Relatorio Dois - RSV 6.500 (Revisão)

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
NICHOLAS TEODORO DUTRA
PEDRO AGUIAR KASKUS
VICTOR JOSÉ DE OLIVEIRA ANTÔNIO
RELATÓRIO DOIS DE PROJETO DE SISTEMAS OCEÂNICOS II
RSV 6.500 DWT
Rio de Janeiro
2018
NICHOLAS TEODORO DUTRA
PEDRO AGUIAR KASKUS
VICTOR JOSÉ DE OLIVEIRA ANTÔNIO
RELATÓRIO DOIS DE PROJETO DE SISTEMAS OCEÂNICOS II
Relatório apresentado na disciplina de

Projeto de Sistemas Oceânicos II
(EEN592) do curso de Graduação em
Engenharia Naval e Oceânica da
Universidade Federal do Rio de
Janeiro, como parte das avaliações
necessárias para à obtenção de grau
na matéria.
Professor: Richard David Schachter
Rio de Janeiro
2018
Sumário
1. Introdução e Objetivo ......................................................................................................... 1
2. Correção da Regressão Linear ........................................................................................... 2
3. Forma ................................................................................................................................... 4
3.1. Cálculo do Lpp ............................................................................................................ 4
3.2. Resistência ao Avanço ................................................................................................. 5
3.3. Variação da Área Transom ........................................................................................ 7
3.4. Seleção dos Bulbos..................................................................................................... 20
3.5. Formas escolhidas ..................................................................................................... 33
4. Seakeeping Preliminar ...................................................................................................... 38
4.1. Centro de Gravidade................................................................................................. 38
4.2. Passadiço .................................................................................................................... 38
4.3. Estado de Mar ........................................................................................................... 38
4.4. Resultados .................................................................................................................. 39
5. Estabilidade Preliminar .................................................................................................... 44
5.1. Critérios Gerais ......................................................................................................... 45
5.2. Critério de Vento ....................................................................................................... 47
5.3. Forma Final ............................................................................................................... 50
5.3.1. Skeg e Moonpool .................................................................................................... 51
6. Cálculo da Borda Livre..................................................................................................... 56
6.1. Borda livre tabelada .................................................................................................. 56
6.2. Correção pelo Coeficiente de Bloco ......................................................................... 58
6.3. Correção pelo Pontal ................................................................................................. 59
6.4. Correção pela Superestrutura.................................................................................. 59
6.5. Correção pelo Tosamento ......................................................................................... 62
6.6. Altura Mínima de Proa ............................................................................................. 64
6.7. Verificação do Pontal ................................................................................................ 65
6.8. Regulamentos não aplicáveis .................................................................................... 65
7. Propulsão ........................................................................................................................... 66
7.1. Hélice .......................................................................................................................... 66
7.2. Diâmetro..................................................................................................................... 66
7.3. Razão de áreas(𝑨𝒆𝑨𝟎 ................................................................................................ 67
7.4. Número de pás ........................................................................................................... 67
7.5. Rotação ....................................................................................................................... 67
7.6. Razão passo-diâmetro 𝑷𝑫 ........................................................................................ 67
7.7. Coeficientes propulsivos ........................................................................................... 68
7.7.1. Coeficiente de empuxo(KT) .............................................................................. 68
7.7.2. Coeficiente de torque(KQ) ................................................................................ 68
7.7.3. Coeficiente de avanço(J) ................................................................................... 68
7.7.4. Rendimento em águas abertas(η0)................................................................... 68
7.7.5. Coeficiente de redução de empuxo(t)............................................................... 68
7.7.6. Coeficiente de esteira(ω) ................................................................................... 69
7.8. Diagrama KT-KQ-J .................................................................................................. 69
7.9. Seleção do propulsor ................................................................................................. 70
7.9.1. Determinação do propulsor .............................................................................. 70
7.9.2. Aplicação das margens...................................................................................... 74
7.9.2.1. Margem de mar ............................................................................................. 75
7.9.2.2. Margem de rotação ....................................................................................... 76
7.9.2.3. Margem de operação ..................................................................................... 76
7.9.3. Cavitação ............................................................................................................ 77
7.10. Análise do cálculo de propulsores ........................................................................ 80
7.11. Seleção do motor e da caixa redutora .................................................................. 83
8. Seleção do Sistema Diesel Elétrico ................................................................................... 87
8.1. Propulsor Azimutal ................................................................................................... 87
8.2. Posicionamento Dinâmico......................................................................................... 89
9. Balanço Elétrico................................................................................................................. 99
9.1. Seleção do Gerador ................................................................................................. 102
10. Arqueação .................................................................................................................... 104
10.1. Arqueação Bruta ................................................................................................. 104
10.2. Arqueação Líquida.............................................................................................. 105
11. Conclusão ..................................................................................................................... 108
12. Referências ................................................................................................................... 108
13. Anexos .......................................................................................................................... 109
1. Introdução e Objetivo
O presente relatório é uma continuidade ao primeiro relatório apresentado, que
descreve as características gerais do RSV 6.500. No primeiro relatório foram descritas a
área de operação como sendo a Bacia de Santos, que recentemente recebeu um FPSO da
Petrobras e tem expectativa de receber mais quatro plataformas até 2021, sendo assim
uma região que demandará bastante operações para as próximas décadas.
Seguindo o fluxograma definido pelo grupo, o cronograma definido pelo
professor e através dos fatores de projeto determinados anteriormente, podemos dar a
continuidade do projeto, apresentando agora os parâmetros calculados para a forma, o
sistema propulsivo, a arqueação bruta e líquida e balanço elétrico.
Apresentaremos então neste relatório a interação de cada um desses fatores, bem
como sua determinação através de métodos aconselhados pelo professor através de
conhecimento empírico ou de publicações que foram indicadas ou mesmo pesquisadas.
Os cálculos e avaliações serão apresentadas a fim de uma demonstração de como
determinamos cada fator de maneira satisfatória para a continuação do nosso projeto.
O resultado final esperado é do início de um projeto que nos direcione para as
próximas etapas com coeficientes bem determinados de maneira que o projeto decorra
de maneira satisfatória.
1
2. Correção da Regressão Linear
Ao início do trabalho o grupo verificou uma incoerência conceitual na
metodologia proposta do Relatório 1, no qual optamos por não realizar uma regressão
de semelhantes para o pontal (D) da embarcação por não termos uma quantidade tão
grande de dados quanto tínhamos de outras dimensões e por julgar que o valor do pontal
do RSV 6500 seria obtido através do cálculo da Borda Livre.
Entretanto, começar a modelação da forma sem um valor determinado para o
pontal geraria loopings no decorrer do projeto que poderiam ser facilmente evitáveis.
Além disso, para o cálculo da Borda Livre Mínima, dados que dependem do valor
pontal são usados como input, portanto uma regressão utilizando a mesma tabela de
semelhantes do Relatório 1 foi feita para estimarmos o pontal. Segue abaixo a Tabela de
Semelhantes e em seguida a tabela somente com os vinte e oito navios dos quais
tínhamos dados do pontal.
Tabela 1: Tabela de Semelhantes utilizada para regressões lineares no Relatório 1.
# Empresa NOME Tipo LOA (m) Lpp (m) B (m) D (m) T (m) Vs (nós) DWT (ton)
1 FARSTAD Far Sentinel Subsea Vessel 142,60 - 25,00 - 8,00 - 9200
2 FARSTAD Far Sleipner Subsea Vessel 142,60 - 25,00 - 8,00 - 9200
3 CBO CBO Isabella RSV 76,70 68,20 17,00 7,00 4,90 13,00 3175
4 CBO CBO Rio RSV 67,00 61,80 16,00 7,00 5,90 14,00 3050
5 CBO CBO Campos RSV 67,00 61,80 16,00 7,00 3,52 11,00 3175
6 DOF/NORSKAN Skandi Achiever Subsea Vessels 105,90 - 21,00 - 6,60 - 4000
7 DOF/NORSKAN Skandi Carla Subsea Vessels 83,90 - 19,70 - 6,10 - 3244
8 DOF/NORSKAN Geoholm Subsea Vessels 85,70 - 19,70 - 6,10 - 4150
9 DOF/NORSKAN Geosea Subsea Vessels 84,80 - 15,00 - 5,00 - 1853
10 DOF/NORSKAN Geosund Subsea Vessels 98,50 - 18,80 - 5,90 - 2404
11 DOF/NORSKAN Skandi Hercules Subsea Vessels 109,50 - 24,00 - 7,80 - 4960
12 DOF/NORSKAN Skandi Neptune Subsea Vessels 104,20 - 24,00 - 6,30 - 5098
13 DOF/NORSKAN Skandi Niteroi Subsea Vessels 142,20 - 27,00 - 8,50 - 9000
14 DOF/NORSKAN Skandi Patagonia Subsea Vessels 93,30 - 19,70 - 6,09 - 3722
15 DOF/NORSKAN Skandi Salvador Subsea Vessels 105,90 - 21,00 - 6,60 - 3600
16 DOF/NORSKAN Skandi Santos Subsea Vessels 120,70 - 23,00 - 7,00 - 6012
17 DOF/NORSKAN Skandi Seven Subsea Vessels 120,70 - 23,00 - 7,00 - 6013
18 DOF/NORSKAN Skandi Singapore Subsea Vessels 107,10 - 21,00 - 6,60 - 3729
19 DOF/NORSKAN Skandi Skansen Subsea Vessels 107,20 - 24,00 - 7,80 - 4982
20 DOF/NORSKAN Skandi Vitoria Subsea Vessels 142,20 - 27,00 - 8,50 - 9000
21 SEALION Toisa Conqueror PSV/ROV 73,80 65,00 16,00 7,40 6,30 10 a 12 3248
22 SEALION Toisa Coral PSV/ROV 73,80 65,00 16,00 7,40 6,30 10 a 12 3248
23 SEALION Toisa Crest PSV/ROV 73,80 65,00 16,00 7,40 6,30 10 a 12 3248
24 SEALION Toisa Valiant PSV/ROV 80,50 70,20 18,00 7,40 6,10 10 a 12 3426
25 SEALION Toisa Vigilant PSV/ROV 80,50 70,20 18,00 7,40 6,10 10 a 12 3426
26 SEALION Toisa Voyager PSV/ROV 80,50 70,20 18,00 7,40 6,10 10 a 12 3426
27 SEALION Toisa Warrior ROV 87,40 80,40 19,00 8,00 6,65 10 a 12 4860
28 SEALION Toisa Wave ROV 87,40 80,40 19,00 8,00 6,65 10 a 12 4683
29 MAERSK Maersk TBN (4 vessels) Subsea Vessels 137,60 - 27,00 - 8,00 - 8300
30 MAERSK Maersk Nomad Subsea Vessels 90,15 - 22,20 - 7,10 - 4582
31 ROYAL IHC IHC SC 16-68 RSV RSV 67,81 62,86 16,00 7,50 6,00 13,20 2000
32 GREATSHIP GLOBAL INDIA Greatship Rachna RSV 78,00 - 17,00 - 6,30 - 3600
33 GREATSHIP GLOBAL INDIA Greatship Ragini RSV 78,00 - 17,00 - 6,30 - 3600
34 GREATSHIP GLOBAL INDIA Greatship Ramya RSV 78,00 - 17,00 - 6,30 - 3670
35 GREATSHIP GLOBAL INDIA Greatship Rashi RSV 78,00 - 17,00 - 6,30 - 3700
36 GREATSHIP GLOBAL INDIA Greatship Rohini RSV 78,00 - 17,00 - 6,30 - 3700
37 GREATSHIP GLOBAL INDIA Greatship Roopa RSV 78,00 - 17,00 - 6,30 - 3600
38 FUGRO Fugro Aquarius RSV 82,60 - 18,00 - 6,00 11 1250
39 FUGRO Fugro REM Etive Multitask Vessel 92,95 84,94 19,70 7,70 6,30 13 a 15 4150
40 FUGRO Fugro Atlantis Dweller Multipurpose Survey Vessel 69,20 - 16,20 - 4,75 - 1750
41 FUGRO Fugro Symphony RSV 130,20 119,40 24,00 - 7,50 16 6500
42 FUGRO Fugro Saltire ROV Vessel 111,00 100,20 24,00 - 7,50 - 2881
43 FUGRO Fugro Havila Harmony Multi-Role Vessel 92,95 86,60 19,70 7,70 6,30 11,5 a 13,5 3000
44 FUGRO Fugro Skandi Olympia Multipurpose Support Vessel 79,60 - 16,40 - 6,20 - 3700
45 FUGRO Fugro Southern Ocean Multipurpose 136,60 120,40 27,00 9,70 6,85 12,5 a 14,85 7000
46 EMBARCAÇÕES PSO2 Kommandor Subsea ROV 68,50 62,40 11,50 6,60 4,05 11,00 940
47 EMBARCAÇÕES PSO2 HOS Innovator ROV 72,50 67,20 16,50 5,50 4,00 13,5 2420
48 EMBARCAÇÕES PSO2 Ocean Intervention II ROV 77,43 69,50 16,31 5,73 4,57 12 1625
49 EMBARCAÇÕES PSO2 Ulstein S101 ROV 88,00 83,00 20,50 - 6,50 - 3400
50 EMBARCAÇÕES PSO2 Kingfisher ROV 89,98 82,28 17,20 10,30 7,39 14 2111
51 EMBARCAÇÕES PSO2 Normand Mermaid ROV 90,10 80,50 20,50 9,00 7,00 - 4069
52 EMBARCAÇÕES PSO2 Island Frontier ROV 106,20 91,16 21,00 8,20 6,20 14,5 4600
53 EMBARCAÇÕES PSO2 Aker ROV 06 ROV 105,90 94,70 21,00 8,50 5,80 16 3600
54 BIBBY OFFSHORE Mermaid Endurer Diving and ROV Support Vessel 95,00 - 20,00 9,80 7,70 11 4500
55 BIBBY OFFSHORE Polaris Multipurpose Dive Support Vessel 113,57 - 22,00 9,50 6,75 11 5500
56 BIBBY OFFSHORE Sapphire Multirole Dive Support Vessel 94,00 - 22,00 9,10 6,80 10 2800
57 BIBBY OFFSHORE Spring ROV Support Vessel 70,05 - 16,00 7,20 6,10 10 2585
58 BIBBY OFFSHORE Topaz Multirole Dive Support Vessel 106,60 - 22,00 9,60 7,30 11 5337
59 NERC James Cook ROV 88,00 83,00 20,50 - 6,50 - 2463
60 GULF OFFSHORE Highland Rover ROV 71,80 - 16,00 - 3,60 6,8 3200
61 EMERALD MARINE GLOBAL Maniviki Rover ROV 78,00 - 18,40 - 4,80 7,9 3877
2
Tabela 2: Tabela de semelhantes com dados do pontal em função do DWT.
Empresa NOME D (m) DWT (ton)
CBO CBO Isabella 7,00 3175
CBO CBO Rio 7,00 3050
CBO CBO Campos 7,00 3175
SEALION Toisa Conqueror 7,40 3248
SEALION Toisa Coral 7,40 3248
SEALION Toisa Crest 7,40 3248
SEALION Toisa Valiant 7,40 3426
SEALION Toisa Vigilant 7,40 3426
SEALION Toisa Voyager 7,40 3426
SEALION Toisa Warrior 8,00 4860
SEALION Toisa Wave 8,00 4683
ROYAL IHC IHC SC 16-68 RSV 7,50 2000
FUGRO Fugro REM Etive 7,70 4150
FUGRO Fugro Havila Harmony 7,70 3000
FUGRO Fugro Southern Ocean 9,70 7000
EMBARCAÇÕES PSO2 Kommandor Subsea 6,60 940
EMBARCAÇÕES PSO2 HOS Innovator 5,50 2420
EMBARCAÇÕES PSO2 Ocean Intervention II 5,73 1625
EMBARCAÇÕES PSO2 Kingfisher 10,30 2111
EMBARCAÇÕES PSO2 Normand Mermaid 9,00 4069
EMBARCAÇÕES PSO2 Island Frontier 8,20 4600
EMBARCAÇÕES PSO2 Aker ROV 06 8,50 3600
BIBBY OFFSHORE Mermaid Endurer 9,80 4500
BIBBY OFFSHORE Polaris 9,50 5500
BIBBY OFFSHORE Sapphire 9,10 2800
BIBBY OFFSHORE Spring 7,20 2585
BIBBY OFFSHORE Topaz 9,60 5337
A regressão linear feita para esses dados obteve como solução a seguinte
equação, em função do DWT:
𝑦 = 0,0006𝑥 + 5,9169
𝑅 2 = 0,3579
Substituindo x = 6500 toneladas na equação acima, chegamos a um valor de D =
9,8 m, valor esse que passará a ser usado como referência do pontal para a modelação
da forma até o cálculo da Borda Livre mínima. O gráfico da regressão, onde o ponto
maior representa o pontal obtido, pode ser visto na Figura abaixo.
Figura 1: Gráfico da regressão linear feita para o pontal com o ponto D=9,8m destacado.
3
3. Forma
Foi utilizada como base para a forma da nossa embarcação um modelo,
encontrado na galeria do FREE!Ship, que apresentava um formato de casco familiar
supply vessels e que tinha as dimensões listadas abaixo:
 Comprimento: 145,0m
 Boca: 31,0m
 Calado: 9,0m
 Pontal: 15,5m
Uma imagem da forma pode Ser vista na imagem abaixo.
Figura 2: Forma base
A forma não apresentava bulbo, porém tinha uma chapa como skeg, que teve de
ser retirado para iniciar a determinação da forma. Após a retirada do skeg, foi feita,
através da ferramenta Scale do FREE!Ship, a adequação da embarcação para as
dimensões do RSV 6500 a ser projetado, determinadas no Relatório 1 através de uma
regressão linear e que são mostradas novamente abaixo:
 Comprimento: 117,6 m;
 Boca: 23,3 m;
 Calado: 7,3 m;
 Pontal: 9,8 m;
Na sequência, foram feitos os cálculos do Comprimento entre Perpendiculares
(Lpp) antes de dar continuidade à modelação da Forma.
3.1. Cálculo do Lpp
Para o cálculo da Lpp, primeiro foram determinadas as áreas dos lemes. Como
referência geral para navio de dois hélices é utilizado como:
𝐴𝑟é𝑎 𝑑𝑜 𝐿𝑒𝑚𝑒 = 0,01 𝐿𝑂𝐴 . 𝑇
Assim para tal precisamos dos inputs comprimento total da embarcação e do
calado da embarcação. A altura para o leme podemos estimar como sendo o calado
menos 20 por cento e assim podemos descobrir a corda do leme como sendo a área
determinada acima sobre a altura do leme determinada.
4
𝐴𝑟𝑒𝑎
𝐶𝑜𝑟𝑑𝑎 =
𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑜 𝑙𝑒𝑚𝑒
Sabendo que temos vinte por cento da corda entre o leme e o espelho de popa e
vinte por cento entre a madre do leme e a ponta mais a vante do leme, temos assim
que a distância do espelho de popa até a madre do leme seja igual a corda do leme.
Assim sabendo o posição da perpendicular de vante, a nossa Lpp se torna sua posição
menos a corda do leme.
Assim temos:
Tabela 3: Dimensionamento da Lpp
Parâmetro Valor Valor Aproximado

Area de 1 leme (m) 8,5629 8,6
Altura do leme (m) 5,84 6
Corda (m) 1,46625 1,47
Distancia leme até espelho (m) 0,29325 0,3
Distancia espelho até madre (m) = ML 1,46625 1,47
Posicao da perpendicular de vante (m) = PV 112,1
Lpp (m) = PV - ML 110,63
Assim, como output temos a medida do Lpp.
3.2. Resistência ao Avanço
Para mover um navio, é necessário sobrepor a Resistência ao Avanço pelo meio
de propulsão. O cálculo desta resistência Rt tem um papel significante na seleção
correta do propulsor e das máquinas. A Resistência ao Avanço de navios é
influenciada por sua velocidade, deslocamento e forma do casco.
A influência das Resistências de Atrito e Residual depende de quanto do navio
está abaixo da linha d’água - obras vivas -, enquanto que a influência da resistência
do ar está relacionada ao quanto está acima - obras mortas.
A Resistência Residual pode ser dividida em Resistência pela Formação de
Ondas e Resistência Viscosa de Pressão. Esta última é devida à separação da camada
limite na popa e ao desprendimento de vórtices. Outros termos também podem ser
incluídos, como o efeito de ondas incidentes sobre a estrutura da embarcação e a
Resistência Adicional de apêndices sobre a forma.
Este grupo de fatores se relacionam através de diversos adimensionais, como por
𝜌𝑣𝐿
exemplo o Número de Reynolds (𝑅𝑒 = ), que relaciona as forças inerciais com
𝜇
𝑉
as forças viscosas, ou o Número de Froude (𝐹𝑟 = ), que é relativo à parcela da
√𝑔𝐿
resistência que surge sobre o casco devido à geração de ondas na superfície da água,
conforme o deslocamento da embarcação.
Para o cálculo da Resistência ao Avanço, utilizamos algumas variações de Área
Transom, posição relativa do LCB e diferentes formas de bulbo através de uma
combinação de softwares de modelação e de cálculo. Todavia, é importante que
ressaltemos a teoria utilizada por essas aplicações. O método utilizado para o cálculo
5
da resistência é o método de Holtrop, que é um dos métodos mais utilizados
atualmente e também um dos mais confiáveis. Este método é baseado em uma
análise de regressão de diversas embarcações e a partir disso são feitas análises
probabilísticas que nos dão a resistência total de uma determinada forma. O paper
publicado por J. Hotrop em 1984 mostra o cálculo utilizado por ele para estimar a
Resistência ao Avanço, que é dado pela seguinte formulação:
𝑅𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑅𝐹 (1 + 𝐾1 ) + 𝑅𝐴𝑃𝑃 + 𝑅𝑊 + 𝑅𝐵 + 𝑅𝑇𝑅 + 𝑅𝐴
Onde:
 𝑅𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 – Resistência Total;
 𝑅𝐹 – Resistência Friccional de acordo com ITTC-57;
 1 + 𝐾1 – Fator de Forma do casco;
 𝑅𝐴𝑃𝑃 – Resistência de Apêndices;
 𝑅𝑊 – Resistência de Formação de Ondas;
 𝑅𝐵 – Resistência de Pressão (devido ao bulbo);
 𝑅𝑇𝑅 – Resistência de Pressão (devido ao transom imerso)
 𝑅𝐴 – Fator de Correção modelo-navio
Figura 3: Gráfico da soma das parcelas da Resistência
Na sequência, damos algumas definições sobre os termos da equação acima.

 Resistência Friccional - Depende da dimensão da área molhada do casco
(S) e do coeficiente de atrito CF, que aumenta com as incrustações no
casco, pelo crescimento de algas e cracas. A Resistência de Atrito
representa uma considerável parte da resistência total do navio. Pelo
método ITTC-57 temos que o coeficiente friccional é dado por:
6
0,075
 𝐶𝐹 = (log 𝑅𝑒𝑦−2)2
 Resistência de Formação de Ondas - Relacionada à descontinuidade da
superfície da água onde o navio se movimenta, devido à interface entre
dois fluidos: água e ar. A interface é mantida pela gravidade, onde o ar,
pela sua baixa massa específica, pode ser desconsiderado. Quando o
navio se movimenta, é criado um desequilíbrio entre a força restauradora
(gravidade) e a elevação causada pelo casco, criando assim um padrão de
ondas característico;
 Resistência do Ar - É proporcional ao quadrado da velocidade do navio e
proporcional à área da seção transversal do navio acima da linha d’água.
Em uma condição calma, a Resistência do Ar representa em torno de 2%
da resistência total. Para navios de contêiner em vento forte, ela pode ser
da ordem de 10%;
 Resistência de Pressão - Corresponde à perda de energia causada pela
separação do escoamento e geração de vórtices, principalmente na popa
do navio. Essa resistência ocorre onde existem imperfeição no casco.
Com a adição de apêndices, é possível reduzir o descolamento da camada
limite, o que causa uma redução da Resistência de Pressão e um aumento
da Resistência Friccional. Assim, deve-se estudar uma boa relação entre
estes fatores para a escolha de colocação ou não de apêndices;
3.3. Variação da Área Transom
Com o Pontal finalmente determinado, foi possível passar para a próxima etapa,
na qual foi observado que a Forma Base, após passar pelas alterações de escala e
retirada do skeg, apresentada o espelho de popa completamente acima da linha
d’água, ou seja, área transom igual a zero. Alterando pontos na malha do FREE!Ship,
o grupo modelou outras duas configurações de popa, fazendo com que tivéssemos
três formas distintas: uma com o espelho completamente emerso, outra com o
espelho levemente submerso e outra com uma área e imersão maior. Resultados
retirados da ferramenta Design Hydrostatics do FREE!Ship para a Área Transom das
três formas e imagens da linha d’água vista da popa ou do fundo da embarcação
podem ser vistos na Tabela e Imagens abaixo.
Tabela 4: Áreas Transoms para cada modelo de popa.
Nome do Arquivo Área Transom [m²]

Forma Transom Grande 14,249
Forma Transom Pequeno 4,152
Forma Transom Fora 0,000
7
Figura 4: Linha d'água vista do fundo no modelo de popa com o espelho emerso e área transom igual a zero.
Figura 5: Linha d’água vista da popa no modelo com espelho levemente submerso e Área Transom igual a 4,152 m².
Figura 6: Linha d’água vista da popa no modelo 3 de popa, com espelho consideravelmente submerso e Área
Transom igual a 14,249 m².
Somente um dos modelos de popa poderia ser escolhido para dar

prosseguimento à modelação da forma e o critério adotado para essa escolha foi a
8
Resistência ao Avanço. Para a obtenção dos dados de resistência das três formas e
posterior análise dos resultados, foram utilizadas duas ferramentas, o software
Maxsurf Resistance e as planilhas Holtrop Mennen e Holtrop Corrigida, ambas
enviadas como referências pelo Professor. Espera-se que os resultados obtidos pelo
Maxsurf e pela Holtrop Corrigida sejam semelhantes, enquanto que a planilha
Holtrop Mennen, datada de 2001, retorne um resultado ainda coerente, porém com
um erro maior.
Para o cálculo da resistência ao avanço pelo Maxsurf Resistance, as três formas
foram, então, exportadas em formato IGES (.igs), totalizando em média 170
superfícies, e posteriormente importadas no software Maxsurf Modeler, onde foram
posicionadas as diagonais e a linha d’água, através da janela Frame of Reference. Já
no Resistance, foi selecionado o método Holtrop e inseridos dados de entrada, que
foram retiradas das Curvas Hidrostáticas e pela ferramenta Design Hydrostatics,
ambas geradas pelo FREE!Ship. Imagens das Curvas Hidrostáticas, do Design
Hydrostatics e da janela de entrada do Maxsurf Resistance para cada uma das três
formas podem ser vistas abaixo.
9
Figura 7: Curvas Hidrostáticas para Área Transom zero.
Figura 8: Design Hydrostatics para Área Transom zero.
10
Tabela 5: Dados de Entrada no Maxsurf Resistance para o modelo com Área Transom zero.
11
Figura 9: Curvas Hidrostáticas para Área Transom 4,152 m².
Figura 10: Design Hydrostatics para Área Transom 4,152 m²
12
Tabela 6: Dados de entrada no Maxsurf Resistance para o modelo com Área Transom 4,152 m².
13
Figura 11:Curvas Hidrostáticas para Área Transom 14,249 m².
Figura 12: Design Hydrostatics para Área Transom 14,249 m²
14
Tabela 7: Dados de entrada no Maxsurf Resistance para o modelo com Área Transom 14,249 m².
Os resultados da Resistência ao Avanço obtidos para os três modelos de popa a

uma velocidade de 12 nós – definida no Trabalho 1 como velocidade de serviço da
embarcação -, bem como os valores de número de Froude e as Potências Requeridas,
são vistos da Tabela abaixo.
Tabela 8: Resultados obtidos para Resistência ao Avanço, Nºs de Froude e Potência Requerida pelo Maxsurf
Resistance para cada modelo de popa.
Nome do Arquivo Área Transom [m²] Froude LWL Froude Vol. Velocidade [nós] Resistência [kN] Potência [kW]
Forma Transom Grande 14,249 0,186 0,408 12 213,9 1320,409
Forma Transom Pequeno 4,152 0,186 0,408 12 186,8 1153,205
Forma Transom Fora 0,000 0,186 0,409 12 185,3 1143,723
Para validar os resultados obtidos, os mesmos dados foram inseridos na planilha

Holtrop Mennen. Observa-se que, devido à indivisibilidade por zero, o valor da Área
Transom para o primeiro modelo de popa foi inserida na planilha como 0,01 – valor
baixo o suficiente para não invalidar nem comprometer consideravelmente o
resultado. Além disso, o Coeficiente de forma da popa foi definido como +10, devido
à forma do espelho de popa ter um formato em U, com o costado reto e vertical e o
fundo reto e horizontal. Os dados e os resultados obtidos para cada modelo de popa
podem ser vistos abaixo.
15
Figura 13: Dados de entrada da planilha Holtrop para Área Transom zero.
Tabela 9: Resultados da Resistência ao Avanço para Área Transom zero.

Fn 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5 0,55 0,6 0,65 0,7
V(kn) 6,40 9,60 12,80 16,00 19,20 22,39 25,59 28,79 31,99 35,19 38,39 41,59 44,79
Résistance de frottement (kN) 42,1883 89,9723 154,1165 234,0752 329,4466 439,9143 565,2190 705,1418 859,4934 1028,1079 1210,8376 1407,5498 1618,1239
Résistance d'appendice (kN) 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
Résistance de vague (kN) 0,0031 1,0773 22,3063 142,7088 573,0353 1088,5962 2100,4045 5814,9293 9529,4541 13243,9789 15875,1103 17328,3958 18225,7156
Résistance du bulbe (kN) 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
Résistance du tableau arrière (kN) 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
Effet de la rugosité de la carène et de l'air 9,0121 20,2771 36,0482 56,3253 81,1085 110,3976 144,1928 182,4940 225,3013 272,6146 324,4339 380,7592 441,5905
Résistance TOTALE en kN 51 111 212 433 984 1639 2810 6703 10614 14545 17410 19117 20285
Puissance TOTALE en kW 169 550 1399 3564 9712 18880 36992 99272 174676 263295 343822 408979 467366
Puissance TOTALE en cv 226 738 1877 4784 13036 25342 49654 133251 234465 353416 461506 548965 627336
Définitions géométriques du navire Choix Cstern Choix de IE

Longueur à la flottaison navire (m) Lw L 112,09 Section en V : =-10 IE calculé 39,0
Longueur entre PP (m) Lpp 110,6 Section normale =0 Si calcul donner 0 21,5
Largeur (m) B 23,281 Section en U : =+10
Tirant d'eau avant (m) Tf 7,3 Appendices Choix de 1+k2 HOLTROP
Tirant d'eau arrière (m) Ta 7,3 Gouvernail derrière quille 1,5 - 2
Tirant d'eau moyen (m) T 7,3 Gouvernail derrière étambot 1,3 - 1,5 MENNEN
Volume de carène (m3) Vol 12638 2 hélices gouvernail suspendu 2,8
LCB / PPM en % de L lcb 0,50 Chaise d'arbre 3 Réalisé par
Surface carène (m2) S 3274,5 Quille 1,5 - 2 S.RODRIGUEZ
Surface carène calculée (m2) 3323,0 Sortie d'arbre profilée 3 ANAST LIEGE
Surface transversale bulbe (m2) Abt 0 Bulbe arrière 2 &
Hauteur centre bulbe / BL (m) hb 0 Arbres hélice 2,0 - 4,0 G LE ROUZIC
Remplissage maître couple Cm 0,9529 Stabilisateurs 2,8 EC NANTES
Remplissage flottaison Cwp 0,917 Dôme sonar 2,7
Surface tableau arrière (m2) At 4,152 Quille anti roulis 1,4 Titre:
Surface appendices (m2) Sapp 0 1+k2= 2,8 ESSAIS Lionel
Coefficient de forme de la poupe Cstern 10 Données déduites
Masse volumique eau (kg/m3) Ro 1025 Coefficient prismatique Cp 0,696
Accélération gravité (m/s2) g 9,81 LCB / 1/2 longueur en % LCB 1,16
Viscosité cinématique (m2/s) n 1,19E-06 Longueur d'entrée (run) Lr 37,097 Version du 17 mai 2001
Block coefficient Cb 0,663
Figura 14: Dados de entrada da planilha Holtrop para Área Transom 4,152 m².
16
Tabela 10: Resultados da Resistência ao Avanço para Área Transom 4,152 m².
Fn 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5 0,55 0,6 0,65 0,7
V(kn) 6,40 9,60 12,80 16,00 19,20 22,39 25,59 28,79 31,99 35,19 38,39 41,59 44,79
Définitions géométriques du navire Choix Cstern Choix de IE

Longueur à la flottaison navire (m) Lw L 112,09 Section en V : =-10 IE calculé 39,3
Longueur entre PP (m) Lpp 110,6 Section normale =0 Si calcul donner 0 21,5
Largeur (m) B 23,281 Section en U : =+10
Tirant d'eau avant (m) Tf 7,3 Appendices Choix de 1+k2 HOLTROP
Tirant d'eau arrière (m) Ta 7,3 Gouvernail derrière quille 1,5 - 2
Tirant d'eau moyen (m) T 7,3 Gouvernail derrière étambot 1,3 - 1,5 MENNEN
Volume de carène (m3) Vol 12696 2 hélices gouvernail suspendu 2,8
LCB / PPM en % de L lcb 0,50 Chaise d'arbre 3 Réalisé par
Surface carène (m2) S 3288 Quille 1,5 - 2 S.RODRIGUEZ
Surface carène calculée (m2) 3328,6 Sortie d'arbre profilée 3 ANAST LIEGE
Surface transversale bulbe (m2) Abt 0 Bulbe arrière 2 &
Hauteur centre bulbe / BL (m) hb 0 Arbres hélice 2,0 - 4,0 G LE ROUZIC
Remplissage maître couple Cm 0,9529 Stabilisateurs 2,8 EC NANTES
Remplissage flottaison Cwp 0,917 Dôme sonar 2,7
Surface tableau arrière (m2) At 14,249 Quille anti roulis 1,4 Titre:
Surface appendices (m2) Sapp 0 1+k2= 2,8 ESSAIS Lionel
Coefficient de forme de la poupe Cstern 10 Données déduites
Masse volumique eau (kg/m3) Ro 1025 Coefficient prismatique Cp 0,699
Accélération gravité (m/s2) g 9,81 LCB / 1/2 longueur en % LCB 1,16
Viscosité cinématique (m2/s) n 1,19E-06 Longueur d'entrée (run) Lr 36,724 Version du 17 mai 2001
Block coefficient Cb 0,666
Figura 15: Dados de entrada da planilha Holtrop para Área Transom 14,249 m².
Tabela 11: Resultados da Resistência ao Avanço para Área Transom 14,249 m².
Fn 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5 0,55 0,6 0,65 0,7
V(kn) 6,40 9,60 12,80 16,00 19,20 22,39 25,59 28,79 31,99 35,19 38,39 41,59 44,79
Como a planilha retorna os dados em intervalos pré-definidos de Nº de Froude,

para determinar a resistência em um Froude igual a 0,186, foi feita uma interpolação
linear a partir da equação:
(𝑥𝑎 − 𝑥1 )
𝑦𝑎 = 𝑦1 + (𝑦 − 𝑦1 )
(𝑥2 − 𝑥1 ) 2
Onde ya é o valor indefinido e xa o Nº de Froude 0,186, enquanto que o índice 1
refere-se aos dados relacionados ao Froude 0,15 e o índice 2 aos dados relacionados
ao Froude 0,2. Assim, os cálculos e resultados da interpolação linear, nos quais a
Resistência está destacada em verde, podem ser vistos abaixo.
17
Tabela 12: Interpolação linear feita a partir dos dados para Área Transom zero.
Forma Transom Fora Interpolação Linear

Fn 0,15 0,186 0,2
V(kn) 9,60 12,00 12,80
Résistance de frottement (kN) 89,9723 138,1394 154,1165
Résistance d'appendice (kN) 0,0000 0,0000 0,0000
Résistance de vague (kN) 1,0773 17,0185 22,3063
Résistance du bulbe (kN) 0,0000 0,0000 0,0000
Résistance du tableau arrière (kN) 0,0000 0,0000 0,0000
Effet de la rugosité de la carène et de l'air 20,2771 32,1199 36,0482
Résistance TOTALE en kN 111,33 187,2779 212,47
Puissance TOTALE en kW 549,62 1187,1617 1398,63
Puissance TOTALE en cv 737,75 1593,5057 1877,36
Tabela 13: Interpolação linear feita a partir dos dados para Área Transom 4,152 m².

Fn 0,15 0,186 0,2
V(kn) 9,60 12,00 12,80
Tabela 14: Interpolação linear feita a partir dos dados para Área Transom 14,249 m².

Fn 0,15 0,186 0,2
V(kn) 9,60 12,00 12,80
Os mesmos dados foram inseridos na planilha Holtrop Corrigida, datada de
2007, que utiliza os mesmos métodos da planilha anterior, porém corrigindo alguns
métodos , fazendo com que espera-se um resultado mais coeso e acurado com o
método utilizado pelo Maxsurf Resistance. Os dados de entrada e os resultados
obtidos através da Holtrop corrigida para cada modelo de popa são vistos abaixo.
18
Planilha de Cálculo do Método de Estimativa de Potência Propulsiva por J. Holtrop e G.G.J. Mennem
e seleção de propulsor Série_B
Dos trabalhos: A statistical re-analysis of resistance and propulsion data. (J.Holtrop)
Further Computer-analyzed data of the Wageningen B-screw series. (MWC Oosterveld) RT (KN) 185,469
OBS: Apenas os valores em azul devem ser modificados.
Características Principais do Navio: Dados do propulsor Série B: Cálculo
Tipo do Navio: DW_F 25m Diâmetro do Propulsor: (m) 0,80 Coef. Força Propulsiva (KTs): 0,31308
Comp. perpendiculares: (m) 110,60 Número de Pás do Propulsor: 4 Coef. Torque (KQs): 0,04945
Comp. Linha D'água: (m) 111,82 Profundidade do eixo (m): 1,552 Coef. avanço (J): 0,4002
Boca Moldada: (m) 23,28 Rotação: 916,4 Veloc. avanço (Va) [m/s]: 4,8896
Calado Moldado na PV: (m) 7,300 Razão de Áreas Fa/F: 0,70 Torque do propulsor (Q) [KN.m]: 3,87
Calado Moldado na PR: (m) 7,300 Razão passo diâmetro: 1,00 Diferença Forças Propulsivas: -171,674
Vol. Desloc. Moldado: (m3) 12604,00 RESULTADOS
LCB rel. à PR: (m) 59,25 CASCO:
Área Transv. do Bulbo (m2): 0,00 Coef. Esteira (w): 0,20794 Eficiência propulsiva: 0,396110
Altura Centro Área Bulbo: (m) 0,00 Coef. Red. Força Prop. (t): 0,20399 Potência no(s) hélice(s) (THP): 403,96
Coef. Seção Mestra: 0,9529 Efic. Rot. Relativa (hrr): 0,97753 Potência no(s) eixo(s) (PHP): 1.001,88
Coef. Linha D'água: 0,9150 Potência Efetiva (EHP): 1535,4 Potência no(s) motor(es) (BHP): 1.035,27
Área Transom: (m2) 0,01 Eficiência do casco: 1,00499
Área Apêndices: (m2) 0,00 MOTOR:
Parâmetro Forma de Popa: 10 PROPULSOR: Margem de rotação (%): -3,00
Velocidade de serviço (nós) 12,00 Rend. águas abertas (h0): 0,4032 Margem de mar (%): 25,0
Eficiência Mec.Transmissão: 0,990 Força Propulsiva (KN): Margem de motor (%): 10,0
Quantid. motores: 2 Requerida: 233,0 Pot. Req. motor (MCR) [HP]: 1423,49
Quantid. propulsores: 2 Disponível: 61,3 Rotação do motor (rpm): 988,46
Cavitação: 10 % dorso ok
Figura 16: Resultado da Resistência ao Avanço para Transom zero.

Figura 17: Resultado da Resistência ao Avanço para Transom 4,152 m².
19
Figura 18: Resultado da Resistência ao Avanço para Transom 14,249 m².
Os resultados obtidos pelas três ferramentas puderam, então, ser comparados e

seus erros relativos calculados. Uma compilação dos resultados pode ser vista na
Tabela abaixo.
Tabela 15: Comparação entre valores de Resistência ao Avanço obtidos pelo Maxsurf Resistance e pelas duas
Planilhas Holtrop.
Resistência [kN] Erro [%]
Nome Área Transom [m²] Maxsurf Resistance Holtrop Mennen Holtrop Corrigido Holtrop Mennen Holtrop Corrigido
Forma Transom Grande 14,249 213,9 216,01 213,51 1,0% 0,2%
Forma Transom Pequeno 4,152 186,8 188,68 186,81 1,0% 0,0%
Forma Transom Fora 0 185,3 187,28 185,47 1,1% 0,1%
A análise dos resultados obtidos mostra que foram observados erros na ordem de
1% para as três formas testadas através da planilha Holtrop Mennen, enquanto que
erros inferiores a 0,2% foram observados com os resultados da Holtrop Corrigida.
Esse resultado, além de atender às expectativas do grupo, também atesta a acurácia
dos métodos utilizados e dá respaldo para a utilização do software Maxsurf
Resistance para análise da Resistência ao Avanço no restante do Trabalho.
3.4. Seleção dos Bulbos
Sabemos que os bulbos tendem a se relacionar da mesma forma em relação ao
Transom, ou seja, se um Transom tem a menor resistência ao avanço sem bulbo será
também o melhor com qualquer tipo de bulbo. Os bulbos que escolhemos testar para
melhorar a resistência ao avanço foram os bulbos Nabla, Lente e o Delta. Para tal,
utilizamos o paper Design of a Boulbos Bowl, de Alfred M. Kratch, e a planilha do
fornecida pelo professor dos autores Yves Rodrigues Borges e Eduardo dos Santos
Santana. Como input teremos que usar as seguintes características: o comprimento
entre perpendiculares – Lpp -, área de seção mestra – Asm -, volume submerso e a
boca da embarcação - B.
20
Para descobrir os parâmetros do bulbo e então, através da planilha, desenhar o
contorno básico da vista lateral e transversal, temos que realizar a extrapolação dos
gráficos fornecidos por Kratch. Com essas extrapolações, poderemos descobrir os
valores máximos e mínimos dos parâmetros a serem utilizados, os quais necessitam
das características principais da forma do nosso navio.
Figura 19 - Extrapolação de Czb x Cb Provenientes do Kratch
Figura 20 - Extrapolação de Cvpr x Cb Provenientes do Kratch
Figura 21 - Extrapolação de Cabt x Cvpr Provenientes do Kratch
21
Figura 22 - Extrapolação de Cabl x Cvpr Provenientes do Kratch
Figura 23 - Extrapolação de Clpr x Cvpr Provenientes do Kratch
Figura 24 - Extrapolação de Cbb x Cvpr Provenientes do Kratch
Através do Cb da forma do navio - 0,663 - descobrimos os máximos e mínimos

dos coeficientes Cvpr e Czb. A partir dos valores encontrados podemos assumir
valores médios para esses coeficientes. A partir do valor encontrado para o Cvpr
podemos determinar os outros parâmetros, Cbb, Clpr, Cabl e Cabt, cujos os valores
serão adotados da mesma forma. Os valores finais foram encontrados após termos
utilizado as planilhas para desenhar o bulbo e então determinarmos os melhores
parâmetros dentro dos limites estabelecidos de forma a obedecer a forma preenchida
pelo bulbo.
22
Coeficientes lineares do Bulbo
CBB máx = 0,1897245 Czb máx = 0,742368 CLpr máx = 0,033663

CBB mín = 0,11185877 Czb mín = 0,459734 CLpr mín = 0,021454
CBB méd = 0,150791635 Czb méd = 0,601051 CLpr méd = 0,027558
CBB = 0,18 Czb = 0,602924 CLpr = 0,033695
Coeficientes não lineares do Bulbo
Cvpr máx = 0,003745985 CABL máx = 0,148344 Cabt máx = 0,127751

Cvpr mín = 0,001934447 CABL mín = 0,075117 Cabt mín = 0,068523
Cvpr méd = 0,002840216 CABL méd = 0,11173 Cabt méd = 0,098137
Cvpr = 0,0021 CABL = 0,1204 Cabt = 0,068725
Figura 25: Valores médios, máximos e mínimos dos coeficientes para o cálculo dos bulbos.
Esses parâmetros irão ser utilizados para determinar características principais

dos bulbos:
 Comprimento máximo do bulbo medida a partir da perpendicular de
vante (Lpr);
 Altura do ponto mais a vante do bulbo (Zb);
 Área seccional do bulbo meida na perpendicular de vante;
 Boca máxima do bulbo (Bb);
 Área seccional longitudinal do bulbo a partir da perpendicular de vante
(Abl);
 Volume do bulbo (Vnb);
Para o cálculo desses parâmetros foram utilizadas as seguintes fórmulas:
𝑍𝑏 = 𝐿𝑝𝑝 . 𝐶𝑧𝑏
𝐴𝑏𝑡 = 𝐶𝑎𝑏𝑡 . 𝐴𝑠𝑚
𝐵𝑏 = 𝐶𝑏𝑏 . 𝐵
𝐴𝑏𝑙 = 𝐶𝑎𝑏𝑙 . 𝐴𝑠𝑚
𝑉𝑛𝑏 = 𝐶𝑣𝑝𝑟 . 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒
𝐿𝑝𝑟 = 𝐿𝑝𝑝 . 𝐶𝑙𝑝𝑟
Os valores encontrados foram:
Tabela 16 - Resultados das Características Principais do Bulbo
Bb= 4,19 Lpr= 3,73

Abt= 11,13 Zb= 4,40
Abl= 19,50 Vnb= 26,47
Após esses valores terem sido determinados podemos inserir os dados na

planilha para então termos as vistas transversais e longitudinais dos bulbos. Os
pontos que foram utilizados foram determinados a partir de linhas d’água do
FREE!ship além de alguns pontos específicos de interesse. Assim, foram desenhados
23
cada tipo de bulbo e novamente ajustando os parâmetros, principalmente em relação
a boca do bulbo e a área transversal para que se pudesse chegar nas formas
tradicionais do bulbo. As alturas do centro de área de cada bulbo foram determinadas
por fins de observação, onde, para o lente, é recomendado ser o mais próximo
possível da metade da altura do bulbo, o delta abaixo da metade e o nabla acima.
Abaixo podemos ver as áreas transversais e longitudinais para cada tipo de bulbo,
bem como os dados de suas respectivas planilhas.
Planilha para Determinaçao da Área Transversal e Altura do Centro de Área da Bulbos
por: Nicholas Dutra, Victor Oliveira e Pedro Kaskus
z y z*y dz Área trapezios y*z*dz

0 0 0 0 0 0
Bulbo
0,200560344 0,27 0,054151 0,20312 0,027421241 0,010999 8
0,406240608 0,6 0,243744 0,20568 0,089470915 0,050133
0,8 1,06 0,848 0,393759 0,326820296 0,333908
1,262 1,42 1,79204 0,462 0,57288 0,827922 7
1,8 1,7 3,06 0,538 0,83928 1,64628
2,524 1,94 4,89656 0,724 1,31768 3,545109
3,073283473 2,05 6,300231 0,549283 1,095820529 3,460613
6
3,65 2,097 7,65405 0,576717 1,195821719 4,414217
4,35 2,06 8,961 0,7 1,45495 6,2727
5,14 1,9 9,766 0,79 1,5642 7,71514
5,791171694 1,6 9,265875 0,651172 1,139550464 6,033675 5 Tipos de Bulbo: Delta,
6,448 1,1 7,0928 0,656828 0,886718213 4,658752 "O", Nabla
6,874 0,6 4,1244 0,426 0,3621 1,756994
7,30 0 0 0,852 0,2556 0
4
11,12831338 40,72644
Área máx 11,13
Boca bulbo máx 4,19
Alt. Máx: 7,30 m 3
Área = 11,128 m2
Área x2 = 22,26 m2
Zcent = 3,659714 m 2
Boca Bulbo 2,097 m
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5
Figura 26 - Área Transversal Bulbo Lente

Planilha para Determinaçao da Área Longitudinal e Altura do Centro de Área da Bulbos
z x z*x dz Área trapezios x*z*dz
0 0 0 0 0 0
0,200560344 0,5 0,10028 0,20312 0,050780076 0,020369
0,406240608 1 0,406241 0,20568 0,154260198 0,083556
0,8 1,75 1,4 0,393759 0,541419165 0,551263
1,262 2,43 3,06666 0,462 0,96558 1,416797 Área Longitudinal
1,8 2,95 5,31 0,538 1,44722 2,85678
8
2,524 3,38 8,53112 0,724 2,29146 6,176531
3,073283473 3,58 11,00235 0,549283 1,911506486 6,043412
3,65 3,69 13,4685 0,576717 2,096364576 7,767507
7
4,40 3,73 16,4068 0,751345 2,786618324 12,32717
5,14 3,45 17,733 0,738655 2,650913098 13,09857
5,791171694 2,8 16,21528 0,651172 2,034911543 10,55893 6
6,448 1,86 11,99328 0,656828 1,530409953 7,877526
6,874 1 6,874 0,426 0,60918 2,928324
7,30 0 0 0,852 0,426 0 5
19,49662342 71,70673
4
Área máx 19,50
Comprimento bulbo máx 3,73
Alt. Máx: 7,30 m 3
Área = 19,50 m2
Zb= 4,40 m
x cent = 3,677905 m 2
Comprimento Bulbo 3,7276779 m
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Figura 27 - Área Longitudinal Bulbo Lente
24
z y z*y dz Área trapeziosy*z*dz

0 0 0 0 0 0
Bulbo
0,200560344 0,7 0,140392 0,20312 0,071092 0,028517 8
0,406240608 1,45 0,589049 0,20568 0,221106 0,121156
0,8 1,86 1,488 0,393759 0,651672 0,585914
1,262 2,03 2,56186 0,462 0,89859 1,183579 7
1,8 2,093 3,7674 0,538 1,109087 2,026861
2,524 2,097 5,292828 0,724 1,51678 3,832007
3,073283473 2,03 6,238765 0,549283 1,133446 3,426851
6
3,65 1,96 7,154 0,576717 1,150549 4,12583
4,35 1,77 7,6995 0,7 1,3055 5,38965
5,14 1,48 7,6072 0,79 1,28375 6,009688
5,791171694 1,15 6,659847 0,651172 0,856291 4,336704 5 Tipos de Bulbo: Delta, "O",
6,448 0,75 4,836 0,656828 0,623987 3,176422 Nabla
6,874 0,35 2,4059 0,426 0,2343 1,024913
7,30 0 0 0,426 0,07455 0
4
11,1307 35,26809
Área máx 11,13
Alt. Máx: 7,30 m 3
Área = 11,131 m2
Área x2 = 22,26 m2
Zcent = 3,168542 m 2
Boca Bulbo 2,097 m
0
0 1 2 3
Figura 28 - Área Transversal Bulbo Delta

z x z*x dz Área trapeziosx*z*dz
0 0 0 0 0 0
0,200560344 0,95 0,190532 0,20312 0,096482 0,038701
0,406240608 1,75 0,710921 0,20568 0,277668 0,146222
0,8 2,65 2,12 0,393759 0,866271 0,83477
1,8 3,45 6,21 0,538 1,78347 3,34098
8
2,524 3,62 9,13688 0,724 2,55934 6,615101
3,073283473 3,68 11,30968 0,549283 2,004885 6,212222
3,65 3,72 13,578 0,576717 2,133851 7,830657
7
4,40 3,73 16,4068 0,751345 2,797889 12,32717
5,14 3,3 16,962 0,738655 2,595514 12,52906
5,791171694 2,3 13,31969 0,651172 1,823281 8,673408 6
6,1 1,1 6,71 0,308828 0,525008 2,072238
6,7 0,4 2,68 0,6 0,45 1,608
7,30 0 0 1,2 0,24 0 5
19,50039 64,08261
4
Área máx 19,50
Alt. Máx: 7,30 m 3
Área = 19,50 m2
Zb= 4,40 m
x cent = 3,286222 m 2
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Figura 29 - Área Longitudinal Bulbo Delta
25
z y z*y dz Área trapeziosy*z*dz

0 0 0 0 0 0
Bulbo
0,200560344 0,2 0,040112 0,20312 0,020312 0,008148 8
0,406240608 0,5 0,20312 0,20568 0,071988 0,041778
0,8 0,8 0,64 0,393759 0,255944 0,252006
1,262 1,1 1,3882 0,462 0,4389 0,641348 7
1,8 1,3 2,34 0,538 0,6456 1,25892
2,524 1,54 3,88696 0,724 1,02808 2,814159
3,073283473 1,73 5,31678 0,549283 0,898078 2,92042
6
3,65 1,88 6,862 0,576717 1,040973 3,957429
4,35 2 8,7 0,7 1,358 6,09
5,14 2,093 10,75802 0,79 1,616735 8,498836
5,791171694 2,06 11,92981 0,651172 1,352158 7,768357 5 Tipos de Bulbo: Delta, "O", Nabla
6,448 1,95 12,5736 0,656828 1,316941 8,258696
6,874 1,575 10,82655 0,426 0,750825 4,61211
7,30 0 0 0,426 0,335475 0
4
11,13001 47,12221
Área máx 11,13
Alt. Máx: 7,30 m 3
Área = 11,130 m2
Área x2 = 22,26 m2
Zcent = 4,233798 m 2
Boca Bulbo 2,093 m
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5
Figura 30 - Área Transversal Bulbo Nabla

z x z*x dz Área trapeziosx*z*dz
0 0 0 0 0 0
0,200560344 0,72 0,144403 0,20312 0,073123 0,029331
0,406240608 1,2 0,487489 0,20568 0,197453 0,100267
0,8 1,83 1,464 0,393759 0,596545 0,576464
1,8 2,73 4,914 0,538 1,35845 2,643732
8
2,524 3,17 8,00108 0,724 2,1358 5,792782
3,073283473 3,44 10,5721 0,549283 1,815382 5,807077
3,65 3,6 13,14 0,576717 2,030042 7,578055
7
4,40 3,73 16,4068 0,751345 2,752808 12,32717
5,14 3,65 18,761 0,738655 2,724779 13,8579
5,791171694 3,3 19,11087 0,651172 2,262822 12,44446 6
6,1 2,6 15,86 0,308828 0,911044 4,898017
6,7 1 6,7 0,6 1,08 4,02
7,30 0 0 1,2 0,6 0 5
19,4969 71,42791
4
Área máx 19,50
Alt. Máx: 7,30 m 3
Área = 19,50 m2
Zb= 4,40 m
x cent = 3,663553 m 2
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Figura 31 - Área Longitudinal Bulbo Nabla
Após determinarmos as características principais dos bulbos e seus contornos

modificamos as formas no software FREE!Ship criando formas com os 3 bulbos
dimensionados. Teremos assim como output as formas com os bulbos como
podemos ver nas imagens abaixo.
26
Figura 32 - Modelo com Bulbo Delta
Figura 33 - Modelo com Bulbo Lente
27
Variação do LCB
Figura 34: Modelo com Bulbo Nabla.
Uma vez modelados todos os bulbos na forma base, os dados quanto à Posição
Longitudinal do Centro de Carena (LCB) para cada uma das formas com os
diferentes bulbos foram obtidos através das Curvas Hidrostáticas geradas pelo
FREE!Ship, dados esses que podem ser vistos nas Figuras e Tabela abaixo.
28
Figura 35: Tabelas Hidrostáticas para a forma sem bulbo, com LCB destacado.
Figura 36: Tabelas Hidrostáticas para a forma com bulbo Lente, com LCB destacado.
29
Figura 37: Tabelas Hidrostáticas para a forma com bulbo Nabla, com LCB destacado.
Figura 38: Tabelas Hidrostáticas para a forma com bulbo Delta, com LCB destacado.
30
Tabela 17: Posição do LCB de cada forma base para os três modelos de proa.
LBC [m]
Sem Bulbo 59,251
Lente 60,275
Nabla 60,060
Delta 60,318
Lembrando que os dados têm como referencial a Perpendicular de Ré. A partir

de então, foram feitas dez variações no LCB para cada forma. Utilizando a
ferramenta Lackenby do FREE!Ship, o LCB pôde ser variado em cinco posições à ré
e cinco posições à vante do LCB original, sem mudar o deslocamento da
embarcação. Tendo como base a dimensão do Comprimento entre Perpendiculares –
Lpp = 110,6 m -, foram feitas as seguintes variações para cada modelo de proa.
 LCB1 = LCB0 – 2,5%Lpp;
 LCB2 = LCB0 – 2,0%Lpp;
 LCB3 = LCB0 – 1,5%Lpp;
 LCB4 = LCB0 – 1,0%Lpp;
 LCB5 = LCB0 – 0,5%Lpp;
 LCB6 = LCB0 + 0,5%Lpp;
 LCB7 = LCB0 + 1,0%Lpp;
 LCB8 = LCB0 + 1,5%Lpp;
 LCB9 = LCB0 + 2,0%Lpp;
 LCB10 = LCB0 + 2,5%Lpp;
Onde LCB0 é o LCB original de cada forma, mostrado na Tabela 16. Somando,
portanto, onze formas para cada modelo de proa e totalizando quarenta e quatro
formas no total. Cada uma das 44 formas foi, então, submetida a uma análise da
Resistência ao Avanço pelo software Maxsurf Resistance – cuja acurácia dos
resultados já foi validada durante a seleção do modelo de popa -. Os dados de
entrada, como coeficiente prismático, coeficiente de linha d’água, comprimento de
linha d’água, superfície molhada e ½ ângulo de entrada, foram obtidos através das
Curvas Hidrostáticas e do Design Hydrostatics do FREE!Ship. Os resultados obtidos
são mostrados nas Tabelas abaixo.
31
Tabela 18: Resultados da Resistência ao Avanço para cada uma das 44 formas.
Sem Bulbo Bulbo Lente
LCB Posição [m] Posição [m] Resistência [KN] Potência [KW] LCB Posição [m] Posição [m] Resistência [KN] Potência [KW]
-2,5% 56,486 1,186 178,5 1101,899 -2,5% 57,510 2,210 202,3 1249,123
-2,0% 57,039 1,739 179,7 1109,245 -2,0% 58,063 2,763 202,8 1251,762
-1,5% 57,592 2,292 181,0 1117,308 -1,5% 58,616 3,316 203,3 1254,959
-1,0% 58,145 2,845 182,5 1126,436 -1,0% 59,169 3,869 203,9 1258,855
-0,5% 58,698 3,398 184,1 1136,487 -0,5% 59,722 4,422 204,7 1263,416
0,0% 59,251 3,951 185,3 1143,723 0,0% 60,275 4,975 205,5 1268,365
0,5% 59,804 4,504 188,1 1161,228 0,5% 60,828 5,528 206,5 1275,092
1,0% 60,357 5,057 190,5 1175,907 1,0% 61,381 6,081 207,7 1282,414
1,5% 60,910 5,610 193,3 1193,036 1,5% 61,934 6,634 209,1 1290,868
2,0% 61,463 6,163 196,4 1212,655 2,0% 62,487 7,187 210,7 1300,618
2,5% 62,016 6,716 200,2 1235,819 2,5% 63,040 7,740 212,5 1311,958
Bulbo Nabla Bulbo Delta

LCB Posição [m] Posição [m] Resistência [KN] Potência [KW] LCB Posição [m] Posição [m] Resistência [KN] Potência [KW]
-2,5% 57,295 1,995 245,7 1516,616 -2,5% 57,553 2,253 183,1 1130,106
-2,0% 57,848 2,548 246,4 1520,989 -2,0% 58,106 2,806 183,6 1133,329
-1,5% 58,401 3,101 247,2 1526,054 -1,5% 58,659 3,359 184,2 1136,962
-1,0% 58,954 3,654 248,2 1532,012 -1,0% 59,212 3,912 184,8 1141,08
-0,5% 59,507 4,207 249,3 1538,769 -0,5% 59,765 4,465 185,6 1145,56
0,0% 60,060 4,760 250,3 1545,156 0,0% 60,318 5,018 186,3 1150,379
0,5% 60,613 5,313 252,0 1555,499 0,5% 60,871 5,571 187,4 1156,938
1,0% 61,166 5,866 253,6 1565,565 1,0% 61,424 6,124 188,5 1163,579
1,5% 61,719 6,419 255,5 1577,154 1,5% 61,977 6,677 189,7 1171,389
2,0% 62,272 6,972 257,6 1590,464 2,0% 62,530 7,230 190,8 1178,143
2,5% 62,825 7,525 260,1 1605,823 2,5% 63,083 7,783 192,3 1187,231
Uma análise dos resultados obtidos confirma que uma proa sem bulbo apresenta
um resultado mais vantajoso do ponto de vista da resistência, resultado esse que já
era esperado uma vez que o Nº de Froude da embarcação – 0,186 – é inferior a 0,2 e,
assim sendo, a ação de bulbos se torna menos efetiva. Observa-se também que o
Bublbo Delta foi o que apresentou os melhores resultados entre todas as proas
bulbosas, chegando inclusive a resultados melhores do que os da proa sem bulbo em
algumas posições relativas de LCB. Por esse motivo, para a próxima etapa do
projeto, o grupo selecionou as duas formas sem bulbo e as duas formas com Bulbo
Delta com as menores Resistências ao Avanço, sendo, em ambos os casos, as formas
com LCB a -2,5% e -2,0%.
As curvas que representam o comportamento da Resistência ao Avanço com a
variação do LCB são mostradas na Figura abaixo. Já a classificação geral das formas
a partir dos resultados das resistências são vistos na Tabela seguinte, onde as formas
selecionadas para dar prosseguimento ao projeto estão destacadas.
32
Figura 39: Curvas das Resistências em função da posição relativa do LCB para cada modelo de proa.
Tabela 19: Classificação geral das formas em função do resultado da Resistência ao Avanço.
Forma Resistência [KN] Forma Resistência [KN]

Sem Bulbo -2,5% 178,5 Lente -2,5% 202,3
Sem Bulbo -2,0% 179,7 Lente -2,0% 202,8
Sem Bulbo -1,5% 181,0 Lente -1,5% 203,3
Sem Bulbo -1,0% 182,5 Lente -1,0% 203,9
Delta -2,5% 183,1 Lente -0,5% 204,7
Delta -2,0% 183,6 Lente 0% 205,5
Sem Bulbo -0,5% 184,1 Lente 0,5% 206,5
Delta -1,5% 184,2 Lente 1,0% 207,7
Delta -1,0% 184,8 Lente 1,5% 209,1
Sem Bulbo 0% 185,3 Lente 2,0% 210,7
Delta -0,5% 185,6 Lente 2,5% 212,5
Delta 0% 186,3 Nabla -2,5% 245,7
Delta 0,5% 187,4 Nabla -2,0% 246,4
Sem Bulbo 0,5% 188,1 Nabla -1,5% 247,2
Delta 1,0% 188,5 Nabla -1,0% 248,2
Delta 1,5% 189,7 Nabla -0,5% 249,3
Sem Bulbo 1,0% 190,5 Nabla 0% 250,3
Delta 2,0% 190,8 Nabla 0,5% 252,0
Delta 2,5% 192,3 Nabla 1,0% 253,6
Sem Bulbo 1,5% 193,3 Nabla 1,5% 255,5
Sem Bulbo 2,0% 196,4 Nabla 2,0% 257,6
Sem Bulbo 2,5% 200,2 Nabla 2,5% 260,1
3.5. Formas escolhidas

Nas Figuras abaixo, são mostrados os Planos de Linhas de cada uma das quatro
formas selecionadas a princípio.
33
Figura 40: Plano de Linhas da Forma com Bulbo Delta e LCB -2,5%
34
Figura 41: Plano de Linhas da Forma com Bulbo Delta e LCB -2,0%
35
Figura 42: Plano de Linhas da Forma sem bulbo e LCB -2,5%
36
Figura 43: Plano de Linhas da forma sem bulbo e LCB -2,0%
37
4. Seakeeping Preliminar
Após a escolha das quatro formas, foi feita uma análise preliminar do
comportamento da embarcação em ondas utilizando o software Maxsurf Motions. Como
nesta etapa do projeto há uma carência de dados e informações importantes para a
análise de seakeeping, algumas considerações e aproximações foram feitas antes de
rodar as formas no Motions.
4.1. Centro de Gravidade
Como o Centro de Gravidade da embarcação não pode ser estimado com
precisão neste momento do projeto, utilizamos aproximações recomendadas pelo
professor, que estabelecem que:
 XG ≈ LCB;
 ZG ≈ 2D/3;
Assim, a posição vertical do Centro de Gravidade para todas as quatro formas é
ZG = 6,533 m, enquanto que o XG Varia de acordo com os dados do LCB de cada
forma, vistos na Tabela 17.
4.2. Passadiço
Para fazer a análise da aceleração vertical no passadiço da embarcação é
necessário utilizar como referência um navio semelhante. No nosso caso, a referência
utilizada foi o navio Toisa Wave, cujo Arranjo Geral pode ser visto em anexo. Como
o navio possui dimensões diferentes do RSV 6500, algumas escalas são utilizadas.
 Escala longitudinal (117,6m/87,4m) – 1:1,3455
 Escala transversal (23,3m/19,0m) – 1:1,2263
 Escala vertical (9,8m/8,0m) – 1:1,225
Assim, o centroide do passadiço pôde ser estimado, salvo as devidas escalas. Os
dados de entrada do passadiço no Maxsurf Motions podem ser vistos na imagem
abaixo.
Tabela 20: Inputs do Masxurf Motions com a posição estimada do passadiço.
4.3. Estado de Mar

Por não possuirmos dados referentes ao estado de mar da Bacia de Santos, área
de operação do RSV6500, utilizamos como referência, devido à proximidade
geográfica entre as bacias, o paper ‘Distribuição Conjunta de Alturas Significativas e
Períodos de Pico de Ondas na Bacia de Campos’.
Na imagem abaixo, retirada do paper, podemos ver a distribuição das alturas
significativas e dos períodos de onda relativos à Bacia de Campos. Para a análise do
Seakeeping, utilizamos a curva de 90%, que significa que 90% das ondas analisadas
encontram-se dentro daquela curva. A partir disso, estimamos os valores da Altura
Significativa e do Períodos de Onda.
 H1/3 = 1,85 m;
 T = 11,992 s;
38
Figura 44: Distribuição de ondas na Bacia de Campos
4.4. Resultados
Após a inserção dos inputs listados acima, foram verificadas as respostas com
relação a quatro diferentes ângulos de ataque de onda – 0, 90, 135 e 180 graus. Todas
as quatro formas foram aprovadas no critério de MSI para 8 horas de exposição ao
Estado de Mar selecionado, porém a forma que apresentou a menor Resistência ao
Avanço – Sem Bulbo LCB -2,5% - apresentou um resultado de aceleração vertical
absoluta no passadiço consideravelmente maior do que as demais formas, como pode
ser visto na Tabela abaixo.
Tabela 21: Resultado da aceleração vertical para as quatro formas.
Aceleração Vertical Absoluta [m/s²]

Forma 0 deg 90 deg 135 deg 180 deg
Sem Bulbo Menos 2,5% 0,115 0,061 0,293 0,353
Sem Bulbo Menos 2,0% 0,069 0,066 0,289 0,344
Bulbo Delta Menos 2,5% 0,067 0,054 0,291 0,352
Bulbo Delta Menos 2,0% 0,068 0,056 0,291 0,347
Portanto, o grupo selecionou a forma sem bulbo com LCB -2,0% para a etapa
seguinte do projeto, uma vez que foi a que apresentou a segunda melhor Resistência
ao Avanço e uma aceleração vertical absoluta no passadiço inferior à forma sem
bulbo com LCB -2,5% e semelhante às outras duas formas com bulbo Delta.
Abaixo são mostrados os gráficos de MSI referente à forma escolhida para cada
ângulo.
39
Figura 45: MSI para 0o.
40
41
42
43
5. Estabilidade Preliminar
Uma vez escolhida uma forma após a análise do Seakeeping, é necessário
analisar se a forma é aprovada nos critérios de estabilidade e, para isso, foi utilizado o
software Maxsurf Stability. Como trata-se de uma análise preliminar e o método
utilizado tem como dados de entrada o peso leve e o centro de gravidade da
embarcação, são feitas as seguintes considerações e aproximações para esses valores.
 XG = LCB;
 YG = 0 (simetria);
 ZG = 2D/3;
 Peso Leve = ∆;
Dados sobre o LCB e o deslocamento de projeto da forma final escolhida foram
obtidos através das Curvas Hidrostáticas do FREE!Ship. A obtenção dos dados e os
inputs inseridos no Maxsurf Stability são mostrados nas Figuras abaixo.
Figura 49: Curvas Hidrostáticas da Forma Final
Figura 50: Inputs do Maxsurf Stability para análise preliminar da estabilidade
Com esses dados, foi gerada a Curva de Estabilidade Estática (CEE) da

embarcação, curva essa que analisa o comportamento do Braço de Endireitamento (GZ)
com a variação do ângulo de banda. O GZ é responsável por trazer a embarcação à
posição de equilíbrio quando submetido a um determinado ângulo de banda. O gráfico
da curva é visto na Figura abaixo e os dados da curva estão na Tabela seguinte.
44
Figura 51: CEE da embarcação
Tabela 22: Tabela de dados da CEE, parte 1
Tabela 23: Tabela de dados da CEE, parte 2
5.1. Critérios Gerais
45
A primeira análise realizada foi com os critérios IMO A.749(18) Ch.3,
aplicáveis para todos os tipos de embarcação.
Figura 52: Critérios selecionados no Maxsurf Stability para análise da estabilidade preliminar
Esse critério introduz seis subcritérios, baseados na Curva de Estabilidade

Estática, que devem ser satisfeitos. Os critérios determinam que:
 Área abaixo da CEE entre 0o e 30o deve ser maior ou igual a 0,055
rad.m (ou 3,15 o.m);
 Área abaixo da CEE entre 0o e 40o deve ser maior ou igual a 0,09 rad.m
(ou 5,15 o.m);
 Área abaixo da CEE entre 30o e 40o – ou até o ângulo de alagamento
progressivo - deve ser maior ou igual a 0,03 rad.m (ou 1,72 o.m);
 GZ para um ângulo de 30o deve ser maior que 0,2m;
 GZ máximo deve ocorrer a um ângulo maior que 25o;
 GMt inicial deve ser maior ou igual a 0,15m;
Após o ajuste dos dados e a inserção de inputs referentes à forma escolhida, foi
possível rodar a análise de estabilidade no Maxsurf Stability, o que resultou na
aprovação de todos os critérios com margens consideráveis, como pode ser visto na
imagem abaixo.
46
Figura 53: Dados de saída do Maxsurf Stability mostrando a aprovação da forma para os seis critérios da IMO
A.749(18)
5.2. Critério de Vento

Um segundo critério foi utilizado para avaliar a estabilidade da forma escolhida.
Trata-se do critério de vento, chamado Severe Wind and Rolling, que determina se a
embarcação tem restauração suficiente para suportar uma força de vento lateral sem
perder a estabilidade. Para isso, foi necessário calcular a área vélica da embarcação,
ou seja, a área emersa da embarcação que está sujeita à ação dos ventos. Para isso, a
área vélica foi dividida em duas partes, uma para a porção emersa do casco e outra
para a superestrutura.
Para estimar a área da porção emersa do casco, foi utilizado Plano de Linhas do
Alto retirado do FREE!Ship e feita uma aproximação por polígonos, como mostra a
Figura abaixo.
47
Figura 54: Plano do Alto mostrando as áreas de referência para o cálculo da Área Vélica.
Onde a Área vélica do Casco é definida como A1 + A2 – A3, de forma que:

𝐴1 = (9,8 − 7,35) ∗ (1,3706 + 60,6414) = 151,93 𝑚2
𝐴2 = (15,9 − 7,35) ∗ (116,2257 − 60,6414) = 475,25 𝑚2
(115,2257 − 107,2337) ∗ (15,9 − 7,35)
𝐴3 = = 34,17 𝑚²
2
𝐴𝑐𝑎𝑠𝑐𝑜 = 𝐴1 + 𝐴2 − 𝐴3 = 593,01 𝑚²
Para a área da Superestrutura foi utilizada como referência a embarcação
semelhante Toisa Wave, também utilizada para a análise do Seakeeping e cujo
Arranjo Geral está em anexo. Assim, salvo as devidas escalas, as dimensões da
Superestrutura foram determinadas como mostrado na Figura abaixo.
Figura 55: Detalhe da proa do navio Toisa Wave mostrando as áreas de referência para o cálculo da Área Vélica
𝐴1 = 21,70(1,3455) ∗ 9,40 ∗ (1,3455)
48
𝐴1 = 29,20 ∗ 12,65 = 385,96 𝑚²
𝐴2 = 7,70(1,3455) ∗ 6,85(1,3455)
𝐴2 = 10,36 ∗ 9,22 = 99,76 𝑚²
𝐴𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑡𝑢𝑟𝑎 = 𝐴1 + 𝐴2 = 485,72 𝑚²
Portanto,
𝐴𝑉 = 𝐴𝑐𝑎𝑠𝑐𝑜 + 𝐴𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑡𝑢𝑟𝑎 = 1078,73 𝑚²
Além da Área Vélica, também é necessário o centróide da área, que foi
calculado utilizando a razão entre o momento de área [m³] e a área [m²]. Fazendo
isso para cada área estimada, resulta na expressão geral abaixo.
∑𝑛𝑖=1 𝐴𝑖 ℎ𝑖
ℎ=
∑𝑛𝑖=1 𝐴𝑖
Onde o índice n é o número de áreas no somatório – no nosso caso,n = 5. Para as
áreas com formato retangular, o centroide foi definido como sendo metade da altura.
Já para a área triangular, a posição vertical do centróide posiciona-se a um terço de
sua altura. Assim, realizando os cálculos chega-se à posição vertical do centróide da
Área Vélica.
ℎ = 15,67 𝑚
Um outro parâmetro de entrada no Maxsurf Stability para o critério de vento é o
braço formado pela distância entre o centróide da Área Vélica e a posição vertical do
Centro de Flutuação (VCB). Retirando VCB das Curvas Hidrostáticas do FREE!Ship
– Figura 45 – estimamos o valor do braço.
𝐻 = ℎ − 𝑉𝐶𝐵 = 15,67 − 4,119 = 11,55 𝑚
Os dados de entrada foram, então, inseridos no janela de critérios do Maxsurf
Stability, como mostrado na Figura abaixo.
49
Figura 56: Dados de entrada inseridos no Maxsurf Stability para análise do critério de vento
Para a análise da estabilidade do navio em relação ao vento é utilizada uma

condição extrema de ventos a 100 nós de velocidade (185,2 km/h). Os resultados
obtidos podem ser vistos na Figura abaixo e comprovam que a forma foi aprovada
nos três subcritérios do critério de vento para uma condição extrema.
Figura 57: Dados de saída do Maxsurf Stability mostrando a aprovação da forma para o critério de vento.
5.3. Forma Final

Após as alterações e avaliações de desempenho e restrição, temos, então, que a
melhor forma para a nossa embarcação é, de fato, a forma sem bulbo com LCB 2% à
50
REVISÃO DO RELATÓRIO 2 – 22/05/2018
ré da Seção de Meia-Nau. Essa forma apresentou a segunda melhor performance na

análise da Resistência ao Avanço e um resultado significativamente melhor de
seakeeping do que a forma com a menor resistência, trazendo um bom equilíbrio entre
os dois parâmetros, além de ter sido aprovada em todos os critérios de estabilidade aos
quais foi submetida.
5.3.1. Skeg e Moonpool
Após a escolha da forma, foi feita a reintrodução do Skeg na forma, que foi feito
nas mesmas proporções e formato do Skeg apresentado na forma original, de forma a
acrescentar estabilidade direcional à embarcação.
Além do Skeg, foi dimensionada, de forma preliminar, a moonpool para
lançamentos de ROV. A partir da análise das embarcações semelhantes utilizadas para a
regressão das dimensões principais, observamos também dimensões das moonpools de
algumas dessas embarcações, como pode ser visto na Tabela abaixo.
Tabela 24: Dimensões de Moonpool para semelhantes
# Empresa NOME Moonpool? (Y or N) Moonpool (m² ou m x m)

1 FARSTAD Far Sentinel Y 7,2 x 7,2
2 FARSTAD Far Sleipner Y 7,2 x 7,2
6 DOF/NORSKAN Skandi Achiever Y 4,2 x 4,2
9 DOF/NORSKAN Geosea Y 5,5 x 6,0
10 DOF/NORSKAN Geosund Y 7,1 x 6
11 DOF/NORSKAN Skandi Hercules Y 7,2 x 7,2
12 DOF/NORSKAN Skandi Neptune Y 7,2 x 7,2
13 DOF/NORSKAN Skandi Niteroi Y 7,2 x 7,2
14 DOF/NORSKAN Skandi Patagonia Y 3,5 x 3,6
15 DOF/NORSKAN Skandi Salvador Y 7,2 x 7,2
16 DOF/NORSKAN Skandi Santos Y (20) + (16)
17 DOF/NORSKAN Skandi Seven Y (7,2 x 7,2) + (5,5 x 5,5)
18 DOF/NORSKAN Skandi Singapore Y 4,2 x 4,2
19 DOF/NORSKAN Skandi Skansen Y 7,2 x 7,2
20 DOF/NORSKAN Skandi Vitoria Y 7,2 x 7,2
29 MAERSK Maersk TBN (4 vessels) Y 8,40 x 8,40
39 FUGRO Fugro REM Etive Y 6 x 5,28
41 FUGRO Fugro Symphony Y 7,2 x 7,2
42 FUGRO Fugro Saltire Y 7,2 x 7,2
43 FUGRO Fugro Havila Harmony Y 6 x 5,28
45 FUGRO Fugro Southern Ocean Y 7,2 x 7,2
Como pode ser visto, as dimensões das moonpools são, em sua maioria,
padronizadas nas embarcações semelhantes. Foi, portanto, observado que a maioria dos
navios de dimensões semelhantes às do RSV 6500 possuem moonpools de dimensões
7,2x7,2 e o grupo tomou a decisão de adotar essas medidas. A moonpool foi, então,
instalada o mais próximo possível à Meia-Nau do navio e antes do castelo de proa. Nas
próximas etapas do projeto, as dimensões e o posicionamento da moonpool ainda serão
revistos, pois modificações ainda deverão ser feitas para ajustá-la às cavernas da
embarcação.
Para o cálculo posterior da propulsão, a Resistência ao Avanço foi analisada
mais uma vez, dessa vez com a introdução do Skeg. Com uma área de apêndice de
72,90 m², calculado por uma aproximação por polígonos, e com os mesmos dados de
entrada da Planilha Holtrop utilizados para a forma sem bulbo com LCB -2%Lpp, o
resultado obtido para a resistência foi de 186,086 KN, como pode ser visto na Tabela
51A
abaixo. O aumento observado na Resistência ao Avanço observado com a introdução do

Skeg foi de aproximadamente 6,4 KN.
186,086 𝐾𝑁 − 179,7 𝐾𝑁 = 6,386 𝐾𝑁
Assim sendo, temos abaixo o plano de linhas da forma determinada, já com

skeg e moonpool, bem como as Curvas Cruzadas de Estabilidade, Curvas
Hidrostáticas e Curvas de Bonjean, obtidas através do Maxsurf Stability. As Tabelas
Hidrostáticas encontram-se em anexo.
51B
Figura 58: Plano de Linhas da Forma Final
52
Figura 59: Curvas Cruzadas de Estabilidade da Forma Final.
53
Figura 60: Curvas Hidrostáticas da Forma Final
54
Figura 61: Curvas de Bonjean da Forma Final
55
6. Cálculo da Borda Livre
Para o cálculo da Borda Livre utilizaremos o Capítulo III, a partir do
regulamento 27 da INTERNATIONAL CONVENTION ON LOAD LINES (ICLL),
1966. A convenção divide as embarcações em 2 tipos, sendo:
 Tipo A: Navios destinados a transportar somente carga líquida e nos
quais os tanques de carga possuem apenas pequenas aberturas de acesso,
fechadas com tampas vedadas de aço ou material equivalente. Tal navio
possui as seguintes características:
o Alta integridade do convés exposto;
o Alto grau de segurança contra alagamentos, resultado da pequena
permeabilidade de espaços de carga e o grau de subdivisão;
 Tipo B: Todos os demais navios que não se encaixam na categoria A;
Dessa forma, como a nossa embarcação não se enquadra como uma embarcação
do Tipo A, temos então que o RSV 6.500 é uma embarcação do tipo B. A seguir temos
então os cálculos da borda livre da nossa embarcação.
6.1. Borda livre tabelada
A ICLL apresenta diversas tabelas para navios tipo A e B e correções para variados
tamanhos da embarcação. Para a utilização dessas tabelas precisamos determinar o
comprimento da embarcação, que no Artigo 2, de Definições, é descrito como:
“Comprimento é definido como 96% do comprimento total a 85% do pontal moldado
medido do topo da quilha, ou o comprimento entre o ponto dianteiro e o eixo do leme na
mesma linha d’água, o que for maior. Em navios projetados com quilha inclinada, a linha
d’água na qual esse comprimento é medido deve ser paralelo à linha d’água projetada.”
A partir da regressão temos que o Pontal da nossa embarcação é de 9,8 m. Dessa
forma, temos que 85% do Pontal é:
𝐷 = 0,85 ∗ 𝐷𝑚
𝐷 = 0,85 ∗ 9,8
𝐷 = 8,33𝑚
Com esse pontal, através do FREE!Ship podemos então encontrar o comprimento de
linha d’água para essa distância até a quilha. Temos então que o comprimento que será
utilizado nos cálculos é:
56
Figura 62: Lwl a 85% de Dm
Dessa forma:
𝐿 = 96%𝐿𝑤𝑙 = 0,96 ∗ 112,875𝑚
𝐿 = 108,36𝑚
Com estes dados em mãos, temos que
57A
Tabela 24: Borda livre por comprimento - ICLL
Como o nosso comprimento está entre os valores tabelados, utilizaremos a função

PREVISÃO do Excel para que façamos uma interpolação linear a fim de encontrarmos o valor
da nossa borda livre.
Figura 63: Interpolação da borda livre
Assim sendo, a borda livre tabelada é:

𝐵𝐿0 = 1,447𝑚
6.2. Correção pelo Coeficiente de Bloco
A correção pelo Coeficiente de Bloco (Regulamento 30) é dado por um fator de
multiplicação que é definido pela seguinte formulação:
𝐶𝐵 + 0,68
1,36
58A
Entretanto, o valor de CB é retirado com um calado a 85% do pontal, e não no

calado de projeto. Dessa maneira temos que o Coeficiente de Bloco do RSV é tal
como visto na Figura 30. Essa formulação somente é válida para navios com CB
acima de 0,68. Como o nosso Cb é 0,6888, temos que:
𝐶𝐵 + 0,68
𝐵𝐿1 = 𝐵𝐿0 ∗
1,36
0,6888 + 0,68
𝐵𝐿1 = 1,447 ∗
1,36
𝐵𝐿1 = 1,456𝑚
6.3. Correção pelo Pontal
Pelo regulamento 31, temos que, quando a razão 𝐿⁄15 for menos que o valor do
pontal do navio, temos que acrescer à borda livre o seguinte valor:
𝐿
(𝐷 − )∗𝑅
15
Onde:
𝐷 = 𝑝𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑚𝑜𝑙𝑑𝑎𝑑𝑜
𝐿 = 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜
{ 𝐿
𝑅= 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑚𝑏𝑎𝑟𝑐𝑎çõ𝑒𝑠 𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑞𝑢𝑒 120𝑚
0,48
Para o RSV 6.500 temos:
𝐿 108,36
= = 7,515 < 9,8𝑚
15 15
e
𝐿 108,36
𝑅= = = 225,75𝑚𝑚
0,48 0,48
Dessa forma, temos que aplicar a correção. Então:
𝐿
𝐵𝐿2 = 𝐵𝐿1 + [(𝐷 − ) ∗ 𝑅]
15
𝐵𝐿2 = 1,456 + [(9,8 − 7,515) ∗ 0,22575]
𝐵𝐿2 = 2,038
6.4. Correção pela Superestrutura
Para a correção pela Superestrutura, segundo o regulamento 37, temos que
calcular o seu comprimento efetivo. Para isso precisamos ter uma superestrutura
definida. No entanto, nesta fase do projeto não temos essa informação, de modo que
faremos uma análise de uma das embarcações definidas como semelhante para que
possamos extrair uma estimativa para o comprimento da nossa superestrutura.
59A
Analisando o arranjo geral do RSV Toisa Wave, também utilizado como
referência para o Seakeeping Preliminar, temos que o comprimento da superestrutura
desta embarcação é:
Figura 64: Superestrutura Toisa Wave
O Arranjo Geral da embarcação é mostrado de acordo com as suas cavernas.

Como a caverna inicial da superestrutura é a caverna 82 e o a caverna final é a
caverna 122, temos que o comprimento da superestrutura do Toisa Wave ocupa 40
cavernas de 130 totais. Dessa forma, temos que a superestrutura é 30,77% do LOA.
Para a nossa embarcação, temos então que:
𝑆 = 30,77%𝐿𝑂𝐴
60
𝑆 = 0,3077 ∗ 117,6
𝑆 = 36,186𝑚
Onde S é o comprimento efetivo da superestrutura.
Esse comprimento deve ser multiplicado por um fator 𝑏⁄𝐵 onde b é a boca da
𝑠
superestrutura na metade do seu comprimento e BS é a boca da embarcação na
mesma posição. Porém, analisando navios semelhantes temos que esses dois valores
são idênticos, como podemos ver na figura abaixo. Assim essa relação é igual a
unidade e o valor dessa multiplicação não alterará o comprimento efetivo.
Figura 65: RSV Skandi Salvador
Como sabemos que 𝑆 = 30,77%𝐿𝑂𝐴, podemos extrair da tabela abaixo a

dedução da borda livre para a superestrutura.
Tabela 25: Tabela de porcentagem de dedução para navios do Tipo B
Como “detached bridge” é definida como uma ponte que está anexada a outras
superestruturas, utilizaremos a linha I e interpolaremos os valores para descobrir a
61
dedução para o RSV 6.500. Através da função PREVISÃO do Excel, que foi
demonstrada anteriormente, temos.
Tabela 26: Interpolação para dedução pela superestrutura
%L %Dedução
0,3000 15,0000
0,3077 15,6545
0,4000 23,5000
Dessa forma, a correção da borda livre pela superestrutura é:
𝐵𝐿3 = 𝐵𝐿2 ∗ (1 − 0,156545)
𝐵𝐿3 = 2,038 ∗ (0,843455)
𝐵𝐿3 = 1,719𝑚
6.5. Correção pelo Tosamento
Pelo regulamento 38 a correção da borda livre pelo tosamento é dada analisando
a seguinte tabela:
Tabela 27: Correção da borda livre pelo tosamento
Esta tabela nos diz que onde o tosamento não é igual ao padrão a diferença entre
cada coordenada deve ser multiplicada pelo seu respectivo fator e após isso deve-se
se fazer uma média ponderada para vante e outra para ré. Após isso, deve-se fazer
uma média aritmética entre os dois valores que nos dará o excesso ou deficiência de
tosamento em ambos os perfis. Com esses dados, temos então:
62A
Tabela 28: Cálculos para correção pelo tosamento
Statiton Ordinate in (mm) Ordinate RSV (mm) Fator Produto Média

After perpendicular 1153,000 0,000 1,000 -1153,000
1/6L from A.P. 511,932 0,000 3,000 -1535,796
After half -384,526
1/3L from A.P. 129,136 0,000 3,000 -387,408
Amidship 0,000 0,000 1,000 0,000
Amidship 0,000 0,000 1,000 0,000
1/3L from F.P. 258,272 0,000 3,000 -774,816
Forward half -769,051
1/6L from F.P. 1023,864 0,000 3,000 -3071,592
Forward perpendicular 2306,000 0,000 1,000 -2306,000
Média -576,788
O RSV 6.500 não possui tosamento, dessa forma as posições das balizas são
iguais a zero. Os valores acima foram encontrados utilizando as formulações que o
regulamento nos dá. Para uma demonstração desses cálculos, vamos mostrar como
foi o procedimento para determinar o valor correspondente à PR.
A ordenada padrão é dada por:
𝐿 108,36
25 ∗ ( + 10) = 25 ∗ ( + 10) = 1153,000𝑚𝑚
3 3
A ordenada do RSV é nula, assim não necessita de cálculo ou medição. O fator é
dado pela regra como sendo 1. Dessa forma, o produto é dado por:
(0 − 1.190,625) ∗ 1 = −1153,000𝑚𝑚
Esse procedimento é repetido para cada linha com sua respectiva coordenada e
fator. Em seguida fazemos a média ponderada para os valores de vante, que é dada
como:
−1153,00 − 1535,796 − 387,408 − 0 ,000
= −384,526m𝑚
8
De maneira análoga o cálculo é feito para as coordenadas de ré e temos então a
média ponderada entre os dois valores obtidos como sendo:
−384,526 − 769,051
𝑀= = −576,788𝑚𝑚
2
Temos então que essa é a deficiência de borda livre do RSV. Pelo parágrafo 13
desse regulamento temos então que essa deficiência deve ser multiplicada por um
fator para acharmos a real correção da borda livre. Esse fator é:
𝑆
𝑓 = 0,75 −
2𝐿
Onde S é o comprimento efetivo da superestrutura e L o comprimento efetivo da
embarcação, já calculados nos passos anteriores. Dessa forma:
36,186
𝑓 = 0,75 −
2 ∗ 108,36
𝑓 = 0,5895
Dessa forma, a real correção pelo tosamento será dada por:
63A
𝐵𝐿 = 𝐵𝐿3 − (𝑀 ∗ 𝑓)
𝐵𝐿 = 1,719 − (−576,788 ∗ 0,5895)
𝐵𝐿 = 2,055𝑚
Desta maneira, temos então que a borda livre após todas as correções necessárias
aplicadas é de 2,055m.
6.6. Altura Mínima de Proa
Apesar de não dizer respeito à correção da borda livre, a ICLL nos traz um
cálculo para a altura mínima de proa. Pelo regulamento 39, temos que a altura
mínima de proa é dada pela seguinte fórmula:
𝐿 1,36
𝐻𝑝𝑟𝑜𝑎 = 56𝐿 ∗ (1 − )
500 𝐶𝑏 + 0,68
Com os dados já detalhados acima, temos então:
108,36 1,36
𝐻𝑝𝑟𝑜𝑎 = 56 ∗ 108,36 ∗ (1 − )
500 0,6884 + 0,68
Temos então que:
𝐻𝑝𝑟𝑜𝑎 = 4723.75mm ≅ 4,730m
Como o calado da nossa embarcação é 7,3m, temos que a distância da proa até a
linha de base deve ser então:
𝑍𝑝𝑟𝑜𝑎 = 𝐻𝑝𝑟𝑜𝑎 + 𝑇
𝑍𝑝𝑟𝑜𝑎 = 4,73 + 7,30
𝑍𝑚𝑝𝑟𝑜𝑎 = 12,03𝑚
Pela imagem abaixo, podemos constatar que a distância da linha de base até a
proa é de:
𝑍𝑝𝑟𝑜𝑎 = 15,9𝑚
Assim sendo:
𝑍𝑚𝑝𝑟𝑜𝑎 < 𝑍𝑝𝑟𝑜𝑎
12,03 > 15,90

Como podemos constatar então, a altura da proa da nossa embarcação é maior
do que a altura mínima de proa. Diante do exposto, a nossa forma está dentro das
exigências do regulamento.
64A
Figura 66: Altura de proa do RSV 6.500
6.7. Verificação do Pontal

Dessa forma, tendo em mãos o valor da borda livre, podemos fazer então a
verificação do pontal, como sendo maior que a soma do calado e da borda livre.
Assim:
𝐷𝑚𝑖𝑛 = 𝑇 + 𝐵𝐿
𝐷𝑚𝑖𝑛 = 7,300 + 2,055
𝐷𝑚𝑖𝑛 = 9,355𝑚
Como o pontal estabelecido pela regressão linear é de 9,8m, temos então que ele
é maior que o mínimo e dessa forma utilizaremos o valor dado pela regressão.
6.8. Regulamentos não aplicáveis
A ICLL traz ainda os regulamentos para correção em embarcações que tenham
menos de 100m de comprimento (Regulamento 29) e que o pontal moldado não seja
constante em todo o comprimento da embarcação (Regulamento 32). Como o RSV
6.500 não se encaixa nesses perfis as correções foram ignoradas.
65A
7. Propulsão
Com a forma do nosso casco determinada, após as análises de seakeeping e
equilíbrio e estabilidade preliminares, podemos passar então para a parte da seleção dos
propulsores. Nessa etapa determinaremos o tipo de propulsão que utilizaremos na
embarcação, bem como os seus parâmetros geométricos e a partir disso determinaremos
um motor que será utilizado para o seu acionamento.
Para o RSV 6.500 o propulsor será do tipo azimutal, que consiste em um hélice
que pode orientar a direção do empuxo fornecido através de um giro no eixo vertical, o
que melhor a sua manobrabilidade. Este tipo de propulsão é definida através de
catálogos que nos mostram a potência fornecida pelo propulsor. Todavia, a fim de
demonstrar como seria feita uma escolha de propulsor para outro tipo de embarcação,
será exposto nessa seção como seria feito uma escolha de um propulsor de hélice série
b.
7.1. Hélice
O hélice da embarcação deve ser projetado de maneira tal que a maior eficiência
possível seja disponibilizada ao sistema propulsivo. Diversas características
geométricas podem ser alteradas para que o sistema tenha um melhor/ rendimento,
como o diâmetro, a razão de área e o número de pás. Além disso, a velocidade com
que o eixo rotacional ao redor do seu eixo também influenciará na sua eficiência.
Vamos apresentar então algumas características do hélice.
7.2. Diâmetro
O diâmetro do propulsor tem uma relação direta com o empuxo fornecido.
Quanto maior for esse parâmetro menor será a rotação necessária para entregar o
mesmo empuxo ao navio, entretanto maior será o torque necessário para a
movimentação do hélice.
As restrições de projeto do hélice de uma embarcação são o calado e o seu peso.
Quanto maior o calado da embarcação, maior poderá ser o hélice, uma vez que ele
necessita estar completamente emerso na água, com exceção dos hélices
supercavitantes, para que operem de maneira adequada. Porém caso o calado seja
muito alto, o limitante do diâmetro será o peso do hélice, uma vez que um peso
muito grande provocaria tensões e flexões no eixo o que ocasionaria esforços e
vibrações indesejadas.
66
Figura 67: Diâmetro propulsor
𝑨𝒆
7.3. Razão de áreas(( ⁄𝑨 )
𝟎
A razão de áreas de um hélice é definida como a razão entre a área expandida

das pás do hélice (Ae) e a área de um disco que tenha o mesmo diâmetro (A0).
Quanto maior a razão, ou seja, quanto maior a área das pás do hélice em relação ao
disco, mais empuxo o propulsor entregará à embarcação a cada rotação, todavia o
risco de cavitação também aumenta com este aumento, sendo assim passível de
análise de desempenho.
7.4. Número de pás
A variação de número de pás do hélice se dá de maneira parecida com a variação
da razão de áreas, uma vez que com um aumento do número de pás existe um
incremento de empuxo para uma determinada rotação, no entanto esta variação
provoca um maior risco de cavitação do propulsor.
7.5. Rotação
A rotação do propulsor geralmente é dada em RPM, apesar de os cálculos serem
feitos com rad/s para seguir o sistema SI. Uma maior rotação faz com que a
eficiência do propulsor diminua. Caso a rotação necessária para atender determinado
empuxo seja muito alta é necessário que se tenha um aumento do diâmetro do hélice,
por exemplo, a fim de uma maior eficiência do sistema.
7.6. Razão passo-diâmetro (𝑷⁄𝑫)

O passo do hélice é definido como sendo a distância percorrida pelo propulsor
após uma rotação completa. Pela geometria do hélice podemos definir o seu passo
teórico, que não será igual ao passo prático por questões de perda de energia. Entre o
passo teórico e o prático teremos uma diferença de distância chamada de recuo.
Dividindo o passo teórico pelo diâmetro do hélice temos a razão de passo do
propulsor. Quanto maior o passo maior será o empuxo fornecido e também maior o
risco de cavitação do propulsor.
67
Figura 68: Relação passo-diâmetro
7.7. Coeficientes propulsivos

Para o estudo dos hélices são utilizados diversos adimensionais como
coeficientes de empuxo, de torque, de esteira e de avanço. A definição desses
adimensionais são da seguinte maneira explicada abaixo.
7.7.1. Coeficiente de empuxo(KT)
O coeficiente de empuxo é o adimensional que corresponde à normalização do
empuxo gerado pelo propulsor pela massa específica do fluido, pela rotação e pelo
diâmetro do propulsor.
𝑇
𝐾𝑇 =
𝜌𝑛2 𝐷4
7.7.2. Coeficiente de torque(KQ)
O torque também é normalizado pela massa específica do fluido, pela rotação e
pelo diâmetro do propulsor. O coeficiente é dado por:
𝑄
𝐾𝑄 =
𝜌𝑛2 𝐷5
7.7.3. Coeficiente de avanço(J)
A adimensionalização da velocidade de avanço (VA) pela rotação e pelo
diâmetro do propulsor é chamada de coeficiente de avanço que é dado pela seguinte
formulação:
𝑉𝐴
𝐽=
𝑛𝐷
7.7.4. Rendimento em águas abertas(η0)
A relação do coeficiente de torque com o coeficiente de empuxo gerado pelo
propulsor é conhecido como o rendimento em águas abertas.
𝐽 ∗ 𝐾𝑇 𝑇0 ∗ 𝑉𝐴
𝜂0 = =
2𝜋 ∗ 𝐾𝑄 2𝜋 ∗ 𝑄 ∗ 𝑛
7.7.5. Coeficiente de redução de empuxo(t)
68
O coeficiente de redução do empuxo contabiliza a influência do propulsor na
resistência ao avanço da embarcação quando ele opera à ré do casco. Está
influência é determinada relacionando o empuxo necessário para autopropelir a
embarcação com a resistência ao avanço total.
𝑇0 − 𝑅𝑇
𝑡=
𝑇0
Onde:
 T = coeficiente de redução do empuxo;
 T0 = empuxo necessário para autopropelir a embarcação; e
 RT = resistência ao avanço total;
O método de Holtrop calcula o coeficiente de redução do empuxo por método
estatístico e também o valor da resistência total. Dessa forma podemos determinar o
empuxo requerido para a propulsão da embarcação como sendo:
𝑅𝑇
𝑇𝑟𝑒𝑞 =
1−𝑡
186,086
𝑇𝑟𝑒𝑞 =
1 − 0,20402
𝑇𝑟𝑒𝑞 ≅ 234𝐾𝑁
7.7.6. Coeficiente de esteira(ω)
Existe uma diferença entre a velocidade com que a água escoa para o propulsor e
a velocidade com que a embarcação realmente se desloca. A razão essa diferença
dividida pela velocidade de avanço da embarcação é chamada de coeficiente de
esteira.
𝑉 − 𝑉𝐴
𝜔=
𝑉
Onde:
 ω =coeficiente de esteira;
 V =velocidade da embarcação; e
 VA = velocidade com que a água escoa para o propulsor.
Este valor pode ser determinado através do método Holtrop e uma vez que V é
conhecido é possível determinar a velocidade média do escoamento que incide no
propulsor por:
𝑉𝐴 = 𝑉 ∗ (1 − 𝜔)
7.8. Diagrama KT-KQ-J
O diagrama KT-KQ-J e η0 é formado por uma série sistemática onde podemos
gerar diversas configurações de hélices variando a sua geometria. Com os parâmetros
dado pelo diagrama podemos calcular o empuxo fornecido e eficiência do propulsor.
Abaixo temos o exemplo de um desses diagramas, que foi construído pra um
69
propulsor com 5 pás e razão de áreas 0,8 para uma variação da razão passo-diâmetro
de 0,5 até 1,4.
Figura 69: Exemplo de Diagrâma KT-KQ-J
7.9. Seleção do propulsor

Com os parâmetros teóricos já definidos, podemos então partir para a
determinação do propulsor. Para a seleção utilizaremos uma planilha com um macro
que gerará diversos propulsores. Os dados de entrada para o cálculo são o número de
pás, diâmetro, rotação, razão P/D, razão Ae/A0, velocidade de serviço, coeficiente de
esteira, profundidade do eixo e o empuxo requerido. Além disso, a planilha já calcula
a cavitação do propulsor e podemos determinar o limite de cavitação aceitável.
Abaixo apresentaremos então os parâmetros usados para o cálculo do propulsor:
7.9.1. Determinação do propulsor
O número de pás foi variado entre 3 e 6 pás, para que tenhamos 4 valores
possíveis e uma grande abrangência. Valores maiores que 6 não foram considerados
visto que para grandes valores de número de pás a eficiência do propulsor tende a
diminuir.
A estimativa do diâmetro do propulsor foi feita de acordo com os conhecimentos
empíricos repassados na matéria de Projeto de Sistema de Máquinas. Para uma
embarcação com um propulsor o recomendado é que ele seja próximo a 2/3 do
calado, para que tenha espaço para as claras. Para uma embarcação com dois
propulsores o recomendado é que o diâmetro seja de cerca 50% do calado.
Utilizaremos para o RSV 6.500 uma configuração com dois propulsores, uma vez
que utilizaremos dois azimutais em nossa embarcação para uma melhor
manobrabilidade. Assim sendo, de maneira análoga utilizaremos dois propulsores
para o cálculo por série B. Dessa forma, variaremos propulsores com diâmetro entre
45% e 50% de T.
0,45 ∗ 𝑇 < 𝐷 < 0,50 ∗ 𝑇
70
0,45 ∗ 7,3 < 𝐷 < 0,50 ∗ 7,3
3,2𝑚 < 𝐷 < 3,7𝑚
As razões P/D e Ae/A0 foram definidas a partir do paper KT, KQ and Efficiency
Curves for the Wageningen B-Series Porpellers, do Department of Naval
Architeture and Marine Engineering da University of Michigan, 1981. Neste paper
os cientistas M. M. Bernitsas, D. Ray e P. Kinley nos trazem diversos diagramas
KT-KQ-J com variações de razões P/D e Ae/A0 entre 0,5 a 1,4 e 0,30 a 1,05,
respectivamente. Dessa forma, utilizamos estes valores pois são os que temos a
fonte para a verificação dos parâmetros.
A velocidade de serviço foi definida a partir de semelhantes e conforme
explicitado no primeiro relatório chegamos ao valor de 12,0 nós.
𝑉𝑠 = 12,0𝑛ó𝑠 ≅ 6,173𝑚/𝑠
O coeficiente de esteira foi definido pela planilha H84-SB Corrigido 2007, onde
entramos com os valores da forma da nossa embarcação e o valor retornado foi de:
𝑤 = 0,20856
Com o coeficiente de esteira podemos determinar então a velocidade de avanço:
𝑉𝐴 = 𝑉 ∗ (1 − 𝜔)
𝑉𝐴 = 12 ∗ (1 − 20856) 𝑛ó𝑠
𝑉𝐴 ≅ 9,5 𝑛ó𝑠
𝑉𝐴 = 6,173 ∗ (1 − 20856) 𝑚/𝑠
𝑉𝐴 ≅ 4,886 𝑚/𝑠
Por último, a profundidade do eixo foi definida como sendo o calado menos
metade do diâmetro do propulsor mais 5% do diâmetro do propulsor, referente a
clara que ficará logo abaixo do hélice:
𝐷𝑝𝑟𝑜𝑝
𝐻𝑒𝑖𝑥𝑜 = 𝑇 − + 0,05𝐷
2
O diâmetro do propulsor irá variar, porém uma variação não muito significante.
Dessa forma utilizaremos o valor médio para o cálculo de 𝐻𝑒𝑖𝑥𝑜 .
3,2 + 3,7
2 3,2 + 3,7
𝐻𝑒𝑖𝑥𝑜 = 7,3 − + 0,05 ∗
2 2
𝐻𝑒𝑖𝑥𝑜 ≅ 5,5
O valor do empuxo requerido já foi descrito acima como sendo:
𝑇𝑟𝑒𝑞 ≅ 234𝐾𝑁
Porém, como utilizaremos dois propulsores, temos que para cada propulsor:
71
𝑇𝑟𝑒𝑞
𝑇𝑟𝑒𝑞𝑝𝑟𝑜𝑝 = ≅ 117𝐾𝑁
2
Os valores do número de pás, diâmetro, razão de áreas, razão P/D e rotação
sofrerão variações para fazermos uma varredura e determinarmos os propulsores.
Dessa forma, variamos os valores de cada um desses parâmetros com os seguintes
passos:
Tabela 29: Variações dos parâmetros para o cálculo do propulsor
pas D Rotação P/D Ae/Ao

Inicio 3 3,2 100 0,5 0,3
Final 6 3,7 180 1,4 1,05
Variação 1 0,05 2 0,1 0,05
Assim sendo, temos possíveis 4 valores de pás, 12 de D, 41 de rotação, 10 de
P/D e 25 de Ae/A0. Assim, totalizamos então 492.000 propulsores possíveis na
nossa varredura. A fim de demonstrar como foi feito e deixar registrada a memória
de cálculo, faremos as contas então para um desses propulsores. Os outros foram
calculados de maneira análoga, automaticamente, pela planilha.
Definidos os parâmetros de entrada, podemos então fazer o cálculo para um
propulsor que siga o diagrama apresentado acima, com 5 pás e razão de áreas 0,8
para uma variação da razão passo-diâmetro de 0,5 até 1,4.
Faremos esse cálculo então para um propulsor de diâmetro 3,7m operando a 106
rpm e com uma razão P/D de 1,05. Passando os valores pra SI, temos:
𝑛 = 106𝑟𝑝𝑚 = 1,76666
Podemos então achar o valor do coeficiente de avanço.
𝑉𝐴
𝐽=
𝑛𝐷
4,886
𝐽=
1,76666 ∗ 3,7
𝐽 ≅ 0,747
Com o valor de J definido podemos utiliza-lo para determinarmos através do
diagrama os calores de KT,KQ, e η0. A razão P/D estão representados no gráfico
através de linhas pontilhadas, as linhas continuas e uma curva com concavidade
para baixo. Vamos então procurar no nosso valor de J no eixo horizontal e traçar
uma linha vertical para cima de maneira que, onde essa linha encontrar com a linha
tracejada de P/D correspondente a 1.1, visto que não temos uma curva para P/D de
1,05, teremos a determinação do valor de KT. Para isso, traçaremos uma linha
horizontal para a esquerda e acharemos o valor diretamente no eixo. De maneira
análoga faremos quando a curva interceptar a parábola, para encontrarmos o valor
da eficiência. Já o valor de KQ determinaremos quando a vertical encontrar a linha
72
contínua, só que dessa vez traçaremos uma linha horizontal para a direita para
determinarmos o valor pelo eixo. Temos então:
Figura 70: Utilização do Diagrâma KT-KQ-J
Pelo diagrama temos:

𝐾𝑇 ≅ 0,195; 𝐾𝑄 ≅ 0,032; 𝐽 ≅ 0,69
Pelo calculado pela planilha temos:
𝐾𝑇 = 0,1952; 𝐾𝑄 = 0,034; 𝐽 = 0,747
Podemos ver que todos os valores ficaram próximo, porém os valores calculados
pela planilha são exatos e com pequenos erros de truncamento, enquanto os valores
determinados através do diagrama podem apresentar erros maiores na hora de
tracejar as retas e determinar os valores nos eixos. Assim sendo, seguiremos nas
contas com os valores da planilha para que tenhamos um menor erro associado nas
contas. Com estes coeficientes podemos calcular então o empuxo disponibilizado
pelo propulsor:
𝑇
𝐾𝑇 =
𝜌𝑛2 𝐷4
𝑇 = 𝐾𝑇 𝜌𝑛2 𝐷4
𝑇 = 0,1952 ∗ 1,025 ∗ 1,766662 ∗ 3,74
𝑇 = 117,111𝐾𝑛
Analisando esse valor, temos então:
𝑇 > 𝑇𝑟𝑒𝑞𝑝𝑟𝑜𝑝
73
117,111𝐾𝑁 > 117𝐾𝑁
Assim sendo, temos um valor aceitável, visto que o empuxo disponível é maior
do que o empuxo requerido. Vale ressaltar que esses valores são muito próximos,
porém ainda iremos aplicar algumas margens de maneira tal que o valor do empuxo
fornecido ficará mais acima, acarretando numa maior margem entre os valores.
Além disso, podemos ter que o motor selecionado opere um pouco acima do
necessário, aumentando ainda mais essa diferença e garantindo que tenhamos um
empuxo dentro do necessário para a embarcação. Vamos analisar essa situação na
hora da escolha do motor.
Vale ressaltar também que um empuxo disponível muito maior não seria algo
procurado, uma vez que a eficiência seria prejudicada, uma vez que a operação
seria abaixo do ideal.
Podemos também calcular o torque do propulsor:
𝑄
𝐾𝑄 =
𝜌𝑛2 𝐷5
𝑄 = 𝐾𝑄 𝜌𝑛2 𝐷5
𝑄 = 0,03359 ∗ 1,025 ∗ 1,766662 ∗ 3,75

𝑄 = 74,415𝐾𝑁. 𝑚
Caso fossemos dimensionar o eixo do propulsor deveríamos ter em mente que
esse seria o torque exercido sobre ele e teríamos que fazer com que o nosso eixo
suportasse esse esforço.
Para esse propulsor, devemos determinar então o DHP para o cálculo de
potência. Temos que o valor de DHP é dado por:
𝐷𝐻𝑃 = 𝑄 ∗ 2𝜋 ∗ 𝑛
Assim:
106
𝐷𝐻𝑃 = 74,415 ∗ 103 ∗ 2𝜋 ∗
60
𝐷𝐻𝑃 = 826,03𝑘𝑊
Temos então que esse propulsor passou no critério do empuxo e podemos o

avaliar quanto a cavitação.
7.9.2. Aplicação das margens
Na operação da embarcação a energia fornecida pelo motor é dissipada de
diversas formas. Para compensarmos essas perdas e garantirmos que o propulsor
atuará fornecendo o empuxo necessário, fazemos a aplicação de algumas margens.
Os fatores de segurança que aplicaremos serão relativos as margens de mar, de
rotação e de operação. Para um navio equipado com um hélice de passo fixo, a
velocidade do navio é proporcional ao cubo da taxa de rotação.
74
𝐾𝑊𝑒 = 𝑐2 𝑁𝑒3
Onde:
𝐾𝑊𝑒 = 𝑝𝑜𝑡ê𝑐𝑖𝑎 𝑛𝑒𝑐𝑒𝑠𝑠á𝑟𝑖𝑎
{𝑐2 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒
𝑁𝑒3 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑜𝑡𝑎çõ𝑒𝑠
Que é conhecida como lei do hélice. Com essa relação temos que:
𝐾𝑊𝑒
𝑐2 =
𝑁𝑒3
Como o valor de c2 é constante, temos que ele é válido para quaisquer valores
de rotação e de potência. Assim, no instante i, antes da aplicação da margem, ou no
instante ii, após a aplicação das margens, temos:
𝐾𝑊𝑒 𝑖 𝐾𝑊𝑒 𝑖𝑖
3 = 3
𝑁𝑖 𝑒 𝑁 𝑖𝑖 𝑒
Assim temos:
3
𝑖𝑖 𝐾𝑊𝑒 𝑖 ∗ 𝑁 𝑖𝑖 𝑒
𝐾𝑊𝑒 = 3
𝑁𝑖 𝑒
Ou ainda:
3
𝐾𝑊𝑒 𝑖𝑖 ∗ 𝑁 𝑖 𝑒
3
𝑁𝑒𝑖𝑖 =√
𝐾𝑊𝑒 𝑖
Dadas essas relações aplicaremos então as margens na rotação e na potência

necessária para o propulsor, que até em então são de:
𝐾𝑊𝑒 𝑖 = 826,03𝑘𝑊
𝑁𝑒𝑖 = 106𝑟𝑝𝑚
7.9.2.1. Margem de mar
A margem de mar é aplicada a fim de uma compensação em relação ao estado de
mar e ao envelhecimento do casco. O valor da correção foi definida como 25%.
Assim, aplicando a margem de acordo com as relações acima, temos:
𝐾𝑊𝑒 𝑖𝑖 = 1,25 ∗ 𝐾𝑊𝑒 𝑖
𝐾𝑊𝑒 𝑖𝑖 = 1,25 ∗ 826,03
𝐾𝑊𝑒 𝑖𝑖 = 1032,541kW
e
3
𝐾𝑊𝑒 𝑖𝑖 ∗ 𝑁 𝑖 𝑒
3
𝑁𝑒𝑖𝑖 =√
𝐾𝑊𝑒 𝑖
75
3 1032,541 ∗ 1063
𝑁𝑒𝑖𝑖 = √
826,03
𝑁𝑒𝑖𝑖 = 114,185𝑟𝑝𝑚
7.9.2.2. Margem de rotação
A margem de rotação é aplicada de maneira a compensar o desgaste do
propulsor com o tempo. O valor da correção foi definido como 5%. Assim,
aplicando a margem de acordo com as relações acima, temos:
𝑁𝑒𝑖𝑖𝑖 = 1,05 ∗ 𝑁𝑒𝑖𝑖
𝑁𝑒𝑖𝑖𝑖 = 1,05 ∗ 114,185
𝑁𝑒𝑖𝑖𝑖 = 119,894𝑟𝑝𝑚
e
3
𝑖𝑖𝑖 𝐾𝑊𝑒 𝑖𝑖 ∗ 𝑁 𝑖𝑖𝑖 𝑒
𝐾𝑊𝑒 = 3
𝑁 𝑖𝑖 𝑒
1032,541 ∗ 119,8943
𝐾𝑊𝑒 𝑖𝑖𝑖 =
114,1853
𝐾𝑊𝑒 𝑖𝑖𝑖 = 1195,295𝑘𝑊
7.9.2.3. Margem de operação
A margem de operação foi aplicada a fim de compensar a variação da velocidade
e a deterioração do motor. O valor da correção foi definido como 10%. Assim,
aplicando a margem de acordo com as relações acima, temos:
𝐾𝑊𝑒 𝑖𝑣 = 1,10 ∗ 𝐾𝑊𝑒 𝑖𝑖𝑖
𝐾𝑊𝑒 𝑖𝑣 = 1,10 ∗ 1195,295
𝐾𝑊𝑒 𝑖𝑣 = 1314,824𝑘𝑊 ≅ 1315𝐾𝑊
e
3
𝐾𝑊𝑒 𝑖𝑣 ∗ 𝑁 𝑖𝑖𝑖 𝑒
3
𝑁𝑒𝑖𝑣 =√
𝐾𝑊𝑒 𝑖𝑖𝑖
1314,824 ∗ 119,8943𝑒
3
𝑁𝑒𝑖𝑣 = √
1195,295
𝑁𝑒𝑖𝑣 = 123,764𝑟𝑝𝑚 ≅ 124𝑟𝑝𝑚 ≅ 2,067 𝑟𝑎𝑑⁄𝑠

Além dessas margens, ainda aplicamos uma margem para a perda da transmissão
do motor para propulsor. Consideramos que a energia repassada tem uma perda de
1%. Assim sendo:
76
𝑣𝐾𝑊𝑒 𝑖𝑣
𝐾𝑊𝑒 =
0,99
1314,824𝑘𝑊
𝐾𝑊𝑒 𝑣 =
0,99
𝐾𝑊𝑒 𝑣 = 1328,105 ≅ 1328𝑘𝑊
Assim sendo, temos então que o nosso propulsor terá uma rotação de 124rpm e
que será necessária uma potência de 1328kW para essa operação. O valor da
potência final nos dará o BHP para a escolha do motor.
Após a aplicação das margens, podemos passar então para a análise de cavitação
do propulsor.
7.9.3. Cavitação
A cavitação é um fenômeno que ocorre em propulsores que ao fornecer energia
cinética à água, aumentando assim a sua pressão dinâmica, diminuem a sua pressão
estática, fazendo com que pequenas partículas do fluido evaporem. Logo após isso,
a pequena bolha de vapor d’água formada perde energia cinética e tem a pressão
estática aumentava novamente, e colapsa numa implosão, gerando uma onda de
choque que vai até a pá do propulsor e ocasiona pequenas fricções que num longo
prazo, com várias repetições desse processo, ocasionarão uma corrosão na parede
da pá. Este fenômeno prejudica o propulsor e deve ser evitado, a fim de uma maior
durabilidade do equipamento, que é projetado para operar durante vários anos.
Um critério utilizado para a avaliação foi proposto por K.A. Burril e ficou
conhecido como Diagrama de Burril. Ele é amplamente utilizado por projetistas de
propulsores a fim de determinar o risco de cavitação de um determinado propulsor
operando em uma determinada condição, a fim de evitar a cavitação e
consequentemente a erosão das pás do hélice.
Figura 71: Diagrama de cavitação de Burril
No diagrama temos no eixo das abscissas representa o número de cavitação local

(𝜎0,7𝑅 ) que é calculado usando a pressão na linha do centro do propulsor sobre a
77
velocidade relativa a 70% do raio do hélice e o eixo das ordenadas representa o
coeficiente de empuxo médio de carregamento sobre as pás (𝜏𝑐 ).
Calculamos, então, esses parâmetros. Temos que:
𝑝0 − 𝑝𝑣
𝜎0,7𝑅 =
1 2
2 𝜌𝑣𝑅
Onde:
𝜎0,7𝑅 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑣𝑖𝑡𝑎çã𝑜 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙
𝑝0 − 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑠ã𝑜 𝑑𝑜 𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜 𝑛𝑜 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙 𝑎𝑛𝑎𝑙𝑖𝑠𝑎𝑑𝑜
𝑝𝑣 = 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑠ã𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎çã𝑜 𝑑𝑜 𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜 à 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑎𝑛𝑎𝑙𝑖𝑠𝑎𝑑𝑎
𝜌 = 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑑𝑎 á𝑔𝑢𝑎
{ 𝑣𝑅 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑢𝑙𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
A pressão do fluido no local analisado é definida como:
𝐷
𝑝0 = 𝑝𝑎𝑡𝑚 + 𝜌 ∗ 𝑔 ∗ [𝑇 − ( + 0,035𝐷)]
2
Em que:
𝑝0 = 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑠ã𝑜 𝑑𝑜 𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜 𝑛𝑜 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙 𝑎𝑛𝑎𝑙𝑖𝑠𝑎𝑑𝑜
𝑝𝑎𝑡𝑚 − 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑠ã𝑜 𝑎𝑡𝑚𝑜𝑠𝑓é𝑟𝑖𝑐𝑎 = 1𝑎𝑡𝑚 = 101325𝑃𝑎
𝑔 = 𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎çã𝑜 𝑑𝑎 𝑔𝑟𝑎𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒
𝑇 = 𝑐𝑎𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑎 𝑒𝑚𝑏𝑎𝑟𝑐𝑎çã𝑜
{ 𝐷 = 𝑑𝑖â𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑢𝑙𝑠𝑜𝑟
Para o propulsor que estamos estudando temos:
3,7
𝑝0 = 101325 + 1025 ∗ 9,81 ∗ [7,3 − ( + 0,035 ∗ 3,7)]
2
Temos então:
154823,96 − 1705
𝜎0,7𝑅 = = 0,761
1 2
∗ 1025 ∗ 19,813
2
Já para 𝜏𝑐 :
𝑇
𝐴𝑝
𝜏𝑐 =
1 2
2 ∗ 𝜌 ∗ 𝑉𝑅
Onde:
𝜏𝑐 = 𝑒𝑚𝑝𝑢𝑥𝑜 𝑚é𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑔𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑎𝑠 𝑝á𝑠
𝑇 = 𝑒𝑚𝑝𝑢𝑥𝑜 𝑔𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑒𝑙𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑢𝑙𝑠𝑜𝑟
𝐴𝑃 = á𝑟𝑒𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡𝑎𝑑𝑎 𝑑𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑢𝑙𝑠𝑜𝑟
{ 𝑉𝑅 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑢𝑙𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
78
Na determinação da área projetada do propulsor, temos:
𝑃
𝐴𝑃 = 𝑧 ∗ 𝐴𝐷 ∗ (1,067 − 0,299 )
𝐷
Em que:
𝐴𝐸
𝐴𝐷 = 𝐴0 ∗
𝐴0
𝜋 ∗ 𝐷2
𝐴0 =
16
𝑧 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝á𝑠 𝑑𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑢𝑙𝑠𝑜𝑟
𝑃
= 𝑟𝑎𝑧ã𝑜 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑜 − 𝑑𝑖â𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜
{ 𝐷
Assim:
𝜋 ∗ 3,72
𝐴𝑃 = 5 ∗ ∗ (1,067 − 0,299 ∗ 0,8)
16
𝐴𝑃 = 11,125𝑚2
E 𝑉𝑅 é dada por:
𝑉𝑅 = √𝑉𝑎 2 + (0,7 ∗ 𝜋 ∗ 𝐷 ∗ 𝑛)2
Onde:
𝑉𝑅 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑢𝑙𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
𝑉𝑎 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑣𝑎𝑛ç𝑜
𝐷 = 𝑑𝑖â𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑙𝑠𝑜𝑟
𝑛 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑜𝑡𝑎çõ𝑒𝑠 𝑑𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑢𝑙𝑠𝑜𝑟
{
Dessa forma, temos então:
𝑉𝑅 = √4,8862 + (0,7 ∗ 𝜋 ∗ 3,7 ∗ 2,067)2

𝑉𝑅 = 17,511 𝑚⁄𝑠
Assim sendo, temos que:
𝑇
𝐴𝑝
𝜏𝑐 =
1 2
2 ∗ 𝜌 ∗ 𝑉𝑅
117110
11,125
𝜏𝑐 = ≅ 0,0669
1 2
2 ∗ 1025 ∗ 17,511
Agora que temos os coeficientes calculados, podemos plotar o nosso ponto e
analisar o Diagrama de Burril quanto a cavitação em 5%. Analisando o diagrama,
caso o nosso ponto esteja abaixo da curva de cavitação, o nosso propulsor está
79
dentro dos critérios estabelecido. Caso contrário, o propulsor deve ser
desconsiderado. Plotando ponto (𝜎0,7𝑅 , 𝜏𝑐 ) = (0.761,0.0669) temos:
Figura 72: Plotagem do ponto no diagrama de Burril
Pela análise, podemos ver que o propulsor analisado passa pelo critério de
cavitação. Assim sendo, pode ser um dos propulsores da nossa embarcação.
7.10. Análise do cálculo de propulsores
Repetindo a análise feita acima para todos os propulsores do intervalo dado
anteriormente através a planilha temos o valor de 492.000 propulsores possíveis,
como dito anteriormente. Após a análise preliminar de cavitação, antes da aplicação
das margens, e análise pelo critério de empuxo mínimo requerido, temos um total de
29.219 propulsores possíveis. Para a aplicação das margens e análise de cavitação
final foram escolhidos os 45 propulsores que apresentaram a menor potência
requerida, uma vez que o motor necessário para a operação seria um motor com um
menor consumo específico.
Os dados de saída da planilha são coeficiente de avanço, velocidade de avanço,
coeficiente de empuxo, empuxo, efici coeficiente de torque, torque, eficiência e
DHP.
Assim sendo, chegamos aos propulsores a seguir:
Tabela 30: 45 melhores propulsores
Pás D(m) Rotação(rpm) P/D Ae/Ao Empuxo(To) Eficiência(ho) Potência(DHP)

5 3,7 106 1,05 0,8 117,111 0,693 826,033
3 3,6 138 0,8 0,3 117,179 0,692 827,589
5 3,7 106 1,05 0,75 117,560 0,691 830,862
80
5 3,65 108 1,05 0,7 117,083 0,687 832,957
3 3,6 128 0,9 0,35 118,218 0,691 835,424
3 3,6 128 0,9 0,4 117,644 0,688 835,572
3 3,6 128 0,9 0,45 117,029 0,684 835,776
3 3,6 128 0,9 0,45 117,029 0,684 835,776
5 3,7 106 1,05 0,7 117,968 0,689 836,250
6 3,5 110 1,1 0,95 117,301 0,683 838,517
5 3,65 108 1,05 0,65 117,425 0,684 838,629
5 3,7 114 0,95 0,65 117,594 0,683 840,975
6 3,5 110 1,1 0,9 117,645 0,683 840,982
4 3,7 116 0,95 0,65 117,591 0,682 841,903
5 3,7 106 1,05 0,65 118,338 0,687 842,201
4 3,7 126 0,85 0,65 117,260 0,679 843,637
6 3,5 110 1,1 0,85 117,911 0,683 843,697
6 3,5 114 1,05 1 117,154 0,678 843,876
4 3,7 108 1,05 0,8 117,333 0,679 843,897
5 3,6 124 0,9 0,75 117,088 0,678 844,209
5 3,6 124 0,9 0,75 117,088 0,678 844,209
5 3,65 108 1,05 0,6 117,726 0,681 844,842
4 3,65 110 1,05 0,7 117,055 0,677 844,868
6 3,5 114 1,05 0,95 117,598 0,680 845,513
4 3,65 118 0,95 0,55 117,384 0,678 845,543
6 3,5 118 1 0,85 117,085 0,676 845,628
3 3,6 152 0,7 0,35 117,482 0,678 846,427
4 3,7 108 1,05 0,75 117,739 0,679 846,611
3 3,6 140 0,8 0,55 117,178 0,676 846,665
6 3,5 110 1,1 0,8 118,098 0,682 846,665
6 3,4 108 1,2 1 117,453 0,678 846,763
5 3,5 120 1 0,95 117,098 0,676 846,925
5 3,55 122 0,95 0,85 117,662 0,678 847,553
4 3,65 110 1,05 0,65 117,373 0,677 847,557
6 3,5 114 1,05 0,9 117,974 0,680 847,627
4 3,6 126 0,9 0,7 117,222 0,675 848,313
4 3,7 116 0,95 0,6 118,324 0,681 848,344
81
5 3,7 106 1,05 0,6 118,667 0,683 848,724
5 3,5 124 0,95 0,7 117,104 0,674 848,947
6 3,5 118 1 0,8 117,394 0,676 848,960
6 3,6 106 1,1 1 119,479 0,687 849,271
4 3,7 108 1,05 0,7 118,116 0,679 849,440
3 3,5 134 0,9 0,35 118,850 0,684 849,445
5 3,5 120 1 0,9 117,664 0,677 849,790
6 3,4 102 1,3 1 117,514 0,676 849,864
Após a aplicação das margens de mar, rotação e operação, bem como a margem
de 99% para o BHP e fazendo a análise final de cavitação, temos então:
Tabela 31: 45 propulsores após a aplicação das margens
Pás D(m) Rotação(rpm) BHP(kW) P/D Ae/Ao Eficiência(h0) Cavitação

5 3,7 124 1328 1,05 0,80 0,6927 ok
3 3,6 161 1331 0,80 0,30 0,6918 ok
5 3,7 124 1336 1,05 0,75 0,6913 ok
5 3,65 126 1339 1,05 0,70 0,6868 ok
3 3,6 149 1343 0,90 0,35 0,6914 ok
3 3,6 149 1343 0,90 0,40 0,6879 ok
3 3,6 149 1344 0,90 0,45 0,6841 ok
3 3,6 149 1344 0,90 0,45 0,6841 ok
5 3,7 124 1345 1,05 0,70 0,6892 ok
6 3,5 128 1348 1,10 0,95 0,6835 ok
5 3,65 126 1348 1,05 0,65 0,6841 ok
5 3,7 133 1352 0,95 0,65 0,6832 ok
6 3,5 128 1352 1,10 0,90 0,6835 ok
4 3,7 135 1354 0,95 0,65 0,6824 ok
5 3,7 124 1354 1,05 0,65 0,6865 ok
4 3,7 147 1356 0,85 0,65 0,6791 ok
6 3,5 128 1357 1,10 0,85 0,6828 ok
6 3,5 133 1357 1,05 1,00 0,6783 ok
4 3,7 126 1357 1,05 0,80 0,6793 ok
5 3,6 145 1357 0,90 0,75 0,6776 ok
5 3,6 145 1357 0,90 0,75 0,6776 ok
82
Pás D(m) Rotação(rpm) BHP(kW) P/D Ae/Ao Eficiência(h0) Cavitação

5 3,65 126 1358 1,05 0,60 0,6808 ok
4 3,65 128 1358 1,05 0,70 0,6769 ok
6 3,5 133 1359 1,05 0,95 0,6795 ok
4 3,65 138 1359 0,95 0,55 0,6783 ok
6 3,5 138 1360 1,00 0,85 0,6765 ok
3 3,6 177 1361 0,70 0,35 0,6781 ok
4 3,7 126 1361 1,05 0,75 0,6795 ok
3 3,6 163 1361 0,80 0,55 0,6762 ok
6 3,5 128 1361 1,10 0,80 0,6815 ok
6 3,4 126 1361 1,20 1,00 0,6777 ok
5 3,5 140 1362 1,00 0,95 0,6755 ok
5 3,55 142 1363 0,95 0,85 0,6783 ok
4 3,65 128 1363 1,05 0,65 0,6766 ok
6 3,5 133 1363 1,05 0,90 0,6800 ok
4 3,6 147 1364 0,90 0,70 0,6751 ok
4 3,7 135 1364 0,95 0,60 0,6815 ok
5 3,7 124 1365 1,05 0,60 0,6831 ok
5 3,5 145 1365 0,95 0,70 0,6740 ok
6 3,5 138 1365 1,00 0,80 0,6756 ok
6 3,6 124 1365 1,10 1,00 0,6874 ok
4 3,7 126 1366 1,05 0,70 0,6794 ok
3 3,5 156 1366 0,90 0,35 0,6836 ok
5 3,5 140 1366 1,00 0,90 0,6765 ok
6 3,4 119 1366 1,30 1,00 0,6756 ok
Com os propulsores calculado podemos então encontrar um motor para a nossa
embarcação. O método para a escolha do motor foi encontrar um motor existente no
mercado que se adeque aos motores com menor consumo. Pra essa faixa de potência
encontraremos motores de média rotação, dessa forma precisaremos então de uma
caixa redutora para adequação do motor com o propulsor.
7.11. Seleção do motor e da caixa redutora
Para a seleção dos motores foi utilizado o site da YANMAR. Após a análise dos
motores disponíveis no site da fabricante temos o motor 6EY22AW que tem a
capacidade de operar fornecendo 1330kW de potência a uma rotação de 900pm. Este
motor atende as especificações do primeiro propulsor da nossa tabela, porém
precisamos verificar se existe uma caixa redutora que se adeque às nossas
especificações.
83A
Analisando o catálogo de 2018 da Reintjes, a caixa redutora WAF 5675, que tem
uma taxa de redução de 7,143 possibilita que a rotação do motor seja transmitida
para o propulsor a 126 rpm. Como é uma taxa muito próxima ao nosso propulsor,
podemos considerar como aceitável esse conjunto de motor e caixa redutora. Assim
sendo, apresentamos a seguir a caixa redutora e o motor escolhidos.
84A
Figura 73: Motor Yanmar 6EY22AW
85
Figura 74: Caixa redutora Reintjes WAF 5675
Conforme informado, o propulsor irá operar a uma taxa de 126 rpm. A alteração
de 2rpm ou 0,0334 rps não impactará na cavitação do propulsor de maneira
significativa por si só. Assim sendo, temos que o propulsor escolhido não cavita a
essa rotação, assim sendo podemos então considerar como determinado o sistema
motor-caixa redutora-propulsor. Explicitando o propulsor escolhido, temos:
Tabela 32: Caracteristicas do propulsor determinado
pas D(m) Rotação(rpm) BHP(kW) P/D Ae/Ao Eficiência(h0) Cavitação

5 3,7 126 1330 1,05 0,80 0,6927 ok
Dessa forma, temos que de maneira satisfatório o sistema propulsivo foi
determinado. Todavia, o nosso RSV 6.500 utiliza propulsores azimutais. Assim
sendo, demostraremos agora a determinação desse sistema
86A
8. Seleção do Sistema Diesel Elétrico
Como observado em navios semelhantes, RSVs normalmente utilizam sistemas
diesel-elétricos, pois além de geradores ocuparem menos espaço do que motores a
combustão, esse tipo se sistema possibilita a utilização de propulsores azimutais para a
navegação e para o posicionamento dinâmico da embarcação. Esses tipos de propulsores
também possibilitam uma melhor manobrabilidade em baixas velocidades, sendo assim
muito recomendados para esse tipo de embarcação. Nesse sistema teremos os geradores
a duais, funcionam com diesel ou LNG, na praça de máquinas, e motores elétricos para
acionamento dos propulsores azimutais e dos impelidores laterais. Além de um banco
de baterias para armazenar a energia fornecida pelos geradores, para sua posterior
distribuição entre os sistemas do navio.
Figura 75 - Representação Sistema Diesel-Elétrico
8.1. Propulsor Azimutal

Para a seleção dos propulsores iremos ter como input o BHP requisitado para o
motor convencional, uma vez que foram utilizadas as mesmas margens e temos
eficiências muito próximas às encontradas nos propulsores azimutais. Assim podemos
aproximar o valor necessário para o mesmo que a seleção de motores anterior:
𝐵𝐻𝑃𝑟𝑒𝑞 = 1328 𝑘𝑊
Assim recorrendo a alguns catálogos de fornecedores, criamos em uma planilha
excel, “Azimutal escolhido”, planilha essa dentro do arquivo
“Propulsão_e_Geração.xls”, onde o requesito era atender o BHPreq. Após sua análise
foi possível selecionar o seguinte propulsor:
Tabela 33 - Azimutal Escolhido
Especificações do azimutal escolhido

Fornecedor Wartsila
Modelo WST-14
Potência de input 1350 kW
RPM Input 750/1000/1200/1600/1800
Diâmetro 2 m
Peso 12,86 t
Tabela 34 - Catálogo Azimutal Selecionado
87
Após sua seleção temos que confirmar que seu diâmetro não seja maior do que o
da análise anterior. Voltando ao catálogo do fornecedor deve ser feita outra observação,
se suas dimensões principais obedecem às reservadas ao propulsor escolhido. Segundo
as imagens abaixo podemos observar que temos bastante folga em relação ao espaço
reservado anteriormente, até mesmo referente a somente o diâmetro do propulsor
convencional que foi estimado podendo chegar até a 3,7 metros.
Tabela 35: Dimensões dos azimutais
Figura 76: Esquema dos azimutais
A partir do catálogo e da imagem acima, podemos determinar a profundidade de

emersão do propulsor. Porém o catálogo apenas nos apresenta a distância entre o rotor
do acoplamento com o motor acionador e o eixo do propulsor. Porém o rotor se
encontra
88A
dentro do casco da embarcação, assim teremos que a distância entre o eixo do propulsor
e o casco, que chamaremos de E, é aproximadamente 80 por cento da distância D.
𝐸 = 𝐷𝑖𝑠𝑡â𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑜 𝑎𝑐𝑜𝑝𝑙𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑜 𝑎𝑧𝑖𝑚𝑢𝑡𝑎𝑙 𝑒 𝑜 𝑐𝑎𝑠𝑜 𝑒 𝑜 𝑒𝑖𝑥𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑢𝑙𝑠𝑜𝑟 = 0,8 . 𝐷
𝐸 = 0,8 . 2,8 = 2,24 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
A profundidade de emersão do propulsor será dada analisando a profundidade

que a linha de base do navio se encontra na perpendicular de ré da forma escolhida
analisando através do software FREE!ship, a qual chamaremos de Dr, mais o
comprimento E. A profundidade de emersão do propulsor será H.
𝐷𝑟 = 0,28 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜
𝐻 = 𝐸 + 𝐷𝑟 = 2,24 + 0,28 = 2,52 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
Devemos selecionar o motor elétrico que acionará o propulsor azimutal. O

mesmo procedimento foi realizado para selecionarmos o motor de acionamento do
azimutal, porém como entrada nesse caso temos a potência input do propulsor azimutal
escolhido, 1350 kW. Foi selecionado o seguinte motor elétrico:
88B
Tabela 36 - Motor Elétrico do Propulsor Azimutal Selecionado
Especificações do motor elétrico escolhido

Fornecedor Marelli Motori
Modelo B5JH 500 LB 4
Potencia de Output 1380 kW
RPM 1786,8
Peso 5,6 t
Figura 77 - Motor Elétrico Selecionado
Tabela 37 – Catálogo do Motor Elétrico Selecionado Para os Azimutais
8.2. Posicionamento Dinâmico

Posicionamento dinâmico, também conhecido como DP, é um sistema utilizado
em exploração offshore, na qual permite através do assessoramento e deus propulsores e
impelidores laterais manter uma posição dentro das margens. Ou seja, impede a
translação da embarcação e sua rotação, através do uso de GPS, acelerómetros,
giroscópios, anenômetros, computadores, que recolhem informações e controlam a
embarcação, entre outros aparelhos. Isso é necessário devido às forças ambientais que
89
agem na embarcação no momento de operação da mesma, que normalmente se encontra
ao lado de uma plataforma ou até de outra embarcação. Assim esse sistema se torna
essencial para manterem a segurança na operação.
Para selecionarmos os impelidores laterais que juntos com os propulsores
azimutais irão ajudar no trabalho do posicionamento dinâmico devemos primeiramente
definir qual nível de redundância iremos utilizar. Normalmente temos para esse tipo de
embarcação DP-2.
DP-2: Caso haja a falha de um componente, seja um gerador, propulsor ou
impelidor, não poderá haver a perda da posição.
Após selecionada a redundância da nossa embarcação utilizamos o “API
RECOMMENDED PRACTICE” para a determinação das forças ambientais que
influem na nossa embarcação. Para tal precisamos de uma caracterização ambiental da
nossa área de operação, da Bacia de Santos. Como segunda a própria Petrobras em seu
site o processo de caracterização da Bacia de Santos ainda está sendo feita. Utilizamos
para as ondas e ventos a caracterização ambiental da Bacia de Campos devido a sua
proximidade. Referente as forças de correnteza utilizamos as informações do “Metocean
Conditions at Santos and Campos Basins”, informações essas provenientes da
Petrobras, a qual afirma que nas duas bacias a força da correnteza na superfície chega a
valores próximos a 1,5 m/s.
Abaixo podemos ver a tabela utilizada referente a caracterização ambiental da
bacia de santos, a qual tem referência quanto as maiores velocidades de vento, ondas e
correnteza da região da Bacia de Campos. Utilizamos a pior condição ambiental anual
encontrada na tabela, condição essa bem severa, para sua determinação testamos as 2
piores encontradas, referentes às ondulações e ventanias de sul e sudoeste, sendo
considerada como a pior condição ás de condições de sul. As áreas de interesse estão
referenciadas em vermelho e a condição selecionada em azul, lembrando que para a
correnteza iremos utilizar a informação proveniente da Petrobras de 1,5 m/s, pois essa é
a condição mais crítica, e temos certeza que sua referência está na superfície, local que
iremos atuar.
90
Tabela 38 - Caracterização Ambiental
A força do vento é calculada utilizando a seguinte fórmula, retirada da API

RECOMMENDED PRACTICE 2P, July 2001 – Forças Ambientais:
𝐹𝑤 = 𝐶𝑤 ∗ (𝐶𝑠 ∗ 𝐶ℎ ∗ 𝐴) ∗ 𝑉𝑤²
Cujos parâmetros provêm:
Tabela 39 - Coeficientes Força do Vento
Onde:
91
Tabela 40 - Força do Vento
4
Cw (Coeficiente Empírico de Vento) 0,615 Ns²/m
Cs (Coeficiente de Forma) 1
Ch (Coeficiente de Altura) 1
A (Área Vélica) 1078 m²
Vw (Velocidade do vento) 17,52 m/s
Fw (Força do Vento) 203498,9067 N
A força da corrente foi calculada utilizando a seguinte fórmula, retirada da API

RECOMMENDED PRACTICE 2P, July 2001 – Forças Ambientais:
𝐹𝑎𝑦 = 𝐶𝑎𝑦 ∗ 𝑆 ∗ 𝑉𝑐^2
Foi utilizada a seguinte fórmula para o cálculo da área da projetada submersa
projeta submersa:
𝑆 = 𝐿𝑂𝐴 . 𝑇 . 𝐾
Onde:
𝐾𝑠𝑢𝑝𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑣𝑒𝑠𝑠𝑒𝑙 = 0,93
E temos como resultado:
Tabela 41 - Força da Corrente
Cay (Coeficiente de corrente) 72,37

S (Área lateral molhada projetada) 532,9
Vc (Velocidade de corrente) 1,5 m/s
Fay (Força da corrente) 86773,43925 N
A força da onda foi calculada utilizando a API RECOMMENDED PRACTICE

2P (RP – 2P), July 2001. Onde primeiramente se calcula a altura significativa para o
comprimento de referência (400 pés), utilizando a seguinte fórmula:
Onde teremos:
Tabela 42 - Altura Significativa Relativa
Hs 3,87 m 12,69685039 ft
L ref 121,92 m 400 ft
L 117,3 m 384,8425197 ft
Hs ref 4,022424552 m 13,19693095 ft
A partir do gráfico abaixo e utilizando a altura de onda referente descobrimos a

força da onda que teremos:
92
Figura 78 - Força da Onda de referência x Altura Significante
Transformando o gráfico acima em uma tabela para determinarmos mais

facilmente através da altura referente a força referente.
Tabela 43 - Alturas Significativas Referênciais e Forças Referênciais
Hs ref [pés] Fw ref [kips]

5 25
10 50
15 69
20 83
25 93
30 98
35 99
40 100
Encontramos assim o nosso valor da força referencial de 62,88 Kips. Então

utilizando a equação abaixo podemos determinar a força da onda:
𝐿
𝐹𝑤 = (𝐹𝑤 )𝑟𝑒𝑓 . ( )2
𝐿𝑟𝑒𝑓
Abaixo podemos ver o valor encontrado em 3 medidas diferentes:
Tabela 44 - Força da Onda
58,20844181 Kips
Força da onda Fmdy 258,9227908 kN
26,39376053 t.f
Assim teremos as seguintes forças ambientais:
93
Tabela 45 - Forças Ambientais
Somatório das forças ambientais

Força do vento 203,50 kN 20,74 t.f
Força da corrente 86,77 kN 8,85 t.f
Força da onda 258,92 kN 26,39 t.f
Total 549,20 kN 55,98 t.f
Após de determinarmos as forças ambientais que nosso sistema de

posicionamento dinâmico irá enfrentar, utilizaremos essa força como input para
selecionarmos nossos impelidores laterais. Lembrando por ser um sistema DP-2
deveremos ser capazes de manter a posição utilizando 2 azimutais e 1 bow thruster ou 2
bow thruster e 1 azimutal. Sabemos que nosso barco terá que conseguir manter a
posição quanto a efeitos de rotação e translação.
Para a rotação foi considerado a teoria do ponto pivô, funcionando como um
binário. Utilizando o braço das forças ambientais 2/3 da distância entre o centro de pivô
e o espelho de popa. Também devemos estimar a posição dos impelidores laterais e dos
azimutais. Assim teremos:
𝐿
𝐹𝑎𝑚𝑏𝑖𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑥 = 𝑇𝑑𝑖𝑠𝑝 𝑥 𝑏1 + 𝑇𝑏𝑜𝑤 𝑥 𝑏2
3
Onde:
 𝐹𝑎𝑚𝑏𝑖𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙 é a força calculada na seção anterior, e é igual a 1657,57
kN
 L é o comprimento do RSV = 97 metros
 𝑇𝑑𝑖𝑠𝑝 é o empuxo do azimutal
 𝑏1 é a distância do centro de pivô para o azimutal
 𝑏2 é a distância do centro de pivô para o bow thruster
O centro de pivô foi estimado como o centro longitudinal de carena da
embarcação, o qual foi possível descobrir através do software FREE!ship.
94
Tabela 46 - LCB da Forma - Ponto Pivo
Estimamos a posição do Impelidor lateral como sendo 3 metros atrás da

perpendicular de vante e consideramos a posição do azimutal como sendo a mesma da
perpendicular de ré.
Calculamos a força necessária tanto utilizando 1 azimutal e 2 bow thrusters
como para 2 azimutais e 1 bow thruster. Para transformarmos esse empuxo em potência
requerida podemos passar kN para t.f, dividindo pela gravidade, 9,81 m/s2, e então
transformando em potência ao multiplicar por 70 cada t.f encontrando kW, correlação
normalmente encontrada entre potência e empuxo do propulsor tipo túnel de passo
controlável.
Lembrando que a potencia de cada azimutal foi anteriormente determinada como
sendo 1350 kW para cada propulsor.
Para a rotação foram encontrados os seguintes valores:
95
Tabela 47 - Potência Requerida para a Rotação com 1 Azimutais e 2 Bow Thruster Funcionando
Rotação 1 Azimutal Funcionando
Somatório das forças ambientais 549,1951368 kN 55,98319437 t.f
Força requerida (BowThrusters) 216,0606449 kN 22,02453057 t.f
Potência requerida/Cada Bow Thruster 1032,950484 HP 770,8585699 kW
Tabela 48 - Potência Requerida para a Rotação com 2 Azimutais e 1 Bow Thruster Funcionando
Rotação 2 Azimutais Funcionando
Também realizamos as contas referentes a translação da embarcação e nesse

caso considerando que os impelidores laterais e os propulsores tivessem participação
iguais. Assim determinamos a potência requerida para o caso de 1 Azimutal Funcionado
e 2 impelidores e para o caso de 2 azimutais e 1 impelidor funcionando.
Abaixo podemos observar as potências requeridas para cada caso, referente a
translação da embarcação e utilizando o método anteriormente citado para transformar o
empuxo requerido em potência requerida:
Tabela 49 - Potência Requerida para a Translação com 1 Azimutais e 2 Bow Thruster Funcionando
Translação 1 Azimutal Funcionando
Tabela 50 - Potência Requerida para a Translação com 2 Azimutais e 1 Bow Thruster Funcionando
Translação 2 Azimutais Funcionando
Após a determinação das potências requeridas selecionamos a mais crítica, e

adotamos essa como sendo a potência requerida por cada um dos dois bow thrusters:
𝑃𝑜𝑡ê𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑎 = 1284.41 𝑘𝑊
Assim da mesma forma feita para a seleção dos azimutais utilizamos para a
seleção dos impelidores, assim reunimos informação de diversos fornecedores e
colocamos em na planilha “DP” do arquivo “Propulsão_e_Geração.xls”, a qual
seleciona o melhor bow thruster, que tem como critério selecionar o bow thruster que
possui a menor potência acima da potência requerida.
96
Tabela 51 - Seleção Bow Thruster
Especificações do Bow Thruster escolhido

Fornecedor WARTSILA
Modelo CT/FT250 H
Quantidade 2
Potência 1458,0 kW
Diâmetro 2,5 m
RPM 1170
Peso 13,8 t
Potência Total 2916 kW
Tabela 52 - Catálogo do Bow Thruster Selecionado
Utilizando como input a potência do impelidor lateral mais a correção da

eficiência do motor elétrico de 97 por cento, selecionamos o nosso motor elétrico que
irá acionar o impelidor. Assim como fizemos para selecionar o bow thruster, iremos
utilizar na mesma planilha que tem como critério selecionar o motor elétrico que possui
a menor potência acima da potência do impelidor. A qual possui informação de diversos
motores elétricos. O motor elétrico selecionado foi:
97
Tabela 53 - Motor Elétrico Selecionado
Especificações do motor elétrico escolhido

Fornecedor Marelli Motori
Modelo B5J 500 LA 4
Quantidade 2
Potência 1600 kW
Peso 5,7 t
Figura 79 - Motor Elétrico Selecionado Impelidor Lateral
Tabela 54 - Motor Elétrico Selecionado do Catálogo da Marelli Motori
Lembrando que são necessários 2 motores, 1 para cada impelidor. Assim

teremos como Output a seleção dos motores elétricos e dos impelidores laterais.
98
9. Balanço Elétrico
Como nossa embarcação possui um sistema diesel elétrico, nosso balanço
elétrico se torna algo ainda mais essencial, uma vez que a energia gerada na praça de
máquinas da embarcação irá alimentar toda a embarcação. Como temos pouca
informação sobre equipamentos da nossa embarcação nesse momento do projeto iremos
utilizar informações provenientes de navios semelhantes e como base utilizamos a
planilha utilizada nas disciplinas de máquinas do curso. A planilha resultante se
encontra na aba, “Balanço elétrico” dentro do arquivo “Propulsão_e_Geração.xls”.
A planilha é dividida em 8 grandes grupos, as quais podem ser vistas abaixo:
Tabela 55 - Grupo 1 - Praça de Máquinas (Serviço Contínuo)
PORTO
No. de unidades
Grupo no. 01 VIAGEM PLATAFORMA STAND-BY
Fator de carga
absorvida
Potência
Potência
nominal
CARREGANDO
instaladas
Potência
Potência
Potência
Potência
absorvid
absorvid
absorvid
absorvid
em serviço
em serviço
em serviço
em serviço
unidades
unidades
unidades
unidades
Praça de Máquinas (Serviço
No. de
No. de
No. de
No. de
a
a
Contínuo)
Item Descrição do consumidor kW kW kW kW kW kW
1 Bomba de circ. água salg. 3 65,0 0,90 58,5 2 117,0 2 117,0 1 58,5 1 58,5
2 Bomba de ág. doce camisas 2 25,6 0,80 20,5 1 20,5 1 20,5 0 0,0 0 0,0
3 Bomba de circ. de OD 2 2,4 0,71 1,7 1 1,7 1 1,7 0 0,0 0 0,0
4 Bomba de OD 2 2,4 0,64 1,5 1 1,5 1 1,5 0 0,0 0 0,0
5 Bomba de OD dos cilindros 2 77,7 0,87 67,6 1 67,6 1 67,6 0 0,0 0 0,0
6 Bomba de OL do sistema 2 13,6 0,72 9,8 1 9,8 1 9,8 0 0,0 0 0,0
7 Purificadoras de OD 1 23,5 0,87 20,5 2 40,9 1 20,5 0 0,0 0 0,0
8 Bomba de OD da purif. 1 1,0 0,73 0,7 1 0,7 1 0,7 0 0,0 0 0,0
9 Purificadora de OL 1 8,6 0,91 7,9 1 7,9 1 7,9 1 7,9 1 7,9
10 Ventiladores da PM 4 49,3 0,77 37,9 4 151,8 4 151,8 2 75,9 2 75,9
11 Bomba p/ pré-aquec. MCA's 1 1,7 1,00 1,7 1 1,7 1 1,7 1 1,7 1 1,7
12 Bomba de OL para MCA's 3 7,2 0,80 5,8 2 11,5 2 11,5 2 11,5 2 11,5
13 Filtro de OD 1 0,6 0,75 0,5 1 0,5 1 0,5 0 0,0 0 0,0
14 Bomba de OL da purif. 2 1,7 0,82 1,4 1 1,4 1 1,4 1 1,4 1 1,4
15 Purificadora de OD 1 5,2 0,90 4,7 1 4,7 1 4,7 1 4,7 1 4,7
16 Viscosímetro 1 0,6 0,85 0,5 1 0,5 1 0,5 1 0,5 0 0,0
17 Filtro de OL 1 0,2 0,75 0,1 1 0,1 1 0,1 0 0,0 0 0,0
18 Bomba de OD para MCA's 1 0,9 0,90 0,8 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0
19 Bomba de OD da purif. 1 1,7 0,90 1,6 1 1,6 1 1,6 1 1,6 1 1,6
20 Bomba de OD para caldeira 3 3,5 0,82 2,8 0 0,0 2 5,7 2 5,7 1 2,8
21 Grupo destilatório 1 18,4 0,78 14,3 1 14,3 0 0,0 0 0,0 0 0,0
22 Compressor de ar principal 2 86,3 0,84 72,5 1 72,5 1 72,5 0 0,0 0 0,0
23 Exaustor das purificadoras 1 4,7 0,80 3,8 1 3,8 1 3,8 1 3,8 1 3,8
24 Bomba do Sistema de exaustao molhado 2 15,0 0,80 12,0 1 12,0 1 12,0 1 12,0 1 12,0
POTÊNCIA TOTAL ABSORVIDA 543,9 514,8 185,1 181,7
FATOR DE SIMULTANEIDADE 1,0 1,0 1,0 1,0
POTÊNCIA TOTAL A CONSIDERAR 543,9 514,8 185,1 181,7
Tabela 56 - Grupo 2 - Praça de Máquinas (Serviço Intermitente)

PORTO
No. de unidades

Fator de carga
absorvida
Potência
Potência
nominal
CARREGANDO
instaladas
Potência
Potência
Potência
Potência
absorvid
absorvid
absorvid
absorvid
em serviço
em serviço
em serviço
em serviço
unidades
unidades
unidades
unidades
No. de
No. de
No. de
No. de
Praça de Máquinas (Serviço Intermitente)

a

1 Compes. de ar sev. gerais 1 47,1 0,90 42,4 1 42,4 1 42,4 1 42,4 1 42,4
2 Bomba de transf. de OD 1 3,0 0,90 2,7 1 2,7 0 0,0 1 2,7 1 2,7
3 Bomba de transf. de OL 1 2,4 0,87 2,0 1 2,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0
4 Bomba de transf. de OP 1 7,8 0,87 6,8 1 6,8 0 0,0 1 6,8 1 6,8
5 Bomba de borra 1 0,9 0,91 0,9 1 0,9 1 0,9 0 0,0 0 0,0
6 Bomba circ. ág. caldeira 3 5,8 0,76 4,4 1 4,4 2 8,8 2 8,8 1 4,4
7 Incinerador 1 8,6 0,80 6,9 1 6,9 1 6,9 1 6,9 1 6,9
8 Catraca 1 14,1 0,88 12,4 1 12,4 0 0,0 0 0,0 0 0,0
9 Soprador de ar aux. 2 116,2 0,80 93,0 1 93,0 2 185,9 0 0,0 0 0,0
10 Compressor de ar aux. 1 15,7 0,90 14,1 1 14,1 0 0,0 0 0,0 0 0,0
99
Tabela 57 - Grupo 3 - Praça de Máquinas (Diversos)
PORTO
No. de unidades
Fator de carga
absorvida
Potência
Potência
nominal
CARREGANDO
instaladas
Potência
Potência
Potência
Potência
absorvid
absorvid
absorvid
absorvid
em serviço
em serviço
em serviço
em serviço
unidades
unidades
unidades
unidades
No. de
No. de
No. de
No. de
Praça de Máquinas (Diversos)
a
1 Bomba de carga - Água potável 2 50,00 0,94 47,0 0 0,0 1 47,0 0 0,0 0 0,0
2 Bomba de carga - Óleo Diesel 4 50,00 0,94 47,0 0 0,0 1 47,0 0 0,0 0 0,0
3 Bomba de esgoto (carga) 1 2 0,82 1,6 0 0,0 1 1,6 0 0,0 0 0,0
4 Bomba de lastro 3 50,0 0,94 47,0 0 0,0 2 94,0 0 0,0 0 0,0
5 Bomba de esgoto (lastro) 1 1,6 0,82 1,3 0 0,0 1 1,3 0 0,0 0 0,0
6 Bomba separador água-óleo 1 0,9 0,73 0,7 1 0,7 0 0,0 0 0,0 0 0,0
7 Bomba de incêndio emerg. 1 58,0 0,96 55,7 1 55,7 0 0,0 0 0,0 0 0,0
8 Bomba dos tqs. hidrofor 2 2,4 0,73 1,7 1 1,7 1 1,7 1 1,7 1 1,7
9 Bomba de esgoto da PM 1 1,3 0,90 1,1 1 1,1 0 0,0 0 0,0 0 0,0
10 Bomba circ. água quente 1 0,9 0,54 0,5 1 0,5 1 0,5 1 0,5 1 0,5
11 Bomba de incêndio 2 70,6 0,97 68,5 1 68,5 0 0,0 0 0,0 0 0,0
12 Bomba Sistema Fi-Fi 2 200,0 0,94 321,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 2 642,0
Tabela 58 - Grupo 4 - Máquinas de Convés
PORTO
No. de unidades

Fator de carga
absorvida
Potência
Potência
nominal
CARREGANDO
instaladas
Potência
Potência
Potência
Potência
absorvid
absorvid
absorvid
absorvid
em serviço
em serviço
em serviço
em serviço
unidades
unidades
unidades
unidades
No. de
No. de
No. de
No. de
Máquinas de Convés
a
1 Ponte Rolante 1 500,0 0,90 450,0 1 450,0 1 450,0 1 450,0 0 0,0
2 Guincho 2 883,0 0,90 794,7 0 0,0 0 0,0 1 794,7 1 794,7
3 Cabrestantes 2 123,0 0,90 110,7 0 0,0 0 0,0 1 110,7 1 110,7
Tabela 59 - Grupo 5 - Impelidores

PORTO
No. de unidades

Fator de carga
absorvida
Potência
Potência
nominal
CARREGANDO
instaladas
Potência
Potência
Potência
Potência
absorvid
absorvid
absorvid
absorvid
em serviço
em serviço
em serviço
em serviço
unidades
unidades
unidades
unidades
No. de
No. de
No. de
No. de
Impelidores
a
a
1 Bow thruster 2 1600,0 1,00 1600,0 0 0,0 2 3200,0 0 0,0 0 0,0
2 Azimutais propulsão 2 1400,0 2,00 2800,0 2 2800,0 0 0,0 0 0,0 1 2800,0
3 Azimutais em DP 1 1400,0 1,00 1400,0 0 0,0 1 1400,0 0 0,0 0 0,0
Para esse grupo temos que ter uma maior atenção uma vez que esse é o grupo
que irá consumir mais energia dos geradores. Precisamos determinar qual será o estado
mais preocupante em DP, ou seja, aquele que consumirá mais energia, assim
percebemos na tabela, que esse será aquele no qual teremos 2 bow thrusters
funcionando e 1 azimutal. E é possível observar que será quando utilizando DP, que
teremos os maiores consumos desse grupo.
100
Tabela 60 - Grupo 6 - Iluminação
PORTO
No. de unidades
Fator de carga
absorvida
Potência
Potência
nominal
CARREGANDO
instaladas
Potência
Potência
Potência
Potência
absorvid
absorvid
absorvid
absorvid
em serviço
em serviço
em serviço
em serviço
unidades
unidades
unidades
unidades
No. de
No. de
No. de
No. de
Iluminação
a
1 Luzes Internas 1 19,9 0,90 17,9 1 17,9 1 17,9 1 17,9 1 17,9
2 Luz de Emergência 1 7,0 0,90 6,3 1 6,3 0 0,0 0 0,0 0 0,0
3 Luz de Busca 1 3,0 0,90 2,7 1 2,7 1 2,7 0 0,0 0 0,0
4 Holofotes 6 1 1 1,0 1 1,0 1 1,0 1 1,0 0 0,0
5 Luzes de Navegação 1 0,6 0,8 0,5 1 0,48 0 0 0 0,0 0 0,0
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Tabela 61 - Grupo 7 - Ar-Condicionado

PORTO
No. de unidades

Fator de carga
absorvida
Potência
Potência
nominal
CARREGANDO
instaladas
Potência
Potência
Potência
Potência
absorvid
absorvid
absorvid
absorvid
em serviço
em serviço
em serviço
em serviço
unidades
unidades
unidades
unidades
No. de
No. de
No. de
No. de
Ar Condicionado
a
1 Unidade do Ar Cond. 1 175,3 0,8 140,2 1 140,2 1 140,2 1 140,2 1 140,2
2 CCM A/C 1 5,75 0,8 4,6 1 4,6 1 4,6 1 4,6 1 4,6
3 WH A/C 2 7,2 0,8 11,5 1 11,5 1 11,5 1 11,5 1 11,5
4 Bomba de Resfriamento do A/C 2 30 0,8 48,0 1 48,0 1 48,0 1 48,0 1 48,0
5 Aquecedor da Área de Naufragos 1 3 0,8 2,4 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0
6 Bomba de Resfriamento para CCM A/C 1 3 0,8 2,4 1 2,4 1 2,4 1 2,4 1 2,4
7 Unidade de Descongelamento do WH 1 16 0,8 12,8 1 12,8 1 12,8 1 12,8 1 12,8
8
9
10
11
12
13
14
Tabela 62 - Grupo 8 - Ventilação

PORTO
No. de unidades

Fator de carga
absorvida
Potência
Potência
nominal
CARREGANDO
instaladas
Potência
Potência
Potência
Potência
absorvid
absorvid
absorvid
absorvid
em serviço
em serviço
em serviço
em serviço
unidades
unidades
unidades
unidades
No. de
No. de
No. de
No. de
Ventilação
a

1 Praça de Máquinas nr.1 1 18,5 0,80 14,8 1 14,8 1 14,8 0 0,0 0 0,0
2 Praça de Máquinas nr.2 1 18,5 0,80 14,8 1 14,8 1 14,8 0 0,0 0 0,0
3 Ventilação P.M 4 2,2 0,80 7,0 4 28,2 2 14,1 2 14,1 2 14,1
4 BT room 1 1,5 0,80 1,2 0 0,0 1 1,2 1 1,2 1 1,2
5 BT room exh 1 1,1 0,80 0,9 0 0,0 1 0,9 1 0,9 1 0,9
6 Booster Fan for Fwd Compt. 2 0,75 0,80 1,2 1 1,2 1 1,2 0 0,0 1 1,2
7 Booster Fan for E.R exh 2 5,5 0,80 8,8 1 8,8 1 8,8 0 0,0 1 8,8
8 E/Gen room fan 1 0,18 0,80 0,1 1 0,1 1 0,1 1 0,1 1 0,1
9 Galley Fan 1 0,75 0,80 0,6 0,0 0,0 0,0 0,0
10 Laundry 1 0,37 0,80 0,3 0,0 0,0 0,0 0,0
11 Fire control Rm. Exh 1 0,18 0,80 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0
12 Bosun Store Fan 1 0,55 0,80 0,4 0,0 0,0 0,0 0,0
13 Main Deck Toilets Exh. 1 0,55 0,80 0,4 0,0 0,0 0,0 0,0
14 Other Acomod. Fans 1 1,65 0,80 1,3 0,0 0,0 0,0 0,0
Para todos esses grupos iremos separar em 4 situações: viagem, plataforma,

porto carregando e stand-by. Assim iremos somar os gastos energéticos de cada grupo
101
para cada situação, obtendo o gasto total do navio para cada fase de operação. Como
podemos ver abaixo:
Tabela 63 - Potência Total Necessária em Cada Operação
PORTO
VIAGEM PLATAFORMA STAND-BY
POTÊNCIA TOTAL A C O N S I D E R A R [kW] CARREGANDO
4153 6011 1771 4365
9.1. Seleção do Gerador

Após termos a condição mais crítica do balanço de energia o utilizaremos para
selecionar os nossos geradores. Devemos nos lembrar que a embarcação utilizará
geradores duais, os quais permitem a utilização de LNG ou diesel marítimo, as
empresas MAN e Wärtislä fabricam esses tipos de geradores. Também devemos
recordar que nossa embarcação utilizará DP2, o que torna necessária a utilização de um
gerador extra que supra a necessidade energética da falha de 1 dos geradores.
Assim primeiro foi criada uma lista a partir dos catálogos dos fornecedores.
Então utilizando como input o valor máximo da potência total a considerar, ou seja, da
operação na plataforma, 6011 kW. Foi considerada que o ponto de operação do gerador
seria de aproximadamente 85 por cento, MCR, ou seja, que no máximo poderemos
utilizar 85% da potência que pode ser fornecida pelo gerador. Assim teremos como
potência mínima requerida pela soma dos geradores menos o reserva como:
𝑃𝑜𝑡ê𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑎 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟𝑎𝑟𝑃𝑙𝑎𝑡𝑎𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎
𝑃𝑜𝑡ê𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑀í𝑛𝑖𝑚𝑎 𝑅𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑎 = = 7071 kW
𝑀𝐶𝑅
Iremos selecionar o gerador utilizando como input a potência mínima requerida,

utilizando todas as possibilidades de geradores que temos disponíveis. Assim todas as
configurações têm que atender a potência mínima requerida utilizando os geradores
principais e o gerador reserva tem que ser capaz de substituir qualquer um dos geradores
principais e todos os geradores devem ser do mesmo fabricante a fins de manutenção e
reparo. A planilha se encontra no arquivo “Propulsão_e_Geração.xls” na aba “Gerador”.
Tabela 64 - Geradores Principais Selecionados
GERADORES PRINCIPAIS
Gerador Selecionado 6L35DF 9L35DF
Potência média de cada gerador 3691 kW
Potencia real dos Geradores (Ger 1 e Ger 2) 2953 4429
Potência Total em funcionamento 7382 kW
Potencia Total Instalada 11811 kW
Configuração 2
Peso Total Geradores 305 ton
Consumo dos Geradores (Liq/Gas) 175,5 7515
102
Figura 80 - Gerador MAN Serie L35
O gerador reserva será o mesmo que o segundo gerador, 9L35DF da MAN.

Assim temos nossos geradores principais e reserva selecionados. O gerador de
emergência deve poder gerar uma potência próxima 250 kW, assim selecionamos o
seguinte gerador de emergência:
Tabela 65 - Gerador de Emergência
GERADOR EMERGÊNCIA
Gerador Selecionado Volvo Penta D9MG
Potencia do Gerador de Emergência 250 kW
Peso do Gerador 2,5 ton
Consumo 205 g/kWh
Assim teremos como output os geradores que necessitamos para nossa

embarcação o que no futuro irá nos possibilitar determinar o consumo da nossa
embarcação e assim poder dimensionar os tanques para conseguir atingir a autonomia
desejada.
103
10. Arqueação
A arqueação é dividida em Arqueação Bruta (AB) – ou Gross Tonnage (GT) – e
Arqueação Líquida (AL) – ou Net Tonnage (NT) -, e é um valor adimensional
relacionado com o volume interno de um navio.
Os cálculos feitos neste trabalho para realizar uma estimativa preliminar das
Arqueações foram tiveram como base a International Convention on Tonnage
Measurement of Ships, 1969.
10.1. Arqueação Bruta
A Arqueação Bruta é estimada em função do volume moldado de todos os
espaços fechados da embarcação, ou seja, e é parâmetro para cálculos de regras de
governo, segurança da embarcação e taxas portuárias e de registro.
De acordo com a ICTMS, a Arqueação Bruta está relacionada com o volume
total de espaços fechados do navio por um fator chamado K1, de acordo com a
seguinte fórmula.
𝐺𝑇 = 𝐾1 ∗ 𝑉
Para a estimativa do volume, dividimos os cálculos em duas partes; o volume do
casco e o volume da superestrutura. Para o cálculo do volume do casco, utilizamos as
Curvas Hidrostáticas geradas pelo FREE!Ship para o calado de projeto, como pode
ser visto na Figura X.
Já para estimar as dimensões da Superestrutura, foi utilizada a mesma
embarcação semelhante utilizada no cálculo da Borda Livre. Os valores de
comprimento e altura da superestrutura já foi estimada no cálculo da Área Vélica.
Para o cálculo do volume, uma dimensão de largura também foi estimada a partir do
mesmo navio semelhante e os resultados obtidos, corrigidos com a devida escala, são
mostrados abaixo.
 L = 29,85 m;
 B = 19,60 m;
 H = 12,93 m;
 Vsuperestrutura = 7564,83 m³;
Assim, o volume total de espaços fechados foi estimado como sendo a soma do
volume do casco com o volume da Superestrutura.
𝑉 = 𝑉𝑐𝑎𝑠𝑐𝑜 + 𝑉𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑡𝑢𝑟𝑎
𝑉 = 12.086 + 7.564,83 = 19.650,83 𝑚³
Já para o coeficiente K1, de acordo com o ICTMS, seu valor é determinado pela
seguinte equação.
𝐾1 = 0,2 + 0,02 log10 𝑉
Uma vez já estimado o volume V, foi possível calcular o valor do coeficiente
K1, que resultou em K1 = 0,2859. Dessa forma, chegamos ao valor da Arqueação
Bruta preliminar, onde:
104
𝐺𝑇 = 0,2859 ∗ 19.650,83 = 5.617,53
10.2. Arqueação Líquida
Diferentemente da Arqueação Bruta, a Arqueação Líquida é uma medida
baseada somente nos espaços fechados relacionados ao transporte de carga ou
passageiros. De acordo com o ICTMS, a Arqueação Líquida é determinada pela
seguinte fórmula empírica.
4𝑑 2 𝑁
𝑁𝑇 = 𝐾2 𝑉𝑐 ∗ ( ) + 𝐾3 (𝑁1 + 2⁄10)
3𝐷
Onde:
 𝐾2 = 0,2 + 0,02 log10 𝑉𝑐 ;
𝐺𝑇+10000
 𝐾3 = 1,25 ∗ ;
10000
 D = Pontal medido na Seção de Meia-Nau (em metros);
 d = Calado medido na Seção de Meia-Nau (em metros);
 N1 = Número de passageiros em cabines com até oito camas;
 N2 = Número de demais passageiros;
É importante frisar que para a estimativa do número de passageiros, foram
analisados os mesmos navios utilizados para fazer a regressão linear das dimensões
principais no Relatório 1 e no início do Relatório 2. Na Tabela abaixo, são mostradas
as informações quanto ao tamanho da tripulação dos navios semelhantes utilizados
como base.
105
Tabela 66: Dados de tripulação dos navios semelhantes
Empresa NOME Passageiros (uni) DWT (ton)

CBO CBO Isabella 55 3175
CBO CBO Rio 19 3050
GREATSHIP GLOBAL INDIA Greatship Rachna 50 3600
GREATSHIP GLOBAL INDIA Greatship Ragini 50 3600
GREATSHIP GLOBAL INDIA Greatship Ramya 50 3670
GREATSHIP GLOBAL INDIA Greatship Rashi 48 3700
GREATSHIP GLOBAL INDIA Greatship Rohini 48 3700
GREATSHIP GLOBAL INDIA Greatship Roopa 50 3600
SEALION Toisa Conqueror 40 3248
SEALION Toisa Coral 40 3248
SEALION Toisa Crest 40 3248
SEALION Toisa Valiant 60 3426
SEALION Toisa Vigilant 60 3426
SEALION Toisa Voyager 60 3426
SEALION Toisa Warrior 60 4860
SEALION Toisa Wave 60 4683
DOF/NORSKAN Skandi Achiever 100 4000
DOF/NORSKAN Skandi Carla 80 3244
DOF/NORSKAN Geoholm 70 4150
DOF/NORSKAN Geosea 70 1853
DOF/NORSKAN Geosund 88 2404
DOF/NORSKAN Skandi Hercules 90 4960
DOF/NORSKAN Skandi Neptune 106 5098
DOF/NORSKAN Skandi Niteroi 120 9000
DOF/NORSKAN Skandi Patagonia 59 3722
DOF/NORSKAN Skandi Salvador 100 3600
DOF/NORSKAN Skandi Seven 129 6013
DOF/NORSKAN Skandi Singapore 100 3729
DOF/NORSKAN Skandi Skansen 90 4982
DOF/NORSKAN Skandi Vitoria 120 9000
Por precaução e bom senso, o grupo tomou a decisão de projeto de considerar,

nesta etapa do projeto, a tripulação do navio como sendo de 100 pessoas. Este valor
ainda está sujeito a mudanças e será revisado nas próximas etapas, porém, num
primeiro momento, ele foi utilizado como referência para o cálculo da Arqueação
Líquida. Dá mesma forma, o grupo decidiu que vinte dos cem passageiros estariam
acomodados em cabines com mais de oito camas. Desta forma, para o cálculo da NT,
N1 e N2 ficaram definidos da seguinte forma:
 N1 = 20 passageiros;
 N2 = 80 passageiros;
Para o Pontal e Calado na Seção de Meia-Nau, consideramos o trim igual a zero
e, portanto, utilizamos o Pontal e o Calado de projeto (9,8m e 7,3m,
respectivamente). Para o cálculo do volume de carga, foi utilizado um fator de 0,4
sobre o V, devido à falta de dados disponíveis da nossa embarcação sobre espaços de
carga, bem como informações suficientes sobre navios semelhantes. Desta maneira, o
uso do fator foi o mais recomendável, uma vez que trata-se de uma estimativa
preliminar, ainda sujeita a revisões nas próximas etapas do projeto. Portanto:
𝑉𝑐 = 0,4 ∗ 𝑉 = 7.860,33 𝑚3
106
Tendo os valores de Vc e do GT, calculado anteriormente, foi possível calcular
os coeficientes de arqueação K2 e K3, de forma que:
𝐾2 = 0,2779
𝐾3 = 1,9522
Calculando, então, a Arqueação Líquida:
4 ∗ 7,3 2 80
𝑁𝑇 = (0,2779) ∗ (7.860,33) ∗( ) + (1,9522) ∗ (20 + ( ))
3 ∗ 9,8 10
𝑁𝑇 = 2.209,50
Por fim, o regulamento 4 no ICTMS determina alguns critérios para os termos
da fórmula utilizada no cálculo da Arqueação Líquida. São eles:
4𝑑 2
 O fator (3𝐷) não pode ser maior que 1;
4𝑑 2
 O termo 𝐾2 𝑉𝑐 ∗ (3𝐷) não pode ser menor que 25% do GT;
 NT não pode ser menor que 30% do GT;
Em casos que algum dos critérios acima listados não é satisfeito, correções
devem ser feitas na embarcação para adequá-la às exigências do regulamento. Assim,
fizemos uma comparação entre os resultados obtidos para os termos e seus valores de
referência a partir da regra.
Tabela 67: Análise de critérios sobre os termos da NT
Obtido Relação Referência Critério

(4d/3D)² 0,9864 < 1,000 APROVADO
K2Vc(4d/3D)² 2154,84 > 1404,38 APROVADO
NT 2209,50 > 1685,26 APROVADO
Ao verificar que os critérios foram aprovados, chegamos à conclusão que a

estimativa para a Arqueação Líquida obtida apresenta resultados satisfatórios e
coerentes.
107
11. Conclusão
Diante do exposto neste relatório, podemos concluir que os parâmetros foram
determinados de maneira satisfatória, com a demonstração de cada passo. Estamos
então prontos para continuarmos o projeto a embarcação para a determinação dos
restantes do fatores.
12. Referências
 Prediction of resistance and propulsion power of ships, technical
Universidade of Denmark, Project no. 2010-56, report no.4, 2012.
 HARVALD, SV. AA., 1983, RESISTANCE AND PROPULSION OF
SHIPS
 KT, KQ and Efficiency Curves for the Wageningen B-Series Porpellers.
Department of Naval Architeture and Marine Engineering da University
of Michigan, 1981
 Modelagem de ciclo motor em regime permanente. PUC Rio.
 Ribeiro E. O., Lima J. A. M., Nunes L. M. P., Guerra L. A. A.,
‘Distribuição Conjunta de Alturas Significativas e Períodos de Pico de
Ondas na Bacia de Campos’. Centro de Pesquisas e Desenvolvimento
Leopoldo Américo M. de Mello, 3° Congresso Brasileiro de P&D em
Petróleo e Gás, 2005;
 Adimiralty and Maritime Law Guide, International Convention on
Tonnage Measurement of Ships, 1969;
 Kracht A. M., Design of Bulbous Bows. SNAME Transactions, Vol 86,
1978, pp. 197-217;
 International Convention on Load Lines (ICLL), 1966, Cap. III,
Regulations 27-39;
108
13. Anexos
Figura 81: Arranjo Geral do navio semelhante Toisa Wave.
109
Tabela 68: Tabelas Hidrostáticas da Forma Final
110
111

Relatorio Dois - RSV 6.500 (Revisão)

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO

NICHOLAS TEODORO DUTRA

PEDRO AGUIAR KASKUS

VICTOR JOSÉ DE OLIVEIRA ANTÔNIO

RELATÓRIO DOIS DE PROJETO DE SISTEMAS OCEÂNICOS II

RSV 6.500 DWT

PEDRO AGUIAR KASKUS

VICTOR JOSÉ DE OLIVEIRA ANTÔNIO

RELATÓRIO DOIS DE PROJETO DE SISTEMAS OCEÂNICOS II

Relatório apresentado na disciplina de

Professor: Richard David Schachter

Figura 2: Forma base

Parâmetro Valor Valor Aproximado

Figura 3: Gráfico da soma das parcelas da Resistência

Na sequência, damos algumas definições sobre os termos da equação acima.

Nome do Arquivo Área Transom [m²]

Somente um dos modelos de popa poderia ser escolhido para dar

Figura 8: Design Hydrostatics para Área Transom zero.

Figura 10: Design Hydrostatics para Área Transom 4,152 m²

Figura 12: Design Hydrostatics para Área Transom 14,249 m²

Os resultados da Resistência ao Avanço obtidos para os três modelos de popa a

Para validar os resultados obtidos, os mesmos dados foram inseridos na planilha

Tabela 9: Resultados da Resistência ao Avanço para Área Transom zero.

Définitions géométriques du navire Choix Cstern Choix de IE

Définitions géométriques du navire Choix Cstern Choix de IE

Como a planilha retorna os dados em intervalos pré-definidos de Nº de Froude,

Forma Transom Fora Interpolação Linear

Forma Transom Fora Interpolação Linear

Forma Transom Fora Interpolação Linear

Figura 16: Resultado da Resistência ao Avanço para Transom zero.

Figura 17: Resultado da Resistência ao Avanço para Transom 4,152 m².

Figura 18: Resultado da Resistência ao Avanço para Transom 14,249 m².

Os resultados obtidos pelas três ferramentas puderam, então, ser comparados e

Figura 19 - Extrapolação de Czb x Cb Provenientes do Kratch

Figura 20 - Extrapolação de Cvpr x Cb Provenientes do Kratch

Figura 21 - Extrapolação de Cabt x Cvpr Provenientes do Kratch

Figura 23 - Extrapolação de Clpr x Cvpr Provenientes do Kratch

Figura 24 - Extrapolação de Cbb x Cvpr Provenientes do Kratch

Através do Cb da forma do navio - 0,663 - descobrimos os máximos e mínimos

CBB máx = 0,1897245 Czb máx = 0,742368 CLpr máx = 0,033663

Coeficientes não lineares do Bulbo

Cvpr máx = 0,003745985 CABL máx = 0,148344 Cabt máx = 0,127751

Esses parâmetros irão ser utilizados para determinar características principais

Bb= 4,19 Lpr= 3,73

Após esses valores terem sido determinados podemos inserir os dados na

z y z*y dz Área trapezios y*z*dz

Figura 26 - Área Transversal Bulbo Lente

Figura 27 - Área Longitudinal Bulbo Lente

z y z*y dz Área trapeziosy*z*dz

Figura 28 - Área Transversal Bulbo Delta

Figura 29 - Área Longitudinal Bulbo Delta

z y z*y dz Área trapeziosy*z*dz

Figura 30 - Área Transversal Bulbo Nabla

Figura 31 - Área Longitudinal Bulbo Nabla

Após determinarmos as características principais dos bulbos e seus contornos

Figura 33 - Modelo com Bulbo Lente

Figura 34: Modelo com Bulbo Nabla.

Lembrando que os dados têm como referencial a Perpendicular de Ré. A partir

Bulbo Nabla Bulbo Delta

Forma Resistência [KN] Forma Resistência [KN]

3.5. Formas escolhidas

4.3. Estado de Mar

Aceleração Vertical Absoluta [m/s²]

z y zy dz Área trapezios yz*dz

z y zy dz Área trapeziosyz*dz

z y zy dz Área trapeziosyz*dz