Trabajo Encargado de Pavimentos

Universidad Nacional del Altiplano
1. DATOS GENERALES:
1) TITULO: REDUCCION DE COSTOS EN LA REHABILITACION DE PAVIMENTOS

ASFALTICOS MEDIANTE EL RECICLADO
2) ÁREA DE INVESTIGACIÓN: TRANSPORTES
3) AUTOR DEL PROYECTO:
2. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN:
PROBLEMA GENERAL 1
VD
 Excesivos costos en la rehabilitación de pavimentos.
VI
 Mal diseño en el paquete estructural de pavimentos
CONTEXTO
 Ciudad de Puno.
Formulación del problema
¿Cómo influye el Mal diseño en el paquete estructural en los excesivos costos de

rehabilitación de pavimentos en la ciudad de Puno?
1
Ingeniería Civil
PROBLEMA GENERAL 2
VD
 Excesivo impacto ambiental en la rehabilitación de pavimentos.
VI
 Mala utilización de recursos y materiales contaminantes en la rehabilitación de

pavimentos
CONTEXTO
 Ciudad de Puno.
¿Cómo incide la Mala utilización de recursos y materiales contaminantes en la generación de

excesivo impacto ambiental en la rehabilitación de pavimentos en la ciudad de Puno?
PROBLEMA ESPECIFICO 1
VD
 Aumento de nivel de la cota rasante en vías urbanas.
VI
 Falta de conocimiento de nuevas técnicas de rehabilitación de pavimentos
CONTEXTO
 Ciudad de Puno.
2
¿Cómo influye la Falta de conocimiento de nuevas técnicas en el proceso de rehabilitación

pavimentos en la generación de un aumento de nivel de la cota rasante en vías urbanas en la
ciudad de Puno?
PROBLEMA ESPECIFICO 2
VD
 Malos procesos constructivos.
VI
 Falta de capacitación en el personal para un óptimo proceso constructivo en la

rehabilitación de pavimentos flexibles.
CONTEXTO
 Ciudad de Puno.
¿Cómo incide los Malos procesos constructivos por la Falta de capacitación en el personal
para un optimo proceso constructivo en la rehabilitación de pavimentos flexibles en la
ciudad de Puno?
3
Ingeniería Civil
Problema Objeto de Estudio
Diagnostico:
1. Síntomas (Variables Dependientes):
 Excesivos costos en la rehabilitación de pavimentos.

 Excesivo impacto ambiental en la rehabilitación de pavimentos.
 Aumento de nivel de la cota rasante en vías urbanas.
 Malos procesos constructivos.
2. Causas (Variables Independientes):
 Mal diseño en el paquete estructural de pavimentos.

 Incidencia de los factores climáticos en los pavimentos.
 Nivel de contaminación.
 Falta de conocimiento de nuevas técnicas de rehabilitación de pavimentos.
 Falta de capacitación en el personal para un optimo proceso constructivo en la
rehabilitación de pavimentos flexibles.
PRONOSTICO:
 Un adecuado uso de nuestros recursos

 Mejora del uso eficiente de material reciclable
 Eficiencia en la producción y costos
CONTROL DE PRONÓSTICO:
 Una notable eficiencia en los costos con el uso de un plan

 Mediante el uso adecuado de un trabajo de investigación
4
MARCO TEÓRICO
1. GENERALIDADES:
1.1. SINÓNIMOS: Pavimentos asfálticos, asfalto, capa asfáltica.
1.2. DEFINICIÓN:
Un pavimento es una estructura de una o más capas comprendidas entre la subrasante

y la superficie de rodamiento, construida de materiales apropiados y cuya principal
función es la de permitir el rodamiento de vehículos por una vía o área de circulación,
de una forma rápida, cómoda y segura para los usuarios. Debe ser resistente a la
acción del tránsito, a los efectos del clima y transmitir hasta la subrasante los esfuerzos
producidos por las cargas, con magnitudes inferiores a la capacidad de soporte del
suelo de apoyo.
Los pavimentos se clasifican de acuerdo con la forma en que transmiten al suelo de

soporte la carga recibida. Existen tres clases de pavimentos:
• Pavimentos flexibles
• Pavimentos rígidos
• Pavimentos articulados
El pavimento flexible es un sistema tricapa, cuya capa superior es de concreto

asfáltico, compuesto de ligante, usualmente el asfalto, el cual es un derivado de la
refinación del petróleo, y agregados pétreos; materiales granular y suelo. Este tipo de
pavimento se llama flexible porque al ser sometido a una carga sufre una deformación
y recuperación deseada, al cesar la carga, completamente elástica.
1.3. ALCANCE:
El alcance de este Trabajo de investigación, se circunscribe a definir los materiales,

métodos constructivos, controles y ensayos que aseguren la calidad de un pavimento
flexible, desde la preparación de la sub-base, la construcción de la base y de la capa o
capas de pavimento asfáltico. Nos limitaremos a los pavimentos con mezcla asfáltica.
No se incluyen los pavimentos de penetración ni mezcla en vía, por ser procedimientos
especializados que justifican Trabajo de investigación específica en el tema. No se
incluyen las normas o procedimientos de diseño, los cuales requieren el trabajo
profesional de especialistas en el tema. Se hará énfasis en las labores de pavimento en
obra ya que las mezclas y los agregados se producen normalmente en plantas
especializadas, que poseen recursos técnicos avanzados. Tampoco se incluyen los
métodos y procedimientos adecuados para ejecutar los movimientos de tierras
necesarios para conformar la banca de la vía.
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Ingeniería Civil
1.4. TERMINOLOGÍA:
Sub-rasante: Es la superficie que sirve de fundación al pavimento. Está constituida por

el suelo y se puede representar en corte, lleno o una combinación de los dos.
Sub-rasante mejorada o modificada: Bajo algunas condiciones se hace necesario

mejorar la calidad de la subrasante mediante el procesamiento de parte del material
superficial o sobreponiéndole una membrana del tipo geotextil, con el fin de garantizar
el cumplimiento de ciertas condiciones de composición o capacidad portante.
Sub-base: Es la primera capa de la estructura del pavimento que se dispone sobre la

subrasante, con el fin de facilitar un buen drenaje en el pavimento y permitir la
construcción del resto de la estructura. En esta capa se presenta una disipación parcial
de esfuerzos. Tiene capacidad de absorber algunos cambios de volumen de la
subrasante y puede sustituir económicamente parte de la base. No siempre es
utilizada en los diseños. Se construye con material con menos exigencias y por ende
mucho más económico que el utilizado en la base.
Base: Es la capa que se construye sobre la sub-base, y en su construcción se emplean

materiales de mejor calidad y con mejores especificaciones de construcción. Su
importancia radica en su capacidad estructural y de protección del resto de pavimento.
Además permite la circulación de vehículos mientras se construye la capa de rodadura.
Esta capa es indispensable para cualquier sistema de pavimentos, ya que en ella se
presenta la mayor disipación de esfuerzos.
Capa de rodadura: Es la capa superior del pavimento y sobre ella circulan los vehículos
durante la vida útil de ésta. Debe ser resistente a la abrasión generada por el tráfico y
a la agresión del medio ambiente. Tiene la función de proteger la estructura,
impermeabilizando la superficie del pavimento, debe ser suave y de superficie
continua para que sea cómoda la circulación de vehículos sobre ella, y debe ser rugosa
para asegurar la adherencia de los vehículos.
Pavimento de concreto asfáltico: Es aquel cuya capa de rodadura está conformada por
una carpeta de concreto asfáltico. Si su espesor es considerable, esta capa se divide en
dos: la base asfáltica y la rodadura, las cuales se diferencian básicamente en el tamaño
del agregado con que se produce el concreto asfáltico siendo mayor el de la base que
el de la rodadura.
Elementos complementarios de protección: Son aquellos elementos que se disponen

en el pavimento para mantener el nivel freático debajo de la estructura de éste, y
además evitar que el agua superficial erosione el terreno adyacente. Esto se logra con
un adecuado manejo de las pendientes longitudinales y transversales del pavimento y
de los cortes y llenos que conforman la banca sobre la cual se asienta la estructura,
mediante la construcción y tratamiento de bermas y la disposición y cunetas y obras de
drenaje suficientes.
Juntas: Son discontinuidades en la superficie del pavimento, cuya orientación puede

ser longitudinal o transversal.
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Asfalto: Material derivado del petróleo, compuesto por los elementos más pesados
resultantes de la refinación. Se utiliza como cementante en las mezclas asfálticas.
Agregados: Material de origen pétreo compuesto por partículas menores de 3” de

diámetro, de origen aluvial o por trituración de rocas, que sirve como llenante de las
mezclas asfálticas.
2. EL PROBLEMA DE LOS PAVIMENTOS
Debe reconocerse que los pavimentos que el Perú necesita en sus carreteras no son hoy
los mismos que fueron en otras épocas. Circunscribiendo las ideas a la red nacional
pavimentada, tal como es el objetivo del presente trabajo, debe aceptarse un muy
importante cambio de circunstancias entre el momento actual y las épocas en que las
carreteras peruanas empezaron a ser construidas y en que en buena parte se
desarrollaron.
En el desarrollo de la red son discernibles tres etapas relativamente bien

diferenciadas. En un principio, la motivación fundamental de la planeación fue,
conscientemente o por mandato inapelable de la realidad nacional, la integración
sociopolítica de la nación. Se construyeron los enlaces carreteros que unen la
capital nacional con las capitales estatales, después estas últimas con las
principales ciudades de sus estados y con otras capitales estatales y finalmente se
comunicaron todas esas localidades con la totalidad de las ciudades importantes del
país. De esta manera se logró una integración nacional que garantizó la unidad
económica, social y política, a la vez que se lograron las condiciones necesarias para la
integración, defensa y homogeneización de la nación.
A esta etapa siguió otra en la que se reconoció que la red anterior, que podría
considerarse como la red principal y básica, tendría que ser complementada por una
red alimentadora de carácter en gran parte rural y capilar, a fin de lograr un
movimiento general más eficiente y de mayor penetración en todo el territorio
nacional. De esta manera nació un muy importante número de caminos rurales y
secundarios, pavimentados, empedrados, etc., siempre con el requisito de
garantizar el tránsito en toda época del año. Esta red complementaria, que deberá
expandirse constantemente en el futuro, no será contemplada en su mayor parte en
este trabajo, que se refiere únicamente a carreteras pavimentadas con pavimentos
asfálticos, que corresponden más bien a la red estatal y federal básicas.
A la segunda etapa arriba descrita siguió lo que podría considerarse como una
tercera, en donde el énfasis principal de la construcción se puso en carreteras muy
modernas de altas especificaciones, frecuentemente de cuatro y más carriles. En esta
etapa se desarrollaron también nuevas formas de financiamiento, responsabilidad y
cuidado en conservación y operación, así como se convirtió en rutinaria una política
ya bien conocida en el país, de peajes y sistemas para transferir al usuario los
costos del programa.
No hay que decir que la delimitación de las tres etapas atrás mencionadas no
ocurrió ni ocurre en forma tajante. A lo largo de toda la historia reciente del Perú ha
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Ingeniería Civil
continuado la construcción de carreteras de carácter más tradicional, de tránsito

libre y dos carriles, así como caminos alimentadores o, inclusive, autopistas
modernas, algunas de las cuales tienen en el Perú actual antigüedades muy
grandes. Lo que distingue a las etapas anteriores en todo caso es un cierto énfasis que
si parece estar presente.
Es de esperar que en el futuro una parte importante del esfuerzo constructivo

nacional en el área carretera se dirija principalmente a lograr el tránsito expedito y
rápido de bienes y mercancías, con la decidida meta de abatir en todo lo que vaya
resultando posible los costos operativos del transporte nacional, para respaldar el
desarrollo económico y la generación y distribución de productos y de riqueza y
oportunidades por todas partes. Independientemente de estas metas, parece
evidente que habrá de continuar el desarrollo de la red alimentadora que, como se
mencionó, no será el objetivo principal de este trabajo.
Obviamente muchos de los cambios anteriores fueron debidos a y a la vez

produjeron, lo que podría considerarse un cambio muy importante en el transporte
nacional y sus características. En todos esos años, la nación experimentó una
transformación económica y estructural muy significativa, que fue haciendo
aparecer una infraestructura industrial creciente, hasta alcanzar niveles importantes,
de manera que una economía relativamente doméstica se fue convirtiendo en
una economía necesitada de recurrir a la exportación de bienes para poder seguir
su desarrollo. Lo anterior equivale a decir que el transporte como fenómeno
económico fue adquiriendo una importancia cada vez mayor, de manera que podría
decirse que una actividad que hasta hace relativamente poco tiempo se centraba en
comunicar, hoy se ha transformado en un quehacer mucho más complejo y que,
además, se centra en la necesidad perentoria de comunicar en condiciones económicas
competitivas y ello dentro de un mundo en donde toda la actividad del transporte
evoluciona rápidamente, siempre con la vista fija en el logro de un transporte cada
vez más barato, más rápido y más seguro. Un mercado internacional tan
altamente competido como el que hoy existe resulta menos accesible si se llega a él
con un transporte relativamente más costoso que el que puedan utilizar los
competidores comerciales. De esta manera el costo del transporte doméstico pasa a
ser un eslabón fundamental en la cadena del comercio internacional.
Las transformaciones anteriores sucedieron al mismo tiempo que se iban

desarrollando transformaciones no menos importantes en los vehículos carreteros
utilizados. Si en 1950 el vehículo más pesado que recorría las carreteras
nacionales podía llegar a 7 u 8 toneladas, en la actualidad es usual ver circular unidades
cuyo peso bruto supera las 60. A la vez, esta multiplicación ocurrió no sólo en peso, sino
también en número. Si en 1950 la carretera más importante del Perú podía tener 5 ó
6,000 vehículos diarios, de los que un 10% eran camiones de carga; hoy es posible
contemplar en la red básica peruana carreteras con 3 ó 4 veces mayor número de
vehículos, además de que la proporción de vehículos de carga aumentó grandemente,
hasta niveles de 30 ó 40% del tránsito diario; en este sentido, Perú es uno de los países
de mayor proporción de vehículos de carga dentro del flujo general.
8
Estos hechos, para los que no puede verse un futuro con tendencia a paliarlos, sino
probablemente lo contrario, conducen a condiciones radicalmente nuevas y mucho
más onerosas en lo que se refiere al comportamiento de los pavimentos. Condiciones
que habrán de ser tomadas en cuenta en los diseños y en la construcción de las
secciones estructurales de las carreteras que se construyan en el futuro, en los
proyectos de refuerzo que se hacen para adoptar las carreteras existentes a las
nuevas condiciones y en las tareas de conservación normal de todas.
La antigüedad de la red básica peruana presenta, en efecto, hoy una situación que
viene exigiendo y así seguirá, importantes inversiones para poner lo existente a tono de
lo que exige el presente y exigirá el futuro.
Es un homenaje a la visión de los planeadores que antecedieron a los tiempos

actuales, el constatar que la red básica por ellos erigida con un criterio
sociopolítico, sigue formando hoy parte muy conspicua de la red básica actual,
pero a la vez, este hecho trae consigo una importante carga económica, pues
hace que una fracción muy importante de la red básica del Perú sea también la más
antigua; vale decir, la que se desarrolló en condiciones más diferentes a las actuales.
Los vehículos de antaño ejercían esfuerzos superficiales sobre los pavimentos

menores que los de hoy, puesto que los reglamentos al respecto han tenido que ir
reconociendo la situación de facto del desarrollo de los vehículos de carga en
dimensiones y peso bruto. A la vez, aquellos esfuerzos superficiales disminuían
mucho más rápidamente con la profundidad, de manera que en un pavimento
típico de entonces era relativamente exigida una capa superior del orden de 30 ó 40
cm de espesor. Los vehículos actuales, con esfuerzos mayores, más que duplican
esta profundidad de influencia.
Como consecuencia de aquella situación, los pavimentos se construían

frecuentemente en el Perú con materiales que hoy no podemos sino considerar
inadecuados y aún con ellos se cubrían pequeños espesores, bajo los cuales
aparecían suelos naturales, generalmente producto de préstamo lateral en
terrenos inmediatamente aledaños a la carretera en construcción. Los materiales eran
frecuentemente tan endebles que se consideraba que el agua y sus efectos eran los
enemigos de los ingenieros de caminos, pues convertía en altamente deformables
las secciones estructurales. Efectivamente, las carreteras se deformaban y
tenían baches, todo lo cual influía fatalmente en los costos de operación, pero la
operación era escasa y se trataba de conseguir comunicación dentro de una economía
nacional relativamente de también escaso nivel.
Obviamente muchos de esos caminos tienen hoy funciones mucho menos

conectadas con el transporte nacional más importante, pues en buena parte han sido
substituidos por carreteras más modernas; en otros casos los caminos antiguos
han sido reforzados con refuerzos estructurales y sólo hacia arriba y en tal caso
presentan hoy un serio y recurrente problema de conservación, pues los modernos
camiones envían sus efectos a las capas profundas no modernizadas, haciendo poco
durables los añadidos superiores.
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Ingeniería Civil
El gran crecimiento del transporte nacional en número y peso de los vehículos

presenta entonces nuevas condiciones, que han de ser tomadas en cuenta por los
actuales diseñadores y constructores de pavimentos asfálticos.
Es en este panorama histórico y conceptual en el que se ha pensado que un

trabajo como el presente pudiera tener utilidad, al expresar la realidad del
ambiente en que se desarrolla la construcción de nuevas carreteras y la
conservación de las existentes, los cambios que seguramente resultarán útiles y
necesarios en la conceptualización de proyectos de nuevos pavimentos o de
refuerzos y los métodos con que hoy se cuenta o que están en una etapa de
desarrollo avanzado, para diseñar en detalle las secciones estructurales de las
carreteras que han de soportar un transporte nacional que, sin duda, será siempre
creciente.
2.1. COSTOS ASOCIADOS A LA TECNOLOGÍA DE PAVIMENTOS. RIESGOS DEL

SUBDISEÑO.
Puede afirmarse que en la filosofía del ingeniero de carreteras y aún en la de la

ingeniería nacional como en todo, ha llegado a entronizarse explícita o
insidiosamente la idea de que el costo mínimo de construcción (la inversión inicial)
es una meta ideal de todo proyecto. No se ignora, por otra parte, que si en torno a
cualquier proyecto se trata este tema en forma contraria a esta
opinión, permitiendo que los interlocutores teoricen, todos los responsables, sin
excepción, negarán el hecho de que el criterio de costo inicial mínimo en la
realización de una obra, sea realmente su paradigma personal. Pero lo es, con
excesiva frecuencia.
El criterio del ingeniero no puede desarrollarse, obviamente, sin una consideración

de los factores económicos involucrados, pero éstos resultan siempre de una
amplitud y balance que trasciende enormemente la consideración única
o preponderante del costo inicial de la misma construcción. Así, un análisis
tan incompleto de los factores económicos puede y suele producir
serios inconvenientes en los resultados finales de los esfuerzos de la Nación.
Más aún, la legislación y los mecanismos de contratación actuales resultan, debe
reconocerse, excesivamente proclives a la aparición de nocivos aspectos en
el funcionamiento de las cosas en el largo plazo, al alentar de manera exagerada el
logro de un costo mínimo de inversión inicial. El pecado no es sólo peruano, es
mundial (o casi) en cierta escala y se transmite de padres a hijos, a través
de libros, artículos, congresos y otros instrumentos.
Es claro que nadie es partidario de gastar el presupuesto nacional en
números mayores que lo necesario en cada caso, pero el gasto necesario
raramente coincide con la mínima inversión inicial. Suele ser mayor, por tener que
tomar en cuenta otros factores. De esta manera, el criterio del costo inicial
mínimo ha llevado al Perú y a muchos países a infraestructuras deficientes en
muchos casos; no preparadas para un futuro uso y crecimiento y, a veces,
con un funcionamiento defectuoso en lo construido con alto costo y gran
sacrificio.
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Parece incontrovertible que la Nación debe gastar lo preciso para un

funcionamiento adecuado y un crecimiento armónico.
Construidos los pavimentos, para circunscribir este trabajo a su tema central,
deben conservarse y operar para cumplir sus fines de propiciar un óptimo
transporte. Conservarse, no quiere decir tenerlos siempre flamantes como el día
de su estreno. El Perú crece y progresa y lo que se hace para cubrir un servicio que
va a durar mucho más de lo que suele considerarse el periodo de vida útil de una
obra, deberá cubrir en cualquier futuro fines cada vez más amplios en lo
cualitativo y en lo cuantitativo; esta es experiencia del pasado. Conservar
una carretera, quiere decir mantenerla todos esos años en la misma calidad
de servicio, haciendo frente a una demanda sin duda creciente y muy
frecuentemente, grandemente creciente. Este hecho, puede y debe ser previsto
en el proyecto inicial.
El pavimento tiene que sostener una operación y ésta representa, si se toman en
cuenta todos los costos nacionales involucrados, valores económicos muy
superiores a lo que costó construir y conservar las cosas. Si la construcción
de una carretera en el Perú vale 1, la conservación, en su sentido correcto,
puede costar 10 ó 12, considerando un periodo de utilización de 40 ó 50 años (y se
está viendo que las carreteras duran mucho más), pero la operación, es
decir, los costos vehiculares directos en que incurre el transporte de carga y
mercancías que circulan sobre los pavimentos, puede representar en el
mismo periodo algo comprendido entre 200, 400 o aún más, según el nivel de
ocupación.
Análogamente y según los mismos estudios, si el estado superficial de un

pavimento pasa de lo que se considerara un estado “óptimo” a otro calificado de
“bueno”, el costo de operación por kilómetro recorrido, puede aumentar de un 15
a un 20% y, si el estado superficial llegara a “malo”, este factor de incremento
podría ser de 35 ó 40%.
Estos o parecidos incrementos afectan hoy a tránsitos que en número de
vehículos y en valor económico de la carga transportada, son incomparables con
los de un pasado relativamente reciente.
Esta enorme desproporción entre los costos (y los beneficios) de operar la

infraestructura nacional, en comparación con los costos de construirla, hacen muy
peligroso el criterio de que sea el costo de construcción mínimo el paradigma de
un proyecto carretero. Hacen ver también el papel importante que un pavimento
en buen estado juega en los ahorros posibles.
Todo lo anterior debe llevar al ánimo de los ingenieros responsables de la

construcción y mantenimiento de los pavimentos de las carreteras peruanas, lo
importante que resulta lograr una buena calidad de rodamiento y una buena
previsión de la conservación por venir.
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Ingeniería Civil
2.2. REPARTO DEL RIESGO EN EL DISEÑO DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES DE

LAS CARRETERAS.
Debe reconocerse que los mismos “enemigos” del ingeniero de carreteras

han cambiado en el Perú con los años. Si antaño era el agua y sus efectos
más directos la causa de los más evidentes destrozos, hoy son otros los
elementos nocivos más activos. En los pavimentos actuales, la acción de las cargas
repetidas es la más notable causa de deterioro; como se dijo estas cargas han
aumentado mucho, tanto en magnitud como en número de repeticiones, lo
que induce la posibilidad de fallas por fatiga y por el efecto de la deformación
acumulativa.
La falla por fatiga es la que ocurre por la acción reiterada de un esfuerzo

que, aplicado una sola vez, no provocaría ningún problema. Un ejemplo simple se
tiene al doblar una y otra vez un alambre y constatar que en la operación número
“x” se rompe el alambre, aunque aparentemente esa acción final fue idéntica
a los doblajes precedentes. Un similar efecto reiterativo tiene el tránsito al pasar
una y otra vez sobre una carpeta asfáltica. Obviamente, este efecto reiterativo
depende y ésto es una evidencia experimental para cualquiera, de dos
condiciones. Primero de la intensidad de la acción reiterada, vale decir del
esfuerzo aplicado cada vez y, segundo, de la magnitud de la deformación
inducida en cada aplicación de la carga; también influye poderosamente la
flexibilidad o rigidez de la capa del pavimento que soporta la repetición. En un
pavimento, la intensidad del efecto es medida por la magnitud de la carga que
se aplica a través de las llantas de un vehículo y la reiteración es medida por
las repeticiones de esa carga sobre una misma zona de dicho pavimento. Como se
dijo, ambas cosas han crecido mucho en la red básica pavimentada del Perú
actual.
El efecto de deformación acumulativa resulta de la deformación que el pavimento

sufre bajo la acción de la llanta que pasa. Dicha deformación se recupera
parcialmente cuando la llanta deja de oprimir, pero tal recuperación nunca es
total; siempre queda un remanente, que conduce a una deformación
permanente, la cual dificulta la marcha de los vehículos, aumentando su
costo operativo y, eventualmente, contribuye a la ruptura y agrietamiento de
la carpeta asfáltica. Nótese que cuando se dijo que el agua ya no es el
enemigo único de los pavimentos, no se implicó de ninguna manera que ahora, a
diferencia del pasado, sea un amigo. Al agrietarse la carpeta pudiera penetrar el
agua en el interior de la sección estructural, formada generalmente por
materiales térreos que, de ser susceptibles, disminuirán su resistencia,
creándose un efecto de cascada que llevará a una falla generalizada de la
mencionada sección estructural. Téngase en cuenta que en un pavimento asfáltico
la capa superior (carpeta asfáltica) es la más rígida del conjunto de la sección
estructural. Naturalmente, una manera de defender la carpeta asfáltica del
agrietamiento producido por el efecto reiterado del tránsito es hacerla con un
12
espesor tal que el esfuerzo aplicado resulte muy pequeño en comparación

con la resistencia de la capa; es decir, construirla por arriba de lo que se llama
el umbral de fatiga, pero ello llevará a la construcción inicial de carpetas de gran
espesor. Como se dijo, la falla por fatiga en la carpeta puede combatirse de dos
maneras. Primero dando a la carpeta un espesor tal que el esfuerzo aplicado por el
tránsito le permita aceptar todas las repeticiones con deformaciones tan pequeñas
que no produzcan posibilidades de agrietamiento o de deformación acumulativa
y, segundo, apoyando esa carpeta en otras capas suficientemente resistentes y
poco deformables como para lograr el mismo efecto. Estas capas de apoyo de la
carpeta están formadas por materiales térreos (a veces inclusive estabilizados
con cemento u otros materiales), que, si han de cumplir a conciencia su
cometido, deberán ser resistentes y poco deformables, en relación a los niveles
de esfuerzos que le vayan correspondiendo según su profundidad relativa;
también deberán ser poco susceptibles a la acción del agua, a fin de poder
mantener con el tiempo esas cualidades iniciales. Evidentemente estos
materiales térreos resultan más baratos que las carpetas, de manera que
suele resultar más conveniente que la sección estructural de los pavimentos tenga
la suficiente resistencia y deformabilidad relativas como para poder funcionar
satisfactoriamente aún con carpetas más delgadas, pero obviamente
convenientes. De esta manera se logrará también una sección estructural, carpeta
incluida, que pueda crecer hacia arriba en forma económica y racional, si el
camino ve acrecentado el tránsito circulante, lográndose secciones
estructurales en las que todo lo antes hecho sea todo aprovechable y el refuerzo
necesario por el crecimiento del tránsito, sea una adición sencilla
(sobrecarpeta) que no exija acciones en profundidad, siempre mucho más
costosas.
Las ideas anteriores llevan a un cambio conceptual de fundamental importancia en

la filosofía del diseño y la construcción de los pavimentos en el Perú actual.
En el pasado el riesgo de falla se repartía de manera que fuera “mínimo”

en la superficie de rodamiento y, cuando mucho, también en las capas
subyacentes a la carpeta asfáltica en las profundidades más someras (base del
pavimento), pero se aceptaba una rápida disminución en la calidad de las capas
inferiores (subbases y cuerpo de terracerías, pues en aquellas épocas era raro el
empleo de subrasantes como capa de transición antes de la terracería
propiamente dicha), a las que los vehículos de entonces enviaban ya esfuerzos
relativamente pequeños.
Hoy sin embargo se impone un criterio de diseño radicalmente diferente, en el

cual el riesgo mínimo se produzca en las capas inferiores a las que los
vehículos actuales alcanzan a enviar esfuerzos que, aunque decrecientes con
la profundidad, aún son claramente notables hasta profundidades que pueden
llegar al orden de un metro. Si sobre una terracería razonablemente buena
13
Ingeniería Civil
se van colocando una capa de subrasante apropiada y sobre ella una subbase y
una base de calidades crecientes y francamente capaces de soportar los esfuerzos
que les lleguen, tanto en resistencia como en posibilidades de deformación, una
carpeta asfáltica siempre costosa de espesor razonable podrá soportar los
embates del tránsito del momento, con cierto margen de previsión. Cuando el
tránsito crezca, en número y peso, tal como parece que ha de suceder en
las carreteras peruanas, esa sección estructural podrá reforzarse simplemente
por adiciones sucesivas en la superficie del pavimento, sin necesidad de incurrir
en mucho más costosas operaciones en las profundidades de la sección
estructural que, de no hacerse, conducirán a un rápido agrietamiento y
deformación excesiva al añadido superior que se haya colocado y a la
continua necesidad de reiterar las operaciones de refuerzo una y otra vez,
para verlas destruirse en muy cortos lapsos o a padecer, como alternativa
una carretera en mal estado superficial permanente, con lo que ello significa en
los costos de operación del transporte, de costo relativo muy superior al costo de
construcción, a lo largo del tiempo.
De esta manera una política racional de diseño en el Perú actual debe llevar a
secciones estructurales de suficiente calidad como para que las acciones de
conservación asociadas al crecimiento del tránsito consistan en simples y mucho
más económicos refuerzos en la superficie, sin necesidad de realizar
auténticas reconstrucciones de las secciones estructurales o de tenerse que
resignar a una carretera en la que, a despecho de que hayan de realizarse
reencarpetados frecuentes, se encuentren siempre en malas condiciones de
rodamiento, con una repercusión muy desfavorable en los continuos y
enormes costos de operación vehicular.
Debe señalarse que la actual tecnología de pavimentos permite cuantificar todas

las magnitudes que se han mencionado en este análisis conceptual, permitiendo
llegar a diversas alternativas que garanticen tanto distintos niveles de calidad de
rodamiento, como diferentes tiempos en que la calidad inicial seleccionada llegue
a la calidad mínima que se considere apropiada para una carretera
particular, según su importancia, la que al ser alcanzada exija una nueva acción de
refuerzo superficial.
También debe decirse que ciertas intensidades de tránsito producen en la

carretera efectos tan importantes que debe dudarse la posibilidad de resolver el
problema de alcanzar una calidad de rodamiento adecuada dentro de expectativas
económicas razonables, a base de la utilización de pavimentos asfálticos formados
por materiales naturales térreos. En este caso se abre el horizonte para la
utilización de capas especialmente reforzadas dentro de la sección estructural, a
base del empleo de suelo-cemento, suelo-asfalto, estabilizaciones mecánicas con
mezclas de materiales u otros sistemas. En el caso de tránsitos realmente
importantes, estos sistemas pueden también resultar insuficientes, abriéndose el
panorama a los pavimentos de concreto, que convenientemente
14
diseñados ofrecen soluciones que garantizan una condición de tránsito

adecuada durante periodos de tiempo sumamente largos. Este último tipo de
soluciones ha sido poco empleado en Perú, entre otras cosas porque los niveles de
ocupación que los requieren se han presentado muy especialmente en
tiempos recientes, pero no cabe duda de que el Perú actual requiere ya su
empleo en algunas carreteras y que este requerimiento aumentará
indefectiblemente en los años por venir. En cualquier caso, esta es una opción
de diseño que convendrá explorar en muchas reconstrucciones y nuevas
carreteras del futuro próximo y, en algunos casos, inclusive del presente. No
debe permitirse que consideraciones de costo inicial de construcción desvíen el
criterio de los proyectistas del manejo de estas opciones en el análisis de sus
proyectos.
2.3. CONSIDERACIONES SOBRE LOS MATERIALES FRECUENTEMENTE UTILIZADOS

EN LAS SECCIONES ESTRUCTURALES DE CARRETERAS EN PAVIMENTO ASFÁLTICO.
Al igual que en la casi totalidad de las aplicaciones de la Mecánica de Suelos, los

materiales de esa naturaleza que se utilizan en la construcción de pavimentos, son
de dos tipos claramente diferenciados. Los que se denominan materiales gruesos
(arenas, gravas, fragmentos de roca, etc.) constituyen un primer grupo, siendo el
segundo el formado por los suelos finos, cuyo arquetipo son los materiales
arcillosos.
Es bien conocida la gran diferencia que en comportamiento tienen ambos grupos

de suelos, debido al mismo origen de los miembros de cada grupo. Dando
atención únicamente a las características de resistencia y de deformación, se sabe
que la diferencia de comportamiento entre los suelos gruesos y finos no es
de carácter cuantitativo, sino que esas diferencias son de orden cualitativo,
en el sentido de que las manifestaciones de esas propiedades en el
comportamiento ingenieril no son de grado, sino de la naturaleza misma de
los mecanismos íntimos operantes. También es cierto que en un plano más
profundo de análisis, esos mecanismos últimos tienden a acercarse mucho
entre los dos grupos de suelos; por ejemplo, una muy amplia corriente de
opinión en la Mecánica de Suelos actual, tiende a explicar la generación de
resistencia al esfuerzo cortante, de ambos grupos de suelos, con base en los
conocimientos fundamentales que se tienen sobre fricción mecánica y,
análogamente, muchas de las ideas en torno a la deformabilidad de los materiales
térreos pueden conceptualizarse de una manera muy análoga en los suelos
gruesos y en los suelos finos.
Independientemente de consideraciones teóricas que no pueden discutirse en este

escrito, no puede dudarse que a nivel fenomenológico, es decir, tal como se
manifiestan las cosas a los ingenieros civiles en sus obras, los mecanismos de la
resistencia y de la deformación y la manera en que se desarrollan ambas cosas
presentan diferencias que ameritan una mención por separado.
15
Ingeniería Civil
Es bien sabido también que muchas de estas diferencias en el terreno

fenomenológico ocurren por la naturaleza y la estructura íntima que adoptan las
partículas individuales o sus grumos, en el caso de los suelos finos, que forman
agrupaciones compactas y bien familiares, en el caso de los suelos gruesos, pero
que adoptan formas sumamente vaporosas con grandes volúmenes de vacíos y
ligas poco familiares en el caso de los finos.
En los suelos gruesos tales como las arenas y las gravas, la deformación del
conjunto por efecto de cargas externas sólo puede tener lugar o por
acomodo brusco de partículas menores en los huecos que entre sí dejen las
mayores, o por ruptura y molienda de las partículas. La expansión de suelos
gruesos, es un fenómeno que para efectos prácticos no tiene presencia en la
tecnología de carreteras. La estabilidad de las estructuras de los suelos
gruesos ante la presencia del agua es grande, si se prescinde de la
posibilidad de arrastres internos de partículas menores por efecto de agua
circulante en el interior de los suelos, efecto que también es relativamente poco
común en las carreteras. Como consecuencia, si el suelo grueso está constituido
por partículas mineralógicamente sanas, su resistencia al esfuerzo cortante,
que está basada en mecanismos de fricción interna entre los granos o en la
resistencia que oponen esos mismos granos a deslizarse o moverse unos con
respecto a otros, es grande relativamente hablando y depende de la fricción
interna entre los granos y de su propia dureza, que los ponga a cubierto de
rupturas. Durante cualquier solicitación existe el hecho fundamental de que cuanta
mayor presión ejerzan sobre el conjunto de granos las cargas exteriores, la
resistencia del conjunto crece, tal como ordenan las leyes de la fricción.
Evidentemente, cualquier aumento en la compacidad del conjunto trae consigo un
aumento en su propia resistencia intrínseca y al reacomodo. Caso de llegarse a
producir algún deslizamiento o reacomodo entre partículas, debido a altos
esfuerzos, la deformación correspondiente es siempre de magnitud
relativamente pequeña. Se insiste en que cualquier masa de esta naturaleza bien
compactada, adquiere características de resistencia y difícil deformabilidad
que son además muy permanentes en el tiempo y especialmente muy
poco dependientes del contenido de agua que el conjunto tenga o adquiera.
Todas estas características son muy favorables para lo que el ingeniero desea
que ocurra en la sección estructural de una carretera. Con estos suelos es
fácil alcanzar una resistencia suficiente y una deformabilidad muy aceptable,
recurriendo especialmente a técnicas de compactación bien conocidas y esas
características son relativamente muy poco variables en el tiempo.
Se sabe también que el panorama es harto diferente en el caso de los suelos finos
arcillosos. Ahora la tendencia a adoptar estructuras internas abiertas, con
alto volumen de vacíos, hace que estos suelos tengan una capacidad de
deformación mucho más alta. Si los suelos finos están saturados de agua, al
ser objeto de presión son proclives al fenómeno de consolidación que induce al
16
agua oprimida a salir del conjunto, produciéndose una reducción de volumen

general que comprime la estructura del suelo en forma frecuentemente muy
importante, dando lugar a deformaciones del conjunto que pueden llegar a ser
muy grandes. En los suelos finos parcialmente saturados, la presión externa
produce deformaciones que disminuyen los huecos, comunican presión al
agua interior y, a fin de cuentas, movilizan también esa agua hacia el
exterior, con el resultado de dar lugar a deformaciones volumétricas grandes.
Las estructuras precomprimidas, al cesar la presión externa y absorber agua,
tienden a disipar los estados de tensión superficial actuantes entre el agua
que ocupaba parcialmente los vacíos y las partículas cristalinas del suelo,
liberando energía que permite que la estructura sólida precomprimida se
expanda, de manera que los suelos arcillosos son muy proclives a la compresión
bajo cargas o a la expansión, cuando al cesar la acción de cualquier carga anterior,
se produce la liberación de sus esfuerzos y actúa la succión interior de cualquier
agua externa. En cualquier caso la estabilidad volumétrica de los suelos finos
está amenazada y pueden ocurrir en ellos deformaciones volumétricas muy
importantes. De compresión, a expensas de su gran volumen de vacíos y de la
salida de agua interna por efecto de las cargas exteriores o de expansión, a causa
de la succión interna que se produce cuando se expande la estructura sólida,
absorbiendo agua exterior.
La magnitud de estos fenómenos (compresión de la estructura bajo carga externa
o expansión de una estructura precomprimida por liberación de presión externa y
absorción de agua), depende de la naturaleza del suelo arcilloso. Hay arcillas
como la bentonita o la montmorilonita, mucho más activas en estos procesos que
otras, como, por ejemplo, la caolinita. Este cambio en la naturaleza físico-química y
mineralógica influye en el comportamiento de interrelación de las partículas y los
grumos, que se traduce en diferencias muy importantes en la relación de vacíos o
vaporosidad de su estructura interna. Si unas arcillas pueden tener una relación de
vacíos de 3 ó 4 (volumen de vacíos 3 ó 4 veces más grande que el volumen de los
sólidos), otras pueden llegar a relaciones de vacíos del doble o aún más, lo cual se
va a traducir en una capacidad de deformación volumétrica mucho mayor. Por
conocidas razones constructivas, las arcillas se disponen en los suelos que se
utilizan en las carreteras, tras procesos de compactación, lo que hace que estén
precomprimidas, por lo que son especialmente proclives inicialmente a procesos
de succión de agua externa y/o expansión, tanto mayores cuanto más
intensa haya sido la compactación con que se colocaron.
Obviamente, un cierto grado de compactación inicial es necesario, pero siempre
ocurrirá que cuanto mayor sea ese proceso inicial, mayor será el potencial
de succión comunicado y, por ende, también será mayor el potencial de
expansión adquirido con absorción de agua, el cual al desarrollarse producirá un
suelo, a su vez, muy proclive a la deformación por compresión de cualquier
nueva carga actuante, produciéndose un "efecto de acordeón", cuyas
consecuencias son obvias en la carretera. Estas consideraciones hacen ver lo
delicado que ha de ser el proceso de compactación de suelos finos en la carretera.
Si no se alcanzan en principio condiciones adecuadas, la carretera será
17
Ingeniería Civil
inestable, pero si la compactación se extrema por arriba de un límite, la

carretera llegará a ser inestable con el tiempo, siempre que los materiales
puedan tener contacto con agua libre exterior.
Obviamente las consideraciones anteriores conducen a la conclusión de que los

suelos arcillosos son indeseables en el cuerpo general de las carreteras y, desde
luego, en cualquier capa de la sección estructural de sus pavimentos. Sin
embargo, razones constructivas obvias y razones económicas obligan a una cierta
presencia de los suelos finos, si bien sus mecanismos de funcionamiento obligan
también a que la presencia de los suelos finos sea mínima y cuidadosamente
tratada.
En efecto, el material que se desea para construir carreteras está constituido por
suelos gruesos, pero resultaría antieconómico e innecesario con el actual estado
de la técnica, eliminar por completo a los suelos finos. Siempre habrá que coexistir
con un cierto volumen de éstos. También es evidente que cuanto más abajo
aparezcan los suelos finos, recibirán esfuerzos de menor cuantía provenientes del
tránsito, de manera que su presencia irá siendo menos nociva. Por ello, la
tecnología tradicional exige el uso de suelos gruesos casi puros en las bases
y subbases de pavimento y va aceptando contenidos crecientes de suelos finos en
subrasantes y terracerías.
La cantidad de suelos finos que pueden contener las capas que han de estar
constituidas por suelos gruesos depende de la contaminación y naturaleza de los
bancos de materiales de donde se extraigan estos suelos y de los tratamientos a
que se sujeten. Probablemente no es posible, por razones económicas, eliminar del
todo la presencia de suelos finos en ninguna capa de la sección estructural de una
carretera, pero debe tenerse muy en cuenta que la Mecánica de Suelos actual
indica que contenidos relativamente muy pequeños de arcilla formando parte de
una matriz de suelo grueso bastan para dar a esa matriz un comportamiento
indeseable, haciéndola compresible y expansiva. Este límite en el contenido
arcilloso depende de la actividad de la arcilla.
El tipo de análisis que las tecnologías actuales exigen para determinar la actividad
de los suelos arcillosos hace prácticamente imposible el investigar la naturaleza de
los finos dentro del proceso industrial de construcción de una carretera típica, por
lo que el contenido de finos suele controlarse cuidando el porcentaje de partículas
menores que la malla 200, dentro de las matrices de suelo grueso.
La investigación disponible, desarrollada dentro de la tecnología de la Mecánica de

Suelos hace ver las grandes diferencias que la inclusión de finos arcillosos
producen en una matriz de gravas del tipo generalmente utilizado en bases
y subbases de pavimentos asfálticos, según sea la actividad y la naturaleza de
las arcillas incorporadas, pero, a la vez, indica también que contenidos de
finos por abajo del 10% del total no tienen una influencia determinante en la
resistencia y en la deformabilidad del conjunto, que mantiene un comportamiento
18
que básicamente puede considerarse como el de un suelo grueso. Contenidos

por arriba de ese valor van dando al suelo un comportamiento
notablemente indeseable, de manera que contenidos de materiales arcillosos en
el orden del 12% ya inducen un comportamiento que corresponde claramente
a un suelo fino.
Por lo anterior, debe considerarse necesario que el contenido de materiales finos

de cualquier matriz de suelo grueso que se utilice en las capas superiores (bases y
subbases), no exceda de un 10% de partículas menores que la malla 200 y este
valor debe reducirse a la mitad en la matriz que se utilice para la formación
de carpetas asfálticas. Contenidos de finos superiores a estos límites
deben considerarse de alta peligrosidad en una carretera moderna y valores que
excedan con un 12% de finos en las bases y subbases deben considerarse
como indicativos de un comportamiento absolutamente indeseable. Los
números anteriores se refieren, se insiste, al contenido de partículas menores
que el tamaño de la malla 200 (0.074 mm) y debe tenerse en cuenta que
probablemente no menos de un 4% ó 5% de las partículas abajo de ese límite los
va a aportar la propia fracción gruesa, durante los procesos usuales de
trituración que han de emplearse dentro del proceso constructivo, hecho que
debe reducir correspondientemente los contenidos de materiales puramente
arcillosos, ajenos a la naturaleza de los pétreos empleados.
En las subrasantes de carreteras puede ya haber una mayor tolerancia en relación

al contenido de materiales menores que la malla 200, aceptándose
contenidos menores que el tamaño mencionado del orden de 15% en las
carreteras más ocupadas, hasta 25% en aquellas en las que se asegure
niveles de ocupación menos exigentes.
En carreteras revestidas, los contenidos de finos idóneos para el

revestimiento deben de considerarse en el orden del 15% como máximo, si bien
10% resulta un límite más prudente.
El conocimiento actual de los materiales finos y sus efectos en las secciones

estructurales de las carreteras suele también controlarse con la medición de los
índices de plasticidad de la fracción menor que la malla No. 40. A este respecto
pueden aceptarse valores del límite líquido entre 25 y 30% en bases y subbases, y
valores comprendidos entre 30 y 50% en subrasantes. No hay que decir que los
valores menores son preferibles y deben utilizarse siempre en las carreteras
de mayores índices de ocupación.
En el sentido señalado en los párrafos anteriores actúan las modificaciones

recientemente realizadas para las Especificaciones Generales de Construcción de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en las cuales se puede encontrar la
puntualización precisa de los valores según los diferentes casos que presenten los
procesos constructivos.
19
Ingeniería Civil
Evidentemente, el empleo prudente de los materiales térreos con límites

adecuados de un contenido de materiales finos arcillosos, permite el empleo
de estándares de compactación realmente adecuados para dar a las capas de
la sección estructural de una carretera actual la consistencia necesaria, de manera
que se garantice la permanencia de esas buenas propiedades en el tiempo futuro
de utilización. Como ya se señaló, una compactación enérgica, tal como exigen las
carreteras modernas, podría resultar altamente contraproducente, de no cuidar en
forma adecuada la presencia de suelos finos arcillosos dentro de los suelos
empleados en ellas.
2.4. DRENAJE Y SUBDRENAJE.
De las ideas anteriormente expuestas debe desprenderse la conveniencia de

proteger la sección estructural de los pavimentos asfálticos de los efectos del agua
exterior que pudiera penetrar en ellas. Este efecto es siempre nocivo por más que
se extremen las precauciones para controlar la presencia siempre indeseable de los
materiales arcillosos. Reducir la presencia de éstos por abajo de los límites
antes someramente expuestos y que se detallan en las actuales especificaciones de
construcción puede resultar en muy altos costos de construcción, la manera
que suele resultar más conveniente realizar también acciones de protección contra
el agua exterior para que una política de eliminación de finos razonable, tal como la
que se ha descrito, funcione convenientemente en lo general y añadir acciones
especiales de protección contra el agua en aquellos lugares en que las
condiciones del flujo interno del agua hagan pensar que el criterio general
establecido pueda ser insuficiente. Situaciones de este estilo suelen presentarse en
laderas inclinadas en que se efectúen cortes, especialmente en cajón. En estos
casos convendrá siempre analizar la posibilidad de efectuar acciones de
subdrenaje, que protegen adecuadamente a la sección estructural.
No hay que decir que la protección contra aguas superficiales debe considerarse
una labor rutinaria en toda construcción adecuada.
No cabe duda que dentro de la técnica actual escatimar el apoyo de las técnicas de
subdrenaje donde resulte conveniente es siempre un criterio inadecuado.
2.5. COMENTARIO FINAL.

Debe reconocerse que el problema del diseño de los pavimentos flexibles no está
hoy teóricamente resuelto de manera satisfactoria. Sin ignorar algunos meritorios
esfuerzos del pasado y algunos esperanzadores trabajos que se encuentran en
plena realización en el presente, parece que la afirmación anterior es justa.
En las tecnologías de la ingeniería civil, la falta de desarrollos teóricos confiables ha
de suplirse en dos ámbitos distintos: la experimentación en el laboratorio y la
instrumentación de prototipos para obtener directamente normas de
comportamiento. Ambos procedimientos de adquisición de información válida son
ampliamente utilizados en la actualidad, tanto en el Perú como en el resto
del mundo. Ambos han rendido frutos satisfactorios, pero están sujetos a la
compleja problemática del comportamiento de los pavimentos, dependiente de un
20
número de factores particulares de cada caso, todos muy influyentes, de

carácter climático, de naturaleza de materiales, de topografía, de geología, de
carácter del tránsito, etc., y están sujetos también al hecho básico de la
carencia de un esquema teórico que permita considerar ordenadamente todos
esos factores.
La información experimental obtenida hasta la fecha se ha utilizado

fundamentalmente de tres formas. Se obtienen parámetros de comportamiento de
los materiales, que introducidos en alguna relación previamente obtenida, que a su
vez contenga alguna ecuación, permitan efectuar cálculos útiles para resolución de
una pregunta específica. Una segunda utilización estriba en ir obteniendo un
sentimiento experimental variado en relación a los fenómenos estudiados, con la
finalidad de ir obteniendo conclusiones de carácter cada vez más general. Existe
además una tercera manera de utilizar la información generada en el laboratorio,
que es particularmente frecuente en la actual tecnología de pavimentos. Se trata de
correlacionar la respuesta experimental de un material manipulado de una
cierta manera con una tecnología de laboratorio, con el comportamiento
observado de estructuras construidas en las obras reales, de manera que un cierto
valor específico obtenido al aplicar la tecnología de laboratorio se pretende
relacionar con un cierto nivel de comportamiento de una obra o parte de ella en el
campo de la realidad, tratando inclusive de establecer correspondencia entre
la escala de esos valores en el laboratorio y en la obra.
Un ejemplo de este proceder se tiene, en el caso de la prueba de Valor Relativo de

Soporte, en la que una maniobra especial de penetración ejecutada en el
laboratorio por un pistón presionado contra una muestra de suelo, se correlaciona
con el futuro comportamiento de una capa de ese mismo suelo dispuesta en una
carretera. Correlaciones de este mismo estilo se tienen en la utilización del
estabilómetro de Hveem, de ciertas modalidades de pruebas triaxiales, etc.
En otros casos la correlación entre la manipulación de laboratorio y el

comportamiento del material se refiere a otros aspectos; por ejemplo en las
pruebas del índice de plasticidad (límite líquido, límite plástico) se correlaciona la
correspondiente manipulación de laboratorio con propiedades de comportamiento
más generales, como la compresibilidad u otras.
El éxito de este tipo de correlaciones ha sido muy variable y a veces no se

ve reflejado por la utilización que los ingenieros hacen de ellas; por ejemplo, es bien
sabido que en el caso de los suelos finos o relativamente finos, transportadas las
correlaciones generales de comportamiento que se obtienen de las mediciones de
índices de plasticidad son sumamente concordantes con la realidad observada en
las obras, en lo general, pero se sabe también que la muy utilizada prueba
de valor relativo de soporte tiene correlaciones con el comportamiento real
de los materiales muchísimo menos seguras y más influenciadas por factores
circunstanciales de cada caso particular.
21
Ingeniería Civil
No hay que decir que una justificación adecuada de las posibilidades de las
técnicas experimentales utilizadas en el diseño y en la construcción de pavimentos
es esencial, por más que rebase las intenciones y posibilidades de este trabajo.
Debe mencionarse también que en este momento existe a nivel mundial una
profunda preocupación, que se está traduciendo en esfuerzos concertados de
investigación internacional, a todo lo cual el Perú no es indiferente, por encontrar
tecnologías de laboratorio que traten de informar sobre el comportamiento de los
materiales en relación directa a propiedades fundamentales o a circunstancias
específicas que afectan a los pavimentos reales, yendo más allá de tratar de
conocer el comportamiento estructural con base en una correlación con
manipulación de naturaleza diferente, intrínsecamente hablando, que la propiedad
que se desea medir. Estos esfuerzos están haciendo aparecer tecnologías de
laboratorio generadas por procedimientos más razonables, pero aún no del todo
confrontados con la realidad de las obras, por lo que es difícil justipreciar cual va a
ser el nivel de su éxito. Lo que parece fuera de duda es que se observa una
inquietud de los investigadores en el campo de los pavimentos, que produce una
actividad creciente que no dejará de generar resultados favorables.
3. MÉTODO DE DISEÑO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO DE LOS EUA.
El método más reciente del Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de
Norteamérica, editado en 1991 y publicado en 1993, presenta algunos cambios
significativos, respecto a los métodos anteriores para el diseño de la sección
estructural de los pavimentos flexibles. El método se basa principalmente en la
aplicación de la teoría elástica en multicapas, que utiliza resultados de investigaciones
recientes por parte de ese organismo. Sin embargo, se reconoce que por los avances en
la tecnología de los pavimentos asfálticos, se requieren más conocimientos sobre
las propiedades de los materiales para las necesidades actuales de los sistemas
carreteros, por lo que el método vigente, probablemente requiera revisión e
implementación futuras.
El manual presenta un procedimiento de diseño para obtener los espesores de la

sección estructural de pavimentos, donde se utilizan el cemento asfáltico y las
emulsiones asfálticas en toda la sección o en parte de ella. Se incluyen varias
combinaciones de superficies de rodamiento con concreto asfáltico, carpetas
elaboradas con emulsiones asfálticas, bases asfálticas y bases o subbases
granulares naturales.
3.1. ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO.
El método actual distingue el “Período de Diseño” del “Período de Análisis” , de

la siguiente manera:
Un pavimento debe ser diseñado para soportar los efectos acumulados del tránsito
para cualquier período de tiempo; el período seleccionado, en años, se define como
“Período de Diseño”. Al término de éste, se espera que el pavimento requiera alguna
22
acción de rehabilitación mayor, como puede ser una sobrecarpeta de refuerzo para
restaurar su condición original. La vida útil del pavimento, o “Período de
Análisis”, puede ser extendida indefinidamente, a través de sobrecarpetas u otras
acciones de rehabilitación, hasta que la carretera sea obsoleta por cambios
significativos en pendientes, alineamiento geométrico y otros factores. En la
versión reciente, el método considera períodos de diseño de uno a 35 años y tasas de
crecimiento del tránsito del 2 al 10% anual. (Ver Tabla 3.1).
Tabla 3.1. TASA ANUAL DE CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO.
Para el cálculo del porcentaje de camiones en el flujo vehicular sobre el carril

de diseño, el actual método recomienda los siguientes valores:
Tabla 3.2. PORCENTAJE DE CAMIONES EN EL CARRIL DE DISEÑO.
Nº DE CARRILES EN % DE CAMIONES EN EL
AMBAS DIRECCIONES CARRIL DE DISEÑO
2 50
4 45
6 ó más 40
Un punto importante que se hace notar, es que para el cálculo de los ejes
equivalentes, el método vigente recomienda utilizar la metodología de la AASHTO, en
su versión 1993 (incluida en este trabajo). Para lo anterior, el método proporciona en
23
Ingeniería Civil
la Tabla 3.3, factores de equivalencia de la carga o coeficientes de daño para ejes

sencillos, dobles o triples, incluyendo cargas sobre el eje desde 0.5 toneladas (1,000 lb)
hasta 41 toneladas (90,000 lb), lo que se considera cubre sobradamente cualquier
condición de peso de vehículos de carga en cualquier red de carreteras, desde
rurales hasta grandes autopistas.
Tabla 3.3. FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA.
24
Habiéndose obtenido los coeficientes por cada eje o conjunto de ejes, la suma
proporcionará el coeficiente total de equivalencia del vehículo. Utilizando el factor o
tasa anual de crecimiento del tránsito señalado en la Tabla 3.1, y multiplicándolo por
los coeficientes totales de equivalencia y por el número de vehículos del aforo
del tránsito promedio anual, se obtienen los ejes equivalentes acumulados reales para
el período de diseño considerado.
Como innovación en la versión actual, el método incorpora factores de ajuste de los

ejes equivalentes de diseño, para diferentes presiones de contacto de las llantas
sobre el pavimento, en función de su presión de inflado y de los espesores de
la carpeta asfáltica, donde contempla desde cuatro hasta diez pulgadas de espesor (10
y 25 cm respectivamente). Ver Figura 3.1.
Figura 3.1. FACTOR DE AJUSTE DE LOS EJES EQUIVALENTES POR PRESIÓN DE LA

LLANTA.
3.2. EVALUACIÓN DE LOS MATERIALES.
Para el diseño de los espesores de una sección estructural del pavimento flexible, el
método actual del Instituto del Asfalto, considera como parámetro fundamental,
dentro de la evaluación de los materiales, la obtención del Módulo de
Resiliencia (Mr), con recomendaciones del método de prueba descrito en el Manual de
Suelos MS-10 del propio Instituto. Sin embargo, reconocen que no todos los
organismos o dependencias tienen el equipo adecuado para llevar a cabo tal
prueba, por lo que han establecido factores de correlación entre Mr y la prueba
estándar de Valor Relativo de Soporte (T-193 de AASHTO). Señalan que los resultados
25
Ingeniería Civil
son bastante aproximados; sin embargo, para un diseño preciso, se recomienda llevar
a cabo la prueba del Módulo de Resiliencia para la capa de la subrasante.
Factores Recomendados de Correlación

Mr (Mpa) = 10.3 CBR
Mr (psi) = 1,500 CBR
Se hace notar que tales correlaciones sólo se aplican a materiales de la capa

subrasante, no sirviendo para materiales granulares que se pretendan emplear en las
capas de subbase o de la base.
Otro cambio importante en la actual metodología descrita, es la inclusión de métodos
de prueba normados según AASHTO y ASTM para los siguientes parámetros:
Límite Líquido T89 y D4318, Límite Plástico T90 y D4318, Índice Plástico T90 y
D4318, Granulometría T88 y D422, Compactación T180 y D1557, Valor Relativo de
Soporte T193 y D1883, Valor R T190 y D2844 y para el Módulo de Resiliencia Mr se
recomienda utilizar el método MS-10 del propio Instituto.
En función del tránsito esperado sobre el pavimento en estudio, el método del
Instituto del Asfalto recomienda los siguientes valores percentiles para calcular el
Módulo de Resiliencia de diseño de la capa subrasante.
Tabla 3.4. VALOR PERCENTIL PARA DISEÑO DE SUBRASANTE, DE ACUERDO AL NIVEL

DEL TRÁNSITO.
NIVEL DEL VALOR PERCENTIL PARA
TRÁNSITO DISEÑO DE SUBRASANTE
Menor de 10,000 ejes equivalentes 60
Entre 10,000 y 1’000,000 de ejes 75

equivalentes
Mayor de 1’000,000 de ejes 87.5

equivalentes
Con las muestras de material obtenidas en el campo y con los resultados obtenidos en
el laboratorio para determinar sus Módulos de Resiliencia, el diseñador deberá
calcular el Mr de diseño de la capa subrasante, con los percentiles sugeridos en la
Tabla anterior.
Para los requerimientos de compactación en las capas de base y subbase, el actual
método proporciona las siguientes recomendaciones:
Capas de base y subbase formadas con materiales granulares sin tratamiento, esto
es, no estabilizadas, deberán compactarse con un contenido de humedad óptimo
más menos 1.5 puntos en porcentaje, para alcanzar una densidad mínima del
100% de la densidad máxima de laboratorio, sugiriendo se utilice el Método
AASHTO T180 o el ASTM D1557.
26
Así mismo, recomienda los siguientes valores para las diferentes pruebas a
realizarse con materiales de bases y subbases:
Tabla 3.5. VALORES PARA DIFERENTES PRUEBAS, CON MATERIALES DE BASES Y

SUBBASES.
REQUISITOS REQUISITOS
PRUEBA: SUBBASE BASE
VRS, mínimo 20 80
Valor R, mínimo 55 78
Límite Líquido, máximo 25 25
Índice Plástico, máximo 6 NP
Equivalente de Arena, mínimo 25 35
Material que pasa la malla 12 7
200, máximo, (finos)
Es importante hacer notar, que dentro de las innovaciones que presenta el método de
diseño del Instituto del Asfalto, además de las anteriormente descritas (teoría
elástica multicapas, cementos y emulsiones asfálticas, períodos de diseño de 1 a 35
años, ejes equivalentes con metodología AASHTO, factor de ajuste para diferentes
presiones de contacto de llantas, módulo de resiliencia de diseño, correlación del Mr
con VRS, pruebas índice según ASTM o AASHTO para compactación), el método
contempla factores de medio ambiente y varios tipos o clases de asfalto según las
necesidades particulares de los usuarios. Esto es, tres diferentes temperaturas,
según la región donde se pretenda construir el pavimento, climas fríos, templados y
calientes, 7ºC, 15.5ºC y 24ºC, respectivamente, empleando cementos asfálticos
desde el AC-5 hasta el AC-40, recomendándose la clasificación siguiente:
Tabla 3.6. GRADOS DE ASFALTO DE ACUERDO AL TIPO DE CLIMA.

CLIMA TEMPERATURA GRADOS DE ASFALTO
Frío Menor o igual a 7ºC AC-5, AC-10
Templado Entre 7 y 24ºC AC-10, AC-20
Caliente Mayor de 24ºC AC-20, AC-40
Para mezclas asfálticas emulsificadas, se pueden utilizar tanto emulsiones catiónicas

(ASTM D2397) o aniónicas (ASTM D977). El grado o tipo de asfalto a seleccionarse,
dependerá principalmente de su habilidad para cubrir los agregados, además de
factores como la disponibilidad de agua en el sitio de trabajo, clima durante la
construcción, procedimiento de mezclado y curado del material.
En cuanto a requerimientos de espesores mínimos, en función del nivel de tránsito en

ejes equivalentes, el método recomienda los siguientes valores:
27
Ingeniería Civil
A. Para superficies de concreto asfáltico construidas sobre bases emulsificadas:
Tabla 3.7. ESPESORES MÍNIMOS DE CARPETA ASFÁLTICA, DE ACUERDO AL NIVEL DEL

TRÁNSITO.
NIVEL TRÁNSITO EN ESPESOR MÍNIMO DE
EJES EQUIVALENTES CARPETA ASFÁLTICA
EN CM (1)
10,000 5.0
100,000 5.0
1’000,000 7.5
10’000,000 10.0
Mayor de 10’000,000 13.0
(1) Podrá usarse concreto asfáltico o mezclas asfálticas emulsificadas Tipo I
con un tratamiento superficial, sobre bases asfálticas tipo II o Tipo III.
Tipo I: Mezclas elaboradas con agregados, textura cerrada. Tipo II:
Mezclas elaboradas con agregados semi-procesados. Tipo III: Mezclas
elaboradas con arenas o arenas-limosas.
B. Para superficies de concreto asfáltico construidas sobre bases granulares

sin estabilizar:
Tabla 3.8. ESPESORES DE SUPERFICIE DE CONCRETO ASFÁLTICO SOBRE BASES

GRANULARES SIN ESTABILIZAR.
NIVEL TRÁNSITO EN CONDICIÓN ESPESOR MÍNIMO DE
EJES EQUIVALENTES TRÁNSITO CARPETA ASFÁLTICA
EN CM
Hasta 10,000 Ligero 7.5 (2)
Entre 10,000 y 1’000,000 Mediano 10.0
Mayor de 1’000,000 Pesado 12.5 ó más
(2) Para pavimentos de una sola capa formada con concreto asfáltico (full -
depth) o pavimentos con emulsiones asfálticas, se requiere un mínimo de
10 cm.
3.3. CÁLCULOS DE ESPESORES DE DISEÑO.
El método más reciente del Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de
Norteamérica, proporciona para el diseño final de los espesores de la sección
estructural del pavimento flexible, 18 gráficas o cartas de diseño en sistema métrico y
18 en sistema inglés, las cuales cubren todas las variables involucradas en los
párrafos anteriores de este trabajo.
Se presentan en el método gráficas con escalas logarítmicas para las tres
condiciones climáticas consideradas, con el total de ejes equivalentes sencillos
acumulados en el período de diseño y el Módulo de Resiliencia de diseño de la capa
subrasante, para obtener los espesores finales de pavimentos de una sola capa
formada con concreto asfáltico (full - depth), pavimentos elaborados con emulsiones
asfálticas tipos I, II y III y bases granulares sin tratamiento con espesores de 15 y 30
cm. Las gráficas 7ºC deberán emplearse para temperaturas menores o iguales a
7ºC, las gráficas 24ºC para temperaturas de 24ºC o mayores y las gráficas 15.5ºC para
temperaturas intermedias.
28
Para fines prácticos de este trabajo, se incluyen solamente 3 cartas de diseño

en sistema métrico, (ver Figuras 3.2, 3.3 y 3.4) dejando que el usuario pueda obtener
el espesor total de la estructura de concreto asfáltico, mismo que podrá
convertir en una estructura multicapa, formada por la carpeta de rodamiento,
base y subbase, empleando los coeficientes estructurales recomendados por la
AASHTO para esas capas o los coeficientes de equivalencia sugeridos por el mismo
Instituto del Asfalto o los Métodos de California. Adicionalmente, se sugiere al
diseñador, consultar con mayor detalle los espesores finales que reportan en las
18 gráficas en sistema métrico, que proporciona el Método del Instituto del Asfalto
en su Manual MS-1, o en su versión computarizada “HWY” que incluye el diseño de la
sección estructural de los pavimentos flexibles y el diseño de sobrecarpetas de
refuerzo.
29
Ingeniería Civil
Figura 3.2. GRÁFICA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO DE CONCRETO ASFÁLTICO DE UNA

SOLA CAPA (7ºC).
30
Figura 3.3. GRÁFICA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO DE CONCRETO ASFÁLTICO DE

UNA SOLA CAPA (15.5ºC).
31
Ingeniería Civil
Figura 3.4. GRÁFICA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO DE CONCRETO ASFÁLTICO DE

UNA SOLA CAPA (24ºC).
32
4. MÉTODO DE LA AASHTO PARA EL DISEÑO DE LA SECCIÓN ESTRUCTURAL DE LOS

PAVIMENTOS.
El actual métodode la AASHTO, versión 1993, describe con detalle los

procedimientos para el diseño de la sección estructural de los pavimentos flexibles y
rígidos de carreteras. En el caso de los pavimentos flexibles, el método establece
que la superficie de rodamiento se resuelve solamente con concreto asfáltico y
tratamientos superficiales, pues asume que tales estructuras soportarán niveles
significativos de tránsito (mayores de 50,000 ejes equivalentes acumulados de 8.2
ton durante el período de diseño), dejando fuera pavimentos ligeros para tránsitos
menores al citado, como son los caminos revestidos o de terracería.
En este trabajo únicamente se resume el procedimiento para pavimentos flexibles,

con el objeto de que el usuario disponga de una metodología práctica y sencilla de uso
frecuente en su ámbito de trabajo.
4.1. MÉTODO DE DISEÑO.
Los procedimientos involucrados en el actual método de diseño, versión 1993, están

basados en las ecuaciones originales de la AASHO que datan de 1961, producto de las
pruebas en Ottawa, Illinois, con tramos a escala natural y para todo tipo de
pavimentos. La versión de 1986 y la actual de 1993 se han modificado para incluir
factores o parámetros de diseño que no habían sido considerados y que son
producto de la experiencia adquirida por ese organismo entre el método original y su
versión más moderna, además de incluir experiencias de otras dependencias y
consultores independientes.
El diseño está basado primordialmente en identificar o encontrar un “número

estructural SN” para el pavimento flexible que pueda soportar el nivel de carga
solicitado. Para determinar el número estructural SN requerido, el método
proporciona la ecuación general y la gráfica de la Figura 4.1, que involucra los
siguientes parámetros:
 El tránsito en ejes equivalentes acumulados para el período de diseño

seleccionado, “W18”.
 El parámetro de confiabilidad, “R”. La desviación estándar global, “So”.
 El módulo de resiliencia efectivo, “Mr” del material usado para la subrasante.
 La pérdida o diferencia entre los índices de servicios inicial y final deseados,
“∆PSI”.
4.1.1. Tránsito.
Para el cálculo del tránsito, el método actual contempla los ejes

equivalentes sencillos de 18,000 lb (8.2 ton) acumulados durante el período de
diseño, por lo que no ha habido grandes cambios con respecto a la
metodología original de AASHTO. Solamente se aconseja que para fines de
diseño en “etapas o fases” se dibuje una gráfica donde se muestre año con
33
Ingeniería Civil
año, el crecimiento de los ejes acumulados (ESAL) vs tiempo, en años, hasta

llegar al fin del período de diseño o primera vida útil del pavimento. La
ecuación siguiente puede ser usada para calcular el parámetro del tránsito
W18 en el carril de diseño.
Donde:
W18= Tránsito acumulado en el primer año, en ejes equivalentes
sencillos de 8.2 ton, en el carril de diseño.
DD = Factor de distribución direccional; se recomienda 50% para
la mayoría de las carreteras, pudiendo variar de 0.3 a 0.7,
dependiendo de en qué dirección va el tránsito con mayor
porcentaje de vehículos pesados.
= Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones.

DL = Factor de distribución por carril, cuando se tengan dos o
más carriles por sentido. Se recomiendan los siguientes
valores:
Tabla 4.1. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL.

Nº CARRILES EN PORCENTAJE DE W 18 EN
CADA SENTIDO EL CARRIL DE DISEÑO
1 100
2 80 - 100
3 60 - 80
4 o más 50 - 75
Una vez calculados los ejes equivalentes acumulados en el primer año, el

diseñador deberá estimar con base en la tasa de crecimiento anual y el
período de diseño en años, el total de ejes equivalentes acumulados y así
contar con un parámetro de entrada para la ecuación general o para el
nomograma de la Figura 4.1.
Es importante hacer notar que la metodología original de AASHTO
usualmente consideraba períodos de diseño de 20 años; en la
versión actual de 1993, recomienda los siguientes períodos de diseño en
función del tipo de carretera:
34
Tabla 4.2. PERIODOS DE DISEÑO EN FUNCIÓN DEL TIPO DE CARRETERA.

TIPO DE CARRETERA: PERÍODO DE DISEÑO
Urbana con altos volúmenes de 30 - 50 años

tránsito.
Interurbana con altos volúmenes de 20 - 50 años

tránsito.
Pavimentada con bajos volúmenes 15 - 25 años

de tránsito.
Revestidas con bajos volúmenes 10 - 20 años

de tránsito.
4.1.2. Confiabilidad “R”.
Con el parámetro de Confiabilidad “R”, se trata de llegar a cierto grado de

certeza en el método de diseño, para asegurar que las diversas
alternativas de la sección estructural que se obtengan, durarán como
mínimo el período de diseño. Se consideran posibles variaciones en las
predicciones del tránsito en ejes acumulados y en el comportamiento de la
sección diseñada.
El actual método AASHTO para el diseño de la sección estructural de

pavimentos flexibles, recomienda valores desde 50 y hasta 99.9 para el
parámetro “R” de confiabilidad, con diferentes clasificaciones funcionales,
notándose que los niveles más altos corresponden a obras que estarán
sujetas a un uso intensivo, mientras que los niveles más bajos corresponden a
obras o caminos locales y secundarios.
Tabla 4.3. VALORES DE “R” DE CONFIABILIDAD, CON DIFERENTES CLASIFICACIONES

FUNCIONALES.
* NIVELES DE CONFIABILIDAD
NIVEL RECOMENDADO
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL: POR AASHTO PARA
CARRETERAS
Carretera Interestatal o Autopista. 80 - 99.9
Red Principal o Federal. 75 - 95
Red Secundaria o Estatal. 75 - 95
Red Rural o Local. 50 - 80

Ingeniería Civil
4.1.3. Desviación estándar global “So”.
Este parámetro está ligado directamente con la Confiabilidad (R), descrita en el

punto (4.1.2.); habiéndolo determinado, en este paso deberá seleccionarse
un valor So “Desviación Estándar Global”, representativo de condiciones
locales particulares, que considera posibles variaciones en el
comportamiento del pavimento y en la predicción del tránsito.
Valores de “So” en los tramos de prueba de AASHO no incluyeron
errores en la estimación del tránsito; sin embargo, el error en la predicción
del comportamiento de las secciones en tales tramos, fue de 0.25 para
pavimentos rígidos y 0.35 para los flexibles, lo que corresponde a valores
de la desviación estándar total debidos al tránsito de 0.35 y 0.45 para
pavimentos rígidos y flexibles respectivamente.
4.1.4. Módulo de Resiliencia efectivo.
En el método actual de la AASHTO, la parte fundamental para

caracterizar debidamente a los materiales, consiste en la obtención del
Módulo de Resiliencia, con base en pruebas de laboratorio, realizadas en
materiales a utilizar en la capa subrasante (Método AASHTO T-274), con
muestras representativas (esfuerzo y humedad) que simulen las estaciones
del año respectivas. El módulo de resiliencia “estacional” será obtenido
alternadamente por correlaciones con propiedades del suelo, tales como el
contenido de arcilla, humedad, índice plástico, etc.
Finalmente, deberá obtenerse un “módulo de resiliencia efectivo”, que es

equivalente al efecto combinado de todos los valores de módulos
estacionales.
Para la obtención del módulo estacional, o variaciones del Mr a lo largo de

todas las estaciones del año se ofrecen dos procedimientos: uno, obteniendo
la relación en el laboratorio entre el módulo de resiliencia y el contenido
de humedad de diferentes muestras en diferentes estaciones del año y,
dos, utilizando algún equipo para medición de deflexiones sobre
carreteras en servicio durante diferentes estaciones del año.
Sin embargo, para el diseño de pavimentos flexibles, únicamente se

recomienda convertir los datos estacionales en módulo de resiliencia
efectivo de la capa subrasante, con el auxilio de la Figura 4.7 que
proporciona un valor sopesado en función del “daño equivalente anual”
obtenido para cada estación en particular. También puede utilizarse la
siguiente ecuación:
Donde:
36
Uf = Daño relativo en cada estación (por mes o quincenal).

MR = Módulo de Resiliencia de la capa subrasante, obtenido en
laboratorio o con deflexiones cada quincena o més.
Y por último:
Por lo que el:
MR efectivo, será el que corresponda al Uf promedio (Ecuación 4.2).
4.1.5. Pérdida o diferencia entre índices de servicio inicial y terminal.
El cambio o pérdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al

usuario, se define en el método con la siguiente ecuación:
PSI = Índice de Servicio Presente

Donde:
∆PSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial u original

y el final o terminal deseado.
po = Índice de servicio inicial (4.5 para pavimentos rígidos y
4.2 para flexibles).
Pt = Índice de servicio terminal, para el cual AASHTO maneja en
su versión 1993 valores de 3.0, 2.5 y 2.0, recomendando 2.5
ó 3.0 para caminos principales y 2.0 para secundarios.
Se hace notar que aún en la versión actual, AASHTO no ha modificado la escala
del índice de servicio original de 0 a 5 para caminos intransitables hasta
carreteras perfectas, respectivamente. Sin embargo, se sugiere que el
criterio para definir el índice de servicio terminal o mínimo de rechazo
(menor índice tolerado antes de realizar alguna operación de rehabilitación,
reencarpetado o reconstrucción) esté en función de la aceptación de los
usuarios de la carretera.
Para el caso de diseños de pavimentos en climas muy extremosos, en especial

los fríos, la guía de diseño del método actual recomienda evaluar
adicionalmente la pérdida del índice de servicio original y terminal debida a
factores ambientales por congelamiento y deshielo, que producen cambios
volumétricos notables en la capa subrasante y capas superiores de la
estructura del pavimento.
4.2. DETERMINACIÓN DE ESPESORES POR CAPAS.
Una vez que el diseñador ha obtenido el Número Estructural SN para la sección

estructural del pavimento, utilizando el gráfico o la ecuación general básica de
Ingeniería Civil
diseño, (Figura 4.1) donde se involucraron los parámetros anteriormente

descritos (tránsito, R, So, MR , ∆PSI ), se requiere ahora determinar una sección
multicapa que en conjunto provea de suficiente capacidad de soporte equivalente
al número estructural de diseño original. La siguiente ecuación puede utilizarse para
obtener los espesores de cada capa, para la superficie de rodamiento o carpeta,
base y subbase, haciéndose notar que el actual método de AASHTO, versión
1993, ya involucra coeficientes de drenaje particulares para la base y subbase.
Donde:
a1, a2 y a3 = Coeficientes de capa representativos de carpeta, base y

subbase respectivamente.
D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y subbase respectivamente, en
pulgadas.
m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y subbase,
respectivamente
Para la obtención de los coeficientes de capa a1, a2 y a3 deberán utilizarse las

Figuras 4.2 a 4.6, en donde se representan valores de correlaciones hasta de cinco
diferentes pruebas de laboratorio: Módulo Elástico, Texas Triaxial, R - valor, VRS y
Estabilidad Marshall.
Para la obtención de los coeficientes de drenaje, m2 y m3, correspondientes a las

capas de base y subbase respectivamente, el método actual de AASHTO se basa en la
capacidad del drenaje para remover la humedad interna del pavimento, definiendo lo
siguiente:
38
Tabla 4.4. CAPACIDAD DEL DRENAJE PARA REMOVER LA HUMEDAD.
CALIDAD DEL DRENAJE: AGUA REMOVIDA EN:
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Malo agua no drena
En la Tabla 4.5 se presentan los valores recomendados para m2 y m3 (bases y

subbases granulares sin estabilizar) en función de la calidad del drenaje y el
porcentaje del tiempo a lo largo de un año, en el cual la estructura del pavimento
pueda estar expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación.
Tabla 4.5.- VALORES mi RECOMENDADOS PARA MODIFICAR LOS COEFICIENTES

ESTRUCTURALES DE CAPA DE BASES Y SUBBASES SIN TRATAMIENTO, EN PAVIMENTOS
FLEXIBLES.
Para capas estabilizadas con cemento o asfalto y para la superficie de rodamiento

elaborada con concreto asfáltico, el método no considera un posible efecto por el
drenaje, por lo que en la ecuación de diseño sólo intervienen valores de m2 y m3 y no se
asigna valor para m1 correspondiente a la carpeta.
Para el cálculo de los espesores D1, D2 y D3 (en pulgadas), el método sugiere

respetar los siguientes valores mínimos, en función del tránsito en ejes equivalentes
sencillos acumulados:
Ingeniería Civil
Tabla 4.6. ESPESORES MÍNIMOS, EN PULGADAS, EN FUNCIÓN DE LOS EJES EQUIVALENTES.

TRÁNSITO (ESAL’s) CARPETAS DE BASES
EN EJES CONCRETO GRANULARES
EQUIVALENTES ASFÁLTICO
Menor de 50,000 1.0 ó T.S. 4.0
50,001 - 150,000 2.0 4.0
150,001 - 500,000 2.5 4.0
500,001 - 2’000,000 3.0 6.0
2’000,001 - 7’000,000 3.5 6.0
Mayor de 7’000,000 4.0 6.0
T.S. = Tratamiento superficial con sellos.
4.3. ANÁLISIS DEL DISEÑO FINAL CON SISTEMA MULTICAPA.
Deberá reconocerse que para pavimentos flexibles, la estructura es un sistema de

varias capas y por ello deberá diseñarse de acuerdo a ello. Como ya se describió al principio
del método, el “número estructural SN” sobre la capa subrasante o cuerpo del terraplén es
lo primero a calcularse. De la misma manera deberá obtenerse el número estructural
requerido sobre las capas de la subbase y base, utilizando los valores de resistencia
aplicables para cada uno. Trabajando con las diferencias entre los números estructurales
que se requieren sobre cada capa, el espesor máximo permitido de cualquier capa
puede ser calculado. Por ejemplo, el número estructural máximo permitido para material
de la capa de subbase, debe ser igual al número estructural requerido sobre la subbase
restado del SN requerido sobre la subrasante.
El Método AASHTO recomienda el empleo de la siguiente figura y ecuaciones:
Figura 4.8. RECOMENDACIÓN DE AASHTO
40
NOTAS: 1) a, D, m, y SN corresponden a valores mínimos requeridos.
2) D* y SN* representan los valores finales de diseño.
Con todo lo anterior queda configurada la sección estructural de proyecto para

pavimento flexible.
41
Ingeniería Civil
Figura 4.1. GRÁFICA DE DISEÑO PARA ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE.
42
Figura 4.3.- VARIACIÓN DE LOS COEFICIENTES DE CAPA “a2”, EN BASES GRANULARES.
43
Ingeniería Civil
Figura 4.4.- VARIACIÓN DE LOS COEFICIENTES DE CAPA “a3”, EN SUBBASES GRANULARES.
44
Figura 4.5.- VARIACIÓN DE LOS COEFICIENTES DE CAPA “a2”, EN BASES ESTABILIZADAS CON
CEMENTO PORTLAND.
45
Ingeniería Civil
Figura 4.6.- VARIACIÓN DE LOS COEFICIENTES DE CAPA “a2”, EN BASES ESTABILIZADAS CON
ASFALTO.
46
Figura 4.7.- FORMATO PARA CALCULAR EL MÓDULO DE RESILIENCIA EFECTIVO DE LA

SUBRASANTE EN PAVIMENTOS FLEXIBLES.
47
Ingeniería Civil
5. MATERIALES COMPONENTES DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO:
Veremos por separado los materiales correspondientes a cada una de las tres capas que
componen la estructura de un pavimento, a saber: sub-base, base y carpeta asfáltica.
5.1. MATERIALES PARA LA SUB-BASE:
La sub-base se construye sobre el material de sub-rasante la cual está constituida, si es en

zona de corte, por los suelos naturales, que a su vez pueden ser de muy diversas
características y cuyo análisis, que está fuera el alcance de este Trabajo de investigación,
corresponde a un ingeniero especializado en suelos. Sobra decir que la sub-rasante debe
estar libre de capa vegetal o capote, raíces, material vegetal en descomposición, y
cualquier otro tipo de impurezas. Si la sub-rasante está en zona de lleno, el terraplén debe
hacerse con materiales que permitan la conformación y compactación de capas firmes y
bien unidas. Este material también debe estar libre de impurezas, desperdicios, raíces y
materiales orgánicos o perecederos. Todos los materiales para la construcción de
terraplenes se estudiarán previamente por un ingeniero de suelos, para identificar de
manera detallada sus características, las condiciones en que han de colocarse y
compactarse, y sus propiedades físicas y mecánicas una vez compactados.
A. Características: Los materiales para la sub-base serán pétreos, procedentes de

canteras o depósitos aluviales, compuestos por fragmentos de piedra o grava, duros y
durables, con llenantes de arena u otro material finamente dividido, libres de
terrones de arcilla, materiales vegetales y otros elementos objetables.
Estos materiales deberán tener una curva granulométrica continua, de acuerdo con el
procedimiento establecido en la EG 2000, Método para el análisis por tamizado de los
agregados finos y gruesos, con variación uniforme desde los tamaños más gruesos
hasta los más finos y ajustada a la siguiente banda:
Tamiz % que pasa
3” 100
2” 65-100
1” 45-75
3/8” 30-60
#4 25-50
#10 20-40
#200 3-15
B. Ensayos: Estos materiales deben ser ensayados en laboratorio debiendo cumplir los
requisitos que se detallan:
La fracción de material que pasa por el tamiz No.40, debe tener un índice de
plasticidad menor del 6%, y un límite líquido menor del 25%.
La fracción de material que pasa por tamiz No.4, debe presentar un equivalente de
arena mayor del 20%.
48
El desgaste debe ser tal que al someter el material al ensayo en la máquina de Los
Ángeles, deberá presentar un desgaste menor al 50% para la fracción gruesa. Este
ensayo se hará según lo establecido en las normas EG 2000 y el MTC.
El valor relativo del soporte (CBR) del material deberá ser mayor del 25% y se medirá
sobre muestras compactadas hasta una densidad seca equivalente al 95% de la
densidad seca máxima obtenida en el ensayo Proctor modificado y sometidas a
inmersión.
Los estudios previos y los controles de calidad de estos materiales deben

encomendarse a laboratorios de reconocida competencia y seriedad.
C. Transporte, recibo y almacenamiento: Los agregados para las mezclas asfálticas

deben ser transportados de la mina o fuente aluvial al sitio d la planta de mezclas,
utilizando volquetas apropiadas, empleando protecciones que impidan la dispersión
de polvo u otras partículas que afecten el ambiente. Al ser recibidos en la planta, el
material debe ser inspeccionado visualmente en sus características, medido su
volumen verificando contra la cantidad despachada.
El material debe ser almacenado en superficies limpias y firmes, teniendo espacios

separados físicamente para los materiales de diferentes granulometrías. Se debe
prevenir la segregación de los tamaños de las partículas durante el manipuleo del
material almacenado. El sitio de almacenamiento debe ser cubierto para un mejor
control de la humedad en épocas de lluvia, y se debe proteger para evitar la acción
del viento esparciendo polvos y otras partículas en el ambiente.
5.2. MATERIALES PARA LA BASE:
Los materiales para la base deben ser pétreos de origen aluvial o de cantera, triturados,
mezclados con arena de río o de peña, libres de terrones de arcilla, materia orgánica,
basuras, escombros u otros elementos objetables.
A. Características: Estos materiales deberán tener una curva granulométrica continua,

con variación uniforme desde los tamaños más gruesos hasta los más finos y ajustada a
la siguiente banda granulométrica:
Tamiz Porcentaje que pasa

1 ½” 100
1” 77-94
¾” 62-83
3/8 43-66
#4 33-53
#10 22-39
#40 12-25
#200 6-12
49
Ingeniería Civil
B. Ensayos: Estos materiales deben ser sometidos a ensayos de laboratorio de acuerdo a

las normas indicadas anteriormente.
Los límites de consistencia para estos materiales serán para el material que pasa al
tamiz No.40, un índice de plasticidad no mayor del 4% y un límite líquido menor del
25%.
La fracción de material que pasa por el tamiz No.4 debe presentar un equivalente de
arena mayor del 30%.
El desgaste será tal que al ser sometido al ensayo de abrasión en la máquina de Los
Ángeles deberá presentar un desgaste menor del 45% para la fracción gruesa. El
desgaste de las diversas fracciones granulométricas tomadas para el ensayo deberá ser
homogéneo.
La solidez del material deberá ser tal que no presente señales de desintegración ni
pérdida de peso mayor del 15% al someterlo a cinco ciclos alternados en la prueba de
solidez con sulfato de sodio.
La fracción de material retenido en el tamiz No.4 deberá presentar un índice de

aplanamiento inferior a 35%, y un índice de alargamiento inferior al 30%. Un 50% del
peso de dicha fracción deberá presentar por lo menos una cara fracturada.
El valor relativo del soporte (CBR) del material deberá ser mayor de 80% y se medirá
sobre muestras compactadas hasta una densidad seca equivalente al 100% de una
densidad seca máxima obtenida en el ensayo proctor modificado y sometidas a
inmersión.
C. Transporte, recibo y almacenamiento: Se deben seguir los lineamientos dados

anteriormente.
5.3. MATERIALES PARA LA CARPETA ASFÁLTICA:
Veremos aquí los materiales empleados para las bases asfálticas y las carpetas de
rodadura.
La base asfáltica está constituida por una mezcla homogénea de agregados pétreos
clasificados y cemento asfáltico, mezclados en planta y en caliente. La carpeta de rodadura
consiste en una mezcla de los mismos materiales, pero los agregados se parten en tres
grupos: agregados gruesos, agregados finos y llenante mineral.
Los materiales para la fabricación de la mezcla deben cumplir con las siguientes
especificaciones:
A. Agregados para las bases asfálticas: Los agregados pétreos para la base asfáltica deben
tener una curva granulométrica que se ajuste a una de las siguientes bandas, según se
vaya a utilizar para reforzar pavimentos existentes, o como parte de la estructura de un
pavimento nuevo.
50
TAMIZ % QUE PASA Para refuerzo de pavimento existente Para pavimento Nuevo
1 ½” 100 100
1” 95-100 90-100
¾” 60-80 60-85
#4 25-45 30-50
#8 15-35 -
#10 - 20-37
#40 3-20 12-25
#80 - 6-16
#200 0-5 0-6
La fracción gruesa, o sea la retenida en el tamiz No.4, debe presentar en la prueba de

Los Ángeles un desgaste no mayor al 40%.
La forma de los elementos gruesos debe ser tal que los índices de alargamiento y
aplanamiento sean inferiores al 35%.
La fracción gruesa debe tener un equivalente de arena mayor al 30%.
B. Agregados para las carpetas asfálticas: Los agregados para las carpetas asfálticas se
parten en tres grupos:
 Agregado grueso: La porción de agregados en el tamiz No.4, se denomina

agregado grueso y está constituida por rocas o gravas trituradas, limpias, durables,
libres de polvo, terrones de arcilla u otros materiales objetables que puedan
impedir la adhesión completa del asfalto a los agregados pétreos.
Al ser sometido el material al ensayo de abrasión en la máquina de Los Ángeles,

deberá presentar un desgaste menor del 40%.
El agregado no deberá mostrar señales de desintegración ni pérdida de peso mayor

del 12% al someterlo a cinco ciclos en la prueba de solidez en sulfato de sodio.
Como mínimo en 60% en peso de las partículas retenidas en el tamiz No.4 deberá
tener al menos una cara fracturada.
Los índices de alargamiento y de aplanamiento que miden la forma del material,

deberán ser iguales o inferiores al 30%.
El material deberá ser sometido al ensayo de adherencia. El porcentaje del área

total del agregado sobre la cual permanezca adherida la película bituminosa
después del ensayo, deberá ser superior al 95%.
 Agregado fino: La porción de agregado que pasa al tamiz No.4 se denomina

agregado fino. Consistirá de arena natural, de material producido por trituración, o
de una combinación de ambos, con granos limpios, duros, de superficie rugosa y
angular y libre de terrones de arcilla y otros materiales objetables que puedan
impedir la adhesión completa del asfalto a los granos.
51
Ingeniería Civil
El material fino de trituración se producirá a partir de rocas, de piedras o de gravas

que cumplan con los requisitos de solidez y durabilidad exigidos para el agregado
grueso.
El agregado fino, bien sea natural, triturado o producido por una mezcla de ambos,
tendrá un componente de arena superior al 45% y un índice de plasticidad nulo.
 Llenante mineral: Cuando se requiera llenante mineral, este consistirá en polvo de

piedra caliza, polvo de dolomita, cenizas de carbón o de fundición, cemento
Pórtland u otro material inerte, seco y libre de terrones que satisfaga las siguientes
condiciones de granulometría:
Tamiz % que pasa

#30 100
#80 95-100
#200 65-100
 Ensayos: Para estos agregados se emplean los mismos ensayos mencionados para
los materiales de base. Para determinar la granulometría del material llenante, se
sigue el procedimiento establecido en la norma EG 2000.
Los buenos procedimientos de control de calidad requieren de pruebas durante los

procesos de producción, acopio y manejo para asegurar que solamente se use
material satisfactorio en la mezcla de pavimentación y proporcionar un registro
permanente como evidencia de que los materiales cumplen con las especificaciones
de la obra. Las muestras seleccionadas deben ser representativas de todo el
agregado, siendo las muestras tomadas de la banda de alimentación, y no de la pila
o tolva, las más representativas. Después de haber seleccionado una muestra de
agregado, es a veces necesario reducir su tamaño (volumen) lo cual puede causar
segregación. Generalmente lo más aconsejable en estos casos es utilizar un
partidor mecánico de muestras con agregados gruesos o agregados finos secos. Por
otro lado el cuarteo es el mejor método cuando la mezcla de agregado está
húmeda.
 Transporte, recibo y almacenamiento de agregados: Se deben tener en cuenta

para el transporte y recibo de estos materiales las mismas indicaciones dadas para
los materiales de base.
El contratista deberá estar preparado para recibir los agregados antes de que sean
entregados en la planta. Deberán prepararse superficies limpias y firmes y deberán
tomarse precauciones para mantener separadas las reservas y así prevenir
entremezclado de partículas, lo cual conduce frecuentemente a errores en la
gradación. Las arenas, el agregado fino y los agregados que consisten en partículas
de un solo tamaño, pueden ser acopiados utilizando cualquier método, pero no los
materiales que contienen partículas que varían en tamaño. La segregación puede
ser minimizada si el material grueso y el material fino son separados en el sitio y
juntados en las proporciones adecuadas antes de las operaciones de mezclado. El
mejor método para acopiar reservas de este tipo de material es en capas. Los
52
rellenos minerales son usualmente almacenados en depósitos, silos o bolsas para

prevenir que sean arrastrados por el viento y que sean expuestos a la humedad, la
cual los puede aglutinar o endurecer.
El manejo del agregado degrada, o rompe, hasta cierto punto las partículas
individuales de agregado y causa segregación. Por lo tanto el manejo de agregado
debe ser mínimo.
 Asfalto: El asfalto es un material derivado del petróleo, conformado por los

hidrocarburos más pesados, de color negro, con características cementantes, que
varía de consistencia entre sólido y semisólido a temperaturas ambientales
normales. Cuando se calienta lo suficiente, el asfalto se ablanda y se vuelve líquido,
lo cual permite cubrir las partículas de agregado durante la producción de mezcla
en caliente. El asfalto se adhiere fácilmente a las partículas de agregado y además
es un excelente material impermeabilizante y no es afectado por los ácidos, los
álcalis o bases, o las sales.
El asfalto cambia cuando es calentado y/o envejecido. Tiende a volverse duro y

frágil y también tiende a perder parte de su capacidad de adherirse a las partículas
de agregado.
Los asfaltos de pavimentación pueden clasificarse en tres tipos generales:
• Cementos asfálticos
• Asfalto diluido (o cortado)
• Asfalto emulsificado
Los cementos asfálticos se clasifican bajo los siguientes tres sistemas diferentes:
Viscosidad, viscosidad después de envejecimiento y penetración. Cada sistema
abarca diferentes grados, cada uno con diferente rango de consistencia. En el
sistema de viscosidad, el poise es la unidad normal de medida para la viscosidad
absoluta.
 Propiedades químicas del asfalto: El asfalto está compuesto básicamente de

hidrocarburos y algunas trazas de azufre, oxígeno, nitrógeno y otros elementos.
Cuando está disuelto en un solvente puede separarse en dos partes principales:
Asfaltenos y maltenos. Los asfaltenos una vez separados de los maltenos son de
color negro o pardo oscuro y se parecen al polvo grueso de grafito. Ellos le
proporcionan al asfalto su color y dureza. Los maltenos son líquidos viscosos
compuestos de resinas y aceites y son de color más claro. Las resinas proporcionan
las cualidades adhesivas en el asfalto, mientras que los aceites actúan como medio
de transporte para los asfaltenos y las resinas.
 Propiedades físicas del asfalto: Las más importantes son: Durabilidad, adhesión,
susceptibilidad a la temperatura, envejecimiento y endurecimiento.
53
Ingeniería Civil
o Durabilidad: Medida de que tanto puede retener un asfalto sus características

originales cuando es expuesto a un proceso normal de degradación y
envejecimiento. Esta propiedad está juzgada principalmente a través del
comportamiento del pavimento que depende del diseño de la mezcla, las
características del agregado, la mano de obra en la construcción y otros
factores. Las pruebas utilizadas para evaluar la durabilidad del asfalto son la
Prueba de Película Delgada en Horno (TFO) y la Prueba de Película Delgada en
Horno Rotatorio (RTFO).
o Adhesión y cohesión: La adhesión es la capacidad del asfalto para adherirse al

agregado en la mezcla de pavimentación. Cohesión es la capacidad del asfalto
de mantener firmemente, en su puesto, las partículas de agregado en el
pavimento terminado.
o Susceptibilidad a la temperatura: Todos los asfaltos son termoplásticos; esto

quiere decir que se vuelven más viscosos a medida que la temperatura
disminuye y viceversa. Es muy importante conocer la susceptibilidad a la
temperatura del asfalto que va a ser utilizado pues ella indica la temperatura a
la cual se debe compactar la mezcla.
o Endurecimiento y envejecimiento: El endurecimiento es causado

principalmente por el proceso de oxidación (el asfalto combinándose con el
oxígeno), el cual ocurre más fácilmente a altas temperaturas y en películas
delgadas de asfalto. Durante el mezclado, mientras está revistiendo las
partículas de agregado, se presente el mayor grado de endurecimiento.
 Ensayos sobre productos asfálticos en pavimentos: Los cementos asfálticos son

hidrocarburos semisólidos que se obtienen durante la destilación del petróleo luego
de que los aceites lubricantes han sido removidos.
Para uso en pavimentación existen los cementos asfálticos en grado 40 – 50, 60 –

70, 85 – 100, 120 – 150, y 200 – 300, de los cuales en el país solo se producen el 60
– 70 y el 85 – 100.
Estos valores indican la distancia que una aguja normalizada penetra dentro de una
muestra del producto en condiciones controladas. El grado de penetración
determina la dureza del asfáltico y por lo tanto, entre más blando sea, mayor será
su penetración. El uso de cada uno depende principalmente del tránsito previsto
para la vía y las condiciones climáticas del lugar, prefiriéndose pavimentos más
duros para vías de tránsito pesado y en climas cálidos.
El muestreo, el ensayo de penetración y el de ductilidad se hace siguiendo los
procedimientos establecidos en la norma EG 2000, Asfaltos líquidos.
Especificaciones.
El objetivo del ensayo de ductilidad es medir la distancia que una briqueta de
cemento asfáltico puede estirarse sin romperse cuando uno de sus extremos se
54
desplaza con respecto al otro a una velocidad definida y a una temperatura

determinada.
Los asfaltos con mayor ductilidad presentan mejores propiedades ligantes y mayor
susceptibilidad térmica. Este ensayo puede considerarse más de identificación que
cuantitativo.
 Asfaltos líquidos: Se emplean para los riegos ligantes. Los asfaltos líquidos son
obtenidos al mezclar un cemento asfáltico con un destilado liviano y volátil para
volverlo líquido. Dentro de este tipo de asfaltos se encuentran los de curado rápido
cuyo solvente es la gasolina, los de curado medio cuyo solvente es kerosén y los de
curado lento cuyo solvente es el aceite liviano. Dentro de cada clase existen las
siguientes variedades: RC 70, 250, 800 y 3000; MC 30, 70, 250, 800 y 3000; SC
70,250, 800 y 3000, números que indican la viscosidad cinemática, medida en
centistokes que el asfalto puede tener a 60 C, siendo la máxima admisible el doble
del número que lo identifica.
El ensayo de viscosidad Saybolt – Furol tiene el objetivo de determinar el grado de

fluidez del asfalto líquido a cierta temperatura, pudiéndose estimar de este modo
su grado de manejabilidad. La viscosidad Saybolt – Surol corresponde al número de
segundos que necesitan 60 centímetros cúbicos de asfalto para fluir a través de un
orificio calibrado Furol bajo condiciones especificadas. La palabra Furol es la
contracción de las palabras “Fuel and Road Oils”.
 Almacenamiento del asfalto: En una planta estacionaria de asfalto, el asfalto es

almacenado en tanques fijos o en tanques montados en remolques. Estos tanques
están equipados con espirales térmicos de vapor, espirales de aceite caliente o
calentadores de gas o eléctricos, con el fin de mantener el asfalto con suficiente
fluidez para que pueda ser bombeado con facilidad. Existen ciertas precauciones
que deben tomarse respecto a la temperatura en los tanques. Para garantizar la
seguridad es necesario:
 Verificar la temperatura en los tanques utilizando los instrumentos
adecuados.
 Evitar tomar lecturas de temperatura cerca de los espirales de
calentamiento.
 Almacenar el asfalto a una temperatura por debajo del punto de
inflamación.
 Revisar periódicamente los tanques y espirales para ver si hay señales de
daño o escape.
55
Ingeniería Civil
6. EJECUCIÓN DEL TRABAJO:
Para garantizar una correcta ejecución del trabajo, se debe seguir el procedimiento descrito a
continuación:
6.1. PLANEACIÓN:
Antes de iniciar la ejecución de la actividad es indispensable realizar las labores previas de

planeación y estudio cuidadoso acerca de las características propias del pavimento a
construir.
A. Estudio de planos: El cuidadoso estudio de los planos permite definir la magnitud de los
trabajos a ejecutar, las cantidades de obra, el tipo de subcontratos que será necesario
implementar para ejecutar la obra, las especificaciones, y en general todos los elementos
que permiten hacer una adecuada planificación del trabajo.
B. Cantidades de obra: Del estudio de los planos se hará el cálculo de las cantidades de obra
discriminado según las distintas etapas de ejecución del proyecto y los diferentes tipos de
materiales o elementos necesarios. Estas cantidades servirán de base para la negociación
del suministro de los insumos indispensables, la herramienta, la compra o alquiler del
equipo y la contratación de la mano de obra, o la subcontratación en uno o varios
subcontratos con empresas especializadas en la ejecución de sub-bases, bases y
pavimentos asfálticos. Como en nuestro medio esta actividad generalmente se subcontrata
con firmas especializadas, este paso sirve para preparar una licitación o concurso.
C. Programación: Con las cantidades de obra calculadas se analiza el programa de trabajo
general para el proyecto, con el fin de determinar la rata de suministro de materiales, el
número de cuadrillas básicas necesarias para ejecutar la actividad en el tiempo
programado, y la cantidad de herramienta y equipo correspondiente.
6.2. COTIZACIONES:
Con toda la información recopilada se preparan las solicitudes de cotización definiendo por
escrito muy claramente las cantidades, características, marcas, plazos de entrega,
responsabilidades acerca de la calidad del suministro y certificaciones si son necesarias.
Para el caso de la mano de obra, se debe aclarar el alcance de las actividades incluidas en el
precio ofrecido, las condiciones de seguridad social, seguridad industrial y salud
ocupacional que regirán en la obra, las certificaciones de idoneidad del personal, y el
aseguramiento de que se cumplirá completamente con la legislación laboral vigente. En
este proceso se deben respetar estrictamente los procedimientos administrativos propios
de la empresa constructora.
6.3. PRESUPUESTO:
Conocidas las cotizaciones, se deben rehacer los análisis de precios unitarios contando con
los precios ofrecidos, los consumos reales, los reajustes de precios si los hay, y las
cantidades de obra recalculadas. El resultado de este estudio se compara con el
presupuesto vigente para el proyecto. Si no se acomoda a lo esperado, se debe informar al
superior responsable de la ejecución presupuestal para encontrar una solución al costo
56
adicional no presupuestado, o para buscar una aprobación de éste. En estos casos se debe
avisar a quien hizo el presupuesto para que tenga en cuenta el hecho en futuros trabajos.
6.4. CONTRATACIÓN:
Superada esta etapa se adjudicarán los distintos contratos o sub-contratos, plasmándolos

por escrito, dejando claramente establecidas las condiciones de contratación estipuladas en
la solicitud de cotización, además de las correspondientes a la forma de pago, garantías,
multas, pólizas, responsabilidades y arbitramentos necesarios. Se deben seguir los
procedimientos administrativos vigentes en la empresa.
A. Seguridad Industrial: Se debe cumplir para esta actividad con el programa general de Salud
Ocupacional de la obra, y para efectos de atender adecuadamente la parte correspondiente
a la Seguridad Industrial se debe tener en cuenta que los principales riesgos de enfermedad
profesional y accidente de trabajo relacionados con esta actividad son:
o Sobreesfuerzos por posición incorrecta al levantar cargas pesadas, o exceso de carga.
o Trabajos normalmente ejecutados con equipos mecánicos pesados, los cuales exigen
estrictas medidas de precaución en su operación.
o El ambiente de trabajo de una obra en construcción siempre será altamente peligroso,

por lo que se debe exigir el uso permanente del casco protector y botas de seguridad.
o Cuando se trabaja en vías con tráfico, es indispensable montar una muy buena
señalización y elementos de protección.
o Se manejan materiales a altas temperaturas, lo cual implica el uso de ropas y

protecciones adecuadas.
En general se debe mantener permanentemente en operación un programa de Salud

Ocupacional y Seguridad Industrial dirigido por personal experto en estas materias. Se
debe mantener una campaña educativa continuada por medio de instrucción verbal,
reforzada con carteles recordatorios distribuidos en el frente de trabajo.
6.5. PROCESO CONSTRUCTIVO PAVIMENTO:
El proceso constructivo de un pavimento se puede dividir en varios sub-procesos:
• Preparación de la subrasante.
• Construcción de la sub-base.
• Construcción de la base.
• Construcción de la carpeta asfáltica y la capa de rodadura.
A continuación se describen los detalles de inspección y preparación que deben ser

revisados y llevados a cabo para cada una de las superficies nombradas:
57
Ingeniería Civil
A. Actividades previas: Subrasante: Está formada por el suelo natural. Debe cumplir con
ciertas especificaciones sin importar el tipo de pavimento que se vaya a colocar. Debe ser
lo suficientemente resistente para soportar el pavimento y el tránsito esperado. También
debe estar propiamente graduada para garantizar un buen drenaje y una superficie suave y
debe tener un coronamiento correcto. Además, debe estar completa y uniformemente
compactada a la densidad requerida. Durante la inspección deben buscarse áreas de suelo
blando pues estas áreas son demasiado débiles para soportar la maquinaria. Estas áreas
deberán ser corregidas antes de la pavimentación. También deben hacerse revisiones
periódicas del perfil transversal y longitudinal de la subrasante. Si estos no están dentro de
los límites de tolerancia se deberán corregir, ya sea removiendo material o añadiendo y
compactando material igual al que está en el lugar.
Antes de iniciar la construcción del pavimento en sus diferentas capas es necesario verificar
el estado de las actividades previas como son el movimiento de tierras, la banca sus
pendientes y bombeos. También se debe verificar la correcta ejecución de las obras de
drenaje y control de aguas, así como los muros de contención y protecciones de taludes
que garantizan la estabilidad de la banca.
B. Construcción de la sub-base: Para construir la sub-base se emplean los siguientes equipos:

motoniveladora, carro-tanque de agua, cilindro metálico, compactador de llantas o
vibratorio y vehículos de transporte. Todos estos equipos deben estar en perfectas
condiciones de trabajo, de tal manera que se pueda garantizar un proceso continuo
durante la construcción. El constructor deberá colocar el material de sub-base de tal
manera que no produzca segregación sin causar daño a la superficie de asiento. Las ruedas
de las volquetas deberán mantenerse limpias para no contaminar con materiales
indeseables. El material se colocará y extenderá en capas de espesor no mayor de 25 cm
medido antes de la compactación. El espesor de cada capa y el número de pasadas
dependerá de las características del equipo de que dispone el constructor y de las
características del material. Si el afirmado existente en la vía forma parte de la sub-base en
el diseño del pavimento, ésta deberá escarificarse en una profundidad de por lo menos 10
cm. Antes de colocar una nueva capa se debe verificar que la anterior satisface las
condiciones de nivelación, espesor y densidad exigidas.
El material se remojará o se oreará si fuere necesario hasta obtener un contenido de

humedad cercano al óptimo y se compactará hasta obtener mínimo el 95% de la densidad
seca máxima correspondiente al ensayo proctor modificado, a no ser que el diseño exija
una mayor compactación.
Durante el proceso constructivo del pavimento, es normal que se permita el tránsito de

vehículos una vez construida la sub-base. El constructor conservará la sub-base en perfectas
condiciones, hasta el momento de colocar la capa siguiente de base.
C. Construcción de la base: Puede ser una capa de material granular colocada y compactada
sobre la subrasante, o puede ser, en el caso de un pavimento con diseño completo, una
capa de concreto asfáltico. En cualquier caso, la base debe tener una resistencia uniforme
y debe estar dentro de los límites de tolerancia especificados para la rasante.
58
Para la construcción de la base con material granular, se emplean los mismos equipos
mencionados en la construcción de la sub-base. Estos deben estar en una condición tal, que
se pueda asegurar continuidad en el trabajo. El espesor de las capas no será mayor a 25 cm
medidos antes de la compactación. El material se compactará en humedad óptima hasta
obtener como mínimo el 100% de la densidad seca máxima correspondiente al ensayo
proctor modificado como promedio de los ensayos realizados, siempre y cuando ningún
valor individual sea inferior al 98%. Si la humedad es muy alta, el material debe removerse,
airearse y dejarse secar hasta que adquiera la óptima que permita compactar el material y
alcanzar la humedad especificada. En caso contrario, se debe humedecer el material con
carro-tanque de agua.
La compactación de la base se efectuará desde los bordes hacia el centro, excepto en las
curvas donde la compactación avanzará desde la parte inferior del peralte hacia la parte
superior. Si durante la compactación se presentan pérdidas de humedad por evaporación,
deberá regarse la base para sostener en todo momento la humedad óptima del material.
Los niveles correspondientes al enrase de cada capa de material deberán marcarse por
medio de estacas. No se permitirá extender nuevas capas mientras no se haya obtenido y
comprobado la compactación especificada en la capa anterior. Al finalizar la compactación
de la última capa, deberá darse perfilado general a la base y las bermas.
D. Construcción del pavimento asfáltico: La construcción del pavimento asfáltico se inicia

con la preparación de la mezcla asfáltica, labor que normalmente se realiza en la planta de
mezclas, sitio en el cual existen todos los sistemas adecuados para el control del proceso.
Normalmente este proceso es responsabilidad del sub-contratista, pero para trabajos
importantes, el responsable general de la obra debe supervisar los trabajos en la planta de
éste.
Las mezclas pueden fabricarse en plantas continuas o discontinuas o de bachadas. Se

permite el empleo de plantas con mezclado en el tambor secador, siempre y cuando se
pueda garantizar una producción uniforme y las curvas granulométricas se ajusten a los
rangos específicos. Los agregados para la mezcla deben ser secados y calentados a la
temperatura especificada antes de llevarlos al mezclador. Inmediatamente después de
calentar los agregados se tamiza en 3 o 4 fracciones y se almacena en tolvas separadas. El
asfalto sólido se debe calentar a la temperatura especificada en tanques diseñados para
evitar sobrecalentamientos. Su suministro a la mezcla debe ser continuo y a temperatura
uniforme. En el mezclador de las plantas de bachadas se requiere el mezclado en seco de
los agregados durante unos 5 segundos, antes de empezar a adicionar el asfalto y continuar
la operación de mezclado por un tiempo total entre 30 y 40 segundos.
La mezcla debe salir de la planta con temperatura entre 130 y 165ºC. Los porcentajes de
asfalto para bases asfálticas de refuerzo de pavimentos existentes deben estar
normalmente entre 2.7 y 3.0% por peso sobre la mezcla total. Los de bases para
pavimentos nuevos pueden estar entre 3.7 y 4.3%. El contenido del asfalto debe definirse
en cada caso específico mediante la observación directa de mezclas de prueba basadas en
la experiencia y comprobaciones de campo acerca del comportamiento de la mezcla al paso
59
Ingeniería Civil
de los equipos de compactación. La mezcla no debe ser colocada a temperatura inferior a

120ºC.
La construcción del pavimento asfáltico propiamente dicho requiere una cuidadosa

supervisión.
Durante el proceso es de suma importancia hacer el control vertical y horizontal de la

rasante. Normalmente un equipo de agrimensura establece la línea de centro del
pavimento propuesto y luego coloca estacas de alineación y rasante sobre la subrasante.
Estas estacas deben ser paralelas a la línea de centro y estar a una distancia fija a ambos
lados de la vía. En las secciones rectas de calzada, las estacas son colocadas en intervalos
de 30 m. En las secciones curvas deben colocarse a intervalos menores. La rasante
transversal puede revisarse colocando estacas (llamadas estacas de control), de longitud
conocida, a cada lado del pavimento propuesto, y extendiendo una cuerda entre éstas. Las
correcciones de elevación y rasante se efectúan mediante el corte y relleno de secciones de
subrasantes.
 Imprimación: Antes de proceder a extender la capa de pavimento asfáltico es necesario

hacer la aplicación del riego de asfalto diluido de curado medio, o de asfalto
emulsificado, sobre una capa de material sin tratar. Cuando se utiliza un asfalto diluido
de curado medio, éste debe ser aplicado en suficiente cantidad para que penetre
dentro del material de base. Cuando se utiliza un asfalto emulsificado, éste debe ser
mezclado con el material de base usando una motoniveladora o un mezclador. Un
riego de imprimación sirve para tres propósitos:
• Ayuda a prevenir la posibilidad de que se desarrolle un plano de deslizamiento
entre la capa de base y la capa superficial.
• Evita que el material de base se desplace bajo las cargas de tránsito, durante la
construcción, antes de que la primera capa sea colocada.
• Protege la capa de base de la intemperie.
Las cantidades de aplicación para riegos de imprimación varían con el tipo de asfalto
utilizado. Por ejemplo, la cantidad de aplicación para un asfalto diluido de curado
medio MC- 30 varía entre 0.9 y 2.3 litros por metro cuadrado. En ocasiones se aplica
demasiado asfalto diluido a la capa de base. El exceso debe secarse con arena limpia
para evitar que el riego de imprimación presente exudación a través del concreto
asfáltico, o que produzca un plano de deslizamiento. El riesgo de imprimación debe
inspeccionarse antes de la pavimentación para asegurar que se encuentra en buena
condición.
Para esparcir estos riegos se emplea un equipo distribuidor de asfalto. Consiste en un

tanque de asfalto montado sobre un camión o sobre un remolque, adaptado con
bombas, barras rociadoras, y controles apropiados para regular la cantidad de asfalto
que sale por las boquillas de la barra rociadora. Un distribuidor incluye normalmente
un sistema de calentamiento para mantener el asfalto a una temperatura correcta de
aplicación y un accesorio manual de rociado para aplicar asfalto en las áreas que las
barras no pueden alcanzar. Un sistema de circulación mantiene el asfalto en
movimiento para evitar que se solidifique y bloquee la barra rociadora y las boquillas.
60
La barra rociadora del distribuidor deberá ajustarse de tal manera que los ejes
verticales de las boquillas queden perpendiculares a la vía. Las boquillas deberán
ajustarse en un ángulo de 15 a 30 grados con el eje horizontal de la barra para prevenir
que los abanicos de rociado de cada boquilla interfieran uno con el otro. Cada boquilla
deberá ajustarse con el mismo ángulo. La barra deberá ajustarse a determinada altura
de tal manera que la superficie reciba un cubrimiento doble. Esta altura variará de
acuerdo al espaciamiento de las boquillas de la barra. La importancia de una aplicación
uniforme de asfalto para riegos de imprimación y de liga es esencial. El distribuidor
debe estar calibrado antes de ser usado para asegurar una aplicación correcta.
Hay tres dispositivos de control comunes en la mayoría de los distribuidores. Los tres
controles son necesarios para medir la cantidad de asfalto que ha sido aplicado.
 Un sistema de válvulas que controla el flujo de asfalto

 Un tacómetro de bomba o manómetro, el cual registra la producción de la bomba
 Un bitúmetro con hodómetro.
 Refuerzo de mezcla en caliente: En el caso de una capa de concreto asfáltico colocada

sobre un pavimento existente se denomina refuerzo de mezcla en caliente. Un
refuerzo está diseñado para rehabilitar y reforzar un pavimento viejo, extendiendo a la
vez su vida útil y corrigiendo irregularidades superficiales. Se deben reparar los baches
y las secciones inestables. También se deben limpiar las pequeñas depresiones y se
deben rellenar adecuadamente con material nuevo. Las juntas desniveladas se deben
emparejar y las grietas se deben sellar. Cuando la superficie está deformada, se
requiere de la construcción de capas nivelantes para establecer de nuevo la rasante y
también una correcta sección transversal. Además puede ser necesario efectuar
alisamiento en áreas donde se deba enrasar la superficie con una elevación existente,
o en áreas en donde se requiera un mantenimiento con un espacio libre mínimo.
Las capas de refuerzo colocadas sobre pavimentos de concreto de cemento,

requieren de una preparación especial. Primero se deben identificar las juntas
desiguales y las losas móviles (secciones de pavimento). Luego se deben estabilizar las
losas usando un sellado inferior o el método de desintegración y asentamiento.
Antes de colocar una capa de refuerzo es necesario elevar las cámaras

correspondientes a los registros de inspección, los colectores o sumideros y las líneas
de servicio con el fin de que queden niveladas con la superficie de la capa de refuerzo.
 Riego de liga: El riego de liga consiste en aplicaciones de emulsiones rociadas sobre la

superficie de un pavimento existente, antes de colocar una capa de refuerzo. El
propósito de un riego de liga es mejorar la ligazón entre las capas nuevas y viejas del
pavimento. Los riegos de liga también son usados en lugares donde la mezcla en
caliente entra en contacto con la cara vertical de las aceras, las cunetas y las
estructuras y juntas de pavimento frío. Normalmente los riegos se aplican el mismo
día que se va a colocar la capa de refuerzo. La superficie del riego de liga es resbalosa
mientras se evapora el agua, así que no debe permitirse tránsito sobre el riego. La
capa de refuerzo debe colocarse cuando el riego haya curado. La cantidad de riego de
61
Ingeniería Civil
liga depende del tipo de emulsión utilizada. Si la aplicación es muy poca no habrá
ligazón y demasiada emulsión puede causar exudación hacia la capa de refuerzo
disminuyendo la estabilidad de la mezcla. Aunque se puede utilizar otro tipo de
asfaltos en riegos de liga, la emulsión diluida (una parte de agua por una parte de
asfalto emulsificado) proporciona los mejores resultados.
 Pavimentación: Las operaciones de pavimentación incluyen el transporte de la mezcla

asfáltica en caliente al lugar de la obra, la colocación de la mezcla sobre la vía y la
compactación de la mezcla hasta la densidad de referencia.
La uniformidad en las operaciones es muy importante en esta actividad. Es esencial

que la operación de la planta esté coordinada con las operaciones de pavimentación.
La pavimentadora debe alimentarse continuamente con suficiente mezcla. Los
camiones que transportan la mezcla no deben esperar mucho tiempo para descargar.
Los equipos para la construcción de trabajos de pavimentación, son: barredora y

sopladora mecánicas, equipo de calentamiento y distribuidor de asfalto,
Pavimentadora (finisher), cilindro metálico no menor de 10 toneladas, compactador de
llanta y vehículos de transporte.
La pavimentadora es una máquina automática diseñada para colocar mezcla asfáltica

con un espesor determinado, y para proporcionar una compactación inicial de la
carpeta. Sus dos unidades principales son la unidad de potencia y la unidad de enrase.
La unidad de potencia provee la fuerza motriz para mover las ruedas y también la
maquinaria pavimentadora. La unidad del tractor comprende la tolva receptora, el
transportador alimentador, controles dobles y el asiento del operador.
La mezcla en caliente es depositada en la tolva receptora, de donde es llevada por el

transportador alimentador a través de las compuertas del control de flujo hacia las
barrenas de distribución. Las barrenas distribuyen uniformemente la mezcla a lo largo
de todo el ancho del asfaltador para obtener una colocación pareja y uniforme.
Antes de comenzar la pavimentación se deben revisar ciertos detalles para asegurar

una correcta operación del asfaltador:
Se inspeccionan las ruedas y orugas. Se debe revisar la presión y condición de las

ruedas. Si el equipo trabaja con orugas, deben estar ajustadas sin holgura. Las orugas
sueltas y las presiones desiguales pueden causar movimientos inadecuados en el
asfaltador produciendo superficies irregulares. No deberá haber acumulación de
material en las ruedas o en las orugas.
El regulador del motor debe revisarse para asegurar que no hay cambios periódicos en
las revoluciones por minuto del motor ya que ello podría ocasionar una falta de
potencia en las barras apisonadoras de la unidad del enrasador, produciendo así una
sección de pavimento de menor densidad o una sección que contiene menos material
que la adyacente.
62
La tolva, compuertas de flujo y barrenas se inspeccionan a continuación. Estas partes

deberán revisarse para ver si presentan un excesivo desgaste y para asegurarse de que
están operando correctamente. La velocidad del transportador y la abertura de las
compuertas de control, en la parte trasera de la tolva deberán ser ajustadas de tal
manera que solamente se use la cantidad necesaria de material para que las barrenas
operen alrededor del 85% del tiempo. Esto permitirá que se mantenga una cantidad
uniforme de mezcla frente del enrasador. Si se quiere mezcla adicional para obtener
un incremento en el espesor de la capa, se deberán ajustar las compuertas de control
de flujo. Las barrenas deberán mantenerse tres cuartos llenas durante las operaciones
de pavimentación.
La unidad enrrasadora tiene dos funciones principales: Nivelar la mezcla de una

manera que cumpla con las especificaciones de espesor y acabado y proporcionar la
compactación inicial de la mezcla. La unidad típica de enrasador está compuesta de lo
siguiente:
• Brazón emparejador de arrastre.

• Placa emparejadora.
• Unidad de calentamiento.
• Barras apisonadoras o accesorios vibratorios.
• Controles.
En la operación el enrasador es arrastrado por detrás de la unidad del tractor. A
medida que la unidad del tractor arrastra el enrasador hacia la mezcla, éste busca el
nivel que hace que el trayecto del enrasador sea paralelo a la dirección de arrastre.
Luego, la placa emparejadora “plancha” la superficie de la mezcla, dejando un espesor
de carpeta que cumple con las especificaciones de la obra. Si durante la operación de
extendido de la capa, es necesario ajustar el enrasador, esta operación debe hacerse
en pequeños incrementos y deberá permitirse cierto tiempo entre cada ajuste para
que éste reaccione completa y secuencialmente a cada uno de ellos. Por último las
barras apisonadoras compactan ligeramente la mezcla como preparación para la
compactación.
El alineamiento de la carpeta depende de la precisión de la guía utilizada por el
operador. Es vital la atención del operador para obtener una junta longitudinal
aceptable. En una vía amplia se deben pavimentar primero los carriles más altos. En
ciertas zonas se puede permitir esparcir la mezcla a mano. Esta operación deberá
hacerse en forma cuidadosa y uniforme para no producir segregación. Los obreros no
deben parase sobre la mezcla, sino sobre la base. El material que forme terrones, si no
es posible deshacerlos fácilmente, se descartará.
Para la compactación existen dos sistemas: Barra apisonadora que sirve para
compactar la mezcla, cortar el exceso de espesor y meter el material debajo de la placa
emparejadora para su nivelación, y el tipo vibratorio en el cual la fuerza de
compactación es generada por movimientos eléctricos, que son unos ejes rotatorios
con pesos excéntricos o motores hidráulicos. En algunos asfaltadores se puede ajustar
la frecuencia y la amplitud de los vibradores. La frecuencia y la amplitud se deben
63
Ingeniería Civil
ajustar de acuerdo al tipo de asfaltador, espesor de la carpeta, velocidad de la

pavimentadora y las características de la mezcla.
Dos tipos de control son esenciales en la operación del enrasador: El control del
espesor de la carpeta y el control del perfil transversal de la carpeta (para un drenaje
correcto). El ajuste excesivo de los controles de espesor es una de las causas
principales de la falta de uniformidad en el pavimento. Los bordes de entrada y salida
del enrasador tienen un ajuste de pendiente transversal. El borde de entrada deberá
tener siempre un poco más de pendiente que el borde de salida, para poder
proporcionar un flujo parejo de material debajo del enrasador.
Los calentadores del enrrasador son usados para calentar la placa emparejadora al
comienzo de cada operación de pavimentación. Si la placa emparejadora no está
caliente, la mezcla se romperá y su textura aparecerá abierta y gruesa como si la
mezcla estuviera demasiado fría.
Para esparcir la mezcla se requiere que la superficie imprimada se encuentre seca y en

perfecto estado. Se deben reparar las áreas de imprimación deterioradas o destruidas.
La máquina pavimentadora extiende y conforma la mezcla de acuerdo a las
alineaciones, espesores y anchos señalados en los diseños. Las juntas de construcción
de una capa de concreto asfáltico deben ser verticales. Antes de colocar mezcla nueva,
el borde del pavimento adyacente debe pintarse con asfalto (riego de liga).
La compactación debe hacerse a la máxima temperatura posible y cuando el cilindrado

no cause desplazamientos indebidos o grietas. El cilindrado debe comenzar por los
bordes y avanzar gradualmente hacia el centro, salvo en las curvas peraltadas, en las
cuales se avanza del borde inferior hacia el superior. El cilindrado continuará hasta
tener una compactación uniforme y hasta que las marcas de la cilindradora sean
eliminadas. La compactación debe alcanzar una densidad equivalente por lo menos el
96% de la densidad de la referencia, que es la correspondiente a briquetas elaboradas
en laboratorio con mezcla tomada de la empleada en el respectivo sector y
compactadas con 50 golpes por cara. Se recomienda que el porcentaje de vacíos
después de compactada la mezcla sea cercano al 8%, ya que porcentajes mayores
permiten la infiltración del agua, causando desmoronamiento y desintegración de la
mezcla, y porcentajes muy bajos hacen que pueda aflorar el asfalto y se vuelva
inestable el pavimento. En general es más fácil lograr la densidad de referencia con
capas gruesas de concreto asfáltico que con capas delgadas, ya que en estas últimas el
asfalto se enfría muy rápidamente. La superficie de la capa después de la
compactación será suave.
Se requiere el empleo de compactadoras motrices para compactar las mezclas de

concreto asfáltico. No se recomienda el uso de compactadoras de remolque. Se usan
compactadoras automotrices de los tres tipos siguientes:
• Compactadoras tandem de ruedas de acero: Tienen dos ruedas de acero sobre ejes
paralelos. Su peso varía entre 3 y 14 toneladas y a veces más. Para vías de tráfico
denso se requiere un peso bruto de al menos 10 toneladas. No se deben emplear si los
64
rodillos están picados o presentan surcos. Las raederas que mantienen limpios los
rodillos y las almohadillas húmedas que los mojan para recoger asfalto durante la
compactación deben ser reemplazados cuando presenten desgaste.
• Compactadores de ruedas neumáticas: Tiene ruedas de caucho generalmente en

dos ejes tandem con 3 ó 4 ruedas en el eje delantero y 4 ó 5 ruedas en el trasero.
Pueden cargar lastres para completar el peso bruto total, el cual puede variar entre 10
y 35 toneladas. Las ruedas tienen diámetros entre 38 y 61 cm y deben ser lisas e
infladas uniformemente con una variación de presión máxima de 35 Kpa. Las ruedas
impulsoras deben ir adelante, en dirección hacia el asfaltador. Estas compactadoras
son ideales para corregir el cuarteo por calor en la superficie de la carpeta y para
mejorar su resistencia al desgaste y a la abrasión. Son mejores que las de cilindro de
acero para dar una superficie más apretada y resistente.
• Compactadoras vibratorias: Proporcionan la fuerza compactadora con una

combinación de peso y vibración de sus rodillos de acero, llamados tambores. Su peso
varía entre 7 y 17 toneladas. Existen de tambor sencillo y de tambor doble. Su
diámetro varía entre .90 y 1.50 m, y el ancho entre 1.2 y 2.4 m.
Usualmente se hacen franjas de prueba para establecer el patrón de compactación que

debe ser empleado para obtener la densidad requerida y la calidad adecuada de la
superficie.
7. PROBLEMAS MÁS FRECUENTES, SUS CAUSAS Y SOLUCIONES:
Los problemas que más frecuentemente se presentan en los pavimentos flexibles después de
terminados y recibidos son los siguientes:
7.1. DEFORMACIONES EN LA VÍA:
Son cambios en la forma del pavimento, que no presuponen la pérdida de continuidad de

sus componentes, sino simplemente alguna variación en sus alineamientos horizontal y
vertical, longitudinal o transversalmente.
A. Causas: Generalmente estos problemas se generan por inestabilidad de la banca o sub-

rasante. Estos a su vez se originan normalmente por deficiencias en los sistemas de
drenaje por su diseño insuficiente o por falta de mantenimiento oportuno. También
pueden ser ocasionadas por un deficiente diseño del pavimento.
B. Soluciones: La solución preventiva consiste en prever las obras de drenaje correctas

sobre una banca adecuadamente tratada. El diseño del pavimento debe considerar las
condiciones geológicas del terreno.
7.2. FISURAS Y GRIETAS:
Son discontinuidades que aparecen en la superficie, sin que se presente pérdida de los
materiales constituyentes del pavimento.
65
Ingeniería Civil
A. Causas: Entre las principales causas de este problema podemos mencionar las mismas
del numeral anterior.
B. Soluciones: Como medidas preventivas para evitar este tipo de problemas se deben
tener en cuenta las expuestas en el numeral anterior.
7.3. DESPRENDIMIENTOS DE MATERIAL:
Es la separación de los materiales que constituyen la superficie del pavimento, o de parte

de ellos.
A. Causas: Pueden ser causados por falta de compactación, por la construcción de una
capa muy delgada en períodos fríos, agregado sucio o degradable, muy poco asfalto en
la mezcla, o sobrecalentamiento de la mezcla asfáltica.
B. Soluciones: La mejor solución siempre será tomar las medidas preventivas adecuadas
para asegurar la calidad en cada uno de los pasos del proceso constructivo. En resumen,
el seguir las recomendaciones dadas en este documento.
8. DETERIORO DE LOS FIRMES ASFÁLTICOS
Cuando hablamos de firmes asfálticos nos referimos al conjunto de capas que los
componen, que pueden variar, como se ha mencionado anteriormente, desde el terreno
natural, o capas granulares simplemente compactadas, hasta las capas de materiales
granulares aglomerados con productos bituminosos.
Las causas de que los firmes se degraden están en la insuficiencia de capacidad de los
materiales que lo conforman para soportar sin rotura las tensiones y deformaciones que origina
una determinada solicitación (ordinariamente cargas del tráfico, modificaciones
de forma debidas a asientos o a hinchamientos, o cambios de temperatura), o en la
pérdida de cohesión de los aglomerantes bituminosos por acciones diversas como
cambios de temperatura, por efecto del agua o el envejecimiento.
Debido a la naturaleza tan diversa de los materiales que forman parte de cada una de las capas
del firme y de la influencia que tiene su comportamiento en la forma en la que evolucionarán
sus características, es necesario tener en cuenta como se comporta cada una de ellas y de que
manera influyen en la degradación del firme.
Iniciando con la explanada, que nos servirá como cimiento, y cuya influencia en la
integridad estructural del firme puede ser muy grande, hay que tener en cuenta que
estará ordinariamente constituida por el tipo de material de los terrenos sobre los que se
asienta la carretera.
En el caso de que la explanada esté formada por materiales cohesivos, pueden generarse
procesos lentos de asentamiento y cambios alternativos de volumen y de capacidad
portante con la incorporación y eliminación de agua procedente de lluvias, deshielo, o del
66
subsuelo. Por otra parte, si contiene materiales establecidos de forma inestable,

desigualmente compactados, o que permitan el paso de agua con arrastre de finos, etc.,
pueden ocasionar también degradaciones de los firmes situados encima de ellos.
Dentro de las capas propiamente del firme, las granulares, poseen una capacidad limitada
para soportar, sin rotura de su estructura ni desplazamiento de sus granos, las presiones
verticales. La repetición de cargas produce una compactación adicional en estas capas,
que decrece, generalmente, con el logaritmo del número de repeticiones. Dichas cargas,
producen también en estas capas, una deformación elástica, con módulos de elasticidad bajos,
que crece con la magnitud de la carga hasta ocasionar el desplazamiento de las
partículas o la rotura. Los materiales granulares no tienen capacidad para soportar
esfuerzos a tracción, y su resistencia ante esfuerzos horizontales, depende de las
condiciones de confinamiento en que se encuentren.
Las capas constituidas con materiales granulares aglomerados con cemento (gravas
cemento, hormigones, etc.), suelen ser notablemente rígidas, con un comportamiento
esencialmente elástico y módulos de elasticidad elevados. Estas capas, utilizadas en los firmes
semirrígidos, sufren agrietamientos por diversos motivos (no tomaremos en cuenta los
gradientes de temperatura y humedad, ya que en los firmes que consideramos,
estos materiales no se encuentran nunca en la superficie) como la retracción, las
deformaciones de las capas inferiores por asientos o hinchamientos, y la acción de las cargas de
tráfico. Los agrietamientos en estas capas, se producen cuando los esfuerzos de tracción
generados sobrepasan la capacidad de resistencia del material aglomerado. La capacidad de
resistencia decrece con el logaritmo del número de repeticiones de carga, a este efecto se
le conoce como fatiga.
Los materiales granulares aglomerados con productos bituminosos (mezclas bituminosas) que
constituyen el pavimento propiamente dicho, son la parte más costosa de los firmes flexibles,
por lo tanto se debe tener especial atención en su deterioro y rehabilitación. Estas capas
tienen un comportamiento viscoelástico complejo y en su deterioro intervienen diferentes
factores. Por un lado, la presencia de agua disminuye la cohesión que el ligante comunica a
la mezcla, por otro, la temperatura disminuye la viscosidad del ligante y la rigidez de la
mezcla, y por último, el envejecimiento del betún aumenta la rigidez de la mezcla sin
aumentar el valor de su deformación elástica, lo que puede dar lugar a su agrietamiento y
posterior rotura.
La capacidad de las mezclas bituminosas para soportar deformaciones unitarias sin rotura,
varía también con el logaritmo del número de repeticiones de carga. Por otra parte, las
pequeñas deformaciones plásticas que se generan en cada solicitación, sin daño del
material, debidamente acumuladas, pueden dar lugar a formar deformaciones totales que
afecten el correcto comportamiento del firme.
Rico y Del Castillo (1989), dividen las fallas de los firmes flexibles en tres grupos
fundamentales, con un origen bien diferenciado:
Fallas por insuficiencia estructural
Se trata de firmes construidos con materiales de menor resistencia a la necesaria o con

67
Ingeniería Civil
materiales de buena calidad, pero con espesores insuficientes. En términos generales

ésta es la falla que se produce cuando las combinaciones de la resistencia al esfuerzo
cortante de cada capa y sus respectivos espesores no son suficientes para establecer un
mecanismo de resistencia adecuado que soporte las cargas a las que serán sometidos.
Fallas por defectos constructivos
Se trata de firmes quizá bien proporcionados y formados por materiales suficientemente

resistentes, pero en cuya construcción se han producido errores o defectos que llevan al
fallo del firme.
Fallas por fatiga
Se trata de firmes que originalmente estuvieron quizá en condiciones apropiadas, pero que
por la continuada repetición de las cargas del tránsito sufrieron efectos de fatiga,
degradación estructural y, en general, pérdida de resistencia y deformación acumulada.
Estos fallos están grandemente asociados al número de repeticiones de la carga,
pero resultan claramente influidas por el tiempo de servicio y el envejecimiento del ligante.
Sin importar el origen de las fallas, éstas pueden manifestarse en cualquiera de los tipos
fundamentales que son, el fracturamiento (fisuración), las deformaciones permanentes, o la
desintegración.
El tipo de falla que presentará un firme con una determinada deficiencia dependerá de cómo se
conjuguen en cada caso, los efectos del tráfico, las características mecánicas y la estructuración
de los materiales del firme, y el apoyo de las capas inferiores, del terraplén o, en última
instancia de la explanada.
8.1. TIPOS DE FALLOS EN LOS FIRMES BITUMINOSOS
De forma general, puede decirse que un firme flexible sometido al paso repetido de
vehículos pesados, sufre una serie de deformaciones en las capas de mezcla bituminosa
que se transforman es esfuerzos de tracción. La acumulación de estos esfuerzos en
dichas capas, dan origen a la formación de microfisuras que con el tiempo fracturan
todo el espesor del pavimento, debilitando su estructura y permitiendo el acceso
del agua a las capas inferiores, lo que afecta su capacidad de soporte y permite la aparición
de deformaciones permanentes en estas capas. Como consecuencia de todo lo anterior el
firme deja de cumplir adecuadamente con su función.
Esta es una descripción resumida del proceso de deterioro general que presentan
los firmes flexibles, sin embargo, existen una gran cantidad de fallos que se pueden
presentar a lo largo de su vida de servicio. En primer lugar podemos mencionar los
fallos superficiales que afectan principalmente las características funcionales de los
firmes y que normalmente no disminuyen su capacidad de soporte.
Fallas superficiales
Los firmes bituminosos pueden presentar una serie de fallas localizadas en su superficie
que repercuten de forme negativa en la calidad del servicio prestado a los usuarios
(adherencia, regularidad, drenaje superficial, etc.). Estos fallos se deben principalmente a
68
la acción abrasiva del tráfico, al envejecimiento y a los agentes atmosféricos, aunque

algunas veces se pueden deber al empleo de materiales inadecuados o a una mala
ejecución. Algunas de las más comunes son las siguientes:
 Pérdida de microtextura
 Pérdida de macrotextura
 Peladuras y descarnaduras
 Desprendimientos de áridos
 Deformaciones de la capa de rodadura (roderas)
 Baches
 Exudaciones de ligante
Además de los fallos superficiales antes mencionados, existen una serie de deterioros en
los firmes bituminosos que se relacionan con una disminución apreciable de las
características iniciales y que pueden afectar la capacidad estructural del firme, la
mayoría de ellas se presenta en forma de fisuras o deformaciones permanentes y suelen
afectar a más de una capa del firme, requiriendo de una rehabilitación más profunda que
en muchos casos puede incluir el fresado de parte del pavimento. Algunos de los fallos
más comunes de éste tipo son los siguientes:
Fisuración en piel de cocodrilo
Se trata de un agrietamiento que se extiende sobre toda la superficie de rodadura, o

sobre una parte muy substancial de ella, por el cual dicha superficie adquiere el aspecto que
da nombre al fenómeno tal como se muestra:
Fisuración en piel de cocodrilo
Esta falla es originada generalmente por fatiga. El agrietamiento en “piel de cocodrilo”

suele presentarse en firmes construidos sobre explanadas resilientes. También es típico de
firmes con bases débiles o insuficientemente compactadas.
El fenómeno puede ser o no progresivo; cuando lo es, termina en destrucciones locales del
69
Ingeniería Civil
pavimento, que comienzan por desprendimientos de la carpeta en lugares

localizados y en la rápida remoción de los materiales granulares expuestos. Cuando el
fenómeno alcanza estos grados destructivos puede decirse casi con seguridad que está
ligado a deficiencias estructurales en la base. En lugares donde el congelamiento es un
factor relevante, el agrietamiento es frecuente si se utilizan materiales susceptibles.
También puede ser indicativo de lugares que requieren subdrenaje.
Al estudiar este tipo de agrietamiento resulta esencial determinar si se trata de un

fenómeno evolutivo. En general, los procesos asociados a envejecimiento y fatiga de las
capas bituminosas progresan muy lentamente; en cambio son muy rápidas las
evoluciones del fenómeno asociadas a deficiencia estructural o a exceso de agua.
Fisuración en bloque
Este fallo es similar al de piel de cocodrilo, pero con una apertura de malla más amplia que
en el caso anterior, con un tamaño aproximado de bloques de 25 por 25 centímetros, como
se aprecia en la figura:
Fisuración en bloque
Es importante mencionar que la fisuración en forma de malla gruesa puede originarse por
un dimensionamiento insuficiente de la sección del firme, o simplemente puede
haberse producido por el despegue de la capa superior de mezcla asfáltica, por una mala
ejecución o una deficiente dosificación del riego de adherencia. En este caso, la capa
despegada trabaja de forma aislada del resto, por lo que llega a la fatiga aunque el resto del
firme esté en buen estado y con una elevada capacidad portante.
Fisuración longitudinal
Consiste en la aparición de grietas longitudinales de poca abertura (aprox. 0.5 cm),

generalmente en toda el área que corresponde a la circulación de las cargas pesadas.
Agrietamientos como este pueden deberse a movimientos de las capas de firme que
70
tienen lugar predominantemente en dirección horizontal; el fenómeno puede ocurrir en la

base, sub-base o, con cierta frecuencia, en la explanada. Son indicativos de
fenómenos de congelamiento y deshielo o de cambios volumétricos por variación del
contenido de agua.
Es posible que también aparezcan fisuras longitudinales o de gran curvatura en el caso de
producirse un asiento importante en el terreno subyacente o un círculo de rotura que pase
por la calzada. En el caso de fisuras longitudinales situadas en la zona de rodadas, su origen
puede ser debido a la falta de capacidad portante del firme, como paso inicial a la
formación de la fisuración en piel de cocodrilo como se observa en la figura:
Fisuras longitudinales
Las fisuras longitudinales tienen un desarrollo que comienza con ramificaciones,

pérdida de material del borde de la fisura y formación de fisuras secundarias cerca de la
principal.
Fisuración transversal
Las fisuras transversales pueden ser ocasionadas por el paso del tráfico o por otro tipo de
causas, principalmente por asientos de terraplenes, por fisuración térmica, por el
reflejo de fisuras de capas profundas cementadas, por defectos de extendido, etc.
Fisuras transversales en un pavimento asfáltico
71
Ingeniería Civil
Hundimiento de la superficie del firme (surcos)
Esta falla se asocia frecuentemente al aumento de compacidad en las capas granulares de

base o sub-base, debida, a su vez, a una carga excesiva, a cargas repetidas (aumento de
compacidad por vibración) o a la rotura de las partículas. También puede deberse a la
consolidación de la explanada. En general, el ancho del surco excede al del neumático y
tiende a ser mayor en comparación a este, cuanto más profundo se localiza el problema
que lo genera.
Hundimiento de la superficie de un firme bituminoso
No deben confundirse las deformaciones a las que se está haciendo referencia con las
roderas producidas por simple desplazamiento lateral de una mezcla bituminosa
defectuosa, la diferencia básica es que en un surco de origen profundo no se eleva la
mezcla a los lados del surco.
Fallas por cortante
Están típicamente asociadas a la falta de resistencia al esfuerzo cortante en la base

o sub-base del firme y más raramente en la explanada. Consisten generalmente en surcos
profundos, nítidos y bien marcados, cuyo ancho no excede mucho al del neumático. En este
caso suele haber también elevación del material de la capa de rodadura a los lados del
surco, pero la falla se distingue fácilmente de un simple desplazamiento de material
bituminoso por la mayor profundidad afectada.
Consolidación del terreno de cimentación
La consolidación de terrenos de cimentación blandos puede producir distorsión del

firme, independientemente de los espesores o de la condición estructural del mismo. Las
deformaciones de la sección transversal pueden producir agrietamientos longitudinales.
Cuando por falta de resistencia en el terreno de cimentación, se compromete la
estabilidad de los terraplenes, también se producen agrietamientos típicos con
trayectoria circular, marcando lo que podrá llegar a ser la cabeza de la falla eventual.
72
Fallas por presencia prolongada de agua en el firme
De acuerdo con Yoder y Witczak (1975), en zonas de bajas temperaturas que presentan
acumulación de nieve durante el invierno, suelen presentarse en primavera grandes
acumulaciones de agua al lado de las carreteras debido al deshielo, este fenómeno puede
producirse también en zonas muy lluviosas o en firmes con problemas de drenaje.
Debido a este exceso de agua, las capas del firme se debilitan, permitiendo movimientos
excesivos del pavimento y provocando pérdida de cohesión de las mezclas bituminosas que
se transforman en una degradación de la capa de rodadura.
Todas las fallas que se han descrito en este apartado afectan de una u otra forma a los
usuarios de las infraestructuras viarias, por lo tanto, es necesario desarrollar una política de
conservación y rehabilitación adecuada, para garantizar el correcto funcionamiento de la
red, utilizando los recursos de la mejor manera posible, a continuación se describirán
brevemente, las técnicas de conservación y rehabilitación utilizadas en España
poniendo especial cuidado en el reciclado de pavimentos asfálticos ya que es el tema
central de este trabajo.
9. CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN DE FIRMES ASFÁLTICOS
El objetivo fundamental de los firmes de carreteras es prestar a los usuarios un servicio de

calidad que satisfaga sus necesidades de movilidad. Para ello, una vez creada la
infraestructura, hay que realizar una serie de actividades de conservación que cumplan con dos
objetivos generales. El primero de ellos se dirige a asegurar una circulación segura, fluida
y cómoda, de manera que los costes globales de transporte sean lo menores posible, y
el segundo trata de la preservación del valor patrimonial de las carreteras, que forman
parte de la riqueza de un país.
Un aspecto muy importante que se debe tener en cuenta es que el proyecto, la
construcción y la conservación de una carretera están en estrecha relación. Una carretera
proyectada y construida adecuadamente para el tráfico que va a soportar tendrá
probablemente unos gastos de conservación menores. Por el contrario, una carretera
proyectada y construida con un coste reducido puede llevar a gastos de conservación
excesivos e incluso prohibitivos.
Las actuaciones de conservación y rehabilitación de los firmes y pavimentos se dirigen a tres
objetivos particulares:
 Mantener una adecuada resistencia al deslizamiento de la superficie del

pavimento que proporcione una seguridad suficiente a los vehículos.
 Conservar una regularidad superficial acorde con el trazado de la vía y con las
velocidades normales de recorrido, de manera que la rodadura sea cómoda para el
usuario.
 Asegurar una resistencia estructural suficiente para el tráfico que ha de soportar la
carretera.
Dentro de las tareas de conservación pueden distinguirse diferentes niveles. En primer

lugar, se sitúa la conservación propiamente dicha, en la cual las actuaciones no conducen
73
Ingeniería Civil
a modificaciones sustanciales de los elementos de la carretera. Dentro de esta conservación se

realizan actuaciones periódicas que impiden la aparición de deterioros
(Conservación preventiva) o bien se actúa lo antes posible cuando esos deterioros han
aparecido (conservación curativa). A su vez, la conservación curativa puede dirigirse a
la reparación de deterioros localizados (operaciones localizadas) o al tratamiento de
tramos de una longitud apreciable (operaciones generales).
Algunas de las actuaciones ordinarias de conservación que se llevan a cabo con más
frecuencia en los firmes asfálticos son las siguientes:
 Bacheos
 Saneamiento de blandones
 Reparación de mordientes (bordes)
 Sellado de grietas y juntas
 Fresados localizados
 Limpieza de pavimentos drenantes
 Eliminación de exudaciones
En un segundo nivel de la conservación se sitúan las rehabilitaciones. En general, se

recurre a ellas cuando el paso del tráfico y las acciones climáticas han provocado una
disminución apreciable de las características iniciales o cuando se quiere hacer frente a nuevas
solicitaciones no contempladas con anterioridad.
Las rehabilitaciones de un firme incluyen actuaciones de carácter extraordinario, a

menudo de aplicación general, en un tramo de longitud apreciable y cuyo objetivo es un
aumento significativo del índice de estado o de comportamiento de un firme. Puede
referirse a las características superficiales, tratándose entonces de rehabilitaciones o
renovaciones superficiales del pavimento, o a las características estructurales en las que
nosotros nos centraremos.
Las rehabilitaciones estructurales se llevan a cabo habitualmente mediante un refuerzo o

recrecimiento del firme. Es una técnica consistente en extender sobre el firme antiguo una o
varias capas de materiales nuevos con espesor suficiente para producir un aumento
significativo de la capacidad estructural.
En ocasiones, el mero recrecimiento presenta el inconveniente de que los deterioros de las

capas antiguas son de tal magnitud que acaban reflejándose en superficie en poco tiempo,
salvo que se recurra a espesores muy importantes de refuerzo. Por esa razón puede
resultar conveniente fresar una o varias capas del firme, para a continuación reponer el
espesor eliminado, antes de proceder a un recrecimiento que lógicamente será de menor
espesor que si no se hubiera fresado. El fresado previo al recrecimiento tiene además la gran
ventaja de poder rehabilitar de manera diferente zonas con distinto grado de deterioro, por
ejemplo los distintos carriles de una misma calzada de una autopista.
74
Los materiales fresados pueden ser trasladados en primera instancia a un vertedero, pero eso
crea una serie de problemas ambientales y además se desaprovechan unos
materiales con un gran potencial de reutilización. Así surgen las técnicas de reciclado de firmes,
cuyo objetivo es la rehabilitación aprovechando al máximo los materiales existentes, de
manera que sea mínimo el espesor del recrecimiento final que pueda ser necesario para
completar el proceso.
El reciclado es una técnica de rehabilitación que consiste en la reutilización de los

materiales procedentes de los firmes que ya han estado en servicio: materiales
deteriorados que han perdido en gran parte sus propiedades iniciales o materiales aún en
condiciones de servir cuyas características se desea mejorar. Es una técnica
relativamente antigua (más de ochenta años) que en los últimos años ha experimentado un
fuerte impulso. El reciclado de los pavimentos asfálticos presenta una respuesta adecuada
al reto que representan la creciente escasez de áridos y la dificultad cada vez mayor de enviar
a un vertedero unos residuos que se pueden reutilizar. Entre 1990 y 1998 se han
reciclado en España casi cinco millones de metros cuadrados de pavimento, casi en su totalidad
usando la técnica de reciclado in situ en frío.
El reciclado se puede llevar a cabo in situ o trasladando los materiales levantados del firme a
una central de fabricación. En ambos casos, se puede recurrir a técnicas en frío y en caliente.
Reciclado en frío in situ
En este caso la rehabilitación de los firmes existentes se logra mediante la ejecución de las
siguientes operaciones a temperatura ambiente:
 Disgregación de sus capas superiores por fresado, con una eventual aportación de áridos.
 Adición a los materiales fresados, in situ, de conglomerantes hidráulicos o
emulsiones bituminosas.
 Mezcla itinerante de los materiales mencionados, de modo que se obtenga una capa
tratada que, después de compactada y tras un período de curado o maduración,
presente una cohesión elevada.
En la tabla siguiente se muestra una clasificación de los diferentes tipos de reciclados in situ en
frío que se suelen utilizar en España.
75
Ingeniería Civil
Clasificación de los reciclados in situ en frío

Ligante o
Emulsión Bituminosa Cemento
conglomerante
Clase I II III IV
Dosificación 4-7% 3-5% 2-4% 3-6%
Pavimento Pavimento
Firme que se bituminoso bituminoso Mezclas Firmes
recicla (< 5 cm) + base (< 10 cm) + base bituminosas degradados
granular tratada o no
Espesor reciclado 8-15 8-15 5-15 20-35

Estabilización y regularización del Regeneración del Formación in situ
Objetivos
firme ligante de una base tratada
El reciclado in situ en frío se puede llevar a cabo en principio con equipos muy diversos.
Para cada una de las fases del proceso hay una o varias máquinas de uso múltiple a las
que cabe recurrir. Sin embargo, cada vez se emplean más unos equipos específicos, mejor
adaptados, que realizan el fresado, la adición del agua y de los ligantes o conglomerantes
necesarios, la mezcla y el extendido en una sola pasada.
Con estos reciclados se reducen al mínimo el ruido y la contaminación atmosférica, pues

los tres primeros procesos tienen lugar en las cámaras de fresado y de mezcla. Se trata, en
suma, de unas máquinas fresadoras-mezcladoras-extendedoras, que requieren de una
potencia elevada, pero que permiten reciclar unos espesores importantes con grandes
rendimientos y con una buena regularidad superficial.
Al estudiar la viabilidad de un reciclado in situ en frío hay que decidir si se realizará con
emulsión bituminosa o con cemento. Las principales diferencias son las siguientes:
 El espesor de un reciclado in situ con una emulsión bituminosa es notablemente menor

que el del reciclado con cemento; si se recicla con una emulsión bituminosa el
menor espesor de reciclado se sitúa en el entorno de los 5-8 cm, mientras que el mayor
es de 15 cm. Por el contrario, en los reciclados con cemento los espesores de
reciclado varían entre 20 y 35 cm.
 La función de un reciclado con emulsión bituminosa es la de aprovechar en la mayor
medida de lo posible el firme antiguo y, en particular, el ligante bituminoso que
pudiera existir en él; no hay un cambio radical en las características
estructurales de los diferentes materiales. En cambio, con un reciclado con cemento
se obtiene un soporte de cierta rigidez, con distinto comportamiento estructural que
los materiales antiguos, sobre el cual se van a extender unas capas de mezcla bituminosa
para constituir un firme semirrígido.
 El reciclado con cemento no solo permite, en caso necesario, el ensanche de la
plataforma, sino también obtener una capacidad de soporte transversalmente más
homogénea si la plataforma había sido ya ensanchada con anterioridad.
76
Reciclado en caliente in situ
Dentro del reciclado in situ en caliente se pueden distinguir tres procesos, denominados
respectivamente termorreperfilado (sin materiales de aportación), termorregeneración (con
una cierta cantidad de materiales de aportación) y remezclado (con aportación de mezcla
bituminosa nueva que se mezcla con el preexistente). Los dos primeros sólo sirven para
renovaciones superficiales, mientras que el remezclado sirve para rehabilitaciones
estructurales. En los tres casos se utilizan grandes máquinas integrales que en una sola
pasada realizan de manera secuencial distintas operaciones: calentamiento del
pavimento, levantamiento de un cierto espesor, formación de un cordón de material
levantado, separación en su caso del material que no se vaya a reutilizar, eventual
aportación de materiales nuevos, mezcla homogénea de los materiales nuevos con los
antiguos, extensión y precompactación.
Estos procesos son complejos en sí mismos y la maquinaria muy costosa y, por su

tamaño, sólo utilizable en autopistas. El calentamiento previo del pavimento produce una
oxidación adicional del ligante, por lo que se dificulta aún más la efectividad del reciclado.
Finalmente la eficacia de estas técnicas es limitada, pues sólo se puede actuar sobre los 4-6 cm
superiores.
Tren de reciclado en caliente in situ
Reciclado en caliente en planta
De forma resumida se puede decir que éste procedimiento consiste en el levantamiento de la

capa del pavimento que se va a reciclar, por medio del fresado o demolición , y su posterior
traslado a una central de fabricación de mezclas bituminosas, donde tras un eventual
machaqueo secundario y una clasificación granulométrica se mezcla en caliente con
áridos y ligantes nuevos, así como agentes rejuvenecedores en caso necesario. El producto
se destina generalmente para capas inferiores y arcenes, aunque en ocasiones también para
capa de rodadura. En el siguiente capítulo se describe detalladamente éste procedimiento,
ya que es el tema central del presente trabajo.
77
Ingeniería Civil
10. RECICLADO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN CALIENTE EN PLANTA
Durante los últimos años, las diferentes administraciones de carreteras han tomado
conciencia sobre la importancia de alargar el ciclo de vida de los materiales que forman parte
de los firmes, pero en el Perú, como en muchos otros países, la construcción de una nueva
carretera o el refuerzo y acondicionamiento de las existentes está siendo llevado a cabo,
en la mayoría de los casos, utilizando nuevos áridos y ligantes para la fabricación de las nuevas
capas.
Esta práctica requiere la explotación de nuevas canteras o la sobreexplotación de las

existentes, así como el consumo de grandes cantidades de betún nuevo, lo que supone un
enorme y negativo impacto ambiental.
Por otra parte, cada día es más común en las obras de refuerzo o rehabilitación de firmes el
empleo del procedimiento de fresado de las capas asfálticas envejecidas y reposición con
nuevas mezclas, esta técnica da lugar a la generación de materiales con un alto potencial
de reutilización de los áridos y ligante contenidos en ellos, pero que en muchos casos son
llevados a vertederos con el problema de impacto ambiental que esto supone.
Parece claro pues, que desde el punto de vista ambiental y de aprovechamiento de

materiales, las técnicas de reciclado son altamente interesantes y beneficiosas, sin
embargo, en Perú, el reciclado de mezclas bituminosas en caliente en planta no ha sido un
procedimiento comúnmente empleado hasta este momento.
Se entiende por “Reciclado de Pavimentos Asfálticos en Caliente en Planta” al proceso

mediante el cual los materiales recuperados de capas bituminosas de firmes deteriorados o de
mezclas nuevas que no han sido utilizadas por ser un excedente o por no haber
cumplido con las especificaciones de proyecto, son mezclados con árido virgen, betún nuevo
y/o agentes rejuvenecedores, en las proporciones adecuadas, para producir nuevas
mezclas en caliente que cumplan con los requerimientos de calidad, resistencia y durabilidad
exigidos para el tipo de capa en que serán utilizados.
El proceso de reciclado de pavimentos asfálticos en planta en caliente consiste

básicamente, en retirar las capas bituminosas de los firmes envejecidos mediante el
fresado o demolición, para transportar dicho material a una central de fabricación en la que es
acopiado, caracterizado y eventualmente procesado, hasta cumplir con ciertas condiciones
de tamaño, humedad etc.
Posteriormente es mezclado en caliente con áridos vírgenes, betún nuevo y/o agentes
rejuvenecedores, para obtener una mezcla bituminosa compuesta en parte por material
reciclado que es colocada y compactada en obra como si se tratara de una mezcla
convencional.
Aunque también pueden utilizarse materiales recuperados de capas de firmes rígidos (no
bituminosos) o desechos de construcción o demolición para fabricar mezclas asfálticas
78
recicladas en caliente, en este caso nos referiremos específicamente a la reutilización de

materiales provenientes de capas bituminosas de firmes para la fabricación de nuevas mezclas.
El material recuperado de pavimentos asfálticos envejecidos se denominará en adelante MBR

por las iniciales de “Mezcla Bituminosa a Reciclar”, aunque también es conocido por las iniciales
RAP de su nombre en inglés “Reclaimed Asphalt Pavement”, y es uno de los elementos más
importantes a tener en cuenta durante el proceso de reciclado de pavimentos ya que tiene gran
influencia sobre las características del producto final.
De acuerdo con la "Asphalt Recycling Guide" de Austroads, se puede decir que, en

general, el 100% de los materiales recuperados de pavimentos deteriorados son
susceptibles de ser reciclados, ya sea en la misma obra en la que son generados, en otro
pavimento (práctica más habitual) o con propósitos diferentes a la fabricación de firmes.
Generalmente, la utilización de mezclas recicladas está enfocada a la rehabilitación de firmes

existentes, sin embargo, pueden formar parte de firmes de nueva construcción, sin que esto
signifique un problema de calidad, resistencia o durabilidad.
El éxito de las políticas de reciclado de cualquier país, depende de tres aspectos

fundamentales:
Económico
Como en casi todos los campos, la relación costo–beneficio, es la base de gran parte de las
iniciativas para el reciclado de pavimentos. Por esto, es muy importante hacer un
cuidadoso análisis para asegurar la factibilidad económica de la utilización del reciclado en los
diferentes proyectos de construcción y rehabilitación de firmes.
Generalmente, el libre mercado se encarga de regular y de impulsar la reutilización de

materiales en la construcción de carreteras, debido al ahorro que suelen generar las
diferentes técnicas de reciclaje, sin embargo, en algunos casos, los gobiernos deben
promover el reciclado, mediante la restricción de la utilización de vertederos, o con la
aplicación de tasas elevadas por concepto de vertido o explotación de canteras, o dando
apoyos económicos o tecnológicos a las empresas que realicen esfuerzos por reciclar.
Aún no existe un criterio generalizado de los muchos ahorros que significa la utilización del
material recuperado de los pavimentos asfálticos. De acuerdo con ASTEC (1998), el MBR tiene
básicamente el mismo valor que el material que reemplaza ya que pasa a formar una parte del
árido virgen y del asfalto en una mezcla nueva.
Los ahorros económicos que puede generar la utilización de MBR en la fabricación de mezclas
nuevas es diferente en cada caso y para calcularlo es necesario tomar también en cuenta los
costes suplementarios que ocasionan, entre los que se encuentran los siguientes:
79
Ingeniería Civil
 Coste del fresado de las capas bituminosas y su acarreo a la planta (en muchos casos no
hay que tomar en cuenta este valor en el precio de la mezcla reciclada, ya que
muchos proyectos de rehabilitación incluyen el fresado de las capas deterioradas y su
acarreo).
 Coste del tratamiento del MBR en la planta para su correcta utilización.
 Coste de la adaptación de las plantas asfálticas para recibir el MBR.
Cabe mencionar que los ahorros reales de una planta no dependen en muchos casos del
porcentaje de MBR que utilicen en la fabricación de las mezclas sino de la posibilidad de
utilización de todo el MBR que tengan disponible.
Es muy importante analizar detalladamente cada caso, para comprobar si las mezclas
recicladas en caliente en planta cumplen con las especificaciones de proyecto y decidir si es
económicamente viable su utilización.
Medioambiental
Este aspecto cada día toma mayor importancia, debido al deterioro que presentan los
recursos naturales de todo el mundo. La construcción de carreteras requiere de grandes
volúmenes de materiales, tales como, áridos, ligantes, etc. y se pretende reducir al
máximo su consumo.
El reciclado de materiales en la construcción y rehabilitación de carreteras, es un buen camino

para disminuir el consumo de materiales nuevos y al mismo tiempo reducir la explotación de
canteras. Al reciclar las capas bituminosas y aprovechar el ligante que contienen, se logra
disminuir el consumo de betún.
Al reciclar, se reducen también los volúmenes de vertido, que en algunos países es una práctica
casi imposible, debido a la falta de espacio y a las fuertes regulaciones que cada vez más
administraciones adoptan.
También es muy importante analizar las diferentes técnicas de reciclaje que se apliquen en la
construcción y rehabilitación de carreteras, para evitar que durante su ejecución se afecte al
medioambiente.
Tecnológico
Actualmente, las técnicas de reciclado están bastante adelantadas en muchos países,

aunque en Perú se cuenta con poca experiencia en algunas de ellas, tal es el caso del reciclado
de pavimentos asfálticos en planta en caliente.
La maquinaria y equipo para el reciclado de pavimentos es cada día más eficiente y
especializada, lo que motiva a muchas administraciones y empresas a apostar por este tipo de
tecnología que cada vez cuenta con mayor aceptación.
80
Algunos países cuentan con una legislación que les permite exigir el reciclado de ciertos
porcentajes en la rehabilitación y construcción de carreteras, además de contar con
especificaciones para estos casos particulares.
La mayoría de las administraciones que utilizan técnicas de reciclado exigen que los
materiales reciclados cumplan con las mismas especificaciones que los materiales nuevos
y que presenten un comportamiento similar en campo, lo cierto es que en muchos casos,
los ensayos convencionales no predicen con exactitud el comportamiento
de los materiales reciclados, y por esto, es necesario desarrollar métodos específicos para
el diseño y control de calidad de los firmes que contengan materiales reciclados.
10.1. EXPERIENCIA EN LA UTILIZACIÓN DE MEZCLAS BITUMINOSAS RECICLADAS EN

CALIENTE EN PLANTA
El reciclado de pavimentos asfálticos en caliente no es una idea nueva ya que en

Estados Unidos se comenzó a utilizar desde 1915, aunque las obras con esta técnica
fueron muy escasas durante varias décadas debido al bajo precio del betún y a que los
equipos no estaban adaptados para utilizar esta técnica.
Fue a principios de los años 70's cuando el reciclado de pavimentos comenzó a tener gran
importancia debido principalmente a la crisis del petróleo, al aumento de los precios
del betún y al creciente interés por la conservación de la energía y del medio ambiente.
Algunos países dieron gran impulso a estas técnicas, principalmente Estados Unidos
que pasó de 50,000 toneladas de mezcla bituminosa reciclada en el año 1975 a 25
millones de toneladas en 1980.
De acuerdo con Anderson (1996), en el estado de Washington se han utilizado mezclas

bituminosas con MBR para la construcción y rehabilitación de firmes desde el año
1977, lográndose reutilizar entre 1977 y 1981 mas de 23,000 toneladas de MBR.
En 1991 el WSDOT (Washington State Department of Transportation) comenzó a

estudiar el material recuperado de las carreteras que rehabilitaban para su reutilización y
cinco años mas tarde publicó una serie de recomendaciones para el uso de material
reciclado en las mezclas bituminosas, entre las más relevantes tenemos las siguientes:
 Se permite la utilización de hasta un 20% de MBR en la fabricación de mezclas

nuevas sin necesidad de un diseño específico.
 Se permite la utilización de hasta un 80% de MBR en la fabricación de mezclas
nuevas siempre que se cumplan con los mismos criterios de diseño empleados
para las mezclas convencionales.
Después de haberse realizado dichos estudios y del impulso que significaron para el
reciclado de mezclas, se logró alcanzar, en el estado Washington, unos volúmenes de
reutilización de entre 100,000 y 200,000 toneladas de MBR cada año.
81
Ingeniería Civil
Porcentajes de MBR permitidos en cada estado de los Estados Unidos

% máx. de MBR–Plantas discontinuas % máx. de MBR-Plantas continuas Tamaño
Estado
Base Intermedia Rodadura Base Intermedia Rodadura máx. MBR
Alabama 40 40 15 50 50 15 2 in
Alaska - - - - - - -
Arizona 30 30 30 30 30 30 1.5 in
Arkansas 70 70 70 70 70 70 3 in
California 50 50 50 50 50 50 2 in
Colorado 15 15 15 15 15 15 1.5 in
Connecticut 40 40 40 40 40 40 2 in
Delaware 35 35 25 50 50 30 2 in
Florida 60 50 0 60 50 0 -
Georgia 25 25 25 40 40 40 2 in
Hawaii 30 0 0 40 0 0 1.5 in
Idaho Abierto Abierto Abierto Abierto Abierto Abierto 2 in
Illinois 50 25 15 50 25 15 -
Indiana 50 50 20 50 50 20 2 in
Iowa Abierto Abierto Abierto Abierto Abierto Abierto 1.5 in
Kansas 50 50 50 50 50 50 2 in
Kentucky 30 30 30 30 30 30 -
Louisiana 30 30 0 30 30 0 2 in
Maine 40 40 0 40 40 0 1 in
Maryland Abierto Abierto Limitado Abierto Abierto Limitado -
Massachusetts 20 20 10 40 40 10 0.75 in
Michigan 50 50 50 50 50 50 -
Minnesota 59 50 30 50 50 30 3 in
Mississippi 30 30 15 30 30 15 2 in
Missouri 50 50 50 50 50 50 1.5 in
Montana 50 50 10 50 50 10 2 in
Nebraska No se utiliza No se utiliza No se utiliza Abierto Abierto Abierto 2 in
Nevada 50 50 15 50 50 15 1.5 in
New Hampshire 35 35 15 50 50 15 -
New Jersey 25 25 10 25 25 10 2 in
New Mexico Abierto Abierto Abierto Abierto Abierto Abierto 1.5 in
New York 50 50 0 70 70 0 2 in
North Carolina 60 60 60 60 60 60 2 in
North Dakota 50 50 50 50 50 50 1 in
Ohio 50 35 20 50 35 20 2 in
Oklahoma 25 25 0 25 25 0 2 in
Oregon 30 20 20 30 20 20 1 in
Pennsylvania Abierto Abierto Abierto Abierto Abierto Abierto 2 in
Rhode Island 30 30 0 30 30 0 1.25 in
South Carolina 30 25 20 30 25 20 2 in
South Dakota No se utiliza No se utiliza No se utiliza 50 50 50 1.5 in
Tennessee 15 Abierto 0 Abierto Abierto 0 Abierto
Texas Utah 15 Abierto No Abierto Abierto Abierto Abierto 2 in
Vermont No se utiliza se utiliza No se utiliza 25 25 25 2 in
- - - - - - -
Virginia 25 25 25 25 25 25 2 in
Washington Abierto Abierto Abierto Abierto Abierto Abierto Abierto
West Virginia Abierto Abierto Abierto Abierto Abierto Abierto Abierto
Wisconsin Abierto 35 20 Abierto 35 20 Abierto
Wyoming 50 50 50 50 50 50 2 in
Casi todas las administraciones de los Estados Unidos presentan una situación similar en
cuanto a la utilización de MBR para la fabricación de mezclas recicladas en caliente en
planta, sin embargo, cada estado cuenta con sus especificaciones en cuanto al
porcentaje de MBR permitido dependiendo del tipo de planta que se utilice para su
fabricación.
Queda claro entonces, que la mayoría de las administraciones de los Estados Unidos
consideran el reciclado de pavimentos asfálticos en caliente en planta como una práctica
habitual para la rehabilitación de firmes. Además han logrado obtener resultados tan
satisfactorios como los que se consiguen con las mezclas convencionales gracias a un
adecuado control de todo el proceso de fabricación y puesta en obra de las mezclas
82
recicladas y al gran apoyo de las administraciones, de la Federal Highway

Administration y de la National Asphalt Pavement Association entre otros organismos.
Al igual que los Estados Unidos, Canadá empezó a trabajar con el reciclado de
pavimentos asfálticos hace varias décadas y por tanto es uno de los países punteros en la
utilización de estas técnicas.
Con todos estos años de experiencia, las administraciones canadienses han llegado a
establecer una serie de especificaciones para el uso del MBR en la fabricación de
mezclas nuevas, y el Ministerio de Transportes de Ontario ha definido parámetros que
deben cumplir el MBR y la mezcla final mediante el empleo del ensayo Marshall.
En 1990 los canadienses reciclaron 530,000 toneladas de MBR y 788,000 fueron

acumuladas para su posterior reutilización, y al año siguiente, solamente en la provincia de
Ontario se reutilizaron 1.3 millones de toneladas de MBR de los cuatro millones de
toneladas obtenidas.
En la tabla que sigue se muestra la experiencia que se tenía en las diferentes

técnicas de reciclado de mezclas asfálticas y los porcentajes de MBR utilizados en los
distintos territorios de Canadá a principio de los 90's.
Experiencia en el reciclado de pavimentos asfálticos en Canadá

Provincia o Experiencia de Experiencia de Años de Porcentajes
Territorio reciclado in situ reciclado en planta experiencia de MBR
British Columbia Si Si 11 20-40
Alberta Si Si 9 >40
Saskatchewan Si Si 10 30-70
Manitoba No Si 3 30-50
Ontario Si Si 13 15-50
Quebec Si Si 13 15-30
PEI No No No aplicable No aplicable
New Brunswick No Si 10 >45
Nova Scotia No Si 6 >35
Newfoundland No No No aplicable No aplicable
Yukon No Si Se desconoce Se desconoce
NWT No No No aplicable No aplicable
De acuerdo con Emery (1993), Los técnicos Canadienses han dejando de considerar el MBR
como un residuo, ya que trabajado correctamente puede sustituir grandes
porcentajes de material nuevo.
El reciclado en planta en caliente ha presentado un significativo crecimiento en Canadá y

muchas agencias y empresas se están especializando en esta industria para lograr
mejores rendimientos, y no se descarta que en un futuro las mezclas recicladas
sustituyan a las convencionales.
83
Ingeniería Civil
Las técnicas de reciclado de mezclas en caliente desarrolladas en Estados Unidos a

comienzos de los años 70's llegaron a Europa a finales de esa década, y hay numerosos
países europeos, especialmente Alemania, Austria, Holanda y Dinamarca, que las han
utilizado con regularidad logrando mezclas recicladas con un comportamiento
equivalente al de las mezclas convencionales fabricadas en caliente.
Desde hace años, algunos países europeos como Bélgica, están investigando y
trabajando en la reutilización de los materiales provenientes del fresado o escarificado de
pavimentos.
De acuerdo con Van Heystraeten et. al. (1991 y 1993), el reciclado en planta se inició en
este país en 1980, pero fue entre 1983 y 1985 cuando presentó un mayor desarrollo. Ya
para 1986 se contaba en Bélgica con 65 centrales preparadas para el reciclado, de las
cuales, 5 eran continuas y el resto discontinuas, sin embargo en ese año el precio del betún
cayó, y se perdió en gran medida el interés por reciclar, pero en 1989 las tasas por
concepto de vertido de residuos aumentaron drásticamente y desde entonces el reciclado
de pavimentos no ha dejado de ser una práctica habitual en la construcción y
rehabilitación de carreteras en este país.
En la tabla que sigue se puede observar la cantidad de material fresado de pavimentos que
generaron algunos países europeos en el año 2001, los porcentajes que reciclaban
en caliente y el porcentaje de mezclas recicladas generadas sobre el total que fabricaron.
Generación de MBR y utilización en la fabricación de mezclas recicladas de diferentes países de

Europa
Utilización del material
Material fresado Mezclas recicladas sobre
País fresado en mezclas
generado (x 1000 t) el total fabricado (%)
recicladas en caliente (%)
Alemania 15000 15-80 60-65
Austria - - 3
Bélgica 1500 20-45 25
Croacia 20000 0 10
Dinamarca 220 57 31
Eslovenia 50 60 15
Finlandia 200 40 5-10
Francia <5000 10-45 <10
Holanda 30000 70 60
Hungría 1200 0.3 -
Italia 13000 15 5
Noruega 520 6 4
Polonia 750 15-30 0.3
Reino Unido 5000 - -
República Checa 710 10-40 16
Rumania 80 20-40 40
Suecia 1000 15 19
Suiza 1750 15 -
Como se observa en la tabla anterior, Dinamarca ya contaba a mediados de los 90's con
una amplia experiencia en el reciclado de pavimentos y lo consideraban como una
práctica habitual.
84
En la actualidad, los daneses cuentan con una amplia red de plantas asfálticas que se
encargan de recibir y reciclar el material bituminoso de pavimentos envejecidos y
utilizan las mismas especificaciones para las mezclas recicladas que para las
convencionales, basando el diseño de los firmes fabricados con mezclas recicladas en el
método Marshall.
Durante los últimos años, el uso de materiales reciclados para la construcción de

carreteras se ha venido incrementando en todo el mundo. Esto se debe, a que cada día
más gobiernos adoptan políticas para minimizar el empleo de materiales nuevos, y
promover el empleo de materiales reciclados, además de los grandes avances
tecnológicos que en este campo se han logrado en los últimos años y que facilitan cada vez
más su empleo.
Por otra parte, el almacenamiento de los residuos es cada vez más costoso, debido al
espacio necesario y a las limitaciones ambientales que se incrementan cada día. Este
problema, ha llegado a puntos insostenibles en algunos países con gran densidad de
población, y aunque Perú cuenta aún con suelo abundante para vertederos, la
preocupación por el medio ambiente y las regulaciones de la Comunidad Europea,
restringen cada vez más su utilización.
De acuerdo con la Federal Highway Administration (2000), Holanda, Dinamarca,

Alemania, Suecia y Estados Unidos son algunos de los países que tienen actualmente los
mayores porcentajes de mezclas fabricadas con materiales reciclados y cuentan con la
tecnología y experiencia suficiente para considerar una práctica normal el reciclado de
pavimentos.
La estrategia comunitaria se dirige a reducir la cantidad de residuos en origen,

reutilizando y reciclando todo lo que sea factible para eliminar únicamente lo que no sea
posible tratar de otra manera, y es por esto que se está presionando a las
diferentes administraciones europeas para que fomenten el reciclado del material
fresado de los pavimentos envejecidos y lo reutilicen en la fabricación de nuevas mezclas.
10.2. MATERIALES EMPLEADOS EN LA FABRICACIÓN DE MEZCLAS BITUMINOSAS

RECICLADAS EN CALIENTE EN PLANTA
Al igual que ocurre en la fabricación de mezclas bituminosas convencionales, cuando se

elaboran mezclas recicladas, es muy importante conocer las características de los
materiales que serán empleados en su fabricación, para de esta manera lograr una
fórmula de trabajo adecuada y garantizar que el comportamiento final de la mezcla
cumplirá con todas las especificaciones requeridas en cada caso.
A continuación se describirán cada uno de los materiales que forman parte de una
mezcla bituminosa reciclada en planta en caliente y las características y especificaciones
que deberán cumplir:
85
Ingeniería Civil
Material fresado de pavimentos asfálticos (MBR)
Como se ha mencionado anteriormente, MBR es el término dado a los materiales

recuperados de pavimentos asfálticos y está compuesto básicamente de betún
envejecido y áridos. Estos materiales se generan cuando un pavimento asfáltico es
retirado para su rehabilitación o reconstrucción, generalmente se utiliza el fresado
en frío para obtenerlo, aunque también se pueden emplear la escarificación en caliente o
la demolición y machaqueo de los firmes.
Obtención de MBR mediante el fresado de pavimentos
Las propiedades del MBR dependen en gran medida de las características de los
materiales que lo componen y del tipo de mezcla asfáltica del que proviene (rodadura,
intermedia, base, etc.). Esto significa un problema, debido a que los acopios de MBR no
siempre provienen de una misma obra y podemos encontrar variaciones significativas en
cuanto a calidad de áridos y contenido y tipo de ligante.
Si se presentan problemas de heterogeneidad del MBR, será necesario hacer mezclados
sucesivos hasta lograr contar con acopios lo más homogéneos posible para evitar tener
grandes variaciones en las características de las mezclas fabricadas con dicho material.
En algunas administraciones se regula la variación de la granulometría del árido
contenido en el MBR que no debe superar las tolerancias establecidas. En la tabla 12.1 se
muestran las tolerancias en las variaciones de la granulometría, permitidas por el
North Carolina Department for Transportation para la utilización de MBR en mezclas
bituminosas recicladas.
86
Tabla 12.1 Tolerancia en la variación de cada fracción de la granulometría del árido del MBR
con respecto a la granulometría de diseño
Base Intermedia Rodadura Base Intermedia Rodadura Base Intermedia Rodadura
Tipo de
mezcla
(0 - 15% MBR) (15 – 25% MBR) (más del 25% MBR)
Contenido de
+/- 0.7% +/- 0.4% +/- 0.3%
ligante %
37.50mm +/- 10 - - +/- 7 - - +/- 5 - -
19.00mm +/- 10 +/- 10 - +/- 7 +/- 7 - +/- 5 +/- 5 -
12.50mm - +/- 10 +/- 6 - +/- 7 +/- 3 - +/- 5 +/- 2
9.50mm - - +/- 8 - - +/- 5 - - +/- 4
4.75mm +/- 10 - +/- 10 +/-7 - +/- 7 +/- 5 - +/- 5
2.36mm +/- 8 +/- 8 +/- 8 +/- 5 +/- 5 +/- 5 +/- 4 +/- 4 +/- 4
1.18mm +/- 8 +/- 8 +/- 8 +/- 5 +/- 5 +/- 5 +/- 4 +/- 4 +/- 4
0.60mm +/- 8 +/- 8 +/- 8 +/- 5 +/- 5 +/- 5 +/- 4 +/- 4 +/- 4
0.30mm - - +/- 8 - - +/- 5 - - +/- 4
0.075mm +/- 4 +/- 4 +/- 4 +/- 2 +/- 2 +/- 2 +/- 1.5 +/- 1.5 +/- 1.5
Tanto el proceso de fresado como el de machaqueo pueden causar cierta degradación en los
áridos del firme, por esto la granulometría del árido del MBR suele ser más fina y densa que
la del árido virgen que se utilizó para elaborar la mezcla de la que proviene.
El tamaño de las partículas de MBR y su distribución pueden variar dependiendo del tipo de
equipo y de la velocidad utilizados para obtenerlo, del tipo de árido contenido en el
pavimento y de la posible contaminación con materiales de capas inferiores producida al
remover el pavimento.
Durante la obtención del MBR se procura fresar y/o machacar el material hasta lograr un
tamaño máximo de partículas de 38 mm, sin embargo, en la mayoría de los países donde se
practica el reciclado en planta con regularidad, se procura que el tamaño máximo de las
partículas de MBR sea de 20 mm para lograr mezclas más homogéneas.
Si no se cumple con los tamaños de partículas especificados, se deberá hacer un

machaqueo secundario en planta hasta lograr los tamaños requeridos.
El análisis granulométrico de los áridos recuperados del material fresado es un dato muy
importante para la dosificación de la mezcla reciclada y se lleva a cabo mediante el
ensayo “Análisis de los áridos recuperados de las mezclas bituminosas”.
Para obtener una granulometría representativa del árido extraído, es necesario que el
muestreo se realice con sumo cuidado y que el número de ensayos sea adecuado. Es
muy importante que cada acopio sea caracterizado individualmente y si es necesario, se
realizarán fórmulas de trabajo diferentes para cada uno.
Debido a que ha formado parte de una capa de un firme, se entiende que el árido que
87
Ingeniería Civil
proviene del MBR cumplía en el momento de la ejecución del pavimento original con las
especificaciones requeridas para este tipo de mezclas, pero no está de más
comprobarlo, sobre todo si se utilizará para fabricar mezclas que formarán parte de
capas de rodadura.
La variabilidad en la granulometría del árido aportado por el MBR puede significar un

problema para el diseño de las mezclas, principalmente la cantidad de finos (partículas
menores a 0.8 mm) y su efecto en la dispersión del nuevo ligante, por ello es
conveniente poner especial cuidado en esta fracción.
En la tabla 12.2 se presentan los rangos típicos de distribución de los diferentes

tamaños de las partículas del árido contenido en el MBR después del proceso de fresado o
machaqueo, de acuerdo con estudios realizados en Estados Unidos por la Federal
Highway Administration.
Tabla 12.2 Rango típico de distribución del tamaño de las partículas del MBR obtenido por fresado
Porcentaje de pasa después del
Tamiz
fresado y machaqueo del MBR
37.5 mm (1.5 in) 100
25 mm (1.0 in) 95 – 100
19 mm (3/4 in) 84 – 100
12.5 mm (1/2 in) 70 – 100
9.5 mm (3/8 in) 58 – 95
7.5 mm (No. 4) 38 – 75
2.36 mm (No. 8) 25 – 60
1.18 mm (No.16) 17 – 40
0.6 mm (No.30) 10 – 35a
0.3 mm (No.50) 5 – 25b
0.15 mm (No. 100) 3 – 20c
0.075 mm (No. 200) 2 – 15d
a. Normalmente menos del 30% b. Normalmente menos del 20% c.
Normalmente menos del 15% d. Normalmente menos del 10%
Los datos sobre el contenido de humedad del MBR almacenado son escasos, pero se ha
observado que aumenta a lo largo del tiempo de almacenamiento y que es más difícil de
secar que el árido virgen.
El material fresado absorbe gran cantidad de agua si se expone a la lluvia, llegando en

algunos casos, durante tiempos de lluvia excesiva, a valores de 7 u 8% de humedad, por lo
que se recomienda reducir al mínimo los periodos de almacenamiento del MBR si no se
cuenta con instalaciones cubiertas para colocarlo.
El contenido de ligante en el MBR es un dato fundamental, ya que será uno de los

factores que definirá la proporción de ligante de aportación y/o rejuvenecedores
necesarios para que la mezcla reciclada se comporte adecuadamente. Este valor lo
obtendremos con el ensayo “Contenido de ligante en mezclas bituminosas”, utilizando
como disolvente diclorometano, y como método de extracción cualquiera que implique la
utilización de centrífugas de filler.
88
La solución de ligante en disolvente se someterá al ensayo “Recuperación del ligante de

mezclas bituminosas para su caracterización”, preferentemente utilizando
el método del destilador rotatorio. Una vez extraído el ligante, se procederá a los
ensayos convencionales “Penetración de los materiales bituminoso, Punto de
reblandecimiento anillo y bola, Índice de penetración” y cualquier otro ensayo adicional
que pueda aportar información relevante, como el de fragilidad en zonas muy frías.
El contenido de betún en el MBR suele oscilar entre el 3 y el 7% sobre mezcla y, en general,

es más duro que los ligantes nuevos. Esto se debe en primer lugar a la exposición del
pavimento al oxígeno atmosférico (oxidación) y en segundo lugar a los cambios climáticos.
El grado de endurecimiento del ligante depende de varios factores, entre los que se
encuentran las propiedades intrínsecas del betún, la temperatura y tiempo de mezclado, el
grado de compactación de la mezcla, el contenido de huecos en mezcla y el tiempo en
servicio del pavimento. Las penetraciones obtenidas para el ligante recuperado del MBR
suelen ser bajas, del orden de 10 a 40 dmm a 25ºC, los puntos de reblandecimiento
altos, mayores de 65-70ºC, e índices de penetración cercanos a cero o ligeramente
positivos. En la tabla 12.3 se resumen algunas de las características físicas más
importantes que el MBR suele presentar.
Tabla 12.3 Propiedades más usuales del MBR

Propiedades del MBR Rango de valores típico
Densidad 1.940 - 2.300 g/cm3
Contenido de humedad Normal: hasta un 5%
Contenido de Betún Normal:

Máximo:4.5
7 -- 86 %
%
Penetración del betún 10Máximo: 3 -a725ºC

- 80 dmm %
Índice de penetración Cercano a cero
Punto de reblandecimiento >65 a 70ºC
Viscosidad absoluta del betún 4000 - 25000 poises a 60ºC
En la tabla 12.4 se presenta un resumen de los diferentes ensayos que se deben aplicar para
la caracterización del material fresado de pavimentos asfálticos.
Aunque en general todo el MBR es susceptible de ser reciclado, existen casos en que el
MBR no es adecuado para el reciclaje o para todas sus aplicaciones, por ejemplo los
pavimentos que contienen caucho no son adecuados para el reciclado a altas
temperaturas. También la calidad original de los áridos (por ejemplo partículas
redondeadas), o su calidad después de estar en servicio (partículas pulimentadas),
pueden limitar su uso en capas de rodadura, pero podrían ser empleadas para capas
inferiores.
89
Ingeniería Civil
Tabla 3.3.4 Ensayos para la caracterización del material fresado (MBR) y sus componentes
Ensayos para caracterizar Ensayos para caracterizar Ensayos para caracterizar

el material fresado los áridos del material el ligante del material
fresado fresado
Análisis granulométrico aparente Recuperación del ligante de las
Índice de lajas
del material disgregado mezclas bituminosas para su
caracterización
Penetración del material
Contenido de humedad Caras de fractura
bituminoso recuperado
Contenido de ligante en las Resistencia al desgaste por medio Punto de reblandecimiento del
mezclas bituminosas de la máquina de Los Ángeles material bituminoso
Análisis granulométrico de los

Equivalente de arena Índice de penetración
áridos recuperados de las mezclas
bituminosas
Fraccionamiento del betún
recuperado
Áridos de aportación
Actualmente la posibilidad de realizar reciclados en caliente con el 100% de áridos

aportados por el MBR es muy limitada, principalmente por cuestiones técnicas, aunque de
acuerdo con Howard y Reed (1999), algunas plantas especiales que utilizan
microondas para calentar el MBR y disminuir las emisiones de gases a la atmósfera,
consiguen reciclados del 100%, pero el costo tan elevado de operación es un obstáculo para
su uso generalizado.
Por lo tanto, en la gran mayoría de los casos, el reciclado de mezclas asfálticas

en caliente en planta se realiza con una cierta tasa de material fresado de pavimentos y
la parte restante para llegar al 100% se compone de áridos vírgenes de aportación.
Los nuevos áridos usados en la elaboración de las mezclas recicladas, deberán cumplir
con los mismos requerimientos exigidos a las mezclas convencionales, debiéndose
realizar como mínimo los ensayos mencionados en la tabla 12.5 para garantizar
una calidad adecuada.
Tabla 12.5 Ensayos para la caracterización de los áridos de aportación
Ensayo
Análisis granulométrico de áridos gruesos y finos
Material de los áridos que pasan el tamiz UNE 80m por lavado
Equivalente de arena
Resistencia al desgaste por medio de la maquina de los Ángeles
Pulimento acelerado de los áridos (Solo para capas de rodadura)
Determinación de la limpieza superficial
Caras de fractura
Índice de lajas y agujas
Coeficiente de emulsibilidad del filler
90
Los áridos de aportación en las mezclas recicladas deben, en primer lugar, corregir la
granulometría del MBR hasta lograr encajar en el huso especificado para mezclas
convencionales del mismo tipo, y en segundo lugar deben incrementar la estabilidad de
la mezcla.
Ligantes de aportación
En la fabricación de las mezclas recicladas en caliente en planta, es necesario agregar un

porcentaje de ligante nuevo que nos ayude a recuperar las características perdidas por el
betún envejecido contenido en el material fresado, y a cumplir con los contenidos de
ligante total en mezcla exigidos para el tipo de capa del que se trate.
La idea de la incorporación de un porcentaje de betún de aportación es que, junto con el
ligante envejecido, constituyan un ligante final de características similares a las que
ofrece un betún nuevo en una mezcla en caliente convencional. Esta posibilidad,
cuestionada en otras técnicas como el reciclado en frío, es aquí, según Bardesi y
Echevarria (2001), perfectamente viable gracias a que en el proceso productivo, en
diversas formas según la técnica de reciclado en caliente empleada, la mezcla antigua se
debe calentar hasta que el ligante antiguo adquiera una consistencia
suficientemente baja para poder disgregar totalmente la mezcla antigua. En estas
condiciones, y asumiendo un sistema y un tiempo de mezclado de los diversos
componentes suficientemente eficaz, debe ser posible obtener una mezcla íntima
entre el ligante antiguo y el de aportación de forma que se obtenga un ligante final
homogéneo.
La cantidad y tipo de ligante nuevo a utilizar se determinará a partir del análisis

del contenido y características del betún aportado por el MBR. Los betunes de
penetración convencionales son los más usados en la fabricación de mezclas recicladas en
planta en caliente y deberán cumplir con los mismos requerimientos de calidad que se
exigen para las mezclas convencionales.
El ligante final será la suma del ligante envejecido y el ligante de aportación y deberá
tener unas características lo más próximas a un betún nuevo en cuanto a su
composición, y con una penetración que se ajuste a los valores especificados para el tipo
de mezcla, climatología y tráfico del proyecto del que se trate.
Puede decirse entonces, que el ligante ideal para una operación de reciclado en caliente
de una mezcla envejecida en la que se desee reconstituir las propiedades físicas y
químicas del ligante, debería reunir las siguientes características:
 Viscosidad adecuada para que junto al ligante envejecido resulte un ligante similar
al del ligante objetivo, tras el proceso de producción y puesta en obra.
 Una composición química que restaure las relaciones de componentes típicas del ligante
objetivo.
 Compatibilidad química con el ligante envejecido.
91
Ingeniería Civil
Agentes rejuvenecedores
Si el contenido de MBR en la nueva mezcla es muy elevado (generalmente por encima del
20%), o si el ligante contenido en el MBR tiene una penetración muy baja, se suele aplicar
un agente rejuvenecedor que nos ayude a lograr la penetración adecuada y restaure
las características químicas óptimas de durabilidad del betún del MBR.
Los agentes rejuvenecedores son divididos por la Federal Highway Administration en tres
grupos principales: cementos asfálticos muy blandos, aceites aromáticos y aceites
parafinados, todos ellos derivados del proceso de destilación del petróleo.
De acuerdo con Bardesi y Echevarría (2001), los agentes rejuvenecedores deberían

reunir las siguientes propiedades:
 Viscosidad adaptable a las necesidades.

 Punto de inflamación compatible con las temperaturas del proceso.
 Contenido elevado en aromáticos de alto peso molecular para facilitar la
compatibilidad y restituir la composición inicial.
 Contenido bajo o nulo en asfaltenos y en saturados.
 Coste asumible.
Con estas condiciones uno de los productos disponibles actualmente son los aceites
extendedores y plastificantes que en algunas refinerías pueden obtenerse de los procesos
de producción de bases lubricantes minerales. Dentro de ellos, los más pesados son los
más adecuados ya que permiten su empleo a las temperaturas de fabricación sin
necesidad de tomar precauciones especiales que serían precisas en los más ligeros.
Por el contrario, algunos productos en los que podría pensarse para actuar como
rejuvenecedores que deberían descartarse son los siguientes:
 Aceites industriales, tanto en forma de bases vírgenes como en forma de aceites

reciclados, ya que su composición es básicamente de hidrocarburos saturados
que no se necesita aportar por encima de lo que contiene normalmente un betún.
Los distintos tipos de disolventes y algunos combustibles, por ejemplo

querosenos, empleados en otros tipos de ligantes como betunes fluidificados y en las
emulsiones, que por su bajo punto de inflamación y por sus temperaturas de destilación se
evaporarían mayoritariamente en el proceso de fabricación de la mezcla reciclada y
constituirían un foco de problemas de seguridad.
92
10.3. PROCEDIMIENTO PARA EL RECICLADO DE MEZCLAS BITUMINOSAS EN

CALIENTE EN PLANTA Y EQUIPO NECESARIO PARA REALIZARLO
El reciclado de pavimentos asfálticos en planta en caliente es un método de fabricación de

mezclas cada vez más usado por diferentes administraciones en todo el mundo y, en
general, la metodología utilizada es muy parecida en todos los países.
Gracias al gran desarrollo tecnológico que se ha presentado en los últimos años en los
equipos y maquinaria para la construcción se ha podido dar un impulso muy grande al
reciclado de pavimentos asfálticos en caliente en planta.
A continuación se describe el procedimiento general y la normativa y metodología de

diseño empleados para el reciclado de pavimentos en caliente en planta, así como los
equipos y maquinaria necesarios en cada uno de los diferentes pasos del proceso.
10.3.1. RECUPERACIÓN DE MATERIALES DE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

DETERIORADOS PARA SU RECICLADO
Una vez que se conocen las características del firme que se va a rehabilitar y si
este puede ser reciclado, se procede a la recuperación de los materiales de las
capas bituminosas envejecidas, que se lleva a cabo mediante la demolición
mecánica o el fresado de las capas bituminosas.
Demolición mecánica de un firme
La demolición mecánica de las capas de firme mediante ripado con bulldocer o

levantamiento con pala o retroexcavadora , es una de las alternativas más
comúnmente usadas en las demoliciones de firmes, en especial cuando no hay
requisitos precisos de reutilización posterior del material en procesos de
reciclado o necesidad de un saneo por fresado para sustitución de un determinado
espesor del firme.
Se genera así un material troceado, en bloques, con una cierta heterogeneidad

de tamaños que necesita un tratamiento posterior por machaqueo, para obtener
93
Ingeniería Civil
una granulometría adecuada para poder ser utilizado en las mezclas recicladas.
Por otra parte, el fresado en frío es la técnica necesaria cuando hay que
remover un cierto espesor del firme, obteniendo una superficie plana y regular para
apoyo de nuevas capas de mezcla.
Alrededor de 1970 hicieron su aparición, por primera vez, las máquinas fresadoras de
pavimentos asfálticos. Se trataba de modelos pequeños y con ancho de corte
muy reducido. Con todo, hicieron ver las posibilidades que ofrecían en las tareas de
rehabilitación de capas de firme necesitadas de ser sustituidas, de ahí que a lo largo
de los años 70 estas máquinas conocieran un desarrollo cada vez más
pronunciado. Lógicamente aquellas primeras máquinas requerían de mucho
mantenimiento y eran poco fiables, pero con el tiempo, han crecido no solo en
tamaño y potencia sino que se ha mejorado sensiblemente en control, en el
grado de eficacia y capacidad de producción, y además son mucho más sencillas
de operar.
Actualmente, con una fresadora de carga frontal se puede cortar un carril

completo, además de recoger automáticamente el material fresado sobre un
camión para su retirada.
Las características de granulometría y tamaño máximo del producto obtenido
por fresado son función de las características y estado de integridad de la capa a
fresar, de la velocidad de avance de la fresadora, del espesor de fresado y de las
características de la fresadora y del rotor (potencia, espaciamiento y tipo de picas,
velocidad de giro, etc.).
Así, puede llegar a conseguirse que el producto obtenido del fresado cumpla los
requisitos de granulometría y tamaño máximo para ser utilizado directamente
en procesos de reciclado. En caso contrario precisará también un
postproceso de machaqueo o clasificación previo al de reciclado.
Una vez que se recuperan los materiales de los pavimentos asfálticos

envejecidos, es necesario acarrearlo en camiones hasta la planta en donde será
almacenado, y en su caso, procesado para su reciclado.
10.3.2. Proceso y acopio del MBR en planta
Si el material fresado es lo suficientemente homogéneo cuando llega a la planta,

y el tamaño máximo de las partículas del mismo no superan las especificaciones
para su utilización en mezclas bituminosas, puede ser acopiado directamente sin
pasar por ningún proceso de machaqueo, ya que la tolva de alimentación del
MBR de las plantas de mezcla tienen una precriba que limita el tamaño máximo a
reciclar y no permite que entren partículas de mayor tamaño que el especificado.
Cuando el MBR no precisa una gran reducción de tamaño, por que su
94
dimensión máxima no es excesiva (50-100mm), García (2001) recomienda una

variante, en la que en el sistema de alimentación se incorpora una trituradora
secundaria para reducir el material procedente de fresado a una granulometría
uniforme 0/20 ó 0/30 como se observa en la figura:
Alimentación de planta con proceso de Machaqueo
Si el MBR es procedente de la demolición de firmes ó tiene tamaños máximos

de partículas superiores a los especificados para la fabricación de mezclas, será
necesario realizar un machaqueo en planta que puede hacerse mediante una
trituradora que cuente con una primera etapa de machaqueo por impacto
y una segunda etapa con una criba y una trituradora de conos, como se muestra
en la siguiente figura, de esta manera se reducirá el MBR a un todo uno con tamaño
máximo de entre los 20-30mm, antes de ser acopiado para su almacenamiento.
Trituradora de MBR de una sola criba
Si se pretende utilizar porcentajes muy elevados de MBR (más del 30%) en la

fabricación de mezclas, es recomendable separarlo en dos fracciones para
asegurar que el producto final será suficientemente homogéneo, en este caso
se debe utilizar una machacadora de dos etapas que cuente con una criba de dos
pisos que nos permita obtener las dos fracciones requeridas, que serán acopiadas
separadamente para evitar que se mezclen entre ellas.
95
Ingeniería Civil
Trituradora de MBR para obtener dos fracciones distintas
Trituradora de MBR para obtener diferentes fracciones
Una vez procesado, el MBR debe ser manipulado y almacenado como un árido
convencional. De cualquier forma, algunas administraciones no permiten que
se mezclen los fresados de diferentes obras en los mismos acopios.
El Asphalt Institute recomienda que la altura de los acopios se limite a un máximo de 3

metros para prevenir la aglomeración de las partículas de MBR. El tiempo
de almacenamiento debe minimizarse para evitar que el contenido de humedad
de los acopios se vuelva excesivo.
La experiencia ha probado que los acopios cónicos se comportan de una mejor

manera que los acopios horizontales y ayudan a que el fresado no se reaglomere. El
MBR tiene la tendencia de formar una costra de unos 20 cm, debido a los efectos del
calor y de la radiación solar tanto en los acopios cónicos como en los
horizontales. Esta corteza ayuda a evitar que el resto del MBR se aglomere y además
se rompe fácilmente con un cargador frontal.
96
El material fresado de pavimentos tiene la tendencia de almacenar agua y no drenarla

con el tiempo como los áridos normales. Los acopios bajos y horizontales acumulan
más humedad que los cónicos y de mayor altura. Otra medida que puede
servir para evitar la excesiva humedad del MBR es utilizar acopios techados pero sin
paredes, para evitar la condensación de la humedad.
Cuando el MBR llega de muy distintas procedencias en pequeñas cantidades,

será necesario hacer una serie de mezclados sucesivos para conseguir un acopio
homogéneo aunque la procedencia no sea la misma.
10.3.3. Caracterización de los materiales que formarán parte de las mezclas

recicladas
Una vez que se logran acopios de MBR homogéneos, es necesario caracterizar todos
los materiales que formarán parte de las mezclas recicladas, es decir:
o MBR
o Áridos de aportación
o Ligante de aportación
o Rejuvenecedores (en caso de ser necesarios)
Los ensayos que deben realizarse a cada uno de los componentes de la mezcla
reciclada para su correcta caracterización antes de que se proceda a su fabricación,
son los que se han indicado y detallado en el apartado 3.3 de este capítulo.
10.3.4. Diseño de las mezclas recicladas en caliente en planta y normativa para su

utilización
La mayoría de las administraciones en el mundo utilizan para las mezclas

bituminosas recicladas en caliente en planta una metodología de diseño y
unos requerimientos de calidad prácticamente iguales a los que exigen a las
mezclas convencionales, añadiendo algunas variaciones que ayuden a asegurar el
buen comportamiento de éstas.
En general, el diseño de las mezclas recicladas debe incluir, la determinación

de las propiedades del MBR y de los nuevos materiales que formarán parte de la
mezcla, la selección de una apropiada proporción de MBR y árido virgen para
cumplir con la granulometría especificada, la selección del tipo y contenido de
ligante de aportación para satisfacer los requerimientos de viscosidad y/o
penetración, estudiar la posible necesidad de agregar un agente rejuvenecedor
para mejorar las características del betún contenido en el material fresado y
verificar que se cumpla con los requerimientos especificados para el tipo de capa
en donde se colocará la mezcla.
Existen diferentes metodologías de diseño para el reciclado de pavimentos

desarrollados por diversos países; entre los cuales tenemos:
97
Ingeniería Civil
 Metodología de diseño empleado en Australia

 Metodología de diseño empleada en Bélgica
 Metodología de diseño utilizado en Finlandia
 Metodología de dosificación propuesta por REPSOL YPF
A continuación desarrollaremos la metodología desarrollada por los Estados Unidos
Metodología de diseño y normativa utilizada en Estados Unidos para el

reciclado de pavimentos asfálticos en caliente en planta
El uso de MBR procesado en la fabricación de mezclas asfálticas en caliente

es el método de reciclado de pavimentos más utilizado en los Estados Unidos y se
considera una forma habitual de fabricación de mezclas asfálticas.
Tanto el procedimiento de diseño de mezclas Marshall como el Hveem son usados

en un gran número de estados para determinar el contenido de betún y el
porcentaje de MBR adecuados para las mezclas recicladas.
Los procedimientos para seleccionar la calidad del ligante o de los

agentes rejuvenecedores necesarios se resumen en “Standard Test Method for
Preparation of Viscosity Blends for Hot-Recycled Bituminous Materials,
ASTM D4887”. Ésta especificación incluye un gráfico para obtener la viscosidad
final de la mezcla de ligante envejecido con ligante nuevo y, en su caso, con un
agente rejuvenecedor, la cual ayuda al diseñador a determinar los porcentajes
necesarios de cada uno de ellos para llegar al valor solicitado por las
especificaciones. El manual del Instituto del Asfalto para el reciclado de mezclas
bituminosas en caliente indica como usar este tipo de gráficos en el diseño de una
mezcla reciclada en caliente.
El Instituto del Asfalto sugiere que para mezclas en caliente que contengan menos
del 20% de MBR, no es necesario variar la calidad del ligante usado para
mezclas convencionales equivalentes. Para contenidos mayores del 20%
recomienda utilizar un betún más blando para compensar la alta viscosidad del
ligante oxidado. Sin embargo, en algunos estados, utilizan el mismo tipo de
ligante que para las mezclas convencionales sin importar el porcentaje de MBR
contenido en las mezclas.
En el “Mix Design Methods for Asphalt Concrete and Other Hot-Mix Types”
del Instituto del Asfalto, se incluye un método para determinar las características de
diseño necesarias (estabilidad, deformación, huecos, etc.) tanto para el método
Marshall como para el Hveem. El diseño final de la mezcla reciclada lo
completan con los procedimientos y criterios para mezclas convencionales.
Para el diseño estructural de pavimentos que contienen material fresado en

mezcla utilizan los criterios AASHTO convencionales.
98
De acuerdo con McDaniel et.al (2002), cuando se implementó el sistema Superpave,

el uso del MBR disminuyó en Estados Unidos debido a que a pesar de no excluir su
uso, no se contaba con pautas claras de cómo utilizar el MBR en las mezclas
Superpave.
Por esta razón, en 1997 un subgrupo del FHWA Superpave Mixtures Expert
Task Group, desarrolló unas recomendaciones para el uso de MBR basados en la
experiencia del pasado. Estos lineamientos establecen una utilización gradual del
MBR. De acuerdo con estos lineamientos, puede utilizarse hasta un 15% de
MBR sin necesidad de cambiar las características empleadas para una mezcla
convencional. Entre un 15 y un
25% de MBR, el ligante de aportación debe disminuir 6º en ambos grados de
temperatura, baja y alta. Para utilizar más del 25% de MBR es necesario usar
unas tablas para determinar cuanto MBR puede ser utilizado.
Por otra parte, siete estados de la región central iniciaron un proyecto de

investigación en 1996 en el North Central Superpave Center para investigar el uso
de MBR en las mezclas Superpave con materiales típicos de la región. Tres
materiales fresados distintos fueron evaluados. Las mezclas fueron diseñadas y
ensayadas en laboratorio con cada tipo de MBR, de ligante nuevo y árido de
aportación hasta contenidos de un 50% de MBR. Las mezclas de laboratorio fueron
comparadas con mezclas fabricadas en planta con los mismos materiales y
contenidos de MBR de entre el 15 y 25%. Finalmente se realizaron ensayos
tanto del ligante como de las mezclas.
En resumen, los resultados obtenidos mostraron que las mezclas que contienen
hasta un 50% de MBR pueden ser diseñadas de acuerdo a Superpave. En
algunos casos, la granulometría del árido del MBR limitaba la cantidad de fresado
que se podía incluir en una mezcla y que cumpliera con los requerimientos
volumétricos y de compactación de Superpave.
En general, el incremento de MBR en las mezclas aumentó su rigidez y disminuyó el

esfuerzo cortante, lo que aumenta la resistencia a la aparición de
deformaciones plásticas, si no se modifica el grado del ligante de aportación.
Es muy importante considerar la granulometría del árido del MBR y su calidad en el
diseño de la mezcla, ya que una pobre estructura mineral puede reducir la rigidez
de la mezcla y afectar su comportamiento.
De acuerdo a lo anterior, puede decirse que las mezclas Superpave que contengan
un porcentaje de MBR en su composición logran un comportamiento adecuado.
99
Ingeniería Civil
10.3.5. Plantas para la fabricación de mezclas asfálticas recicladas en caliente
Las plantas discontinuas y las plantas continuas de tambor-secador-

mezclador, son las indicadas para preparar mezclas de alta calidad
utilizando MBR siempre y cuando se tomen ciertas precauciones para evitar
problemas relacionados con el uso de MBR.
A continuación se describen brevemente y de forma general los

diferentes tipos de plantas y los procedimientos que deben emplearse
para la fabricación de mezclas recicladas en caliente:
Plantas discontinuas
Existen básicamente cinco métodos para la utilización de MBR en una planta

asfáltica discontinua, y en todos los casos es necesario sobrecalentar el árido virgen.
Una mayor humedad en el MBR y un porcentaje más alto de utilización del
mismo requerirán temperaturas proporcionalmente más elevadas en el árido
virgen. A menos que el MBR esté extremadamente seco no pueden utilizarse
proporciones de MBR superiores al 40% en este tipo de plantas.
El sobrecalentar los áridos vírgenes a temperaturas muy altas hace que el acero
del secador se caliente mucho más de lo normal, lo que podría dañar el tambor.
La solución estaría en utilizar un secador enfriado por aire, pero su utilización,
además de encarecer la instalación solo permitiría utilizar proporciones ligeramente
superiores al 40% de MBR, lo que no justifica la inversión.
El primer método para la fabricación de mezclas recicladas en caliente en una

planta discontinua consiste en introducir el MBR frío en la funda del elevador
caliente junto con el árido virgen sobrecalentado. Juntos son clasificados y
almacenados en tolvas calientes.
Planta discontinua con ingreso de MBR en elevador caliente
A medida que el agua se va evaporando del MBR, se genera vapor, el cual es extraído
de forma continua por el sistema recolector existente en la torre dosificadora.
100
Este método no causa problemas de emisión. Sin embargo, únicamente deben

utilizarse proporciones bajas de MBR a menos que la tela de la criba de la
plataforma inferior exceda de 5 a 6mm. El uso de porcentajes más altos con
menos de 5mm de tela de cribado produce una composición pegajosa que, a
menudo, destruye o ciega la criba.
En el segundo método, la torre dosificadora debe tener una quinta tolva caliente.
En este caso, el MBR frío y preclasificado se puede introducir en la funda del
elevador caliente junto con el árido sobrecalentado y preclasificado.
Planta discontinua con quinta tolva caliente de la torre dosificadora
El elevador entrega el material mezclado directamente a la quinta tolva, desviándolo

de las cribas de la torre. Este método da resultados óptimos y permite utilizar hasta
el 40% de MBR, y permite pasar de mezclas con MBR a mezclas vírgenes sin vaciar las
tolvas calientes porque no se sobrecalientan los materiales existentes en las mismas.
En un tercer método, se entrega el MBR frío preclasificado directamente a la tolva

de pesaje de la torre dosificadora junto con el árido virgen sobrecalentado
de la tolva caliente.
Para aumentar el tiempo de calentado del MBR, puede dejarse caer el MBR
intercalado entre los áridos calientes. Normalmente, se produce una explosión
suave cuando se deja caer el material sin mezclar de la tolva de pesaje a la
amasadora en funcionamiento. La amasadora mezcla instantáneamente el MBR
frío con el árido virgen caliente, y la explosión es el resultado de la
evaporación casi instantánea del agua del material fresado. Generalmente se
requiere de una Baghouse más grande para dar salida al vapor del mezclador.
El cuarto método consta de un nuevo sistema de control de alimentación

que se está usando en las plantas discontinuas, tal como se muestra en
la figura:
101
Ingeniería Civil
Planta discontinua con alimentación controlada a la tolva de pesaje
En este sistema, se alimenta el MBR hacia una tercera balanza para

obtener una cantidad determinada del mismo. Después de pesado, se deja
caer el MBR en una tolva con un alimentador, el cual introduce el MBR
en la amasadora en un intervalo de 20 a 30 segundos, lo que retarda el ciclo
de la mezcla, pero permite una alimentación controlada. Por lo tanto, se
extiende la generación de vapor a un intervalo de 20 a 30 segundos y facilita su
control y eliminación. La tasa máxima de reciclado con este método se sitúa
sobre el 20–25%.
El quinto método incorpora un secador separado utilizado para recalentar

el MBR. Actualmente es utilizado principalmente en Europa, y aunque
comparativamente con los sistemas anteriores es un sistema muy caro, tiene la
ventaja de que se pueden utilizar proporciones de MBR del 35 al 40%.
Planta discontinua con doble tambor secador para calentamiento del MBR de la empresa
PABASA
102
En la figura siguiente se observa el diagrama que presentan las plantas

discontinuas del quinto tipo. En estas plantas, los gases del presecador
son utilizados como aire secundario y se conduce hacia el secador del árido
virgen, el cual consume el humo para evitar emisiones contaminantes.
Planta discontinua con doble tambor secador para calentamiento del MBR
Plantas continuas de tambor secador-mezclador
De acuerdo con ASTEC (1998), puede decirse que existen básicamente cinco
tipos de plantas de tambor secador-mezclador, capaces de manipular
MBR aunque cada fabricante presentará variaciones de cada uno de estos
tipos.
En primer lugar están las plantas con mezclador de flujo paralelo con un
tambor con añillo de entrada central, fueron utilizadas principalmente en las
décadas de las 70 y 80 con eficacia, pero no pasaron las estrictas normas de
emisión de gases que se fueron implantando en años posteriores. Usaban
hasta el 25% de MBR sin producir humos.
En segundo lugar están las plantas con secador de flujo paralelo con
mezclador independiente como se muestra en la figura siguiente. También
son conocidas como plantas de mezclador Drum Mix Coater I, y tuvieron su
apogeo en la década de los 80. Podían utilizar del 30 al 35% de MBR sin
producir humo. Sin embargo, tampoco llegaron a superar las nuevas
normativas.
Planta continua con secador de flujo paralelo con mezclador separado (DMC)
103
Ingeniería Civil
Posteriormente aparecieron las plantas con secador de contraflujo y un

mezclador continuo, que se denominaron plantas de mezclador Drum Mix Coater
II, y que permiten utilizar del 35 al 50% de MBR. En estas plantas, ni el líquido
virgen ni el MBR se exponen al vapor o a las altas temperaturas durante el
proceso de secado. Producen mezclas de excelente calidad hasta con un 40% de
MBR y cumplen con todas las normas de emisión de gases.
Planta continua con secador de contraflujo con mezclador separado (DMC II)
Su desventaja es que requieren un mezclador muy grande de alta potencia

y un secador enfriado por aire, en especial cuando utilizan proporciones altas
de MBR.
En cuarto lugar están las plantas de mezclador con tambor de contraflujo

mostrada en la figura siguiente, y que cumplen todas las nuevas normas
de emisión de gases, pero tienen como desventaja su corto tiempo de
mezcla, el cual no siempre proporciona una mezcla óptima. En condiciones de
proporciones altas de MBR, la corta sección de fusión y de mezclado del tambor
que posee, podría dar lugar a no fundir el MBR suficientemente, produciendo
una mezcla no homogénea.
Planta continua con tambor secador-mezclador de contraflujo

104
Por último se tienen las plantas con doble tambor o Double Barrel que son
una combinación de un secador de contraflujo y un mezclador. El mezclador
con doble tambor funciona como un Drum Mix Coater II con un mezclador grande
ubicado debajo de la parte inferior del secador.
Planta continua con tambor secador-mezclador de doble tambor
Planta continua con tambor secador- mezclador Double Barrel
Este mezclador de gran tamaño da tiempo suficiente para que se funda

completamente el MBR después de haberse mezclado con el material virgen
sobrecalentado. El tiempo de mezcla es lo suficientemente prolongado como
para obtener una mezcla muy homogénea antes de que se inyecte el
ligante nuevo en la mezcla, y hay tiempo suficiente para que los materiales
combinados se enfríen a la temperatura normal de mezcla, después de haber
añadido el MBR.
Durante el proceso de mezclado, toda la cámara de mezcla se llena de

vapor. Dicho vapor origina una atmósfera inerte en la sección de mezcla. El
vapor tiende a separar el aceite ligero, pero ya que ningún gas fluye por el
105
Ingeniería Civil
mezclador, el aceite permanece en la mezcla y hace más brillante el MBR,

dándole la apariencia de una mezcla de puro material virgen.
En estas plantas puede añadirse hasta un 50% de MBR sin contaminar la

atmósfera con emisiones dañinas.
Al tener una alta eficacia térmica sus costos operativos se reducen

sensiblemente. El calor del tambor del secador va directamente a la
sección de mezcla en lugar de escapar a la atmósfera.
Plantas especiales a base de microondas
Existe actualmente otra tecnología que elimina totalmente los problemas

medioambientales de emisiones, en especial en entornos con legislación muy
restrictiva y que permite tasas de aprovechamiento del 85 al 100% de MBR, a la
vez que preserva totalmente al ligante de cualquier riesgo de oxidación por la
exposición a gases calientes en el momento del mezclado.
Se trata de plantas que utilizan microondas, ya hay varias en funcionamiento en

Estados Unidos y hay una más en Rótterdam. En este sistema, el MBR se
machaca y procesa en dos o tres fracciones para un mejor ajuste granulométrico
de la mezcla. Posteriormente se calienta el MBR en un primer escalón a
120ºC, por medio de corriente de gases calientes y después, en un horno
gigante de microondas, se lleva a 140-145ºC, para llegar a la temperatura de
mezclado.
Estas plantas tienen el gran inconveniente de un elevadísimo coste de

adquisición y de operación.
10.3.6. Transporte, puesta en obra y compactación de mezclas asfálticas recicladas en

caliente en planta
Para el transporte, puesta en obra y compactación de las mezclas recicladas en

caliente en planta, se utilizan los mismos procedimientos y equipos que se emplean
cuando se trata de mezclas convencionales. La única diferencia que se ha
señalado en alguna ocasión, es que para porcentajes muy elevados de MBR
en las mezclas, pueden ser menos trabajables que las convencionales.
Otro factor que puede ser importante dada la posible heterogeneidad de estas
mezclas, es extremar los controles durante todo el proceso para asegurar la calidad
final de las capas de firme construidas con estas mezclas.
106
BIBLIOGRAFÍA
 WWW.civilgeeks.com
 Fallas en los pavimentos Ing. Eduardo López Sánchez
 http://www.scribd.com/doc/20603136/Guia-de-Fallas-de-
Pavimento-Rigido-y-Flexible-Soluciones
 www.xuletas.es/.../fallas-de-los-pavimentos-asfalticos/
 http://ingenieriacivil.co.cc/
 www.e-asfalto.com.ar/.../kbreciclamex_102.htm
 www.tesisymonografias.net/reciclaje-de-pavimentos/1/
 www.definicionde.com/reciclado-de-pavimentos/
107

Trabajo Encargado de Pavimentos

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Universidad Nacional del Altiplano

1) TITULO: REDUCCION DE COSTOS EN LA REHABILITACION DE PAVIMENTOS

2) ÁREA DE INVESTIGACIÓN: TRANSPORTES

3) AUTOR DEL PROYECTO:

 Excesivos costos en la rehabilitación de pavimentos.

 Mal diseño en el paquete estructural de pavimentos

Formulación del problema

¿Cómo influye el Mal diseño en el paquete estructural en los excesivos costos de

 Excesivo impacto ambiental en la rehabilitación de pavimentos.

 Mala utilización de recursos y materiales contaminantes en la rehabilitación de

Formulación del problema

¿Cómo incide la Mala utilización de recursos y materiales contaminantes en la generación de

 Aumento de nivel de la cota rasante en vías urbanas.

 Falta de conocimiento de nuevas técnicas de rehabilitación de pavimentos

Formulación del problema

¿Cómo influye la Falta de conocimiento de nuevas técnicas en el proceso de rehabilitación

 Malos procesos constructivos.

 Falta de capacitación en el personal para un óptimo proceso constructivo en la

Formulación del problema

Problema Objeto de Estudio

1. Síntomas (Variables Dependientes):

 Excesivos costos en la rehabilitación de pavimentos.

2. Causas (Variables Independientes):

 Mal diseño en el paquete estructural de pavimentos.

 Un adecuado uso de nuestros recursos

 Una notable eficiencia en los costos con el uso de un plan

1.1. SINÓNIMOS: Pavimentos asfálticos, asfalto, capa asfáltica.

Un pavimento es una estructura de una o más capas comprendidas entre la subrasante

Los pavimentos se clasifican de acuerdo con la forma en que transmiten al suelo de

El pavimento flexible es un sistema tricapa, cuya capa superior es de concreto

El alcance de este Trabajo de investigación, se circunscribe a definir los materiales,

Sub-rasante: Es la superficie que sirve de fundación al pavimento. Está constituida por

Sub-rasante mejorada o modificada: Bajo algunas condiciones se hace necesario

Sub-base: Es la primera capa de la estructura del pavimento que se dispone sobre la

Base: Es la capa que se construye sobre la sub-base, y en su construcción se emplean

Elementos complementarios de protección: Son aquellos elementos que se disponen

Juntas: Son discontinuidades en la superficie del pavimento, cuya orientación puede

Agregados: Material de origen pétreo compuesto por partículas menores de 3” de

2. EL PROBLEMA DE LOS PAVIMENTOS

En el desarrollo de la red son discernibles tres etapas relativamente bien

continuado la construcción de carreteras de carácter más tradicional, de tránsito

Es de esperar que en el futuro una parte importante del esfuerzo constructivo

Obviamente muchos de los cambios anteriores fueron debidos a y a la vez

Las transformaciones anteriores sucedieron al mismo tiempo que se iban

Es un homenaje a la visión de los planeadores que antecedieron a los tiempos

Los vehículos de antaño ejercían esfuerzos superficiales sobre los pavimentos

Como consecuencia de aquella situación, los pavimentos se construían

Obviamente muchos de esos caminos tienen hoy funciones mucho menos

El gran crecimiento del transporte nacional en número y peso de los vehículos

Es en este panorama histórico y conceptual en el que se ha pensado que un

2.1. COSTOS ASOCIADOS A LA TECNOLOGÍA DE PAVIMENTOS. RIESGOS DEL

Puede afirmarse que en la filosofía del ingeniero de carreteras y aún en la de la

El criterio del ingeniero no puede desarrollarse, obviamente, sin una consideración

Parece incontrovertible que la Nación debe gastar lo preciso para un

Análogamente y según los mismos estudios, si el estado superficial de un

Esta enorme desproporción entre los costos (y los beneficios) de operar la

Todo lo anterior debe llevar al ánimo de los ingenieros responsables de la

2.2. REPARTO DEL RIESGO EN EL DISEÑO DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES DE

Debe reconocerse que los mismos “enemigos” del ingeniero de carreteras

La falla por fatiga es la que ocurre por la acción reiterada de un esfuerzo

El efecto de deformación acumulativa resulta de la deformación que el pavimento

espesor tal que el esfuerzo aplicado resulte muy pequeño en comparación

Las ideas anteriores llevan a un cambio conceptual de fundamental importancia en