usuarios son: Bogotá con un 11.6%, Medellín con un 10%,
Barranquilla con un 7.6%, Cartagena con un 6. 8% y Montelíbano con un 6%.
De los 251 usuarios que llegaban de viaje, un 36,7% lo hizo a través de un bus corriente y un 35,9%
a través de un bus de lujo.
Automóvil 3,6%
Camioneta 6,8%
Micro de lujo 6,0%
Micro corriente 11,2%
Bus de lujo 35,9%
Bus corriente 36,7%
Ilustración 21. Tipo de vehículo utilizado en el viaje por los pasajeros encuestados de la Terminal de
Transportes de Montería
De los 251 usuarios que venían de viaje, el 39,4% viaja con una periodicidad anual y un 22,7% lo hace
quincenalmente.
¿Otra cuál? 10,8%
Anual 39,4%
Quincenal 22,7%
Semanal 18,3%
Diario 8,8%
Ilustración 22. Frecuencia de viaje de los pasajeros encuestados de la Terminal de Transportes de

Montería
El 10,8% de usuarios que respondieron que viajan con otra frecuencia distinta a las opciones dadas;
de estos un 40,7% afirmó hacerlo ocasionalmente y un 22,2% mensualmente.
¿Con cuál otra frecuencia viaja?
Ocasionalmente 40,7%
Bimestralmente 3,7%
Muy poco 7,4%
Trimestral 7,4%
Cuando puedo 3,7%
Día por medio 3,7%
Mensual 22,2%
Semestral 7,4%
Cada año y medio 3,7%
Ilustración 23. Otra frecuencia de viaje de los pasajeros encuestados de la Terminal de Transportes de
Montería
El 59% de los usuarios encuestados que llegaron a la terminar dijeron dirigirse de ahí a su casa y el
20% a otro lugar distinto a las opciones dadas.
Otro 20%
Centro Médico 12%
Centro Comercial 6%
Hotel 5%
Su casa 59%
Ilustración 24. Destino final de llegada de los usaurios de la Terminal de Transportes
De los usuarios que respondieron que se dirigían a un hotel, el 25% se dirigían a El Campanario, el
17% se dirigían al hotel Florida Sinú y el 17% a La Media Naranja.
Calarcá 8%
Costa Real 8%
La media naranja 17%
Miraval 8%
Hotel Sinú 8%
Alejandría 8%
El Campanario 25%
Florida Sinú 17%
Ilustración 25. Hoteles a los que se dirigen los usuarios que llegan a la Terminal de Transportes
De los usuarios que indicaron dirigirse a un centro comercial, un 43% afirmó dirigirse al Centro
Comercial Buenavista y el 29% hacia Alamedas del Sinú.
Varios 7%
Metro 14%
Suricentro 7%
Alamedas del Sinú 29%
Buenavista 43%
Ilustración 26. Centro Comercial al que se dirigen los usuarios de la Terminal de Transportes de
Montería
De los usuarios que afirmaron llegar a la ciudad de Montería con el fin de dirigirse hacia un centro
médico, el 24% hacia el IMAT y el 17% hacia la Clínica Montería.
Saludcoop 3%
Clínica del Río 3%
IMAT 24%
Traumas y Fracturas 3%
Coomeva 10%
Casa del Niño 7%
Valles del Sinú 14%
Clínica Zayma 10%
Hospital San Jeronimo 7%
Clínica Montería 17%
Ilustración 27. Centro medico al que se dirigen los usuarios de la Terminal de Transportes de Montería
Del 20% que afirmó dirigirse hacia otro destino distinto a las opciones dadas; el 35% iba a una visita
familiar, el 20% se dirigía a la Universidad y el 14% se dirigía a concretar negocios.
Cartagena 2%
Mercado 8%
Diligencias 8%
San Agustín - Estudios 4%
CENSA - Estudios 4%
INCOOP - Estudios 2%
Nueva Panadería 2%
Negocios 14%
Visita Familiar 35%
Universidad 20%
Ilustración 28. Destino de los usuarios de la Terminal de Transportes que se dirigen a sitios distintos a
la opciones dadas en la encuesta
El 78% de los usuarios encuestados afirmaron dirigirse a su destino final utilizando taxi, y el 10% a
través de mototaxi.
5. El medio de transporte que usted va a utilizar para
llegar a ese destino es:
Mototaxi
Otro 10%
Vehículo particular 8%
Bus Urbano 4%
Taxi 78%
Los encuestados que indicaron dirigirse en un medio de transporte distinto al bus urbano, el 47%
afirmaron no elegir este servicio debido a que es muy lento y el 31% debido a que no conoce la ruta.
Otro 2%
No le gustan las condiciones del

10%
servicio
No conoce la ruta 31%
Servicio muy lento 47%
Le queda muy lejos el paradero 10%
Ilustración 29. Razones por la que los encuestados de la Terminal de Transportes usaurían un medio de
transporte distinto al bus urbano para dirigirse a su destino final
El 2% que afirmó no hacerlo por razones distintas, el 50% afirma que este servicio no es adecuado
para discapacitados, el 25% que no puede montar bus y el 25% restante que tiene vehículo propio.
Tiene vehículo propio 25%
No puede montar bus 25%
No son adecuados para

50%
discapacitados
Ilustración 30. Detalle de las razones del 2% que dijo no usar el servicio de bus urbano para dirigirse a su
destino final en la Terminal de Transportes.
Usted va a usar el medio de transporte que escogió en la pregunta 5 por:
Los usuarios eligieron el medio de transporte relacionado anteriormente por las siguientes razones:
por comodidad un 52%, por rapidez un 31% y por la atención con un 9%.
Otra 1%
Rapidez 31%
Precio 6%
Atención 9%
Comodidad 52%
Ilustración 31. Razones de la eleccion del medio de transporte para completar su viaje por parte de los
usuarios encuestados en la Terminal de Transportes
De los usuarios que iniciaban su viaje en la Terminal de Transportes el 71% indicaron llegar en taxi,
el 22% en mototaxi.
Mototaxi
Otro 22%
Vehículo particular 8%
Bus urbano 5%
Taxi 65%
Ilustración 32. Medio de transporte utilizado para llegar a la Terminal de Transportes
El 72% que indicó no usar el bus urbano, la razón que esgrimen es que es un servicio muy lento y el
13% porque no conoce la ruta.
Las razones por las cuales utilizaron el medio de transporte que eligieron anteriormente son,
comodidad con un 52%, rapidez con un 49,9% y por el precio con un 5.5%.
Otra 0,0%
Rapidez 45,9%
Precio 5,5%
Atención 0,9%
Comodidad 47,7%
Ilustración 33. Razones de la elección del medio de transporte utilizado para llegar a la Terminal de
Transportes
3.2 Intermunicipal
El Decreto 3422 del 9 de Septiembre de 2009, por medio del cual se reglamentan los Sistemas
Estratégicos de Transporte Público, habla en el artículo 24 sobre los TERMINALES DE
INTEGRACIÓN Y TRANSFERENCIA, lo siguiente: “Las ciudades que estén incluidas en el objeto del
presente decreto y que estén implementando Sistemas Estratégicos de Transporte Público
construirán Terminales de Integración o Transferencia, que cumplan una función de integración del
transporte intermunicipal con el Sistema, como solución para el mejoramiento de su movilidad. En
este caso, la autoridad local podrá celebrar convenios para la administración de dichas Terminales
de Integración o Transferencia con la entidad o sociedad que administre la Terminal de Transporte
local.
En la actualidad, el transporte público urbano en la ciudad de Montería se está viendo afectado por
el transporte intermunicipal de pasajeros que a ella ingresa. La falta de control a las paradas que
estos últimos hacen en la ciudad, ha llevado a que se haga urbaneo por parte de los buses
intermunicipales, lo que a su vez conlleva a una reducción en la demanda del sistema de transporte
público urbano.
Las principales empresas de transporte intermunicipal son:
Sotracor S.A.
Tucurá LTDA.
Tabla 19. Destinos ofrecidos por las empresas de transporte intermunicpal en el departamento de
Córdoba
EMPRESA Cuenta de Destinos

SOTRACOR 20
TUCURÁ 18
TRANSPORTES LUZ 6
TORCOROMA 2
TRANSPORTES SAN
JORGE 1
EXPREVIENSA 1
COOTRALSINÚ 1
MONTRA 1
RÁPIDO EL CARMEN 1
Total general 53
Los destinos ofrecidos dentro del departamento de Córdoba por empresa y tipo de vehículo se
muestran en la tabla a continuación.
Tabla 20. Destinos intermunicipales por empresas
DESTINO EMPRESA VEHÍCULO TIPO DE SERVICIO

ARACHE SOTRACOR BUS INTERMUNICIPAL
AYAPEL SOTRACOR BUS INTERMUNICIPAL
AYAPEL TUCURÁ BUS INTERMUNICIPAL
BUENOS AIRES(La Manta) SOTRACOR BUS INTERMUNICIPAL
BUENOS AIRES(La Manta) TUCURÁ BUS INTERMUNICIPAL
CANALETE ( El Tomate,
SOTRACOR BUS INTERMUNICIPAL
Popayán)
CANALETE ( El Tomate,
TUCURÁ BUS INTERMUNICIPAL
Popayán)
LOS CÓRDOBAS SOTRACOR BUS INTERMUNICIPAL
LOS CÓRDOBAS TUCURÁ BUS INTERMUNICIPAL
NUEVA LUCÍA TUCURÁ BUS INTERMUNICIPAL
SAN JOSÉ DE URÉ SOTRACOR BUS INTERMUNICIPAL
SAN JOSÉ DE URÉ TUCURÁ BUS INTERMUNICIPAL
TIERRALTA TUCURÁ BUS INTERMUNICIPAL
TIERRALTA SOTRACOR BUS INTERMUNICIPAL
CERETÉ SOTRACOR BUS INTERMUNICIPAL
CERETÉ SOTRACOR VANS INTERMUNICIPAL
CHIMÁ SOTRACOR BUS INTERMUNICIPAL
CHIMÁ TUCURÁ BUS INTERMUNICIPAL
TRANSPORTES
CHINÚ VANS INTERMUNICIPAL
LUZ
TRANSPORTES
CHINÚ CAMIONETA INTERMUNICIPAL
LUZ
TRANSPORTES
CHINÚ AUTOMOVIL INTERMUNICIPAL
LUZ
CHINÚ TORCOROMA BUSETA INTERMUNICIPAL
LORICA TUCURÁ BUSETA INTERMUNICIPAL
LORICA SOTRACOR BUSETA INTERMUNICIPAL
TRANSPORTES
MONTELÍBANO VANS INTERMUNICIPAL
SAN JORGE
TRANSPORTES
MONTELÍBANO VANS INTERMUNICIPAL
LUZ
MONTELÍBANO SOTRACOR BUS INTERMUNICIPAL
MONTELÍBANO TUCURÁ VANS INTERMUNICIPAL
MOÑITOS TUCURÁ BUS INTERMUNICIPAL
MOÑITOS SOTRACOR BUS INTERMUNICIPAL
RÁPIDO EL
PLANETA RICA MICROBÚS INTERMUNICIPAL
CARMEN
PLANETA RICA SOTRACOR MICROBÚS INTERMUNICIPAL
PLANETA RICA TUCURÁ MICROBÚS INTERMUNICIPAL
PLANETA RICA MONTRA MICROBÚS INTERMUNICIPAL
PUERTO ESCONDIDO SOTRACOR BUS INTERMUNICIPAL
PUERTO ESCONDIDO TUCURÁ BUS INTERMUNICIPAL
TRANSPORTES
SAHAGÚN VANS INTERMUNICIPAL
LUZ
TRANSPORTES
SAHAGÚN AUTOMOVIL INTERMUNICIPAL
LUZ
TRANSPORTES
SAHAGÚN VANS INTERMUNICIPAL
GONZALEZ
TRANSPORTES
SAHAGÚN BUSETA INTERMUNICIPAL
GONZALEZ
SAHAGÚN SOTRACOR VANS INTERMUNICIPAL
SAHAGÚN SOTRACOR BUSETA INTERMUNICIPAL
SAHAGÚN TUCURÁ VANS INTERMUNICIPAL
SAHAGÚN TUCURÁ BUSETA INTERMUNICIPAL
SAHAGÚN TORCOROMA BUSETA INTERMUNICIPAL
SAN ANTERO SOTRACOR BUS INTERMUNICIPAL
SAN ANTERO TUCURÁ BUS INTERMUNICIPAL
SAN BERNARDO DEL
EXPREVIENSA MICROBÚS INTERMUNICIPAL
VIENTO
SAN BERNARDO DEL
TUCURÁ BUS INTERMUNICIPAL
VIENTO
SAN BERNARDO DEL
SOTRACOR BUS INTERMUNICIPAL
VIENTO
TIERRALTA COOTRALSINÚ MINIVAN INTERMUNICIPAL
VALENCIA TUCURÁ VANS INTERMUNICIPAL
VALENCIA SOTRACOR VANS INTERMUNICIPAL
3.3 Urbaneo intermunicipal
En un estudio realizado por Metrosinu en el año 2015 se contabilizo un total de 27 empresas de

transporte intermunicipal e interdepartamental, las cuales prestan sus servicios de transporte en
47 rutas intermunicipales e interdepartamentales, y de ellas la más importante es la ruta de
SOTRACOR Cereté – Montería; esta ruta es la única que no hace su recorrido hacia la terminal de
transportes a través del Segundo Anillo Vial y mediante un acuerdo con la alcaldía permanece sin
modificación, los socios de SOTRACOR buscan convertirla en ruta de influencia.
La muestra se tomó en los 6 puntos más importantes (La Universidad de Córdoba, el Instituto
Medico de Alta Tecnología IMAT, el Éxito Norte, Asilo, Centro comercial Alamedas del Sinú y la Av.
Circunvalar con carrera 4ª), el personal a cargo de la toma fue en total 14 personas trabajando en
un horario de 05:00 a 19:30 con un total de 14.5 horas/día de trabajo. En promedio las personas que
descendieron de las rutas intermunicipales en los puntos de estudio es de 2.900 personas/día en el
sentido Norte – Sur, incluyendo la ruta Cereté – Montería y de los cuales el 51% desciende de los
buses de esta ruta y el 49% restante de las demás rutas intermunicipales que llegan a la ciudad por
la Av. Circunvalar. Vale la pena resaltar que los aforos realizados en el estudio corresponden a la
movilización de pasajeros de las rutas intermunicipales principalmente que vienen desde el norte
del departamento.
Ilustración 34. Puntos de aforo
En el sentido Sur – Norte el estudio demostró que las rutas intermunicipales movilizan un promedio
de 80 pasajeros/día/sentido los cuales pertenecen al transporte urbano, este “urbaneo” aumenta
los días de restricción y la tarifa cobrada es de 1.000 pesos desde cualquier punto sobre la ruta hacia
los lugares de estudio.
Otro aspecto a considerar es el abordaje de las rutas intermunicipales. Un ejemplo claro son las
personas provenientes del centro de la ciudad las cuales prescindían de llegar al terminal buscando
salir de la ciudad en puntos como la 41 con Av. Circunvalar evitando perder tiempo en el viaje
negativo que esto implica; en total el promedio de personas que abordaron sobre la Av. Circunvalar
una ruta intermunicipal fue de 2.200 personas/día aproximadamente en los puntos aforados. Estos
usuarios necesariamente tendrán que desplazarse a dos lugares naturales y específicos como son
el terminal de transporte y el Segundo Anillo Vial para poder abordar la ruta intermunicipal que
necesiten.
El potencial aproximado de estos pasajeros marginales para el servicio intermunicipal es de 3.000

pasajeros/día.
El 55% de los viajes a los puntos de aforo tiene su origen en el municipio de Cereté, seguido por
Lorica, Ciénaga de oro, Sincelejo y Cartagena entre los más relevantes.
A través de este estudio se determinó una muestra del número de usuarios que tendrían que
transbordarse del servicio intermunicipal a las rutas de buses municipales, aforando los descensos
y los ascensos en los puntos descritos anteriormente. Las empresas desviadas y los pasajeros que
actualmente desembarcan en la Av. Circunvalar se muestran a continuación.
Ilustración 35. Descenso de pasajeros por empresa en los puntos de aforo.
Como se puede apreciar en la ilustración la empresa que aporta más viajes es SOTRACOR.
Ilustración 36. Descenso de pasajeros por empresa en los puntos de aforo.

La muestra se tomó en los principales destinos de viajes sobre la avenida circunvalar con todas las
rutas, sin embargo para el estudio se ha filtrado los pasajeros provenientes de la Ruta Cereté –
Montería en sentido Norte – Sur en los puntos de aforo, mostrándose la importancia de esta ruta
intermunicipal con respecto a las demás que ingresan por el norte del municipio.
Ilustración 37. Pasajeros que descienden y ascienden del servicio intermunicipal en los puntos de aforo.
Los pasajeros que se desplazan a estos puntos en esta muestra están oscilando entre 1300 para el
jueves y 1900 para el día lunes en los puntos aforados.
El número de usuarios que se desplazan en sentido Sur‐Norte y que son producto del urbaneo de
las rutas intermunicipales, varía según la muestra de 30 a 100 pasajeros en día hábil y martes sin
moto respectivamente en los puntos aforados.
Ilustración 38. Pasajeros urbanos movilizados por vehículo intermunicipal sentido sur-norte en los
puntos de aforo.
Ilustración 39. Pasajeros urbanos movilizado por vehículo intermunicipal sentido norte-sur en los
puntos de aforo.
Los vehículos de las rutas intermunicipales transportan pasajeros a un precio de 1.000 pesos, precio
que es cómodo para el usuario y un ingreso marginal, en la muestra se aprecia que esta práctica
aumenta los días de restricción de motos y de parrillero.
Ilustración 40. Volumen de usuarios de transporte municipal sobre la avenida circunvalar
Los usuarios que están habituados a tomar las rutas sobre la circunvalar para salir de la ciudad
varían según la muestra de 1300 a 1900 para lunes y viernes respectivamente en los puntos de aforo.
Tabla 21. Máximo descenso por punto de estudio sentido Norte-Sur día hábil
En este sentido para día hábil se destacan 3 puntos donde la gente proveniente de fuera de la ciudad
se baja con mayor regularidad, los centros de estudio representan los destinos más altos seguido
del Centro Comercial Alamedas del Sinú, el Asilo es el punto de bajada de los estudiantes de la
Universidad Cooperativa tiene una hora de descenso máxima de 07:00‐08:00 con un total de 106
usuarios en la hora en la muestra del estudio y la Universidad de Córdoba presenta una hora de
descensos máxima de 06:00‐07:00 con un total de 103 usuarios en la hora en la muestra del estudio.
Tabla 22. Máximo descenso por punto de estudio sentido Norte- Sur dia sin moto
Los sitios de máximo descenso tienen un comportamiento similar a los de ascenso por obvias
razones, sin embargo la hora pico se desplaza una hora antes para Alamedas y una hora después
para el Asilo. Los datos recopilados sugieren que los días de restricción para motos y parrilleros la
gente de los municipios cercanos evita venir a la ciudad, dejando sus actividades para los días
hábiles ya que prefieren utilizar mototaxismo para seguir con su viaje dentro de la ciudad.
Para el día sin parrillero la hora de máximo descenso se desplaza de 06:00 – 07:00 a 05:00 a 6:00,
en general es el día con menos descensos de la muestra.
Tabla 23. Máximo descenso por punto de estudio sentido Norte-Sur día sin parrillero
Los usuarios que provienen de los municipios vecinos y que se bajaron en los puntos de estudio, no
todos terminan su viaje en las universidades, centros médicos o centros comerciales, se dirigen a
otros sitios de interés particular. Estos desplazamientos se caracterizaron en cuanto al vehículo que
fue abordado después de su desembarque, a continuación se presentan los resultados obtenidos.
Tabla 24. Vehículos de transbordo sentido Norte-Sur
Ilustración 34. Transbordos realizados en los puntos de aforo
Los resultados del aforo muestran que el principal transbordo que

realizan los usuarios del intermunicipal es al mototaxismo.
Tabla 25. Vehículos de transbordo sentido Sur-Norte
Ilustración 413. Transbordos realizado en los puntos de aforo sentido Sur-Norte
Los pasajeros marginales en el sentido Norte-Sur de la muestra en los puntos aforados se calcula
en un promedio de 1.490 pasajeros/día para el sentido Norte – Sur, los mayores atractores de esos
viajes intermunicipales son las universidades (Unicor y U. Cooperativa) y el centro comercial
Alamedas del Sinú. Los días de restricción para las motocicletas (martes y jueves) se observa una
reducción en el número de personas que llegan a la ciudad, esto se debería al desconocimiento y
poca información que poseen acerca de las rutas de la ciudad.
Tabla 26. Descensos por punto de análisis Norte-Sur en la muestra tomada
Ilustración 34. Comportamiento de los descensos Norte-Sur
El número de pasajeros marginales en este sentido es de un promedio 1.250 pasajeros/día, sin

embargo para el viaje de salida de la ciudad se tendrían 3 alternativas diferentes para tomar las
rutas intermunicipales.
 Abordaje en el terminal de transporte.

 Abordaje en el segundo Anillo Vial en el Paradero de Mocarí.
 Abordaje de la ruta Cereté – Montería, Transbordo en Cereté para tomar una ruta hacia el
destino final.
El potencial de viajes marginales depende de la decisión del usuario en cuanto a hacer un viaje
negativo hasta el terminal de transporte o la ganancia de tiempo abordando en el paradero del
segundo anillo vial.
Tabla 27. Ascensos por punto de estudio sentido Sur-Norte en los puntos de aforo.
Ilustración 34. Comportamiento de los ascensos sentido Sur-Norte en los puntos de aforo.
Los viajes intermunicipales se ven reducidos en un 13% promedio en día hábil comparado con los
días de restricción de motocicleta y parrillero (martes y jueves), esto probablemente se deba al
desconocimiento de las rutas de transporte público de la ciudad, para lo cual el mototaxismo y el
taxi colectivo son las soluciones más fáciles que tienen estos usuarios.
Horas de máximo descenso en los puntos de estudio Sentido Norte – Sur son las horas de la
mañana, las universidades inician clases a las 6:00 y hay afluencia de estudiantes desde las 5:15.
3.4 Integración con el servicio intermunicipal
3.4.1 Propuesta de Metrosinú
En el año 2012 el operador Metrosinú contrata un estudio a la empresa Mobilé para realizar el
“PREDISEÑO Y FACTIBILIDAD PARA TRES INTERCAMBIADORES DE TRANSPORTE EN LA
CIUDAD DE MONTERÍA – COLOMBIA”. Los resultados de este estudio se presentan a
continuación.
Las actividades que se llevaron a cabo para el desarrollo del proyecto fueron:
 Visita y reconocimiento de campo para elección de los terrenos o áreas aptas para la
implementación de los intercambiadores
 Revisión de la Norma
 Pre-dimensionamiento de los intercambiadores
 Pre-diseño geométrico
 Propuesta arquitectónica, urbanística y paisajística de las alternativas elegidas
 Elaboración de presupuestos de las alternativas
 Presentación para la ciudad de Montería
A continuación se presenta el desarrollo detallado de las actividades:
VISITA Y RECONOCIMIENTO DE CAMPO PARA ELECCIÓN DE LOS TERRENOS/ÁREAS

APTAS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE LOS INTERCAMBIADORES.
La búsqueda de terrenos se hizo siempre estudiando aquellos en que se pudiera optimizar el

espacio disponible y generar las menores afectaciones posibles, teniendo siempre como premisa
las necesidades del usuario.
Como resultado de esta actividad, se observó lo siguiente:
a. Intercambiador Kilómetro 15: Se estudiaron los terrenos adyacentes a la vía concesionada

Transversal de las Américas en el tramo conocido como vía Planeta Rica-Montería, en los
alrededores del Caserío Kilómetro 15. Se encontró viabilidad al terreno colindante con la
estación de gasolina Petromil, al oriente de la misma. Sus vías de acceso son la Transversal
de las Américas y la vía Tierralta-Montería, las cuales son en pavimento asfaltico, y, en
general, presentan un buen estado.
Ilustración 42. Terminal Km15
A continuación se presentan topografía e imágenes de la zona de implantación de la terminal:
Ilustración 43. Topografía Km15
b. Intercambiador Santa Lucía: Se estudiaron los terrenos adyacentes a la vía concesionada

Transversal de las Américas, comprendidos entre Los Cedros y la vía de acceso hacia Santa
Lucía. En este tramo se encuentra un peaje, situación que debe ser estudiada con el
concesionario, de forma que se tramite una tarifa diferencial para los buses del sistema. El
terreno considerado como viable es una porción de una hectárea y media correspondiente
a la Finca Villa Mabel, ubicada en el extremo nororiente de la intersección de la Transversal
de las Américas con la vía de acceso a Santa Lucía. En este punto las dos vías de acceso son
en pavimento asfáltico, y presentan un estado regular. Más próxima a Santa Lucía la vía de
acceso a esta pasa a ser en afirmado.
Ilustración 44. Las cruces vía Santa Lucía-Montería
Imágenes de la zona de implantación de la terminal, así como la topografía de la misma, se

presentan a continuación.
Ilustración 45. Topografía Santa Lucia

c. Intercambiador Cereté (Mateo Gómez): Como posibles áreas para la implementación de
esta terminal de integración se estudiaron terrenos alrededor de 4 puntos importantes: la
Universidad Pontificia Bolivariana, el patio de Metrosinú, el acceso a los Garzones y
terrenos más al norte del peaje, a la altura de Mateo Gómez. De las opciones estudiadas, la
que fue considerada más viable fue ubicar la terminal en áreas colindantes a la autopista a
Cereté, a la altura de Mateo Gómez. Esta opción permite restringir el acceso de las rutas
intermunicipales a la Ciudad. Es importante notar que en este tramo se encuentra el peaje
de la autopista, situación que debe ser estudiada con el concesionario, de forma que se
tramite una tarifa diferencial para los buses del sistema. La vía es en pavimento asfaltico, y
presenta un buen estado.
Ilustración 46. Mateo Gomez

A continuación se presentan algunas imágenes de la zona de implantación del intercambiador, así
como también la topografía del área:
Ilustración 47. Topografía Mateo Gomez

La ubicación general de las terminales es la siguiente:
Ilustración 48. Ubicación general de los intercambiadores
PREDIMENSIONAMIENTO DE LOS INTERCAMBIADORES.
De acuerdo a la información de resoluciones de rutas de transporte intermunicipal suministrada por

el Cliente, se hizo una organización y revisión de los horarios de despacho de las mismas. Así
mismo, se revisó la información de despachos de rutas intermunicipales de la terminal de Montería
para un día entre semana y un sábado, suministrada por la división de operaciones de la Terminal.
Cabe indicar que existen en la actualidad un número de terminales “piratas” de rutas
intermunicipales. Esto hace que para tener información ajustada del número de rutas
intermunicipales que ingresan y salen de la Ciudad, así como el número de usuarios potenciales del
sistema, es necesario hacer estudios de transporte en todas las terminales de Montería.
Como resultado del ejercicio anterior se obtuvo la siguiente tabla, en la que se indica el número
máximo de rutas intermunicipales que salen de Montería, clasificados por acceso a la Ciudad,
Cereté/Mateo Gómez, Km 15 o Santa Lucía, y por hora y cuarto de hora más cargados.
Ilustración 49. Despachos de rutas intermunicipales desde la ciudad de Montería

En cuanto a las rutas urbanas, se habló con el cliente de la necesidad de hacer un rediseño
operacional para rutas que sirvan estas terminales, de modo que el transbordo para los usuarios sea
cómodo y ágil.
En cuanto al número de plataformas calculadas, tomando como base el número crítico de rutas
intermunicipales que llegan en la hora más cargada, se calculó que para servir las rutas
intermunicipales son necesarias entre dos y tres plataformas para el caso de Mateo Gómez, cada
una de las cuales sirviendo a 29 rutas en la hora para el primer caso y 19 rutas para el segundo, y
permitiendo un tiempo de aproximación, carga y descarga de pasajeros, y de salida de 3.15 minutos
para el primer caso, y de 2.10 minutos para el segundo. Para el caso de las rutas de Metrosinú, y en
ausencia del diseño operacional de las mismas, se consideró un número de plataformas igual al de
las intermunicipales, lo que da un número total de entre 4 y 6 plataformas para la terminal. Tanto
para Santa Lucía como para KM15, se calcularon dos plataformas para servir las rutas
intermunicipales. Para el primer caso se servirían 10 rutas por plataforma, lo que daría un tiempo
de aproximación, carga y descarga, y salida por ruta de 6 minutos. Para el segundo, se servirían 15
rutas por plataforma, con un tiempo de aproximación, carga y descarga, y salida por ruta de 4
minutos. Suponiendo, como para el caso de Mateo Gómez, que el número de plataformas para
servir las rutas de Metrosinú es el mismo que para las rutas intermunicipales, el número total de
plataformas calculadas es de cuatro plataformas por terminal.
PRE-DISEÑO GEOMÉTRICO Y PROPUESTA ARQUITECTÓNICA, URBANÍSTICA Y

PAISAJÍSTICA DE LAS ALTERNATIVAS ELEGIDAS.
A continuación se desarrolla una descripción de los diseños conceptuales y alternativas que se

plantearon para cada uno de los intercambiadores. Estas propuestas abarcan espacios para la
implementación de zonas de inspección, comerciales, administrativas, de esparcimiento y
estacionamiento para Yipis o motocarros.
INTERCAMBIADOR KM15
Para el intercambiador de Km15 se plantearon tres alternativas, dos lineales y una en forma de
pentágono, utilizando el terreno colindante a la estación de abastecimiento, y generando un
conjunto de servicios para el mantenimiento de los buses del sistema que utilizan el intercambiador
y para los usuarios del sistema. Para la propuesta del polígono se eligió el pentágono, ya que es la
mínima que permite un funcionamiento adecuado como plataforma de buses, facilitando la
maniobra de aproximación de los mismos.
Ilustración 50. Alternativas de diseño intercambiador del Km15
La aproximación de los buses a la plataforma se hace por dos carriles, uno de maniobra y el otro de
tránsito. Este último tiene un ancho de 6.0 m. El acceso al servicio se da por medio de un paso
peatonal a nivel, y se ubica una taquilla en la plataforma para la compra de pasajes.
Adicionalmente, el intercambiador cuenta con un área de regulación de buses (estacionamiento)
de 10 puestos y una zona de revisión de operaciones e inspección visual, y de abastecimiento de
combustible. Cuenta también con un paradero para Yipis (o motocarros) cercano al área comercial,
que cuenta con un carril exclusivo para los mismos, así como también con un área de
estacionamiento para éstos de 10 puestos.
Buscando intervenir lo menos posible los flujos de la vía Montería-Planeta Rica, se propuso una
oreja que conduzca los buses hacia el acceso de la terminal, sin interferir directamente los carriles
mixtos de la vía.
A continuación se presenta la ubicación de las diferentes áreas que conforman el intercambiador,

las cuales son: una zona comercial, la portería, un paradero para motocarros, la taquilla para la
compra de pasajes, la estación de servicio, un área administrativa, y la zona de operaciones e
inspección visual. Es importante notar que el intercambiador está rodeado por cerramiento.
Ilustración 51. Elementos del intercambiador del Km15

Ilustración 52. Imagenes del intercambiador del Km15
INTERCAMBIADOR SANTA LUCIA
Para la zona de Santa Lucía se propusieron dos alternativas, una lineal y un pentágono. Como en el
caso de KM15 se eligió un pentágono como propuesta para la terminal poligonal, ya que es la
mínima que permite un funcionamiento adecuado como plataforma de buses, facilitando la
maniobra de aproximación de los mismos.
Para las dos alternativas se propone un intercambiador sobre un terreno colindante a la vía
Montería- Arboletes, donde se proyecta una ampliación de ésta de una a dos calzadas. Se plantean
también dos giros en U (de oriente a oriente y de occidente a occidente) para los retornos y
desplazamientos normales del flujo vehicular que se presenta en la vía. Debido a las velocidades
que se manejan en este corredor, se sugiere la implementación de líneas logarítmicas para la
señalización de la vía, en conjunto con un resalto y tachas para brindar seguridad a los usuarios del
servicio en los respectivos pasos peatonales.
Ilustración 53. Alternativas de diseño del intercambiador de Santa Lucia
Los usuarios tienen acceso a la plataforma por medio de un paso peatonal a nivel y pueden adquirir
sus pasajes en la taquilla que en ella se encuentra. Los carriles de aproximación a la misma son dos,
uno de maniobras y el otro de tránsito, que tiene un ancho de 6.0 m. Cuenta también con un área
de regulación de buses (estacionamiento) de 8 puestos, y una zona de revisión de operaciones e
inspección visual, así como de abastecimiento de combustible. De la zona de inspección y
abastecimiento se tiene salida directa tanto a la vía Arboletes-Montería como al pentágono del
intercambiador. Adicionalmente, se desarrolló dentro del intercambiador un paradero para Yipis o
motocarros que cuenta con su carril exclusivo, y un estacionamiento de 7 puestos para este modo
de transporte.
Ilustración 54. Diseño conceptual intercambiador Santa Lucia
El intercambiador cuenta con servicios de abastecimiento, y mantenimiento de los buses, así como
también de porterías y áreas administrativas. Adicionalmente, cuenta con una zona de
esparcimiento y una zona comercial. Está rodeado por cerramiento.
Ilustración 55. Imagenes del intercambiador Santa Lucia
INTERCAMBIADOR MATEO GOMEZ
Para Mateo Gómez se examinaron dos alternativas, un intercambiador en el separador central y un

segundo en un lote aledaño a la vía al caserío, frente al cementerio. A continuación se presenta el
desarrollo de las mismas.
ALTERNATIVA 1: INTERCAMBIADOR CENTRAL
Para este caso se propone la terminal en el espacio del separador central de la autopista a Cereté,
en el que actualmente se encuentra un espacio público peatonal.
Debido a lo reducido del área, se descartan los servicios de mantenimiento, abastecimiento y

administrativos, entre otros, desarrollados en las propuestas para KM 15 y Santa Lucía.
Para esta alternativa se propone una plataforma de 6 paradas, en la cual los buses acceden al
intercambiador por medio de un cruce inglés, haciendo este acceso exclusivo para los mismos. Los
carriles internos del intercambiador son dos, uno de maniobras y otro de tránsito, cada uno de 4.0
m. Para el acceso peatonal a la terminal es necesaria la construcción de un puente peatonal que
cruce la vía completa; la taquilla para la compra de pasajes se encuentra en la plataforma. Como en
los otros dos intercambiadores, y debido a la alta demanda que tiene el mototaxismo en la ciudad
de Montería, y de su potencial integración con el modo bus, se plantea para esta alternativa un
espacio de parada y regulación para los Yipis (o motocarros), pero para este caso se plantea fuera
del intercambiador, sobre la vía a Mateo Gómez.
Ilustración 56. Diseño conceptual intercambiador Mateo Gomez Alternativa 1

Algunas imágenes de esta alternativa se presentan a continuación:
Ilustración 58. Imagenes del intercambiador Mateo Gomez
ALTERNATIVA 2:
El terreno en el que se plantea la alternativa 2 abarca mayor área que la alternativa anterior, y por
lo tanto se pueden desarrollar los espacios para servicios de mantenimiento y abastecimiento, así
como también administrativos y de comercio, como fueron planteados para los intercambiadores
Santa Lucía y KM 15.
Para esta alternativa se plantea una plataforma lineal de 4 paradas, en la cual se encuentra una
taquilla para la compra de pasajes. El acceso y salida de buses al intercambiador se da por un carril
de 4.0 m y 3.6 m de ancho respectivamente, y cuenta con un carril para maniobras de 4.0 m de
ancho. El acceso peatonal se da a nivel. Adicionalmente, esta alternativa cuenta con espacios de
regulación de 15 puestos para buses y de 10 puestos para Yipis (o motocarros). La zona para estos
últimos cuenta con un carril exclusivo de 4.0 m de ancho, un paradero y un paso peatonal
(pompeyano). La zona para el comercio se encuentra próxima a la parada de Yipis, la cual se
encuentra fuera del cercamiento del intercambiador.
Por otra parte, como se mencionó anteriormente, la terminal cuenta con espacio para un edificio
administrativo, una estación de servicio con sus respectivos tanques de abastecimiento y las
porterías de acceso y salida a la misma.
A continuación se presentan imágenes de esta alternativa:
Ilustración 61. Imagenes del intercambiador Mateo Gomez

ELABORACIÓN DE PRESUPUESTO DE LAS ALTERNATIVAS
A continuación, se presentan los aspectos correspondientes a la estimación de costos del proyecto,

a partir del diseño conceptual, considerando las alternativas seleccionadas para cada una de las
Terminales objeto de análisis.
Estos costos corresponden a la valoración de los diseños contemplados en el diseño conceptual,

teniendo en cuenta las particularidades de la infraestructura necesaria y los componentes de
espacio público que conforman cada una de las Terminales, estimación de costos que considera los
costos tanto prediales, como de estudios, diseños, construcción, infraestructura e interventoría, a
partir de los precios de referencia aportados por la Secretaría de Infraestructura, de la Alcaldía
municipal de Montería del año 2009, actualizados a 2012, así como de índices determinados para
este tipo de actividades, obtenidos a partir de contratos similares desarrollados en el resto del país.
Tabla 28. Presupuesto de intercambiadores para el SETP de Montería – Estudio Mobilé 2012
INTERCAMBIADOR ALTERNATIVA COSTO DE INFRAESTRUCTURA

KM15 ALTERNATIVA PENTAGONO $ 6.190.924.877,00
SANTA LUCIA ALTERNATIVA PENTAGONO $ 5.584.396.547,00
MATEO GOMEZ ALTERNATIVA 1 $ 9.063.721.864,00
MATEO GOMEZ ALTERNATIVA 2 $ 7.481.342.754,00
o El presupuesto está basado en indicadores y valores promedio de infraestructura similar,

toda vez que los diseños se encuentran a nivel de diseño conceptual.
o No se consideran costos por mantenimiento.
o Los precios unitarios se encuentran a fecha mayo de 2012 y contemplan AIU del 30%.
3.4.2 Propuesta de intercambiadores en la estructuración técnica del SETP por parte

del Ente Gestor (Montería Amable)
En el capítulo 8, Recomendaciones, del Producto 3 de la ESTRUCTURACIÓN OPERACIONAL,

TECNOLÓGICA, FINANCIERA Y JURÍDICA DEL SISTEMA ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE
PÚBLICO -SETP- DEL MUNICIPIO DE MONTERÍA, (Amable, 2015) “se recomienda el estudio y
evaluación de la viabilidad para el desarrollo de un sistema de terminales satelitales que facilite la
integración de los viajes intermunicipales de corta distancia al sistema estratégico de transporte
urbano, como se mencionó en el numeral 5.13 con relación a la terminal de Mocarí, donde se estima
un volumen adicional de pasajeros cercano a 700.000 anuales”.
En un ejercicio de simulación realizado bajo una nueva estructura operacional la ruta Cereté-
Montería quedaría planteada de la siguiente forma:
Ilustración 62. Intercambiador en Mocarí
Fuente: Producto 3, Estructuración Técnica del SETP de Montería.
Bajo esta nueva estructura operacional se cuenta con una terminal de transferencia, y la ruta
proveninente de Cereté realizaría el retorno en la glorieta de Mocarí sin desplazarse hasta al centro,
esto se traduce en una disminución de cerca de 13 km de recorrido urbano extra y una disminución
en el tiempo de ciclo de cerca de 45 minutos, lo que representa una disminución importante en la
flota requerida para esta ruta intermunicipal. Ahora bien dadas las caracteristicas de la demanda y
su capacidad de pago, se planteó que se mantueviera la misma tarifa al usuario ($2750), sin
embargo, se asumió que de esta cifra, $800 ingresarían al SETP como costo por la integración al
mismo. Se encontró que la demanda que transferiría en este terminal a los servicios urbanos, es
cercana a los 400 usuarios en la hora pico, para un total anual cercano a los 730,000 viajes, los cuales
exigen el aumento de tres vehiculos tipo microbus adicionales al diseño contemplado inicialmente.
Para la atención de esta operación, la terminal requeriría cerca de 16 plataformas, con un área
requerida cercana a 5,000 m2, ademas de un área de servicios (estación de gasolina y otros),
incluyendo administración y estacionamiento, cercano a los 2,000 m2, que sumadas a las áreas de
vías llega a un total cercano a los 8,500 m2. En este marco se estima que se requeriría un área de
terreno cercana a 10,000 m2. Un estudio de mercado encontró que el precio por m2 de tierra, en
esta zona, es de $ 450,000 que sumados a los costos de construcción puede llevar a una inversión
total aproximada de $ 8,000’000,000 (ocho mil millones).
Los resultados del análisis financiero muestran que en el escenario en el cual esta estrategia se
incluyera tendría un impacto positivo en la tarifa técnica, reduciendola cerca de $70, siempre y
cuando los gastos de inversión, construcción y operación de la terminal no se le carguen a la tarifa.
Ante estos resultados, se recomienda estudiar los mecanismos de financiación de este proyecto
(terminal de transferencia), a fin de minimizar los impactos en la tarifa del proyecto y hacer viable
esta alternativa. De igual manera el detalle de los calculos para la terminal de transferencia y los
ajustes necesarios en el diseño operacional base se pueden encontrar en el anexo 11. “Alternativa
Operacional”.
4. SETP / Montería Amable / ASOSETP
4.1 Que es un SETP y que es Montería amable
La definición de SETP que presenta el Decreto 3422 de 2009, que reglamenta los Sistemas
Estratégicos de Transporte Público - SETP, es la siguiente:
“Los Sistemas Estratégicos de Transporte Público se definen como aquellos servicios de transporte
colectivo integrados y accesibles para la población en radio de acción, que deberán ser prestados por
empresas administradoras integrales de los equipos, con sistemas de recaudo centralizado y equipos
apropiados, cuya operación será planeada, gestionada y controlada mediante el sistema de gestión y
control de flota -SGCF, por la autoridad de transporte o por quien esta delegue y se estructurarán con
base en los resultados de los estudios técnicos desarrollados por cada ente territorial y validados por
la Nación a través del DNP” (Ministerio de Transporte, 2009).
Los sistemas estratégicos de transporte público estarán orientados a lograr una movilidad segura,
equitativa, integrada, eficiente, accesible y ambientalmente sostenible, en cada una de las
ciudades donde se implementen. Para el logro de estos fines, cumplirán con los siguientes objetivos
en el radio de acción de cada sistema:
1. Mejorar la cobertura, accesibilidad y conectividad entre los diferentes sectores de la

ciudad, periféricos y rurales, garantizando que la totalidad del sistema estratégico sea
accesible a la población.
2. Integrar física, operacional y tarifariamente el sistema de transporte público colectivo, bajo
un esquema que sea sostenible financieramente.
3. Racionalizar la oferta del servicio de transporte público colectivo.
4. Estructurar, diseñar e implementar una red jerarquizada de rutas o servicios de transporte
público según su función y área servida.
5. Consolidar una organización empresarial de conformidad con la ley, para la prestación del
servicio en el sistema estratégico de transporte público por parte de los operadores,
facilitando el cumplimiento de la programación de servicios y la adecuación de la oferta a
las condiciones de la demanda.
6. Adoptar un sistema integrado de recaudo, que permita conectividad, integración, gestión
de la información y un eficiente servicio al usuario.
7. Garantizar los mecanismos para la planeación, regulación, control y vigilancia de la
operación de transporte y de los niveles de servicio bajo los cuales se ha diseño el sistema,
respondiendo a las necesidades de movilidad en su radio de acción.
8. Implementar un plan de construcción, adecuación, mejoramiento y mantenimiento de la
infraestructura necesaria para la óptima operación del sistema estratégico de transporte
público.
Ilustración 63. Agentes privados de un SETP, según el Decreto 3422 de 2009 del Ministerio de
Transporte
MONTERÍA CIUDAD AMABLE S.A.S, es la empresa encargada de implementar el Sistema

Estratégico de Transporte Público (SETP) de la ciudad, lo que permitirá a la población contar con
un servicio de transporte de calidad, oportuno, confiable, con condiciones de accesibilidad, costos
acordes y eficiente prestación del servicio.
El principal valor agregado del SETP, es la transformación urbana de Montería, con el objetivo de
reconstruir en su totalidad, más de 33 kilómetros de vías y recuperar 123 mil metros cuadrados de
espacio público.
Sobre el Ente Gestor, el Decreto 544 de 2010 “POR MEDIO DEL CUAL ADOPTA EL SISTEMA
ESTRATEGICO DE TRANSPORTE PÚBLICO PARA LA CIUDAD DE MONTERÍA Y SE DICTAN
OTRAS DISPOSICIONES”, establece en su artículo 4to: “El ente gestor de Sistema Estratégico de
Transporte Público estará en cabeza de la sociedad MONTERÍA CUIDAD AMABLA S.A.S. del orden
municipal, quien se financiará con los recursos del proyecto y contará con el acompañamiento
institucional de las diferentes secretarías y dependencias del municipio, la cual, en la etapa de
implementación y construcción, tendrá como objetivo el desarrollo del SETP así como la
coordinación interinstitucional del proyecto.
Este proyecto de transformación urbana tiene un costo de $222 mil millones de inversión pública
donde la Nación financia el 70% y el Municipio el 30% restante y contempla la reconstrucción de
33,17 kilómetros de vías, la recuperación de 122.856 metros cuadrados de andenes y espacio
públicos, ciclo ruta de 1050 metros que atravesaran la ciudad, 5 puentes peatonales, 2 puentes
vehiculares,155 paraderos con cubiertas, 18 paraderos con espacio público, 6 centros
descentralizados, 9 intercambiadores o soluciones viales y una central semafórica que permitirá
supervisar en tiempo real todas las intersecciones semafóricas de la ciudad.
Tabla 29. Total inversión proyectos SETP de Montería (Montería Amable, s.f.)
Tabla 30. Tabla resumen de obras para el SETP de Montería (Montería Amable, s.f.)
4.2 Marco Legal
1. Decreto 3422 del 9 de septiembre de 2009 del Ministerio de Transporte: Por el cual se
reglamentan los Sistemas Estratégicos de Transporte Públicos (SETP) de conformidad con la Ley
1151 de 2007. Este decreto establece con respecto al recaudo de los recursos, la gestión y control
de flota (subrayado propio):
Artículo 7° ADOPCIÓN DEL SISTEMA ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE PÚBLICO.- Previo al

convenio que se suscribirá entre la Nación y los entes territoriales que definirá los montos de los
aportes al proyecto, las vigencias fiscales en las cuales deberán realizarse dichos aportes y las
condiciones de los desembolsos; el Alcalde de la ciudad donde se implementará el Sistema
Estratégico de Transporte Público (SETP) deberá, mediante acto administrativo adoptar el mismo
y sus respectivos componentes.
A partir de la expedición del acto administrativo de adopción del SETP, se debe suspender el
ingreso de vehículos de transporte público colectivo por incremento, en las ciudades donde se
implementarán los SETP; así mismo, las autoridades de transporte competentes deberán congelar
la capacidad transportadora de las empresas con base en las tarjetas de operación vigente expedida
a los vehículos vinculados.
El mencionado acto administrativo, deberá contener:
1. La definición del ente titular del Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP),
2. La definición de la reorganización del servicio,
3. La definición de los indicadores de servicio mínimos para la adecuada y eficiente prestación del
servicio y su esquema de control y cumplimiento,
4. La duración del permiso de la operación del sistema y su cronograma de implementación

gradual,
5. La definición de los componentes del sistema de conformidad con lo establecido en el presente

decreto y en los estudios técnicos, económicos y financieros realizados por cada ente territorial,
6. La definición del esquema bajo el cual se operará el recaudo y se le entregará el dinero al

administrador financiero,
7. La definición del esquema técnico bajo el cual operará el control de flota 8. La definición de los
incentivos a las fusiones y convenios de colaboración empresarial en los que se establezcan
esquemas de cooperación para la programación, despacho, operación y remuneración del servicio.
Artículo 8°. AGENTES DE UN SISTEMA ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE PÚBLICO. Los Agentes

del SETP son aquellos actores que desarrollan actividades directamente relacionadas con la
producción y prestación de los servicios que requiere la implantación de este tipo de sistemas. Los
Sistemas Estratégicos de Transporte contarán con los siguientes agentes privados:
1. Empresas operadoras del servicio de Transporte: Son los organismos encargados de suministrar,
administrar y mantener el parque automotor que presta el servicio del transporte público en el
SETP. Lo anterior, bajo las condiciones de calidad del servicio y remuneración establecidas por la
autoridad competente. Dicha prestación del servicio será monitoreada y controlada por la
autoridad de transporte a través del Sistema de Gestión y
Control de Flota. Por lo menos el 75% de las carrocerías deberán ser de producción nacional.
2. Recaudador y/o Integrador Tecnológico: Es la entidad encargada de proporcionar la plataforma

tecnológica para el Sistema Centralizado de Recaudo - SCR, de realizar la comercialización de los
medios de pago.
3. Administrador Financiero: Es la entidad financiera debidamente autorizada por la autoridad
competente que se encargará de la administración de los recursos provenientes de la actividad de
recaudo realizada por la empresa recaudadora.
Dicha administración, se realizará bajo los parámetros y condiciones definidos por la autoridad de
transporte.
2. INFORME 6 FINAL SETP MONTERÍA de la Universidad Nacional de Colombia de agosto de

2009.
3. CONPES 3638 del primero de febrero de 2010: SISTEMA ESTRATEGICO DE TRANSPORTE

PÚBLICO DE PASAJEROS PARA EL MUNICIPIO DE MONTERIA. En el cual con base en los
diagnósticos previos adelantados, se viabilizó la cofinanciación por parte de la Nación (junto con el
municipio) para la construcción de un SETP.
4. Decreto 544 del 2 de agosto de 2010: POR MEDIO DEL CUAL DE ADOPTA EL SISTEMA
ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE PÚBLICO PARA LA CIUDAD DE MONTERÍA Y SE ADOPTAN
OTRAS DISPOSICIONES.
5. INFORME “Formulación del Plan de Movilidad del Municipio de Montería” de Marzo de

2012, preparado por Steer Davies Gleave.
6. INFORME “Estructuración Operacional, Tecnológica, Financiera y Jurídica del Sistema

Estratégico de Transporte Público -SETP- del Municipio de Montería” de 16 de Abril de 2015 de
Montería Amable.
7. CONPES 3833 del 23 de junio de 2015: SEGUIMIENTO A LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE

PÚBLICO (SITM-SETP). AJUSTE DEL PERFIL DE APORTES Y RECOMPOSICIÓN DE
COMPONENTES.
4.3 Niveles de servicio
Los análisis llevados a cabo a través del proceso iterativo multidisciplinario para encontrar la mejor
solución para el sistema y sus usuarios, llevó a definir lineamientos adicionales que moldearon el
diseño operacional final, los cuales, se enuncian a continuación:
 La Flota usada cuenta con una vida útil de 20 años, sin embargo, existe la condición de que
los vehículos usados incluidos en el sistema deben ser máximo modelo 2005.
 Implementación carril preferencial carreras 4 y 5 entre calle 41 y calle 22 (Se detalla en el
capítulo 6).
 Dos operadores.
El hecho de arrancar la operación del SETP con la inclusión de flota usada plantea la necesidad de
tener una evolución en el diseño operacional, puntualmente en la tipología vehicular de las rutas
para maximizar la utilización del parque vehicular usado disponible hasta llegar a un sistema con la
totalidad de la flota nueva. El detalle de la transición de la flota se muestra en el numeral 5.5 del
presente documento y los indicadores operacionales del mismo se presentan en el anexo 9.
“Transición Flota usada-nueva”. Los indicadores operacionales presentados en este capítulo hacen
referencia al momento del inicio de operación del SETP (año 2018).
Se llegó al diseño operacional que se describe a continuación.

Tabla 31 Resumen escenarios planteados para el SETP de Montería.
Escenario 1 Escenario 2
Tipo de Veh No de Rutas Flota Requerida Tipo de Veh No de Rutas Flota Requerida
Buseta 12 179 Buseta 12 180
Buseton 1 13 Buseton 1 13
Microbús 9 53 Microbus 7 36
Motocarro - - Motocarro 20 63
Total general 22 245 Total general 40 292
Fuente: Elaboración propia
El sistema definitivo se compone en el escenario 1 de 22 rutas, la flota requerida es de 245 vehículos;

179 busetas, 13 Busetones y 53 microbuses, mientras que para el escenario 2 se tienen un total de
40 rutas (20 de Alimentación en Motocarro), flota requerida de 292 vehículos; 180 Busetas, 13
Busetones, 36 Microbuses y 63 Motocarros.
4.3.1 Trazado de rutas
A continuación se presentan los trazados de las 22 rutas mencionadas anteriormente para el

escenario 1:
Ilustración 36. Ruta 1. “6 de Marzo”

Ilustración 64 Ruta 2. “Aeropuerto”
Ilustración 65 Ruta 3. “Cantaclaro – Centro”

Ilustración 66 Ruta 4. “Cantaclaro UPB”
Ilustración 67 Ruta 5. “Dorado”

Ilustración 68 Ruta 6. “El Recreo – Centro”
Ilustración 69 Ruta 7. “KM 15”

Ilustración 70 Ruta 8. “Los colores”
Ilustración 71 Ruta 9. “Los Robles – Sucre”

Ilustración 72 Ruta 10. “Mogambo 22”
Ilustración 73 Ruta 11. “Panzenu”

Ilustración 74 Ruta 12. “Pradera 27”
Ilustración 75 Ruta 13. “Rancho Grande”

Ilustración 76 Ruta 14. “Sabanal – Volado”
Ilustración 77 Ruta 15. “Santafé”
Figura 1 Trazado Ruta 16 “Santander”

Figura 2 Trazado Ruta 17. “Santa Lucia”
Fuente: Elaboración Propia Comentado [MA1]: Estas imágenes no pueden ser de

Figura 3 Trazado Ruta 18. “Tambo” elaboración propia, ya que la misma imagen die SETP
Montería y hacen parte del documento de estructuración
técnica pagado por Montería Amable
Fuente: Elaboración Propia

Figura 4 Ruta 19. “Villa Jiménez – Centro”
Figura 5 Ruta 20. “Villacielo”

Figura 6 Trazado Ruta 21 “Villa Margarita”
Figura 7 Trazado Ruta 22 “Villa Rocío”

Ahora bien, el escenario 2 contempla el mismo esquema de rutas del escenario 1 a excepción de las
rutas de Villa Margarita y Los Colores, las cuales serían reemplazadas por rutas de alimentación de
Motocarro, La configuración de las rutas alimentadoras se muestra en la siguiente imagen:
Figura 8 Rutas de alimentación en motocarro
Fuente: Elaboración propia.
Tabla 32 Configuración rutas de alimentación en motocarro para el escenario 2.
CODIGO RUTA NOMBRE

Ruta Motocarro 1 PAPAYAL
Ruta Motocarro 10 FARO
Ruta Motocarro 11 CARACOLI
Ruta Motocarro 12 EL CEIBAL
Ruta Motocarro 13 20 DE JULIO
Ruta Motocarro 14 VILLA CAMPESTRE
Ruta Motocarro 15 LAS BABILLAS
Ruta Motocarro 16 RANCHO GRANDE
Ruta Motocarro 17 PRADERA
Ruta Motocarro 18 MATEO GOMEZ
Ruta Motocarro 19 LA CASTELLANA
CODIGO RUTA NOMBRE
Ruta Motocarro 2 7 DE MAYO
Ruta Motocarro 20 EL ALIVIO, EDMUNDO LOPEZ
Ruta Motocarro 21 MONTE VERDE, VILLA CAMPESTRE
Ruta Motocarro 3 SAN FRANCISCO
Ruta Motocarro 5 VILLA ROSARIO
Ruta Motocarro 6 VILLA CARIBE
Ruta Motocarro 7 LAS BABILLAS
Ruta Motocarro 8 ROBLES DEL NORTE
Ruta Motocarro 9 LAS PARCELAS
Fuente: Elaboración propia.
5. Modelo operativo Metrosinú
5.1 Recaudar del Sinú
Recaudar del Sinú S.A.S es una sociedad conformada por las empresas de transporte de la
ciudad de Montería. Su función es el recaudo centralizado de los recursos producto de la actividad
de transportar pasajeros en el servicio urbano de la ciudad, realizar la programación de los servicios,
la gestión y control de flota, administrar el sistema de información al usuario, realizar el
mantenimiento de la tecnología, y la auditoria de la actividad de recaudo y transporte de pasajeros.
Ilustración 78. Plataforma tecnológica

Las actividades realizadas por Recaudar del Sinú son:
Ilustración 79. Plataforma tecnológica de Recaudar del Sinu

1. Suministrar y Operar la Plataforma Tecnológica para el SRC.
2. Distribuir y Comercializar el medio de pago electrónico El Tike.
1. Recepcionar, transportar, consignar y velar por la custodia de los dineros del recaudado
por concepto de la tarifa del servicio público de transporte de pasajeros de Montería.
3. El dinero es recepcionado en: Patios y Puntos de Venta y Recarga.
4. Descargar la información del Recaudo Y Flota.
5. Suministrar a la Autoridad de Transporte información sobre la Gestión Técnica, Operativa
y Financiera del recaudo.
6. Realizar el Clearing de la información de recaudo diariamente.
7. Realizar la Integración y consolidación de la Información del SRC.
8. Garantizar la seguridad Física y Lógica de la Información.
9. Realizar la Asistencia y Soporte de la Plataforma Tecnológica.
10. El Banco brinda el servicio de Administrador Financiero a Recaudar del Sinú.
11. Definir los parámetros de Distribución de Ingresos a los Agentes del SRC y al AF al igual que
el mecanismo de liquidación a utilizar.
12. Realizar la programación de los servicios según los requerimientos de la demanda de
pasajeros de la ciudad.
13. Realizar el control de los indicadores de servicio en la vía y la respectiva retroalimentación
para las correcciones necesarias sobre la oferta del servicio.
5.2 Última Milla: Proyecto Motocarro complementario SETP
Adicional a las rutas estructurantes ya mencionadas, Metrosinú ha implementado un

sistema de rutas alimentadoras con el fin de mejorar la cobertura llegando a lugares de la
ciudad donde un vehículo de mayor tamaño no podría ingresar, ofreciendo un servicio de
calidad llevan a los usuarios más vulnerables a su destino final.
Los vehículos de la Última Milla son operados por madres cabeza de hogar, pertenecientes a
los mismos sectores donde el servicio de transporte era deficiente o inexistente, esto permite
que la integración de la comunidad, la recepción y aceptación del servicio tenga un mayor
impacto en zonas donde la ilegalidad era el único servicio.
Ilustración 80 Operadoras Ultima Milla Metrosinú
Con este propósito de llevar en su última milla de viaje a los usuarios, Metrosinu ha
implementado hasta la fecha 30 rutas alimentadoras que operan con tipologías de vehículo más
pequeña; en este caso se utilizan 17 Minivans 30 y motocarros.
Minivan Motocarro (6 pasajeros)

Motocarro (3 pasajeros)
En este caso se debe aclarar que más que rutas alimentadoras, son cuencas de alimentación ya que
estos vehículos entran a sectores de la ciudad donde se requiera el servicio, y atienden las
solicitudes de los usuarios a la demanda.
Tabla 33 Cuencas Ultima Milla Metrosinú

Tipo de Tipología de
Servicio Nombre de Ruta Vehículo Flota
Buenaventura Motocarro 1
Babillas Motocarro 2
Candelaria Motocarro 1
Cedros Motocarro 1
Ceibal Motocarro 1
Cerrito Motocarro 1
Coroza Motocarro 2
Faro Motocarro 2
Gloria Motocarro 1
Mateo Gómez Motocarro 3
Mocari Motocarro 4
Alimentación
Papayal Motocarro 3
Rivera Motocarro 1
Venados Motocarro 1
Edmundo López Motocarro 1
California Motocarro 1
7 de Mayo Motocarro 2
2 de Marzo Motocarro 1
El Triunfo Motocarro 1
Aguas Negras Mini 1
Castellana 1, 2 y 3 Mini 6
Floresta Mini 2
Mercado Oriente Mini 1
Monte Verde Mini 2
San Francisco Mini 1
Villa Campestre Mini 2
Villa Caribe Mini 1
El Recreo Mini 1
En la siguiente imagen se presentan las cuencas en las que se tiene cobertura con la operación de
alimentación.
Ilustración 81 Cuencas de Alimentación
La microalimentación con vehículos de baja capacidad está pensada para crecer y evolucionar en
función de la demanda de pasajeros dentro de una cuenca. Adicionalmente, este crecimiento y
evolución depende de los cambios en materia de infraestructura vial que experimenten las cuencas.
A continuación se presenta una propuesta para realizar los cambios de la oferta según las
condiciones de la infraestructura vial y el nivel de demanda del servicio.
DEMANDA DE MALLA VIAL TIPOLOGÍA FLOTA HORARIO DE
PASAJEROS SERVICIO
30-80 Afirmado Motocarro 1 5 am – 4 pm
Lunes - Viernes
Lunes - Viernes
Lunes – Viernes
Sábados (hasta
medio día)
80-140 Pavimento o Minivan 1 5 am – 4 pm
concreto Lunes - Viernes
concreto Lunes – Viernes
Sábados (hasta
medio día)
concreto Lunes – Viernes
Sábados (hasta
medio día)
>600 Pavimento o Microbus Programación por Modificación o
concreto intervalos extensión de ruta
>600 Pavimento o Buseta Programación por Modificación o
concreto intervalos extensión de ruta
Ilustración 82. Propuesta de transición de tipologías de vehículos partiendo de la última milla.
Normalmente la transición de cuenca a línea de Microbús o Bus, se da al momento de lograr una

demanda por encima de los 600 pasajeros en la cuenca o que el IPK de la extensión o modificación
del recorrido de la ruta sea superior a 1. Esto en la mayoría de los casos se logra al combinar dos o
más cuencas aledañas y cuyas áreas de influencia se puedan atender con el recorrido de una ruta.
Esta evolución del servicio no necesariamente desaparece la microalimentación del sector, sino que
esta se desplaza hacia la periferia con el fin de ir aumentando la red de servicios y atraer más
pasajeros al sistema.
T2 T3
T1
ULTIMA MILLA RED DE RUTAS
Transporte a la demanda Programación de servicios
Ilustración 83. Transición de tipología de vehículos

5.3 Indicadores de servicio
Como parte del proceso de seguimiento a la operación, se llevan constantemente algunos

indicadores de servicio y de pasajeros para cada una de las rutas, los cuales se presentan a
continuación:
Tabla 34 Indicadores de Servicio

Martes_Hora Pico AM Típico_Hora Pico AM
Nombre Tipo de Veh. Long. (km)
Abordajes Carga Max IRS IPK Abordajes Carga Max IRS IPK
6 de Marzo Buseta 22.33 464 252 1.84 1.04 208 120 1.73 0.47
Aeropuerto Buseta 29.16 633 500 1.27 1.09 593 512 1.16 1.02
Cantaclaro Buseta 12.16 149 100 1.49 0.61 140 112 1.26 0.58
Dorado Buseta 21.32 749 495 1.51 1.76 126 56 2.25 0.30
Furatena 24 Microbus 22.55 139 76 1.83 0.31 50 35 1.43 0.11
KM_15 Buseta 36.19 246 188 1.31 0.34 238 164 1.46 0.33
Mogambo 22 Buseta 23.46 394 256 1.54 0.84 274 152 1.80 0.58
Mogambo 24 Buseta 26.75 103 36 2.86 0.19 68 29 2.32 0.13
Pradera Mercosur Buseta 36.05 374 201 1.86 0.52 431 230 1.87 0.60
Panzenu Buseta 26.45 733 514 1.43 1.39 442 314 1.41 0.84
Pradera 27 Buseta 23.36 196 144 1.36 0.42 158 75 2.10 0.34
Pradera verde Buseta 23.89 907 430 2.11 1.90 774 622 1.24 1.62
Rancho Grande Buseta/Microbus 23.19 563 343 1.64 1.21 351 138 2.54 0.76
Santa Lucia Buseta 49.06 475 266 1.78 0.48 329 204 1.61 0.34
Santa Fe Buseta 19.09 233 131 1.78 0.61 113 80 1.41 0.30
Tambo Buseta 28.21 971 332 2.93 1.72 368 164 2.25 0.65
Villa Cielo Buseta 17.90 61 53 1.16 0.17 183 165 1.11 0.51
Pradera Express Buseta 21.84 261 119 2.19 0.60 200 138 1.46 0.46
Villa Sorrento Buseta 21.54 659 235 2.80 1.53 366 265 1.38 0.85
Santander Buseta 33.13 250 130 1.92 0.38 147 69 2.14 0.22
Santa Lucia_Monteriana Buseta 49.06 475 266 1.78 0.48 329 204 1.61 0.34
KM_15 (Blanca) Buseta 36.19 246 188 1.31 0.34 238 164 1.46 0.33
Santander Roja Buseta 33.13 250 130 1.92 0.38 147 69 2.14 0.22
Cantaclaro_Cootrasur Buseta 12.16 149 100 1.49 0.61 140 112 1.26 0.58
Como se puede apreciar en el indicador de IPK (pasajeros por kilómetro), se tienen datos muy
bajos, donde para el día sin parrillero se cuanta con un promedio cercano a 0,8 y para el día
normal con parrillero el indicador se encuentra por debajo de 0,6 en promedio, lo cual indica la
baja tasa de pasajeros movilizados en la actualidad.
5.4 Sistema de Recaudo, de Gestión y Control de Flota
5.4.1 Proveedor tecnológico.
Sistema Integrado de Localización y Gestión de Buses (SIGLA) & Equipo de ticketing integrado ligero
(OBC): Busmatick, es el principal proveedor tecnológico de Recaudar del Sinu S.A.S. Para realizar
todos los proyectos, en Busmatick se cuenta con la experiencia necesaria en el desarrollo de
sistemas tanto de hardware como de software.
La actividad de esta empresa es el desarrollo y fabricación de productos electrónicos y el desarrollo
de sistemas integrados de ingeniería. Disponen de sistemas informáticos y electrónicos suficientes
para desarrollar la práctica totalidad de los proyectos desde su diseño a su fabricación y
distribución.
Una amplia experiencia en el terreno del diseño hardware y los medios para desarrollar plenamente
ingeniería y fabricación de sistemas electrónicos les permite proporcionar soluciones a la medida
de nuestro usuario final, especialmente del mundo del autobús.
Desde el inicio de sus actividades, han dado una especial relevancia al desarrollo de laboratorio, ya
que todos los equipos que se comercializan han sido concebidos, creados y fabricados dentro de la
propia empresa. Para ello cuenta con un equipo de ingenieros y personal técnico cualificado que
prestan su asistencia en las fases de diseño, desarrollo y fabricación de los equipos.
El equipo humano de Busmatick está formado en su totalidad por titulados en distintas disciplinas:
ingeniería, software, desarrollo web, gestión y administración de empresas, publicidad y
marketing. Todo el personal está dedicado al servicio de empresas de transporte de viajeros, por lo
que estan implicados en los desarrollos que lleva a cabo la empresa, teniendo en cuenta que el
avance tecnológico obliga a la incorporación de sistemas que fueron novedosos, como las tarjetas
chip, con y sin contacto, wifi, gprs, etc.
Tabla 35. Experiencia de Busmatick

Descripción de los trabajos realizados Entidad contratante Ciudad-País Operando
50 sistemas embarcados, 46 oficinas de recarga,
Autobuses CASTILLO
90.000 tarjetas
1 Centro de Control de Operación de Flota Urbano de Jaén Jaén – España Año 1995
16 pantallas de información a pasajeros en calle
91 sistemas embarcados. 30.000 tarjetas

La Sepulvedana España y Marruecos Año 1995
1 Centro de Control
90 sistemas embarcados, 90.000 tarjetas Varias ciudades-
Grupo AVANZA Año 1997
inteligentes España
350 sistemas embarcados – 100 validadoras TISC

(CRTM) SAMAR – CRTM Madrid -España Año 2002
1 Centro de Control
150 sistemas embarcados – 25 validadoras de
TISC (CRTM) CEVESA – CRTM Madrid – España Año 2002
1 Centro de Control
100 sistemas embarcados, 30.000 tarjetas
inteligentes HIFE Tortosa – España Año 2002
1 Centro de Control y 10 taquillas
Torres, TMSA y Fornells Menorca – España Año 2002
3 Centro de Control
1.500 sistemas embarcados como pupitre de
Hanover Displays 13 ciudades – Francia Año 2005
SAE
260 equipos control de flota y validación y venta

METROSINÚ Montería – Colombia Año 2005
1 Centro de Control de Operación de flota
150 puntos de recarga de tarjetas
La Hispano Andorrana Andorra Año 2006
1 Centro de Control
Intendencia Municipal Maldonado – Uruguay Año 2007
7 centros de control y 4.000 TISC
Área Metropolitana Montevideo -Uruguay Año 2007
4 centros de control
312 sistemas embarcados, 60.000 tarjetas Junta de Extremadura Mérida – España Año 2007
250 sistemas embarcados Urbano de Pozarica México Año 2008
Arubus Oranjestad -Aruba Año 2012
1 centros de control, 40 oficinas de recarga

LEDA Mérida – España Año 2007
1 Centro de Control y 10 taquillas
MIRAT Plasencia – España Año 2013
1 Centro de Control
COSTA AZUL Torrevieja – España Año 2013
1 Centro de Control
40 equipos embarcados, 15.000 tarjetas
ABCbus Willemstad – Curaçao Año 2014
1 centros de control, 4 oficinas recarga
425 sistemas a bordo de buses
3 Centros de Control
Consorcio TRANSVIA Guayaquil – Ecuador Año 2014
640 letreros internos, 91 pantallas información a
pasajeros
Malabo -Guinea
8 sistemas embarcados HIFE – Urbano Malabo Año 2015
Ecuatorial
144 sistemas embarcados. Conteo de pasajeros
Cooperativa Tungurahua Ambato – Ecuador Año 2016
GPS-GSM + DQC
1 Centro de Control en la Nube
17 sistemas embarcados AUTOCARES BARAZA Vera – España Año 2016
1 Centro de Control de Operación de Flota
Red de telefonía e internet (comunicaciones): Movistar, Claro y Edatel
Servidor en la nube: OVH es un proveedor de infraestructuras como servicios (IAAS) desde hace más
de 15 años. La calidad de los servidores dedicados se atribuye fundamentalmente a la utilización de
piezas de primera categoría para la construcción interna de centros de datos, servidores, redes
(incluso fibra óptica), todo controlado directamente por OVH, así como los procesos
automatizados.
De este modo, OVH brinda soporte a sus clientes, desde que se produce un fallo en la
infraestructura. El reemplazo de una pieza se lleva a cabo de manera rápida y sencilla, desde el
momento en que el cliente da un diagnóstico claro de los problemas que afectan a su servidor, NAS,
Firewall, etc. Basta con comunicarse con el equipo de soporte técnico, el cual procede con
eficiencia. El reemplazo de cualquier pieza es gratis: lo cual forma parte de la misión de OVH de
garantizar la calidad del hardware y de los servicios. Igualmente, cualquier defecto detectado en la
red, poseer servidores dedicados en una IAAS es como ser el capitán de su propio barco. El cliente
tiene libertad total con su servidor, y puede además proporcionar sus necesidades de instalación,
updates, configuración o mantenimiento, a su conveniencia.
Es en esta sinergia que OVH, como experto en hardware, y sus clientes, expertos en software,
prosperan continuamente. Asimismo, esta relación garantiza totalmente la confidencialidad de los
datos de los clientes.
Como los productos de OVH están dirigidos a clientes que administran sus propios sistemas, los
equipos de soporte se dedican solamente a brindar asistencia relacionada con el hardware, opción
que beneficia al cliente en gran medida, al reflejarse en los precios de dichos productos, se resuelve
de la misma manera y con la misma disposición.
Una gama de servidores para el alojamiento web: la solución ideal cuando no basta el alojamiento
compartido. La libertad total de gestión técnica de su servidor le permite adaptarlo a sus
necesidades, y no al revés.
La gama Hosting ofrece configuraciones equilibradas, ideales para el alojamiento web. Estos
servidores responden a necesidades de alta disponibilidad, tráfico crítico y seguridad en el
almacenamiento y backup de los datos, con 500 GB de espacio para hacer frente a cualquier
imprevisto.
La gama Hosting está respaldada por la plataforma Xeon D de Intel, lo cual garantiza la
compatibilidad de sus aplicaciones con todos los servidores de OVH. Los procesadores Intel Xeon
D proporcionan además un rendimiento óptimo a esta gama.
Numerosas distribuciones preinstaladas están disponibles con los servidores dedicados Hosting
OVH. Entre ellas se incluyen sistemas operativos como Linux y Windows, interfaces de gestión
(Plesk, cPanel, etc.), SQL Server, además de herramientas de virtualización como VMware y
Proxmox.
Un servidor web es una máquina diseñada para el alojamiento de aplicaciones y de sitios web (e-
commerce, vitrinas, blogs, etc.). Este servidor aloja los archivos de dichos sitios, así como la base
de datos de los mismos (en el caso de los sitios dinámicos). Para el buen funcionamiento de un
servidor web, se necesitan numerosos servicios: Apache para las solicitudes HTTP, MySQL para la
gestión de bases de datos y FTP para el envío de los archivos del sitio hacia el servidor. Un servicio
SMTP también se puede implementar para el envío y la recepción de mensajes de correo
electrónico.
El alojamiento compartido es una opción que muchos prefieren, debido a su bajo costo y a la
sencillez de su administración. Sin embargo, los recursos compartidos podrían ser un inconveniente
ya que su disponibilidad no está garantizada.
El servidor dedicado es siempre más recomendable. El cliente tiene el control total de la
configuración técnica de la máquina, y dispone de recursos garantizados. Potencia de cálculo,
rápido procesamiento de datos, gran capacidad de almacenamiento, y la posibilidad de incluir el
servidor en la infraestructura deseada, permiten la escalabilidad de los sitios y aplicaciones.
Contador mecánico de pasajeros: Patria
Ilustración 84. Contador mecánico de pasajeros

Letreros: Hanover
Tabla 36. Especificaciones técnicas de los letreros a bordo de los vehículos
Video vigilancia y entretenimiento a bordo: DashFleet
5.4.2 Tiquetes
En la ciudad de Montería se ha implementado un sistema de pago Mixto (Efectivo + Medio de pago

electrónico).
Ilustración 85. Sistema de pago Mixto de Metrosinú

Ha sido evidente la barrera de acceso al sistema de transporte que se ha dado en otras ciudades de
Colombia, en donde se han implementado sistemas de pago cerrado donde solo se permite el
medio de pago electrónico. En Metrosinú estamos convencidos que esa barrera debe ser eliminada,
y la migración al medio de pago electrónico debe ser un producto de la ampliación y mejora de la
red de recargas, de promoción y marketing, de actualización tecnológica, y la implementación de
nuevas tecnologías de pago. Estas últimas con el tiempo tendrán mejoras sustanciales que
garantizarán la seguridad de los datos, y el hardware se abaratará permitiendo que los sistemas de
transporte para ciudades intermedias puedan acceder a ellos.
Red de recargas
Actualización
mejorada y
tecnológica
accesible
Implementación
de nuevas
Promoción y
tecnologías de
Marketing Migración pago (Biometría,
voluntaria del etc)
usuario al
medio de pago
electrónico
Ilustración 86. Estrategias para una migración voluntaria del usuario al medio de pago electrónico
Con estas estrategias se puede lograr una migración natural y voluntaria del usuario hacia el medio
de pago electrónico, evitando la vía de la imposición que puede tener efectos adversos para la
viabilidad del SETP.
Aplicaciones Android (NFC) para recargas.
Recargas a través de la página Web -
pasarela de pagos con Bancos.
Puntos de recarga a la demanda con los
vehículos de la última milla. Red de recarga mejorada
Pago con tarjeta debito o crédito para y accesible
usuarios bancarizados.
Maquinas expendedoras de recargas.
Vendedores independientes de recargas..
Ilustración 87. Red de recargas mejorada y accesible
El Tike de Metrosinú, es una tarjeta MIFARE. Esta es una tecnología de tarjetas inteligentes sin
contacto (TISC), de las más ampliamente instaladas en el mundo, con aproximadamente 250
millones de TISC y 1,5 millones de módulos lectores vendidos. Es equivalente a las 3 primeras partes
de la norma ISO 14443 Tipo A de 13,56 MHz con protocolo de alto nivel, con una distancia típica de
lectura de 10 cm (unas 4 pulgadas).
Ilustración 88. Esquema de una Tarjeta Electrónica Sin Contacto TISC
La tarjeta es rígida de plástico, se puede personalizar y recargar. Puede almacenar los diferentes
perfiles de usuario (jubilado, estudiante, persona con discapacidad...), las recargas y validaciones,
o emplearse como tarjeta monedero. Entre muchas de sus cualidades se tienen:
 Permite la realización de transbordos y la definición de perfiles diferenciados.

 Incrementa el tráfico de viajeros.
 Capacidad de uso adicional para otras aplicaciones.
Ilustración 89. TISC - Tarjeta Inteligente Sin Contacto
Los colectivos especiales tendrán unas tarjetas identificativas que les permitirán beneficiarse de
determinados descuentos o subsidios. De modo que cuando acceda al bus debe ser verificada su
identidad impresa en la tarjeta a ser leída.
5.4.3 Transferencias
El operador Metrosinú cuenta con la tecnología necesaria para conectar a los usuarios con todos
los orígenes y destinos. Esto se logra a través del medio de pago electrónico, la tarjeta “El Tike”.
Por cada consumo de un pasaje que se de en cualquier vehículo del sistema, se habilita en la tarjeta
una transferencia. Esta transferencia no tiene costo para los monterianos ($0).
Ilustración 90. Transferencia, el beneficio de utilizar dos buses de ruta distinta pagando uno solo.
El beneficio de la transferencia tiene unas condiciones:
1. Solo se puede dar entre buses de rutas distintas.

2. Tiene una vigencia de tiempo desde el momento en que se hace el consumo en el primer
bus. En la actualidad está configurado con 45 minutos. Sin embargo, este tiempo es
susceptible de ser modificado en base a los cambios de los tiempos de viaje que se dan por
la disminución de la velocidad comercial del servicio, dada por el deterioro de la
movilización de las ciudades en la medida en que crece el parque automotor o las vías
tengan un deterioro en materia de infraestructura.
3. Solo se puede dar cuando el viaje es en el mismo sentido. En caso de que el usuario este
regresando a su origen, no tiene lugar la transferencia entre buses de ruta distinta.
Los puntos de transferencia habilitados para el transbordo entre rutas son los siguientes:
1. UPB
2. Asilo
3. Sena
4. Cll41 con Av. Circunvalar
5. Cll41 con Cra4ta
6. Cll20 con Cra5ta (El Full)
7. Av. Circunvalar con Cra9 (Mercasur)
8. Estadio el Prado
UPB
Cll41 con Cra4ta Asilo
Av. Circunvalar con Cll41
El Full
El Sena
Mercasur
Estadio el Prado
Ilustración 91. Puntos de transferencia habilitados inicialmente para el transbordo entre

rutas.
Estos puntos conectan alrededor del 99% de los orígenes y destinos. Haciendo posible que
los usuarios lleguen a su destino final, cuando su punto de partida es atendido por una ruta
cuyo recorrido no lo abarca.
De otra parte la última milla está conectada con la red de rutas a través del medio de pago
electrónico. Es así como las cuencas de última milla cuentan con puntos de transferencia
para hacer posible el transbordo del Yipi al Bus y viceversa.
5.4.4 Puntos de Recarga
RdR es la Red de Recargas de tarjetas inteligentes para el transporte de viajeros diseñado

por Busmatick. Las comunicaciones entre los distintos subsistemas son cifradas pero se
realizan mediante una conexión de internet normal simplificando la instalación reduciendo
costes. El núcleo del RdR es un servidor central (RdR-s) que es el encargado de autorizar
todas las transacciones, posee un potente gestor transacciones (switch transaccional), una
base de datos centralizada y la lógica de negocio acorde con la arquitectura de seguridad
de cada dispositivo validador y de recarga.
Una Red de Recargas es un complejo sistema con muchas caras y variantes. Se podrá
recargar desde un PC, desde un Smartphone, desde una LITE, o desde redes externas.
También se debe poder consultar el estado o el histórico de una tarjeta, solicitar informes,
y muchas otras funciones.
Ilustración 92. Software de red de recargas RDR
Un ejemplo tipo para comprender el sistema sería el siguiente:
1. Un vendedor de recargas que está en la calle recibe la petición de recargar 10$ de parte
de un viajero que tiene la tarjeta número XXX y le cobra por adelantado esos 10$ porque
se supone que la petición va a ser exitosa.
2. Un SMS, una petición por web, etc. es enviado por el vendedor al servidor de recargas
(RdR-S).
3. Nuestro RdR-S verifica si existe la tarjeta XXX, si no está en lista negra, si puede aceptar
una recarga de 10$, etc. En definitiva, nuestro RdR-S comprueba si se cumplen todas
las condiciones. Si hay algún problema devolverá un código de error y si no, devolverá
un mensaje de confirmación de la operación y el saldo resultante de dicha recarga para
esa tarjeta XXX según el histórico que tenemos en la BBDD.
4. El servidor de esa red de recargas de móviles remitirá al vendedor el mensaje positivo
o negativo según el resultado.
5. Cuando este vendedor reciba el mensaje procederá a informar al viajero devolviendo el
dinero si fue negativa o emitiendo un recibo si fue exitosa.
6. En este de caso de recarga diferida, nuestro RdR-S debe generar un registro en la lista
de acciones: una recarga de 10$ por la tarjeta XX. Si la recarga fue directa con un PC ya
tendríamos el saldo en el chip de la tarjeta por lo que no sería necesaria la lista de
acciones.
7. Esta lista de acciones podría ser enviada a todos los buses pero es preferible que no se
haga así. La idea es que cuando el viajero suba al bus y su saldo sea de un viaje, la
validadora a bordo haga una petición vía GPRS a nuestro servidor preguntando si hay
alguna recarga pendiente para la tarjeta XXX. Esto se repetirá cuando el saldo en la
tarjetas sea 1, 0, -1, -2 viajes, hasta el límite que se configure. Damos varias
oportunidades a la validadora a bordo para conseguir grabar la recarga en el chip.
Por supuesto, todas las comunicaciones son cifradas.
Después de recopilar toda la información de recargas y consumos de toda la red se realiza el

“clearing”, es decir, la distribución proporcional del dinero ingresado en función de las reglas
de negocio establecidas: pasajeros transportados, kilómetros recorridos, comisión de venta,
etc.
Ilustración 93. Validación de cada transacción con el servidor central
Para la RdR existen varios tipos de usuarios: Puntos de Recarga, Validadoras embarcadas,
Terminal de Inspector, Administrador de Sistema, Centro de Clearing, etc.
Características Generales:
 Utiliza conexiones seguras y cifradas
 Integración con el Software de Gestión de Módulos SAM
 Autorización de transacciones
 Integración con el Btk Office de gestión de los validadores
 Integración con el Server de autogestión
 Integración con el Busmatick Client Registration
El sistema Metrosinú cuenta en la actualidad con 8 puntos de recarga, ubicados

principalmente en las universidades y tecnológicos más importantes de la ciudad, un centro
comercial, y un punto en el centro en la popular torre Garcés. En la imagen a continuación
se listan los puntos y los horarios de atención.
Ilustración 94. Puntos de venta y recarga
A parte de estos puntos, los vehículos de la última milla se están convirtiendo en puntos de
recarga móviles en los barrios. Con el desarrollo SmartYipi para Android, se pueden hacer
recargas, consumos y transferencias en cada vehículo de última milla.
La última milla se está convirtiendo en la primera red de recargas

que lleva el transporte público a los hogares y a la demanda.
Además, brinda una interesante oportunidad para llevar otro
tipo de servicios.
5.4.5 Sistema de gestión y control de flota - ME
SIGLA es el acrónimo de Sistema Integrado de Gestión y Localización de Autobuses, pero más

que un sistema pretende ser un concepto que engloba todos los subsistemas hardware y software
que desarrolla y fabrica el grupo.
Estos son los elementos que BUSMATICK integra en la flota de autobuses:
Lite: Consola de conductor para la identificación, comunicación y operación integrado con la

unidad lógica principal. Es también el computador a bordo que brinda las funcionalidades de SIR
(Validación y venta), SAE (Sistema de Ayuda a la Explotación GPS / GPRS) y control de SIU.
En la unidad lógica principal (Lite) se conectan las antenas y todos los periféricos: la Impresora
integrada, el pisón de emergencia, el sistema de manos libres, el HTC, Cuenta personas, etc.
Hanover Transporte Computer (HTC) Unidad lógica de información al usuario a bordo para control
de megafonía, paneles interiores y exteriores, sensores de puertas, etc. (HTC)
Ilustración 95. Equipamiento en buses del Operador Metrosinú
El gestor de comunicaciones y bases de datos BtkOffice intercambia información entre los

servidores y los equipos embarcados.
Los datos se dividen en SAE y TICKETING: los referentes a la situación y el estado del autobús
(eventos GPS, pasos para parada, mensajería, llamadas de voz, etc.) y los datos referentes a las
colectas por seguro electrónico (Hojas de Ruta, Boletos, Eventos de taquilla).
En cada transferencia de datos queda copia de seguridad o 'back up' de manera que siempre
podemos volver al paso anterior para recuperar información. A modo de ejemplo en las validadoras
se almacenan en una memoria tipo FIFO cíclica los últimos 100.000 boletos / validaciones.
Ilustración 96. Flujo de Información en el SIGLA Busmatick
Una vez que los datos llegan a la base de datos central se realiza la explotación de estos por los
diferentes módulos del SIGLA, control de recaudaciones, localización y gestión.
Ilustración 97. Distribución de información del servidor central a los diferentes modulos para la
explotación
El sistema de localización dispone de una tabla de estados de vehículos con la información más
relevante de cada uno de ellos. También dispone de un centro de mensajería bidireccional entre el
centro de control y los otros vehículos tanto de texto como de voz.
En un instante y de una forma muy intuitiva tendrá toda la información disponible sobre cómo se
están desarrollando los servicios (retrasos, anticipos, empleo, etc.).
Ilustración 98. Centro de control
Con los informes de paso por paradas teóricos y reales, se pueden ajustar los horarios haciendo la
explotación mucho más eficiente.
Ilustración 99. Informe de puntualidad
Asimismo el sistema permite la gestión de alarmas configurables sobre:
 Pisón de emergencia
 Parada en zonas no autorizada.
 Desviaciones sobre la ruta establecida
 Apertura de puertas
 Excesos de velocidad
 Conducción agresiva
 Avances / Retrasos sobre el horario previsto
Ilustración 100. Gestión de alarmas

Por otra parte SIGLA permite observar desde un único punto de acceso el montaje de horarios fijos
o frecuencias. Asignación de conductores y buses. Software de explotación que nos indica
descuadres y objetivos. Tiene integración con un software de BI "Business Intelligence" que le
permite acceso a los datos de explotación desde cubos de decisión, tablas dinámicas, cuadros de
mando completamente personalizables y fáciles de usar. La arquitectura web de la solución le da
al administrador la facilidad de tener control e información de la red en cualquier lugar.
Finalmente incluimos como parte de la solución un sistema de soporte en línea por donde podrá
enviar sus incidencias, averías o consultarnos a través de nuestro portal corporativo y hacer un
seguimiento de las mismas en tiempo real.
6.4.6.1. Características del software
Sin pretender ser exhaustivo o limitativo en la descripción de funcionalidades a continuación se

enumeran algunas de ellas.
Para la apertura de un servicio existen dos posibilidades para la identificación del conductor, a
definir por la empresa contratante:
1. Identificación del conductor mediante la digitación de un código de conductor (número de

conductor) y una clave de seguridad.
2. TISCO: Identificación del conductor mediante la aproximación de una tarjeta chip sin
contacto a la antena de la expendedora y el tecleo de una llave de seguridad. En este caso,
se puede utilizar la tarjeta chip para almacenar más datos, tales como los servicios a realizar
por el conductor (turno de trabajo), el total de la liquidación para entregar en la oficina de
recaudación, etc.
En cualquiera de ambos casos propuestos anteriormente, las claves son diferentes para cada
empresa operadora, de modo que, un conductor de una empresa no pueda realizar servicios de
otra, para evitar posibles conflictos.
Debido a la variedad de puertos existentes en la expendedora, ésta se podrá comunicar con otros
dispositivos embarcados, dispositivos de validación o de información a pasajeros.
Descripción funcional:
El programa instalado por BUSMATICK en sus equipos hace que sean de uso muy sencillo, dado
que el conductor sólo tiene que responder a las preguntas que aparecen en el display y el propio
programa rechaza los datos incorrectos que pueda introducir el usuario . Todas las operaciones
diarias que se realizan en los equipos quedan registradas en la memoria para una posterior
extracción y estudio.
Algunos de los programas que gobiernan la máquina son:
 Apertura / Cierre Servicios.

 Inicio de Turno.
 Hojas de ruta.
 Consulta de tarifas.
 Fecha y Hora (sólo comprobación)
 Lista de paradas de línea.
 Viajeros / Capacidad.
 Manejo de tarjetas SC (consumo, recarga, consulta, inicialización, etc.).
 Conexión con carteles, validadores, etc.
Todos los valores básicos del trayecto que se está realizando aparecen en pantalla de forma
continua, para facilitar la labor del conductor, así mismo se podrá de manera ágil visualizar datos
de arqueo (recaudación temporal), fecha, etc.
En cuanto a las anulaciones de las operaciones se podrá configurar la anulación de la última

transacción de cobro realizada.
Las transacciones que se realizan en las expendedoras requieren de diferentes operaciones como:
 Lectura de datos contenidos en la tarjeta, en caso de existir más de una tarjeta no se leerá
dato alguno y se rechazará la operación.
 Control de passback.
 Rechazo de tarjetas que se encuentren en listas negras.
 Deducción de viajes, dinero, etc. en las tarjetas.
 Control de transacciones incompletas.
 Grabación de datos en la tarjeta y en los equipos.
 Multi-viaje (hora, diario, semanal, mensual, correspondencia, viajes, etc.).
 Pases (estudiante, pensionados, temporal, permanente, empleado, etc.).
 Monedero electrónico.
El proceso de validación de una tarjeta chip sin contacto se acompaña de mensajes en el display y
señales acústicas y luminosas para que el usuario conozca el resultado de la transacción efectuada,
el saldo disponible de su tarjeta y del estado del equipo. Este proceso de control automático y
continuo se complementa además con:
 La impresión opcional de un mensaje legible por el viajero y/o el inspector.

 La grabación de un mensaje o señal que indicará la validación por uso del título.
 Un tono acústico indicando el correcto evento de la operación.
 La flexibilidad de adaptación a cualquier estructura tarifaria.
En los equipos incluyen, además, diferentes funciones, como son:
 Test de funcionamiento de los puertos.

 Test de funcionamiento de pantallas.
 Test de funcionamiento de teclado.
 Test de funcionamiento de leds.
 Test de funcionamiento de lector sin contactos.
 Test de funcionamiento de tarjetas.
 Definición del número de vehículo y número de serie de los equipos grabado en "e2prom".
6.4.6.2. Software GEA
La aplicación GEA permite gestionar rápidamente y de manera intuitiva todos los datos de una
empresa de Autobuses: diseño de líneas, gestión de vehículos y personal, gestión de tráfico, cuadre
automático de servicios, seguros, nóminas, taller, contabilidad, etc. Es multi-idioma, multi-
moneda y es modular de forma que se adapte mejor a cada cliente.
Ilustración 101. Software GEA para la configuración de las tablas básicas del negocio
Características principales:
 Gestión de varias empresas

 Permite acceso de múltiples usuarios simultáneamente a los datos
 Sistema "cloud computing" permite acceder desde cualquier dispositivo con acceso a
Internet.
 Modular para adaptarse a cada cliente.
Operaciones Comunes:
 Creación de líneas y trayectos.

 Creación de diferentes concesiones.
 Definición de paradas, incluyendo su posición GPS.
 Definición de tarifas.
 Tablas triangulares de kilómetros y cálculo de precios: fijos, punteros, kilométricos, etc.
 Definición de bonos configurables por el propio cliente para tarjetas inteligentes
 Control histórico de tarjetas inteligentes.
 Gestión de arquetipos de vehículos.
 Control de flota.
 Control de personal.
 Avisos en ruta y taquilla configurables.
 Personalización del calendario, gestionando temporadas y festivos.
 Generación de cuadrantes de servicios.
 Cuadre de Servicios o Turnos
 Gestión de Tráfico
 Control de Seguros y Siniestros: avisos
 Gestión de Taller, avisos de revisiones
 Servicio Regular y Discrecional
 Gestión económica y pre-nómina
 Exportación de datos a Excel, contabilidad y otras aplicaciones
6.4.6.3. Software BtkOffice
La suite de aplicaciones BtkOffice es el complemento especialmente diseñado para conectar los

equipos embarcados así como los diferentes usuarios con la oficina de trabajo.
Ilustración 102. BTK Office para el seguimiento a la operación en tiempo real
Si se dispone de conectividad on-line, permitirá conocer en todo momento la ubicación de la flota

y empleados, además de contactarlos mediante la mensajería integrada. La información
proveniente de las ventas es enviada automáticamente a múltiples formatos para su posterior
proceso.
El sistema de inicialización y recarga de tarjetas sin contacto se encarga de mantener los datos de
todos los usuarios, tomar su fotografía e imprimir directamente en impresoras de tarjetas.
Disminuye la posibilidad de fraude al mostrar la fotografía del usuario en el momento de recargar
la tarjeta.
En la configuración ideal debe disponerse de un equipo servidor que ejecutará los servicios de
BtkServer, BtkCollector y MySQL, y otros equipos para estaciones de trabajo que puedan
conectarse remotamente al servidor.
Características generales:
 Visualización en tiempo real de toda la flota

 Mensajes de texto bidireccionales
 Sistema de alarma incorporado
 Actualización remota de las expendedoras
 Descarga de información remota
 Procesamiento en segundo plano de ventas
 Reportes históricos de ventas y ubicación
 Totalmente listo para trabajar on-line
 Múltiples puestos de trabajo remotos con conexión segura a través de internet
 Sistema integrado de recarga de tarjetas
El software de inicialización de tarjetas permite obtener fotografías directamente desde una

cámara o de un fichero de imagen, además de imprimir el diseño final directamente en una
impresora de tarjetas.
Ilustración 103. Interacción de los modulos del sistema Busmatick

6.4.6.4. Software "OPTICAR”
OPTICAR GRAPHICAGE es una herramienta gráfica de ayuda a la decisión.
Se trata de un potente programa de modelización de la red y la gestión de la misma, asociado a un

motor de optimización. Permite mejorar las soluciones existentes, elaborando una oferta de
movilidad de calidad facilitando los desplazamientos intermodales de los usuarios. Partiendo del
diseño del trazado de las líneas y llegando hasta la asignación de conductores, permite crear los
horarios de las líneas desde una óptica de gestión de la Calidad del Servicio y Utilización de los
Vehículos.
OPTICAR GRAPHICAGE ofrece al diseñador numerosas funcionalidades:
 Generación de horarios precisos, a partir de horarios existentes o de tiempos de trayecto y

cadencias por periodo y por línea.
 Visualización de horarios en un gráfico espacio-tiempo, tomando en consideración las
posibilidades de correspondencias entre líneas, las intermodalidades y la cadencia de paso
de las líneas.
 Modificación manual de horarios directamente en el gráfico o en la matriz de horas de paso,
con métrica instantánea de repercusiones a nivel global de la red.
 Generación automática, gracias a un motor de optimización, de soluciones de calidad en
función de objetivos personalizables de uso de recursos.
 Determinación de estadísticas de evaluación de la red: número de correspondencias,
regularidad de las cadencias, número de vehículos, Kms. en vacío, tiempos de espera. Et.al.
 Comparación de archivado de optimizaciones iterativas con posibilidad de modificaciones
a voluntad del diseñador.
 Impresión de las parrillas horarias por línea y por parada, personalizable en Excel.
Todo ello concebido con unos altos estándares de ergonomía así como numerosas posibilidades de
importación/exportación de datos.
Ilustración 104. Software Graphicage para el análisis de la oferta

6.4.6.5. Software "GESCAR"
Esta aplicación comprende un conjunto de módulos con las siguientes funcionalidades:
Explotación
Gestión de servicios regulares (segmentos, jornadas y rotaciones). Generación planning visual,

listados (hojas de trabajo, hojas de descanso, certificados de actividad, partes de servicio,
cronológicos, etc.).
Gestión del parque y del taller
Gestión de alertas e incidentes, revisiones, planes de mantenimientos. Gestión de consumos,

integración manual o automática de surtidores internos y/o tarjetas carburante, gestión de
accidentes. Catálogo de piezas y control de stock, inventarios, compras, pedidos, albaranes y
facturas proveedores. Gestión de órdenes de reparación, modelos de intervención, planning de
taller integrado con planning explotación, etc.
Gestión Social y Recursos Humanos
Análisis de los discos de tacógrafo, módulo de pre-nómina, parametrización, y simulación. Manejo

de toda la gestión de personal para asignar los turnos de trabajo según disponibilidad y legislación
de cada centro de trabajo.
Gestión web
Gesc@r Internet ofrece acceso a la web en tiempo real para funciones clave Gescar. Clientes:
personalización de la vista de pantalla, solicitud de presupuestos, correo electrónico de
confirmación, resumen del estado de sus presupuestos/reservas.
Conductores: consulta del planning, impresión de los partes de servicio y hojas de trabajo, acceso
a su mensajería, creación e informes de incidentes.
Terminal cliente: consulta del planning en remoto.
Gestión Comercial.
Gestión de clientes y seguimiento comercial, gestión de alertas comerciales, presupuestos y

reservas discrecionales, creación rápida de presupuestos y reservas, gestión de pasajeros y
reservas, gestión de tarifas y el gestor comercial.
Ilustración 105. Preliquidación de horas hombre con Gescar
6.4.6.6. Software "Client Registration"
La aplicación Client Registration le permite al administrador crear y mantener una base de datos
de todos los usuarios de las tarjetas sin contacto personalizadas. En la red se usarán tarjetas
anónimas a modo de monedero electrónico de uso general y otras tarjetas personalizadas para
aquellos grupos de usuarios que reciban una especial atención y/o bonificación.
Este software permite que se pueda personalizar las tarjetas de usuarios especiales que cuenten
con algún tipo de tarifa diferenciada (adultos mayores, estudiantes, empleado público, etc.) de
manera que se puedan efectuar tareas de bloqueo y reposición de tarjetas en caso de extravío.
Ilustración 106. Administración de tarjetas de clientes

Ilustración 107. Personalización de tarjetas
Características Generales:
 Gestión de los datos personales de los usuarios

 Clasificación por tipo de usuario
 Capacidad de manejar los cobros por venta y reposición
 Bloqueo / reposición de tarjetas extraviadas
 Listas negras
 Reportes detallados de uso
 Perfiles de impresión de tarjetas
 Sistema integrado a los equipos de autogestión
5.4.6.7. Software de Gestión de Módulos SAM
En el caso que se decida la distribución de claves mediante módulos de acceso de seguridad (SAM)
será necesario montar una oficina de gestión de SAMs.
Esta oficina requiere unos protocolos de seguridad muy rigurosos y un software que permite la
generación de llaves SAM para tarjetas MIFARE permitiendo la configuración de claves y perfiles
proporcionando toda la seguridad inherente a los módulos SAM de acuerdo a la siguiente
arquitectura segura:
Ilustración 108. Gestor de módulos SAM

Elementos:
La herramienta Mifare SAM Manager (MSM) permite gestionar la seguridad de las tarjetas y la
grabación de los chips SAM para ello y está constituida por los siguientes elementos:
 Base de datos segura: Base de datos encriptada de los elementos sensibles, en forma
segura y particular para cada instalación.
 Security Manager Module: Módulo y núcleo básico de la herramienta, encargado de
gestionar toda la herramienta y realizar funciones de seguridad como la configuración del
Mifare SAM, de los diferentes perfiles de equipos previstos y de información en el SAM
asociado correspondiente, y de controlar los módulos generados y su localización, etc.
 SAM Module: Módulo encargado de grabar la configuración de los diferentes perfiles de
SAM a ser utilizados en los equipos.
Funciones:
 Custodia de las claves encriptadas.

 Configuración de claves y configuración del SAM.
 Configuración de perfiles de SAM.
 Grabación de SAM de diferentes perfiles.
 Control de SAM generados y su localización.
5.4.6.8. Software de Business Intelligence
Tanto nuestras aplicaciones GEMA como BtkOffice o RdR disponen de múltiples reportes, pero
Busmatick tiene la distribución del sistema software específico de Business Intelligence
InfoZOOM.
La versatilidad de InfoZoom, unida a su potente tecnología analítica y a sus funcionalidades

exclusivas de calidad y limpieza de datos, no sólo la convierten en una solución única, sino que
hacen posible que los usuarios dispongan de respuestas eficaces a sus preguntas específicas y
variables para tomar las decisiones necesarias en el momento adecuado.
Su adaptabilidad y agilidad permiten obtener informes y cuadros de mando de forma rápida y

precisa.
Ilustración 109. InfoZoom software de la plataforma Busmatick de Business Intelligence
Beneficios:
 Visualización completa del negocio: todos los datos figuran en una única pantalla,
permitiendo al usuario interactuar con ellos de forma revolucionariamente flexible e
intuitiva.
 Sencillez y velocidad: permite que cualquier usuario elabore informes y cuadros de mando
a su medida.
 Libera recursos técnicos y ahorra tiempo, por su facilidad de instalación y uso.
 Obtiene y relaciona datos de cualquier plataforma o fuente de información.
 Localiza fácilmente los errores y muestra la consistencia de los datos.
5.4.6 Programación de servicios
Ilustración 110. Freeway - software de programación de servicios
Recaudar del Sinú utiliza Freeway que es el software más rápido de Optimización de recursos,
diseñado para facilitar el análisis operativo de empresas de transporte. Desarrollado por Helice
R&D Group S.A.S., Freeway es la única herramienta que usa técnicas de computación en paralelo
para aprovechar al máximo la potencia de los procesadores multinúcleo.
La optimización de vehículos y conductores son dos de los problemas de planeación más complejos
en sistemas de transporte público, ya que estos, son los recursos más importantes para las
compañías operadoras. Es por esto que hemos dedicado más de una década a la investigación y
desarrollo de una solución de software, enfocada en la optimización de los recursos de transporte,
capaz de producir información para la toma de decisiones operativas.
• SISTEMA DE TRANSPORTE:
Conceptualmente, los sistemas de transporte requieren elementos, que interactúan entre sí, para
la práctica del transporte y sus beneficios, tales como:
 La infraestructura (vías, paradas, conexiones).

 El sistema de rutas.
 Los vehículos.
 Los operadores.
 Las compañías o unidades de negocio.
 Las reglas de negocio.
Todos estos elementos constituyen la columna vertebral para los procesos de optimización.
• PROGRAMACIÓN:
La generación óptima de los horarios, servicios vehículo y servicios conductor, es mucho más que
un simple cálculo de variables de tiempo y frecuencia. Existen elementos que afectan,
drásticamente, la cantidad de vehículos y conductores requeridos, tales como:
 La autonomía.
 El tipo de combustible.
 La localización de las EDS.
 La correlación entre vehículos y conductores.
 La capacidad de los patios.
Freeway proporciona herramientas gráficas y poderosos algoritmos, que facilitan la interacción de

los elementos en procesos de optimización, a unas velocidades insuperables.
Ilustración 112. Programación de servicios bus
Ilustración 111. Programación de servicios conductor
• ASIGNACIÓN:
Los horarios de trabajo de los conductores afectan directamente su calidad de vida, dentro y fuera
de la compañía.
Distribuir equitativamente la carga laboral, los días de descanso, los periodos de vacaciones y la
rotación de turnos; así como, administrar tipos de conductor, parejas, grupos, novedades,
capacitaciones y disponibilidades, es posible gracias a la versatilidad y potencia de nuestros
modelos de optimización.
Ilustración 113. Asignación de turnos
Ilustración 114. Hoja de servicio conductor

5.4.7 Busser
Aplicación de información al usuario en parada. Brinda información sobre el detalle de las rutas
(trazado de rutas, paradas, frecuencia), y servicios ofrecidos en la red de transporte público urbano.
Las funcionalidades que tiene esta aplicación son:
Visualización de los buses de cada ruta en tiempo real: En la pantalla inicial los usuarios encuentran
unos recuadros que representan las tablillas de las rutas con su código y el nombre de la ruta en la
parte inferior de cada recuadro. Al dar click sobre uno de los códigos de ruta lo envía a una pantalla
donde encontrará el trazado de la ruta con los buses y la ubicación de estos en tiempo real.
Adicionalmente, la aplicación determina por medio del GPS del equipo la ubicación del usuario y
mediante un ícono lo muestra dentro del mapa. En la parte inferior de la pantalla hay un botón en
el que puede cambiar el sentido de la ruta, por ejemplo en el caso de la ruta P1 puede elegir entre
origen de ruta Garzones – fin de ruta Vereda Tropical o el sentido contrario Vereda Tropical –
Garzones.
Ilustración 115. Pantalla inicial de Busser con codigos de ruta

Ilustración 116. Seguimiento a vehículos de una ruta en tiempo real
Indicaciones de rutas según origen-destino de viaje: Si el usuario no sabe que ruta/s le sirve para
llegar a su destino puede recibir las indicaciones que necesita por medio de esta utilidad. Para esto,
estando en la pantalla de inicio de la aplicación, debe dar click en el menú que se encuentra en la
parte superior izquierda y que está simbolizado con tres líneas horizontales ≡. En el menú aparecen
tres opciones de navegación “Mi Ruta”, “Mi Yipi” y “Mi Viaje”. La opción que debe elegir para recibir
indicaciones es “Mi Viaje”.
La pantalla que aparece tiene dos recuadros en la parte superior. El primer recuadro dice “Mi
Ubicación”, este es el origen del viaje. Si el usuario quiere cambiar la su ubicación actual para
colocar en su lugar una dirección o lugar, puede hacer el cambio dando click encima del recuadro y
digitar su origen. El segundo recuadro dice “Destino”, y sobre este debe digitar la dirección o lugar
de destino que prefiera. Al alimentar la aplicación con esta información, en la parte inferior de la
pantalla aparecerán las rutas que puede utilizar, con el detalle de tiempo de caminata, distancia de
viaje y tiempo total. Si elige una ruta, será enviado a una pantalla que mostrará el mapa del
recorrido en la parte superior y el detalle del viaje en la parte inferior. Si el usuario permanece en
esta pantalla recibirá indicaciones en tiempo real que le permitirán saber en qué momento debe
bajar del vehículo para continuar su viaje. En caso de que sea necesario realizar una transferencia a
un bus de otra ruta, recibirá la indicación del momento y sitio en que debe descender del bus para
subirse en el segundo.
Ilustración 117. Rutas sugeridas para el destino seleccionado
Ilustración 118. Indicaciones detalladas para llegar al destino seleccionado

 Solicitud de transporte a la demanda: La persona que requiera un vehículo de Última Milla
para que lo acerque de su origen a un paradero o viceversa, desde o hacia una cuenca de
alimentación, lo puede solicitar a través de la aplicación. La ventaja de esta utilidad es que
si en la cuenca hay más de un vehículo de Última Milla la solicitud le llega a los dos y el que
esté disponible atenderá la solicitud enviándole el detalle del conductor/a y del vehículo.
Ilustración 119. Visualización de servicios disponibles dentro de una cuenca
Ilustración 120. Detalles de la promotor/a que atenderá la solicitud

 Calificación del servicio: El usuario puede calificar el servicio en tres categorías: Calificación
del bus, Calificación del conductor o Calificación de la ruta. Si la calificación es menor a 3
estrellas, la aplicación le pedirá especificar el motivo de su calificación es así como
encontrará los siguientes motivos al dar una mala calificación:
o Bus: Sucio, Inseguro, Incomodo.
o Conductor: Manejo peligroso, Mala atención, No recoge usuarios.
o Ruta: Espera prolongada en paradero, Viaje muy demorado.
Ilustración 121. Calificación del servicio
 Notificaciones: Se puede enviar a todos los usuarios con Busser instalado en sus teléfonos
mensajes personalizados para dar aviso sobre novedades y/o contingencias del servicio,
por ejemplo: cambios de recorridos, incidentes en vía que generan retrasos del servicio, etc.
Ilustración 122. Notificaciones PopUp enviadas desde el centro de control

6. Matenimiento de flota
El área de mantenimiento realiza los mayores esfuerzos garantizando la disponibilidad y

confiabilidad del parque automotor. El mantenimiento de tipo correctivo en cierta medida es
inevitable, considerando el tiempo de servicio de la flota, la variación de marcas y modelos,
convirtiendo la gestión del mantenimiento en un proceso de constante evolución. Actualmente se
tiene implementado el mantenimiento preventivo consistente en una serie de operaciones
realizadas por frecuencias definidas por el kilometraje de los vehículos. Así pues, el cambio del
aceite motor y filtro se está desarrollando cada 13.000Km (2 meses), los aceites de caja y diferencial
cada 30.000Km (5 meses), por su parte los filtros de aire primario se cambian cada 18.000Km (3
meses), filtros de aire secundario cada 36.000Km (6 meses) y filtros de combustible cada 9.000Km
(1.5 meses)
Adicionalmente, se realizan rigurosas inspecciones y monitoreo por condición de los buses que
pretenden anticipar las fallas y programar los mantenimientos, ya que se logran detectar
desviaciones en los equipos y realizar la atención de manera oportuna.
La dinámica del proceso permite replicar el modelo de control y ejecución del mantenimiento
acorde al tamaño de la flota y a los requerimientos de la operación. Actualmente, contamos con
una planta de personal técnico comprometido y orientados al resultado, quienes
permanentemente tienen retroalimentación de los resultados y a su vez son capacitados y
entrenados en las competencias requeridas para el sostenimiento del proceso.
El control del proceso se realiza a través del monitoreo de indicadores de gestión enfocados
principalmente en: Disponibilidad de Flota, Varados, Vueltas Perdidas, Ejecución Presupuestal,
Ejecución de las tareas programadas, Índice de percepción de flota.
6.1 Herramientas Tecnológicas
Como complemento y soporte para la administración del proceso, la empresa ha

desarrollado las siguientes herramientas:
ANBU: es un software diseñado para facilitar el
control de despachos a partir del resultado de la
programación y asignación de conductores
previamente realizada en Freeway®, también
cuenta con módulos para el control de novedades
de conductores, bitácora de la operación, control
de recaudo, gestión de hoja de vida de empleado,
control de documentos de vehículos, registro de
novedades de tiempo no laborado, estadísticas de
morbilidad y otras funcionalidades que ayudan a
mantener la información de manera centralizada
y disponible en todo momento.
VIGIA: Vigía fue diseñado para ejercer

control de calidad en el estado de los
vehículos con el fin de disminuir la
accidentalidad vial y daños a terceros y
pasajeros. En él se digitan todas las
novedades presentadas con los
móviles para que el área de
Mantenimiento y los Administradores
de UPT cuenten con la información de
novedades de cada vehículo para
programar las tareas de
mantenimiento.
Adicionalmente tiene la funcionalidad de realizar el control en la apertura y fin de la operación por

medio de la auditoria a torniquetes.
VRM: Es un Software que fue diseñado para
poder visualizar en tiempo real los reportes
generados a vehículos desde Vigía. Ofrece
también la opción de generar informes
estadísticos de los reportes organizados por
componentes.
Infraestructura Talleres
Contamos con 3 talleres dotados así:

6.2 Modelo UPTs
El modelo de Upt fue creado con el fin de tener un control estricto de la operación y
garantizar la reacción inmediata a las novedades presentadas. Cada Upt está conformada por 1
administrador, 1 técnico y 14 conductores aproximadamente.
El administrador de cada Upt debe cumplir con las siguientes funciones (descritas en forma
general).
Diagnosticar el estado
de los vehiculos
Solicitar los repuestos Programación y

necesarios para realizar seguimiento de los
los mantenimientos en mantenimientos de los
almacen. vehículos.
Entregar reportes de
UPT
Organización de las varados en vía y mttos
tablillas . preventivos al area de
Mtto.
Asiganación de servicios Realizar O.T para

para el fin de semana . técnicos.
Garantizar la
Reportes de novedades
disponibilidad de
de técnicos y
vehículos para la
conductores.
operación.
6.3 Especificaciones técnicas de flota
Generalidades
Modelo 2005
Marca Agrale MA8.5 CTA-PLUS
Capacidad pasajeros 27 Sentados - 17 de pie
Peso vacío 5,6 Toneladas
Peso estimado con pasajeros 8,9 Toneladas
Alto 8,2mts
Ancho 2,2mts
Distancia entre ejes 4,2mts
Tamaño Rueda 215/75R17,5
Sistema Eléctrico 12V
Motor
Motor MWM 4.10 TCA
Combustible Diesel
Motor en línea 4 Cilindros
Cilindrada Total 4300cm3
Relación de compresión 15,8:1
Carrera de los Émbolos 129mm
Promedio Km por mes/bus 6,051Km
Promedio Km por año/bus 72,610Km
Promedio consumo aceite anual/bus 14Gls (15W40)

Transmisión
Caja de Cambios Eaton FS-4205ª
Velocidades 5
Capacidad de aceite 1,25Gls
Tipo de aceite 80W90
Diferencial
Diferencial Meritor MS-15124
Relación 41:10
Capacidad de aceite 1,6Gls
Tipo de aceite 85W140
6.4 Distribución de flota

6.5 Overhaull de carrocerías
Ilustración 123 Tiempos del Proceso
La duración total de la intervención es de 336 horas, hay que tener en cuenta que el vehículo se
realizaría la conversión paralelamente con la reconstrucción de nueva imagen y se plantea una
disponibilidad de recursos y materiales para tal fin.
También es importante resaltar, que las actividades en rojo, representan las tareas críticas del
proceso, por lo tanto, si hay algún retraso en alguna de ellas, el tiempo final de la intervención se
afectará.
La duración total de la intervención es de 17 días, hay que tener en cuenta que el vehículo se
intervendría paralelamente con la reconstrucción de nueva imagen y se plantea una disponibilidad
de recursos y materiales para tal fin.
También es importante resaltar, que las actividades resaltadas con rojo, representan las actividades
críticas del proceso, por lo tanto si hay algún retraso en alguna de ellas, el tiempo final de la
intervención se afectará.
7 Patios de operación
Para el escenario de la operación integrada y la ejecución del mantenimiento se requiere

considerar el cumplimiento de los siguientes puntos:
 Vehículos: Para la administración de la flota, replicamos el modelo UPT (10 vehículos

= 1 técnico + 1 Administrador). Personal de soporte base:
 Un mecánico de motor
 Un electricista
 Un llantero
 Un carrocero
 Un pintor
 Infraestructura Patio:
 Zona de lubricación y engrase (cárcamo)

 Hangar de mantenimiento (área mínima cubierta entre 1.500m2 y 2.000m2)
 Dos compresores
 Una desmontadora de llantas
 Una planta eléctrica
 Una bodega de repuestos
 Un vehículo de servicio carrotaller
 Alianza y/o contrato con una estación de servicio para el suministro del
combustible.
 Zona de lavado.
 Centro de acopio de residuos
 Trampas de grasa
 Área administrativa.
 Dispositivos y herramientas
7.1 Manejo ambiental patio de operaciones
Metrosinú cuenta con un área de 46.000 m2 distribuidos en diferentes áreas discriminadas

así: Área de Estación de Servicio y Oficinas de Patio, Edificios administrativos, hangar de
Mantenimiento y Almacén, Área de Lavado, Zonas de Parqueo, Hangares de Carrocería y Promóvil
y centro de acopio de residuos.
La Operación Interna dentro de las responsabilidades y compromisos para la administración y

gestión ambiental, debe garantizar el cumplimiento de las normas ambientales aplicables por ley,
tales como Permiso de Vertimiento para EDS y Manejo Respel, adicionalmente se debe trabajar en
mejorar el funcionamiento de la zona de lavado y las trampas de grasa.
Zona de parqueadero y patio Metrosinú
Hangar Carrocería
Hangar Mantenimiento
A continuación, se describen los procesos que requieren control ambiental según normatividad
legal.
Estación de Servicio Soproas
La EDS Soproas está construida en un área de 3000m² (98mX30.6m), distribuidos de la

siguiente manera:
Área Surtidores: 128m² (16mx8m)

Alto del Canopy 5.8m
Área Islas: 3.5m² por Isla (1mx3,5m),
Distancia entre Islas: 7m
Distancia del Surtidor 1 (más lejano) a la zona de tanques: 12,5m
Distancia del Surtidor 2 (más cercano) a la zona de tanques: 4,5m
Distancia del Surtidor 1 (más cercano) a la oficina: 5,6m
Distancia del Surtidor 2 (más lejano) a la oficina: 13,6m
Área Oficinas: 24.9m² (3mx8,3m)

Alto de las Oficinas 3m
Dos (2) oficinas de 10,5m² cada una (3mx3,5m)
Dos (2) baños de 1,95m² cada uno (1,5mx1,3m)
Área Tanques: 308.6m² (15,2mx20,3m) El área de tanques consta de:

Dos (2) tanques de Acero Primario enterrados con capacidad de 10.000 galones cada uno.
Un (1) sistema de tratamiento de aguas residuales industriales
Tres (3) pozos de monitoreo de aguas subterráneas
Dos (2) boquereles para llenado remoto, uno para cada tanque.
Un (1) Biofiltro con plantas de Enea.
Dos (2) Válvulas de desfogue.

Diagramas de Proceso de EDS Soproas
Proceso de descargue de Combustible

Proceso de Tanqueo
Proceso Control Combustible
 Sistema de tratamiento de aguas EDS: Permite el tratamiento de las aguas residuales

industriales provenientes de la EDS, cuyo diseño fue presentado por la CVS en el año 2010
dentro de los requerimientos necesarios para renovar la licencia de vertimientos para el
2015.
Las aguas residuales industriales generadas en la estación son recolectadas a través del
sistema de canales perimetrales y conducidas hacia una estructura en concreto reforzado
cuyo volumen es de 10m³, con un caudal de 2 litros/segundo.
Este sistema está constituido por un desarenador, el cual tiene como función remover las
partículas de cierto tamaño presentes en el agua residual, una trampa de grasas, la cual es
una estructura en la que se utiliza la baja velocidad del agua y la diferencia de densidades
entre el agua y los hidrocarburos para realizar la separación y adicionalmente realiza, en
menor grado, la retención de sólidos, un filtro anaeróbico de flujo ascendente constituido
por una capa de fondo de 40cm de grava gruesa y una capa superior de arenas gruesas y
gravas finas de 10cm de espesor, dicha estructura tiene una resistencia a la compresión de
3000 PSI, y un biofiltro con plantas de Enea de flujo vertical. La disposición final de las aguas
tratadas es a campos de infiltración al subsuelo.
Actualmente, dando cumplimiento a los requerimientos del RAS2000, se encuentra en

proceso de optimización.
 Centro de Acopio de Residuos peligrosos: Zona donde se almacenan, clasifican y

despachan los residuos peligrosos provenientes de las actividades de mantenimiento
locativo, mantenimiento automotriz, carrocería y pintura.
7.2 Manejo de incendios y contingencias
Metrosinú cuenta con un plan de contingencias ante derrames e incendios, actualizado a

junio de 2018.
El plan de preparación para emergencia, facilita la preparación y atención de emergencias y

fortalece la integración de éste con la estructura de los planes locales existente para la prevención
y atención de desastres en el entorno. La palabra emergencia evoca eventos caracterizados por
impactos ambientales negativos, daños materiales e incluso pérdidas de vidas humanas. Tales
eventos están asociados a hechos como incendios, radiaciones eléctricas, explosiones, derrames,
fugas de gases tóxicos y fenómenos naturales entre otros.
El Plan de preparación para Emergencia y Contingencias para Metrosinú, representa la sumatoria

de fuerzas aportadas por diferentes disciplinas, estrategias, recursos técnicos y por supuesto
esfuerzo del talento humano interno y externo, para prevenir, atender y controlar aquellos eventos
que puedan catalogarse como emergencias, para hacer que las consecuencias de estos eventos
sean menores ya que se agilizan los procesos de detección de las fallas que los ocasionan.
Igualmente responde a las necesidades del Sistema de Gestión en Seguridad y Salud en el Trabajo
que actualmente se ejecuta en la empresa y de los lineamientos presentados por el Gobierno
Nacional a través de la Sistema Nacional De Gestión de Riesgo Desastre.
El objetivo principal del plan de emergencias es Determinar estrategias y herramientas que

permitan el establecimiento de medidas de prevención y respuesta ante una situación de
emergencia para disminuir la gravedad de sus consecuencias y aplica para todos los funcionarios
administrativos y operativos, contratista y empleados temporales, usuarios y visitantes de
Metrosinú.

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METROSINÚ

Tabla 1. Capacidad Transportadora de empresas de Transporte Publico Colectivo de Montería .. 10

Ilustración 1. Bus de palito de la época ....................................................................................... 1

1.1 Montería antes de Metrosinú

Tradicionalmente el trasporte público urbano de la ciudad era prestado a través de empresas

Ilustración 1. Bus de palito de la época Ilustración 2. Pesero de la época

Ilustración 3. Parqueadero y taller

Ilustración 4. Terminal de despacho Ilustración 5. Despachador (a la

1.2 Montería con Metrosinú

Ilustración 6. Busetones Agrale (137) con capacidad para 25 sentados y 27 de pie.

Con la renovación de flota se le aporta a la ciudad:

 Más de 200 vehículos de modelos 2005 en adelante.

 Mantenimiento preventivo, correctivo y alistamiento de la flota de vehículos.

Ilustración 8. Tecnología para el control del recaudo - Equipos abordo

 Modernización del sistema de control y regulación de la operación.

Ilustración 9. Recaudo centralizado

En el año 2006 el Municipio es incluido en el programa de ciudades amables dirigido a financiar

El Gobierno Nacional incluyó al Ente Territorial en el programa de CIUDADES AMABLES, quien

Ilustración 10. Avenida Circunvalar en Montería - antes y después

Objeto: Pavimentación en concreto rígido de la carrera 4 y 5 entre la calle 41 y la avenida circunvalar

Ilustración 11. Carrera 4ta y 5ta en Montería - antes y después

Avenida primera o avenida 20 de julio.

Objeto: Pavimentación en concreto rígido de la carrera 1 entre la calle 35 y la avenida circunvalar

Ilustración 12. Avenida primera en Montería - antes y después

Ilustración 13. Puentes peatonales construidos para el SETP de Montería

Como el sistema quedará integralmente asignado a los transportadores, el administrador

El municipio ha acogido las propuestas de los transportadores, ha permitido trabajar en conjunto

2. Empresas de transporte en Montería y su participación

2.1 Empresas operadoras actuales

El Transporte Público Colectivo de la ciudad de Montería, es controlado y regulado por la Secretaría

La participación de las empresas habilitadas en el transporte público colectivo de la ciudad de

Tabla 1. Capacidad Transportadora de empresas de Transporte Publico Colectivo de Montería

Tabla 3. Rutas de TPC autorizadas a empresas de Montería

Las empresas de transporte público urbano mencionadas, cuentan con la experiencia en la

Mediante Resolución 332 de 2010, la alcaldía de Montería autoriza el convenio de Cooperación

Convenio de Cooperación Empresarial

Ilustración 14. Composición del Operador Metrosinú

SOTRACOR S.A. TUCURA S.A. MONTRA LTDA COOTRASUR

SINUMOVIL S.A. ADJUDICADA

Ilustración 15. Evolución de las empresas de TPC de Montería

Dentro de la Planeación Operativa de las empresas, se estableció el requisito de la Ficha Técnica

Las empresas de transporte público colectivo de pasajeros mencionadas, poseen la capacidad

 Índice de pasajeros por kilómetro recorrido, que muestra cuantitativamente el desempeño

 Muerte o lesiones a una persona.

La cobertura tiene las siguientes connotaciones:

Así mismo, la responsabilidad civil extracontractual, proveniente de daños a bienes de terceros,

Actualmente el Transporte Público Colectivo se presta en vehículos clase: camioneta, microbús y

Tabla 5. Rutas autorizadas por empresas en Montería

2.2 Monteriana Móvil (MONTRA)

Tabla 6. Rutas de Monteriana Móvil (Montra)

En el área administrativa de la empresa y operaciones son las directamente encargadas de la

El grupo de 15 despachadores se distribuye en dos turnos de 5 y 4 despachadores cubriendo la

La programación de servicios de las rutas y la asignación de los conductores se realiza de la forma

2.3 Sistema Estratégico SETP (Integración Actores)

“CONVENIOS DE COLABORACIÓN EMPRESARIAL. La autoridad competente autorizará

Los convenios se efectuarán exclusivamente sobre servicios previamente autorizados a alguna de

Igualmente se autorizaran convenios cuando varias empresas conformen consorcios o sociedades

En caso de disolución de la unión empresarial, cada empresa continuará prestando la ruta o

MONTERIA EXPRESS S.A.

MONTERIANA MÓVIL S.A.

Y RECAUDAR SINU S.A.S, en su calidad de administrador tecnológico y financiero, en

Recaudar del Sinu

Ilustración 17. Esquema del convenio de colaboración empresarial

Tabla 7. Empresas que firman el convenio de colaboración empresarial