Carreteras

Es una infraestructura diseñada para la circulación de peatones y

vehículos, y no es más que la adaptación de una franja de tierra sobre la
cual se define: ancho, alineamiento y pendiente, para permitir el
rodamiento adecuado y el confort de los vehículos que por ella circulan.
(Augusto J, Año 2000)

Clasificación de las Carreteras

En Venezuela las carreteras se clasifican en Troncal, Local, Ramal y

sub-ramal.

Las carreteras Troncales

Son carreteras interestatales entre los centros poblados de mayor
importancia del país. Contribuyen a la integración nacional, al desarrollo
económico del país y proveen interconexión nacional y comunicación
internacional.

Las carreteras Locales

Son de interés regional. Permiten la comunicación entre los poblados y
vías de mayor importancia y reúnen el transito provenientes de las
ramales y sub-ramales.

Los ramales o caminos secundarios

Comunican centro poblados de menor importancia y proveen el acceso
de estos a las carreteras principales. Son de interés local y cumple una
función de gran importancia en el sistema vial del país, la cual es
alimentar y distribuir el tráfico que circula por las carreteras troncales, sin
ellos estas no tendrán zona de influencia, excepto en sus puntos
terminales.

1
Los sub-ramales
Proveen el acceso a fundos y a otras explotaciones. A parte de estas
denominaciones, se han establecido otras clasificaciones de acuerdo al
sistema administrativo, el cual dependen de las carreteras, para su
ejecución o mantenimiento, o conforme a las características de su carpeta
de rodamiento. (Augusto Lugo 2000)

Mantenimiento Vial
Todos los estudios a nivel mundial, han demostrado que es más
económico establecer un programa de mantenimiento y conservación de
carreteras, que no establecerlo y tener al cabo de varios años reconstruir
prácticamente la vía. Es dúctil construir, si no se conserva lo construido.

El mantenimiento vial consiste en prever y determinar las fallas,

daños a imperfecciones que se presentan en una determinada vía y en
cada uno de los elementos que la componen para así rehabilitarla de una
manera optima y con una previa planificación con la finalidad de
sostenerla en el tiempo mejorado así su calidad y nivel de servicio para el
beneficio de sus usuarios, proporcionando comodidad, seguridad y
economía en la circulación de los vehículos que utilizan los caminos.
(Fuente Propia)

Hoover, H (2009), el mantenimiento de una carretera consiste en

prever y solucionar los problemas que se presentan a causa de su uso, y
así brindar al usuario el nivel de servicio para el que la carretera fue
diseñada. La vida de un camino esta en función de una adecuada
respuesta al mantenimiento para prolongar su vida útil

En otras palabras, el mantenimiento vial, en general, es el conjunto de

actividades que se realizan para conservar en buen estado las
condiciones físicas de los diferentes elementos que constituyen el camino
y de esta manera garantizar que el transporte sea cómodo, seguro y

2
económico. En la práctica lo que se busca es preservar el capital ya
invertido en el camino y evitar su deterioro prematuro.

Las actividades de mantenimiento se clasifican, usualmente por la

frecuencia como se repiten: rutinarias y periódicas. En la realidad todas
son periódicas, pues se repiten cada cierto tiempo en un mismo elemento.
Sin embargo en la práctica las rutinarias se refieren a las actividades
repetitivas que se efectúan continuamente diferentes tramos del camino y
las periódicas son aquellas actividades que se repiten en lapsos mas
prolongados, de varios meses o de más de un año. Bajo estas
consideraciones, se definen el mantenimiento rutinario y el mantenimiento
periódico, de la siguiente manera.

Mantenimiento Vial Rutinario

Es el conjunto de actividades que se ejecutan permanentemente a lo

largo del camino y que se realizan fundamentalmente en los diferentes
tramos de la vía. Tiene como finalidad principal la preservación de todos
los elementos del camino con la mínima cantidad de alteraciones o daños
y, en lo posible, conservando las condiciones que tenía después de la
construcción o la rehabilitación,. Debe ser de carácter preventivo y se
incluyen en este mantenimiento, las actividades de limpieza de las obras
de drenaje, el corte de la vegetación y las reparaciones de los defectos
puntuales de la plataforma, entre otras. En los sistemas tercerizados de
mantenimiento vial, también se incluyen actividades socio-ambientales de
atención de emergencias viales menores y de cuidado y vigilancia de la
vía.

Mantenimiento Vial Periódico

3
 Es el conjunto de actividades que se ejecutan en periodos, en general,
de más de un año y que tienen el propósito de evitar la aparición o el
agravamiento de defectos mayores, de preservar las características
superficiales, de conservar la integridad estructural de la vía y de corregir
algunos defectos puntuales mayores. Ejemplos de este mantenimiento
son las reconformaciones de la plataforma existente y las reparaciones de
los diferentes elementos físicos del camino. En los sistemas tercerizados
de mantenimiento vial, también se incluyen actividades socio-ambientales,
de atención de emergencias viales menores y de cuidado y vigilancia de
la vía.

Objetivos del Mantenimiento Vial

Entre los objetivos del mantenimiento vial podemos encontrar los

siguientes:
 Preservar las inversiones efectuadas en la construcción, la
rehabilitación y el mantenimiento periódico de los caminos.
 Garantizar la transitabilidad permanentemente para que los
usuarios puedan circular diariamente por las vías, es decir, todos
los estudios a nivel mundial, han demostrado que es mas
económico establecer un programa de mantenimiento y
conservación de carreteras, que no establecerlo y tener al cabo de
varios años reconstruir prácticamente la vía. Es dúctil construir, si
no se conserva lo construido.
 que las interrupciones para su movilización sean mínimas durante
el año.
 Proporcionar comodidad, seguridad y economía en la circulación
de los vehículos que utilizan los caminos.
 Hacer uso eficiente y eficaz de los limitados recursos destinados al
mantenimiento vial.
 Atender las demandas prioritarias de los usuarios viales y demás
partes interesadas.

4
  Promover una mayor movilidad de bienes y personas en la región.
 Mejorar continuamente los instrumentos y las técnicas de
mantenimiento vial.

Cultura Preventiva para el Mantenimiento Vial

La base conceptual para lograr un mantenimiento vial que conserve las

condiciones físicas del camino y, en consecuencia, sea satisfactorio para
los usuarios, está centrada en la aplicación de una gestión que privilegie
el actuar con criterio preventivo. Se trata de un cambio en la práctica
tradicional de trabajo de actuar para reparar lo dañado por el actuar para
evitar que se dañe. En otras palabras, se trata de ir modificando
paulatinamente el quehacer institucional actual en el que prevalecen las
acciones correctivas por el que prevalezcan las acciones preventivas.
(Manual Técnico de Mantenimiento Periódico para la Red Vial
Departamental no Pavimentada nro. 015-2006-MTC 2006)

Pavimento

El Pavimento es el acabado final de una vía o carretera, por lo tanto es

el elemento encargado de recibir directa todas las cargas aplicadas por el
tránsito y a su vez transmitirlas a los estratos inferiores en una forma
disipada para lograr una buena superficie o capa de rodamiento.
Según el método de la (American Association of StateHighway and
transportation, método AASHTO), los pavimentos están diseñados para
que resistan un determinado número de cargas durante su vida útil ya que
el tránsito está compuesto por vehículos de diferentes peso y numero de
ejes.

El método de diseño AASHTO es uno de los métodos más utilizados a

nivel internacional para el diseño de pavimentos de concreto. La prueba

5
de pavimentación que en su momento se conoció como AASHO, por sus
siglas en inglés y debido a que en aquel entonces no estaba integrado el
departamento de transporte EU a esta organización. Fue concebido y
promovido para estudiar el comportamiento de estructuras de pavimento
de espesores conocidos, bajo cargas Móviles de magnitudes y
frecuencias conocidas y bajo el efecto del medio ambiente.

De allí que, la capacidad estructural y de resistencia de los pavimentos

no solo implica soportar las cargas del tránsito sino que también debe
responder a las factores climáticos y variables ambientales los cuales
afectan su racionabilidad. Es por esto que el diseño estructural de los
pavimentos debe contemplar los siguientes aspectos fundamentales: el
tráfico, las características de las sub-rasantes, las capas de pavimento, la
calidad en el proceso constructivo y los factores climáticos.

En el diseño de pavimentos también es importante contemplar el factor

económico, de allí que existen y se utilizan diferentes tipos de materiales
los cuales se emplean según las características físicas que presente el
terreno o un determinado suelo sobre el que se desee construir una
vialidad. Por esto podemos ver hoy en día que existen diferentes tipos de
pavimentos.

Entre los diferentes tipos de pavimentos que existen hoy en día, los
que básicamente más se utilizan en vialidad son: pavimentos rígidos, y
pavimentos flexibles.

Pavimento Rígido

Este tipo de pavimento esta compuesto por losas de concreto que en

algunas ocasiones presenta un armado de acero, por ser tan rígido son
capaces de absorber la totalidad o la mayoría de los esfuerzos generados
por el transito ya que debido a la rigidez y resistencia de la losa se

6
produce una buena distribución de las cargas transmitidas por las ruedas
de los vehículos, dando como resultado tensiones muy bajas en la sub-
rasante. (Olivera, 1996: 6)

Pavimento Flexible

Los pavimentos flexibles a diferencia de los rígidos están compuestos

principalmente de una carpeta asfáltica la cual resulta mas económica en
su construcción inicial aunque tiene un periodo de vida menor por lo que
se requiere de un mantenimiento constante para poder su vida útil.

Este tipo de pavimento está compuesto por varias capas,

generalmente compuesto por materiales granulares los cuales mejoran el
servicio y drenajes de la vía.
En nuestro país los más utilizados debido a la gran cantidad de
productos asfálticos logrando así abaratar los costos en la ejecución de
estos proyectos viales (Olivera, 1996:7).

Pavimento Asfálticos

Son pavimentos compuestos de una capa superficial de agregado

mineral recubierto y aglomerado con cemento asfáltico, sobre superficies
de apoyo tales como bases asfáltica, piedra triturada, grava, o sobre un
pavimento de cemento portland, de ladrillo o de bloques.

El mantenimiento de los pavimentos asfálticos se aplica a todas las

estructuras de pavimentos asfálticos integrales hasta los tratamientos
superficiales. Se aplica por igual a los canales de circulación y a los
hombrillos de las carreteras, a las calles y plazas de estacionamiento, a
las pistas de despegue y otras áreas tales como los caminos de acceso.
(Carciente, 1.970)

7
Comportamiento de un Pavimento

Existen diversos conceptos básicos que deben tenerse en cuenta al

analizar el comportamiento de un pavimento. En este sentido es
necesario tener presente que su estructura sufrirá con el tiempo daño y
deterioro aun cuando sea adecuadamente diseñado y construido de
acuerdo con todas las especificaciones y normas de calidad. Mientras las
demás obras de ingeniera tienen una vida indefinida, los pavimentos
viales tienen una vida definida; aun con un mantenimiento optimo
alcanzaran un punto de falla. Los pavimentos son probablemente la única
estructura de ingeniería que se diseña para que falle dentro de un periodo
específico de tiempo.

El modo de deterioro varía sustancialmente, en función de la

interacción de varios parámetros, que adicionalmente controlan la rata de
deterioro, ellos son:

a. La estructura (resistencia) del pavimento, incluyendo la subrasante.

b. El volumen del tráfico y el tipo de cargas.
c. Políticas de mantenimiento.

En general la falla de un pavimento puede clasificarse como estructural

o funcional. La falla estructural está asociada con la capacidad de carga
del pavimento y normalmente se refiere a la fatiga de la estructura. La
falla funcional es generalmente definida como la incapacidad del
pavimento para proveer una superficie que permita un rodaje confortable,
seguro y económico de los vehículos. Adicionalmente, los modos de
deterioro o falla son normalmente dividido en: asociados o no asociados
con cargas, siendo los primeros, inducidos por el tráfico en la estructura
del pavimento.

Las fallas no asociadas con carga se refieren a las producidas por el

medio ambiente y condiciones atmosféricas, calidad de construcción y/o
materiales, y problemas especiales, tales como: temperatura y humedad,

8
características de los suelos y materiales y diseños inadecuados de
ingeniería.

De acuerdo con algunos autores, los tipos de falla de un pavimento

son:

 Agrietamiento por cargas (fatiga)

 Deformación por cargas (ahullamiento)
 Agrietamiento por construcción (termo-fractura)
 Deformaciones y grietas no producidas por carga
 Desintegración
 Ocasionados por factores no intrínsecos de la estructura

Los pavimentos muestran distintas relaciones de deterioro-tiempo de

acuerdo con la combinación particular de los distintos factores
involucrados en el mecanismo de deterioro. (Ver Figura 2), muestra una
curva de deterioro en función del tiempo (o repeticiones de carga). Esta
figura ilustra lo que pudiera definirse como una curva normal o típica, en
la que se distingue tres puntos de especial importancia, ellos son:
 Punto A: el pavimento comienza a mostrar síntomas menores de
deterioro que requieren el inicio de labores de mantenimiento
rutinario menor (sellado de grietas, reparación de huecos y bacheo
menor). Las acciones menores correctivas son importantes para
controlar el deterioro.
 Punto B: la rata de deterioro comienza a crecer rápidamente,
requerirse algún tipo de acción mayor. Este punto esta dentro de la
zona denominada “optima de rehabilitación”, en la que inversiones
relativamente pequeñas producen grandes beneficios. La
estructura del pavimento y su calidad de rodaje no se han
deteriorado severamente, el pavimento aun conserva buena parte
sede su resistencia original, y una adecuada acción de

9
 rehabilitación mejorara considerablemente su condición y
estructura.
 Punto C: la condición del pavimento ha caído en un estado critico,
tanto desde el punto de vista funcional como estructural. En este
punto, normalmente, se requieren costosos trabajos de
mantenimiento mayor, rehabilitación o reconstrucción.

Recientes trabajos y observaciones han generalizado el siguiente

concepto: la fase “B”

Representa aproximadamente una reducción de 40% de su calidad

(de excelente a regular), consumiendo un 75% de la vida del pavimento
en términos de repeticiones de cargas (periodo de diseño). Desde este
punto, en un 15% del tiempo (referido al periodo de diseño), se produce
una reducción adicional del 40% en calidad (de regular a mala), debido al
rápido incremento de la rata de deterioro, lo que se produce por la acción
del trafico sobre una estructura menos resistente y envejecida. La figura 2
ilustra este concepto.

10
 Figura 2. Curva Típica de deterioro de un pavimento.

Como se puede observar la definición de estos puntos es de relevante

importancia dentro de la configuración de una política efectiva de
mantenimiento y rehabilitación (M&R) de pavimentos. El resultado de
diferentes estudios para ubicar los puntos A, B y C en la curva de
deterioro se puede resumir de la siguiente forma:

Cuadro 1. Índice de Condición del Pavimento.

Punto PCI Características

El pavimento empieza a
A 70±4 necesitar
mantenimiento menor
Se inicia incrementando
de rata de deterioro.
B 55±7
Zona optima de
rehabilitación
Inicio de zona de falla,
se requieren acciones
C 40±6
de mantenimiento
mayor
PCI= Índice de condición de pavimento (0-100).

11
 Figura 3. Curva de deterioro de un pavimento. Relacion deterioro – vida
cosumida – costo de rehabilitación.
Punto Óptimo de Rehabilitación (B)
La ubicación de este punto, dentro de la denominada zona optima de
rehabilitación es función del tipo de vía y la relación tráfico-estructura. Las
curvas de deterioro mostradas en las figuras 1 y 2 muestran un rápido
incremento del deterioro entre los puntos B y C, la calidad de rodaje cae
de un nivel aceptable (B) aun un corto periodo de tiempo, comparado con
la vida total de pavimento. Por otra parte, es generalmente aceptado que
a rehabilitación- a su condición de pavimentos nuevo- costara de 3 a 5
veces más si se ejecuta cuando su condición cae por debajo de C, que si
se hace entre B y C. estos significa que corto periodo de tiempo indica por
el efecto del tráfico y los agentes atmosféricos sobre un pavimento
envejecido y debilitado. La superficie desarrolla grietas que permiten la
infiltración de agua, y así sucesivamente. Este proceso explica la
importancia de ejecutar acciones de mantenimiento menor correctivo tan
pronto como comiencen a aparecer fallas.

Punto de falla (C)

La definición de este punto de estructuras que no fallan
catastróficamente como los pavimentos no es fácil de determinar ya que

12
tiene un importante componente subjetivo. Existen diversos esquemas
para clasificar la calidad de un pavimento y consecuentemente definir
distintos puntos o etapas en su curva de deterioro. En este caso se ha
adoptado el método de PCI para calificar su condición. El método
cuantifica la condición del pavimento entre 0y 100, según se indica en
(Ver Figura 4), en base a la cual se adoptó la siguiente clasificación
práctica:

Cuadro 2. P.C.I Índice de condición del pavimento.

PCI Condición Características
El pavimento no requiere
>70 Buena acción especial solo
mantenimiento menor
Condición intermedia,
40-70 regular acciones
recomendables/diferibles
El pavimento requiere
<40 Mala
mejoras

13
Figura 4. Correlación de las zonas de mantenimiento y rehabilitación con
el P.C.I y la escala de condición.

Capas Asfálticas

La construcción de mezclas asfálticas en especial con mezclas en

caliente de concreto asfaltico constituye una de las principales actividades
en el mantenimiento y rehabilitación (M&R) de pavimentos. El
procedimiento clásico para proteger un pavimento deteriorado, eliminar o
reducir su rugosidad, mejorar la resistencia al deslizamiento y reforzar la
estructura de un pavimento flexible o rígido es mediante la
repavimentación con concreto asfaltico (CA). Las capas asfálticas de alta
calidad ofrecen solución para casi todo tipo de problema. En este Manual
se ha considerado las siguientes alternativas:
 Capa de Nivelación
 Capa de Fricción y/o sello

14
  Capas de refuerzo estructural
(Augusto J. año 2006)

Drenajes

Augusto Jugo (2000). Las obras de drenaje son elementos

estructurales que eliminan la inaccesibilidad de un camino, provocada por
el agua o la humedad.

Los objetivos primordiales de las obras de drenaje son:

 Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino

 Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino
 Evitar que el agua provoque daños estructurales
 de la construcción de las obras de drenaje dependerá en gran
parte la vida útil, facilidad de acceso y la vida útil del camino.

Tipos de drenaje

Para llevar a cabo lo anteriormente expuesto, se utiliza el drenaje

superficial y el drenaje subterráneo.

Drenaje superficial

Se construye sobre la superficie del camino o terreno, con funciones

de captación, salida, defensa y cruce, algunas obras cumplen con varias
funciones al mismo tiempo. En el drenaje superficial encontramos,
cunetas, contra cunetas, lavaderos, zampeados y el drenaje transversal.

Este tipo de drenaje merece su importancia ya que su función es la de

captar las aguas superficiales que ocasionarla erosión y destrucción de

15
los materiales de la vía, drenándolas hacia las cunetas y torrenteras
permitiendo su salida rápida de la superficie del pavimento.

Cunetas
Agusto Jugo (2000.). Las cunetas son zanjas que se hacen en uno o
ambos lados del camino, con el propósito de conducir las aguas
provenientes de los taludes y lugares adyacentes hacia un lugar
determinado, donde no provoque daños, su diseño se basa en los
principios de los canales abiertos. Las secciones de las cunetas, se
proyectan por comparación con otras en circunstancias comunes.

Existen diversas formas para construir cunetas, en la actualidad las

más comunes son las triangulares.

Inventario vial

El inventario vial es un proceso que nos permite conocer los caminos

que componen la red vial de una determinada área, asimismo los
componentes del camino y el estado de conservación de los mismos.

Antes de dar inicio a los trabajos de mantenimiento se debe efectuar el

inventario detallado del camino. Para esto se utilizan los formatos y
planillas de inventario vial que son utilizadas para recabar la información.

Los datos que son consignados en el inventario permiten, además,

conocer la ubicación de los principales componentes y obras que
conforman el camino, el estado de los mismos y la necesidad de ciertos
trabajos.

El inventario vial debe realizarse periódicamente dependiendo de las

necesidades del camino para conocer las variaciones de las condiciones
del mismo y debe contener los datos generales y características de la vía

16
a mantener. (Menéndez, 2003.), Mantenimiento Rutinario de Caminos con
Microempresas. Manual Técnico).

Antes de realizar cualquier trabajo de mantenimiento vial, se debe

siempre tomar en cuenta y prever el estado físico en que se encuentra la
vía o carretera a rehabilitar mediante un inventario con el que podamos
calificar y cuantificar los daños y fallas que presenten los diferentes
elementos de la vía.

El inventario es importante ya que de esta manera, se puede elaborar

un plan de mantenimiento en función a las necesidades que se nos
presenten y así poder ejecutar el plan idóneo al momento de las
reparaciones, tomando en cuenta los materiales, herramientas y mano de
obra a emplear

Señalización Vial

Las señales viales son los medios físicos empleados para indicar a los
usuarios de la vía pública, la forma más correcta y segura de transitar por
la misma; les permiten tener una información previa de los obstáculos y
condiciones, en que ella se encuentra
Este sistema fue concebido como un lenguaje, un idioma universal,
para transmitir determinada información a quienes circulan por la vía
pública. Esa información debe ser captada inmediatamente, sin necesidad
de aprendizaje previo, a través de la graficación de la idea que se quiere
dar a conocer. Cualquiera sea el grado de alfabetización, cultura o
conocimientos del destinatario, el ideograma debe transmitirle su
cometido, sea una orden, una indicación, una advertencia o una
orientación. La simbología debe ser suficientemente explícita por sí, para
que sea entendida con un golpe de vista. (instituto Nacional de Tránsito y
Transporte)

17
Señales de Reglamentación
Las señales de reglamentación son aquellas señales que tienen por
objeto notificar a los usuarios de las vías, sobre las limitaciones,
prohibiciones o restricciones que rigen su uso, y cuya violación constituye
una infracción castigada por la ley o los reglamentos en materia de
tránsito.

Las señales de reglamentación indican a los conductores sobre

disposiciones de las leyes y reglamentos de tránsito, y la aplicabilidad de
los requisitos legales que, de otra forma, no serían aparentes. Estas
señales serán colocadas normalmente en aquellas localidades donde se
requiera la reglamentación, evitando siempre el uso excesivo de las
mismas. El mensaje de señal indicara claramente los requisitos
impuestos.

Figura 5. Señalización de Reglamento.

Señales de Prevención
Las señales de prevención son aquellas que tienen por objeto advertir
al usuario de la vía la existencia de un peligro, su naturaleza o situaciones

18
imprevistas presentes en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en
forma permanente o temporal.
Estas señales se utilizan cuando es necesario advertir a los
conductores las condiciones de peligro existente o posible en la via o en
zona inmediata. El uso excesivo de estas señales no es conveniente,
debido a que se pierde el objetivo de advertir y tienden a causar
menosprecio del sistema general de señales. El uso de señales de
prevención puede requerirse, por ejemplo, para advertir intersecciones,
confluencia de canales, vías estrechas, pendientes fuertes, condiciones
de la superficie de rodamiento y otros dispositivos de control de tránsito.

Figura 6. Señales de Prevención.

Señales de Información
Son dispositivos de control de tránsito que tienen por objeto identificar
las vías e indicar las rutas, destinos, direcciones, kilometrajes, distancias,
servicios y cualquier otro punto de interés como sitios históricos,
recreacionales o culturales, con el propósito de orientar y guiar al usuario

19
para que pueda llegar a su destino en la forma más directa y segura
posible.

Figura 7. Señales de Información.

Bases Legales

Los propósitos están previstos en la Constitución Bolivariana de

Venezuela, en las Leyes y Reglamentos, entre los cuales se destacan la
Ley de Tránsito y Transporte Terrestre entre los que se mencionan:
Conservación, Mantenimiento de la Señalización y Demarcación (art.
53), Permiso para la Ejecución de Trabajos en Red vial Nacional (art. 56),
Reglamento de la Ley de Tránsito Terrestre Titulo V. De la circulación,
Capítulo I , de la Circulación en General, El articulo (231) , Ley sobre
Conservación y Mantenimiento de Obras e Instalaciones Públicas (art. 9y
10).

20
Definición de Términos Básicos

Alcantarillas: Son elementos del sistema de drenaje constituidos por

ductos que permiten y facilitan el paso del agua, preveniente de cauces
naturales, canales o cuneas, de un lado a otro del camino. Generalmente
son estructuras construidas en piedra, en concreto o metálicas. Se
construyen en forma de tubo y en cajón. (Manual Técnico de
Mantenimiento Periódico 9para la Red Vial Departamental no
Pavimentada Nro. 015-2006-MTC 2006)

Asfalto: Es una sustancia de color negro que constituye la tracción más

pesada del petróleo crudo. Se utiliza mezclado con arena o gravilla para
pavimentar caminos y como revestimiento impermeable de muros y
tejados. (Diccionario de la lengua española, Vigésima Segunda Edición,
Real Academia Española).

Base Granular: Es una capa de material de piedra triturada seleccionada

y con resistencia suficiente para soportar las cargas del tráfico. Requiere
del cumplimiento homogéneo de propiedades mecánicas y físicas para
que logre un buen desempeño. (Página Web Principal del Laboratorio
Nacional de Materiales y Modelos Estructurales. Escuela de Ingeniería
Civil de la Universidad de Costa Rica).

Calzada: Es la superficie de la vía ya pavimentada destinada al paso del

tránsito vehicular. (Reglamento de la Ley de Tránsito Terrestre, Gaceta
Oficial N° 5.240, 26 de Junio de 1,998. República Bolivariana de
Venezuela).

Carpeta de Rodamiento: Es la parte superior de un pavimento, por lo

general de un pavimento rígido o flexible, que sostiene directamente la
circulación vehicular (página wed:biblio2. ugb.edu.sv/10983/capitulo5.pdf).

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Carretera: Las carreteras son vías de comunicación diseñadas para el
uso y dominio de todas las personas que deseen o necesiten trasladarse
de un lugar a otro. Las mismas están construidas y proyectadas
básicamente para el paso y circulación de vehículos automotores sobre
un suelo o base firme la cual actúa como fundación y soporte de la capa
de rodamiento o pavimento.

Caudal: Es el volumen de fluido que pasa por un área especifican una

unidad de tiempo determinado.

Concreto: Es un material de construcción de alta resistencia constituido

básicamente de agua, cemento, piedra picada y arena.

Cuneta: Son zanjas que se hacen en ambos lados de las vías con el fin
de recibir y conducir el agua pluvial de la mitad del camino, el agua
escurre por los cortes y a veces escurre de pequeñas aras.(Ing. Carlos
Crespo 2006).

Fallas: Defecto que presenta el pavimento causada por los niveles

sucesivos de carga impuesta por los vehículos o por causas naturales de
los efectos climatológicos (www.carreterasyvías.blogspot.com, glosario de
términos de vialidad)

Mantenimiento Vial: Consiste en proveer y solucionar los problemas que

se presenta, a causa de su uso, y brindar al usuario el nivel de servicio
para el que la carretera fue diseñada. (http://careterasyvias.blogspot.com
2007).

Pavimento: Es una estructura conformada por un conjunto de capas

destinadas a resistir y distribuir a la capa de fundación los esfuerzos
verticales producidos por el tráfico como también esfuerzos horizontales.
(http://sildeshares.net).

22
Subrasante: Capa de terreno de una carretera que soporta la estructura
de un pavimento y que se extiende a una profundidad en que no le
afecte la carga de diseño que corresponde al tránsito previsto. (pág.
Web.biblio2.ugv.edu.sv./bvirtual/10983capitulo5.pdf).

Vía: Zona o área publica de uso público permanente o casual destinado al

tránsito de vehículo, persona o animal (Reglamento de la Ley de Tránsito
Terrestre, Gaceta 5240, del 26 de junio de 1998, República Bolivariana de
Venezuela).

23