EFECTOS QUE TIENE LA
TEMPERATURA EN LAS PROPIEDADES
MECÁNICAS DE LAS MEZCLAS
ASFÁLTICAS EN CALIENTE.
Viviana Paola Cerón Rosero
Geotecnologa – Esp. En Geotecnia Ambiental
Pceron363@gmail.com
Santiago de Cali – Diciembre del 2018
RESUMEN
En este artículo se aborda la influencia que
tiene la temperatura en el desempeño
normal de las mezclas asfálticas en caliente,
sustentada con investigación bibliográfica y
que finalmente suministra a manera de
aporte personal una guía de cómo obtener
dichas temperaturas en obra.
PALABRAS CLAVES
• Cemento asfaltico: aglomerante
sólido o semisólido de color negro,
que se ablanda gradualmente al
calentarse y que se obtienen de la
refinación del petróleo.
• Viscosidad: es una propiedad física
característica de la resistencia a
deformaciones graduales.
• Diseño Marshall: método para diseño
de mezclas basado en la estabilidad
y contenido de vacíos.
• Mezcla asfáltica en caliente:
combinación a temperaturas
elevadas y exactas de cemento
asfaltico y agregados pétreos.
• Mezcla densa: mezcla asfáltica
donde la proporción de vacíos no
supera el 6%.
• ASOPAC: Asociación de
Productores y Pavimentadores
Asfálticos de Colombia.
INTRODUCCIÓN
Las mezclas asfálticas utilizadas en la
construcción vial deben cumplir
determinadas características estructurales y
funcionales que garanticen su resistencia,
durabilidad, confort y seguridad durante el
periodo de diseño.
El control de calidad sobre dicho producto
suele realizarse mediante el ensayo
Marshall, sin embargo la calidad final de la
mezcla ya extendida y compactada, se
controla con ensayos de campo y
popularmente con la extracción de testigos,
los cuales permiten entre otras propiedades
determinar la densidad y comparación y así
evaluarlas respecto a su diseño ya que
durante el proceso de transporte, extendido
y compactación pueden producirse fallas y
deterioros tales como segregación y
enfriamiento de la mezcla que son los
factores determinantes en la calidad final y
consecuentemente en su comportamiento.
OBJETIVOS
Demostrar la importancia que tiene el control
de las temperaturas en las propiedades
mecánicas de la mezcla asfáltica en caliente
y en su periodo de vida.
METODOLOGIA:
El objetivo de este artículo se logró teniendo
como base experimental y científica los
resultados de laboratorio obtenidos en
cuatro (4) diferentes tipos de investigaciones
que midieron la incidencia de la temperatura
en el comportamiento mecánico de las
mezclas asfálticas en caliente; una vez los
lectores estén contexto, se suministra un
breve método, detallando el paso a paso de
cómo obtener las temperaturas de control en
un ejemplo puntual en Colombia.
ANTECEDENTES
En Colombia la principal opción para la
pavimentación de vías son los pavimentos
flexibles y más concretamente aquellos
realizados con mezcla densa en caliente.
De acuerdo con ASOPAC la mayoría de las
estructuras que se diseñan y construyen en
Colombia y el mundo son flexibles o cuentan
con rodaduras o superficies construidas con
capas asfálticas. Según afirman, más del
90% de las vías en el mundo están
construidas en pavimentos asfálticos.
Para el diseño de las mezclas asfálticas, el
método más usado a través del tiempo es el
Marshall (1943), el cual determina el
porcentaje óptimo de asfalto para una
combinación específica de agregados; Cabe
resaltar que en la actualidad este ha sido
reemplazado, aunque en un bajo porcentaje
por otros tales como SUPERPAVE (Superior
Performing Asphalt Pavement), desarrollado
en Estados Unidos por el Programa
Estratégico de Investigación de Carreteras
(SHRP)
Por otro lado, se debe tener en cuenta la
naturaleza viscosa de la mezcla asfáltica,
que es la que conlleva a controlar y verificar
permanente desde el proceso de fabricación
hasta la compactación en obra la
temperatura de la misma ya que el asfalto es
un material termoplástico y en consistencia
sus características varían con la
temperatura.
JUSTIFICACIÓN
Proporcionar una herramienta de fácil
interpretación, que permita verificar las
correctas temperaturas en mezclas
asfálticas en caliente con el fin garantizar el
cumplimiento de las especificaciones
vigentes.
Dado que durante la compactación se
espera que la mezcla tenga la temperatura
de trabajo establecida previamente por el
laboratorio y que esta información pocas
veces se tiene disponible en campo, el
Instituto del Asfalto recomienda un rango de
temperatura para compactación entre 163º C
– 85º C el cual es muy amplio y por tanto no
asegura el comportamiento óptimo de la
mezcla; es por ello, que en este trabajo se
demostrará la gran necesidad de controlar
cabalmente la temperatura de la mezcla
asfáltica.
MARCO TEORICO
Como ya lo hemos nombrado las
temperaturas de mezclado y compactación
tienen un alto impacto en la calidad y el
desempeño de una mezcla asfáltica y por
ello existen diferentes trabajos de
investigación que coinciden en que la
temperatura tiene una gran influencia en las
propiedades mecánicas de la mezcla.
A continuación, se citan a manera de
resumen los aspectos más relevantes de
estos estudios.
1. EFECTO DEL NIVEL DE
ESFUERZOS SOBRE EL
COMPORTAMIENTO DE LAS
MEZCLAS ASFÁLTICAS
Desarrollado por Monismith et al. en el
reporte denominado SHRP-A-388. En el cual
mediante la determinación de módulos
resilientes particulares analizaron el
comportamiento de la mezcla asfáltica.
Para esto utilizaron dos métodos de prueba:
axial y diametral; dos niveles de esfuerzos:
alto y bajo y tres temperaturas de prueba
0°C, 20°C y 40°C y concluyeron que existe
poca influencia del nivel de esfuerzos sobre
el módulo resiliente, observando ligeras
variaciones entre ambos niveles de
esfuerzos a medida que la temperatura de
prueba se incrementaba, pero dichos
incrementos en la temperatura reflejaron una
disminución notoria de los valores de módulo
resiliente y finalmente que las pruebas
diametrales mostraron valores mayores de
módulo resiliente con respecto a los
obtenidos mediante pruebas axiales.
Valores de módulo resiliente para diferentes Para el desarrollo experimental utilizaron
niveles de esfuerzo en función de la tres (3) tipos de cemento asfaltico y
temperatura compactaron cada grupo con tres (3)
temperaturas diferentes y dos (2) energías
de compactación y les determinaron las
propiedades detalladas a continuación:
Resultados de laboratorio
Temperat N° DENSI % % Módul
ura de GOLP DAD (g/ compacta vací o
compacta ES cm3) ción os Resilie
ción Marshall nte
(Mpa)

Asfalto no modificado PG-70

105 75 2.2877 98.43 4.75 1729

105 100 2.3078 99.30 3.92 2334
125 75 2.3093 99.36 3.85 2476
145 75 2.324 100 3.24 3741

Asfalto no modificado PG-76

115 75 2.2508 96.8 6.29 2399
Fuente: Efecto del nivel de esfuerzos sobre el comportamiento de
las mezclas asfálticas 115 100 2.2634 97.39 5.77 3289
135 75 2.2875 98.42 4.76 3923
155 75 2.3131 99.53 3.7 4696
2. EFECTO DE LA TEMPERATURA
DE COMPACTACIÓN SOBRE EL Asfalto no modificado PG-82
MÓDULO RESILIENTE DE LAS 120 75 2.2474 96.7 6.43 2969
MEZCLAS ASFÁLTICAS 120 100 2.2596 97.22 5.92 3592

Esta investigación evalúa la compacidad de 140 75 2.2952 98.76 4.44 4323

la carpeta comparándola con valores 160 75 2.3052 99.2 4.02 5858
obtenidos del ensayo de módulo resiliente en 9
mezclas compactadas a diferentes
Fuente: Elaboración Propia
temperaturas.
Para ello es indispensable recordar el
concepto de módulo resiliente, el cual nace Con base a los resultados obtenidos se pudo
con Seed et al (1955) de la Universidad de concluir que el incremento de energía de
California quien desarrolló pruebas de compactación no asegura que la mezcla
laboratorio con cargas repetidas y fue obtenga un módulo adecuado, ya que, si se
definido como la magnitud del esfuerzo compacta con mayor energía de
desviador repetido en compresión triaxial compactación, pero con temperatura inferior
dividido entre la deformación axial a la óptima, el incremento del módulo no es
recuperable, ya que durante pruebas de considerable.
carga repetida después de un cierto número
de ciclos de carga, el módulo llega a ser
aproximadamente constante y la respuesta
del material puede asumirse como elástica y
al módulo que permanece constante se le
llama módulo resiliente.

Fuente: Efecto de la temperatura de compactación
sobre el módulo resiliente de las mezclas asfálticas
Por otro lado, se obtuvo que, en los tres tipos
de mezclas al ir disminuyendo la
temperatura de compactación, el módulo
resiliente disminuye notablemente.
Fuente: Efecto de la temperatura de compactación
sobre el módulo resiliente de las mezclas asfálticas
Y finalmente en los tres ensayos obtuvo que,
al ir disminuyendo la temperatura de
compactación, el % de compactación
resultante también disminuye.
3. INFLUENCIA DE LA
TEMPERATURA DE
COMPACTACIÓN SOBRE LA
RESISTENCIA DE UN MATERIAL
GRANULAR ESTABILIZADO CON
ASFALTO EN CALIENTE TIPO
MGEA_A
De acuerdo con IDU, el diseño de materiales
granulares estabilizados con asfalto en
caliente (MGEA) se realiza también por
medio del método Marshall.
Así las condiciones en este trabajo
investigativo, realizaron en primer lugar el
diseño Marshall con temperaturas de mezcla
y compactación de 125°C y 120°
respectivamente; El porcentaje óptimo de
asfalto resultante para los dos (2) tipos de
asfalto utilizado, fue de 3,5% ya que con este
valor lograron cumplir con la resistencia y
demás requisitos mínimos exigidos por la
especificación IDU.
El ensayo consistió en realizar las briquetas
con él porcentaje óptimo de asfalto de 3.5%,
la temperatura de mezcla de 125°C se
respetó y la de compactación se modificó
iniciando con 120°C, un segundo juego de
briquetas con 110°C y así sucesivamente
disminuyendo de 10°C en 10°C hasta bajarlo
30°C en total con respecto al diseño; lo
anterior con el fin de evaluar la respuesta
que experimentan las mezclas bajo carga
cuando la temperatura de compactación
disminuye en 30ºC con respecto al diseño.
Los parámetros principales utilizados en el
análisis fueron la estabilidad y relación
estabilidad/flujo tal como se indica a
continuación:
 Fuente: Elaboración Propia influencia de la
temperatura de compactación sobre la resistencia
de un material granular estabilizado con asfalto en
caliente tipo MGEA_A
Las dos graficas presentan el incremento de
la estabilidad y la relación estabilidad - flujo
(E/F), en los dos tipos de asfalto a medida
que se incrementa la temperatura de
compactación.
La disminución de la estabilidad es de
aproximadamente 24%, cuando disminuye
la temperatura de compactación, pasando
de 120°C hasta 90°C en los dos (2) tipos de
cemento asfaltico.
Fuente: Elaboración Propia influencia de la
temperatura de compactación sobre la resistencia
de un material granular estabilizado con asfalto en
caliente tipo MGEA_A
En estas dos (2) graficas se observa que las
mezclas compactadas a temperaturas
inferiores a 110° C no cumplen con el criterio
de resistencia y vacíos requerido según
especificaciones de diseño.
CA 60-70 CA 80-100.
Fuente: Elaboración Propia influencia de la
temperatura de compactación sobre la resistencia
de un material granular estabilizado con asfalto en
caliente tipo MGEA_A
Es apreciable la evolución del módulo
resiliente con la temperatura en ambos tipos
de asfalto ya que se observa una
disminución en la rigidez bajo carga cíclica
cuando disminuye en 30°C respecto a la
temperatura de diseño.
Adicionalmente la mezcla con CA 60-70 es
más resistente que aquella fabricada con CA
80- 100 siendo estos resultados coherentes
con los presentados en la gráfica de
estabilidad y flujo (E/F).
En términos generales, la investigación
permitió concluir que mezcla tipo MGEA_A
experimenta un notable decaimiento en su
resistencia bajo carga, cuando disminuye la
temperatura de compactación en 30°C con
respecto a la de referencia en el laboratorio;
Lo anterior es debido principalmente al
incremento en los vacíos con aire en la
mezcla, dificultad de compactación de la
misma al disminuir la temperatura y a la
pérdida de adherencia entre el agregado
pétreo y el cemento asfáltico, Ahora bien
bajo carga cíclica, la mezcla también
experimentó una disminución en su rigidez y
resistencia a la deformación cuando
disminuyó la temperatura de compactación.
 4. DETERMINACIÓN DE LAS Temperaturas de mezclado y compactación
TEMPERATURAS DE MEZCLADO obtenidas mediante Viscosímetro rotacional
Y COMPACTACIÓN MEDIANTE LA
VISCOSIDAD A CORTE CERO.

Como ya es evidente el hecho de que

conocer la temperatura de mezclado y
compactación es un factor fundamental en el
comportamiento de las mezclas, el siguiente
estudio nos muestra un método basado en
“Asphalt Institute” que indica cómo se
obtienen dichos valores.
Este trabajo pretende encontrar una
equivalencia entre las viscosidades
obtenidas empleando el viscosímetro
rotacional y la Viscosidad a Corte Cero; por
lo cual recordaremos el concepto de los dos
métodos:
Con el Viscosímetro rotacional se logra Fuente: Determinación de las temperaturas de mezclado y
determinar las temperaturas de trabajo para compactación mediante la viscosidad a corte cero
un asfalto mediante la elaboración de una
curva Viscosidad vs Temperatura en una
gráfica logarítmica donde las temperaturas Conociendo ya los valores de temperaturas
de mezclado y compactación son: 0.17 ± de mezclado y compactación se procedió a
0.02 Pa-s y 0.28 ± 0.03 Pa-s determinar el valor de viscosidad a corte
respectivamente. cero para cada asfalto a estas temperaturas
con frecuencias entre 0.1 a 100 rad/s, con un
Este método aplica solo para asfaltos esfuerzo de 120 Pa y en un rango de
convencionales ya que la durante el proceso temperaturas de 90 a 170 ˚C y se determinó
se aplica esfuerzos bajos y velocidades de la Viscosidad a Corte Cero para cada
corte altas, que no afectan la viscosidad del temperatura.C
bitumen convencional. La mayoría de los
asfaltos modificados presentan
comportamientos no Newtoniano, lo cual
indica que su viscosidad se ve afectada por
el esfuerzo y la velocidad de corte, esto
quiere decir que la viscosidad de asfalto
modificado puede ser muy diferente si se le
aplica una velocidad de corte baja o alta.
La viscosidad a corte cero: es la viscosidad
medida a velocidades de corte
extremadamente bajas cercanas a cero.
Este estudio fue ejecutado con ocho (8) tipos
de asfaltos convencionales de diferentes
procedencias a los cuales se les determinó
la temperatura de mezclado y compactación Fuente: Determinación de las temperaturas de mezclado y
a partir de la viscosidad rotacional. compactación mediante la viscosidad a corte cero
Ahora ya con el valor de Viscosidad a Corte
Cero vs Temperatura se determinó la
Viscosidad a Corte Cero equivalentes a las
temperaturas de mezclado y compactación
de cada asfalto convencional.

Fuente: INV - ART. 450

Con relación a los controles de calidad que

se deben realizar a la mezcla, la
normatividad colombiana exige para la
aprobación o rechazo de una carpeta
asfáltica en caliente, que se asegure entre
otras tantas propiedades la compactación, la
cual como ya estudiamos depende en gran
parte de la temperatura y por lo tanto debe
Fuente: Determinación de las temperaturas de mezclado y
ser medida y evaluada bien sea con la
compactación mediante la viscosidad a corte cero realización de densidades con densímetro o
comparando la densidad del diseño con
aquella resultante de un testigo extraído,
dando estricto cumplimiento a la siguiente
disposición:
REFLEXION:
Con base en los resultados obtenidos de los
estudios anteriores queda demostrado una
vez más la necesidad de ejecutar un estricto
control en laboratorio y en obra de las
temperaturas de la mezcla, razón por la cual
también es importante tener en cuenta los
aspectos ambientales que en campo puedan
afectar la temperatura, tales como humedad
relativa, vientos fuertes, temperatura
ambiental etc. Por tal razón el INV en su
ART. 450 suministra una guía para selección
del tipo de cemento asfaltico en función de la Fuente: INV - ART. 450
temperatura ambiental

Por último se citan dos (2) guías de fácil

ejecución y comprensión que permite
obtener los valores de temperaturas a
controlar en mezclas asfálticas en caliente;
entre los métodos más comunes podemos
citar el recomendado en “The Asphalt
Handbook 7th Edition” del “Asphalt Institute”,
en donde se encuentran los rangos de
viscosidad para mezclar y compactar
dependiendo de las propiedades de asfalto,
además se menciona que estos rangos no
aplican para asfaltos modificados, ya que
como lo citamos anteriormente con las
modificaciones su comportamiento deja de
ser newtoniano y puede que resulten
temperaturas mucho más altas, conllevado a
que las temperaturas de mezclado y
compactación para asfaltos modificados
sean suministradas o recomendadas por el
proveedor del asfalto modificado o por el
proveedor del polímero quienes en su
mayoría seleccionan la temperatura por
experiencia, quedando la incertidumbre de
trabajar con las temperaturas más
adecuadas.
El segundo procedimiento se basa en el
comportamiento reológico del asfalto
suministrado por el proveedor y para ello a
manera de guía o ejemplo práctico se
proporciona la curva reologica
correspondiente al segundo semestre del
2018 del proveedor más común en
Colombia: Barrancabermeja.

Fuente: Elaboración Propia

Fuente: Elaboración Propia

Con base en la información anterior se Temperatura Temperatura Temperatura
obtuvo la temperatura de mezclado del de de mezclado de
bitumen teniendo como entrada en los agregados para compactación
gráficos el tipo de asfalto y la viscosidad. °C viscosidad °C
entre 155-
Por ejemplo: para CA 60-70 cuya viscosidad 311 cP. °C
a 135°C es de 335 cP. Le corresponde una
150 150 Diseño
temperatura de 135°C
(Pudiendo
Por otro lado, para la determinación de la llegar a max.
temperatura de los agregados no existe 180 o 160
curvas o ensayos para dicho fin, por lo según sea el
general esta resulta de la experiencia y caso
Fuente: Elaboración Propia
controles de la planta, aunque el INV ha
dispuesto en su Art. 400 que la temperatura
de calentamiento de los agregados debe ser
como máximo 15°C por encima de la del CONCLUSIONES
ligante.
El ensayo de módulo resiliente o tracción
Según nuestra normatividad en cuanto a la indirecta se convierte en un excelente
temperatura de mezclado esta debe estar método de control de calidad de mezclas
dentro del rango correspondiente a una asfálticas compactadas en campo, ya que
viscosidad entre 150 y 300 cSt. suministra información más concreta acerca
del comportamiento que tiene la mezcla,
Para dar continuidad al ejercicio, nótese que aunque la especificación del INV solo lo
la viscosidad de la curva reologica está dada exige para mezclas de alto modulo
en centipoises (cP), los cuales miden
viscosidad absoluta (g/cm*s) y los La energía de compactación es un
centistokes (cSt), miden la viscosidad parámetro importante como se observó en el
cinemática (cm^2/s) por tanto se debe trabajo N°2 EFECTO DE LA
multiplicar la densidad por la viscosidad TEMPERATURA DE COMPACTACIÓN
cinemática en cSt para obtener la viscosidad SOBRE EL MÓDULO RESILIENTE DE LAS
absoluta en cP MEZCLAS ASFÁLTICAS, en donde al
incrementar la energía de compactación
Adicional a ello se debe verificar que se ha aumentaba el módulo resiliente. Sin
dispuesto que la temperatura máxima de la embargo, si se compacta a bajas
mezcla al salir del mezclador no puede ser temperaturas y con mayor energía de
superior a 180°C en el caso de plantas compactación, el aumento del módulo
discontinuas y 160°C para plantas resiliente no es tan significativo como se
continuas. quisiera, de igual forma sucede en obra el
Por último, la temperatura de compactación rendimiento de los equipos compactadores
es aquella suministrada por el diseño este no sería el más eficaz y eficiente al
empleado. compactar la mezcla fría

En resumen, al aplicar los conceptos El proceso de compactación consiste en

anteriormente mencionados tenemos: comprimir la mezcla para reducir los vacíos
aumentando la densidad y disminuyendo la
permeabilidad generando asi la resistencia
necesaria de la mezcla asfáltica. Al
Tipo de Viscosidad Temperatura de comprimir las partículas del agregado, se
asfalto a 135°C mezclado °C logran dos (2) objetivos importantes: la
CA 60-70 335 135 resistencia y la estabilidad ya que adquiere
Fuente: Elaboración Propia
cohesión e impermeabilidad por que se
cierran los espacios a través de los cuales el
aire y el agua pueden penetrar y causar un
envejecimiento rápido y/o desprendimiento.
Lo que se traduce en capas de rodadura
resistente, durable y lisa.
Es inevitable el enfriamiento de la mezcla por
efecto de condiciones ambientales. Sin
embargo, este efecto se reduce cuando
durante el transporte la mezcla se protege
con una lona, así mismo cuando los tiempos
entre descarga, extensión y compactación
se reducen al máximo.
Es imprescindible dar cumplimiento al
requisito legal del INV en donde se adopta
por medio del artículo 450 item 5.2.5.5
Segregación térmica, la obligatoriedad de
llevar un registro fotográfico tomado con una
cámara infrarroja con el fin de tener mejor
control sobre la mezcla.
En todos los asfaltos analizados en las
investigaciones aquí descritas se observó
cómo al ir reduciendo la temperatura de
compactación el módulo disminuye
notablemente
Una vez extendida la mezcla, la
compactación debe comenzar a la
temperatura más alta posible que soporte la
carga sin que se produzcan agrietamientos o
desplazamientos indebidos.
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