Moteurs Cours 4 Diesel PDF

Moteur DIESEL Plan
Domaines d applications
Principe de fonctionnement
Caractéristiques des Gazoles
Systèmes d injection
Procédés d injection
Combustion Diesel
Contrôle de la charge : Paramètres de réglages
Fonctionnement en charge partielle
Fonctionnement en pleine charge
Travail et pertes dans un moteur Diesel
Moteur conventionnel
Moteur de cogénération
Irwin GAFNER EPFL STI ISE LENI

-1-
Energétique avancée et moteurs Hiver 2007-2008
Moteur DIESEL Domaines d applications
Applications
Cycle 4 Temps (< 10 MW)
Automobiles (en augmentation)
Poids Lourds ( 100%)
Machines de chantier
Machines agricoles (Vcyl )
Moteurs marins semi-rapides
Génératrices
Cycle 2 Temps (> 10 MW)

Moteurs marins lents
Génératrices

-2-
1
Moteur DIESEL Principe de fonctionnement
Principe de fonctionnement : Généralités

La combustion du moteur DIESEL est initiée par l auto-
inflammation du carburant injecté dans la chambre de combustion
Allumage par auto-inflammation du carburant
Injection sous haute pression au voisinage du PMH
Rapport de compression élevé ( > 15)
Conditions propices à l auto-inflammation (Initiation de la combustion)
Combustion en mélange hétérogène
inj : Angle d injection

Définit le « calage » de la combustion dans le cycle moteur !
Loi d injection : M F f( )

-3-
Principe de fonctionnement : Généralités

Durée
d injection
Début
d injection
Durée de
combustion
Début de
combustion : cycle à vide
Loi : cycle en charge
d injection :
Angle de début
MF f( )
d injection : inj
[mm3 / ] M F ,tot MFd
Unités : [mm3/str]

-4-
2
Caractéristiques des Gazoles (cycle DIESEL)

Plusieurs carburants de type Gazole
Gazole commercial (Diesel), Biodiesel, Fuel domestique, Fuel Lourd
Diesel
[kg/L] Intervalle de distillaton Nb atome RA/C PCI PCI
[°C] de [kgair/kgess] massique volumique
T° initiale T° finale carbone [kJ / kg] [kJ / L]
0.82 0.86 200 - 220 300 - 330 8 - 30 14.5 42 600 35 600
(Ess : 42 690) (Ess : 32 000)
!
Intervalle d inflammabilité non mentionné car le mélange A/F est hétérogène !
Indice de cetane : CN PCI vol , DIESEL

1.11
Lessence
PCI vol , ESSENCE LDiesel
Caractérise la capacité à l auto-inflammation
CN xx Correspond à un mélange binaire de même comportement que le
carburant en question (mesuré sur un moteur de référence CFR)
CN 0 : correspond à un mélange identique au 100% -méthylnaphtalène (très résistant)
CN 100 : correspond à un mélange identique au 100% n-cétane (très propice à l auto inf.)
Carburants commerciaux : CN 40 à 60

-5-
Systèmes d injection DIESEL

Composés de 2 parties
Circuit basse pression de 3 à 6 bar
Circuit haute pression de 1000 à 2000 bar !
Commandes d injection
Mécaniques
Electroniques
1. Réservoir
2. Pompe d alimentation
3. Filtre à carburant
4. Pompe d injection
5. Régulateur (avance)
6. Régulateur (débit)
7. Porte-injecteur + injecteur
8. Conduite de retour Ex : Système d injection mécanique

-6-
3

Pompe en ligne
1 élément pompe par cylindre
Régulation mécanique :
pompe : arbre à came, piston, tiroir de commande
injecteur : Ressort taré à Pouverture injecteur
Régulation électronique
électrovannes de commande
Pompe distributrice
1 élément pompe
pour tous les cylindres Cylindre N° 2
Disque de came
Cylindre N° 1 Réglage du débit d injection sur

une pompe en ligne mécanique
Régulation mécanique ou électronique

-7-

Pompe unitaire
1 élément pompe par cylindre
Pas d arbre ou de disque de came spécifique
Entraînement par l AAC du moteur
Forte pression d alimentation ( 1800 bar)
Régulation électronique
Electrovanne sur le circuit haute pression
Injecteur
Système mécanique par ressort (Ptarage)
commande l ouverture de l injecteur

-8-
4

Injecteur Pompe
Pompe et injecteur = composant unique
Suppression des raccords «haute pression»
Très fortes pression d injection 2000 bar
Common Rail
Rail Accumulateur de pression
Injecteurs à commande électronique
Multiples injections possibles
Génération de pression par :
Pompe en ligne
Pompe distributrice
Pression d injection variable de
400 à 1800 bar (pour 2010 : > 2200 bar)

-9-

Common Rail : exemple
Filtres à
Moteur V8 (16L, 500 kW) carburant
Arrivée
Rail (gauche) carburant
Retour
carburant
Rail (droit)
Injecteurs
Pompe haute pression

- 10 -
5
Procédés d injection DIESEL

Injection INDIRECTE : (ancienne technologie)
Chambre de combustion séparée en 2 parties
a) Préchambre (dans la culasse)
b) Chambre de combustion
a) et b) sont reliées par un canal
Forte turbulence (vécoulement )
21:1 à 24:1
Injection DIRECTE : (tous types de Diesel)
Chambre de combustion = 1 unique volume
définit par le piston et la culasse
Le contrôle de l aérodynamique interne
et les caractéristiques de l injecteur
sont CRITIQUES pour le fonctionnement
15:1 à 21:1

- 11 -
Combustion DIESEL
Le système d injection des moteurs Diesel provoque un gradient
de richesse important dans la chambre de combustion
Processus de combustion Diesel à lieu dans un milieu très fortement
hétérogène :
global
global
0
0 0
1
on utilisera alors la notion de rapport d air (ou richesse) global qui

correspond à la valeur moyenne du mélange !

- 12 -
6
Combustion DIESEL
Processus de combustion Diesel à lieu en 3 étapes :
I. Délai d inflammation
segment AB
II. Combustion
en prémélange
segment BC
III. Combustion
par diffusion
segment CE

- 13 -
Combustion DIESEL : Processus de combustion

Délai d inflammation :
Temps entre le début d injection et le début de la combustion. Dépend de :
Délai physique (atomisation, évaporation et diffusion du carburant pour
permettre les conditions d auto-inflammation)
caractéristiques du jet (forme, nb de trous, Pinj )
Délai chimique (processus chimiques conduisant à l auto-inflammation)
caractéristiques du carburant (type, indice de cétane)
conditions de pression et température
Rapport A/F local
Combustion en prémélange :
Après l injection, le carburant évaporé brûle très rapidement et de manière
incontrôlé.
phase conditionnée par le délai d auto-inflammation & taux d introduction
provoque un gradient de pression très important (origine du bruit)

- 14 -
7
Combustion DIESEL : Processus de combustion

Combustion par diffusion :
Combustion progressive du carburant par flamme de diffusion à mesure
qu il est injecté et qu il rencontre l oxygène nécessaire à la combustion :
Phase de diffusion comporte en 2 parties :
1. Phase contrôlée par les processus d évaporation et de mélange durant
l injection : segment CD
2. Phase où la combustion s étend après la fin de l injection :
segment DE
Aérodynamique interne (turbulence)

généré par le swirl accélère le processus
de combustion par diffusion
Lignes de courant : swirl

- 15 -
Moteur DIESEL Plan
Combustion Diesel

- 16 -
8
Moteur DIESEL Contrôle de la charge
Contrôle de la charge : Relations

Ei Ei
Monocylindre : Ei nc Ei et i
Ycomb M F PCI
. MA
Ei en fonction de MF : Ei nc i M F PCI avec MF
RA / F
MF : Masse de carburant admis par cycle (et par cylindre)
nc : Nombre de cycle moteur par seconde
PCI
si 1
. PCI RA / F
Ei en fonction de MA : Ei nc i MA avec q
RA / F PCI
si 1
q RA / F
MA : Masse d air admise par cylindre
q : Contenu énergétique du mélange: [kJ/kgair]
Pcoll
MA en fonction de Pcoll, Tcoll : MA vol Vu ou MA Vu
r Tcoll vol coll
vol : Rendement volumétrique MA

Vu : Cylindrée unitaire vol avec M A,idéal coll Vu
M A,idéal

- 17 -
Contrôle de la charge : Relations

Monocylindre :
. Pcoll
Ei en fonction de Pcoll, Tcoll : Ei nc i vol Vu q
r Tcoll
. . MA nc
Pcoll
Vu
Ei en fonction de MA : Ei i MA q avec vol
r Tcoll
MA
Rem : Moteur Diesel atmosphérique Pcoll Padm MA f (N )
N Pcoll
Ei Vcyl q
Multicylindre : i
60 nTM
vol
r Tcoll avec Vcyl n Vu
nc MA
Puissance effective : Ee org Ei Ee org i MA q

e

- 18 -
9
Contrôle de la charge : Résumé

Puissance effective dépend de Ee f( org , i , N , M air , q )
Moyens d action sur Ee :
Masse d air : MA Contenu énergétique du mélange : q
M air f( vol , Tadm , Padm ) q f ( PCI , RA / C , )
Variation de la pression dans le collecteur Variation de la richesse du mélange

Mot. atmosphériques : Padm P0 min < < max
Mot. suralimentés : Pturbo min < Padm < Pturbo max 0 < < limite fumée
Padm Potentiel pour augmenter la Moyen d action pour faire varier la

puissance maximale du moteur charge du moteur

- 19 -
Fonctionnement en charge partielle : PCI

avec q
Action sur MF : Ee org i MA q RA / F
1
et MA M F RA / F
N
Ee e n M F PCI
120
si N = cte
Ee f (M F )
Le réglage de la puissance en charge partielle se fait par action sur la quantité
de carburant injecté dans le cylindre MF 80 1.80
70 Padm = 1 bar 1.70
Padm = 2 bar
Vcyl 2L 60 1.60
Lambda [-]
50 1.50
Pe [kW]
e 40 % Ee cte M F 40 1.40
N 2000 rpm 30 1.30

20 1.20
10 1.10
Tadm 25 M A f ( Padm )
cte 0 1.00
vol 100 % MF 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Mfuel [mm3/str]

- 20 -
10
Fonctionnement en charge partielle :

Réglage de Ee par action sur la quantité de carburant injectée : [mm3/str]
(débit d air constant !)
MF ( ) Ee
MF Ee
MA cte Padm
Padm cte
MF var
var
MA MF

- 21 -
Fonctionnement en pleine charge :

Rappel : Puissance effective dépend de Ee f( org , i , N , q, M A )
org : Accroissement des frottements avec une augmentation de régime
org = f(N) pas d influence majeure
i : Le calage de la combustion dans le cycle moteur influence la CSE
inj = f(CSE) faible influence
N: mécanique et la combustion par diffusion limitent le régime maximal
Ex : automobile : Nmax < 5000 rpm influence limitée
q: Limite sur pour éviter l apparition de fumées noires ( max 1.25)

PCI 1
qmax
RA / F
2350 [kJ / kg air ] influence limitée
max
MA : Pratiquement, il n existe pas de limite à l accroissement du débit d air
Synthèse Ee,max f (M A )

- 22 -
11

Action sur MA : Ee,max f (M A )
Pcoll
MA vol Vu
r Tcoll
Ee f( vol , Pcoll , Tcoll )
Puissance maximale s obtient en augmentant le débit d air massique du moteur
vol contraintes sur l aérodynamique interne imposées
Pcoll suralimentation par Turbocompresseur
Tcoll échangeurs d air de suralimentation

- 23 -

Suralimentation
PSA 2.0HDI VOLVO D12
280 90 2200 320

260 80 2100 300
240 70 2000 280
Puissance [kW]
Puissance [kW]
220 60
Couple [Nm]
Couple [Nm]
1900 260
200 50 1800 240
180 40 1700 220
160 30 1600 200
140 20 1500 180
Couple Couple 1450
120 Puissance
10 1400 Puissance 160
100 0 1300 140
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Régime [tr/mn] Régime [tr/mn]

- 24 -
12

Suralimentation interaction moteurs & turbomachines
4.2 nredV = 150.6 * 103 min-1
Champ Limite de
0.70
3.8 compresseur 139.9
vitesse
3.4
Limite de 131.8 0.73
pompage
p2t /p1t [-]
123.7 0.75
3.0
Druckverhältnis / pressure ratio
0.76
113.0
2.6
Blocage
sonique
2.2 99.5
0.70
isV = 0.77
0.65
1.8 83.4 0.70
0.65
0.60
1.4 61.9
n redV n Tref T1t

1.0
0.00 0.04 0.08 0.12 0.16 0.20 0.24 0.28 0.32 0.36 0.40 0.44 0.48 0.52
Volumenstrom / volume flow rate V 1tred V 1t Tref T1t m3 / s

- 25 -

Augmentation de Ee par action sur la masse d air introduite dans le cylindre
SWG Ecomp Padm ( Tadm ) MA ( MF) Ee
cte
MA var
MF var
M A( M F ) Ee
max 1.20
Padm , Tadm MF
Moteur Diesel = MA
Fonctionnement constant en
excès d air (mélange pauvre)

- 26 -
13
Moteur DIESEL Plan
Combustion Diesel

- 27 -
Moteur DIESEL Travail et pertes
Travail et pertes dans un moteur Diesel conventionnel
Ee puissance travail
Ycomb puissance transformation carburant
QG puissance transformation gaz brûlés
Qae puissance transformation eau
Qah puissance transformation huile
Qac puissance chaleur
Schéma d un moteur Diesel
F : Frontière du système
« moteur »
Ee
Cf. Thermodynamique & Energétique : §12.3 Ycomb

- 28 -
14

Bilan
Moteur Ycomb M F hi0 0
M cond qvap énergétique : Ee Ycomb QG Qae Qah Qac
DIESEL
Energie calorifique introduite
classique Efficacité Ee QG Qae Qah Qac
1
du moteur : Ycomb Ycomb
Energie dégagée Perte par combustion incomplète
par la combustion
Pertes enthalpiques à l échappement QG M I hiI0 M G hG0
Puissance
Pertes calorifiques transmises aux fluides
indiquée
Puissance
Qae Qac
convection, rayonnement
effective
Pertes par frottement + entraînement des auxiliaires
Qah Eaux
Ee
- 29 -

Bilan énergétique : exemple
Moteur 6 cylindre 12L, 274 kW @ 1800 1/min
Wärmebilanz
QG PAbg
30.2%
PKm
20.0%
Qeau Qhuile
Pe
36.1% PLlk
PStr 8.0%
5.7% Qeau ,TC
Ee
Qa
- 30 -
15
Travail et pertes dans un moteur Diesel de cogénération

Ee puissance travail
Ycomb puissance transformation carburant
Ye puissance transformation eau
Yh puissance transformation huile
Qac puissance chaleur
F : Frontière du système
« moteur »
Qe Ye
Schéma d un moteur de cogénération
FM : Frontière du système
« moteur de cogénération »
Qh Yh
Cf. Thermodynamique & Energétique : §12.3

Ycomb

- 31 -
Travail et pertes dans un moteur Diesel de cogénération
Bilan énergétique : Ee Ye Yh YcombM Qac
Puissance transformation du YcombM M F hi0 M I hiI0 0

M cond qvap M G hG
combustible :
Puissance transformation de l eau : Ye Qe M e (he 2 he1 )

Potentiel
de prestation
Puissance transformation de l huile : Yh Qh M h (hh 2 hh1 ) du système
Ee M G hG Ye Yh
Efficacité du moteur : M
M F hi0 M I hiI0 M cond qvap
0

- 32 -
16

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inj : Angle d injection

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Cylindre N° 1 Réglage du débit d injection sur

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Moteur DIESEL Principe de fonctionnement

on utilisera alors la notion de rapport d air (ou richesse) global qui

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Combustion DIESEL : Processus de combustion

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Combustion DIESEL : Processus de combustion

Aérodynamique interne (turbulence)

Lignes de courant : swirl

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Contrôle de la charge : Relations

vol : Rendement volumétrique MA

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Moteur DIESEL Contrôle de la charge

Contrôle de la charge : Relations

Rem : Moteur Diesel atmosphérique Pcoll Padm MA f (N )

Puissance effective : Ee org Ei Ee org i MA q

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Contrôle de la charge : Résumé

Moyens d action sur Ee :

Masse d air : MA Contenu énergétique du mélange : q

M air f( vol , Tadm , Padm ) q f ( PCI , RA / C , )

Variation de la pression dans le collecteur Variation de la richesse du mélange

Padm Potentiel pour augmenter la Moyen d action pour faire varier la

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Moteur DIESEL Contrôle de la charge

Fonctionnement en charge partielle : PCI

N 2000 rpm 30 1.30

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