Drumul şi negoţul: marile drumuri ale continentului; starea

drumurilor; vămi; mărfuri; principalele zone de comerţ

Dumitraș Beatrice
Grupa H112/2015-2016

Secol al orașelor, veacul al XII-lea este de altfel, în strânsă legătură cu dezvoltarea urbană,
și secolul redeșteptării și înfloririi comerciale. Reluarea și dezvoltarea marelui comerț în
secolele al XII-lea și al XIII-lea se înscriu într-un fenomen ce a fost numit, nu fără exagerare,
”revoluția comercială”. O pace relativă se stabilește în Creștinănate. Dincolo de episodul
militar reprezentat de cruciade, care nu e decât o fațadă epică a Europei, în Creștinătate se
intensifică un comerț pașnic.1 Renaşterea oraşelor a stat la baza progreselor negoţului, întrucât
avântul negustorului medieval este situat în cadrul urban.2
Fiindcă societatea la începutul Evului Mediu era prin esență agrară, negustorul reprezintă
un element notabil, dar secundar. Încetul cu încetul, el devine o figură de primă importanţă a
societăţii medievale, cu un rol deloc neglijabil: acesta aducea din alte părți, uneori de departe,
bunuri şi mărfuri diverse, imposibil de produs pe plan local, suveranilor, demnitarilor
ecleziastici, aristocraţiei, păturilor mai largi ale populației.3
Societatea medievală avea o atitudine contradictorie faţă de negustor. Pe de o parte,
ocupaţia negustorului era admirată, deoarece îşi riscă viața în numeroase situaţii, trebuie sa fie
politicos și binevoitor, să cunoască bine dreptul comercial, să vorbească limbi străine, în
special latina și franceza. Negustorul navigator trebuia să cunoască poziţia astrelor, să
determine alternanţa zi-noapte şi să localizeze punctele cardinale. Trebuie să fie împăciuitor și
rezervat și să dea dovadă de o circumspecție deosebită în alegerea asociaților. Pe de altă parte,
prestigiul social al negustorilor era foarte modest. Deoarece acesta cumpără marfa la un
anumit preț și o revinde mai scump, există posibilitatea de a înșela și de a realiza un câștig
nejustificat. De altfel, comerțul figura aproape întotdeauna în listele întocmite de teologi ca o
profesie calificată drept ”necinstită” sau ”necurată”, deoarece această activitate își fixa drept
scop încasarea unui profit.4

1
Jacques Le Goff, Evul Mediu și nașterea Europei, editura Polirom, București, 2005, p. 141.
2
Idem, Negustorii şi bancherii în Evul Mediu, editura Meridiane, Bucureşti, 1994, p. 11.
3
Aron J. Gurevici, Negustorul, în Omul medieval, coord. Jacque Le Goff, editura Polirom, Iaşi, 1999, p. 225.
4
Ibidem, p. 227-228.
 1. Marile drumuri ale continentului

Pe continentul european, precum şi în zona mediteraneană şi pontică a apărut şi s-a extins

o reţea din ce în ce mai densă de schimburi şi servicii financiare. Unul din cele mai
importante trasee comerciale ale epocii, de-a lungul căruia circulau nenumăraţi oameni,
precum şi o varietate greu de închipuit de mărfuri (cereale, metalele preţioase, postavuri,
mirodenii, vin, sare etc.) era cel care lega Nordul flamand (cu oraşele Lille, Douai, Tournai,
Ypres, Gand, Bruges, Arras şi St. Omer, ultimele două aflate în provincia Artois) de Sudul
mediteranean (îndeosebi de Italia nordică şi centrală), mai întâi prin releul bâlciurilor şi al
târgurilor periodice din Champagne și calea maritimă a Atlanticului. Aceşti poli comerciali,
situaţi în zonele cele mai dezvoltate din punct de vedere agrar şi urban ale Europei de apus,
făceau legătura şi cu alte zone, mai îndepărtate, cum ar fi, Orientul, Anglia, regiunile baltice şi
Islanda, contribuind, astfel, nu numai la extinderea în interior a frontierelor Creştinătăţii
apusene, ci şi la stabilirea primelor contacte dintre civilizaţia europeană şi civilizaţiile sino-
mongolă şi islamică din Asia, respectiv Orientul Apropiat.
Legăturile comerciale cu Orientul au fost stabilite, mai întâi, pe o cale maritimă, care lega
Italia de Oceanul Indian (India, Ceylon, Java) prin Marea Mediterană, portul Alexandria şi
Marea Roşie. Drumurile de uscat, transcontinentale, adăugate ulterior, fie erau o prelungire a
traseelor maritime din Golful Persic, fie străbăteau stepele din Asia Centrală, Turkestanul şi
platoul iranian, sfârşind la Bagdad şi de aici mai departe, spre "schelele" Levantului (Jaffa,
Accra, Beirut, Tripoli şi Antiohia). Noi trasee între Europa şi Occident au fost inaugurate, în
urma cuceririi Asiei de către mongoli şi a păcii care i-a urmat.5
Dezvoltarea comerţului a încurajat apariţia sau perfecţionarea instrumentelor care îi sunt
nu numai specifice, ci şi indispensabile, cum ar fi creditul comercial, sistemul bancar, primele
forme de asociere comercială şi, mai ales moneda.
Expresie a multiplicării progresive a operaţiunilor financiare şi, totodată, a creşterii
rapidităţii acestora, creditul comercial (fie în forma elementară a împrumutului cu dobîndă,
fie în aceea mai evoluată a cambiei) a fost, însă, şi o soluţie anume inventată pentru a face faţă
neajunsurilor cu care se confrunta traficul de mărfuri şi care ameninţau să-i blocheze
dezvoltarea: inferioritatea masei monetare în raport cu cererile sporite ale comerţului în
expansiune, imposibilitatea negustorilor de a purta în permanenţă asupra lor mari cantităţi de

5
Alexandru-Florin Platon, Laurenţiu Rădvan, Bogdan-Petru Maleon, O istorie a Europei de Apus în Evul Mediu.
De la Imperiul Roman târziu la marile descoperiri geografice (secolel V-XVI), editura Polirom, Iaşi, 2010, p. 136-
137.
numerar pentru posibilităţile de afaceri care li s-ar fi putut ivi, riscurile inerente transportului,
interdicţia de a exporta metalele preţioase etc. Specifice oraşelor maritime, asocierile cu
caracter comercial au apărut cu scopul protejării traficului cu Orientul Apropiat.
Suportul material al tuturor acestor procese a fost, fireşte, moneda. Nici dezvoltarea
comerţului, nici apariţia şi perfecţionarea sistemului de credit nu ar fi fost posibile fără o
prealabilă expansiune monetară. Efect al revigorării economice, ea este şi o cauză a acesteia,
în condiţiile în care a oferit schimbului instrumentul indispensabil amplificării şi
perfecţionării sale.6

2. Starea drumurilor
Starea proastă a drumurilor îl dezavantajează pe negustorul european medieval, care este
întâi de toate un negustor itinerant. În primul rând, întâmpină numeroase obstacole naturale.
Pe uscat, munții erau greu de străbătut, având în vedere volumul de mărfuri transportate,
implicând atât un risc, cât și un efort ridicat. În al doilea rând, se adaugă lipsuri legate de
transport. Carele, şaretele, animalele de povară încărcate cu samare şi saci constituiau
mijloacele de transport normale. La acestea se adauga nesiguranţa, bandiţii, dar şi nobilii şi
oraşele lacome doritoare să se îmbogăţească prin furt sau confiscarea mai mult sau mai puţin
legalizată a mărlurilor.7 Unicul progres notabil pe care-l înregistrează comerțul terestru in
secolele XII-XIII este construirea de numeroase poduri peste râuri. Căile comerciale preferate
au fost cele pe apă, fluviale și maritime. Cele mai importante căi fluviale au fost două: Padul,
cu afluenții săi, și Ronul, cu prelungiri pănă pe răurile Moselle și Meusa. Transportul
medieval predominant a fost cel maritim, în ciuda spaimei pe care marea, lume a monștrilor
biblici și a naufragiilor, simbol al pericolelor și tribulațiilor, o inspiră oamenilor din Evul
Mediu. În centrul acestor spaime, în Evul Mediu ia naștere o Europă a mării. Progresele au
fost lente, dar decisive. Creșterea capacității vaselor, care ating în flotele italiane și mai cu
seamă în cele venețiene o încărcătură de o mie de tone. Progresele din secolul al XII-lea,
datorate răspândirii cârmei de etambou, a velei triunghiulare, a busolei, și a cartografiei. Însă
acest comerț rămâne unul lent, principalul său merit fiind costul infinit mai scăzut decât al
celui de pe uscat.8

6
Ibidem, p. 141-144.
7
Jacques Le Goff, Negustorii şi bancherii…, p. 13-14.
8
Idem, Evul Mediu…, p. 142-143.
 3. Vămile
Vămile de trecere erau percepute de seniori, de oraşe sau de entităţile obşteşti la
traversarea unui pod, a unui vad sau pentru simplul tranzit pe moşia respectivă a seniorului.
Când aceste taxe erau percepute ca preţ al întreţinerii drumului respectiv, ele puteau părea
legitime în ochii negustorului. Astfel, începând cu secolul al XIII-lea, seniorii, mănăstirile şi
mai ales târgoveţii vor construi poduri nu doar pentru a mări şi uşura traficului, ci şi pentru
obţinerea unor resurse. De abia la finalul Evului Mediu aceste cheltuieli se vor reduce printr-o
politică a lucrărilor publice iniţiate de principi sau regi în cadrul organizării statelor
centralizate şi prin răscumpărarea sistematică a vămilor de trecere.9

4. Mărfurile
Mărfurile transportate pe mare sau pe uscat de negustori în perioada medievală se puteau
împărţi în două mari categorii: obiecte rare, menite să satisfacă nevoile de grandoare ale elitei
precum veşminte şi stofe de lux, mobilier costisitor, pietre preţioase, aur, untdelemn, fildeș și
produse de uz curent.10
Corăbiile venețiene transportau Constantinopolului produsele regiunilor cu care se
învecinează la răsărit și la apus: grâne și vinuri din Italia, lemn din Dalmația, sare din lagune
și, în ciuda interzicerilor papei și ale împăratului, sclavi pe care marinarii săi și-i procurară
ușor de la popoarele slave de pe malurile Adriaticii. Ei aduc de acolo în schimb țesăturile
scumpe fabricate de industria bizantină, precum și mirodeniile pe care Asia le furnizează
Constantinopolului.11
În Flandra exista o industrie autohtonă capabilă să furnizeze o încărcătură valoroasă cu
țesuturi de lână. Astfel, mantalele scurte de lână și mantiile lungi pe care le producea erau
exportate până dincolo de Alpi. Aceste stofe, erau unice deoarece nicăieri în nordul Europei
nu se întâlneau produse mai valoroase și ele s-au aflat, alături de blănurile din Nord și
țesuturile arabe și bizantine, printre obiectele de export cele mai căutate.12

9
Jacques Le Goff, Negustorii şi bancherii…, p. 14.
10
Aron J. Gurevici, op. cit, p. 225-226.
11
Henri Pirenne, Orașele Evului Mediu, editura Dacia, Cluj-Napoca, 2002, p. 58-59.
12
Ibidem, p. 66-67.
 5. Principalele zone de comerț
Principalele zone de comerţ ale Europei Apusene în secolele XI-XV au fost nordul și
centrul Italiei, Flandra şi nordul Franţei, vestul, sudul Germaniei şi litoralul german al Mării
Baltice, şi sudul Angliei. 13
Principalele centre comerciale din Italia erau oraşele lombarde în frunte cu Milano şi
oraşele portuare Amalfi, Pisa, Genova şi Veneţia, care era și unul dintre principalele centre de
contact ale comerţului între nordul Italiei şi sudul Germaniei. Între oraşele italiene au apărut
rivaliţi comerciale, urmate uneori de conflicte armate.
Oraşele din nordul Franţei şi din Flandra întreţineau relaţii comerciale cu celelalte
provincii din Ţările de Jos şi din Franţa, cu vestul Germaniei, cu Anglia, iar cele mai
importante centre comerciale erau Bruges, Gand şi Anvers.
Cele mai importante centre comerciale din Germania erau legate de principalele direcţii
ale comerţului extern german: oraşele din regiunea renană, ca Speyer, Worms, Mainz,
Frankfurt-am-Main, Köln, de comerţul cu Ţările de Jos, de târgurile din Champagne, de
Anglia, de oraşele sudice, ca Nürnberg, Rogensburg, Augsburg, de negoţul cu Italia nordică şi
cu Europa centrală. Oraşele răsăritene şi cele nordice preferau traficul din zona Mării
Nordului şi a Mării Baltice. Şi între oraşele germane au existat rivalitalitati şi confruntări
comerciale. În a doua jumătatea a secolului al XII-lea oraşele germane s-au grupat în asociații
comerciale locale, care s-au unit într-o largă asociaţie comercială numiă ,,Hansa germană”.
Legătura dintre aceste zone comerciale era asigurată de o largă rețea de căi terestre si
fluviale, de-a lungul cărora și îndeosebi în punctele de contact dintre ele, aveau loc numeoase
bâlciuri.14

13
Radu Manolescu, Istoria Evului Mediu, vol. I: Europa Apuseană, partea I: Secolele V-XV, Universitatea
București, Bucureşti, 1993, p. 92.
14
Ibidem, p. 93.
 BIBLIOGRAFIE

1. Le Goff, Jacques, Evul Mediu și nașterea Europei, editura Polirom, București, 2005.
2. Idem, Negustorii şi bancherii în Evul Mediu, editura Meridiane, Bucureşti, 1994.
3. Idem, Omul medieval, editura Polirom, Iaşi, 1999.
4. Manolescu, Radu, Istoria Evului Mediu, vol. I: Europa Apuseană, partea I: Secolele
V-XV, Universitatea București, Bucureşti, 1993.
5. Pirenne, Henri, Orașele Evului Mediu, editura Dacia, Cluj-Napoca, 2002.
6. Platon, Alexandru-Florin, Rădvan, Laurenţiu, Maleon, Bogdan-Petru, O istorie a
Europei de Apus în Evul Mediu. De la Imperiul Roman târziu la marile descoperiri
geografice (secolel V-XVI), editura Polirom, Iaşi, 2010.