CLASIFICACIONES DE FERROCARRILES

1.1CLASIFICACION SEGÚN SU UBICACION GEOGRAFIA

Los ferrocarriles que forman el Sistema Nacional se clasificarán, de acuerdo a su ubicación
geográfica, en tres grandes categorías

1.1.1 Ferrocarriles longitudinales: Los que atraviesan del Sur a Norte la Costa la Sierra o la Selva
Peruana

1.1.2 Ferrocarriles de Penetración: Los que partiendo de un punto del litoral atraviesan la sierra y
llegan a la selva

1.1.3 Ferrocarriles de Integración Nacional: Los que se desarrollan en un ámbito regional y

enlazan los anteriormente citados.

1.2 CLASIFICACION SEGÚN EL SERVICIO

Según el servicio que deben prestar los ferrocarriles se clasifican en:

1.2.1 Ferrocarriles de Servicio Público: es el destino al transporte de carga, pasajeros,

encomiendas y equipaje del público usuario en general

1..2.2 Ferrocarril Industriales: el destinado transporte exclusivo de carga relacionada con

operaciones mineras, industriales u otras.

1.3 CLASIFICACION SEGÚN LA TROCHA

Según la trocha los ferrocarriles se clasifican en:

1.3.1 Ferrocarril de Trocha Normal o Standard: Cuando el espacio o distancia o comprendida

entre las caras interiores de las cabezas de los rieles o carriles es de 1.435m

1.3.2Ferrocarril de Trocha Ancha: cuando el espacio o distancia entre carriles es superior a

1.435m

1.3.3 Ferrocarril de Trocha Angosta: Cuando el espacio o distancia entre carriles es menor a
1.435m

DERECHO DE VIA
2.1 ZONA DEL FERROCARRIL
2.1.1 Definición: La zona de ferrocarril la constituye el are del terreno destinada, al uso
exclusivo de la actividad ferroviaria y dentro de la cual se encuentra la vía férrea y sus
obras complementarias.
Se comprende en dicha zona la faja de ancho variables que se encuentra entre los pies
de los taludes en los terraplenes, a lo borde superior de los mismos en los cortes, o al
borde exterior de las zanjas cuando las hubiere, el pie de los taludes más la berma de
2.00 m de ancho mínimo.
Cuando la vía se halle colocada directamente sobre el terreno natural el ancho de la
zona será de diez metros, contándose cinco metros a cada lado del eje de la vía.

2.1.2 Zona Mínima: En todo caso la zona no será menor de:

a) 5m a cada lado del eje de la vía en zona en que sea necesario adquirir el terreno, por
ser este de propiedad privada.
B) 50m de ancho en zona en que el terreno es de propiedad fiscal

2.2 POSICION SEL EJE DE LA ZONA DEL FERROCARRIL

2.2.1. Posición Normal: E n general, el eje de la zona será de simetría de la vía
2.2.2. Previsión para ensanches: E n los casos en que se prevé la posibilidad de
ensanches futuros, para el aumento del número de vías, el Derecho de Vías no se da el
de simetría, para que los ensanches, que generalmente se proyectan a un solo lado de
ella, utilicen la zona reservada en toda amplitud.
E n este caso es independiente la declaración del Derecho de Vía

2.3ZONA DE INFLUENCIA
2.3.1 Definición: la zona de influencia del Ferrocarril linda con la zona de
ferrocarril. Su uso este sujeto a limitaciones impuestas por la naturaleza de
las operaciones ferroviarias
2.3.2 Está prohibido ocupar, efectuar trabajos y/o construcciones ajenas a
la Organización Ferroviaria, dentro de una extensión de cinco metros
medidos desde el límite de la Zona del Ferrocarril
Están permitidos los trabajos y/o construcciones ajenas a la Organización
Ferroviaria que se indica a continuación, a partir de las siguientes distancias
de la zona del ferrocarril:
1. Desde 5 metros:
a) construir muros, cercos o edificios de hasta 2.50 metros de altura, sin
salida hacia la vía férrea.
b) construir carreteras
c) hacer zanjas o canales hasta 3 metros de profundidad
d) colocar postes y/o torres
e) construir o colocar canales o tuberías elevadas, excepto en los túneles
o donde las condiciones topográficas lo impiden
f) realizar todo tipo de actividades agropecuarias
2. desde 10 metros
a) hacer depósitos o acopios de objetos relacionados con actividades
agropecuarias y en general de materiales, herramientas, equipos y
productos
b) efectuar plantaciones de arboles
c) construir muros, cercos o edificaciones, con salida hacia la via
3. desd 20 metros
a) abrir zanjas, hacer excavaciones y en general ejecutar cualquier obra
análoga, siempre que no se perjudique la estabilidad de la via
b)efectuar construcciones con material inflamables
c)explotar minas o canteras
4. desde 100 metros
a)establecer depósitos de materiales inflamables
b) efectuar trabajos en explosivos o gases nocivos, que no comprometen
la segurida del ferrocarril
Capitulo 3
VELOCIDAD DE REGIMEN
3.1 DEFINICION
La velocida de régimen es la escogida para el diseño, entendiéndose que
ser la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección
determinada de la vía férrea cuando las circunstancias sean favorables
para que prevalezca las condiciones de diseño
3.2 RELACION ENTRE LA VELOCIDAD DE REGIMEN Y LAS
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS
La velocidad de régimen condiciona toda la característica ligada a la
seguridad de tránsito. Por lo tanto, ellas, como el alineamiento
horizontal y vertical, sobreelevación, etc., variaran apreciablemente con
la velocidad de régimen
En la presente norma la característica geométrica 8radio mínimo de las
curvas horizontales y verticales, distancias de parad, etc.) están
relacionada a cada velocidad de régimen.
3.3 ELECCION DE LA VELOCIDAD DE REGIMEN
3.3.1 FACTORES QUE INTERVIENE: la selección determinada velocidad de
régimen está influenciada principalmente por el relieve del terreno, el
tipo de vía a construirse, los volúmenes y el tipo de tráfico que se
esperan y otras consideraciones de orden económico
3.3.2 CTRITERIOS DE ELECCION: la elección de las velocidades de régimen
más convenientes para los diversos tramos de la vía en examen se
efectuará teniendo en cuenta los costos, los beneficios relativos y los
presupuestos, según un criterio único que se fijará en cada proyecto
3.3.3 VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DE REGIMEN: los cambios
repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una vía deberán ser
evitados
CAPITULO 4
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS
SUGERENCIAS PARA EL EMPLEO DE LOS VALORES INDICADOS
4.1.1 CRITERIOS GENERALES DE APLICACIÓN: Las siguientes normas
generalmente representan valores mínimos, es decir, los limites
inferiores de las exigencias de diseño, sin embargo, el proyectista deberá
usar las mejores características dentro de límites razonables de
economía, haciendo lo posible por superar los valores limites indicados
utilizándolos solo cuando el mayor costo de mejores características sea
injustificado o prohibitivo
4.1.2EXCEPCIONES: las normas no serán consideradas inflexibles y
podrán hacerse excepciones empleando características por debajo de las
especificadas, con las condiciones de obtener autorización del
Organismo competente del Ministerio de Transporte y Comunicaciones
DEFINICIONES
Curvas circulares. - son curvas de radio constante
Curvas de transición. - son curvas de radio progresivamente variable
Curvas compuestas. -están formadas por dos o más curvas circulares de
radio diferentes, con el mismo sentido de curvatura
Curvas reservas. - están formadas por dos curvas circulares con diferente
sentido de curvatura
Velocidad de equilibrio. - cuando la velocidad de un vehículo que sigue
una trayectoria curva es tal, que la resultante del peso del vehículo y la
fuerza centrífuga, es perpendicular al plano de los rieles, el vehículo no
está sujeto a una fuerza centrífuga desequilibrada, y se dice que está en
equilibrio
Velocidad máxima permisible. - es la máxima velocidad permitida en
una curva o parte de una curva cuando se ha tomado en consideración el
radio de curvatura y la sobreelevación
Sobre elevación (peralte).- es la altura a la que se eleva el riele exterior
de una curva respecto al riele interior de la misma, con el objetivo de
contrarrestar la fuerza centrifuga
Gradiente de sobreelevación. - es la gradiente mediana en la cual se
incrementa o reduce la sobreelevación de una determinada longitud de
curva de transición, por ejemplo, 1:1200significa que la sobreelevación
se 1 mm se incrementa o reduce en cada 1200mm de la longitud de la
curva de transición
Razón de cambio de sobreelevación. - es la razón en la cual
sobreelevación se incrementa o reduce en relación a la velocidad
máxima de un vehículo, al paso por la curva de transición. por ejemplo
35mm/seg significa que un vehículo que viaja a la velocidad máxima
permitida experimentara un cambio de sobreelevación de 35mms , en
cada segundo que viaja sobre la sobreelevación de transición
Deficiencia de sobre elevación. - cuando la velocidad de un vehículo
alrededor de una curva es mayor que la velocidad de equilibrio habrá
una fuerza centrífuga desequilibrada
La sobre elevación de equilibrio, es por lo tanto, insuficiente para la
mencionada velocidad y la fuerza resultante se aproximara hacia el riel
exterior de la curva.
Teóricamente se puede reestablecer lo condición de equilibrio tomando
en consideración la diferencia de alturas, en que la sobreelevación de
equilibrio es insuficiente para la velocidad en consideración.
Esta altura se conoce cm deficiencia o insuficiencia de sobreelevación.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
4.3.1 GENERALIDADES el alimenta miento horizontal deberá permitir la
operación interrumpida de los trenes, tratando de conservar la misma
velocidad de régimen en la mayor longitud de la vía férrea que sea
posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de
las curvas horizontales y de la velocidad de régimen
4.3.2 HOMOGENEIDAD DEL TRAZO
4.3.2.1 deberán buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el
cual tangentes y curvas se suceden armónicamente
4.3.2.3 al termino de tangentes largas, donde sean evidentes que la
velocidad de aproximación de los trenes seria mayor en la de régimen
no será esta la que determine el radio mínimo sino aquella que
razonable puede alcanzarse
4.3.2.3 deberá evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de
gran radio a otra de radio marcadamente menores, debiendo hacerla en
forma gradual de manera que no se afecte la marcha normal de los
trenes dentro de los límites fijados para la velocidad de régimen en ese
tramo
CURVAS HORIZONTALES
4.4.1 RADIO MINIMOS. - los radios mínimos que se usan en las vías
férreas serán función de sus trochas de acuerdo a los valores que se
indican a continuación

4.4.2 CURVAS DE TRANSICION

4.4.2.1 las curvas circulares horizontes deberán estar enlazadas a los
alineamientos rectos por curvas de radio variable llamadas curvas de
transición(espirales o parábolas cubicas ) que permiten pasar gradual e
insensiblemente del radio infinito de la línea recta al radio de la curva
circular, llenado un doble fin, suavisar la entrada y salida del material
rodante en la scurvas y sobreelevar el carril del lado exterior,
progresivamente en relación con su curvatura creciente hasta alcanzar la
sobreelevación peralte que le corresponde en el punto de empalme con
el arco circular

4.4.3 SOBREELEVACION (PERALTE)

4.4.4 SOBREANCHO
4.4.5 CURVAS COMPUESTAS
4.4.6 CURVAS RESERVADAS
4.4.7 VELOCIDAD MAXIMAS PERMISIBLE PARA OTROS TRENES
ALINEAMIENTO VERTICAL
4.5.1 PERFIL LONGITUDINAL
4.5.2 LA RASANTE
4.5.3 GRADIENTE