Análisis y criterios para el cálculo del Índice de Rugosidad Internacional (IRI)…

F. Caro, G. Peña

Análisis y criterios para el cálculo del Índice de

Rugosidad Internacional (IRI) en vías urbanas
colombianas que orienten la elaboración de una
especificación técnica
F. Caro, G. Peña

(Recibido: 16 de enero de 2012; aprobado: 18 de mayo de 2012)

Resumen

Este artículo resume el desarrollo y resultados de la investigación sobre el Índice de Rugosidad Internacional (IRI) para
pavimentos en vías urbanas, a partir de recopilación de experiencias nacionales e internacionales, mediciones de campo,
evaluaciones de IRI en diferentes tipos de perfiles y análisis de resultados obtenidos en vías de Bogotá, correlacionando lo
obtenido en cada fase de la investigación, planteando conclusiones y recomendaciones. Incluye aspectos relacionados con el
origen del IRI, escalas de medición, alcance en pavimentos urbanos, equipos para medición y verificación de su calibración,
umbrales y tratamiento de singularidades.

Palabras clave - IRI, rugosidad, perfil, recibo, gestión, singularidad, vías urbanas.

Fernando Caro Rivera: Ingeniero Civil, Máster en Construcción de Obras Viales, fcaror@gmail.com. Director de Proyectos de Consultoría Restrepo y
Uribe, Calle 95 No. 15 - 47 C.P. 110221 Bogotá, Colombia.

Germán Augusto Peña Castro: Ingeniero Civil, Máster en Construcción de Obras Viales, gerpeca_ing@hotmail.com, Asesor Técnico en Concesiones
Viales. ICCU - Gobernación de Cundinamarca (Colombia), Calle 26 No. 51-53 C.P. 111321, Bogotá, Colombia.

Artículo derivado del proyecto de investigación “Análisis y criterios para el cálculo del Índice de Rugosidad Internacional en vías urbanas colombianas
que orienten la elaboración de una especificación técnica”, el cual tiene por objetivo determinar si el Índice de Rugosidad Internacional (IRI), en el caso
urbano, es el indicador aplicable para recibo y gestión de pavimentos, lo que implica analizar los criterios de medición (equipos, singularidades), cálculo
y aceptación (umbrales) de este índice en vías urbanas colombianas que orienten la elaboración de una especificación técnica.

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Analysis and criteria to calculate the International

Rugosity Index (IRI) in Colombian urban roads
which lead the development of a specific technique
This article summarizes the development and findings of a study regarding the International Rugosity Index (IRI) for pave-
ments in urban roads. A collection of both international and national experiences, field measures, IRI evaluations in different
types of profiles and analysis of findings obtained in Bogota’s roads was reviewed, what was obtained in each stage of the
research was correlated, and conclusions and recommendations were submitted.

It includes issues concerning the origin of the IRI, measuring scales, range in urban pavements, measuring and checking
equipment for its calibration, threshold and treatment of singularities.

Keywords – IRI, rugosity, profile, receipt, management, singularity, urban roads.

Análise e critérios para o cálculo do Índice de

Rugosidade Internacional IRI em vias urbanas
colombianas que orientem o desenvolvimento de
uma especifica técnica
Este artigo resume o desenvolvimento e os resultados da pesquisa sobre o Índice de Rugosidade Internacional (IRI) para
os pavimentos em vias urbanas, desde a coleta de experiências nacionais e internacionais, medições de campo, avaliações
de IRI em diferentes tipos de perfis e a análise de resultados obtidos em vias de Bogotá, correlacionando o obtido em cada
fase da investigação, indicando conclusões e recomendações.

Inclui questões relacionadas com a origem do IRI, escalas de medição, alcançe em pavimentos urbanos, equipamentos para
medição e verificação de sua calibração, os tratamentos de singularidades.

Palavras-chave – IRI , rugosidade, perfis, recepção, administração, singularidade, vias urbanas.

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I. Introducción
Una buena regularidad de la superficie de los pavimentos
brinda condiciones de comodidad y seguridad para los
usuarios de las vías. Una mala regularidad, además de
afectar los aspectos anteriores, refleja daños y deterioros
de carácter funcional y estructural de los pavimentos que
influyen negativamente en su estado de condición y vida útil.
El índice de Rugosidad Internacional (IRI) surgió como
una necesidad de unificar los criterios para medición de la
regularidad superficial de las carreteras, constituyéndose
hoy en día en uno de los parámetros de mayor aceptación y
utilización en muchos países para medir el deterioro superfi-
cial de los pavimentos. No obstante lo anterior, para las vías
urbanas las circunstancias difieren considerablemente con
relación a las vías rurales, por cuanto existen complejidades
en los procesos constructivos, presencia de elementos ajenos
al pavimento y su estructura, y diferencias en las condiciones
de tráfico y sus velocidades de operación.
Estas particularidades motivaron el desarrollo de la inves-
tigación denominada “Análisis y criterios para el cálculo
del Índice de Rugosidad Internacional en vías urbanas co-
lombianas que orienten la elaboración de una especificación
técnica” como requisito para optar al título de Máster en
Construcción de Obras Viales de la Universidad Santo To-
más de Bogotá, Colombia, en cuya elaboración se contó con
el apoyo de: i) Empresas privadas dedicadas a la medición
del IRI, quienes facilitaron sus equipos para las diferentes
mediciones; ii) Expertos en teoría y fundamentos físicos y
matemáticos que constituyen el IRI; iii) Destacados consul-
tores del ámbito internacional que han profundizado en el
tema, algunos con reconocidas publicaciones e investigacio-
nes que compartieron para el desarrollo de la investigación;
y iv) Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) de Bogotá D.C.,
entidad que aportó datos para el análisis estadístico del IRI a
partir de información histórica, entre otros. Por lo anterior,
en el presente artículo se exponen los principales aspectos
de la investigación adelantada, los cuales permitieron dar
respuestas a los planteamientos propuestos y los objetivos
trazados en la misma. En primera instancia, para el grupo
investigador fue importante realizar previamente la reseña
histórica del IRI, para conocer aspectos relacionados con
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su origen, importancia en la evaluación de pavimentos, las
escalas y umbrales existentes y adoptados por las diferentes
entidades estatales, así como una descripción de los equipos
que existen para su evaluación. Posteriormente se desarrolló
una encuesta en el ámbito nacional colombiano e interna-
cional, con la cual se midió la percepción que sobre el IRI
en vías urbanas tienen diferentes entidades y expertos en
el tema. Se hicieron mediciones con diferentes equipos en
pistas de calibración seleccionadas cuidadosamente, con el
fin de formular requerimientos mínimos a tener en cuenta
para la aceptación de equipos de medición y evaluación del
IRI. A partir de información histórica de evaluación de IRI
tanto para vías nuevas como para las diferentes etapas del
mantenimiento medidas en algunas troncales de Bogotá,
Colombia, se presentan los resultados que muestran ten-
dencias y patrones de comportamiento de la rugosidad en
pavimento rígido de vías urbanas. Finalmente, a partir de
mediciones de campo, se muestra la incidencia que sobre
el IRI ejercen las singularidades definidas como elementos
ajenos al pavimento y su proceso constructivo, tales como
pozos de inspección de alcantarillado, sumideros, cámaras
de inspección y juntas de construcción.
Como resultado del desarrollo de las etapas antes mencio-
nadas, al final se presentan las conclusiones y recomen-
daciones enfocadas a dar lineamientos para abordar una
investigación de mayor profundidad, la cual cuente con la
participación directa de las entidades contratantes encarga-
das de la administración vial.
II. Marco conceptual
Para una mejor comprensión del tema investigado, a conti-
nuación se presentan los principales aspectos conceptuales
del IRI.
A. Definición de rugosidad
Según el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) de Colombia,
la rugosidad se define como alteraciones del perfil longitu-
dinal de una vía, que provocan vibraciones en los vehículos
que lo recorren. Es la desviación de la superficie respecto
a una superficie plana, con dimensiones características que
afectan la dinámica del vehículo y la calidad al andar. Se
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mide con el indicador denominado Índice de Rugosidad B. Definición del IRI

Internacional (IRI), el cual se expresa en m/km, mm/m o
pul/milla [1].
Según Badilla [2], la regularidad de la superficie de rodadura
para la circulación de los vehículos tiene importancia en
varios aspectos que se describen a continuación:
a) Seguridad y comodidad: Una buena regularidad su-
perficial permite ofrecer condiciones de seguridad y
comodidad para los usuarios de las vías.
b) Costos de operación vehicular: Tiene incidencia en
los costos de operación de los vehículos, puesto que,
dependiendo de la magnitud de las irregularidades
superficiales, la velocidad de circulación puede verse
afectada negativamente, lo cual puede reflejarse por un
mayor desgaste en llantas y componentes mecánicos de
los vehículos y mayor consumo de combustible.
c) Efectos dinámicos: Los efectos dinámicos producidos
por las irregularidades de las vías, pueden reflejarse no
solo en los vehículos, sino también en modificaciones
de estado de esfuerzos y deformaciones en la estructura
del pavimento, lo que puede incrementar los costos en
las actividades de conservación (mantenimiento, reha-
bilitación o reconstrucción).
El Índice de Rugosidad Internacional (IRI), se define como
la acumulación del movimiento vertical que sufre la suspen-
sión de una rueda (un cuarto de carro) cuando este recorre
la superficie a una velocidad de referencia de 80 km/h.
En este sentido, es un índice de comodidad de rodadura,
y constituye el parámetro de la vía que percibe el usuario.
C. Modelo Matemático del IRI
La medición del IRI de un pavimento consiste esencialmente
en cuatro pasos [3]:
1. La medición física de un perfil longitudinal simple.
2. Dicho perfil se filtra empleando la media móvil sobre una
base de 250 mm de largo. Este filtrado simula el efecto
suavizante de la deformación del neumático.
3. El perfil resultante se vuelve a filtrar mediante la simu-
lación del cuarto de auto. Esta simulación registra la
respuesta física de un auto “ideal” que transita sobre el
perfil a una velocidad de 80 km/h.
4. El IRI (m/km) se calcula como el movimiento acumu-
lado (m) de la suspensión del auto “ideal”, dividido por
la longitud del perfil transitado (km).

d) Acciones de conservación de las vías: La rugosidad ini- Según Sayers y Karamihas (1996) [4], el modelo matemá-
cial de los pavimentos es un indicador de la calidad de la tico se representa en la Figura 1:
construcción de las vías. Si el pavimento es construido
con buena regularidad superficial se espera que su vida Figura 1. Representación de masa suspendida y no suspendida
útil sea mayor que otro que tenga mayores deformacio- en el Modelo del Cuarto de Carro
nes; sin embargo, debe tenerse en cuenta que el progreso
de las irregularidades depende de muchos otros factores
como las cargas impuestas por el tráfico, el clima, la
variabilidad de los materiales de construcción, el estado
de la subrasante, variaciones de topografía, presencia de
estructuras en la vía, entre otros aspectos, por lo tanto es
de suma importancia conocer la regularidad superficial
del pavimento en cualquier momento desde el inicio de
su periodo de servicio o de la vida útil, para definir las ac-
ciones de conservación (mantenimiento, rehabilitación
o reconstrucción) necesarias en el momento pertinente.

Fuente: G. Badilla [2].

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Donde: Figura 2. Representación gráfica de la influencia del IRI para

diferentes longitudes de onda
Ks : Constante del resorte de la suspensión
Kr : Constante del resorte de la rueda
Ms: Masa suspendida
Mr: Masa no suspendida
Cs: Amortiguador

Por lo anterior, el valor del IRI está definido por Ec. (1):
1 X /V
IRI = Zs Z r dt (1)
L 0

Donde:

IRI es el Índice de Rugosidad Internacional en mm/m; L

Fuente: Adaptado M. Sayers, S. Karamihas [5].
es la longitud del tramo; X es la distancia longitudinal en
m; V es la velocidad del carro modelo (80km/h); X/V es el Tabla 1. Clasificación de las características geométricas de las
tiempo que tarda el modelo en recorrer cierta distancia X; características de los pavimentos
dt es el incremento de tiempo; ZS es la velocidad vertical
de la masa del vehículo; Zr es la velocidad vertical de la RANGO DE DIMENSIONES
(APROXIMADAS)
masa del eje.
LONGI-
DOMINIO
TUDES DE AMPLITUD
ONDA (hori- (vertical)
D. Longitud de onda que incide en el IRI zontal)
Microtextura 0-0.5mm 0-0.2 mm
Sayers y Karamihas [5] definen que el IRI es influenciado
Macrotextura 0.5-50 mm 0.2 – 10 mm
por longitudes de onda que van desde 1.25 hasta 30 metros, Megatextura 50-500 mm 1-50 mm
a partir del filtro del IRI por el modelo del cuarto de carro. Regularidad Ondas Cortas 0.5-5 m 1 -20 mm
En la Figura 2, se observa la ganancia o incidencia del perfil Ondas Medias 5 – 15 mm 5 – 50 mm
en el IRI para diferentes longitudes de onda, en donde la Superficial Ondas Largas 15 – 50 m 5 -200 mm
Trazado 50m 10 – 5000mm
zona sombreada, corresponde al rango de mayor incidencia,
aclarando que existe alguna respuesta seguramente menor Fuente: Autores, adaptado de G. Badilla [2].
para las longitudes de onda que están por fuera del rango.
En la Figura 2 se observan dos zonas que están por fuera del
De acuerdo con lo anterior, en el informe del Comité Técnico rango (1.20m-30m), la zona inferior o pequeñas longitudes
de Características Superficiales de la PIARC (Asociación de onda corresponde a irregularidades propias de microtextu-
Mundial de Carreteras), presentado en el Congreso Mundial rizados, macrotexturizados y megatexturizado, cuyo aporte
de Carreteras del año 1987, se propuso una clasificación de en la evaluación del IRI es mínimo, pero no despreciable del
las características geométricas superficiales, con base en las todo, mientras que la zona con longitudes de onda mayores
longitudes de onda y las amplitudes de las irregularidades, a 30 m corresponde a ondas largas que bien pueden ser
que se muestra en la Tabla 1: propias de la geometría de la vía, como curvas verticales
y demás aspectos propios de la topografía de la vía, que
tampoco reflejan valores de IRI considerables según el filtro
del modelo. Las irregularidades que mayor incidencia tienen
en el IRI son aquellas de longitud de onda corta y media y

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algunas de onda larga, comprendidas entre 1.25 m y 30 m,
y estas pueden corresponder a juntas, bacheos y parcheos
irregulares, depresiones, fallos, hundimientos, ondulaciones,
curvas verticales y presencia de estructuras, entre otras.
III. Encuesta técnica
Uno de los mecanismos para medir las experiencias a nivel
nacional e internacional con respecto al IRI en vías urbanas,
fue una encuesta, cuyo objeto también fue hacer un análisis
comparativo entre los diferentes países con respecto a las
políticas gubernamentales, apreciaciones personales y apor-
tes de acuerdo con el grado de conocimiento y experiencia,
en torno al IRI en vías urbanas. Por lo anterior, el grupo
investigador realizó 42 encuestas en varias nacionalidades,
en las cuales básicamente se preguntó sobre cuatro temas
principales, a saber: 1) Requerimientos contractuales y
metodologías para medición del IRI en vías urbanas en cada
país. 2) Aplicabilidad o no de la escala desarrollada por el
Banco Mundial a partir del ensayo realizado en el año 1982
en Brasil. 3) Tratamiento que debería darse a las singula-
ridades o elementos ajenos a la estructura del pavimento
y su proceso constructivo y 4) Propuesta de cambios en la
legislación local en materia de evaluación del IRI.
A continuación se presenta el resumen de los resultados de
la encuesta aplicada:
El 79% manifiesta que en su país se mide el IRI en vías
urbanas, mientras que el 21% indica que no se mide.
• El 81% expresa que el IRI se mide como control re-
ceptivo y/o gestión vial, y el 5% indica que no se mide
para ningún concepto.
• El 41% señala que la escala de IRI del Banco Mundial
aplica para las vías urbanas, mientras que el 57% ma-
nifiesta que esta no aplica.
• Las opiniones respecto a si se deben excluir las singulari-
dades para medición y cálculo del IRI están compartidas,
puesto que el 48% indica que sí y el 47% señala que
no. El 5% restante manifiesta que debe medirse con y
sin singularidades.
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• En razón a que la exclusión de las singularidades puede
ocasionar disminución considerable de la longitud neta
de vía para evaluación del IRI, el 45% indica que esta
longitud neta no debe ser menor del 70%, y el 18% que
no debe ser menor del 50%. Solo un 5% expresa que la
evaluación del IRI se podría hacer sobre una longitud
neta de la vía del 20% y otro 5% indica que no debe haber
ninguna disminución y que por lo tanto debe medirse
el 100% de la vía.
• De aquella población que estuvo de acuerdo con no
excluir las singularidades para evaluación del IRI, el
54% expresa que se deben ajustar los rangos de IRI
recomendados por el Banco Mundial, y el 32% no está
de acuerdo con modificar estos rangos.
• De la población que manifestó su acuerdo con ajustar
los rangos de IRI recomendados por el Banco Mundial,
el 56% estuvo de acuerdo con utilizar diferentes meto-
dologías tales como: i) Determinar nuevos valores de
IRI para diferentes velocidades típicas en la ciudad,
inferiores a los 80 km/h de la ecuación del modelo de
cuarto de carro del Banco Mundial; ii) Mediante análisis
estadístico de diferentes mediciones de IRI realizados
en diferentes tipos de vías urbanas, y iii) Determinando
la incidencia que tienen las diferentes singularidades
en el IRI. Del restante porcentaje, el 22% prefiere el
análisis estadístico.
• Consultada la opinión personal de cada encuestado
respecto a si en definitiva el IRI debe evaluarse en vías
urbanas, el 95% está de acuerdo en que se utilice este
parámetro para aceptación de obra y/o gestión vial, aun-
que un mayor número de personas prefiere que se use
más para gestión vial que para recepción de obra (88%
contra 74%, respectivamente), y el 5% no comparte la
utilización de este parámetro en las vías urbanas. De
igual manera, el 86% está de acuerdo en que se utilice el
IRI para evaluación funcional de pavimentos rígidos y
flexibles, y el resto opina que se utilice para otros tipos de
pavimento como afirmado y bloques de concreto o piedra,
y otros que no se utilice para ningún tipo de pavimento.
• En relación con la utilización de diferentes equipos para
la evaluación del IRI en vías urbanas, el 71% prefiere
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los Perfilógrafos Láser, mientras que el 29% restante
comparte la utilización de alguno de los demás equipos
tales como Mira y Nivel (topografía), Perfilógrafo Ro-
lling Disptick, equipos tipo respuesta, y equipos de bajo
costo como el Merlin.
• Respecto a las metodologías y equipos usados para la
evaluación del IRI en pavimentos flexibles y rígidos,
el 69% opina que son las mismas, mientras que el 21%
considera que se debe dar un tratamiento diferente a
cada uno de estos tipos de pavimento.
• De la población encuestada que está de acuerdo con la
utilización del IRI para gestión de vías urbanas, el 57%
considera que se pueden utilizar modelos de deterioro
y análisis estadístico de mediciones realizadas periódi-
camente para estimar el progreso del IRI; sin embargo,
el 22% prefiere los modelos de deterioro.
• En promedio, el 35% de las personas encuestadas con-
sideran que se pueden aplicar otros indicadores para la
evaluación de los pavimentos tanto en la etapa de recibo
de obra como en la de gestión vial, que complementan
o reemplazan el IRI, algunos de los cuales son: inven-
tario de daños (PCI), deterioro superficial, resistencia al
deslizamiento, textura, lisura medida con regla de 3 m,
evaluación estructural, ahuellamiento, topografía, índice
de perfil, generar un índice de singularidad, porcentajes
de fatiga, análisis de longitud de onda y transformacio-
nes de Fourier, longitud de onda de pseudo-perfil y pico
de velocidad de la partícula, entre otras.
• El 76% considera que se deben introducir cambios a
legislaciones y estándares de contratación de las vías
urbanas, relacionados con el IRI.
• La población encuestada que está de acuerdo con el uso
del IRI en las vías urbanas, considera que es necesario
revisar los rangos de aceptación de este parámetro en
función de los procesos constructivos, la existencia y
tratamiento de las singularidades, los tramos de medi-
ción, y los tipos de vías, y regular lo relacionado con
los procedimientos de calibración y aceptación de los
equipos de medición.
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IV. Evaluación del IRI con diferentes equipos
Uno de los aspectos más importantes en la medición del IRI
en cualquier tipo de vía, incluso rural, es tener la seguridad
de que los equipos y métodos usados para su evaluación
cumplan con los requerimientos de calibración, y que la
verificación de este aspecto sea objeto de aseguramiento
contractual. Lo anterior reviste de más trascendencia aún,
si se tiene en cuenta que existen diferentes tipos de equipos
para la medición del IRI, por lo cual debería existir una
especificación o requerimiento para la aceptación o rechazo
del uso de determinado equipo.
Perera, Kohn y Wiser [6] en su investigación denominada
“Factores que marcan las diferencias entre el Perfilómetro
y otros equipos para la medición del IRI”, muestran que
aspectos como las variaciones entre las rutas o huellas
medidas por cada equipo, el cálculo del promedio de los
datos del perfilómetro, los errores inherentes a los equipos,
y los procedimientos para el cálculo del perfil son los que
más contribuyen a las discrepancias en los resultados. No
obstante lo anterior, no presentan análisis comparativos
entre los resultados de un equipo con otro, que conduzcan
a proponer requisitos mínimos para el uso de los mismos.
A partir de lo expuesto anteriormente, y con el fin de estable-
cer una correlación entre los diferentes equipos con los que
se mide el IRI en Bogotá como: equipos estáticos (Rolling
Dipstick, Topografía), Perfilómetros Láser, Merlín, equipos
tipo respuesta como el Bump Integrator, se seleccionaron
dos pistas de calibración en pavimento flexible, en las
cuales se hicieron mediciones con cada uno de los equipos
citados anteriormente, se compararon los resultados con los
obtenidos con topografía y a partir de esta información se
proponen requerimientos mínimos a tener en cuenta antes
de aceptar un determinado equipo para la medición del IRI
en vías urbanas, tal como se muestra en la Figura 3. Lo
anterior con el fin de asegurar que no se presenten errores
en la evaluación del IRI debidos a fallas en los equipos de
medición.
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Figura 3. Equipos seleccionados
Nivel topográfico de Rolling Dipstick
precisión y mira.
Perfilómetro Láser Equipo Tipo
Respuesta
Fuente: Autores.
Es importante precisar que los resultados de cada equipo
se compararon con los obtenidos con el método de mira y
nivel (topografía) tomando cotas cada 25 cm con precisión al
milímetro por huella. Lo anterior en razón a que la topografía
corresponde al método más exacto para la determinación
del IRI [7].
Con la información de cotas de las dos huellas, se procedió
a realizar el cálculo del IRI mediante la ecuación del cuarto
de carro del Banco Mundial [4], utilizando para ello un
programa de computador denominado PROVAL (Profile
Viewing and Analysis) versión 3.11. El cálculo del IRI se
realizó para diferentes intervalos de distancia de 400 m,
100 m, 50 m, 30 m, 20 m y 10 m, con el fin de contar con
suficientes datos para comparar posteriormente con los
resultados arrojados por los demás equipos.
A partir del trabajo de topografía descrito anteriormente, se
procedió a pasar por las pistas los equipos Rolling Dipstick,
1 Programa de computador que permite visualizar y analizar perfiles
de pavimentos de diversas maneras. Este programa es un producto
patrocinado por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos,
la Administración Federal de Carreteras (FHWA) y el programa de
desempeño de pavimentos a largo plazo (LTPP), y se puede descargar
del sitio www.roadprofile.com
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de Respuesta (Bump Integrator) y Perfilómetro Laser, para
medir y calcular el IRI. Es de anotar que para el caso del
Rolling Dipstick y los Perfilómetros Láser, estos equipos
tienen integrado en su sistema el programa del Banco Mun-
dial que calcula el IRI a partir del perfil longitudinal medido
por estos, mientras que el equipo de Respuesta denominado
Bump Integrator, se calcula el IRI a partir de correlaciones
con otros equipos.
Una vez efectuadas la mediciones y correlacionados, los
valores de IRI obtenidos para cada equipo con los obtenidos
con la topografía, se hizo un análisis estadístico a partir
del cual se formuló la Tabla 2 que resume los indicadores
propuestos como criterios de aceptación de los equipos para
la medición del IRI en vías urbanas.
Tabla 2. Propuesta de indicadores para verificación de la
calibración y aceptación de equipos para evaluación del IRI
RANGO
INDICADOR PROPUESTO
PROPUESTO (*)
Relación (IRI Equipo / IRI Topografía) 95%-105%
Repetitividad (Desviación Estándar) Max. 0.25 m/km
Coeficiente de Variación Max 4%
(*) Rangos mínimos y máximos propuestos
Fuente: Autores.
V. Análisis de umbrales, tramos de medición
y tratamiento de singularidades
En esta parte de la investigación, se analizaron diferentes
aspectos que inciden en la evaluación del IRI, para lo cual
se desarrollaron las siguientes cuatro actividades: A) Sensi-
bilización de la velocidad de la ecuación del Banco Mundial,
B) Análisis estadístico del IRI determinado en algunas vías
de Bogotá D.C., C) Medición y análisis para determinar la
incidencia de las singularidades en el IRI y el tratamiento de
las mismas y D) Definición de tramos de medición del IRI.
A. Sensibilización de la velocidad de la ecuación
del Banco Mundial
El modelo matemático del cuarto de carro desarrollado por
el Banco Mundial en 1982, planteó un sistema de ecuacio-
nes diferenciales y a su vez se formuló la ecuación para
calcular el IRI, mostrada en la Publicación Técnica 45 [5],
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cuya solución se programó en lenguaje Basic tal como se
consignó en la Publicación Técnica 46 (1986) [8], en la cual
se mantienen las constantes propias del ensayo como la masa
del vehículo, el sistema de amortiguación y suspensión, y
se involucraron como variables objeto de modificación la
velocidad y el intervalo de longitud (Dx). Con el modelo
matemático citado anteriormente, fueron calibrados los
equipos y programas de computador que actualmente cal-
culan el IRI, precisando que se normalizó su uso para una
velocidad del modelo de 80 km/hora.
A partir de esta información, en la investigación desarro-
llada se calculó el IRI para diferentes velocidades en vías
con distintos tipos de deterioro, con la ayuda de una hoja
electrónica, de tal forma que se obtuvieron valores de IRI
en diferentes tipos de perfil, vías en buen estado, vías con
grandes deterioros y vías en regular estado de deterioro.
Se observó que entre 10 km/h y 40 km/h, el IRI presentaba
grandes variaciones en cada tipo de perfil y a partir de
50km/h, el comportamiento empezó a ser homogéneo con
tendencia a estabilizarse. Por lo anterior, se concluyó que
la velocidad de 80 km/h con la que fue calibrado el ensayo
del Banco Mundial de 1982, es la adecuada para cualquier
tipo de pavimento.
Investigaciones similares como la adelantada por Jianxiong
Yu, Eddie Y. J. Chou y Jyh-Tyng Yau denominada “Desa-
rrollo de la relación entre velocidad y umbrales del IRI”
[9], permitieron obtener valores de IRI para diferentes
velocidades a partir de un estudio sobre las vibraciones que
en los vehículos generan los diferentes tipos de rugosidad
en vías urbanas. Aunque en la investigación citada anterior-
mente, no se hicieron las sensibilizaciones de la velocidad
en la ecuación del Banco Mundial, que se ejecutaron en
la investigación en curso, con los resultados obtenidos se
concluyó que efectivamente el IRI expresado como una
sensación de confort al usuario, se afecta en función de las
diferentes velocidades, analizadas a partir de las vibraciones
generadas en vías urbanas.
B. Análisis estadístico del IRI determinado en
algunas vías de Bogotá
Un punto de partida importante en la investigación desarro-
llada, fue el análisis de la información existente, a partir de
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la cual se obtuvieron resultados que permiten concluir cómo
ha sido el comportamiento de la rugosidad en los pavimentos
urbanos, y concluir si el mismo ha estado acorde con los
requerimientos contractuales.
Esta parte de la investigación, tuvo como fin analizar esta-
dísticamente los resultados del IRI obtenidos en contratos
que contaron con controles receptivos, para las etapas de
construcción y mantenimiento, aunque para esta última
solo fue posible conseguir información de cinco semestres.
Esta actividad se realizó aplicando el método estadístico
denominado “Curvas de Frecuencias Porcentuales Acumu-
ladas”, o “Frecuencia Relativa Acumulada” [10], el cual es
comúnmente utilizado para este tipo de análisis, en razón
al gran número de datos.
Investigaciones como la desarrollada por Townsend y Veliz
denominada “Determinación de Umbrales de Rugosidad
(IRI), Obtenido de Base de Datos de Caminos con Controles
Receptivos en Chile” [11], permitieron la formulación de
valores de IRI para condiciones de exigencia para el recibo
de pavimentos nuevos, a partir de la información de valores
de IRI de la red vial de Chile, por lo que se consideró de
gran aporte para la investigación desarrollada, ya que si bien
es cierto que el enfoque es para vías urbanas, los métodos
estadísticos no difieren.
A partir del análisis estadístico mencionando anteriormente,
se obtuvieron los valores de IRI para condiciones de recibo
y gestión, relacionados en la Tabla 3.
En la Tabla 3, se observa el comportamiento del IRI para la
condición de recibo y progresivamente para cada semestre,
a partir de la información histórica obtenida de algunas vías
de las troncales de la fase II del sistema de Transmilenio
en Bogotá. Teniendo en cuenta que las frecuencias porcen-
tuales acumuladas corresponden al porcentaje de los datos
analizados, se presenta su equivalencia en porcentaje de
longitud analizada, expresada en hectómetros.
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 Análisis y criterios para el cálculo del Índice de Rugosidad Internacional (IRI)…
F. Caro, G. Peña

Tabla 3. Valores de IRI obtenidos para la condición En investigación titulada: “Definición de un Índice de Rugo-
de recibo y gestión sidad Intensivo de Pavimentos orientado al Mantenimiento”
RECIBO [12], se presentan aspectos importantes en la evaluación de
PORCENTAJE DE VALOR MÁXIMO DE IRI la incidencia de las singularidades, que para tal efecto las
HECTÓMETROS (m/km) denominan “defectos puntuales”. No obstante lo anterior,
50% 3.80
sus resultados y análisis corresponden a la influencia del IRI
85% 4.94
99% 6.42 por efecto de las singularidades en diferentes intervalos de
GESTIÓN SEGUNDO SEMESTRE longitud, mientras que la investigación desarrollada por los
PORCENTAJE DE VALOR MÁXIMO DE IRI autores objeto del presente artículo, muestra un análisis de
HECTÓMETROS (m/km)
la influencia sobre el IRI por cada tipo de singularidad en
50% 3.84
85% 5.10 intervalos de 100 metros lineales, a partir de mediciones
99% 6.80 de campo.
GESTIÓN TERCER SEMESTRE
PORCENTAJE DE VALOR MÁXIMO DE IRI En la investigación, para cada tipo de singularidad se
HECTÓMETROS (m/km)
realizaron mediciones con una regla de 3 metros cada 25
50% 4.04
85% 5.35 centímetros, determinando las diferencias de altura con res-
99% 6.96 pecto a una línea horizontal. Por cada tipo de singularidad
GESTIÓN CUARTO SEMESTRE se hicieron diez mediciones, se promediaron los resultados,
PORCENTAJE DE VALOR MÁXIMO DE IRI y se obtuvo un valor típico para cada una, lo anterior se
HECTÓMETROS (m/km)
50% 4.08 observa en la Figura 4.
85% 5.54
99% 7.70 Figura 4. Registro fotográfico de las mediciones de alturas por
GESTIÓN QUINTO SEMESTRE incidencia de pozos con cargue en pavimento rígido.
PORCENTAJE DE VALOR MÁXIMO DE IRI
HECTÓMETROS (m/km)
50% 4.11
85% 5.73
99% 8.44

Fuente: Autores.

C. Estudio y análisis de la incidencia

de las singularidades en el IRI
Singularidad: “Cualquier alteración del perfil Longitudinal
del camino que no provenga de fallas constructivas y que
incremente el valor del IRI en el tramo en que se encuentra.
Entre ellas se pueden citar puentes, badenes, tapas de al-
cantarillas, cuñas, cruces de calles y otras, que por diseño
geométrico alteren el perfil del camino” [2].
Para el estudio de las singularidades se consideraron las
que mayor efecto tienen en la regularidad superficial de las
vías principales de Bogotá D.C., las cuales corresponden
a pozos de inspección, sumideros, cámaras de inspección,
juntas de construcción y modulación en pavimentos rígidos.
Fuente: Autores.
En un perfil teórico de 100 m, cuyo IRI es igual a 0 m/km, y
en un perfil en pavimento flexible y otro en pavimento rígido
también de 100 m, se simularon varias ubicaciones de las
singularidades, se calculó el IRI con el Programa PROVAL
versión 3.1, y se promediaron los resultados obtenidos para
los tres perfiles, obteniéndose así la incidencia del IRI por
tipo de singularidad.

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A partir de esta información se calculó la incidencia del IRI por singularidades en tramos de 100 metros, para pavimento
rígido y flexible y sus resultados se muestran en la Tabla 4 y Tabla 5.

Tabla 4. Incidencia de las singularidades en segmentos de 100 Tabla 5. Incidencia de las singularidades en segmentos
m lineales, pavimento rígido de 100 m lineales, pavimento flexible

1.DETERMINACIÓN DE IRI SIN ELEMENTOS AJENOS AL 1. DETERMINACIÓN DE IRI SIN ELEMENTOS AJENOS AL
PAVIMENTO RÍGIDO PAVIMENTO FLEXIBLE
Escenario para una vía de longitud = 100 m IRI ( m / km ) Escenario para una vía de longitud = 100 m IRI ( m / km )
Perfil teórico o ideal 0 Perfil teórico o ideal 0
Perfil teórico + perfil pavimento rígido con TOTAL 0
0.02
macrotexturizado 2. DETERMINACIÓN DE INFLUENCIA DE IRI POR
Perfil teórico + perfil pavimento rígido con ELEMENTOS AJENOS AL PAVIMENTO FLEXIBLE:
1.05
juntas POZOS, CÁMARAS, SUMIDEROS
TOTAL 1.07 Escenario para una vía de longitud = 100 m IRI ( m / km )
2. DETERMINACIÓN DE INFLUENCIA DE IRI POR Perfil teórico + perfil pavimento flexible con
0.26
ELEMENTOS AJENOS AL PAVIMENTO RÍGIDO: POZOS, un pozo con cargue*
CÁMARAS, SUMIDEROS Perfil teórico + perfil pavimento flexible con
0.15
Escenario para una vía de longitud = 100 m IRI ( m / km ) una cámara*
Perfil teórico + perfil pavimento rígido con un Perfil teórico + perfil pavimento flexible con
0.24 0.31
pozo con cargue un sumidero*
Perfil teórico + perfil pavimento rígido con Perfil teórico + perfil pavimento flexible con
0.31 0.44
una cámara un pozo antiguo *
Perfil teórico + perfil pavimento rígido con un TOTAL 1.16
0.29
sumidero 3. VALOR TOTAL IRI (m/km) PARA PA-
TOTAL 0.84 VIMENTOS FLEXIBLES EN TRAMOS 1.16
3. VALOR TOTAL IRI (m/km) PARA DE 100 METROS DE LONGITUD
PAVIMENTOS RÍGIDOS EN TRAMOS 1.91
DE 100 METROS DE LONGITUD
Fuente: Autores.

Fuente: Autores. * Según el Reglamento Técnico para el Sector de Agua Potable

y Saneamiento Básico – RAS artículo 141[13]: distancia entre
pozos de 100 a 120 metros y un sumidero en los cruces viales
D. Longitud del tramo de evaluación carril.

Teniendo en cuenta que las vías urbanas se caracterizan por

la presencia de un sinnúmero de singularidades que pueden
alterar la regularidad superficial, se considera aceptable
realizar mediciones de rugosidad en todo el tramo de la vía,
dividido por sectores de 100 m (hectómetro), estableciendo
que cada uno de estos valores individualmente debe cumplir
con el umbral especificado en las condiciones del contrato.
También se encuentra aceptable realizar mediciones de IRI
por segmento vial, de acuerdo con la clasificación que tenga
cada ciudad. Las medidas deben realizarse independiente-
mente por cada huella de rodado.
VI. Conclusiones y recomendaciones
• Aunque un porcentaje cercano al 10% de las personas en-
cuestadas, consideran que el IRI no debería evaluarse en
vías urbanas, porque tienen condiciones especiales que las
diferencian notablemente de las vías interurbanas, por la
presencia de un sinnúmero de singularidades, tipologías,
bajas velocidades de operación, congestión permanente,
y tráfico afectado por maniobras de pare y arranque en
intersecciones, que desvirtúan la sensación de comodidad
que es medida por el IRI, la gran mayoría (90%) opina
que la evaluación del IRI es importante, porque refleja no
solo confort, sino otros estados del pavimento que deben
controlarse para evitar su deterioro prematuro y prolongar
su adecuado funcionamiento en el tiempo.

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 Análisis y criterios para el cálculo del Índice de Rugosidad Internacional (IRI)…
• El IRI como control receptivo en las vías principales,
arterias y secundarias, con tráfico importante, se justifica
que sea establecido contractualmente, para promover
el mejoramiento de los procesos constructivos y el
incremento de los estándares de calidad, mientras que
para gestión vial, puede aportar información vital que le
permitirá al administrador vial acometer las acciones de
conservación en el momento oportuno, complementando
esta evaluación con otros ensayos y pruebas de carácter
funcional y estructural.
• Debido a la inquietud respecto a la aplicabilidad del
modelo de cuarto de carro y por ende del IRI en las vías
urbanas, en razón a la velocidad de referencia de 80 km/h
que empleó este modelo, y que es relativamente muy su-
perior a las velocidades que se logran en las ciudades, se
realizó la sensibilización de la velocidad en la ecuación
del Banco Mundial, llegándose a la conclusión de que
en rangos de velocidad entre 50 km/h y 80 km/h y supe-
riores, los resultados de IRI tienen tendencias similares,
lo cual permitió concluir que en efecto el ensayo buscó
una velocidad adecuada a las condiciones de respuesta
del vehículo ideal de pasajeros para evaluación de la
rugosidad. Este aspecto refuerza la idea de que la norma
internacional es aplicable a las vías urbanas.
• Los procesos constructivos para vías interurbanas difie-
ren considerablemente de las vías urbanas, por cuanto
limitantes como el manejo de tráfico, disponibilidad de
grandes longitudes para construcción y restricciones
en el uso de equipos adecuados, generan deficiencias
en la calidad de la superficie y en los acabados de los
pavimentos que se reflejan en el IRI.
• Las singularidades deben tenerse en cuenta en la eva-
luación de la rugosidad de los pavimentos porque estas
hacen parte de las vías, con excepción de ciertos tipos
como puentes, reductores de velocidad, interseccio-
nes, etc, que pueden utilizarse para conformar tramos
homogéneos. Como tal las singularidades afectan la
comodidad y seguridad de los usuarios si no están
correctamente construidas y de ahí la importancia de
que no sean excluidas de la evaluación; además el no
considerarlas puede reducir drásticamente los tramos de
vía libres para evaluación del IRI.
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F. Caro, G. Peña
• De acuerdo con los resultados de las pruebas realizadas
en las pistas de calibración, se deduce que en las vías
urbanas se puede evaluar el IRI con diferentes equipos de
las clases 1, 2 y 3, de la clasificación del Banco Mundial,
siempre y cuando estos se encuentren debidamente cali-
brados y se cuente con un procedimiento estandarizado
para verificación de la calibración y aceptación del equi-
po para medición, que contemple, entre otros, entrega
de certificados de calibración vigente, verificación de
la calibración en pistas previamente definidas para tal
fin por parte de la entidad contratante, calibración del
odómetro y evaluación del operario.
• La mayoría de los equipos evaluados en las pistas de cali-
bración mostraron resultados aceptables de repetitividad
y coeficiente de variación entre sus propias mediciones,
y mostraron también adecuadas correlaciones con el
método base de Mira y Nivel, que según el Banco Mun-
dial, es el equipo más preciso para evaluación del IRI.
Sin embargo, es de resaltar que el Equipo de Respuesta
Clase 3 registró las mayores desviaciones en cuanto a
repetitividad de sus resultados (desviación estándar y
coeficiente de variación), debido probablemente a que
la exactitud de las mediciones con este equipo dependen
en gran medida de la dinámica particular del movimiento
del vehículo. En consecuencia, la calibración tanto del
vehículo como del equipo de respuesta debe ser más
rigurosa para disminuir las desviaciones respecto a los
resultados obtenidos con equipos Clase 1 y 2, y garan-
tizar la aceptación de su uso para evaluaciones de IRI
en proyectos viales.
• Se recomienda que cada ciudad tenga una o varias pistas
de calibración, muy bien definidas por el administrador
vial, a las cuales se les haga seguimiento permanente
mediante control topográfico, por el método de Mira y
Nivel, tomando cotas como máximo cada 25 cm en el
perfil longitudinal de cada una de las huellas de rodado.
Con esta topografía el propósito es mantener actualizado
el cálculo del IRI de cada una de las huellas, el cual servirá
de base para verificar la calibración de otros instrumentos.
• Un aspecto que incide en la selección del equipo es el
tipo de vía y la longitud de evaluación. Así, en vías de
menor importancia el IRI puede ser evaluado con equi-
pos de bajo rendimiento como Topografía, Dipstick o
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F. Caro, G. Peña

Figura 5. Diagrama de Flujo - Recomendaciones para orientar la elaboración de una especificación técnica del IRI urbano

Inicio

Establecer el
requerimiento de
evaluación del IRI en un
proyecto vial urbano para
recibo o gestión.

Establecer otro tipo de

mediciones como inventario de Si ¿La vía es de la malla
daños y/o auscultación vial local?
estructural.
No

¿El IRI se evalúa para No

A
recibo de la vía?

Si

Establecer umbrales de IRI en

¿El área para ejecutar el
No función de las áreas disponibles,
proyecto se encuentra
el proceso constructivo y el plan
disponible en su totalidad?
de manejo de tráfico.

Si

Establecer requerimientos
específicos de procesos
constructivos para
asegurar buena regularidad
de la vía.

Verificar que esté disponible la pista de calibración a cargo de la administración vial y se

cuente con información actualizada del IRI de la misma por huella de rodado, tomada por A
el método de Mira y Nivel: L= 320 m min; superficie en pavimento flexible ó rígido; libre
de singularidades; IRI≤5m/km.

Si
La administración vial debe actualizar la
información de la pista de calibración para No ¿Se cumple lo anterior?
ser entregada al constructor de la vía y/o
responsable de la evaluación del IRI.

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Definir el tipo de equipo que se va a utilizar para la evaluación del IRI, según la
clasificación del Banco Mundial (Clase 1, 2 o 3), dependiendo del tipo de vía y
las condiciones de medición: De bajo o medio rendimiento para proyectos
pequeños y de alto rendimiento para proyectos grandes.

Establecer que los equipos, al momento de evaluación del IRI, deberán estar calibrados de
acuerdo con las recomendaciones del fabricante, incluyendo el odómetro, y contar con el
respectivo certificado que acredite tal condición, el cual será presentado al administrador vial o su
representante, como requisito previo a las mediciones. Asimismo, requerir que los responsables
de la medición acrediten capacitación a los operarios de los equipos mediante certificado con una
vigencia no mayor a 6 meses.

Definir indicadores estadísticos con sus respectivos rangos que

reflejen una correcta repetitividad y reproducibilidad de los datos de
los equipos en pista de calibración, mediante correlaciones con los
datos de IRI obtenidos por el método de Mira y Nivel, para su Pasar el equipo como mínimo 10
aceptación en el proyecto. Se recomiendan: veces por la pista de calibración
• IRI Equipo / IRI Topografía: 95% - 105%. D establecida por la administración
• Repetitividad (Desviación Estándar): Máx. 0.25 m/km. vial, para verificación de la
• Coeficiente de Variación: Max. 4%. calibración del mismo.
• Otros recomendados por la AASHTO.
Definir la subrutina C para verificación de la calibración de los
equipos por parte del constructor o responsable de la medición.
Entregar datos de perfil
e IRI calculados por el
equipo.
Definir si la evaluación del IRI se hará con o sin singularidades (se
recomienda con singularidades).

Verificar la calibración del equipo

mediante correlación con los
Ajustar umbrales del IRI de acuerdo con la escala del Banco datos obtenidos por el método de
Mundial, especialmente en pavimento rígido, para lo cual se mira y nivel y mediante cumpli-
recomienda completar la serie histórica del IRI evaluado en las miento de indicadores estadísti-
Troncales de las Fases II y III de Transmilenio de Bogotá D.C. con el cos establecidos por la adminis-
fin de completar los análisis estadísticos. tración vial.

D Se acepta el
equipo para uso Si ¿El equipo cumple con los
en el proyecto. indicadores establecidos?

No

Calibrar el equipo de acuerdo con

FIN las recomendaciones del fabri-
cante o reemplazarlo por otro que
cumpla indicadores.

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Merlín, mientras que en vías de mayor importancia y

D longitud se pueden utilizar equipos de alto rendimiento
Establecer que las mediciones de rugosidad por proyecto se
realicen en todo el tramo de la vía por cada huella de rodado,
dividido por sectores de 100m (hectómetro), cada uno de los
cuales debe cumplir con el umbral de IRI especificado, o se
realicen mediciones por segmento vial de acuerdo con la
clasificación que tenga cada ciudad.
Establecer que el constructor de la vía y/o el responsable de las
evaluaciones del IRI debe entregar la información
debidamente procesada y organizada al administrador vial o su
representante, en las condiciones establecidas en las
especificaciones técnicas del proyecto.
Mantener registros
actualizados y disponi-
bles de evaluaciones de
IRI realizadas en las
vías urbanas.
¿Se cumple lo anterior?
Utilizar la información para:
• Análisis estadísticos.
• Revisión y/o validación de umbrales para proyectos futuros.
• Alimentación de modelos de deterioro para gestión vial.
FIN
como el perfilómetro inercial o el de tipo respuesta
Bump Integrator, que requieren ciertas condiciones
de velocidad mínima y continuidad para garantizar la
confiabilidad en la medición.
• Los resultados del método estadístico aplicado a las
series históricas de IRI obtenidos en algunas troncales
de Bogotá, mostraron las rugosidades características
y tendencias en diferentes etapas que no abarcaron la
totalidad de las troncales ni un periodo superior a 2
años, debido a falta de información. En consecuencia,
se considera necesario completar el análisis estadístico
en futuras investigaciones que abarquen el resto de
troncales y periodos en los cuales se ha evaluado el IRI.
No obstante lo anterior, en la investigación realizada
se obtuvieron los primeros datos de IRI histórico y la
incidencia de las singularidades, lo cual puede servir de
punto de partida para la revisión de umbrales para pavi-
mento rígido aplicables a las vías urbanas colombianas.
Con relación a la longitud del tramo de evaluación, de
acuerdo con los anteriores análisis, y teniendo en cuenta
que las vías urbanas se caracterizan por la presencia de
un sinnúmero de singularidades que pueden alterar la
regularidad superficial, se considera aceptable realizar
mediciones de rugosidad en todo el tramo de la vía, di-
vidido por sectores de 100m (hectómetro), estableciendo
que cada uno de estos valores individualmente deben
cumplir con el umbral especificado en los pliegos de
condiciones de los proyectos.
• Con base en las conclusiones anteriores, en la Figura
5 se presenta un diagrama de flujo que resume las
recomendaciones respecto a la evaluación del IRI en
vías urbanas, para orientar la elaboración de una espe-
cificación técnica.

Fuente: Autores.

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 Análisis y criterios para el cálculo del Índice de Rugosidad Internacional (IRI)…
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[11] E. Townsend y C. Veliz. Determinación de Umbrales
de Rugosidad (IRI) Obtenido de Base de Datos de
Caminos con Controles Receptivos en Chile. Chile,
Coquimbo, Dirección de Vialidad. p.4.
[12] P. Martínez. Definición de un Índice de Rugosidad
Intensivo de Pavimentos orientado a Mantenimiento.
Santiago de Chile: Universidad de Chile, Facultad
de Ciencias Físicas y Matemáticas, Departamento de
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[13] Ministerio de Desarrollo Económico, Resolución
No. 1096 de 17 de noviembre de 2000 “Por la cual
se adopta el Reglamento Técnico para el sector de
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Colombia, Bogotá, Ministerio de Desarrollo Colom-
bia. p. 61.