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Foro: Recolección de datos en mi país
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A continuación, tendrás la oportunidad de conocer cuál es el organismo

responsable de la recolección de datos en tu país y comparar los datos
aportados con el resto de países de la región.
Para realizar esta actividad, tendrás que realizar los siguientes pasos:
Paso 1: Acceder al VII Informe Iberoamericano de Seguridad Vial 2015-

2016 de OISEVI. Visita la página 5 y busca cuál es el organismo responsable
de la recolección de datos de tu país. Tiempo estimado: 10 minutos.
Paso 2: Realiza una búsqueda rápida del organismo coordinador de tu país en

Google y comprueba si tienen información pública disponible en su web.
Tiempo estimado: 15 minutos.
Paso 3: Vuelve al informe y revisa la información de las páginas 15 y 16.

Comprueba qué datos ha aportado tu país para la realización del informe y
cuáles no ha entregado. Compara tu país con alguno que se encuentre entre
los que más datos aportan. Si tu país es de los que más datos aporta,
compáralo con uno que se encuentre en la situación opuesta. Tiempo
estimado: 15 minutos.
Paso 4: Revisa la ficha de tu país en el mismo informe (las fichas por país se
encuentran a partir de la página 32). Luego, revisa la ficha del país con el que
comparaste al tuyo en el paso anterior. Fíjate especialmente en las fortalezas y
debilidades de ambos. Tiempo estimado: 30 minutos.
Paso 5: Escribe un párrafo con tu análisis y compártelo en el foro. Puedes

guiarte con las siguientes preguntas.
 ¿Tiene mi país un organismo que coordine la recolección de datos de

seguridad vial a nivel nacional?
 ¿Tiene mi país datos públicos y de fácil acceso que muestre los

lesionados y fallecidos por siniestros viales?
 ¿Cuáles son las áreas de mejora que presenta mi país en la aportación

de datos?
 ¿Cómo se miden las intervenciones de seguridad vial para las áreas que
no reportan datos?
Tiempo estimado: 20 minutos
Para mejorar la experiencia de los foros, te pedimos lo siguiente:

 Revisar si ya alguien creó una entrada analizando la situación de tu país
y en caso afirmativo, realiza tu comentario en ese mismo hilo
de discusión.
 Si no hay entradas analizado el caso de tu país, crea un nuevo hilo,
indicando el nombre de tu país entre corchetes al inicio de tu entrada, por
ejemplo:
"[Colombia] Análisis de recolección de datos"
De esta forma, otros participantes de tu país podrán comentar tu publicación
incorporando su punto de vista.
No olvides volver al foro y ver los comentarios de tus compañeros sobre tu
análisis.
Discusión
VENEZUELA Javier Vanegas Instituto Nacional de Transporte Terrestre (INTT) Gerente de

Estadística
VENEZUELA * 2005-2014 NO NO NO 2000-2014 2000-2014 NO S

Paso 5: Escribe un párrafo con tu análisis y compártelo en el foro. Puedes
guiarte con las siguientes preguntas.
 ¿Tiene mi país un organismo que coordine la recolección de datos de

seguridad vial a nivel nacional?
 ¿Tiene mi país datos públicos y de fácil acceso que muestre los

lesionados y fallecidos por siniestros viales?
 ¿Cuáles son las áreas de mejora que presenta mi país en la aportación

de datos?
 ¿Cómo se miden las intervenciones de seguridad vial para las áreas que
no reportan datos?
 Venezuela con un organismo que recolecta datos como es efectivamente el INTT
como lo han dicho mis colegas, pero depende de la Policía Nacional Bolivariana
por lo que infiero, no hay datos actualizados hasta la fecha solo existe el primer
Anuario Estadístico del Instituto Nacional de Transporte Terrestre 2013, y un
boletín a medias del 2014 el cual muestra un acercamiento a las variables
asociadas a temas de tránsito terrestre y movilidad como: principales causas de
muerte (mortalidad) por siniestros viales según diversos factores, y otros datos:
grupos de edad, sexo, entidad de residencia del fallecido y entidad de ocurrencia
de la muerte, procesos de registro de conductores, emisión y renovación de
licencias, registro de vehículos, entre otros, pero a ello hay que sumar una
dificultad añadida: la falta generalizada de datos robustos y fiables relacionados
con accidentes de tránsito y sus consecuencias lesivas, fundamentales para
conseguir una mejor comprensión de la problemática en Venezuela, pues el
levantamiento de la información sobre el tránsito es realizada de forma manual,
y posteriormente la digitalizan para su procesamiento y sistematización, así
como poca información sobre las principales causas (ya sean de infraestructura,
comportamientos de los conductores, planes de acción apropiados u otras)
demostrado claramente en el VII Informe Iberoamericano de Seguridad
Vial 2015-2016 de OISEVI, donde aparecemos sin datos S/D en la mayoría
de los casos, a pesar de tener un organismo oficial.
 De igual forma me llamo la atención que el país que menos datos aporto, aparte
de Venezuela fue Panamáque aparece sin ficha en el informe de la OISEVI
situación alarmante y preocupante que un tema tal vital de salud publica no se le
preste la atención adecuada y por ende no se cumple con el Plan mundial de
pasar a la acción de la ONU, en muchos casos.

(Colombia) Recolección y Gestión de Datos

discusión publicada hace hace un día por jcarvajal1977
Buenas; Teniendo en cuenta dichos Datos Que Nos Da esa Potestad de de Recolectar
dichos Datos Y La Importancia para Las Pruebas Reina dentro de la Investigación de un
Siniestro teniendo en Cuenta el Rollo al Cual Cada Persona se desempeña en Sus
Actividades para Mayor Fidelidad y Seguridad. en la acción...
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1 respuesta
1. JAPER0114
hace cerca de 15 horas

 Vote por esta publicación actualmente hay 0 votos

EN COMPARACIÓN CON PANAMÁ COLOMBIA SI HA TENIDO GRAN INTERÉS EN LA
ENTREGA DE SUS ESTADÍSTICAS PARA SER EVALUADAS, SIN EMBARGO HACE FALTA
UNA UNIDAD O DEPENDENCIA ENCARGA ESPECÍFICAMENTE EN COLOMBIA QUE
PRODUZCA LOS DATOS NECESARIOS PARA QUE SEAN MAS EFICIENTES. LAS
INFORMACIÓN ES ACCESIBLE PERO POCO PEDAGÓGICA PARA EL CIUDADANO
COMÚN.
[Argentina]
discusión publicada hace hace 9 días por Dagamoner
Desde lo que he investigado pude recabar la información de que mi País cuenta con
un Organisma que coordina la recolección de datos en Seguridad Vial a nivel Nacional,
estos datos no están publicados, aunque a la página si puede ingresar cualquier
persona para conocer cómo se realiza la recolección de datos. Creo que las áreas a
mejorar en mi País siempre va a ser la parte educativa y cultural vial, pero más
precisamente en este caso, y por lo que hemos hablado en esta parte del curso, lo que
habría que fortalecer es la parte de de la atención primaria y la parte de salud. Esto lo
digo porque para la parte estadística, los ingresados en nosocomios que provienen de
un siniestro, quedan como fallecidos o bien lesionados directamente por la atención
hospitalaria y no por el siniestro vial que produjo el efecto.
6 respuestas
1. Pablorp313
hace 8 días


Coicido con lo expuesto anteriormente, acutalemente trabajo en la tematica de

recoleccion de datos y sin duda la articulacion del trabajo con el area de salud para
poder cumplir con el "seguimiento a 30 días" se hace imposible, en la mayoría de los
nosocomio con los que estoy trabajando cuentan con áreas específicas de estadísticas
o bioestadisticas, ahora el problema se plantea que los siniestros de tránsito son
registrados como "causas externas" perdiendo así el seguimiento del herido
provocando que la recolección de los datos sea incompleta. El ámbito del a Educación
es sin duda o mejor aún debería ser el pilar fundamental en seguridad vial lo cual, en
Argentina hoy a 2 años del Decenio de Acción por la Seguridad vial la educación vial no
está implementada como materia. Sin duda que esta faltando el compromiso real por
parte del estado
1. rafrapiccini
hace 7 días


Más allá de todo lo que se ha puesto sobre la ANSV y el Observatorio Vial, yo trabajo
en el municipio de Bahía Blanca, y me gustaría compartir la experiencia local. Desde el
2012 se cuenta con un Observatorio Vial en convenio con una universidad. El
municipio hace la recolección de datos bajo supervisión metodológica de la academia,
y los investigadores hacen el procedimiento y la publicación de los datos, lo que da
transparencia a los mismos. La implementación de políticas en seguridad vial han
permitido la disminución de un 20% de los siniestros viales.
1.
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Tu pregunta o idea (requerido)
2 diegomhc
hace 5 días


Si bien Argentina tiene el organismo que coordina la recolección de datos de
seguridad vial a nivel nacional (ANSV), no posee la publicación de los datos
actualizados de manera abierta. Tal como se explicaba en el caso de México, si no se
exponen datos de manera abierta y sin periodicidad de actualización los mismos
generan desconfianza y hacen que otros organismos gubernamentales o privados
descarten la misma, perdiendo de esta forma la posibilidad de analizar la situación.
creo que se debe democratizar la información y permitir obtener datos también de la
comunidad, a manera de crowdsourcing se podrían obtener datos de siniestros en
tiempo real y luego cruzarlo con datos de otros organismos con el fin de validarlos.
1. El Observatorio Nacional de la ANSV es el encargado de concentrar los datos de la

siniestralidad vial de todo el territorio argentino. En la página de la Agencia Nacional, se explica la
metodologia de recolección de datos y los resultados estadísticos en el informe del Encuentro
Nacional del Observatorio. Además se publican resultados de estudios e investigaciones nacionales,
realizados sobre diversos factores que incrementan la probabilidad de ocurrencia de un incidente
vial.
publicado hace hace 3 días por iturbecorina
2.
2 Maria_FP
hace 3 días


Argentina es uno de los países que más datos ha aportado para la realización del
informe, sin embargo, como mencionan anteriormente, el Observatorio Nacional de
Seguridad Vial perteneciente a la ANSV no ha podido lograr una recolección de datos
homogénea en todo el país. Si bien el instrumento de recolección (FEU) se utiliza desde
2010/11 no todas las provincias que componen el territorio nacional ha adherido a
dicho instrumento, recién en el año 2016 con la implementación de un sistema de
carga de dicho formulario (SIGISVI) han conseguido que la mayor cantidad de
provincias reporten datos desagregados para que ellos puedan analizar de forma
sistemática y homogénea. Pese a este inconveniente han podido realizar diferentes
estudios en conjunto con provincias, con lo cual utilizan las experiencias exitosas de
unas para sugerir a otras, tanto en estudios observacionales como intervenciones
específicas, las que son presentadas en los encuentros nacionales de observatorios
viales (ENOV). Sorteando la dificultad de la recolección de datos de fallecidos con
seguimiento a 30 días, se esta poniendo especial énfasis, en las provincias que tienen
un registro histórico avanzado, en cuanto a heridos. En mi opinión, se le ha dado la
importancia política que merece el dato científico tanto como diagnóstico como para
la evaluación de las intervenciones. Tomo como caso contrario, a Panamá, que no ha
podido aportar datos para el informe, si bien los técnicos han participado del ENOV en
Argentina han manifestado la falta de voluntad política en hacer visible la problemática
de la inseguridad vial en su país.
1.
2 FernandoDolenec
hace 2 días


[Argentina]
La ANSV proporciona información sobre la recolección de datos pero de manera ideal ,

dejar al agente policial solamente es muy limitado y proporciona información sobre los
siniestros " graves" solamente, tampoco hay estadísticas accesibles de manera fácil
orientada al publico en general, de todas maneras comparado con Bolivia se hace mas
evidente que se intenta articular medios digitales para la recolección de datos y
posterior procesamiento.
1.
2 patriciabruyn
hace un día


¿Tiene mi país un organismo que coordine la recolección de datos de seguridad vial a

nivel nacional? Cuenta con el Observatorio Nacional que Depende de la ANSV, en
líneas generales es de los países que más datos ha suministrado durante los últimos
años. En la web publica información sobre estudios e investigaciones, estadísticas
viales, datos de la red académica de seguridad vial y el ENOV Encuentro Nacional de
Observatorios Viales. En dicho evento donde participaron casi la totalidad de la
provincias se avanzó mucho en la firma de acuerdos para realizar la toma de datos. Si
bien falta mucho camino por recorrer se han reactivado la preocupación por la
información y estadísticas, pese a que aún falta mejorar la articulación municipios,
provincia y nación.¿Tiene mi país datos públicos y de fácil acceso que muestre los
lesionados y fallecidos por siniestros viales? De la web también pude obtener
información sobre el Sistema Electrónico de datos sobre Seguridad Vial y el Formulario
único, pero no encontré datos oficiales , solo de Luchemos por la vida (ONG) que da un
total de muertos para 2016 de 7268, promedio diario de 20 y mensual de 606.¿Cuáles
son las áreas de mejora que presenta mi país en la aportación de datos? Las mejoras
que presenta mi país están en la unificación de herramientas para la toma de datos y
en los esfuerzos por implementar observatorios viales que cubran todo el territorio
nacional. ¿Cómo se miden las intervenciones de seguridad vial para las áreas que no
reportan datos? Si no hay datos no hay indicadores serios que puedan medir esas
intervenciones. Comparando nuestro país con otros países como Rep . Dominicana y
Brasil hemos desagregados mas las cifra pudiendo obtener información que nos
permita focalizar las intervenciones en las franjas por edad mas afectados o en los
usuarios de la vía pública más vulnerables como peatones y motos. Como ejemplo,
“Argentina presenta la mayor concentración en el grupo etario de 15 a 34 años
(concentrado casi de igual manera en tres franjas etarias)”
[Argentina] Análisis de recolección de datos

discusión publicada hace hace 28 días por jvalle1977

nivel nacional? Si, el Observatotio Nacional de Seguridad Vial, dependiente de la
Agencia Nacional de Seguridad Vial
¿Tiene mi país datos públicos y de fácil acceso que muestre los lesionados y fallecidos
por siniestros viales? No. No hay datos disponibles online y no resulta fácil obtenerlos
por medio de solicitud directa de acceso a la información pública
¿Cuáles son las áreas de mejora que presenta mi país en la aportación de datos?
Argentina aportó todos los datos. Hay que destacar que sin embargo los número
publicados en el OISEV (5279 fallecidos en 2014) no coinciden con lo que se publican
organizaciones independientes, y que dentro de la misma ANSV se estima que es el
número real (ver nota: http://www.lanacion.com.ar/1907136-revelan-que-se-
falsearon-cifras-de-muertes-en-las-rutas ). Otro problema es el retraso en la
publicación, hasta el 2015 aproximadamente los datos se emitían con más de 2 años
de retraso. Hoy estamos esperando que se vuelvan a publicar.
¿Cómo se miden las intervenciones de seguridad vial para las áreas que no reportan
datos? No se aportan datos previos a 2008 y en general no se da una estimación de los
mismos.
8 respuestas
1. diegosadowski
hace 28 días
 Vote por esta publicación actualmente hay 1 voto


Esperemos que con la política del gobierno de open data, esta información sea más
actualizada. Trabajé mucho tiempo administrando información y creo que con la
tecnología disponible en la actualidad esos datos deberían estar casi online, no solo en
Argentina sino en toda la región, y que en la mayoría de los países se deberían
encontrar con poca dificultad tanto la actual y con un poco trabajo de archivo obtener
la información histórica, cosa que puedo afirmar ya que para otros trabajos he
realizado...
1. Totalmente de acuerdo. El mayor obstáculo hoy en día es que la generación de los datos
suele estar en la órbita provincial (policía, bomberos, servicios de emergencias, salud) y la
recopilación y publicación en la órbita nacional (ANSV, ONSV). Requiere mucha gestión pero puede (y
debe) hacerse.
publicado hace hace 27 días por jvalle1977
2. Creo que se avanzó mucho en esta materia y se debería seguir avanzando. Los datos
oficiales aportados por la ANSV son en base a los datos que aportan las provincias, y es muy
probable que haya especulaciones al pasar números inferiores, pero también hay que tener en
cuenta que diversas organizaciones no procesan del mismo modos los datos estadísticos.
publicado hace hace 27 días por rodrigo_azcona
3. Estoy de acuerdo con lo que mis compañeros publicaron. Argentina aporta datos en todos
los items de evaluación para la elaboración del informe estudiado. Pero si uno analiza se pregunta
cómo se recogió la información y qué datos se relevaron en sí. 1- existe un organismo que centraliza
la información de acuerdo a los fines que fue creado. ANSV. 2- los datos no son públicos ni de fácil
acceso a través de su página. En lo general se dice un indice estimativo a mi parecer ya que no se
cuenta todavía con un sistema nacional interconectado entre todas las provincias que conforman el
territorio nacional. La cantidad de lesionados, y sus posibles clasificaciones según tipo de trauma no
se encuentran salvo en algunos pocos estudios en Salud. Tampoco existe un hospital para enfermos
crónicos , la mayoría de los casos severos van a sus hogares a ser cuidados, por lo que si se da un
fallecimiento posterior por las secuelas de un trauma por siniestro vial queda fuera del posible
registro. La causa de muerte pasa a ser cualquier otra y no lo que generó la disfuncion y posterior
defunción. Por ende pienso que las cifras no son reales en cuanto a lo publicado en 2014. Las
informaciones están distribuidas entre distintas instituciones y no intercambian datos por lo pude
observar en la provincia donde vivo. 3- Se especifica acciones tendientes a una linea federal pero
como es parcial no es sustancial muestra de la realidad vial argentina, ya que faltan datos de las
provincias que hasta ese momento no se sumaron al plan y municipios de cada una por razones más
que nada de orden político ya sea por intereses políticos de cada gobierno jurisdiccional o por
razones económicas de cada provincia y municipio. Esta buena la idea de un registro único de
antecedentes para control de infractores y penalizados por hechos viales; está buena la idea de una
unificación en las políticas con el consenso. También el tema de las capacitaciones pero no son
suficientes ni son abarcativas como para que tengan peso a la hora de que el ciudadano común a la
hora de transitar tenga otra cultura vial. Se realizaron campañas y ayudaron al uso de los elementos
de seguridad como cinturón y casco,creo que sí se incorporó pero fue también acompañado por el
control de los organismos como policías e inspectores de transito pero más que nada en las grandes
ciudades no así en áreas rurales y del interior. Hay un relevamiento del parque automotor y marca
diferencias entre motovehiculos y automoviles, pero sigue habiendo una tendencia a pensar que la
culpa es del motociclista cuando en los registros presentados hay más casos de hechos fatales en
vehiculos. 4- Los lugares donde no se registran datos en el caso de Argentina no especifican de
dónde sacan información de esa zona.
publicado hace hace 27 días por Marce1508
4. De acuerdo con los comentarios previos, agrego sí que: existe una baja cooperación entre
instituciones para brindar los datos, principalmente por ejemplo de compañias aseguradoras. Para
ello creo que asi como el Observatorio Nacional se nutre de la información de las provincias y éstas
de los municipios, tambien debe existir una comunicación entre ministerios nacionales sobre esta
política para acceder más facilmente a los datos.
publicado hace hace 25 días por MarcosBasualdo
5. ¿Tiene mi país un organismo que coordine la recolección de datos de seguridad vial a nivel
nacional? ¿Tiene mi país datos públicos y de fácil acceso que muestre los lesionados y fallecidos por
siniestros viales? ¿Cuáles son las áreas de mejora que presenta mi país en la aportación de datos?
¿Cómo se miden las intervenciones de seguridad vial para las áreas que no reportan datos?
Buenas tardes. Coincido con los aportes anteriores. Existe un organismo que es el Observatorio
Nacional dependiente de la Agencia Nacional de Seguridad Vial.Pero la misma no cuenta con la
totalidad de los datos dado que muchas provincias recien estan implementando observatorios
provinciales y locales como es en mi localidad. La página web muestra un estimativo de los mismos y
aún se dificulta en relevamiento de datos de lesionados. Se está trabajando y falta mucho aún. Las
áreas de mejora son salud y la articulación entre los distintos actores en cuanto a la recoleccion de
información se refiere. Desde ámbito público, privado, Ong y sociedad civil. Falta compromiso
político y cooperación, dado que hay resistencia en brindar datos desde algunos sectores. Debe
prevalecer la calidad y buena comunicación entre todos.
publicado hace hace 25 días por Karito16
6. coincido plenamente con los análisis planteados. Tristemente coincido. Y considero que
además estos dos últimos años 2016 y 2017 han sido años perdidos en cuanto a continuar
desarrollando lo que era una incipiente política integral en Seguridad vial. todos coincidimos en que
estos procesos son intensos y largos y que se producen de forma desigual por infraestructura
disponible, recursos, capacitares operativas y técnicas, pero fundamentalmente por falta de
compromiso político. Por solo mencionar algunas cuestiones del actual desempeño de la ANSV (la
cual recién en noviembre del 2017 volvió a convocar a Asambleas y ... etc.) es que en su sistema
electrónico de recolección de datos sobre Seguridad Vial habla todo el tiempo de accidente. Hablar,
referirse a un siniestro vial como Accidente vial es un retroceso del cuál a resulta ya inadmisible tener
que volver a discutir estas clasificaciones. Otro elemento que despierta una altísima preocupación,
especialmente a los familiares de víctimas viales es que en el mecanismo de recolección de datos se
apunta a los agentes de la policia como agentes responsables en la recolección de estos datos, algo
que especialmente en casos de muertes o lesiones graves está siendo ampliamente desestimado
para dar lugar a la implementación de personal idóneo de justicia y peritos especializados en el
relajamiento de datos, muestras, etc. que serán luego pruebas de las acciones posteriores. Tener que
leer esto en la actualidad en la pagina oficial de la ANSV de argentina, que fue país pionero en el
desarrollo de este organismo y estos mecanismos ... es una dolorosisima situación que preocupa y
mucho.
{Colombia} Analisis de recolección de datos

discusión publicada hace hace un día por Roge_L_G
• ¿Tiene mi país un organismo que coordine la recolección de datos de seguridad vial a

nivel nacional? Si, es el Ministerio de transporte. • ¿Tiene mi país datos públicos y de
fácil acceso que muestre los lesionados y fallecidos por siniestros viales? Instituto
Nacional de medicina Legal y Ciencias Forenses • ¿Cuáles son las áreas de mejora que
presenta mi país en la aportación de datos? La creación del observatorio nacional de
seguridad via, la promoción y el apoyo a los procesos de fortalecimiento y de creación
de nueva Institucionalidad, propiciar la generación de acciones intersectoriales
(educación, salud, cultura, ambiente, justicia entre otros), e interinstitucionales para
optimizar el recurso humano, financiero y técnico en distintas escalas (nacional,
departamental y municipal). • ¿Cómo se miden las intervenciones de seguridad vial
para las áreas que no reportan datos? Esta medición se realiza con los recursos
obtenidos por el Ministerio de Trasporte a través del créditos con el BID, con el apoyo
de la Policía, se diseñará e implementará el programa de vigilancia y control orientado
a conseguir un cambio en el comportamiento de los conductores que ponen en riesgo
su vida y la de los demás usuarios de la vía.
[COLOMBIA] Recolección de datos,

discusión publicada hace hace 21 días por ferjuma
Colombia si cuenta con un organismo que es responsable de coordinar la recolección

de datos de seguridad vial a nivel nacional y es el Observatorio Nacional de Seguridad
Vial (ONSV) que está adscrito a la Agencia Nacional de Seguridad Vial del Ministerio de
Transporte quien según el informe OISEVI en Colombia es el organismo encargado de
la recolección de los datos de seguridad vial a nivel del país, se cuenta con información
de datos de seguridad viala nivel nacional, también es de aclarar que la información se
encuentra a disposición de todo publico interesado
27 respuestas
1. manuelvgamero
hace 21 días


Colombia, está entre los países que más se ha preocupado por la seguridad vial, tiene
un organismo adscrito al Mintransporte, la Agencia Nacional de Seguridad Vial - ANSV
que ha desarrollado varios programas en Educación en el cumplimiento de las normas
de tránsito, Fortalecimiento de la política pública de seguridad vial a nivel local
e Implementación del Plan Nacional de Seguridad Vial acciones que ha venido
desarrollando y que se encuentran plasmadas en el Informe de gestión MinTransporte
2016 podemos citar las siguientes:
 Diseño de Mallas curriculares ajustadas a los derechos básicos de

aprendizaje, para la educación vial en los niveles de preescolar, básica y media.
 Asistencia técnica para la implementación de la educación vial en el

sistema educativo del país.
 Impulso a la formación de capital humano técnico para la seguridad

vial.
1. a parte de los aportes de mi anterior compañero. la Agencia Nacional de seguridad vial

financia proyectos encaminados a disminuir la mortalidad y morbilidad, metas a las que le apuntan
los planes de seguridad vial a nivel nacional y local. sin los datos y análisis que se tienen de la
siniestralidad en nuestro país no sería posible mirar si las acciones emprendidas con los dineros de
la agencia son o no son efectivas.
publicado hace hace 20 días por Clara-helena-gonzalez-sanchez
2. Como lo indican los compañeros, Colombia si cuenta con un organismo de recolección de

datos fuentes de datos, sin embargo, aún se cuenta con dificultades para la recolección y el análisis
de la información lo que dificulta conocer la magnitud del problema de Seguridad Vial, otra dificultad
tiene que ver con cooperación y comunicación entre varios sectores, que logre abarcar un sistema
único.

publicado hace hace 20 días por Anaperez04
3. La Agencia Nacional de Seguridad Vial en Colombia es la entidad encargada de encaminar

los diferentes recursos para la efectiva recolección de datos nacionales y proponer acciones
preventivas en sentido de la Seguridad Vial, el desafío es grande para la ANSV.
publicado hace hace 18 días por Josealvarezvillada1984
4. Los datos gestionados por la Agencia de Seguridad Vial en Colombia, así como en la inmensa
mayoría de los países de ALC (excepción España y Ecuador); no incluyen datos sobre fallecimientos
según tipo de usuario, específicamente: ciclomotores, vehículos de carga liviana, vehículos de
mercancía pesada y autobuses. El grado de especificidad en los datos permitiría ampliar el panorama
del problema de seguridad vial.
publicado hace hace 6 días por Augusto_Caballero_1
5.
2 johanna_estudiante
hace 18 días


Pregunta1: En Colombia, la ANSV (agencia nacional de seguridad vial), del Ministerio

de transporte ha permitido liderar los objetivos propuestos del Observatorio Nacional
de Seguridad Vial (ONSV) para obtener datos de la siniestralidad de tránsito a 365 días
según el marco estipulado por la OISEVI. El Documento conocido como informe
iberoamericano de seguridad vial 2015-2016, presenta indicadores y estadísticas que
reportan los siniestros de tránsito según tipo ,causa, edad usuario, víctimas implicadas
(muertos y heridos) obteniendo estadísticas de morbilidad , entre otros.Pregunta 2.
Existen, reporte consolidados de accidentalidad vial datan de años inferiores al 2010,
además Artículos de investigación de profesionales en la materia basados en encuesta
de victimización vial (accidentalidad subjetiva) a una muestra no aleatoria y
estadísticas oficiales de heridos en tránsito. Datos más recientes no fue posible
localizar a excepción de los reportes que tiene el informe OISEVI. Pregunta 3. Presenta
la población más afectada por el fenómeno de siniestralidad (20 y los 39 años de
edad), así como, para febrero de 2015 el Ministerio de Salud reporta en Colombia
36.041 personas en condición de discapacidad permanente derivada de una lesión en
accidente de tránsito. Pregunta 4. Los datos no reportados en el informe se refieren ,
en primera instancia a las víctimas no fatales en siniestros de tránsito de acuerdo con
la clasificación propuesta por el OISEVI (heridos graves y leves), dado que en este
informe solo se registran la totalidad de lesionados no fatales en siniestros de
tránsito , y en el caso de los datos inexistentes para vías nacionales se asignaron $200
mil millones para construir 100 cruces escolares y 120 puentes peatonales, con las
Concesiones Viales 4G. En Conclusión, el indicador de mejoras en la seguridad vial
para vías se mide en términos de mejoras en cruces escolares y puentes peatonales
construidos que favorecen la reducción de la accidentalidad.muchas gracias texto
agrandado
1. Colombia cuenta con la Agencia Nacional de Seguridad Vial que es el organismo

quien a través del Instituto Nacional de Medicina Legal, recolecta toda la información de los
siniestros viales que involucran homicidios y lesionados. Igualmente la Agencia georreferencia los
siniestros viales lo que permite identificar los puntos o tramos criticos de mayor siniestralidad en el
pais para generar estrategias que permitan disminuir las victimas falatales o no fatales.
Infortunadamente la información recolectada no muestra los otros incidentes viales donde solo se
presentan solo daños pero que si fueran georreferenciados mostrarían zonas altas de siniestralidad
que si se pudieran evidenciar disminuirian el riesgo de tener victimas fatales y no fatales.
publicado hace hace 18 días por erminsonortiz
2. (Paraguay)Con la promulgación de la Ley de Transito y Seguridad Vial, la 5016/2014,

crea el observatorio _Vial, es el órgano encargado de recolectar los datos de todas
instituciones(Policía Nacional, Patrulla Caminera, Municipalidad, Ministerio de Salud,); todos datos
son públicos, esta disponible para los organismos nacionales o internacionales.
publicado hace hace 17 días por justodominguezb
3. De acuerdo al documento VII Informe Iberoamericano de Seguridad Vial 2015-2016

de OISEVI, en Colombia los datos son recopilados por el Ministerio de Transporte, aunque cabe
aclarar que existe una entidad denominada Agencia Nacional de Seguridad Vial ANSV, quien rige
todo lo concerniente a Seguridad Vial.
Al revisar los datos en el informe referencia el número de siniestros y de muertos en carreteras, a

nivel férreo, fluvial y aéreo del año 2016. Con respecto al número de lesionados no presenta
información dicho documento de 2016, a pesar de presentar la ficha T-38 en la cual señalan la
participación departamental en lesiones fatales por siniestros de tránsito en carreteras.
En la actualidad no hay una información clara y precisa de los datos relacionados con la Seguridad
Vial, ya que no existe una base única que permita recopilar la información de los diferentes sectores;
con respecto a esta situación considero que lo ideal es crear un sistema de información que recopile
los datos específicos de cada entidad y luego se dé la validación y publicación de la misma a través de
la ANSV y que estas estadísticas sean públicas.
publicado hace hace 2 días por ednni_atencio
4.
2 frcharry
hace 18 días


Respuesta # 1 La ANSV (agencia nacional de seguridad vial), adscrita al Ministerio de
transporte lidera desde su creación en el año 2013 los objetivos propuestos por
Observatorio Nacional de Seguridad Vial (ONSV) para obtener datos de la
siniestralidad de tránsito a 365 días según el marco estipulado por la OISEVI.
Respuesta # 2. Aunque existen, datos consolidados de siniestralidad anteriores a 2010
la estadística que muestra en la página WEb de la agencia se encuentran datos
estadísticos desde el año 2016 y del año 2017 hasta el mes de abril. . Respuesta # 3.
comparado con países como Venezuela y Bolivia considero que vamos por buen
camino ya que aunque en forma hasta ahora inicial, tenemos datos en casi todos los
aspectos considerados para la presentación del informe.
Respuesta # 4. En Colombia el número de heridos es mayor que en Venezuela y según

los datos el porcentaje de disminución ha sido mayor en Venezuela lo que puede
mostrar que las campañas han sido mas eficaces en este país que en el nuestro.
1.

2 crialtoar
hace 17 días


Podemos observar en la web de la ANSV, que se está encaminando a la aplicación de

políticas locales para frenar lo fallecidos y lesionados causados por siniestros de
tránsito. Laboro para una empresa que está inmersa en todo lo que tiene que ver con
la seguridad vial y se han implementado procesos, para desde la parte educativa se
concientice a las personas a conducir responsable y eficazmente.
1.
2 Omarcas
hace 17 días


Colombia está en proceso de fortalecimiento de la Agencia Nacional de Seguridad Vial

- ANSV creada ya hace varios años y ha intensificado últimamente su labor, diseñando
el Observatorio Nacional de Seguridad Vial encargado de la administración de la
información correspondiente a la seguridad vial. Presenta datos que hay que revisar
puesto que no hay coherencia de acuerdo a las zonas y a otros informes, pero ya es un
avance porque no se tenía nada de información. Ha disminuido la siniestralidad en los
últimos meses, comparada con la información de 2016. Hace falta información de los
costos de los accidentes y ampliar la información de lesionados.
1. respuesta 1: Colombia cuenta con la Agencia Nacional de Seguridad Vial, adscrita al

ministerio de transporte. respuesta 2: En la página web de la ANSV se pueden encontrar datos
estadísticos de muertos y lesionados por siniestros viales y por tipo de vehículo desde al año 2016 y
2017. Respuesta 3: en comparación con chile no se muestran estadisticas sino de los dos ultimos
años mientras que la Comision Nacional De Seguridad de Transito presenta estadisticas desde el año
2000. La ANSV presenta las estadisticas de una forma mas amable al público, aunque me parece una
gran ventaja por parte de la comision nacional de seguridad de transito compartir estas estadisticas
en archivos de excel para poder hacer otros tipos de análisis. Respuesta 4: se ha evidenciado el
enfoque y la prioridad que tiene el gobierno nacional hacia la problemática de la seguridad vial,
aunque comparado con chile las estadisticas de muertos y lesionados sigue siendo muy alta casi del
50%.

publicado hace hace 16 días por CristianNaizaque
2. Colombia cuenta con una recolección de datos bien documentadas donde

muestran su evolución efectividad y ejecución de diferentes programas que, coordina la recolección
de los mismos; estos en la práctica no son fáciles de acceder hay falencias, que considero se
presentan en el momento de engranar los entes encargados de migrar la información al sistema
nacional , pues considero, para comenzar, que los primeros en conocer los siniestros son Agentes de
Tránsito, y deberían contar con herramientas tecnológicas, donde en tiempo real se registre y este
llegue a la plataforma con información clara y veras para así llevar un mejor control de los mismos
siniestros ocurridos.
publicado hace hace 14 días por ASTRID313
3. Colombia cuenta con el ONSV que es el observatorio Nacional de seguridad vial la

cual es la encargada de recolectar todos los datos de siniestralidades, este observatorio se encuentra
dentro de los planes de la agencia nacional de seguridad vial del ministerio de transporte, los datos
están a disposición del público para quien quiera consultarlos. Colombia ha sido uno de los países
que más le ha invertido tiempo y dinero a estos planes de seguridad vial
publicado hace hace 7 días por JuanAntonioCamargoVargas
4.
2 Arivar8791
hace 16 días


1. El Ministerio de Transporte en uno de los objetivos del plan nacional de
seguridad vial, planteó la necesidad de crear la Agencia Nacional de Seguridad Vial
como ente rector de la seguridad vial en Colombia.
2. Revisando la página de la agencia se presentan las estadísticas a nivel
nacional, departamental y municipal de los muertos, lesionados y choques.
3. Comparando con otros países comparte la información a la ciudadanía
y promueven y publicas campañas en varias direcciones para mejorar los indicadores.
4. De acuero a la información presentada todos están reportando
información.
5.
2 adrimari13
hace 15 días


De acuerdo, Colombia es uno de los países Latinoamericano que mas datos aporta de
acuerdo al informe que se analiza, cuenta con el ministerio de trasporte, que creo el
documento del Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-202, proporcionando la
informacion desagregada de acuerdo con lo definido el el informe iberoamericano de
seguridad vial
1.
2 ASTRID313
hace 14 días


Paso 1: El organismo responsable de la recolección de datos en Colombia. Es el

Observatorio Nacional de Seguridad Vial. (ONSV). Paso 2: En la web si se encuentra
mucha información y muy completa sobre la Agencia Nacional de Seguridad Vial,
indicando quienes son, su misión, su visión y funciones del mismo ente. Paso 3: según
lo observado en las tablas 1 y 2 observe que según los años se ha bajado el índice de
muchos de los ítems como son la zona, usuarios y criterios según los años desde el
2012 con el 2013 y que Venezuela si presenta escases de los mismos. Paso 4: los
países con el que identifico sería Argentina ya que nos muestra los las mismas
fortalezas y debilidades, como son la recopilación de datos y encontrando que el
punto más neurálgico es el engranaje de los sectores, especial mente lo de los
gobiernos de turno, los cuales no permiten una secuencia para el fortalecimiento de
los datos. Paso 5: Escribe un párrafo con tu análisis y compártelo en el foro. Puedes
guiarte con las siguientes preguntas. Colombia cuenta con una recolección de datos
bien documentadas donde muestran su evolución efectividad y ejecución de
diferentes programas que coordina la recolección de los mismos, estos en la práctica
no son fáciles de acceder hay falencias, que considero se presentan en el momento de
engranar los entes encargados de migrar la información al sistema nacional , ya que
considero para comenzar, los primeros en conocer los siniestros son Agentes de
Tránsito, a la vez deberían contar con herramientas tecnológicas, donde en tiempo
real se registre y este llegue a la plataforma con información clara y veras para así
llevar un mejor control de los mismos siniestros,
1. • ¿Tiene mi país un organismo que coordine la recolección de datos de seguridad

vial a nivel nacional?
Colombia cuenta con el Observatorio Nacional de Seguridad Vial – ONVS que es la dependencia de la
Agencia Nacional de Seguridad Vial – ANSV encargada de del manejo y la gestión de la información y
el conocimiento relacionado con la seguridad vial en el país, para apoyar el diseño, monitoreo,
seguimiento y evaluación de las políticas públicas, planes, programas, proyectos, intervenciones y la
toma de decisiones que impacten las causas que afectan la Seguridad Vial en el país.
• ¿Tiene mi país datos públicos y de fácil acceso que muestre los lesionados y fallecidos por siniestros
viales?
Los datos que se encuentran en ONSV son de fácil acceso para todos los interesados con
información del 2016, de igual forma se hay cifras del año en curso del primer semestre.
• ¿Cuáles son las áreas de mejora que presenta mi país en la aportación de datos?
Me parece que toda la información que suministra el ONSV es de gran ayuda, pero algo importante
sería enlazar otras bases de datos: de hospitales, cuerpos de socorro, policía, ejército.
publicado hace hace 14 días por gmauriciomoreno
2.
2 LUZANGELAVASQUEZ
hace 13 días


En Colombia existe el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, Adjunto a la Agencia
Nacional de Seguridad Vial en cuanto a la recolección de datos de seguridad vial a nivel
nacional, contando con una pag web, ademas el miniterio de transporte aporta
tambien estadisticas de accidentalidad. Es importante que varios sectores como
medicina legal y empresas aseguradoras unan fuerzas para que las estadisticas tengan
tendencia a q estar mas actualizadas.
1.
2 HeverAlexisAcevedoLondoo
hace 11 días


Desde luego que colombia si cuenta con la ANSV,pero aun continuan los problemas
para contra rectar el incremento de siniestros con peatones,ciclistas y motociclistas.
1.
2 leidy23Orjuela
hace 11 días


COLOMBIA - En nuestro pais existe una entidad dedicada a la seguridad vial como lo es
el ministerio de transporte y del cual podemos encontrar un grupo de seguridad vial
con un coordinador que cumple con unas funciones según el artículo 2o de la
resolución No.0006314 del 24 de diciembre de 2013, podemos validadr que de
acuerdo el informe OISEVI en Colombia es el organismo encargado de la recolección
de los datos de seguridad vial a nivel del país, se cuenta con información de datos de
seguridad viala nivel nacional, también que la información se encuentra a disposición
de todo público interesado.
en cuanto a uno de los departamentos que tiene mejor recoleccion de informacion en

colombia esta el departamanto de antioquia seguido de cundinamarca donde se
evidencia que existe mas informacion recolectada y se reportan un alto indice
accidentes viales
sin embargo aun hace falta mas apoyo para lograr la multisectorialidad, involucrar
mas a la salud y otros entidades para lograr una mejor atencion al momento de una
situacion de accidente
1.
2 MilePimentel
hace 11 días


Colombia cuenta con el observatorio nacional de seguridad vial ONSV, es una

dependencia de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. su función principal es el
manejo y la gestión de la información y el conocimiento relacionado con la seguridad
vial en el país. Es la entidad encargada de apoyar el diseño, monitoreo, seguimiento y
evaluación de las políticas públicas, planes, programas, proyectos, intervenciones y la
toma de decisiones que impacten las causas que afectan la Seguridad Vial en
Colombia.
Cuenta con 3 objetivos principales:
Recolecta, produce y analiza datos para transformarlos en información y gestionar

conocimiento en relación con la Seguridad Vial. Brinda información a los ciudadanos y
al público en general sobre el estado de la Seguridad Vial en el país a través de su
Sistema de Indicadores sobre Seguridad Vial. Desarrolla y fomenta la investigación
sobre las causas y circunstancias de los siniestros viales así como las Buenas Prácticas
para la Seguridad Vial Los datos son obtenidos de todo registro público, bases de
datos, o sistemas de información, que manejen las entidades públicas o privadas, por
ejemplo el Instituto Nacional de medicina forense. Cuenta con un sistema de
información de acceso a cualquier persona donde se evidencian los datos a nivel
nacional, departamental y municipal. http://ansv.gov.co/sistema-de-informacion/.
1.
2 EduarS_Marin
hace 10 días


En Colombia los datos de siniestralidad son recolectados por Observatorio Nacional de

Seguridad Vial en conjunto con la Agencia nacional de seguridad vial, a mi parecer
estos datos, aunque están disponibles, no son fácil de visualizar por el publico en
general, me refiero a que hay muy poca promoción de esta agencia en el país, de sus
funciones, métodos y/o proyectos en los que se están trabajando. El sitio web
es http://ansv.gov.co/ , donde se pueden conocer estadísticas de los datos
recolectados, como la agencia en si.
1.
2 Alejo0530
hace 10 días


Aunque se cuente con Observatorio Nacional de Seguridad vial como ente

coordinador del proceso de recolección de Datos, adscrito a la Agencia nacional de
seguridad vial, es importante plantear que existen un nivel de subregistro inmenso en
cuanto a lesionados se refiere, debido a la falta de capacidad para la recolección de
dichos datos en los municipios que no cuentan con una secretaría de Tránsito y
Transporte, lo cual en gran medida obedece a que no se destinan recursos suficientes
para la Seguridad Vial en el País.
Esta situación puede mejorar en los siguientes años dado que la normativa nacional
exigió a las aseguradoras la creación del Sistema de Información de Reporte de
Atenciones en Salud a víctimas de accidentes de tránsito-SIRAS, el cual, en la medida
que las entidades prestadoras de servicios de salud empiecen a usarlo, irá
contribuyendo a mitigar el subregistro.
Un ejemplo de este subregistro se puede evidenciar en tres municipios que estoy

asesorando para la creación de usu Planes Locales de Segurida Vial y que en reportes
nacionales aparecen con 0 lesionados, pero al buscar la información en las entidades
municipales se identificó que tiene registros de 31, 219 y 233 lesionados
respectivamente.
Con relación a las mejoras asociadas a áreas en las que no se reportan datos, no es
evidente la forma de medición, puesto que aún no aparecen reportes públicos. De
hecho se han realizado intervenciones el la ciudad de Medellín que van en contra de
los postulados de mejora de la Seguridad Vial para los usuarios vulnerables, tal es el
caso del recorte de tiempo en pasos peatonales semaforizados muy concurridos, para
darle prioridad a los vehículos.
1. Estoy de acuerdo con ciertas afirmaciones y análisis planteados en esta respuestas.

Por ejemplo sobre el subregistro que se presenta, sin embargo no es solo por los recursos que no se
destinan, también es la falta de liderazgo y empoderamiento en la sociedad, de una problemática
terrible en nuestros países sobre el manejo de datos, de acciones y tomar el tema en serio y eso no
solo es económico. El hecho de que estemos haciendo este curso y haya tantas personas
preparándose es muestra de la oportunidad y de que la tarea se está haciendo, que lo logremos está
en cada uno de nosotros y de la sociedad como tal de que las situación cambie. Los datos
estadísticos que muestran mejoría no cumplen con las metas propuestas de la década de acción.
publicado hace hace 7 días por MauroMesaSiCLas
2. Si se tiene el ONSV que ha colaborado e impulsado a diversos sectores para la

obtención conjunta de las fuentes y aumento de la disponibilidad de información sobre seguridad
vial.Estoy de acuerdo con el comentario anterior del subregistro despues de ocurrido el accidente.
Considero que se debe buscar la forma de perfeccionar el seguimiento a los lesionados graves. Las
estadísticas posteriores son apropiadas y entendibles.
publicado hace hace 4 días por fernandofernandezo
3.
2 julianorozcojaop
hace 10 días


En Colombia existe el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, el cual integra sistemas

de información y acciones intersectoriales que facilitan y organizan la disponibilidad
de fuentes de datos. Se puede acceder a estos datos desde la página web de la
Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) desde el link: http://ansv.gov.co/cifras-
ano-curso/. Sin embargo los datos mostrados en este portal no se encuentran
actualizados en tiempo real, estando el mes de noviembre en curso se cuentan con
datos consolidados hasta el mes de agosto del año en curso. Colombia debe mejorar
en el aporte de datos en tiempo para lo cual se debe suministrar los medios
tecnológicos para que esto sea posible, dado que no es posible inclusive recolectar
datos de zonas apartadas del país tales como las zonas rurales.
1.
2 MujeresBicibles
hace 10 días


El organismo que coordina la recolección de Datos de Seguridad Vial es el Ministerio
de Transporte. Haciendo una revisión de la página web de la Institución, cuenta con
algunos datos, pero desactualizados. Al parecer, recoge la información de cada
localidad para sacar una estadística nacional, pero no se reportan informes por años
en la página. Sin embargo, explorando en la web, encontré que hay datos registrados
en el portal web https://www.datos.gov.co/Transporte/Registro-nacional-de-
accidentes-de-transito/jb4r-tjbv/data del Ministerio de Tecnologías de la
Información y las Comunicaciones, al año 2010. También encontré en la página del
Ministerio de transporte que los usuarios más vulnerables son peatones, motociclistas
y ciclistas, porque representan más de la mitad de todas las víctimas mortales:
motociclistas representan el 48% de las víctimas fatales y más de la mitad de las no
fatales. La creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), adscrita al MTC,
es reciente (diciembre 2015), y crearon el Observatorio de la ANSV ofrece cifras de
accidentalidad. Por ejemplo, en 2016, la cifra de víctimas fatales llegó a 6.800,
encontrando como principal causa los excesos de velocidad
(ver: http://www.eltiempo.com/colombia/otras-ciudades/cifras-de-accidentes-de-
transito-en-2016-39192). También encontré que medicina legal aporta datos de
accidentes de
transporte: http://www.medicinalegal.gov.co/documents/88730/3418907/8.+ACCI
DENTES+DE+TRANSPORTE-2+parte.pdf/08355b15-e20d-4eb7-bea6-
243ead87c90c
1.
2 mauro-sanchez
hace 9 días


EN COLOMBIA EL ENCARGADO DE LA RECOLECCIÓN DE DATOS ES EL OBSERVATORIO
DE SEGURIDAD VIAL QUE SE DEFINE COMO LA INSTANCIA TÉCNICA QUE INTEGRA
SISTEMAS DE INFORMACIÓN Y ACCIONES INTERSECTORIALES QUE FACILITAN
ORGANIZAR LA DISPONIBILIDAD DE FUENTES DE DATOS, Y AL ESTABILIZACIÓN DE LAS
SALIDAS DE INFORMACIÓN RELACIONADOS CON LA SEGURIDAD VIAL. ESTA ES SU
PAGINA OFICIAL EN DONDE PODEMOS ENCONTRAR ESTADÍSTICA SOBRE SEGURIDAD
VIAL Y SUS AVANCES Y RECORDAR QUE ESTA ESTA ADSCRITA A LA AGENCIA NACIONAL
DE SEGURIDAD VIAL Y ESTA AL MINISTERIO DE TRANSPORTE.
1.
2 angelical_
hace 8 días


Colombia Hay recolección de información, hay datos de Medicina legal que informa
sobre muertos y lesionados cada año, datos que permiten toma de decisiones. Pero
creo que falta una estrategia importante para generar realmente un descenso en las
cifras de muertos y lesionados. Esta el observatorio que integra todos los sistemas de
información. creo que nuestro país tiene un subregistro de información personas que
no quedan registrados en algún lugar que tenga información, no se hace seguimiento
a los lesionados que quedan no se sabe si luego mueren o que nivel de incapacidad y
por cuanto tiempo.
1.
2 luisa_ayala_manzanares
hace 8 días


En Colombia se cuenta con la Agencia Nacional de Seguridad Vial que es el organismo

quien a través del Instituto Nacional de Medicina Legal, la cual obtiene toda la
información de los siniestros viales que involucran homicidios y lesionados. Me parece
que no se tienen datos reales sobre la cantidad exacta de siniestros viales lesionados y
muertes. Si noto que ha disminuido la siniestralidad en los últimos meses, comparada
con la información de 2016, se debería aplicar una ley fuerte y realizar mas
seguimientos en cuestión a la movilidad en nuestro país.
1.
2 Ivan_Arellana
hace 8 días


En Colombia, existe la agencia nacional de seguridad vial (ANSV), adscrita al Ministerio

de transporte y que ha permitido la recopilación de datos acerca de la siniestralidad de
transito mediante el Observatorio Nacional de Seguridad Vial (ONSV) según el marco
estipulado por la OISEVI. En la página web http://ansv.gov.co/documentacion-
observatorio/ se pueden encontrar datos estadísticos de muertos y lesionados por
siniestros viales y por tipo de vehículo desde al año 2016 y 2017 hasta abril. Si bien se
puede observar una reducción en los casos de siniestros, esto no es suficiente ya que
comparado con chile las estadísticas de muertos y lesionados sigue siendo muy alta
del 48%. Colombia debe mejorar en el aporte de datos en tiempo real y vincular datos
obtenidos de diferentes sectores para lo cual se debe suministrar los medios
tecnológicos para que esto sea posible.
1.
2 juancarrillop
hace 8 días


Es una Unidad Administrativa Especial de carácter descentralizado, del orden nacional,
que forma parte de la Rama Ejecutiva, con personería jurídica, autonomía
administrativa, financiera y patrimonio propio, adscrita al Ministerio de Transporte.
La Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) es la máxima autoridad para la

aplicación de las políticas y medidas de seguridad vial nacional, encargada de
coordinar los organismos y entidades públicas y privadas comprometidas con la
seguridad vial e implementar el plan de acción de la seguridad vial del Gobierno.
1.
2 juancarrillop
hace 8 días


Su misión es prevenir y reducir los accidentes de tránsito, a través de la planificación,
articulación y gestión de la seguridad vial del país.
1.
2 juancarrillop
hace 8 días


si claro que hay datos hay un boletín estadístico de morbimortalidad por accidentes de
transito con tipo de comparación del 2016-2017 en fallecidos y lesionados con
comparaciones durante los 12 meses correspondientes
1. las demas areas sus datos son medidos por los datos adcritas para la atencion de
emergencias como Bomberos policia y hospitales don ingresa de personas con incidentes de
seguridad vial de igual forma hay una entidad como el fosyga, que es el Fosyga significa Fondo de
Soldaridad y Garantía. Este fondo fue creado con la Ley 100 de 1993, con el fin de garantizar la
compensación entre las personas de diferentes ingresos, la solidaridad del sistema general de
seguridad social y salud para cubrir los riesgos catastróficos y accidentes de tránsito. Esta ley
estableció la estructura del Fosyga en subcuentas independientes. Estas subcuentas son rubro
siguientes:
• De Nivelación Interna del Metodo Contributivo • De solidaridad del régimen de subsidios en salud •
De publicidad de la salud • Del Seguro de Riesgos Catastróficos y Accidentes de Tránsito, ECAT
¿Qué garantiza el seguro de riesgos catastróficos y accidentes de tránsito, ECAT del Fosyga?
Esta subcuenta garantiza la atención integral a rubro víctimas que haberes sufrido daño en su
integridad física, como consecuencia directa de accidentes de tránsito, eventos terroristas, eventos
catastróficos y otros eventos declarados por el Consejo Nacional de Seguridad Social en Salud. ¿Cual
es la cobertura que reconoce la subcuenta ECAT del Fosyga dentro del 2013?
La seguro sobre Riesgos catastróficos también accidentes sobre paso, ECAT, reconoce si pretende la
2013, las siguientes capacidad:
Productos o servicios clínicos quirúrgicos: 800 Sueldos mínimos legales diarios vigentes, SMLDV
Desquite por asesinato: 600 SMLDV Indeminización tras gastos funerarios: 150 SMLDV Desquite por
incapacidad constante: 180 SMLDV Desquite por gastos sobre transporte también movilización sobre
las víctimas a su centro sobre asistencia clínica: diez SMLDV. La valor sobre el desquite se determina
conforme a el fecha sobre ocurrencia del acontecimiento.
publicado hace hace 8 días por juancarrillop
2.
2 juancarrillop
hace 8 días


las áreas de mejor comportamiento en base de datos son cundinamarca antioquia los
santanderes y la costa caribe las cuales estan involucrados y comprometidos en su
recopilación y la prevención de la seguridad vial en colombia
1.
2 MauroMesaSiCLas
hace 7 días


nivel nacional? Si, el ONSV de la ANSV. ¿Tiene mi país datos públicos y de fácil acceso
que muestre los lesionados y fallecidos por siniestros viales? Si, aunque la estadística
no es el fuerte, tanto en fidelidad como en temporalidad. ¿Cuáles son las áreas de
mejora que presenta mi país en la aportación de datos? Tener datos actuales de 2014!
tres años después en un país que inició con seriedad desde el 2010 a tomar datos con
cierto rigor. Comparar años muertes o lesiones es inaudito y menos decir que vamos
bien mientras existan muertes y lesiones y lo mas vulgar, que exista subregistro, que
no se le de el rigor e impecabilidad al manejo de datos. Cero muertes es la mejora.
¿Cómo se miden las intervenciones de seguridad vial para las áreas que no reportan
datos? No reporta Colombia en las cifras de longitud viaria, tal vez por la estrategia del
gobierno actual de la mal llamada "Locomotora de la infraestructura o 4G" que para
nuestro país consideraba construcción de muchos kilómetros de vía, sin embargo lo
que ha sucedido en Bogotá y ahora en este gobierno que hasta ahora sale limpio de
las investigaciones a la empresa brasilera Odebrecht. No se miden en conclusión, los
desfalcos son millonarios, las vías se hacen sin condiciones mínimas de seguridad vial
para los más vulnerables y calidad, por no decir que se roba demasiado.
1. En Colombia la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), a través del observatorio

nacional de seguridad vial coordina la recolección de datos, los cuales son utilizados para monitorear
cambios y tendencias de las afectaciones derivadas de los siniestros viales. Así mismo, esta
información permite formular estrategias encaminadas a lograr alcanzar las metas del decenio de la
seguridad vial. Frente a las cifras de lesiones y muertes, la ANSV en su página Web, pestaña
“observatorio” publica un boletín estadístico en el que se dan a conocer los detalles de la evolución
de los fenómenos de morbilidad y mortalidad generados a causa de los siniestros viales. Así mismo
el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - INMLC F periódicamente publica la
revista forensis en donde se divulgan las cifras de muertes y lesiones asociadas a la siniestralidad
vial.
publicado hace hace 2 días por luiscruzp1976
[Colombia] Aporta resultados de datos de accidentalidad

discusión publicada hace hace 3 días por hherrerab

nivel nacional? Respuesta: Ministerio de Transporte Yazmín Gaitán Rodríguez Asesora
¿Tiene mi país datos públicos y de fácil acceso que muestre los lesionados y fallecidos
por siniestros viales? Si, Instituto de Medicina Legal y Cienicas Forenses
¿Cuáles son las áreas de mejora que presenta mi país en la aportación de datos?
Fallecidos por grupo etario Fallecidos por zona de ocurrencia
Lo compare con Ecuador y estos dos criterios son los que no aporta Ecuador.
[Colombia] Análisis de recolección de datos"

discusión publicada hace hace 4 días por SergioPOBSAS
Revisando el tema respecto a la recolección de datos en Colombia el principal actor o
el responsable de obtener y organizar toda la información de la siniestralidad es el
ministerio de transporte, con el fin de darle un seguimiento de mayor profundidad a
este tema, creo la agencia nacional de seguridad vial, quien es la responsable de
analizar todo lo referente a los accidentes e incidentes en los corredores viales de
Colombia. De acuerdo a esto la agencia integro sistemas de información y acciones
intersectoriales que facilitan y organizan la disponibilidad de fuentes de datos, y la
estabilización y estandarización de las salidas de información relacionadas con la
seguridad vial, de tal modo que permitan monitorear cambios en relación con las
afectaciones derivadas de la siniestralidad vial, seguir tendencias de la evolución del
fenómeno y analizar los determinantes socio-económicos que contribuyen con la
ocurrencia de siniestros viales, con el fin de incrementar la gestión del conocimiento
para apoyar la formulación de políticas de seguridad vial y orientar intervenciones en
la práctica. Dado a la buena organización y al gran trabajo que se ha realizado con esta
agencia, Colombia puede llegar a grandes conclusiones tales como saber que las
mayores victimas son los motociclistas o que la primera causa de muerte de jóvenes
hasta los 30 años son los accidentes de Transito.
[Colombia] Análisis de Recolección de Datos

discusión publicada hace hace 6 días por felipe_olivella
En la actualidad en Colombia existe la Agencia Nacional de Seguridad Vial, cuya página

Web es www.ansv.gov.co , al entrar en esta web y navegarla por un tiempo no pude
encontrar un apartado en donde se muestren las estadísticas de siniestros viales del
país, región o ciudad, esto mismo sucede en la página del Ministerio de Transporte,
www.mintransporte.gov.co, no se logró encontrar información acerca de estos temas.
Por este motivo me es muy difícil saber cuál de las dos entidades es la encargada de
coordinar y centralizar la recolección de datos acerca de fallecidos o lesionados por
accidentes de tránsito.
Para mi concepto se debería tener acceso a esta información por parte del público en
general para de esta forma saber en qué campos se debe mejorar.
"[España] Análisis de recolección de datos"

discusión publicada hace hace 22 días por anónimo
España cuenta con un organismo (Dirección General de Tráfico) que coordina la

recolección de datos de seguridad vial a nivel nacional, publicándolos en su página
web, desagregando todos los datos. En la aportación de datos al informe de OISEVI tan
solo debe mejorar en la aportación de la longitud viaria, si bien el dato está disponible
en el Ministerio de Fomento.
3 respuestas
1. Ecarri
hace 19 días


En España la datologia la gestiona la Dirección General de Trafico a través de la unidad

de Sistemas de Información y comunicacional En la web se encuentra la pagina oficial
de la DGT en el sitio http://www.dgt.es/es/la-dgt/
Alli esta el link a la pagina de Seguridad Vial en http://www.dgt.es/es/seguridad-

vial/ desde donde se accede al estadistica en el link http://www.dgt.es/es/seguridad-
vial/estadisticas-e-indicadores/ la cual contiene en su despliegue con datos sobre
Publicaciones que incluyen Anuario Estadístico de Accidentes, Anuario Estadístico
General, Principales Cifras de Siniestralidad y Accidentes Trafico Zona Urbana se
incluyen series hasta la fecha (2017) sobre estos items Accidentes con víctimas
mortales 24 horas en vías interurbanas Accidentes con víctimas, fallecidos 30 días,
heridos graves y leves Información municipal Matriculaciones provisionales
Matriculaciones definitivas Cambios de titularidad Bajas Parque de vehículos Permisos
de conducción Censo de conductores Denuncias
El informe de OISEVI refleja la información hasta el año 2014 es decir un retraso de

casi tres años si consideramos que las estadísticas están actualizadas a la fecha de hoy
Esto se debe a la fecha del informe presentado pues la ultima data recogida en
cualquier país fue del año 2014 De acuerdo a la tabla de OISEVI, España esta entre los
países que cuentan y ofrecen mayor información estadística. Ofrecen todos los datos
excepto la longitud viaria, dato que si lo ofrece la DGT En este sentido Argentina
aparece en la tabla como el país mas eficiente en la presentación de sus datos
mientras que Panamá y Venezuela se encuentran entre los países que menos
información presentaron a la OISEVI
En España la información sobre muertes y lesionados se toma de varias fuentes

siendo las mas importantes las de la DGT y las de fuentes sanitarias Entre estas
fuentes existe una disparidad en las cifras por la diferencia en el método de
catalogacion. Asi al comparar las cifras, por una persona fallecida, la fuente sanitaria
muestra un dato en lesionados graves 2 veces superior y en lesionados leves 5 veces
superior
Al comparar entre países, se observa una mayor efectividad en las intervenciones,
pues España ha logrado reducir el numero de muertes y lesionados al utilizar la
estadística para la elaboración de planes y sistemas de monitorio y evaluación
1. ¿Tiene mi país un organismo que coordine la recolección de datos de seguridad vial a nivel
nacional? En España el organismo encargado de la recolección de datos es la Dirección General de
Tráfico, dentro del que está el Servicio de Estadística dependiente de la Subdirección General de
Análisis y Vigilancia Estadística. ¿Tiene mi país datos públicos y de fácil acceso que muestre los
lesionados y fallecidos por siniestros viales? Todos los datos son publicados anualmente en el
Anuario estadístico de accidentes. http://www.dgt.es/es/seguridad-vial/estadisticas-e-
indicadores/publicaciones/anuario-estadistico-accidentes/ ¿Cuáles son las áreas de mejora que
presenta mi país en la aportación de datos? Nuestro país no aporta al Observatorio la Longitud Viaria
¿Cómo se miden las intervenciones de seguridad vial para las áreas que no reportan datos? En
España los datos se toman de la Dirección General de Tráfico y la información relativa a las provincias
de Araba/Álava, Gipuzkoa, Bizkaia, Barcelona, Girona, Lleida y Tarragona es suministrada por las
autoridades autonómicas competentes en materia de tráfico.
Colombia entre los mejores

discusión publicada hace hace 14 días por Esperanza1969
[Colombia] Esperanza Valbuena López En Colombia, el organismo que coordina la
recolección de datos de seguridad vial a nivel nacional es el Ministerio de Transporte y
la encarada es la asesora Yasmin Gaitán Rodríguez. En la pagina web de dicha
institución solo se presentan datos estadísticos de transporte, mas no de
accidentalidad, de igual manera por conocimiento y relación con el tema, en el AMB
hay un observatorio donde existen algunas estadísticas al respecto. Además el DANE
también maneja estadísticas públicas en el tema. La Policía Nacional quien tiene los
datos primarios no tiene públicamente estas estadísticas, sino que las transfiere al
Intituto Nacional de Medicina Legal, que año a año saca un informe y estas estadísticas
hacen parte del informe nacional, donde describe los accidentes de tránsito en cifras y
realiza un análisis socio cultural de las mismas (grupo etario, tipo usuario, genero,
estudios realizados).
[COLOMBIA]
discusión publicada hace hace 8 días por Dasolgi
Si bien hoy en día esta establecida la agencia nacional de seguridad vial, es una
entidad que relativamente hace poco esta operando en forma, la agencia maneja los
datos del observatorio nacional y el cual procesa la información aportada por el
instituto nacional de medicina legal, el instituto año a año entrega las estadísticas de
accidentalidad unos 6 meses después del año reportado, la información hoy por hoy
es la oficial y la que se maneja en el ámbito de la seguridad vial, sin embargo las
estadísticas manejadas por el SOAT, (seguro obligatorio de accidentes de transito) es
mucho mayor según informo FASECOLDA (federación de aseguradoras colombianas),
esta disparidad genera incertidumbre sobre el estado actual de la accidentalidad vial
en el país. Aun así las acciones hoy en día están muy orientadas con la siniestralidad
registrada, lo cual resulta coherente con un actuar basado en el diagnostico. Sin lugar
a duda el andar cada vez mas fuerte de la agencia ayudara a que los planes
establecidos en el PNSV se ejecuten de mejor manera y mas efectivamente, es un
camino largo que debe recorrerse en compañía de una legislación fuerte y nada
tolerante.
[Argentina] Análisis de recolección de datos En mi país la ANSV realiza la información

publica de datos.
1. [Argentina] Análisis de recolección de datos El organismo encargado de la

recolección de datos en Argentina es la ANSV a través del Observatorio Nacional de Seguridad Vial. Si
bien las estadísticas no están publicadas (al menos yo no pude encontrarlas) se está trabajando muy
bien al respecto y estoy segura que están a disposición de quien las solicite. Todos los datos fueron
aportados según consta en el documento leído.
publicado hace hace 27 días por MonicaMascaretti
2.
2 DanSio
hace 27 días


De acuerdo con los compañeros que aportaron. Creo que las herramientas están: el
Sistema Electrónico de datos sobre Seguridad Vial si se llegara a implementar
correctamente aceleraría mucho tener los datos disponibles de todo el país. El área de
mejora sería poder coordinar a todas las instituciones encargadas de utilizarlos en
todo el país para que realmente sea de utilidad. Como toda herramienta, si no se la
sabe utilizar, por más buena que sea no sirve de nada. Saludos
1.
2 JuanPabloScodelari
hace 26 días


Lo bueno ha sido la creación de la ANSV. Pero la generación y divulgación de los datos

no es la ideal. De acuerdo con lo planteado por otros participantes, los datos no son
completos. Se habla de adhesión de provincias y municipios pero creo que todavía
estamos lejos de la situación ideal. Los datos online que publicita en la página no
existen aún.
Tampoco se ven evidencias de acciones sobre la información requerida. En el informe
se habla de que las principales víctimas de los siniestros son los jóvenes entre 15 y 34
años y no hay ninguna acción concreta para actuar directamente sobre ese caso.
1.
2 Angela_84
hace 24 días


Desde la ANSV, se esta implementando el SIGISVI, sistema electrónico de datos de
seguridad vial, el cual deberían implementar todas las provincias, este sistema
facilitara la carga de datos como así también obtener una georreferencia de los
siniestros. Si este sistema logra implementarse en todo el continente Argentino, las
estadísticas serán mas exactas y rápidas. Es muy importante que cada provincia
cuente con un observatorio vial.
1.
2 mariafernandairiarte
hace 23 días


Buenas tardes

nivel nacional? Como ya lo indicaron el resto de los foristas Argentina tiene Dirección
de Estadísticas del Observatorio Vial que depende de la Agencia Nacional de Seguridad
Vial (ANSV)
• ¿Tiene mi país datos públicos y de fácil acceso que muestre los lesionados y fallecidos
por siniestros viales? No hay datos públicos y de fácil acceso, los únicos datos que
pude encontrar son de notas periodísticas en donde se cita al organismo, pero no
completos.
• ¿Cuáles son las áreas de mejora que presenta mi país en la aportación de datos? En
principio según el informe Argentina aportó todos los datos requeridos, pero como se
señala en la primera intervención los datos aportados no son confiables ya que
difieren mucho de los relevados por la ONGs que trabajan en la materia, comparto el
link de la Asociación Civil Luchemos por la Vida que tiene estadísticas accesibles
respecto de datos de argentina. Lamentablemente en las páginas oficiales no hay
estadísticas, como mejora considero que es preciso el compromiso político para
abordar la temática haciendo hincapié en la necesidad del acceso a la información
pública más si existen informes desde el Estado remitido con tal
información. http://www.luchemos.org.ar/es/estadisticas/muertosanuales
• ¿Cómo se miden las intervenciones de seguridad vial para las áreas que no reportan
datos? Comparto la opinión de los demás compañeros sobre la poca claridad de los
datos reportados por la falta de acceso a estos desde las páginas oficiales, en este
sentido no hay claridad con respecto a cómo se relevan esos datos, no hay trabajo
interinstitucional que permita tener una visión clara de la situación y cotejarla con los
datos del informe.
1.
2 Erica_noelia34
hace 22 días


Buenas tardes

nivel nacional? Si Argentina tiene Dirección de Estadísticas del Observatorio Vial que
depende de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV)
• ¿Tiene mi país datos públicos y de fácil acceso que muestre los lesionados y fallecidos
por siniestros viales? No pude acceder a la pagina de la Agencia. Muy difícil acceso.
• ¿Cuáles son las áreas de mejora que presenta mi país en la aportación de datos?
Estoy de acuerdo que lo mejor ha sido la creación de la Agencia Nacional, pero falta
todavía mejoras en este caso, la recolección de datos y estadísticas no están
actualizadas, y es muy difícil acceder a ello.
• ¿Cómo se miden las intervenciones de seguridad vial para las áreas que no reportan
datos? no se ve claro como se registran esos datos, y si estoy de acuerdo que debería
existir un observatorio en cada provincia que facilite a nivel nacional adquirir
información inmediata sobre accidentes, estadísticas para poder lograr una mejora
con cada siniestro o accidente que suceda.
1.
2 he77portillo
hace 2 días


Se ha trabajado mucho en la Argentina en materia de seguridad vial y no por nada se

encuentra en una posición de avanzada respecto de otros países de Latinoamérica.
Eso sí, aún quedan muchos desafíos por delante, principalmente por la cuestión
federalista, lo cual puede ser una traba para que estos planes se implementen a nivel
nacional. Es necesario que aprovechemos las herramientas con las que contamos, a
nivel humano y técnico, y fundamentalmente se trabaje el aspecto político para que
todos los distrit
os participen de estos programas.
Fortalezas del proceso de Argentina

discusión publicada hace hace 16 días por geococa
República Dominicana Geovanny Coca Entre las fortalezas que puedo destacar del
proceso de La Argentina, esta el hecho de unirse al gurpo IRTAD en 2010 con el
objetivo de mejorar ela recolección de datos y el análisis de la información en
siniestros viales. El IRTAD es un programa de asistiencia, intercambio y capacitación, el
pertenecer a esta institución permite profundizar y fortalecer las herramientas
metodológicas de recolección de la información. Tambien Argentina implementó el
Formulario Estadístico Unico (FEU) como parte del sistema de informe de recolección
de datos sobre siniestros viales, lo cual permite por medio de este instrumento
registros individualizados en una base de datos nacional. Por otra parte el poseer mas
de 14,000 agentes capacitados directa o indirectamente, su Observatorio el cual
controla, procesa y analiza la informacion. La seleccion mensual al azar de una
provincia a los efectos de realizar un proceso de auditoría y capacitación por parte del
observatorio con el objetivo de verificar el p[roceso de reporte de siniestros, la
recolección de datos y desarrollar capacitaciones específicas sobre problemas o
errores comunes encontrados en los formularios, lo cual espero que con la llegada del
INTRANT la República Dominicana pueda estar a esos niveles y estándares de paises
como Argentina entre otros.
[Paraguay] Análisis de recolección de datos

discusión publicada hace hace 25 días por claudiogustavorodriguez
La Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial, ANTSV cuenta recientemente con su

Observatorio, http://www.antsv.gov.py/direcciones/direcci%C3%B3n-de-
observatorio-vial, el cual oficialmente exponer los resultados de los datos procesando
los mismos y trabajando en la unificación, distribución y fiabilidad de los mismos.
Llama la atención entre la publicación de los boletines aún la falta de unificación de

exposición de datos y formato, resaltando la aparición de nuevas estadisticas,
producto del inicio de recopilación o modificación de las planillas de relevamento que
coinciden con el proceso de trabajo de creación y unificación con la OISEVI.
Faltaría completar el cuadro de los Costos Económicos de los Siniestros Viales, Tabla 3
para poder tener más ampliada la magnitud de la perdida para nuestro país y la
comprensión en la intervención estatal y de la sociedad más allá del aprecio a la Vida
que parece no convencer aún a las politicas públicas. Creo además que se debería
manejar la estadística más procesada y seleccionada como el caso de la Uruguaya
según observe, que aunque tiene valores levemente menores a los del Paraguay, sí
resalta la mayor antiguedad y relevamientos de sus estadísticas; imprescindible para
poder tomar y priorizar medidas en las zonas del país más afectadas.
1 respuesta
1. pablito76
hace 20 días

[Paraguay] Análisis de recolección de datos. Desde el año 2014, la Agencia Nacional de
Tránsito y Seguridad Vial (ANTSV), es la institución encargada de la prevención y el
control de los accidentes de tránsito, colaborando con los organismos responsables en
la reducción de la tasa de mortalidad y morbilidad ocasionada por los mismos,
mediante la coordinación, promoción, monitoreo y evaluación de las políticas públicas
de seguridad vial en el territorio nacional. A través de la Dirección de Observatorio Vial,
Estadísticas y Registro de Datos, recolecta datos que hacen al tránsito y a la seguridad
vial en el Paraguay. En ese sentido, en su página web
(http://www.antsv.gov.py/direcciones/direcci%C3%B3n-de-observatorio-vial) se hallan
datos trimestrales sobre fallecidos y lesionados por siniestros viales, solo datos
antiguos (años 2015 y 2016).
La Agencia está integrada por un directorio conformado por él: Ministro de Obras
Públicas y Comunicaciones; Ministro de Salud Pública y Bienestar Social; Ministro del
Interior; Ministerio de Educación y Cultura; Intendente de la Municipalidad de
Asunción; y, dos Intendentes designados por la Organización Paraguaya de
Cooperación Intermunicipal (OPACI). Adicionalmente, cuenta con un comité consultivo
integrado por varias instituciones públicas y privadas.
No obstante lo señalado, no se observa unificación alguna en la conformación de

datos, en los trimestres publicados, no hay forma de realizar comparaciones entre
cada publicación.
[Costa Rica] La experiencia de más de 30 años de

recolección de datos
discusión publicada hace hace 24 días por bohian
Análisis de recolección de datos
En Costa Rica, desde hace más de 30 años funciona el Consejo de Seguridad Vial,
dentro del mismos se ubica la Dirección de Proyectos, integrado por equipos técnicos
interdisciplinarios encargados de la investigación y gestión de la seguridad vial,
nombrados por idoneidad y plazo indefinido, sin importar la intervención política.
Desde inicios del nuevo milenio, el Área de Investigación y Estadísticas de la Dirección

de Proyectos se empeñó en diseñar un método fiable de recolección en tiempo real de
todos los datos de siniestralidad en carretera, tanto sin, como con víctimas. Hace más
de diez años se implementó el uso de nuevas tecnologías a modo de unidades
digitales de recolección de datos de siniestros e infracciones de tránsito por GPS entre
todos los oficiales de la Policía de Tránsito en todo el país. Aunque por dificultades
técnicas no se tiene el 100% de uso de estas tecnologías, la recolección de datos es
muy precisa, aun perfeccionable, pero confiable.
En los últimos años, se ha dado un importante esfuerzo por perfeccionar el dato de

fallecidos y lesionados en tiempo real. Al 2017 se dio por inaugurado el portal de
Datos Abiertos del Observatorio Costarricense de Seguridad Vial
(www.csv.go.cr/datosabiertos) en donde se pueden consultar todas las series
históricas sobre la tipología de la siniestralidad vial y en tiempo real las muertes in situ.
Queda pendiente, entre muchos detalles, mejorar los criterios de identificación de la
lesión, de aquellas de gravedad, frente a las leves, además del seguimiento de las
víctimas dentro del sistema de salud más allá de los 30 días.
7 respuestas
1. hacavallini
hace 22 días


Aún nos resta un análisis a profundidad sobre los siniestros que involucran
motocicletas.
1. Un dato muy importante que aún debe aportar Costa Rica es la zona de ocurrencia de las
fatalidades. Con datos georeferenciados se pueden tomar mejores decisiones de intervención. Por
otro lado, el portal de Datos Abiertos está inhabilitado actualmente.
publicado hace hace 21 días por DavidGMCRC
2. Como comenta el compañero, el sistema de datos que se maneja en el país es bastante

bueno y útil y, aunque hay muchos aspectos que mejorar, es un sistema que se mantiene en mejora
continua.
Entre lo aspectos que se pueden mejorar está efectivamente establecer una manera más objetiva de
determinar la gravedad de las personas involucradas en los siniestros viales, Además, mejorar y
ampliar la investigación sobre los costos directos e indirectos de los siniestros viales, el reparto
modal desagregado por variables sociales y socioeconómicas, la clasificación de las vías, las
velocidades de operación y por supuesto desarrollar evidencia sobre la efectividad de las medidas
implementadas.

publicado hace hace 21 días por vivivarela
3. "Costa Rica" , comparado a años anteriores, contamos con datos más recientes y están a
disposición del público en general. Además que se ha trabajado en la recolección de la información
con capacitación a los oficiales de tránsito, para que sea lo más fidedigna posible.
publicado hace hace 17 días por ZeneMaria
4.
2 MSC25
hace 21 días


COSEVI trabaja fuertemente en todo lo que es estadísticas demás datos relacionados

con el tema, como menciona la compañera estamos en un proceso de frucuente
mejoras que hacen más precisos los datos día a día.
1.
2 scamposfeoli
hace 20 días


Muy importante es el aporte de este año de los datos en linea que se habilitó, es una
herramienta muy valiosa para toda la población. Adicionalmente el poder
georeferenciar los siniestros mejoraría mucho la información recopilada. Me parece
importante tener captura de datos en los sistemas de salud ya que en las zonas
rurales, por ejemplo Guanacaste donde vivo, si el siniestro no se da en una ruta
principal, muchas veces no se llama un oficial de transito, por lo que se podría estar
perdiendo información importante.
1.
2 OsMonge
hace 17 días


La habilitación del Portal de Datos Abiertos por parte del COSEVI a partir de marzo del
2017 es un gran paso dado y que pone a disposición de todos los costarricenses
información de primera mano para enterder la problemática de las¿ siniestralidad vial
en Costa Rica. Coincido con scamposfeoli en que las zonas rurales de nuestro país no
es fácil conseguir oficiales de tránsito que reporten el incidente, com lo cual mucha
información relevante podría estar pasando desapercibida a efectos de complementar
la estadistica del ente encargado.
1.
2 Michaelrm78
hace 14 días


Ignoraba por completo que Costa Rica tenía un portal público del Cosevi para observar
los datos de seguridad vial y estadísticas en el país. Excelente saberlo. A modo de
comentario y ya muy sabido por todos acá presentes, creo que los datos o estadísticas
actuales van a arrojar números muy altos y superiores a los dados en este informe ya
que sabemos que estamos con 5 o más fallecidos por día hoy en día y el principal
actor o protagonista....el motociclista. Sigo insistiendo, es un.problema de educación y
cultura ante una generación muy terca, violenta , rebelde la cual se debe erradicar
desde ya mismo desde las escuelas con la educación vial como materia obligatoria por
parte del MEP.
1.
2 Joshimar_Tejeda
hace 6 días


Recolección de Datos
Me parecen excelentes los aportes de todos los participantes en esta discusión. A

diferencia de otros países, Costa Rica cuenta con una institución como el Consejo de
Seguridad Vial (COSEVI) desde 1979, la cual ha tenido a lo largo del tiempo la función
de establecer políticas públicas para el fortalecimiento de la seguridad vial, incluidas
estas en los Planes Nacionales de Desarrollo con asignación de recursos de ley. Sin
embargo, a pesar de la antigüedad con la que cuenta, siento que la experiencia de
tantos años en el tema ha reflejado muchísimas carencias en cuanto a recolección de
datos y aprovechamiento de la información obtenida. Creo que las debilidades que se
presentan hoy en día se deben principalmente a la falta de capacitación de los
personeros de la Dirección General de Policía de Tránsito (DGPT) en temas del
levantamiento de la información de los siniestros de tránsito. Particularmente en el
año 2012, revisé algunos de los partes oficiales para un trabajo de investigación que
realizaba, y personalmente me sorprendí de la gran limitante con la que cuenta el
COSEVI, pues cuentan con información muy incompleta del levantamiento de las
boletas de los accidentes de tránsito. Creo que hoy en día el COSEVI está haciendo un
excelente trabajo al publicar información completa de las series históricas sobre la
tipología de la siniestralidad vial; sin embargo,la información brindada por la DGPT
debe mejorar en gran manera, por ello se requiere capacitar con urgencia a los
oficiales de tránsito para que puedan brindar información completa de cada siniestro
de tránsito, de tal forma que se cuente con buena información para realizar mejores
análisis, atacando los problemas de seguridad vial justo donde se requieren.
En el 2014 el COSEVI inició una excelente estrategia, la cual se denomina

“Identificación nacional de espacios de incidencia de accidentes de tránsito para Costa
Rica: Una priorización de la atención”. Esta estrategia permite identificar espacios de
incidencia o concentración de accidentes para analizar patrones, detectar variables y
factores que se relacionan directamente con las causas que generan un accidente de
tránsito, tal como lo pueden ser deficiencias de la infraestructura vial, errores
humanos o fallas mecánicas vehiculares. Sin embargo, para que esta estrategia sea
efectiva, se requiere información de calidad, completa y clara para que los
responsables de realizar los análisis correspondientes cuenten con todos los insumos
necesarios para recomendar alternativas de solución efectivas.
1.
2 fchini81
hace 2 días


El portal de Datos Abiertos del Observatorio Costarricense de Seguridad Vial es una

herramienta muy valiosa para la toma de decisiones en pro de la seguridad vial, sin
embargo, considero que debe de fortalecerse la comunicación con la población, por
diferentes medios de comunicación, programas, etc, se debe informar qué datos están
disponibles para todos y el uso que se hace con estos. No cabe duda que el existir en
nuestro país una Institución como el COSEVI, orientado a "crear, promover y mantener
una cultura de seguridad vial" a colaborado en la mejora de la seguridad vial, sin
embargo, posee una serie de debilidades que deben ser atendidas a la brevedad, con
apoyo de otras instituciones. !La seguridad es un trabajo de todos!
1.
2 vivavargas
hace 5 minutos


Excelente compromiso adquirido en costa rica, bueno saberlo

1.
[Argentina[ Recolección de datos en mi país

discusión publicada hace hace 13 días por Leandro_perillo

nivel nacional? Si, el El Observatorio Vial perteneciente a la Agencia Nacional de
Seguridad Vial ¿Tiene mi país datos públicos y de fácil acceso que muestre los
lesionados y fallecidos por siniestros viales? Si, están publicados en la web. ¿Cuáles
son las áreas de mejora que presenta mi país en la aportación de datos? Con la
creación del nuevo sistema de recolección de datos, se trata de que sea mas federal y
mas provincias participen. ¿Cómo se miden las intervenciones de seguridad vial para
las áreas que no reportan datos? En muchos casos, se miden a travez de
organizaciones de victimas o bomberos voluntarios del lugar.
2 respuestas
1. VictorLopez1529
hace 12 días


ARGENTINA mi país tiene un organismo que coordine la recolección de datos de

seguridad vial a nivel nacional, es el El Observatorio Vial perteneciente a la Agencia
Nacional de Seguridad Vial También cuenta con datos públicos y de fácil acceso que
muestre los lesionados y fallecidos por siniestros viales publicados en la web. En
muchos casos como en mu provincia no muy exactos ya que se cuentan en las
estadísticas datos de los fallecidos en forma instantánea, no hay un seguimiento de
heridos graves que fallecen con el pasar del tiempo por causa de siniestros viales, así
también, sólo se recolecta los datos de las policías provinciales. no permitiendo cruce
de datos con otros organismos como la del sector de la salud que debería involucrarse
en el tema de recolectar datos de siniestros viales- Las áreas de mejora que presenta
mi país en la aportación de datos, Con la creación del nuevo sistema de recolección de
datos, se trata de que sea mas federal y mas provincias participen. No siendo
uniforme el compromiso de todas las provincias. también se observó mejoras en
prevención vial al incrementarse el uso del casco y cinturón de seguridad en estos
últimos años Las intervenciones de seguridad vial para las áreas que no reportan
datos En muchos casos, miden a través de ong, medios de comunicación, entre otros.
1. Paso 1: Acceder al VII Informe Iberoamericano de Seguridad Vial 2015-2016 de OISEVI.

Visita la página 5 y busca cuál es el organismo responsable de la recolección de datos de tu
país. Tiempo estimado: 10 minutos. Paso 2: Realiza una búsqueda rápida del organismo
coordinador de tu país en Google y comprueba si tienen información pública disponible en su
web. Tiempo estimado: 15 minutos.
En primer lugar debo decir que fue imposible ingresar a la pagina del OISEVI, pues la misma estaba
totalmente fuera de utilización dado a que la pagina tiene este mensaje “Bandwidth Limit Exceeded,
The server is temporarily unable to service your request due to the site owner reaching his/her
bandwidth limit. Please try again later.” Sin embargo se pudo ingresar al texto gracias a que la unidad
nacional de Seguridad vial de Uruguay cuenta con una pagina muy completa con la información
estadística, por lo cual esta la primeras diferencias con la pagina de la Agencia Nacional de Seguridad
Vial de la Argentina. (http://unasev.gub.uy/wps/wcm/connect/unasev/f2075148-5ef9-4e02-88bd-
b7cea8328a08/OISEVI+Informe+Iberoamericano+de+Seguridad+Vial+Tomo+VII+2015+-2016.pdf?
MOD=AJPERES&CONVERT_TO=url&CACHEID=f2075148-5ef9-4e02-88bd-b7cea8328a08) Lo cual lleva a
el segundo paso solicitado que es la de saber si la Agencia Nacional de nuestro país tiene
información estadística sobre los siniestros viales. En este marco dado al cambio de administración
nacional, ha habido un cambio en la información que se tiene y se tenia de la Agencia. La nueva
Pagina web de la ANSV solo contiene información de cómo se recolecta la información, presenta la
existencia del Sistema Electrónico de Seguridad Vial, dentro de lo que es el área del Observatorio Vial.
El mismo según lo señala la página Web es un nuevo sistema online que permite concentrar,
organizar y gestionar la información de seguridad vial en todo el país, contribuyendo al
fortalecimiento de la Red Estadística de Seguridad. Para esto presentan un video que una vez
terminado puede verse una serie de videos en la aplicación de
Youtube, https://www.youtube.com/watch?v=RCgohdykU4A, un video que publicaron el 13 de
Junio del 2017 donde están las conclusiones de los informes sobre el uso de CINTURON DE
SEGURIDAD, USO DE CASCO Y DISPOSITIVOS del 2016 por regiones. Pero es lo único que se
encuentra de información en la Pagina Web. Si a nivel regional El Observatorio Vial de la Agencia
Provincial de Seguridad Vial dispone de los datos de siniestralidad vial de la Provincia de Santa Fe.
Desde el año 2007 hasta la fecha se le da un tratamiento especial a los siniestros con Víctimas Fatales
y a partir del 2012 cuenta con un Sistema de carga de Hechos viales con Lesionados. A partir de esta
información el Observatorio Vial elabora los Informes Estadísticos que son de público conocimiento y
que son entregados a los medios de comunicación y a las instituciones involucradas en la temática
para su difusión. También pude acceder Formulario Estadístico Único (FEU) siendo la principal
herramienta de recolección de datos y estableciendo a partir de el un sistema uniforme de
recolección de datos sobre siniestros viales, generando por medio de este instrumento, registros
individuales en una base de datos nacional.
Paso 3: Vuelve al informe y revisa la información de las páginas 15 y 16. Comprueba qué datos
ha aportado tu país para la realización del informe y cuáles no ha entregado. Compara tu país
con alguno que se encuentre entre los que más datos aportan. Si tu país es de los que más
datos aporta, compáralo con uno que se encuentre en la situación opuesta. Tiempo estimado:
15 minutos.
Respecto a la disponibilidad de datos en OISEVI, la Republica Argentina, ha aportado durante la

información sobre los años 2008-2014 en todos los propuestos por el organismo. Junto con Uruguay
nuestro país es uno de los que analizando los cuadros de la página 15 y 16.
Aparentemente Brasil no ha sido de los países que han suministrado parte de los datos solicitados
por el organismo, al menos eso puede deducirse del análisis de la pagina 15 del informe.
Paso 4: Revisa la ficha de tu país en el mismo informe (las fichas por país se encuentran a
partir de la página 32). Luego, revisa la ficha del país con el que comparaste al tuyo en el paso
anterior. Fíjate especialmente en las fortalezas y debilidades de ambos. Tiempo estimado: 30
minutos.
Había elegido a Brasil para cumplimentar lo requerido en el ejercicio, grande fue mi sorpresa cuando
vi que no pude comparar la fichas técnicas de cada país dado a que la de Brasil no esta directamente.
Al menos en el documento al cual yo pude conseguir dado al problema de la pagina web del OISEVI.
(http://unasev.gub.uy/wps/wcm/connect/unasev/f2075148-5ef9-4e02-88bd-
b7cea8328a08/OISEVI+Informe+Iberoamericano+de+Seguridad+Vial+Tomo+VII+2015+-2016.pdf?
MOD=AJPERES&CONVERT_TO=url&CACHEID=f2075148-5ef9-4e02-88bd-b7cea8328a08) Si creo que es
una enorme fortalece el darle continuidad al trabajo de construcción de datos confiables sostenidas
desde el año 2008, con la creación de la Agencia Nacional. Tambien el Formulario Unico Estadistico
representa otra punto fuerte. La colaboración de la Dirección de Transito de España fue decisiva con
la firma de un convenio. DE lo poco que pudimos recopilar de la información que ofrece actualmente
la pagina web de la ANSV, me pareció muy interesante la separación estadística por regiones, ya que
representan un análisis que devela idiosincrasias y aspectos culturales muy disimiles entre las
regiones del país. Por ejemplo Cuyo con el Noroeste.
Paso 5: Escribe un párrafo con tu análisis y compártelo en el foro.
A modo de conclusión puedo decir que si bien la Argentina, tiene un organismo que coordine la
recolección de datos de seguridad a nivel nacional, actualmente no son datos que se pueda acceder
públicamente. En el informe de OISEVI a la Ficha técnica que corresponde a Argentina, aparecen los
vínculos de las páginas Web del Observatorio y de Educación vial no están funcionando actualmente.
Puede ser que se trate de un cambio producido en la conducción política ocurrida con el nuevo
presidente Macri, lo cual puede ir en contra de unos de las recomendaciones realizadas en este curso
de darle continuidad de los equipos técnicos estatales para consolidar los datos. Uno de los datos a
mejorar que me parece interesante presentar como indicadores, son los de las metas propuestas
cumplidas o no, como las presenta la ficha técnica de España, al igual de los accidentes por tipo de
via, que desarrollan España, Chile o Uruguay entre otros. La argentina claramente ha podido mejorar
la construcción de sus estadísticas con la colaboración de España y la creación del organismo
regulador como lo fue la Agencia Nacional de Seguridad Vial y ha iniciado un camino de
cumplimentar uno de los pilares en los que debe sustentarse toda política pública de seguridad vial.
LA implementación del Formulario Único Estadístico es un gran avance para contar con datos que
nos permitan construir un diagnostico preciso. Si tengo que decir que de mi experiencia en particular
en el caso de la provincia de Santa Fe, y de Funes en particular, localidad a la cual pertenezco, la
Agencia Provincial de Seguridad Vial, no había hasta el 2014, año de la implementación de la Licencia
Nacional Única, capacitación sobre la utilización de este formulario. Tal es el caso de la Ciudad de
Funes, donde el sistema de salud primaria es íntegramente municipal y es el primer dispositivo de
respuesta ante los siniestros viales, junto con la Dirección de Transito Municipal, y no existió
capacitación ni pedido de la Agencia provincial ni del Observatorio Nacional, de la implementación en
Funes del Formulario Único Estadístico, por lo menos hasta diciembre de 2015. Por ultimo la
construcción de indicadores fiables y sostenibles en el tiempo es muy importante por lo que para
que las áreas que actualmente no reportan datos, es necesario dotar una mirada local, a la
construcción estadística de la nación argentina. Si bien las grandes ciudades cuentan con sistemas de
integración de datos por siniestros como lo pueden ser SIDEAT (sistema Integrado de Denuncias de
Accidentes de Tránsito.) en la Ciudad de Rosario, o similares en otras grandes ciudades, o el
Formulario Único Estadístico, constituye un desafío dotar a los ciudades de mediana escala, sistemas
similares y dotar a los equipos municipales herramientas, y tecnología que les permitan sistematizar
la información y aportar a la estadística nacional. Creo que allí deben concentrarse las acciones de la
ANSV y el Observatorio. Fortalecer equipos locales. Ciudad por Ciudad, para construir formas de
recolectar los datos uniformes y con equipos locales capacitados y preparados para esta tarea
crucial.
publicado hace hace 11 días por gmirandaaguiar
2.
2 Jesi_27
hace 10 días


No pude acceder a la pagina solicitada..pero tengo conocimiento que el ente que
realiza estadisticas es la agencia nacional de seguridad vial por medio del
observatorio...las falencias que encuentro es que no todas las provincias participan de
manera eficaz y hay variaciones entre los datos aportados por la policia y los
aportados por salud para hacer edtadisticas provinciales...se deberian unificar
utilizando un sistema unico de registro y que ese mismo sistema lo utilice la policia y
los hospitales
Podcast: El rol de la tecnología en la

recolección de datos
Marcar esta página
¿Cómo es la situación actual de la recolección de datos de siniestros de

tránsito en nuestra región? En el siguiente ejercicio te invitamos a escuchar
atentamente y a visualizar la escena que describe Marisela en su relato. La
primera parte del audio describe una situación típica de nuestra región. La
segunda parte, describe cómo podría llegar a ser, si aplicamos tecnología a la
recolección de datos.
https://soundcloud.com/bancointeramericanodesarrollo/el-rol-de-la-tecnologia-en-la-
recoleccion-de-datos-de-seguridad-vial
Video: Principales lecciones del módulo 4

Marcar esta página
Julieta Abad, especialista de Transporte del Bid en Argentina, señala los

beneficios que implica contar con datos de calidad y resume los 3 pasos que
necesita dar la región para mejorar su recolección y análisis de datos de
seguridad vial.
Video
1. La seguridad vial es un tema prioritario a nivel global.
2. Lograr cambios en la situación actual requiere de esfuerzos coordinados
3. y de un conocimiento profundo del problema y sus impactos.
4. Los datos en seguridad vial son una herramienta indispensable para

diseñar políticas públicas más sólidas y efectivas.
5. Permiten realizar diagnósticos precisos, evaluar estrategias para

responder a los problemas,
6. priorizar acciones y medir el progreso hacia el logro de resultados

concretos.
7. Además, contar con más y mejor información
8. ayuda a dar visibilidad a los problemas de seguridad vial y a

posicionarlos como prioritarios en la agenda pública.
9. La información sobre seguridad vial abarca muchos temas distintos:
10. no se trata solo de siniestros viales sino también de datos sobre

estándares de seguridad de los vehículos,
11. aspectos regulatorios como las licencias de conducir,
12. e incluso estándares técnicos de la infraestructura vial.
13. Todos estos datos no tienen una fuente única:
14. los actores que los recolectan están fragmentados.
15. Esto plantea retos de coordinación institucional.

16. ¿Qué nos hace falta para contar con datos de calidad en la región?
17. El primer paso es, justamente, llamar la atención sobre su importancia.
18. Esto es clave para que tanto los niveles técnicos como los políticos
19. aseguren los recursos necesarios para obtener información.
20. Además, necesitamos metodologías de recolección y análisis de datos

que resulten en información oportuna, completa y eficiente.
21. Por último, tener estructuras, como por ejemplo, los observatorios
22. favorece la coordinacion entre las distintas fuentes de información.
23. Se trata de una tarea integral y colaborativa entre los diferentes sectores
involucrados.
24. Existen países en América Latina, como Argentina, con amplia

experiencia sobre la mejora de estos procesos.
25. Aprendamos de ellos en la incorporación de procesos exitosos de

recolección, análisis y aplicación de datos.
26. Con mejores datos podremos dar pasos firmes y contundentes en favor
de la seguridad vial en nuestra región.
27. Fin de la transcripción. Saltar al inicio.
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https://youtu.be/KUxQooLw48k?t=40
Descripción y objetivos del módulo

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Los países de la región tienen en sus manos importantes decisiones que tomar
en materia de infraestructura vial con el fin de que estas incorporen aspectos
de seguridad en sus diseños. Las inspecciones y auditorías son excelentes
herramientas a implementar - y exigir - en nuestros países. Por otro lado,
contar con infraestructuras que consideren las necesidades de los usuarios
vulnerables es un desafío en nuestra región, ya que requiere compromiso
político y un cambio de paradigma, que ponga a los peatones y usuarios no
motorizados en el centro de las políticas públicas orientadas a mejorar la
movilidad y la seguridad vial.
Al finalizar el módulo, serás capaz de:
A. Identificar las buenas prácticas y metodologías en la aplicación

de auditorías e inspecciones de seguridad vial.
B. Identificar las necesidades de seguridad vial de los usuarios de

transporte no-motorizado.
C. Reconocer las propias necesidades y vulnerabilidades como

usuario de transporte motorizado y/o no motorizado.
D. Comparar prácticas exitosas versus prácticas no exitosas en la

integración segura de medios de transporte no-motorizados.
Para lograr estos objetivos, deberás realizar las siguientes actividades

a lo largo de las subsecciones del módulo:
 Ver 7 videos (31 minutos)
 Leer 3 lecturas (60 minutos)
 Realizar 2 ejercicios (100 minutos)
 Responder 1 cuestionario de evaluación (20 minutos)
El detalle de los recursos es el siguiente:
Subsección Recurso de aprendizaje
5.1 Mejor infraestructura, Lectura: Descripción y objetivos del módulo

mayor seguridad
Video: Infraestructura más segura
5.2 Por una infraestructura Video: La importancia de las auditorías e

más segura inspecciones de seguridad vial
Video: Metodologías de evaluación de carreteras, su

importancia y desafíos
Lectura: Metodologías de evaluación de carreteras
Video: Infraestructura Segura en las carreteras

concesionadas
Ejercicio: Roles y funciones en las auditorías de

seguridad vial
5.3 Infraestructura segura Video: Infraestructuras seguras para los ciclistas
para usuarios no
motorizados
Video: Ciudades más seguras mediante el diseño
Lectura: Ciclistas y peatones seguros
Ejercicio: Auditor por un día
5.4 Conclusiones y evaluación Video: Principales lecciones del módulo 5

del módulo 5
Cuestionario de evaluación
Encuesta del módulo 5
AnteriorSiguiente
Video: Infraestructura más segura

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Edgar Zamora, Especialista de Transporte del BID, introduce el módulo

contándote cuáles son los beneficios de las inspecciones de seguridad vial,
por qué se deben considerar los diferentes grupos de usuarios de las vías
para implementar acciones de infraestructura y por qué es vital abordar estas
tareas desde un enfoque multisectorial.
https://youtu.be/qpozTxmn8Ns?t=16
1. Hola, soy Edgar Zamora.
2. ¿Qué tan importante es realizar auditorías e inspecciones de seguridad

vial?
3. La experiencia en Europa ha demostrado que la aplicación de auditorías

e inspecciones de seguridad vial
4. y la implementación de sus recomendaciones logra reducciones

significativas de entre el 10% y el 75% en los siniestros de tránsito con
víctimas.
5. Además, estudios confirman que al llevar a cabo estos procesos
6. es posible prevenir hasta el 70% de los siniestros en nuevas carreteras.
7. En la región de América Latina y el Caribe, necesitamos lograr el control

de la calidad del diseño,
8. construcción y mantenimiento de la infraestructura vial.

9. Para lograr esto, uno de los elementos más importantes es contar con
equipos multidisciplinarios
10. de auditorías e inspecciones de Seguridad Vial.
11. El involucrar en estos equipos personal con conocimiento de operación

del tránsito,
12. diseño de vías y de los factores del comportamiento humano,
13. contribuye a tener una visión más integral del problema y de las posibles
soluciones a implementar.
14. Una infraestructura vial diseñada sin considerar la seguridad y

necesidades de los diferentes tipos de usuarios
15. pone en riesgo la vida de las personas.
16. Por ejemplo, en nuestros países es frecuente encontrar carreteras sin las
debidas barreras de contención lateral,
17. como también señalamiento deficiente y falta de facilidades para

peatones y ciclistas,
18. como aceras y ciclovías.
19. Esto pone en particular riesgo a los usuarios más vulnerables.
20. Contar con infraestructura que no sólo proteja a los ocupantes de

vehículos de motor,
21. sino que también promueva el uso seguro de medios de transporte no

motorizados,
22. contribuye a disminuir los siniestros de tránsito y sus consecuencias.
23. Necesitamos promover en la región sistemas que permitan evaluar el

nivel de seguridad de todas las vías
24. y que proporcionen los datos necesarios para hacer las mejoras
requeridas.
25. Recordemos que en las vías convivimos diferentes usuarios, tanto de

vehículos motorizados como no motorizados.
26. Al diseñar una vía es importante considerar las necesidades de cada

grupo de usuarios
27. ya que su vulnerabilidad y los riesgos a los que se exponen son
diferentes.
28. Si se trata de una vía donde transitan vehículos, peatones y ciclistas
29. debemos tener en cuenta los riesgos que causa su convivencia; sobre
todo si estos usuarios no cuentan con infraestructura adecuada.
30. Por ejemplo, los peatones necesitan contar con cruces o túneles y aceras
amplias
31. y los ciclistas estarán más seguros si transitan por ciclovías segregadas
de la carretera.
32. Cada día podemos hacer uso de las vías de forma diferente, como parte
de un grupo de usuarios u otro,
33. es decir, podemos usar un vehículo de motor y después caminar o usar

la bicicleta.
34. Las vías deben ser inclusivas y brindar seguridad para todos sus
usuarios.
35. Contar con vías que nos cuiden sin importar el medio de transporte que
utilicemos
36. debe ser una prioridad en nuestros países.
37.
Video: La importancia de las auditorías e

inspecciones de seguridad vial
Marcar esta página
Mauricio Pineda, Consultor en auditorías e inspecciones de seguridad vial, te

explica qué son las auditorías e inspecciones en seguridad vial, cuáles son
sus objetivos y su metodología. Además, detalla cuáles son los 5 puntos a
tener en cuenta en una inspección de seguridad vial. Para finalizar, Mauricio te
cuenta cómo podemos garantizar que las vias de tránsito sean auditadas e
inspeccionadas.
https://youtu.be/vIKvLZTTx5I
1. Hola, soy Mauricio Pineda.
2. Las auditorías e inspecciones en seguridad vial son herramientas

indispensables
3. para promover y mejorar la seguridad de las vías urbanas y las
carreteras.
4. Una auditoría de seguridad vial es un examen formal,
5. sistemático, proactivo, documentado y confidencial
6. de una vía que se va a construir o de la reconstrucción de una vía

existente.
7. Por otro lado, una Inspección de seguridad vial
8. es una herramienta proactiva desarrollada mediante un proceso

sistemático regular
9. de revisión en el sitio de una vía que ya está en funcionamiento.
10. En ambos casos participa un equipo de expertos, independientes y

multidisciplinario
11. que busca identificar aspectos peligrosos, o factores de riesgo que

puedan desencadenar
12. siniestros de tránsito para, posteriormente, proponer medidas de

mitigación y monitoreo.
13. Tanto las auditorías como las inspecciones se realizan a través de un

proceso organizado y metódico.
14. Una auditoría en seguridad vial debe presentarse en todas las etapas de
un proyecto de construcción de una vía:
15. el pre-diseño, el diseño, la construcción y la operación de la vía.
16. En las etapas de pre-diseño y diseño los auditores participan como

asesores expertos,
17. señalando los factores de seguridad a tener en cuenta en la planificación

de la vía.
18. Cuando el proyecto está en construcción los auditores verifican que se

cumplan estrictamente las recomendaciones incorporadas en las etapas de
diseño.
19. En esta etapa también es importante contar con un plan que permita
reducir al mínimo
20. el impacto generado por las obras en curso.

21. De otra parte, cuando la vía ya está construida y en operación,
22. ya no se denomina auditoría sino una inspección de seguridad vial.
23. Los proyectos viales que se construyen sin criterios de seguridad vial
24. deben ser reconstruidos o mejorados para corregir los problemas de

seguridad,
25. con los consecuentes costos que esto implica; incluyendo las vidas
perdidas en este periodo.
26. Entre muchos puntos que se deben considerar en una auditoria e

inspección de seguridad vial, vamos a destacar cinco:
27. Primero; basarse en cómo se comportan los usuarios y no en cómo se

“deberían” comportar
28. ni en cómo nosotros quisiéramos que se comportasen.
29. Segundo; mientras más pronto podamos intervenir como auditores en el

desarrollo de una obra,
30. menor será el costo de la inseguridad vial para la sociedad y el gobierno.
31. Es decir, que es mejor y más fácil prevenir que remediar.
32. Tercero; el objetivo nunca será encontrar un culpable,
33. más bien será el de evitar un próximo siniestro.
34. Cuarto; el cumplimiento de las normas no garantiza que una vía sea
segura.
35. Y, por último y quinto; una vía segura no requiere de una alta destreza
36. de un conductor ni de un vehículo de alto rendimiento o potencia.
37. ¿Cómo garantizamos que las vías de tránsito sean auditadas e

inspeccionadas?
38. Para lograr que efectivamente se realicen auditorías e inspecciones en

los países,
39. es necesario partir de una política pública sobre el tema,
40. que considere aspectos como los siguientes:

41. Dar a conocer masivamente los conceptos de las auditorías e
inspecciones de seguridad vial.
42. Incluir en la contratación de proyectos viales la realización de auditorías

e inspecciones.
43. Crear una capacidad institucional que lidere el tema.
44. Elaborar guías de aplicación de las auditorías e inspecciones de

seguridad vial.
45. E incluir los temas de la seguridad vial en los programas de formación de

profesionales en las universidades,
46. particularmente de las carreras como ingeniería civil,
47. diseño urbano o arquitectura.
48. Reglamentar la especialización de auditores e inspectores viales
49. estableciendo requisitos mínimos de formación y experiencia.
50. La experiencia internacional en la aplicación de las auditorías e

inspecciones
51. muestra importantes reducciones de víctimas en países como los del

Reino Unido,
52. la Comunidad Económica Europea,
53. Australia, Nueva Zelanda, Estados Unidos,
54. Canadá y otros países denominados desarrollados.
55. En el caso de América Latina y el Caribe
56. son pocas las aplicaciones de las auditorias en seguridad vial que se
llevan a cabo.
57. Los casos que se conocen corresponden a trabajos realizados más por
iniciativa de funcionarios,
58. instituciones del Estado o por organismos internacionales,
59. Trabajemos juntos para que las auditorías y las inspecciones de

seguridad vial
60. se implementen siempre y por profesionales y no de manera esporádica

e improvisada;
61. y así mejoraremos la seguridad en nuestras vialidades.
62.
Video: Metodologías de evaluación de

carreteras, su importancia y desafíos
Marcar esta página
Edgar Zamora y Elías Rubinstein, Especialistas en Transporte del BID, te

explican algunas características de las metodologías de evaluación de
carreteras, específicamente las inspecciones de gran escala y locales.
Además, te cuentan un ejemplo de la implementación de la metodología
deiRap en el Corredor Pacífico Mesoamericano.
Por último, nos comparten cuáles son los principales desafíos que implica la
comunicación y coordinación entre los distintos actores que participan en las
inspecciones.
https://youtu.be/frX-JhQx5X4
1. -Hola, soy Edgar. -Y yo soy Elías.
2. Edgar, estamos aquí para conversar sobre las diferentes metodologías
3. para evaluar la seguridad vial de las infraestructuras de transporte.
4. Claro, me parece importante conversar sobre el tema.
5. Bueno, las inspecciones de seguridad vial se realizan a carreteras en

operación,
6. con el fin de identificar los peligros potenciales para los usuarios y

proponer las medidas correctivas.
7. ¿Y tú sabes qué se evalúa en las inspecciones de gran escala y en las

locales?
8. Claro, las evaluaciones a gran escala buscan orientar en la toma de

decisiones y la priorización de las inversiones
9. para la reducción de los siniestros viales y sus consecuencias.
10. Como, por ejemplo, la metodología que utiliza iRAP,
11. en la cual con apoyo de imágenes se evalúan aspectos de riesgo

potencial que provocan siniestros de tránsito,
12. se clasifican las vías de acuerdo a estos riesgos y se propone un plan de
inversiones para su reducción,
13. y las evaluaciones locales suelen realizarse en períodos de tiempo más

prolongados
14. con el fin de analizar y entender el comportamiento de los diferentes

grupos de usuarios
15. y sus patrones de desplazamiento.
16. Entonces, las locales, evalúan puntualmente, en mayor detalle, las

características de la vía en una zona determinada
17. y tienen como objetivo proponer soluciones específicas para cada

deficiencia encontrada.
18. Exacto.
19. Un ejemplo de una evaluación a gran escala es la aplicación de la

metodología de iRAP
20. realizada en el Corredor Pacífico Mesoamericano, con apoyo del BID en

2010.
21. En esa ocasión se recorrieron más de 3200 km de carretera
22. que comunican la ciudad de Puebla en México y la ciudad de Panamá,
23. evaluando las condiciones de seguridad de esta importante arteria de

conexión regional.
24. Recuerda que a partir de esta evaluación se diseñaron paquetes de

medidas para cada tramo de la vía en cada país,
25. priorizadas de acuerdo a su potencial de reducción de fatalidades,
26. como, por ejemplo, la incorporación de vías marginales, ciclovías,

instalación de barreras de contención lateral o mejoras en la señalización, entre
otras.
27. Bueno, y por último, me gustaría que compartiéramos cuáles son los
principales retos que hemos identificado
28. en la interacción auditor-cliente-diseñador-constructor.
29. El principal reto es lograr que los desarrolladores de infraestructura

30. consideren la seguridad de la vía con la misma importancia con la que se
consideran otros aspectos técnicos del diseño,
31. tales como la geometría, los drenajes y los pavimentos.
32. Otro reto es que el auditor o inspector busque un balance entre el

alcance y el costo de las medidas propuestas,
33. considerando las restricciones presupuestarias del proyecto.
34. Bajo este principio, debe seleccionarse cuidadosamente aquel conjunto

de medidas que maximice la seguridad de la vía.
35. Es muy importante que durante la construcción, se asegure la correcta

implementación de las medidas identificadas
36. y una vez que esté en servicio, deben brindársele mantenimiento y

realizar inspecciones periódicas
37. para evaluar la efectividad de las medidas, y en caso de ser necesario

implementar las correcciones pertinentes.
38. Definitivamente es un tema que siempre se debe de tener en cuenta

para lograr vías más seguras.
39. Necesitamos seguir trabajando en equipo para lograr que las vías se
construyan y mantengan con las medidas de seguridad necesarias.
40. Te invitamos a que continúes aprendiendo sobre estas metodologías con

mayor detalle
41. y a que investigues como se evalúan las calles y carreteras de tu ciudad

y país.
42.
Video: Infraestructura segura en las carreteras

concesionadas
Marcar esta página
Felipe Ezquerra, Jefe de Transporte en la División de Infraestructuras y

Energía de BID Invest, te explica qué es el modelo concesional de carreteras,
cuántas funcionan actualmente en la región y cuáles son los beneficios de
este tipo de contrato para el desarrollo de infraestructuras, especialmente en
relación con la seguridad vial. Además Felipe comparte información clave que
debe incorporarse en los contratos de concesiones para garantizar
infraestructuras viales seguras.
https://youtu.be/CuhPYIbP2Bg
1. Hola, soy Felipe Ezquerra.
2. El modelo concesional de carreteras, es decir, la contratación de

empresas privadas
3. para la financiación, construcción,
4. conservación y explotación de carreteras,
5. ha sido ampliamente utilizado en muchos países
6. en América Latina y el Caribe desde mediados de los años 90.
7. Este sistema ha permitido atraer inversión privada a las infraestructuras
8. de carreteras, autopistas, puentes y túneles.
9. En la actualidad existen más de 300 concesiones de carreteras en

América Latina y el Caribe.
10. Hasta el año 2017, el país con mayor número de concesiones es México,
11. con 170 contratos y más de 11.500 Km de carreteras concesionados
12. y el país con la mayor red concesionada es Brasil,
13. con más de 19.419 Km y 59 contratos.
14. Otros países con un número importante de contratos de concesión de

carreteras
15. son Colombia, Chile, Argentina y Perú.
16. Las concesionarias de carreteras de la región contribuyen de forma

notable
17. a la mejora de la seguridad vial y la reducción de la siniestralidad.
18. Por una parte las nuevas carreteras construidas
19. se realizan siguiendo normas actuales de diseño
20. e incorporan aspectos de seguridad en el diseño
21. como, por ejemplo, la geometría de la carretera
22. y la implantación de barreras de protección.

23. Por otra parte, aseguran la limpieza,
24. el mantenimiento y la conservación de las carreteras de forma sostenida

a largo plazo
25. incluyendo los sistemas de señalización vertical y horizontal.
26. Además, los contratos de concesión incluyen como norma general,
27. la prestación de servicios de vialidad y gestión del tráfico
28. y la instalación de sistemas de control y vigilancia
29. con un impacto relevante en la mejora de la seguridad vial.
30. Por ejemplo, la instalación y uso de cámaras de vigilancia,
31. paneles de mensajes variables, teléfonos de emergencia,
32. iluminación en trechos urbanos y sistemas de seguridad en túneles.
33. En algunos casos, además, los concesionarios
34. prestan otros servicios relevantes para la seguridad
35. como la asistencia médica y mecánica.
36. Un ejemplo del impacto de este modelo es Brasil
37. donde según la Asociación Brasileña de Concesionarias de Carreteras

(ABCR),
38. el índice de mortalidad por siniestros de tránsito se redujo un 23%
39. en el periodo de 2010 a 2016 en la red de carreteras concesionadas en

ese país.
40. La preocupación de las diferentes administraciones gubernamentales
41. por la mejora de la seguridad vial se está traduciendo en que algunas

licitaciones recientes
42. incluyen la obligación por parte de los concesionarios
43. de cumplimiento de índices específicos
44. relacionados con la reducción de siniestros de tránsito.
45. Además, los concesionarios también juegan un papel relevante

46. en asegurar el cumplimiento de las normativas de seguridad vigentes
47. en relación a la construcción vigentes y al incorporar mejores prácticas

internaciones
48. en esta etapa.
49. Por ejemplo, el empleo de barreras rígidas o flexibles
50. para separar áreas de construcción de áreas de tráfico
51. o la exigencia de implantación de cámaras en la parte trasera de

camiones o maquinaria de obras públicas.
52. En este sentido es fundamental que los concesionarios creen una cultura
interna
53. que considere la seguridad de los trabajadores
54. en todas las fases del proceso:
55. Los concesionarios deben establecer procesos y normas internas de

seguridad en la construcción.
56. Y deben también asegurar el cumplimiento de las medidas de seguridad

por parte de los constructores
57. incluyendo la realización de auditorías
58. e inspecciones de seguridad.
59. Una alternativa interesante es el establecimiento de sistemas internos
60. de “rating de seguridad” de los constructores
61. y el uso de estos ratings para la contratación de trabajos futuros.
62. Desde el punto de vista de los gobiernos, al contar con carreteras

concesionadas
63. debemos tener en cuenta los siguientes 3 elementos:
64. En primer lugar, los contratos de concesión deben incluir de forma clara
y explícita
65. los parámetros que deben ser cumplidos por los concesionarios
66. en relación a aspectos con una incidencia clara en la seguridad vial,

67. tales como: conservación de pavimento, señalización,
68. implantación de pasarelas, limpieza, etc.
69. Los contratos pueden también considerar objetivos específicos de

reducción de la siniestralidad,
70. siendo responsabilidad del concesionario la definición de las acciones a

implementar
71. y de forma que el no seguimiento de estos objetivos por el concesionario
72. puede tener un impacto sobre sus ingresos.
73. Se debe solicitar a los concesionarios que establezcan normas y

procedimientos documentados de seguridad
74. para la realización de trabajos de construcción, mantenimiento,
75. operaciones de vialidad y gestión de tráfico,
76. sean estos trabajos realizados por trabajadores propios o empresas

subcontratadas.
77. Por último, es importante señalar que las concesionarias
78. deberían también publicar periódicamente reportes de siniestralidad vial
79. vinculados con la ejecución de obras
80. o trabajos de conservación y mantenimiento.
81. La publicación de estas informaciones
82. permitiría intercambiar mejores prácticas para mejorar la seguridad vial
83. en las carreteras de la Región.
84. Muchas gracias.
85.
Ejercicio: Roles y funciones en las inspecciones

y auditorías de seguridad vial
Marcar esta página
Roles y funciones en las inspecciones y auditorías de
seguridad vial
1/1 point (ungraded)
Keyboard Help
Tanto en las auditorías como en las inspecciones de seguridad, participan al

menos tres protagonistas: el equipo auditor, el diseñador y el cliente. Cada
uno de estos roles tienen funciones específicas por desarrollar. Arrastra
cada función, mostrados en los rectángulos negros y suéltalos en el espacio
al que pertenecen: equipo auditor, diseñador o cliente, según pertenezcan
a uno u otro rol. Este es un ejercicio no calificado, por tanto, no influirá en
tu nota final del curso.
equipo auditor, dropzone
Use this zone to associate an item with the top layer of the triangle.
Elaborar las listas de chequeo

, draggable
Correctly placed in: equipo auditor
Realizar visitas de campo
, draggable
Llevar las actas de reuniones y actividades
, draggable
Items placed here: Elaborar las listas de chequeo, Realizar visitas de campo,
Llevar las actas de reuniones y actividades
diseñador, dropzone
Use this zone to associate an item with the middle layer of the triangle.
Responder el informe de auditoría

, draggable
Correctly placed in: diseñador
Entregar información al cliente para realizar la auditoría
, draggable
Implementar modificaciones en el diseño
, draggable
Items placed here: Responder el informe de auditoría, Entregar información
al cliente para realizar la auditoría, Implementar modificaciones en el
diseño
cliente, dropzone
Use this zone to associate an item with the bottom layer of the triangle.
Seleccionar y contratar al equipo auditor

, draggable
Correctly placed in: cliente
Definir el proyecto que debe ser auditado
, draggable
Entregar al equipo auditor toda la documentación
, draggable
Definir qué se hace con las recomendaciones
, draggable
Items placed here: Seleccionar y contratar al equipo auditor, Definir el
proyecto que debe ser auditado, Entregar al equipo auditor toda la
documentación, Definir qué se hace con las recomendaciones
Video: Infraestructuras seguras para los
ciclistas
Marcar esta página
Daniel Paez, Director del grupo de estudio sobre seguridad urbana y regional -
SUR - de la Universidad de Los Andes de Colombia, te cuenta el estado de la
seguridad de los ciclistas en Latinoamérica y las soluciones a ser
implementadas. Además, Daniel comparte 4 pautas concretas a ser tenidas en
cuenta en la construcción de ciclovías seguras.
https://youtu.be/V2wj3mddg-0
1. Hola, soy Daniel Páez.
2. En América Latina y el Caribe la seguridad de los ciclistas representa una

prioridad.
3. En el informe “La seguridad vial en la región de las Américas” de la

Organización Panamericana y Mundial de la Salud,
4. publicado en el 2016, se reporta que del total de muertes ocasionadas

por el tránsito en la región,
5. un 45% correspondió a peatones, ciclistas y motociclistas.
6. En Bogotá, Colombia, en 2016 se reportaron 730 heridos y 72 muertos,
7. con un aumento del 2% y del 20% respectivamente.
8. En Buenos Aires, Argentina, en el 2015 se registró un aumento del 15%

en el número de heridos con respecto al 2014.
9. Y en Santiago de Chile, en el 2015 se registraron 3,711 siniestros de

tránsito
10. de los cuales 125 resultaron en muertes.
11. Con respecto al año anterior disminuyó en 12,5% el número de

fallecidos.
12. Uno de los mayores retos a los que nos enfrentamos en la región
13. es mejorar la seguridad de los ciclistas,
14. a través de la mejora de la infraestructura y la conectividad entre las

mismas.
15. De acuerdo al estudio realizado por el BID en 2015
16. en 19 ciudades de la región, en promedio se realizan 131,000 viajes en

bicicleta por día.
17. Sin embargo, en el 89% de las vías con presencia de bicicletas
18. en las que se circula a 40 km/h o más
19. no disponen de infraestructuras apropiadas para ciclistas.
20. En la región, las ciudades donde se usa más la bicicleta, según dicho
informe,
21. son Rosario, Argentina; Bogotá, Colombia; y Rio de Janeiro en Brasil.
22. Hasta ahora, las soluciones de infraestructura implementadas tienen

aspectos de mejoras importantes,
23. tales como cambiar la señalización hecha con pintura
24. por una separación física, que logre proteger a los usuarios vulnerables
de los motorizados.
25. Y mejorar los servicios de alcantarillado e iluminación presentes en el

trayecto por el que transitan los ciclistas.
26. Esto evitará obstrucciones por inundaciones, así como sitios oscuros y
peligrosos.
27. La separación entre usuarios de la vía es el aspecto más importante.
28. Teniendo en cuenta que la seguridad es determinante para los usuarios,
29. se han desarrollado metodologías que indican cuáles son las condiciones
apropiadas de una cicloruta.
30. Un ejemplo es la metodología denominada Nivel de estrés por tráfico,
31. o Level of Traffic Stress.
32. Esta metodología recomienda planificar las ciclorutas para bajar el nivel
de estrés que experimenta un usuario al transitar por éstas.
33. Considera que hay 4 tipos de usuarios que van desde el más confiado
usando la bicicleta,
34. hasta el que no utiliza este medio de transporte, el novato.

35. Y siempre busca que el grupo del medio, es decir, los que no son tan
seguros de sus habilidades,
36. se sientan a gusto cuando pasen por una cicloruta.
37. Revisemos el caso de Bogotá y la cicloruta ubicada en la avenida Carrera

11.
38. Inicialmente la cicloruta se encontraba a nivel de la acera,
39. es decir, los peatones y ciclistas compartían el mismo espacio de

circulación.
40. En este escenario, la seguridad tanto de ciclistas como de peatones y las

personas que esperaban el transporte público
41. o que descendían de vehículos, se veían obligados a compartir un

espacio reducido.
42. Ante esta situación, en el 2016, se intervino colocando la cicloruta en un

carril segregado,
43. es decir, exclusivo para la circulación de bicicletas,
44. incorporando separadores de concreto y señalización en los cruces.
45. Después de la implementación de la cicloruta segregada,
46. el número de usuarios de bicicleta se incrementó en un 24.7% y los

peatones que circulaban por la acera en un 9.4%.
47. Los principales elementos que debemos de tener en cuenta para

construir una cicloruta segura son:
48. Uno; iluminación.
49. Que incremente la percepción de seguridad y visibilidad.
50. Dos; existencia de un separador físico entre ciclistas y vehículos

motorizados,
51. como postes o muros a media altura.
52. Tres; conectividad de la red, ya que si un punto de la cicloruta no conecta

a su destino
53. el usuario se verá obligado a elegir otro medio.

54. Hoy el ciclismo urbano tiene reconocimiento, y ciudades como
Copenhagen lo han puesto a la vista de todos
55. como el medio de transporte del futuro.
56. Sin embargo, el compromiso de ciudadanos y líderes en América Latina y

el Caribe,
57. no es todavía suficiente para hacer un cambio verdadero en esta región.
58. La inversión sigue siendo poca, y las redes de ciclistas son pequeñas y
discontinuas.
59. Mientras que esto no cambie, otros modos de transporte, como los
vehículos particulares,
60. seguirán dominando la movilidad urbana en nuestra región.
61. Trabajemos juntos para reinventar ciudades que fomenten el uso seguro
de la bicicleta.
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Video: Infraestructuras seguras para los

peatones
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George Branyan, Coordinador del programa de peatones, departamento de

transporte del Distrito de Columbia (DDOT), te cuenta las medidas que se han
implementado en Washington DC para mejorar la seguridad de los peatones.
IMPORTANTE: si por defecto no ves los subtítulos del video, haz clic en el
icono "cc" que está en el reproductor del mismo.
Video
https://youtu.be/LYS9zMdQdyc
1. Hola, me llamo George Branyan
2. En intersecciones urbanas congestionadas, los conflictos entre peatones

y vehículos representan un serio problema.
3. Los vehículos que dan vuelta a la izquierda cuando tienen la señal verde,
o cuando dan vuelta a la derecha en rojo, frecuentemente son un peligro para
los peatones que cruzan en las intersecciones.
4. En muchas ciudades de América Latina y el Caribe eso es un riesgo muy

común para los peatones.
5. Evaluemos algunas ubicaciones desafiantes en Washington D.C, el cual

es un contexto relativamente seguro en comparación a otras ubicaciones del
continente.
6. Inclusive podemos ver en áreas urbanizadas calles con cuatro carriles o

más, volumen alto de vehículos y sin medianas. Las calles con estas
características son más propensas a que los vehículos aumenten sus
velocidades y sea difícil para los peatones cruzar de manera segura.
7. En este ejemplo podemos ver los cruces peatonales sin señales de

tránsito en calles con gran número de vehículos y altas velocidades, por lo
tanto, estos cruces peatonales se vuelven difíciles de cruzar.
8. En los casos donde hay dos o más carriles en cada dirección, el peligro
para los peatones aumenta, ya que un conductor puede parar, pero el
conductor del siguiente carril puede no parar.
9. De igual manera, el primer carro que se encuentra parado, puede reducir

la visibilidad del peatón en relación al segundo carro, lo cual incrementa aún
más el riesgo.
10. De igual manera, existen ubicaciones seguras donde los peatones

pueden caminar y cruzar de manera segura.
11. Todos deberíamos de estar enfocados en tener más de este tipo de

infraestructura en nuestras ciudades.
12. Aquí podemos ver una ubicación “Barnes Dance” en la cual se instaló
una señal roja para hacer parar a los vehículos mientras los peatones cruzan en
todas direcciones, incluso en diagonal sin tener problemas con los vehículos que
dan vuelta.
13. También se les conoce como “Revuelto de peatones”.

14. En este otro ejemplo tenemos una calle de 4 carriles, con alto volumen
de vehículos y sin medianas, por lo que los vehículos tienden a aumentar su
velocidad y los peatones tienen dificultad para cruzar de manera segura.
15. Después de mejorar la calle, tenemos una calle completa y una “dieta de
camino” las cuales son técnicas para crear calles que no son dominadas por
tránsito de vehículos y hacen de la seguridad del peatón una alta prioridad.
16. Reducen las velocidades de los vehículos y vuelven el cruce de calles

más seguro.
17. Esta técnica implica frecuentemente quitar un carril de viaje para instalar
una mediana alta que crea una isla de cruce para peatones.
18. ¿Recuerda alguna buena intersección o alguna con retos en tu ciudad?
19. Por favor recuerda tres elementos importantes de infraestructura para

aumentar la seguridad del peatón:
20. Reductores de velocidad, medianas y menos carriles para cruzar
21. Antes de cruzar una calle, por favor verifica si ese es el lugar más seguro
para cruzar, y antes de hacerlo mira dos veces. Si eres el conductor, conduce
despacio y atento a los peatones.
22.
Video: Ciudades más seguras mediante el

diseño
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La guía "Ciudades seguras mediante el diseño" fue publicada en 2016 y

contiene valiosas indicaciones para diseñar ciudades sostenibles.
Claudia Adriazola, Directora del programa de salud y seguridad vial del World
Resouces Institute (WRI), te explica las 6 claves de esta guía para construir
ciudades que den prioridad y seguridad a ciclistas y peatones, los auténticos
pilares de las ciudades sostenibles.
Video
https://youtu.be/8gjNBQ4vF9E?t=21
1. Hola, soy Claudia Adriazola-Steil.

2. Ciudades más seguras mediante el diseño es una guía que se enfoca en
los atributos físicos de las ciudades
3. y cómo estos tienen un impacto en la seguridad vial.
4. Se publicó en el 2016
5. gracias al trabajo conjunto de expertos en transporte, desarrollo

urbano, salud pública,
6. sistemas seguros y seguridad vial, entre otros.
7. La guía se basa en la premisa que las ciudades sostenibles deben ser

espacios vibrantes,
8. llenos de peatones, ciclistas y que, por ende, deben ser diseñadas para
proteger a todos los usuarios,
9. pero muy en particular a lo más vulnerables.
10. Ciudades Más Seguras Mediante el Diseño pone especial énfasis en la

velocidad de los vehículos,
11. pues es un factor crucial para la seguridad vial y su adecuado manejo es

clave para reducir las posibilidades de conflicto
12. que resulten en muerte o lesiones de gravedad.
13. De acuerdo a la guía, los principios de diseño de las ciudades que tienen
impacto sobre la seguridad vial
14. son los siguientes:
15. Primero; diseño urbano que reduce la necesidad de viaje y que propicia
las velocidades seguras.
16. Factores como la longitud de las cuadras, la conectividad entre las calles,
17. el ancho de las calles y la densidad poblacional impactan directamente la

seguridad vial.
18. Segundo; medidas de tráfico calmado que reducen la velocidad y que

facilita los cruces seguros,
19. como reductores de velocidad, chicanas, estrechamientos de calzada,
20. extensiones de acera y glorietas.

21. Por ejemplo, los reductores de velocidad son una medida simple y
efectiva para reducir la velocidad.
22. En su colocación, se han observado una disminución de velocidad
23. de 36 a 24 km por hora.
24. Por su parte, las glorietas o rotondas
25. reducen el número de colisiones con heridos graves y muertos entre 70%
y 90%
26. En tercer lugar, las vías arteriales deben garantizan la seguridad vial de
todos los usuarios.
27. Por lo general las vías arteriales tienen más carriles,
28. mayor velocidad vehicular y distancias más largas entre intersecciones.
29. En México, en una vía arterial,
30. se dio un gran cambio, se convirtió este en una calle completa con
espacio para transporte público, para peatones, para ciclistas.
31. Gracias a este cambio, se espera observar una reducción de hasta el

40%
32. en el total de fatalidades registradas en este punto.
33. Nuestras ciudadese en Latinoamérica tienen redes arteriales extensas
34. y es precisamente en estos lugares donde una gran cantidad de

siniestros ocurren.
35. Las vías arteriales no deben permitir velocidades mayores de 50km/h,
36. deben proveer frecuentes pasos peatonales al nivel de la calle,
37. así como refugios peatonales en caso las personas no puedan terminar
de cruzar.
38. En cuarto lugar, una red de infraestructura con conectividad para

ciclismo urbano.
39. Una ciudad sostenible es una ciudad que prioriza el ciclismo urbano.
40. Para que sea seguro se tiene que proporcionar carriles para bicicleta,
41. de preferencia senderos independientes, intersecciones seguras y
señalización.
42. Todo esto tiene que ser parte de una red de ciclismo urbano.
43. En Bogotá se agregaron 100 km de rutas para ciclistas que ayudaron a

reducir
44. en más de un 47 % el número de muertes en ciclistas
45. entre los años 2003 y 2013.
46. Además, se incrementó su uso para viajes diarios
47. de un 3% a un 6%
48. En quinto lugar, infraestructura segura para peatones y acceso a lugares

públicos.
49. Caminar es la forma más natural, equitativa y saludable de moverse en

una ciudad,
50. pero también, lamentablemente, una de las más peligrosas.
51. Se tienen que proporcionar aceras, cruces peatonales a nivel,
52. calles compartidas y accesos seguros a escuelas y parques.
53. Existen lugares en nuestras ciudades
54. donde la velocidad límite en zonas escolares es de 70-80km/h,
55. lo que pone en peligro a los niños.
56. En general, en lugares con alta densidad peatonal la velocidad vehicular

no debe ser mayor de 30km/h.
57. Por ejemplo, en la ciudad de Nueva York
58. la velocidad se ha reducido de 30 millas por hora a 25 millas por hora

recientemente.
59. Al lado de esta reducción de velocidad se ha encontrado una reducción

del 26% en las lesiones causadas
60. por el tránsito en las calles que cuentan con plazas peatonales.
61. Finalmente, el acceso seguro a transporte público y estaciones y

paradas.
62. El transporte masivo en ciudades es fundamental,
63. pero los paraderos tienen que estar muy bien pensados.
64. En nuestras ciudades hemos encontrado cruces peatonales demasiado

alejados entre sí,
65. a veces entre 600 y 800 metros.
66. De acuerdo a la investigación, los peatones no van a caminar más de

entre 100 o 200 metros para cruzar la calle.
67. Tomar en cuenta el diseño urbano en las ciudades reduce el número de

muertos
68. y lesiones causadas por el tránsito.
69. Los peatones y los ciclistas son los pilares de una ciudad sostenible.
70. Es nuestra obligación darles un ambiente seguro.
71.
http://publications.wri.org/citiessafer/es/
Ciudades más seguras mediante el
diseñoLectura: 6 principios para ciclistas y
peatones seguros
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A continuación podrás leer el documento "6 principios para ciclistas y peatones

seguros", que está disponible en formato PDF.
Si estás viendo el curso desde tu dispositivo móvil o utilizando un lector de pantalla,

accede al documento 6 principios para ciclistas y peatones segurosen PDF en
una nueva ventana.
SEGURIDAD DE PEATONES  El tamaño de las

aceras es suficientemente amplio para el tránsito de
peatones.  El cruce de peatones está claramente
señalizado.  El cruce de peatones está
perfectamente iluminado.  Existen indicaciones
para reducir la velocidad ante el cruce de peatones.
 Ciclistas, peatones y vehículos motorizados
circulan en vías exclusivas y con separadores físicos
entre sí.  Los peatones cruzan exclusivamente en
los pasos señalados.  Hay alta presencia de niños o
adultos mayores. A continuación, indica tus
comentarios y recomendaciones:
SEGURIDAD DE CICLISTAS  Ciclistas, peatones y

vehículos motorizados circulan en vías exclusivas y
con separadores físicos entre sí.  Las ciclovías
están claramente señalizadas.  La ciclovía está
perfectamente interconectada.  El alcantarillado
no obstaculiza el tránsito de los ciclistas.  Los
ciclistas usan casco.  Las bicicletas llevan luces. 
Los ciclistas usan elementos reflectantes. A
continuación, indica tus comentarios y
recomendaciones:
{Guaicamacuto, Venezuela} Mis recomendaciones
La calle se llama el Cojo- Macuto- estado Vargas-Venezuela en esta queda un colegio que
transita aprox. 800 niños sin meter los adultos:
En cuanto a la Seguridad para peatones colocaría aceras anchas para peatones, eliminaría las
bahías con las matas quita la visibilidad para los peatones, colocar señalizaciones, reducir la
velocidad a 30 km, alumbrar más el túnel peatonal y mantener operativo, y en cuanto a los
Ciclistas no hay ciclovias, no hay señalizaciones para el uso de bicicletas, no hay interconexión
deberían haber funcionarios del tránsito por lo menos en horas picos. Ya ha habido muertos en
esa via.
La acera es suficientemente amplia para los peatones
El cruce de peatones está claramente señalizado
El cruce de peatones está perfectamente iluminado
Hay indicaciones para reducir la velocidad ante el cruce de peatones
Ciclistas, peatones y vehículos circulan en vías claramente separadas entre sí

Las ciclovías están claramente señalizadas
La ciclovía está perfectamente interconectada
El alcantarillado no obstaculiza el tránsito de los ciclistas

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Edgar Zamora, Especialista de Transporte del BID, sintetiza las ideas clave de
este módulo:
 La importancia y los retos que presenta la región para garantizar la realización

de auditorías e inspecciones de seguridad vial;
 El desafío de pensar en todos los tipos de usuarios de las vías, tanto los
motorizados como los no motorizados;
 La implementación de principios de diseño sostenible para las ciudades, que

contemplen la seguridad de peatones y ciclistas.
https://youtu.be/NA5GBxQ9htQ
1. Hola, soy Edgar Zamora.
2. Contar con infraestructura vial segura
3. es una tarea sobre la que debemos seguir trabajando en la región.
4. Las condiciones de las vías que usamos para trasladarnos diariamente

necesitan mejorar.
5. Estudios del BID en diferentes países en la región señalan que, por

ejemplo,
6. los siniestros de tránsito por salir de la calzada representan entre el 15 y

el 30 % del total.
7. Para disminuir la cantidad y magnitud de los siniestros de tránsito, la

interacción carretera-vehículo
8. debe ser diseñada tomando en cuenta las limitaciones humanas.
9. En América Latina y el Caribe, países como Brasil y Chile han demostrado

gran compromiso para mejorar las condiciones de sus vías.
10. Por su parte, organizaciones no gubernamentales como iRAP, mediante

nuevas tecnologías
11. han contribuido a evaluar las carreteras de la región
12. ubicando los factores de riesgo y proponiendo las mejoras necesarias.
13. Incorporar la realización de las auditorías de inspecciones en el proceso

de pre-diseño,
14. diseño, construcción y operación de las vías
15. permite, no solo, identificar los factores de riesgo para los diferentes
usuarios
16. tales como zonas de visibilidad limitada, presencia de obstáculos en los

márgenes de la vía
17. o ausencia de facilidades peatonales en zonas de alta afluencia de

personas,
18. sino también contar con evidencia para realizar las mejoras necesarias
19. para mitigar esos factores de riesgo.
20. De igual manera, es necesario fortalecer la comunicación auditor-cliente,

diseñador-constructor
21. de tal manera que las recomendaciones obtenidas sean aplicadas en las
vías.
22. Una infraestructura segura, ¿a quién protege?
23. Las vías urbanas y carreteras necesitan proteger tanto a los usuarios de
vehículos de motor
24. como a los usuarios de transporte no motorizado, como lo son los

peatones y ciclistas.
25. Los usuarios no motorizados representan un gran grupo en la región y

son los más vulnerables.
26. Cada día la bicicleta es usada por un gran número de personas
27. y recordemos que todos llegamos a ser peatones en algún momento.
28. Al contar con infraestructura segura para estos grupos de usuarios
29. promovemos los beneficios que esto conlleva, como la reducción de

gases de efecto invernadero, la reducción de la congestión vial,
30. y el fomento de formas de movilidad más saludables y accesibles.

31. Para lograr las mejoras en la infraestructura que necesitamos se requiere
un trabajo multidisciplinario,
32. voluntad política, el involucramiento de la sociedad civil.
33. Esto es un trabajo en equipo y permite integrar las diferentes

perspectivas y necesidades
34. al diseñar espacios más seguros para la gente.
35. Tengamos en cuenta el caso de Bogotá y su esfuerzo por mejorar la

seguridad de los ciclistas.
36. También recordemos la iniciativa de ciudades más seguras mediante el

diseño
37. que nos guía a considerar elementos para diseñar ciudades seguras para
todos los usuarios.
38. Tomemos en cuenta las necesidades de cada tipo de usuario
39. y reflexionemos con base a nuestra experiencia personal
40. y los obstáculos o dificultades a los que nos hemos enfrentado cuando
somos peatones o ciclistas.
41. Es responsabilidad del sector público, privado y de nosotros como

ciudadanos, lograr las mejoras en infraestructura que se necesitan.
42. Esto es un paso fundamental para mejorar la seguridad vial en nuestra

región.
43. Muchas gracias.
44.
http://capacity.irap.org/es/about-irap
Explicación
Uno de los principios de diseño de las ciudades sostenibles es que la
infraestructura debe ser segura para peatones y ofrecerles acceso a los
lugares públicos. Caminar es la forma más natural, equitativa y saludable de
moverse en una ciudad. Se tienen que proporcionar aceras, cruces
peatonales a nivel, calles compartidas y accesos seguros a escuelas y
parques. En general, en lugares con alta densidad peatonal la velocidad
vehicular no debe ser mayor de 30km/h.
(Ver lectura: “Ciclistas y peatones seguros”)
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Preguntas
9.615384615384615/12.5 puntos (calificado)
A continuación, podrás encontrar preguntas de tres tipos:
 Selección múltiple: solo tienen una alternativa correcta entre 4 opciones.
 Respuesta múltiple: tienen más de una alternativa correcta.
 Verdadero o falso: solo tienen una alternativa correcta.
En el caso de preguntas de respuesta múltiple, el enunciado de la pregunta

te indicará la cantidad de opciones que debes seleccionar.
Este cuestionario forma parte de la evaluación del curso, por lo tanto, es

obligatorio para la obtención del certificado. Tienes únicamente dos
intentos para responder a las preguntas de este cuestionario.
Recuerda que para enviar tus respuestas debes hacer clic en Enviar.
_____________________________________________________________________________
1. Identifica 2 aportes de las inspecciones de infraestructura a la seguridad

vial:(selecciona 2 alternativas)
A. Generan datos para identificar necesidades de mejora. correcto
B. Facilitan el diagnóstico sobre el nivel de seguridad y calidad de la vía. correcto
C. Generan datos sobre el desplazamiento de los usuarios.
D. Proporcionan evidencia para penalizar el incumplimiento de la ley.
E. Evalúan oportunidades para financiar proyectos nuevos.
correcto
Explicación
Los sistemas de inspección de infraestructura vial pretenden controlar la
calidad de la infraestructura a través de la evaluación del nivel de seguridad
de las vías y la obtención de datos relevantes que permitan identificar
necesidades de mejora.
(Ver video “Infraestructura más segura”)
2. ¿En qué se diferencian las “auditorías” de las “inspecciones” de
infraestructura vial? (selecciona una alternativa)
A. Las auditorías se hacen previo o durante la construcción de vías y las inspecciones en

vías que están en operación. correcto
B. Las auditorías son procesos formales y las inspecciones son procesos informales.
C. Las auditorías identifican factores de riesgo y las inspecciones hacen recomendaciones.
D. Las auditorías involucran a un equipo multidisciplinario y las inspecciones sólo a un

especialista de obras públicas.
Explicación
Auditorias e inspecciones son procesos sistemáticos y formales de revisión
de las condiciones de la infraestructura vial en los que participa un equipo
de expertos, independientes y multidisciplinario que busca identificar
factores de riesgo de siniestros y generar recomendaciones. La diferencia
es que las inspecciones se hacen a vías en funcionamiento y las auditorías a
vía en construcción o reconstrucción.
(Ver video “La importancia de las auditorías e inspecciones de seguridad
vial”)
3. ¿Cuál de las siguientes condiciones optimiza la eficiencia de una auditoría
de infraestructura vial? (selecciona una alternativa)
A. Que se guie por el cómo se deberían comportar los usuarios.
B. Que se realice lo antes posible en el desarrollo de una vía. correcto
C. Que facilite la identificación de responsables de siniestros.
D. Que no considere la circulación de vehículos pesados.
Explicación
Entre muchos puntos que se deben considerar en una auditoría e
inspección de seguridad vial, se destacan: que deben basarse en cómo se
comportan los usuarios y no en cómo se “deberían” comportar; mientras
más pronto podamos intervenir como auditores en el desarrollo de una
obra, menor será el costo de la inseguridad vial; el objetivo nunca será
encontrar un culpable; y no debe basar la seguridad en la circulación de
vehículo de alto rendimiento.
(Ver video “La importancia de las auditorías e inspecciones de seguridad
vial”)
4. Identifica una característica de la metodología de evaluación de la
infraestructura vial a “gran escala”.
A. Suelen realizarse durante períodos cortos.
B. Clasifican las vías según los riesgos a la seguridad vial. correcto
C. Analizan a través de encuestas los patrones de uso de las vías por parte de los usuarios.
D. Evalúan vías con el fin de buscar aumentar su capacidad.
Explicación
A través de las evaluaciones a “gran escala” se evalúan aspectos de riesgo
potencial que provocan siniestros de tránsito; se clasifican las vías de
acuerdo a estos riesgos y se propone un plan de inversiones para su
reducción.
(Ver video “Metodologías de evaluación de carreteras, su importancia y
desafíos”)
5. ¿Cómo se mide la efectividad de una intervención o tratamiento
recomendado por una inspección de seguridad vial? (selecciona una
alternativa)
A. En la reducción de siniestros con víctimas. correcto
B. En la reducción de siniestros con daño materiales.
C. En la reducción de infracciones cometidas en la vía.
D. En la reducción de personas involucradas por cada siniestro.
Explicación
La efectividad de un tratamiento se evidencia en la reducción de siniestros
con víctimas.
(Ver lectura “Metodologías de evaluación de carreteras”)
6. Identifica una de las características fundamentales de las auditorías de
seguridad vial. (selecciona una alternativa)
A. Sus resultados deben hacerse públicos.

B. Sus recomendaciones son de carácter general y no reemplazan la responsabilidad del
diseñador. correcto
C. Sus recomendaciones son de cumplimiento obligatorio
D. Sus recomendaciones son puntuales y su ejecución libera de responsabilidad al

diseñador.
Explicación
Algunos de los principios y premisas fundamentales de las auditorias de
seguridad vial son: sus resultados son confidenciales, sus recomendaciones
no son obligatorias, sus recomendaciones son de carácter general y no
reemplazan la responsabilidad del diseñador.
(Ver lectura “Metodologías de evaluación de carreteras”)
7.¿Identifica algunas de las características asociadas al “modelo concesional
de carreteras” y a su implementación en América Latina y el Caribe:
(selecciona 3 alternativas)
A. Supone la contratación de empresas privadas. correcto
B. Delega la construcción, gestión y mantenimiento de las vías. correcto
C. Ha tenido poca penetración en América Latina y el Caribe.
D. Hay evidencia de su contribución a la mejora de la seguridad. correcto
E. No suelen ser responsables por sistemas de vigilancia.
correcto
Explicación
El modelo concesional de carreteras consiste en la contratación de
empresas privadas para la financiación, construcción, conservación y
explotación de carreteras. Como norma general incluyen general
instalación de sistemas de control y vigilancia. Ha sido ampliamente
utilizado en muchos países en América Latina y el Caribe, con una
contribución notable (y avalada por evidencia) en la mejora de la seguridad
vial y la reducción de la siniestralidad.
(Ver video “Infraestructura Segura en las carreteras concesionadas”)
8. ¿Qué pueden exigir los gobiernos a las empresas concesionarias en
beneficio de la seguridad vial? (selecciona 3 alternativas)
A. Cumplimiento de objetivos de reducción de siniestralidad. correcto

B. Publicación periódica de reportes de siniestralidad vial. correcto
C. Procedimientos documentados para sancionar infracciones.
D. Criterios explícitos para la contratación de sus trabajadores.
E. Normas y procedimientos de seguridad en la construcción de carreteras. correcto
incorrecto
Explicación
Los gobiernos deben tener en cuenta que los contratos responsabilicen al
concesionario de: parámetros explícitos de funcionamiento seguro
(señalización, implantación de pasarelas, limpieza, etc.); objetivos
específicos de reducción de la siniestralidad, cuyo incumplimiento impacte
los ingresos de la empresa; normas y procedimientos documentados de
seguridad para la construcción, mantenimiento, operaciones de vialidad y
gestión de tráfico.
(Ver video “Infraestructura Segura en las carreteras concesionadas”)
9.¿Cómo se puede, desde el diseño o uso de la infraestructura, favorecer la
seguridad de los “ciclistas” en América Latina y el Caribe? (selecciona una
alternativa)
A. Divulgando las características de la red vial.
B. Asegurando la conectividad de la red de ciclo-rutas. correcto
C. Restringiendo los trayectos de circulación de los ciclistas.
D. Integrando los espacios de circulación con los peatones.
Explicación
Uno de los mayores retos a los que nos enfrentamos en la región es
mejorar la seguridad de los ciclistas, a través de la mejora de la
infraestructura y la conectividad entre las mismas.
(Ver video “Infraestructuras seguras para los ciclistas”)
10. Identifica prácticas exitosas para la integración segura de los ciclistas a
la circulación. (selecciona 2 alternativas)
A. Identificar con señales las ciclo-rutas.
B. Mejorar la iluminación de las ciclo-rutas. correcto

C. Separar con barreras físicas las ciclo-rutas de los vehículos motorizados. correcto
D. Aumentar la regulación en las ciclo-rutas.
E. Entrenar a los ciclistas en el uso de las ciclo-rutas.
incorrecto
Explicación
Dos consideraciones esenciales para contar con ciclo-rutas seguras son:
ofrecer una iluminación adecuada para incrementar la percepción de
seguridad y visibilidad; y la existencia de un separador físico entre ciclistas y
vehículos motorizados, como postes o muros a media altura.
(Ver video “Infraestructuras seguras para los ciclistas”)
11. ¿Qué condiciones ponen en riesgo a los peatones al cruzar vías
congestionadas? (selecciona una alternativa)
A. Calles de dos o más carriles en cada dirección. correcto
B. Las pasarelas elevadas o distantes entre sí.
C. El uso de medianas en calles de varios carriles.
D. Los cruces señalizados en todas las direcciones.
Explicación
En las calles con dos o más carriles en cada dirección, el volumen alto de
vehículos y sin medianas facilita que los vehículos aumenten sus
velocidades y sea difícil para los peatones cruzar de manera segura.
(Ver video: Infraestructuras seguras para los peatones)
12. De acuerdo con la guía “Ciudades más seguras mediante el diseño” ¿qué
medidas son más eficientes para la seguridad vial? (selecciona 3
alternativas)
A. Uso de glorietas. correcto
B. Extensión de la calzada.
C. Extensión de aceras. correcto
D. Vigilancia permanente mediante cámaras.

E. Menor distancia entre cruces peatonales. correcto
incorrecto
Explicación
De acuerdo a la guía, uno de los principios de diseño de las ciudades que
tiene impacto sobre la seguridad vial son las medidas de tráfico calmado
que reducen la velocidad y que facilitan los cruces seguros (reductores de
velocidad, extensiones de acera y glorietas). Se ha encontrado que los
cruces peatonales no deben estar demasiado alejados porque éstos no van
a caminar más de entre 100 o 200 metros para cruzar de manera segura.
(Ver video “Ciudades más seguras mediante el diseño”)
13. Identifica uno de los principios que debe guiar el diseño de ciudades
sostenibles: (selecciona una alternativa)
A. Los conductores deben llegar a tiempo.
B. Las ciudades deben ser caminables. correcto
C. Las ciudades deben tener poca densidad.
D. La movilidad no debe depender del transporte público.
Explicación
Uno de los principios de diseño de las ciudades sostenibles es que la
infraestructura debe ser segura para peatones y ofrecerles acceso a los
lugares públicos. Caminar es la forma más natural, equitativa y saludable de
moverse en una ciudad. Se tienen que proporcionar aceras, cruces
peatonales a nivel, calles compartidas y accesos seguros a escuelas y
parques. En general, en lugares con alta densidad peatonal la velocidad
vehicular no debe ser mayor de 30km/h.
(Ver lectura: “Ciclistas y peatones seguros”)
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Más de la mitad de los habitantes del mundo vive en ciudades y se espera que
la proporción siga creciendo los próximos años. Las migraciones hacia
entornos urbanos, junto con el crecimiento de la población, hacen necesario
que se aborden las necesidades específicas de las ciudades incorporando
acciones sostenibles para mejorar la movilidad y la seguridad vial de sus
habitantes.
Al finalizar este módulo, serás capaz de:
A. Identificar los aspectos que deben considerarse en la gestión e

institucionalidad de seguridad vial en entornos urbanos.
B. Reconocer las características de las intervenciones efectivas y

sostenibles en seguridad vial.
C. Identificar las necesidades específicas de los usuarios

vulnerables del transporte urbano.
D. Reconocer las diferencias entre el transporte urbano y el

interurbano

 Escuchar 1 podcast (15 minutos)
6.1 Movilidad segura y Lectura: Descripción y objetivos del módulo

sostenible
Video: Seguridad vial: para un transporte más

sostenible
Video: Transporte y movilidad del futuro en Panamá
Video: Los planes subnacionales de seguridad vial

6.2 Gestión de la seguridad Video: La experiencia del plan de seguridad vial de
vial en el medio urbano Bogotá
6.3 Intervenciones Video: Actividades sostenibles en seguridad vial

sostenibles en seguridad
vial en entornos urbanos Video: Visión Cero: metodología para la seguridad
vial en las ciudades
Podcast: Intervenciones sostenibles: el caso de

Santiago de Chile.
Video: Las medidas de bajo costo para la seguridad

vial en la Ciudad de México
Ejercicio: Visión Cero vs Enfoque Tradicional
6.4 Usuarios vulnerables de Lectura: ¿Quiénes son los usuarios vulnerables del
las vías de tránsito transporte urbano?
Video: Los planes locales para las motocicletas
Ejercicio: Medidas efectivas para motociclistas
Video: Caminos escolares en Argentina
6.5 Conclusiones y Video: Principales lecciones del módulo 6

evaluación del módulo 6
Video: Seguridad vial: para un transporte más

sostenible
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Amado Crotte, Especialista de Transporte del BID en México, te explica

los tres conceptos que están en la base del transporte sostenible: la diferencia
del transporte urbano vs el interurbano; identificar quiénes son los usuarios
vulnerables y reconocer cuáles son las intervenciones sostenibles y de alto
impacto. Con ello damos inicio al módulo de seguridad en el medio urbano:
transporte sostenible.
https://youtu.be/ABZBR69EMyQ
1. Hola, soy Amado Crotte.
2. Para comprender la importancia de la seguridad vial en el entorno

urbano,
3. primero necesitamos conocer tres conceptos:
4. Uno; ¿Cúal es la diferencia entre transporte urbano y transporte

interurbano?
5. Dos; ¿quiénes son los usuarios vulnerables?
6. Y tres; ¿qué son las intervenciones sostenibles de bajo costo y alto

impacto?
7. Comencemos por el primer concepto:
8. El transporte urbano es aquel que permite trasladarnos dentro de una

misma ciudad.
9. Por ejemplo, por medio de una red de autobuses urbanos, metros
10. o sistemas de Autobuses de Transito Rápido o BRTs (Bus Rapid Transit,

por sus siglas en inglés).
11. Por otro lado, el transporte interurbano es aquel que permite movernos
de una ciudad a otra
12. y entre pequeñas poblaciones.
13. Por ejemplo, a través de trenes de pasajeros
14. o sistemas de autobuses interurbanos.
15. Cada uno de estos tipos de transporte tiene sus propias características
16. ya que brindan distintos tipos de servicios y consecuentemente suelen

atender a poblaciones diferentes.
17. En particular, el transporte urbano suele enfocarse en brindar rápidas

conexiones
18. a distancias no necesariamente apartadas
19. por lo que requiere de un mayor número de paradas o estaciones
20. y situarse dónde la demanda sea mucho mayor.

21. El segundo concepto:
22. En un medio urbano existe un gran grupo de usuarios de las vías que son
conocidos como usuarios vulnerables.
23. Esto se trata de aquellos usuarios que por su manera de trasladarse
24. o por sus características físicas, y la falta de sistemas de protección,
25. tienen un mayor riesgo de lesionarse o incluso fallecer
26. en caso de estar involucrados en un siniestro de tránsito.
27. Dentro de este grupo encontramos a peatones, en especial niños,

adultos mayores
28. y personas con movilidad reducida, así como a ciclistas y motociclistas.
29. En nuestra región, los usuarios vulnerables representan la mitad de los

fallecidos a causa de lesiones de tránsito.
30. Debido al riesgo que corremos cuando somos peatones, ciclistas o

motociclistas,
31. y a las alarmantes cifras de muertos y lesionados,
32. es necesario diseñar e implementar intervenciones que permitan
33. reducir el riesgo de exposición y con ello evitar más tragedias.
34. Y por último hablemos del tercer concepto:
35. Las intervenciones sostenibles de bajo costo y alto impacto
36. representan una de las alternativas más eficientes para mejorar la

seguridad vial
37. creando espacios que privilegien a los usuarios vulnerables y los separe
de los usuarios motorizados.
38. Este tipo de intervenciones ayudan a crear consciencia de la importancia

de distribuir de forma más equitativa el espacio público.
39. Éstas suelen estar enfocadas en promover el uso del transporte no

motorizado,
40. dando así la prioridad a peatones, ciclistas sobre los automóviles.

41. Y se caracterizan por lograr reducir el riesgo de los usuarios más
vulnerables
42. realizando cambios de bajo costo y alto impacto.
43. Por ejemplo, en Ciudad de México, hay zonas como "la Roma",
44. donde se han hecho más anchas las aceras
45. y se han instalado grandes macetas en intersecciones viales y esquinas

estratégicas,
46. logrando así brindar espacios más amigables y seguros para los
peatones.
47. No te olvides que para lograr un transporte sostenible y seguro en el

entorno urbano
48. necesitamos diseñar intervenciones eficientes que tomen en cuenta a los

usuarios más vulnerables
49. y que logren ser sostenibles respecto al tiempo y los recursos

disponibles.
50.
Video: Los planes subnacionales de seguridad

vial
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Laura Ballesteros, Subsecretaria de planeación de la secretaría de movilidad

de la Ciudad de México, te explica cómo en su ciudad cambiaron el
paradigma que ponía el centro de los planes y presupuestos de seguridad en
el transporte motorizado privado a un modelo sostenible, en el que se privilegia
el transporte público, los ciclistas y los peatones, en lo que se conoce como
la pirámide invertida.
https://youtu.be/wdSFxt1HXio
1. Hola, soy Laura Ballesteros.
2. Me gustaría compartir con ustedes mi experiencia sobre la ley de

movilidad de la ciudad,
3. la cual se basa en la construcción de una nueva política pública

4. orientada a un nuevo modelo normativo de planeación y de presupuesto
a nuestras ciudades.
5. En la ciudad de México compartimos el reconocimiento a la movilidad
6. como un factor fundamental de desarrollo en las ciudades
7. buscando así mejorar la calidad de vida de sus habitantes.
8. Durante décadas, los vehículos han sido el centro de todas las acciones
políticas y públicas
9. relacionadas con la movilidad y el transporte,
10. lo que ha significado para todos nosotros una mayor asignación

presupuestal,
11. casi el 73 % del presupuesto de infraestructura
12. dirigido a los servicios que benefician el tránsito de vehículos

motorizados privados,
13. los cuales, además, han sido un símbolo de progreso y estatus social mal
entendido.
14. Esto finalmente ha provocado una sobresaturación del espacio vial,
15. espacio público con mayor congestión, un deterioro de la calidad de vida,
16. a la salud de las personas y a la productividad de las ciudades.
17. A pesar de esto, de los 21.9 millones de viajes que se realizan al día en la
Zona Metropolitana del Valle de México,
18. casi el 70% se lleva a cabo en infraestructura de transporte público y no

de vehículos particulares.
19. Esta situación demostraba que la orientación de la política pública era

muy poco equitativa,
20. poco justa y no congruente con las necesidades de la población,
21. además de ser un causante de efectos negativos sobre el desarrollo

urbano, la competitividad, y a contribuir al cambio climático.
22. Ante esta situación, en la Ciudad de México comenzamos a realizar

cambios e implementar nuevas estrategias.
23. Por ejemplo, en el 2005 se crea el sistema Metrobús

24. y en el 2010 el sistema de bicicletas públicas Ecobici.
25. Dos de nuestros programas favoritos.
26. Sin embargo, los esfuerzos no tenían la unidad ni la congruencia de

política pública necesaria
27. para superar la magnitud de los desafíos a los que nos enfrentábamos.
28. Eran políticas piloto, sin fuerza presupuestal.
29. Con el fin de mejorar esta situación, la Ciudad de México construyó

espacios especializados
30. para mejorar la política pública de movilidad, a través de una nueva ley.
31. Esta ley es la ley del peatón
32. y reconoce a las personas como objeto de la acción pública,
33. poniendo mayor prioridad a los usuarios vulnerables de las calles,
34. fijando a la seguridad vial como agenda estratégica y, por supuesto, al

transporte público como el eje rector.
35. Su elaboración se llevó a cabo de la mano de un Consejo Técnico
36. que incluía organizaciones de la sociedad civil e instituciones expertas en

la materia.
37. Construimos la ley juntos.
38. Para crearla se tomaron en cuenta 2 elementos fundamentales:
39. Número uno; se estableció el Derecho a la movilidad,
40. entendido como el derecho a realizar desplazamientos de individuos y

bienes
41. mediante distintos modos de transporte reconocidos ya en la Ley.
42. El derecho a un sistema de movilidad que se ajuste a los principios y a

una nueva jerarquía establecida
43. en las necesidades y en el pleno desarrollo de todas las personas.
44. Número dos; se orientó la política pública según el nivel de

vulnerabilidad, eso es lo justo,
45. esta nueva ley tiene distintos modos de transporte y su contribución a la
productividad es fundamental.
46. Además, se le da prioridad al espacio vial y al ejercicio presupuestal.
47. Esta jerarquía de movilidad pone en primer lugar a los peatones,
48. en segundo lugar a los ciclistas; tercero, los usuarios de transporte

público;
49. en cuarto lugar, los prestadores de servicio, de transporte de carga y

distribución de mercancías,
50. y, finalmente a la base, los usuarios de vehículos privados.
51. Es la famosa nueva pirámide de la movilidad, la pirámide invertida.
52. Entre los principales retos a los que nos hemos enfrentado desde
entonces, son:
53. Mantener dentro de la agenda este tema como algo prioritario desde la
administración pública.
54. En el caso de la ciudad de México, lo enfrentamos a través de elementos

jurídicos y normativos
55. que aseguran que la política de movilidad cuente con las directrices y
objetivos ya definidos.
56. Crear una atmósfera política adecuada, que genere posibilidades de

diálogo y consenso
57. y que permita transformaciones a pesar de las resistencias.
58. En este caso fue posible gracias a una fuerte alianza con organizaciones
no gubernamentales,
59. instituciones especializadas en la materia y, por supuesto, la sociedad

civil.
60. A pesar de haber logrado cambios importantes, aún necesitamos

continuar con el fortalecimiento institucional y la participación de todos.
61. Esto ayudará a que el nuevo modelo de movilidad se traduzca en

acciones concretas
62. como mejoras en la infraestructura y la calidad en los servicios de

transporte público.
63. Las políticas de movilidad y seguridad vial requieren de la participación
de todos los sectores y de un constante diálogo;
64. y de la colaboración y el compromiso de todos los que están incluidos.
65. Hoy la ley ya lo mandata.
66. Recuerda que la construcción de una nueva política pública
67. pasa por la revisión de marcos normativos de nuestras ciudades,
68. la creación de áreas especializadas de gobierno
69. y la asignación presupuestal.
70. El objetivo final es mover personas de forma segura y no exclusivamente

vehículos como se ha hecho en los últimos años.
71. Salvar vidas en las calles no debe estar sujeto a tiempos políticos,
72. sino a un compromiso permanente y constante, por eso la importancia

de crear instituciones.
73. ¡Se parte de esta nueva revolución peatonal!
74.
Video: La experiencia del plan de seguridad vial

de Bogotá
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Andrés Archila, Subsecretario de Politica Sectorial de la Secretaria Distrital de

Movilidad de Colombia, te explica los pasos que se llevaron a cabo en Bogotá
para implementar la estrategia integral Visión Cero junto con los 5 pilares de la
década de acción de seguridad vial de la OMS.
Andrés también comparte los retos y lecciones aprendidas de este proceso.
1. Hola, soy Andrés Archila.
2. Estamos tan acostumbrados a escuchar que un amigo, familiar o

conocido ha muerto o ha sido lesionado en el tránsito,
3. que llegamos a considerarlo como algo “normal” o “inevitable”.
4. Pero esto es un mito.

5. Con el fin de mejorar la seguridad vial en Bogotá, en 2010 se desarrolló
el Plan Distrital de Seguridad Vial.
6. El plan planteaba acciones para disminuir la mortalidad y morbilidad,
7. especialmente de los usuarios más vulnerables, mediante la promoción

de una movilidad segura.
8. Sin embargo, en 2016 detectamos que no había una reducción

significativa en el número de fatalidades y lesionados
9. sino que había un comportamiento oscilante de los fallecidos,
10. entre 500 y 600 por año.
11. Con el fin de mejorar las reacciones y resultados fue que adoptamos la
estrategia integral Visión Cero, y procedimos a actualizar el plan.
12. El nuevo plan implica un cambio de paradigma en la forma de entender y

enfrentar la siniestralidad vial
13. ya que reconoce que los siniestros viales son inaceptables y prevenibles,
14. es decir, no son accidentes.
15. El plan se enfoca en 5 ejes de actuación recomendados por la

Organización Mundial de la Salud
16. y el Plan Nacional de Seguridad Vial de Colombia.
17. El primer eje es institucionalidad y gestión de la seguridad vial.
18. El segundo eje es infraestructura segura y usos del suelo.
19. El tercer eje son controles para la seguridad vial, tecnología y vehículos.
20. El cuarto eje son iniciativas integrales para los actores de la vía,
comunicación y cultura vial.
21. Y el quinto eje es atención a víctimas.
22. Entre las principales intervenciones que forman parte del plan
destacamos posicionar la seguridad vial en la agenda pública,
23. desarrollar el programa de gestión de la velocidad,
24. desarrollar el plan de seguridad vial del motociclista,
25. fortalecer la atención de víctimas a nivel pre-hospitalario.

26. Este plan está bajo el liderazgo de la Secretaría Distrital de Movilidad
27. y es coordinado a través de la comisión intersectorial de seguridad vial.
28. Esta comisión involucra a todas las agencias públicas relacionadas con
temas de infraestructura vial,
29. espacio público, cultura, transporte público, acciones de control y

mantenimiento vial.
30. En el proceso de mejorar el plan hemos encontrado diversos retos,
31. como por ejemplo, generar un lenguaje unificado y comprensible sobre

Visión Cero,
32. generar programas y acciones en conjunto con las entidades líderes y de

apoyo,
33. difundir y validar el Plan con actores de la sociedad civil,
34. definir un presupuesto para su ejecución,
35. y, por supuesto, establecer metas de medición.
36. Este proceso ha evidenciado que la responsabilidad de la seguridad vial

no hace referencia sólo a problemas de transporte,
37. sino que se necesita de un liderazgo multisectorial que esté alineado con
los objetivos planteados.
38. La relación con las entidades de salud, educación, cultura, control y

construcción
39. deben fortalecerse para realizar acciones verdaderamente integrales.
40. Gracias a esta experiencia nos hemos dado cuenta que el factor de éxito
ha sido posicionar la seguridad vial
41. como prioridad en la agenda pública nacional, regional y local.
42. La vida es sagrada, y nadie debería perderla mientras se traslada

cotidianamente.
43. Por eso los invito a que sigamos trabajando por una movilidad segura.
44.
Video: Actividades sostenibles en seguridad
vial
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Bella Dihn-Zarr, Comisaria de la Agencia Nacional de Seguridad de Transporte

de Estados Unidos (NTSB), explica por qué las actividades sostenibles en
seguridad vial constituyen un cambio de cultura y te cuenta los 3 aspectos
fundamentales para reconocer una actividad sostenible y efectiva.
https://youtu.be/yKO4IHzZl5M
1. Hola, soy Bella Dinh-Zarr.
2. Normalmente cuando se habla de actividades sostenibles
3. creemos que tiene que ver exclusivamente con el medio ambiente
4. o que se refiere a que su implementación no requiere altos costos de

mantenimiento.
5. Sin embargo, una actividad sostenible
6. es una actividad que puede cambiar la cultura de transporte
7. y que es una inversión a futuro.
8. Por el contrario las actividades no sostenibles
9. son las actividades no efectivas.
10. A veces queremos creer que una actividad es sostenible o efectiva
11. porque mucha gente la ha hecho antes,
12. porque muchas personas con buenas intenciones la recomiendan
13. o quizás porque es una tecnología interesante.
14. Sin embargo, siempre necesitamos averiguar cuáles son las actividades
15. que en realidad están basadas en evidencia.
16. Así podemos invertir nuestra atención y recursos objetivamente.
17. Hay que tener en mente siempre los hechos,

18. la evidencia científica más objetiva.
19. Si hay suficiente evidencia que demuestre que esta acción va a

contribuir a la seguridad vial,
20. entonces podemos considerar replicarla.
21. Recordemos que cada hora, cada minuto,
22. que gastamos en actividades no efectivas,
23. actividades que no están basadas en ciencia,
24. es tiempo perdido que hubiéramos podido haber invertido en salvar

vidas.
25. Para poder identificar una actividad sostenible o efectiva,
26. hay 3 aspectos en los que siempre presto atención
27. y se los quiero compartir.
28. 1. Nuestra prioridad siempre, siempre debe ser la seguridad.
29. Quizás parece una filosofía sencilla u obvia,
30. pero, cuando hablamos del transporte, es muy fácil olvidar
31. de que tenemos que llegar vivos y seguros,
32. no solo llegar rápido.
33. Vivimos en un mundo en que todo se está moviendo rápido,
34. pero para el transporte, lo más seguro ES también lo más sostenible.
35. 2. Todos podemos aprender y no repetir las mismas equivocaciones que

han cometido otros países.
36. Sé que es difícil,
37. no estoy diciendo que sea fácil,
38. pero necesitamos luchar en contra de construir más vías
39. con las mismas condiciones que antes.
40. Todos conocemos nuestras comunidades

41. y podemos introducir la idea de sistemas de transporte para diversas
poblaciones.
42. Por ejemplo, nuestra agencia acaba de terminar un estudio sobre exceso
de velocidad.
43. El estudio mostró que aunque la gente sabe
44. que la alta velocidad es peligrosa
45. aún así conduce de esta manera.
46. Necesitamos prestar atención a las razones
47. que hay detrás
48. de los comportamientos peligrosos,
49. y considerar todos los elementos relacionados con estas.
50. Por ejemplo, la infraestructura.
51. Muchas ciudades del mundo están tratando de reducir las velocidades,
52. pero debido a las leyes y caminos
53. que existen desde hace muchos años
54. los cambios no han sido sencillos.
55. Si en el lugar donde vives o trabajas
56. aún están desarrollando sistemas de transporte
57. es buen momento para tomar en cuenta la influencia
58. de la velocidad en la seguridad
59. e incorporar este aspecto en el diseño de las ciudades.
60. Y aunque estamos hablando de infraestructura
61. tenemos que tener en cuenta que existen otras prácticas
62. que también son importantes y que todos los países podemos aprender
63. entre nosotros mismos.
64. Por ejemplo, actualmente en los Estados Unidos
65. se está considerando bajar el nivel de alcohol en sangre

66. permitido en la conducción a 0.05,
67. lo cual ya es una realidad en varios países de America Latina y el Caribe.
68. 3. Cuando yo estoy tratando de identificar actividades sostenibles,
69. pienso en las poblaciones más débiles o más vulnerables
70. como los peatones y ciclistas,
71. personas de la tercera edad, niños o personas en sillas de ruedas
72. o con otros problemas de movilidad.
73. Es un principio sencillo también,
74. porque cuando protegemos a las personas más vulnerables,
75. protegemos a la población entera.
76. Tomemos como ejemplo los peatones.
77. La seguridad del peatón es un problema que afecta a todos y cada uno
de nosotros.
78. No importa quiénes seamos o dónde vivamos,
79. todos somos peatones en al menos una parte de nuestros

desplazamientos diarios.
80. Se espera que al menos el setenta por ciento de la población mundial
81. viva en zonas urbanas y suburbanas para el año 2030,
82. así que creo que no podríamos estar en un mejor momento
83. para centrarnos en esta importante forma de movilidad.
84. Los peatones son los usuarios más vulnerables de nuestro sistema de
transporte
85. y este tema se está convirtiendo en una nueva prioridad
86. para muchas agencias nacionales de seguridad.
87. La seguridad vial impacta todos los aspectos de nuestra vida
88. – la educación, salud, economía, hasta nuestra vida social y nuestra

felicidad,
89. y es que tiene que ver con la habilidad de caminar, a dónde necesitamos
caminar
90. y si podemos hacerlo de forma segura.
91. Les deseo lo mejor en su labor para mejorar la seguridad vial en sus
países,
92. sus ciudades, y sus comunidades.
93. Mientras más seamos trabajando con este fin,
94. más fácil y pronto lo lograremos.
95. Gracias.
96.
Video: Visión Cero: metodología para la

seguridad vial en las ciudades
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Claudia Adriazola, Directora del programa de salud y seguridad vial del World
Resources Institute (WRI), define qué es visión cero, cuál es elobjetivo que
busca, sus principales características y estado de adopción en América
Latina y el Caribe.
https://youtu.be/8rKEjw00D9w
1. Hola, soy Claudia Adriazola-Steil
2. La movilidad sostenible en las ciudades depende del transporte masivo,
3. la caminata y el uso de la bicicleta.
4. Las ciudades para lograr ser sostenibles, tienen que tener una visión y
metas ambiciosas.
5. En términos de movilidad deben enfocarse en medidas que les permitan

dar accesibilidad
6. a sus habitantes de forma equitativa y respetando su vida y su salud.
7. Cuando vemos que en el mundo y muy en especial en nuestros países,
8. la caminata y el uso de la bicicleta están dentro de las formas más

peligrosas de trasladarse,
9. es claro que la sostenibilidad está en riesgo
10. y tenemos una tarea muy importante que hacer.
11. Si las ciudades requieren ser sostenibles,
12. en términos de seguridad vial, la visión y el enfoque que deben abrazar

es la Visión Cero,
13. cero muertes y cero lesiones de gravedad.
14. ¿Qué es la Visión Cero?
15. La Visión Cero se funda en el principio ético de que ninguna persona
16. debe morir o quedar gravemente herida por necesidad de moverse en

las vías.
17. La Visión Cero se basa en tres principios:
18. Que nosotros como seres humanos cometemos errores.
19. Que nuestros cuerpos son extremadamente vulnerables a la velocidad.
20. Y que nuestra percepción de riesgo a la velocidad es imprecisa.
21. Estos principios tienen que ser tomado en cuenta cuando se diseña un
sistema.
22. Esta nueva forma de entender la seguridad vial, mediante sistemas

seguros,
23. implica un cambio profundo en el que la responsabilidad de prevenir un

siniestro de tránsito
24. en gran medida depende de aquellos que toman decisiones mayores.
25. El diseño del sistema es responsabilidad de gente que tiene mayor

información
26. y poder de decisión sobre los recursos.
27. Está demostrado que el sistema se puede diseñar
28. para que los errores no conduzcan a la muerte
29. o a las lesiones de gravedad
30. que afecten la vida de las personas, probablemente para siempre.

31. Por ejemplo en Suecia, mediante el diseño de las vías 2*1
32. se han salvado hasta hoy más de 145 personas.
33. El sistema incluye la infraestructura, los vehículos y todo lo que rodea al

ser humano
34. cuando usa el sistema vial.
35. La Visión Cero es una visión,
36. y esto no quiere decir que se va a alcanzar cero fatalidades y heridos de

gravedad inmediatamente,
37. pero hay un significado muy grande en ponerse una meta
38. que implica el rechazo a la pérdida de vida
39. o lesiones de gravedad en el tránsito.
40. Tener como meta “Cero” permite que cada día
41. cada organización trabaje para llegar a esa visión.
42. En Suecia, donde el concepto de Visión Cero se creó,
43. actualmente el índice de mortalidad por siniestros viales
44. es de 2 a 3 personas por cada 100,000 habitantes,
45. comparado con el índice de países en vías de desarrollo
46. que puede alcanzar cifras de entre 25-30 y hasta más fatalidades
47. por cada 100,000 habitantes.
48. Para los suecos, el ser humano puede cometer errores,
49. pero el sistema no debe fallar.
50. Un factor crucial es el manejo de las fuerzas físicas que ocurren cuando
hay una colisión.
51. En otras palabras, cómo se maneja la velocidad.
52. Y la razón, nuevamente es porque el cuerpo humano es muy vulnerables

a la velocidad
53. y porque nuestra percepción a la misma es imprecisa.

54. Entonces, por ejemplo, si hay una gran cantidad, una gran densidad de
peatones en un área,
55. la velocidad tiene que ser no mayor de 30km/h,
56. se tiene que proveer suficientes cruces peatonales a nivel e islas

peatonales
57. en caso el peatón no pueda terminar de cruzar la vía.
58. Las glorietas o rotondas son una excelente solución
59. para intersecciones donde se requiera reducir la velocidad.
60. En Suecia con la introducción de las rotondas, se redujo exitosamente la

velocidad.
61. La cantidad de colisiones menores aumentaron,
62. pero las colisiones con muertes y heridos disminuyeron o

desaparecieron.
63. Si incentivamos el ciclismo urbano, debemos construir infraestructura

para que puedan moverse con seguridad en la ciudad,
64. sobre todo cuando cruzan intersecciones.
65. En general, cuando hay una mezcla de vehículos y usuarios vulnerables,
66. las velocidades tienen que ser bajas.
67. En América Latina y el Caribe, ciudades como Bogotá y la Ciudad de

México
68. han comenzado a adoptar la Visión Cero
69. como su estrategia de seguridad vial.
70. En la ciudad de México se ha aprobado el nuevo código de tránsito, un

código de avanzada,
71. que pone al peatón como la prioridad del sistema.
72. La velocidad ha sido establecida a 50km/h.
73. Además, están trabajando en intersecciones peligrosas
74. y creando infraestructura segura para ciclistas.

75. En Bogotá, la ciudad tiene un análisis de datos de gran calidad
76. que le permite entender con detenimiento
77. en qué lugares de la ciudad hay más peligro.
78. Las vías arteriales en las que hay altas velocidades
79. son donde se concentran la mayor cantidad de incidentes.
80. La ciudad de Bogotá se ha propuesto hacer un análisis cuidadoso
81. para establecer qué velocidades son las velocidades seguras.
82. Adicionalmente, considerando que la Visión Cero
83. implica más responsabilidad para la ciudad,
84. la ciudad esta intensivamente capacitando a sus funcionarios
85. en auditorias de seguridad vial, diseño seguro de calles, entre otros.
86. Conscientes de que la tecnología juega un papel indispensable,
87. la ciudad está actualizando su sistema de semáforos
88. en el que considera ahora el flujo de peatones y ciclistas.
89. Así mismo está planeando adquirir sistemas de control de velocidad

automáticos.
90. Otro ejemplo importante es la implementación de sistemas de transporte

público,
91. que, por ejemplo, en el caso de Bogotá
92. demostró una reducción del 50% de fatalidades.
93. La pérdida de la vida y el deterioro de la salud no es aceptable.
94. Los invito a abrazar la Visión Cero en sus países y ciudades,
95. no solamente porque es ético, es nuestra obligación salvar la vida y

proteger la salud de las personas,
96. pero porque proteger a los usuarios más vulnerables
97. significa sostenibilidad y una mejor calidad de vida en nuestras ciudades

para todos nosotros.
98.
Podcast: Intervenciones sostenibles: el caso de

Santiago de Chile
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Incorporar intervenciones sostenibles en seguridad vial es un desafío en la

región: sabemos que nos queda mucho por recorrer. Pero también contamos
con casos de éxito como el de Santiago de Chile, ganador del
premio Gobernarte 2016 y que tendrás la oportunidad de conocer a
continuación.
Gracias a este "Plan Integral de Movilidad", se ha conseguido aumentar

dramáticamente el número de ciclistas en el centro de la ciudad. Pon mucha
atención a lo que cuenta Miguel, especialmente a los pasos que llevaron a
cabo para convencer y ganarse la confianza de la gente.
http://www.iadb.org/es/temas/gobierno/gobernartesys/premio-gobernarte-el-arte-del-buen-
gobierno,9734.html
Video: Las medidas de bajo costo para la

seguridad vial en la Ciudad de México
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Bernardo Baranda, Director regional para Latinoamérica del Instituto para la

Política de Transporte y Desarrollo (ITDP), te cuenta por qué las intersecciones
son los lugares donde ocurren más siniestros y qué medidas de bajo costo y
alto impacto se han implementado en la Ciudad de México para disminuir su
ocurrencia.
https://youtu.be/s3_fAz_ERRY
1. Hola amigos, soy Bernardo Baranda, Director Regional para

Latinoamérica del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP
por sus siglas en inglés).
2. En muchas ciudades de Latinoamérica y el Caribe, al igual que en otras

partes del mundo,
3. las calles fueron diseñadas y construidas dándole prioridad a los

vehículos de motor,
4. dejando en muchos casos desprotegidos y en riesgo a otros usuarios

vulnerables de la vía, como son los peatones.
5. Esto lo podemos observar, por ejemplo, en las calles, en zonas escolares,
6. que suelen tener varios carriles para que los circulen los vehículos de
motor,
7. sin embargo, no cuentan con aceras suficientemente amplias.
8. O bien también lo podemos observar en intersecciones en las que no hay

un momento exclusivo u óptimo
9. para que los peatones puedan cruzar sin tener que compartir este
tiempo con los vehículos, mientras estos se desplazan o giran.
10. Este tipo de situaciones provocan que los peatones, que son los usuarios
más vulnerables de la vía,
11. estén expuestos a un alto riesgo a ser atropellados.
12. Se ha observado, por ejemplo, que los lugares donde generalmente

ocurre la mayor cantidad de siniestros de tránsito,
13. son las intersecciones en donde se combinan cruces de personas
14. con cruces de vehículos al mismo tiempo y sin ningún tipo de separación.
15. Por lo general en estos lugares encontramos 4 características:
16. Número uno; hay más espacio para que los automóviles circulen e
inclusive tienen ventajas como vueltas continuas a la derecha.
17. Número dos; no hay nada que evite o regule que los vehículos transiten a
alta velocidad,
18. por ejemplo, ciclos semafóricos o tiempos de semáforos muy largos,
19. acompañados de una adecuada señalización horizontal y vertical

deficiente.
20. Esto acompañado de una iluminación que suele ser escasa.
21. Al reconocer todas estas situaciones que ponen en mayor riesgo a los
peatones,
22. podemos darnos cuenta que cambiando o mejorando aspectos

específicos podemos aumentar la seguridad de todos.
23. Tomemos por ejemplo un cruce en la Ciudad de México en el que

coinciden vehículos y peatones constantemente.
24. Si queremos mejorar la seguridad de los peatones en estas esquinas o
cruce de calles tenemos dos opciones:
25. Número uno; implementar una intervención tradicional, que puede ser
bastante costosa,
26. o número dos; una intervención de alto impacto y bajo costo.
27. Nosotros optamos por esta segunda opción llevando a cabo las
siguientes medidas:
28. Número uno; instalar señalización para indicar vueltas, cruce de

peatones y límites de velocidad.
29. Número dos; reducir el número de los carriles y el ancho para que los
vehículos circulen de una manera más segura
30. incrementando así el espacio para el desplazamiento y marcando un

cruce seguro para ellos.
31. Esto nos ayuda a que los vehículos bajen la velocidad, y, por lo tanto, nos
permite predecir con mayor facilidad los movimientos de los vehículos
32. y como consecuencia brindar mayor seguridad al cruce de los peatones.
33. Por el contrario, si hubiéramos elegido una intervención tradicional,

probablemente se hubiera instalado un puente peatonal.
34. Hacer muchas de estas mejoras no representa necesariamente un costo

económico elevado, pero sí aporta beneficios
35. como puede ser reducir el número de siniestros de tránsito y sus

consecuencias.
36. Muchas veces las autoridades de tránsito y los conductores se quejan de

este tipo de intervenciones,
37. ya que perciben que éstas pueden generar mayor tráfico, lo cual no
necesariamente es cierto si se implementan de forma adecuada.
38. Para reducir esta resistencia y mejorar la percepción de la ciudadanía y

de las autoridades
39. es importante tener una estrategia de comunicación y trabajar de

manera multisectorial y coordinada.
40. Cuando estos cambios se realizan de dicha forma,

41. tanto las autoridades como la población quedan satisfechas ya que
pueden observar y experimentar los beneficios de manera concreta.
42. Recuerden, la seguridad es una labor de todos.
43. Muchas gracias.
44.
Ejercicio: Visión Cero vs Enfoque tradicional

Marcar esta página
Visión Cero vs Enfoque Tradicional

1 point possible (ungraded)
Keyboard Help
La implementación del modelo Visión Cero requiere de la puesta en

práctica de una serie de principios que guían las decisiones de mejora en
seguridad vial. En los recuadros negros verás una serie de principios y tu
tarea es identificar cuáles de ellos corresponden a Visión Cero y cuáles de
ellos al modelo tradicional. Arrastra cada principio mostrado en los
rectángulos negros y suéltalos en los recuadros que están abajo.
Este es un ejercicio no calificado, por lo tanto no influirá en tu nota final del

curso.
Hay que considerar el error humano en las intervenciones
, draggable
Lo más importante es prevenir los siniestros
, draggable
Lo más importante es prevenir muertes
, draggable
Las personas son responsables de su seguridad
, draggable
Las responsabilidad de la seguridad vial es de las autoridades
, draggable
Las muertes por siniestros viales son inevitables

, draggable
Las muertes por siniestros viales son prevenibles
, draggable
Verdadero, dropzone
Usa esta zona para soltar los principios de visión cero.
No items placed here
Falso, dropzone
Usa esta zona para soltar los principios que no corresponden a visión
cero.
Go To BeginningReset
FEEDBACK
Arrastra cada principio de los recuadros negros a los recuadros inferiores de acuerdo
a si consideras que pertenecen a visión cero o no.
Lectura: ¿Quiénes son los usuarios vulnerables

del transporte urbano?
Marcar esta página
A continuación podrás leer el documento "¿Quiénes son los usuarios

vulnerables del transporte urbano?", que está disponible en formato PDF.
Si estás viendo el curso desde tu dispositivo móvil o utilizando un lector de

pantalla, accede al documento ¿Quiénes son los usuarios vulnerables del
transporte urbano? en PDF en una nueva ventana.
Video: Los planes locales para las motocicletas

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Andrés Villaveces, Epidemiólogo especialista en prevención de lesiones de la

Universidad de Carolina del Norte, te cuenta por qué los motociclistas son
considerados usuarios vulnerables y cuáles son las 3 estrategias que,
combinadas, producen los mejores resultados para prevenir las lesiones y
muertes de motociclistas en siniestros viales.
https://youtu.be/EQ37gTdZgxY
1. Hola, soy Andrés Villaveces.
2. Dentro de un sistema de transporte los usuarios cambian sus riesgos
3. dependiendo del modo que eligen para para movilizarse.
4. Aquellos usuarios que generalmente están más expuestos a lesiones,
5. por tener menos protecciones físicas externas
6. ante una colisión, por ejemplo, se llaman usuarios vulnerables.
7. Son vulnerables porque ante un siniestro, tienen mayor riesgo de sufrir

una lesión física.
8. Dentro de estos usuarios encontramos a los peatones,
9. los ciclistas y los motociclistas.
10. Los motociclistas se consideran vulnerables pues a pesar de ir montados

en una máquina,
11. la protección física externa que tienen es mínima.
12. Los riesgos de lesiones en estos individuos
13. son aún mayores debido a la alta velocidad que estos vehículos pueden
lograr.
14. En general, existen tres grandes estrategias
15. que, combinadas, producen los mejores resultados para prevenir las
lesiones fatales y no fatales en motociclistas.
16. Medidas legales.
17. De la conducta.
18. Y de modificaciones de ingeniería o del ambiente físico y la

infraestructura.
19. Desde el punto de vista legal, se debe fortalecer y hacer cumplir las
normas
20. que disminuyan los factores de riesgo más asociados con mortalidad.
21. Como establecer y hacer cumplir los límites de velocidad,
22. el uso obligatorio de los cascos
23. y el control del consumo de alcohol ligado a la conducción de vehículos.
24. Otras normas se pueden centrar en regular la calidad de los materiales

con que se construyen las motocicletas,
25. y por supuesto, la calidad y capacidad protectora de los cascos.
26. Las estrategias de conducta deben estar orientadas a promover el

manejo seguro de vehículos,
27. el respeto por las normas de tránsito y por otros usuarios,
28. así como la enseñanza sobre el uso adecuado de los cascos
29. y otros sistemas de seguridad como la ropa reflectiva o con elementos

protectores.
30. Desde el punto de vista de ingeniería,
31. la calidad de los cascos y la adopción de estándares internacionales de

calidad
32. de los materiales con que se hacen y venden son esenciales.
33. Cerciorarse que estos cascos sean originales
34. y que cumplan con requisitos de seguridad es importante
35. porque de esto puede depender la vida de muchos o la  gravedad de las
lesiones en caso de choque.
36. Finalmente, el diseño de sistemas de transporte
37. que minimicen los conflictos entre diferentes modos de transporte, son
deseables.
38. Una estrategia comúnmente utilizada es la separación completa de

usuarios.
39. En algunos países, la creación de carriles exclusivos para motocicletas

40. ha demostrado ser efectiva, cuando la separación de estos mismos es
total.
41. Un sistema efectivo de prevención de lesiones en motociclistas
42. combina todas las aproximaciones apoyadas con una buena base de
información.
43. Es indispensable crear sistemas que ofrezcan a los usuarios
44. múltiples oportunidades para seleccionar modos de transporte

diferentes.
45. Los problemas de congestión, junto con la falta de oferta de otros modos
de transporte en zonas urbanas,
46. pueden llevar a que se incremente el uso de motocicletas de manera

acelerada,
47. como ha venido ocurriendo en América Latina y el Caribe en los últimos

15 años.
48. En la región, debido al crecimiento del uso de la motocicleta,
49. las tasas de mortalidad han aumentado sustancialmente.
50. Las razones del incremento en el uso de la motocicleta en la región son

múltiples.
51. El problema de la congestión en varios lugares genera incentivos para

usar este medio de transporte
52. que es más ligero y puede adaptarse mejor a ambientes congestionados

en zonas urbanas.
53. Además, el bajo costo de algunos de estos aparatos
54. combinado con un mejor poder adquisitivo de la población en la región,
55. ha facilitado que las personas inviertan en este modo.
56. Además este modo se utiliza como medio de sustento, de transporte

barato
57. como es el caso de las moto taxis o los servicios de mensajería.
58. En Brasil, por ejemplo, La Asociación Nacional de Transportes Públicos
59. estimó que el uso de la motocicleta comparado con el uso del bus,
60. cuesta 25% menos para los usuarios.
61. Datos similares se han reportado en Colombia.
62. Los países con mayor mortalidad de motociclistas en la región
63. son Colombia, Brasil y Paraguay.
64. Este problema va en aumento y por lo tanto requiere ser una prioridad.
65. La mortalidad y las lesiones en motociclistas son prevenibles
66. pero requieren de un esfuerzo sistemático que combine las estrategias

propuestas.
67. Para lograr esto es indispensable entender el contexto local
68. y trabajar con un enfoque multisectorial que combine la colaboración

entre las áreas de salud, de transporte,
69. legislativas y de planeamiento urbano, con un apoyo económico

adecuado.
70. Antes de comprar una motocicleta, piensa que es el medio de transporte

más inseguro que existe.
71. Pero si de cualquier forma así lo decides, utiliza todos los medios de
seguridad disponibles.
72. Muchas gracias.
73.
Video: Caminos escolares en Argentina

Marcar esta página
Los niños pertenecen al grupo de usuarios vulnerables de las vías de tránsito y

es fundamental considerar sus necesidades a la hora de plantear
intervenciones que les afectarán directamente.
El proyecto "Caminos Escolares", llevado a cabo en Argentina, es un claro

ejemplo de cómo se puede aumentar la autonomía y la seguridad de los
niños con la creación de recorridos seguros para llegar a la escuela caminando,
en biclicleta o en transporte público. También es un ejemplo de cómo se puede
involucrar a todos los actores e interesados en mejorar la seguridad vial de los
más vulnerables.
Este video te explica cuáles son las 4 etapas en las que se divide este
proyecto, que puede ser replicado también en tu país.
Medidas efectivas para motociclistas

1 point possible (ungraded)
Keyboard Help
Los motociclistas son considerados usuarios vulnerables de las vías de

tránsito. Cada día aumenta el número de motociclistas en nuestra región y
es necesario implementar medidas que aborden su seguridad desde varias
aristas. En los recuadros oscuros encontrarás una serie de medidas.
Identifica a qué tipo corresponde arrastrándolas y soltándolas en el espacio
correspondiente.
Este es un ejercicio no calificado, por lo tanto no influirá en tu nota final del

curso.
Materiales de fabricación de cascos
, draggable
Establecer límites de velocidad
, draggable
Respetar las normas de tránsito
, draggable
Usar casco
, draggable
Separación de usuarios en vías
, draggable
Uso de casco obligatorio
, draggable
Conducción segura
, draggable
Uso de ropa reflectante
, draggable
Legales, dropzone
Arrastra aquí las medidas legales
Conducta, dropzone
Arrastra aquí las medidas de conducta
Ingeniería, dropzone
Arrastra aquí las medidas de ingeniería
Infraestructura, dropzone
Arrastra aquí las medidas de infraestructura

Marcar esta página
Natalia Sanz, Analista senior de Transporte del BID, resume las ideas clave
que nos permitirán implementar el transporte sostenible en nuestros países:
 Promover una institucionalidad de seguridad vial;
 Priorizar a los usuarios vulnerables;
 Aprender de experiencias exitosas.
https://youtu.be/55N6Ng0sdIA
1. Hola, soy Natalia Sanz.
2. Contar con un transporte urbano sostenible en los países de América

Latina y El Caribe es una prioridad
3. para mejorar la seguridad vial en la región.
4. Tanto en el transporte urbano como en el interurbano y el rural
5. necesitamos duplicar esfuerzos para alcanzar un transporte seguro y

eficiente.
6. Tres de los elementos que debemos tener presentes para estas mejoras
son:
7. Promover la institucionalidad de la seguridad vial.
8. Priorizar a los usuarios vulnerables y aprender de otros casos exitosos.
9. A pesar de la diversidad de contextos, se requiere continuar trabajando

para lograr crear
10. y fortalecer la institucionalidad de la seguridad vial en los países de la

región.
11. De esta manera, la gestión de las políticas públicas y acciones de

seguridad vial que se decida emprender,
12. estarán enfocadas a atender los problemas principales del país tomando
en cuenta las necesidades específicas de cada territorio
13. y promoviendo el trabajo multisectorial.
14. Contar con una institución que lidere las decisiones y promueva un
abordaje integral de la seguridad vial,
15. garantiza acciones coordinadas y sostenibles.
16. Como parte de las funciones de estas instituciones, destacamos la

importancia de diseñar y ejecutar un plan de seguridad vial
17. que promueva un compromiso compartido entre sectores público y

privado,
18. las comunidades y la academia,
19. y que permita mejorar las políticas públicas sobre seguridad vial, así
como su aceptación e implementación.
20. Respecto del segundo punto, actualmente los planes de seguridad vial
requieren enfatizar la importancia de proteger a los usuarios más vulnerables,
21. promoviendo la ejecución de acciones sostenibles, es decir, cuyos

resultados se mantengan a través del tiempo.
22. Los peatones, ciclistas y motociclistas tienen un mayor riesgo de verse

afectados por un siniestro de tránsito,
23. así como de sufrir lesiones más graves.

24. Esta vulnerabilidad debe ser abordada en las intervenciones y políticas
públicas que se planee ejecutar.
25. Por último, intervenciones de bajo costo y alto impacto, como la

modificación de entornos,
26. dándole prioridad a los peatones sobre los vehículos,
27. representan alternativas que han demostrado resultados positivos y de

amplio alcance.
28. Necesitamos apostar por políticas más ambiciosas,
29. que apoyen a reducir el número de vehículos privados por habitante en

nuestras ciudades y países.
30. Tomemos por ejemplo iniciativas como la adaptación del sistema vial del
centro de la ciudad de Belo Horizonte en Brasil,
31. en el que utilizaron un sistema de transporte de mediana capacidad.
32. O el caso de Santiago de Chile, con su priorización de formas de

movilidad más saludables, económicas, eficientes y limpias;
33. promoviendo la peatonalización de espacios públicos y la promoción de

ciclovías recreativas.
34. Ambas iniciativas fueron ganadoras del Premio Gobernarte 2016, del BID.
35. Te invito a continuar trabajando para contar con un transporte sostenible

y seguro en tu ciudad,
36. que cuide a los usuarios vulnerables y dé ejemplo de integralidad y

equidad,
37. poniendo al ser humano por encima del resto.
38.
Encuesta de logro de objetivos semana 6 - MOOC:

Seguridad Vial en América Latina y el Caribe
(primera edición, 2017)
*1. Satisfacción general. En una escala de 1 a 10, indica tu nivel de
satisfacción en relación a los contenidos de este módulo (1
menor satisfacción, 10 mayor satisfacción).
1 2 3 4 5 6 7
Nivel de Nivel de Nivel de Nivel de Nivel de Nivel de Nivel de Nivel de N

satisfacci satisfacció satisfacció satisfacció satisfacció satisfacció satisfacció satisfacció satis
ón n1 n2 n3 n4 n5 n6 n7 n8
*2. Objetivos. Selecciona la respuesta apropiada en relación a tu nivel

de acuerdo o desacuerdo con la siguiente afirmación:
1 2 3 4 5 6 7
2.1. Se 2.1. Se 2.1. Se 2.1. Se 2.1. Se 2.1. Se 2.1. Se 2.1. Se

cumplieron cumplieron cumplieron cumplieron cumplieron cumplieron cumplieron cumplieron c
el/los el/los el/los el/los el/los el/los el/los el/los e
objetivo/s objetivo/s objetivo/s objetivo/s objetivo/s objetivo/s objetivo/s objetivo/s o
específicos específicos específicos específicos específicos específicos específicos específicos e
de de de de de de de de d
aprendizaj aprendizaje aprendizaje aprendizaje aprendizaje aprendizaje aprendizaje aprendizaje a
e del del del del del del del del d
curso. Acc curso. Acce curso. Acce curso. Acce curso. Acce curso. Acce curso. Acce curso. Acce c
ede a los de a los de a los de a los de a los de a los de a los de a los d
objetivos objetivos objetivos objetivos objetivos objetivos objetivos objetivos o
del curso del curso del curso del curso del curso del curso del curso del curso d
haciendo haciendo haciendo haciendo haciendo haciendo haciendo haciendo h
clic aquí. clic aquí. 1 clic aquí. 2 clic aquí. 3 clic aquí. 4 clic aquí. 5 clic aquí. 6 clic aquí. 7 c

Marcar esta página
En el mercado podemos encontrar una enorme oferta de vehículos

motorizados, pero ¿cuántos de ellos cumplen con medidas de seguridad que
nos protejan en caso de siniestros viales? ¿cómo podemos verificar si los
vehículos que conducimos cumplen con los estándares internacionales de
seguridad?. En este módulo profundizaremos en este tema y además veremos
qué podemos hacer como ciudadanos para impulsar que nuestros países se
adhieran a las regulaciones internacionales para vehículos motorizados.
También abordaremos el único factor del que tenemos total control a la hora de
mejorar nuestra seguridad: nuestro comportamiento en las vías.
Al finalizar el módulo, serás capaz de:
A. Identificar las características más importantes de las

regulaciones vehiculares (WP 29).
B. Discutir el poder que tienen los consumidores para
promover la adhesión de sus gobiernos a las regulaciones
vehiculares.
C. Analizar el cumplimiento personal a las regulaciones

vehiculares de seguridad

7.1 Nuestro rol personal en Lectura: Descripción y objetivos del módulo

la seguridad vial
Video: Nuestra responsabilidad con los vehículos
7.2 Las regulaciones Video: WP29: las regulaciones vehiculares y su

vehiculares importancia para la seguridad vial- Parte 1
Video: WP29: las regulaciones vehiculares y su

importancia para la seguridad vial- Parte 2
Ejercicio: Seguridad pasiva y activa en los vehículos
Lectura: Seguridad en los vehículos
Lectura: Asiento de niños en Latinoamérica
Ejercicio: ¿Es seguro mi vehículo?
7.3 Consumidores Video: El poder de los consumidores: los NCAPs y la

empoderados experiencia de LatinNCAP
Podcast: El poder del consumidor en la compra de

vehículos seguros
Lectura: Ciudadanos empoderados
Video: Experiencia de Ecuador con las regulaciones

vehiculares

Video: Nuestra responsabilidad con los

vehículos
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Ernesto Monter, Especialista de Transporte del BID, introduce este módulo

explicando a qué nos referimos con seguridad vehicular, tercer pilar de la
década de acción de la OMS, y los 2 elementos clave que debemos
considerar para que este pilar contribuya a la disminución de muertes y
lesiones debido a siniestros de tránsito.
https://youtu.be/DsQGIFLE2jo
1. Hola, soy Ernesto Monter.
2. Contar con vehículos seguros
3. así como con usuarios que los utilicen de manera responsable
4. son dos de los elementos fundamentales
5. para lograr la meta de disminuir las muertes y lesiones por siniestros de

tránsito
6. en América Latina y el Caribe.
7. En la región, diariamente millones de personas utilizan vehículos

automotores para trasladarse.
8. Las características de dichos vehículos varían dependiendo del país,
9. mientras en algunos países de la región

10. se han adoptado regulaciones respecto a la seguridad que deben tener
los vehículos
11. que se venden en sus territorios,
12. otros todavía tienen esa tarea pendiente
13. y es un área en la que aún se debe trabajar arduamente.
14. Para comprender la complejidad de ésta área
15. es necesario considerar elementos tales como:
16. Uno; las regulaciones vehiculares de seguridad.
17. Sobre esta nos referimos a aquellos requisitos que deben cumplir los
vehículos
18. para disminuir la probabilidad de siniestros y proteger a los pasajeros de

daños graves,
19. en caso de un accidente.
20. Tener vehículos que cuenten con las medidas necesarias para cuidar a
sus ocupantes
21. es un elemento clave para reducir el número de muertes y lesiones

causadas por el tránsito.
22. Un segundo punto seria nuestra responsabilidad personal como usuarios

de vehículos.
23. Sabemos que no es suficiente contar con vehículos seguros,
24. si como personas no asumimos la responsabilidad de utilizarlos de

manera segura.
25. Un usuario responsable es también un consumidor responsable,
26. y debe ser consciente de los requisitos de seguridad que se deben exigir
en un vehículo.
27. Para lograr que los países adopten las regulaciones vehiculares de
seguridad,
28. se necesita de un trabajo conjunto entre el sector público y la industria

automotriz.
29. El objetivo es crear la legislación necesaria

30. para que la industria automotriz incorpore medidas exigentes de
seguridad en sus vehículos.
31. Por otra parte, que la industria automotriz sea consciente
32. y sensible del importante papel que representan en la seguridad vial.
33. Se ha observado el impacto que la sociedad civil organizada puede

alcanzar como impulsor de políticas públicas
34. y como fuente de información para los usuarios.
35. Contar con usuarios informados, no sólo tiene un impacto en su

seguridad,
36. también representa una manera de ejercer presión sobre el sector

público y el sector privado
37. para adoptar las regulaciones necesarias.
38. Por último, recordemos que ninguna acción resultará efectiva
39. a menos que seamos conscientes de nuestra responsabilidad personal
40. como usuarios del transporte.
41. Trabajemos juntos para lograr tener vehículos seguros y usuarios

responsables en la región.
42.
Video: La WP29: la regulaciones vehiculares y

su importancia para la seguridad vial
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Edoardo Gianotti, del Comité de transporte interior de la Comisión Económica

para Europa de las Naciones Unidas (UNECE), te cuenta qué hace UNECE
específicamente con relación a las regulaciones vehiculares y en qué consiste
la iniciativa WP.29.
También explica las diferencias entre seguridad activa y pasiva de los

vehículos.
https://youtu.be/XMDmigMv4mo
1. Hola, Soy Edoardo Gianotti del Comité de Transporte Interior de
la Comisión Económica para Europa
2. de las Naciones Unidas, UNECE.
3. En UNECE administramos 58 convenios y acuerdos de las Naciones

Unidas,
4. todos relacionados con los diferentes modos de transporte terrestres,
5. por ejemplo, el transporte de mercancías peligrosas,
6. reglas de tráfico, señalización vial y construcción de vehículos.
7. Hablemos de los vehículos y sus regulaciones.
8. El transporte por carretera y los reglamentos de los vehículos
9. son sistemas complejos con implicaciones en seguridad vial,
10. consumo de energía y medio ambiente.
11. En el pasado, los gobiernos se dieron cuenta de la necesidad de lograr un

acuerdo internacional
12. sobre los requisitos de seguridad, consumo de energía y medio ambiente

de los vehículos
13. para facilitar el cruce entre fronteras,
14. el comercio de vehículos y actualizar estos requisitos para cubrir

regularmente nuevas tecnologías.
15. Así fue como nació el Foro Mundial Para La Armonización De La

Reglamentación Sobre Vehículos,
16. WP.29.
17. WP.29 se enfoca en seguridad activa
18. que implica evitar un choque y promover vehículos automatizados
19. y en seguridad pasiva que son los elementos que reducen al mínimo los
daños
20. en caso de que un choque no se pueda evitar,
21. así como en la protección del medio ambiente y las condiciones

generales de seguridad.
22. Algunos ejemplos de seguridad activa son Sistemas anti bloqueo de
frenos, (siglas en inglés ABS),
23. el Control electrónico de la estabilidad (ESC)
24. y el Marcado del contorno de camiones.
25. Y como ejemplos de seguridad pasiva tenemos los cinturones de

seguridad,
26. los cascos para motocicletas,
27. los Sistemas de retención de niños y la protección en caso de colisión

frontal.
28. Todo el esfuerzo se realiza teniendo en mente lograr un transporte global

sostenible.
29.
La WP29: la regulaciones vehiculares y su

importancia para la seguridad vial- Parte 2
Para demostrar esto, deben ser respetados criterios de evaluación de lesiones,
1:30 / 4:12
Velocidad: Presiona ARRIBA para acceder al menú, luego usa las teclas de ARRIBA y
ABAJO para cambiar a diferentes velocidades, y presiona ENTER para cambiar a la
velocidad seleccionada.
Velocidad1.0x
Haz clic en este botón para silenciar o activar el sonido del vídeo o usa los botones
ARRIBA o ABAJO para aumentar o disminuir el nivel de volumen.
https://youtu.be/jb8gHBtbFm4
1. al.
2. Entre todas las cosas en las que una persona debe fijarse al comprar un
vehículo nuevo,
3. la seguridad es la más importante.
4. Debes asegurarte que el vehículo tenga una certificación de calidad,

5. la cual depende del país en el que se fabricó.
6. Existen dos diferentes certificaciones de calidad,
7. el sistema por homologación y el sistema por autocertificación.
8. Primero hablaremos del sistema por "homologación".
9. Si el vehículo ha sido importado desde Europa, Japón o Rusia
10. debe tener una marca visible con la letra "E".
11. Esta marca indica que las partes del vehículo han sido sometidas a
pruebas de seguridad y medidas ambientales.
12. También puedes encontrar la marca en el parabrisas o los neumáticos
13. y en dispositivos como el asiento de seguridad de tu hijo
14. o los cascos de motocicleta.
15. La prueba que se realiza para obtener esa marca en el vehículo o

accesorio
16. se establece en el reglamento correspondiente.
17. Por ejemplo, en el caso de asientos de seguridad para niños
18. se comprueba por medio de maniquíes que los asientos protegen a los
niños en caso de impacto frontal,
19. trasero y lateral.
20. Para demostrar esto, deben ser respetados criterios de evaluación de

lesiones,
21. es decir Criterios biomecánicos grabados a través de maniquíes.
22. Los resultados de las pruebas son procesados por los grupos de trabajo
WP.29
23. que reúnen a los mejores expertos en el mundo.
24. Su objetivo es desarrollar pruebas que sean iguales o mejores que las
pruebas existentes en los diferentes países del mundo.
25. Esto asegura un nivel aceptable de seguridad para todos los usuarios.
26. El otro sistema es el de auto-certificación.

27. En los Estados Unidos y Canadá
28. utilizan este sistema en el que el fabricante declara bajo su

responsabilidad
29. que el vehículo ha sido sometido a estrictas auditorías de seguridad
30. y de medidas ambientales de acuerdo a los controles de conformidad

que indica su gobierno.
31. Estos controles que pueden ser llevados a través de una agencia,
32. deben garantizar un nivel aceptable de seguridad.
33. La WP.29 apoya ambos sistemas mediante la creación de

diferentes acuerdos.
34. Recuerda, que al comprar un auto siempre debes verificar si tiene un

certificado de "homologación"
35. o de auto-certificación del fabricante.
36. Los países que han adoptado la WP.29
37. han encontrado ventajas como simplificación en el control de

inspecciones,
38. vehículos más seguros y más favorables para el medio ambiente
39. a precios razonables y mejores vehículos producidos por los fabricantes

nacionales.
40. Además, se han dado cuenta que la aplicación de los Reglamentos de

Vehículos
41. reduce el número de víctimas mortales causadas por siniestros viales
42. y las emisiones contaminantes.
43. Esto es a pesar de que han aumentado el número de vehículos y las

distancias que se recorren.
44. Es muy importante la región de América Latina y el Caribe continúen

llevando a cabo acciones
45. para adoptar e implementar los instrumentos legales necesarios para

reducir las victimas mortales
46. y lograr así la meta del Decenio de la Acción para la Seguridad Vial
47. correspondiente al pilar número 3, Vehículos más seguros.
48. Muchas gracias.
49.
Video: El poder de los consumidores: los NCAPs

y la experiencia de LatinNCAP
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Alejandro Furas, Secretario general de Latin NCAP y Director técnico de

Global NCAP, te explica en qué consisten los Programas de Evaluación de
Automóviles Nuevos (NCAP, por sus siglas en inglés) y cómo están ayudando a
los conductores a obtener más y mejor información sobre sus vehículos a la
vez que se convierten en consumidores proactivos y responsables.
https://youtu.be/UH8q7rhfonY
1. Hola, soy Alejandro Furas.
2. Los programas NCAP, Programa de Evaluación de Automóviles Nuevos,

por sus siglas en inglés,
3. son organizaciones que desde hace más de 20 años brindan información

a los consumidores sobre la seguridad de los automóviles a nivel mundial.
4. Existen en 8 regiones alrededor del mundo y desde el 2010 está

presente en América Latina y el Caribe.
5. Lo que buscamos es informar a los consumidores sobre qué tan seguros

son los vehículos que se venden en nuestra región,
6. así como impulsarlos a exigir mejoras en aquellos países donde se siguen

vendiendo automóviles
7. que no cumplen con los estándares mínimos de seguridad.
8. Latin NCAP, el programa en América Latina y el Caribe,
9. realiza ensayos de choques y de acuerdo a la protección que los

vehículos brinden a sus ocupantes,
10. lo que medimos leyendo las lesiones que estos experimentan,

11. se califican entre 0 y 5 estrellas tanto para ocupante adulto como para el
ocupante niño.
12. La información generada es independiente e imparcial,
13. alentamos a los fabricantes a mejorar la seguridad de los vehículos que

tienen a la venta en nuestra región
14. y a los gobiernos a aplicar las regulaciones exigidas por las Naciones
Unidas
15. referentes a los ensayos de choque para los vehículos de pasajeros.
16. Hasta el momento se han evaluado al menos el 67% del volumen de

ventas de vehículos vendidos en Brasil entre el 2010 y el 2015,
17. y al menos un 58.8% de lo vendido en los 3 grandes mercados de la

región.
18. Hasta el momento hemos invertido solo $2.5 millones de dólares en toda
la región para lograr esto.
19. Los ensayos de choque se realizan con los modelos que se venden en
nuestra región,
20. independientemente del lugar donde fueron fabricados.
21. Es importante considerar únicamente la calificación de Latin NCAP, así

estarás 100% seguro que se refiere al modelo vendido en nuestra región.
22. Se ha demostrado por parte de Latin NCAP que las especificaciones de

seguridad de un mismo vehículo para América Latina, en la mayoría de los
casos,
23. es inferior al del mismo vehículos para otros mercados indistintamente

de dónde se fabrique.
24. El reto es que los gobiernos legislen eficientemente o que al menos

obliguen a que todos los modelos de la región, vendidos en su mercado
25. sean evaluados por Latin NCAP para brindar información completa a
todos los consumidores.
26. Hoy en día la mayoría de los fabricantes revisan las exigencias de Latin
NCAP, que son mucho mayores que las de los gobiernos,
27. para desarrollar sus actuales modelos y las futuras plataformas que
están por venir a América Latina y el Caribe.
28. Los aspectos principales que sugerimos que un consumidor tenga en

cuenta son:
29. que el modelo haya pasado por un ensayo de Latin NCAP y obtenido el
mayor número de estrellas posible.
30. Que cuente con los equipamientos relevantes, como es la presencia de

bolsas de aire o airbags
31. más de dos y de preferencia seis,
32. cinturones de seguridad de 3 puntas con retractor para todos los

pasajeros,
33. Control Electrónico de Estabilidad (ESC)
34. y sistemas de anclajes ISOFIX para las sillas infantiles.
35. Actualmente existen fabricantes regionales que ofrecen vehículos hechos

en nuestra región
36. y de precios muy accesibles que cuentan con cinco estrellas en

seguridad.
37. Esta mejora se ha dado gracias al poder del consumidor que ha hecho
cambiar la visión del mercado a la mayoría de las marcas.
38. Los consumidores debemos pedir a los gobiernos mayores exigencias en

la seguridad de los vehículos que se fabrican y se venden en nuestra región.
39. Haciendo obligatorios sistemas de seguridad evitamos que las marcas

cobren más dinero por elementos diferenciales,
40. si todos los autos los tienen, no se genera el mercado de “opcionales”.
41. Es fundamental que todas las personas seamos conscientes de la fuerza

que tenemos como consumidores.
42. Esta es la única dirección hacia la democratización de la seguridad

vehicular.
43. Muchas gracias por compartir este curso y sigamos luchando por
vehículos más seguros para América Latina y el Caribe.
44.
Podcast: El poder del consumidor en la compra
de vehículos seguros
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Muchas veces no somos conscientes del verdadero poder que tenemos

como consumidores: cuando estamos informados y exigimos altos
estándares de calidad en los productos que compramos, estamos
defendiendo nuestros derechos y mejorando nuestra calidad de vida.
La seguridad vial es un campo donde también podemos ejercer este

derecho. Stephan Brondziak, de la asociación civil "El poder del
consumidor" de México, nos comenta la experiencia de su organización en
las campañas de promoción de compra de automóviles seguros. Pon
atención a los consejos de Stephan para movilizar a los consumidores.
Anterior
Lectura: Ciudadanos empoderados

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A continuación podrás leer el documento "Ciudadanos empoderados", que está

disponible en formato PDF.

pantalla, accede al documento Ciudadanos empoderados en PDF en una
nueva ventana.
Video: Experiencia de Ecuador con las

regulaciones vehiculares
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Rafael Poveda, Especialista en Transporte del BID en Ecuador, te cuenta

cómo este país ha implementado el pilar 3 del decenio de acción en seguridad
vial de la ONU, los pasos que siguieron, los retos con que se encontraron y las
principales lecciones aprendidas del proceso.
https://youtu.be/8SsZ1lfgllY
1.
Hola, soy Rafael Poveda.
2. En el año 2008 el Gobierno de Ecuador comenzó a implementar un plan

estratégico integral de Movilidad.
3. El plan vinculaba las recomendaciones del Decenio de Acción para la
seguridad vial en las Naciones Unidas;
4. particularmente con el Pilar número 3, el cual enfoca a vehículos más

seguros.
5. Los tres factores que permitieron llevar a cabo la regulación de vehículos

seguros en Ecuador fueron los siguientes:
6. Uno; una política pública.
7. Ecuador cuenta con una constitución que garantiza el “buen vivir”,
8. una Ley de Transporte Terrestre y Seguridad Vial,
9. el Plan Estratégico Integral de Movilidad, y el Plan Nacional de Seguridad

Vial.
10. Estas tres políticas fueron los marcos legislativos que sostuvieron la
iniciativa.
11. Segundo; la experiencia técnica nacional e internacional.
12. El Ministerio de Transporte contó con el compromiso de técnicos locales

y, sobre todo, con el asesoramiento internacional,
13. en este caso de Latin NCAP.
14. Tres; la decisión política.
15. Este es el elemento más importante y gravitante.
16. Fue la decisión política que involucró desde el Presidente de la República

hasta los funcionarios locales a lo largo de todo el país.
17. Estos factores permitieron que el Ministerio de Transporte
18. pudiera aplicar una estrategia para la implementación de esta normativa

de vehículos más seguros después de su publicación.
19. La primera etapa de esta estrategia estableció que todos los vehículos
particulares nuevos,
20. debían contar con los elementos de seguridad pasiva,
21. tales como bolsas de aire, cinturones de seguridad, apoya cabezas y

otros elementos.
22. Se establecieron como próximos pasos de la estrategia de
implementación lo siguiente:
23. Primero; garantizar que todos los vehículos nuevos no solamente se

incorporen los elementos de seguridad pasiva
24. sino también los elementos de seguridad activa como frenos ABS,
25. sistemas electrónicos de estabilidad, y otros elementos.
26. Segundo; la implementación de un modelo de gestión para la

certificación vehicular,
27. que vincule a los productores, a los distribuidores, a la sociedad civil, al

gobierno,
28. y a todas las personas involucradas en este proceso,
29. y adicionalmente que incorpore la creación de un Laboratorio Nacional o

la participación de un auditor exterior independiente.
30. Tercero; la promoción y difusión de la seguridad vehicular entre los

consumidores,
31. para que los ciudadanos estemos informados y seamos capaces de exigir
vehículos seguros.
32. Cuarto; la armonización de los acuerdos comerciales bilaterales con la

regulación,
33. la promoción de la normativa con los proveedores locales de autopartes,
34. ensambladoras, distribuidoras nacionales.
35. La pregunta aquí es:
36. ¿Cuáles fueron los principales desafíos que tuvieron que superar para
llegar hasta aquí?
37. Lograr un diálogo interinstitucional
38. entre el Ministerio de la Producción, que está encargado de proteger al

productor nacional,
39. el Ministerio de Comercio Exterior, y su rol de respetar y hacer respetar

los acuerdos comerciales internacionales
40. que garanticen la competencia equitativa.

41. Y finalmente el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, liderando la
iniciativa de vehículos más seguros.
42. También promover un diálogo con los ensambladores locales
43. ya que algunas no cuentan entre sus líneas de producción con los
necesarios elementos de ensamblaje para dispositivos de acción pasiva.
44. En este caso, el diálogo conllevó a lograr un acuerdo para obtener

mayores plazos
45. y completar la línea de producción de los vehículos incorporando estas

medidas de seguridad, en particular, las bolsas de aire.
46. La difusión de la nueva regulación entre las distribuidoras locales de

vehículos
47. con el fin de que sus estrategias comerciales incluyeran la seguridad
48. como factor diferenciador en el proceso de compra.
49. Y por último la difusión con proveedores locales de autopartes
50. con quienes se articularon acciones a mediano plazo
51. para fortalecer sus productos ligados al cumplimiento de esta nueva

normativa.
52. Una de las principales lecciones aprendidas en este proceso se refiere al

papel del consumidor.
53. En primera instancia los consumidores no participaron de las decisiones.
54. Ello generó reacciones por parte de algunos productores y distribuidores
55. quienes erróneamente promovieron la idea de que los costos vehiculares

podrían subir a una escala no aceptable debido a la nueva regulación.
56. Ante esta situación el gobierno emprendió campañas de comunicación

para que los consumidores
57. estuvieran debidamente informados antes de la compra de un vehículo,
58. y sobre todo, los beneficios de esta normativa,
59. entre ellos, que los sistemas de seguridad no debieran aumentar el

precio,
60. sino exigir a los productores y ensambladoras la misma calidad de los
modelos que se venden tanto en Europa como en Estados Unidos.
61. Les invito a trabajar para lograr las regulaciones necesarias de sus
países;
62. y como consumidor, a exigir y elegir vehículos seguros.

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Ernesto Monter, Especialista en Transporte del BID, resume las ideas clave
del módulo:
 La existencia de regulaciones internacionales como la WP 29;
 Nuestro rol como consumidores responsables para exigir cambios en

legislación y para mejorar nuestro comportamiento como usuarios de las vías
de tránsito;
 Nuestra capacidad para informarnos y tomar acciones que mejoren

nuestra seguridad y calidad de vida.
https://youtu.be/vD__Faoe9tQ
1. Hola.
2. ¿Sabías que gracias al trabajo de agencias internacionales
3. así como de Organizaciones de la Sociedad Civil,
4. se han desarrollado regulaciones de seguridad vehicular que promueven

contar con vehículos seguros?
5. Para contar con vehículos seguros, necesitamos trabajar para que los
gobiernos y la industria automotriz
6. incorporen las medidas recomendadas por los organismos

internacionales.
7. También los usuarios debemos exigir legislaciones
8. que nos permitan contar con vehículos seguros.
9. Siempre teniendo en cuenta que es nuestra obligación hacer un uso

responsable de ellos.
10. Las regulaciones de seguridad como la WP.29
11. proporcionan información y directrices detalladas
12. a los países respecto a las medidas de seguridad que los automóviles
deben incorporar para ser seguros.
13. Algunas de estas medidas son el cinturón de seguridad,
14. las bolsas de aire y el control de estabilidad.
15. Sin embargo, la mayoría de los países de la región no han cuentan con
una legislación que obligue a la industria automotriz
16. a incorporar estas medidas en los automóviles que se venden en su

territorio.
17. Por su parte, gracias al trabajo de organizaciones como Latin NCAP,
18. los usuarios podemos acceder a información sobre la seguridad de los

vehículos que se venden en nuestro país
19. y con esto realizar una compra informada.
20. En América Latina y el Caribe aún hay un largo camino por recorrer,
21. pero podemos empezar por acciones sencillas como preguntarnos:
22. ¿Sabes si tu país ha incorporado las regulaciones internacionales de

seguridad
23. y exige la venta de vehículos que cumplen la normativa?
24. ¿Has comprobado si tu vehículo
25. o el auto que quieres comprar
26. cumple con las regulaciones internacionales de seguridad?
27. El cambio comienza por nosotros,
28. por informarnos y solicitar los cambios necesarios
29. para lograr mayor seguridad en nuestras calles.
30. Sigamos informándonos sobre las regulaciones que existen en nuestros

países
31. y trabajando desde nuestros diferentes roles,

32. para que en la región tengamos vehículos más seguros y vivamos mejor.
33.
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Preguntas
0.0/12.5 puntos (calificado)
 Selección múltiple: solo tienen una alternativa correcta entre 4

opciones.


___________________________________________________________________________

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Todos los esfuerzos que un país realiza para mejorar la seguridad vial de sus
habitantes pueden verse desperdiciados si no se invierten suficientes recursos
en la promoción de las iniciativas llevadas a cabo y en la educación de la
población.
En este módulo profundizaremos en las campañas de comunicación y

educación vial a través de ejemplos llevados a cabo en diferentes partes del
mundo y en nuestra región.
Al finalizar este módulo, serás capaz de:

A. Identificar los objetivos que persiguen las campañas de
comunicación y educación vial.
B. Distinguir herramientas de comunicación y educación vial,

identificando su funcionalidad.
C. Identificar las características de las campañas de comunicación

y educación vial exitosas.
D. Reconocer los desafíos que implica implementar campañas de

comunicación y educación vial exitosas.

8.1 Comunicando y Lectura: Descripción y objetivos del módulo

educando a los usuarios
Video: Comunicación y educación en seguridad vial
8.2 Las campañas de Video: Las Campañas de seguridad vial

seguridad vial
Lectura: Ejemplos de campañas de seguridad vial
Video: Las Campañas de seguridad vial en Haití
Video: La importancia de los embajadores de seguridad

vial
Ejercicio: Las mejores campaña de seguridad vial

8.3 Educación vial Video. Las principales herramientas de educación vial
Lectura: Plaza Sésamo: educación vial en las escuelas
Video: Componentes de campañas exitosas de

educación vial
Video: Una iniciativa de joven a joven
Video: Red global de jóvenes por la seguridad vial
Ejercicio: Buenas prácticas en la implementación de

campañas de seguridad vial

Anterior
Video: Comunicación y educación en seguridad

vial
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Olga Mayoral, Consultora en comunicación y proyectos de la división de

transporte del BID, introduce el módulo contándote cuáles son los objetivos que
busca la comunicación y la educación vial.
Video
(Los subtítulos serán mostrados al iniciar la reproducción del video.)
0:00 / 1:42
Velocidad: Presiona ARRIBA para acceder al menú, luego usa las teclas de ARRIBA y
ABAJO para cambiar a diferentes velocidades, y presiona ENTER para cambiar a la
velocidad seleccionada.
Velocidad1.0x
Haz clic en este botón para silenciar o activar el sonido del vídeo o usa los botones
ARRIBA o ABAJO para aumentar o disminuir el nivel de volumen.
1. Hola, soy Olga.
2. Promover un comportamiento seguro en todos los usuarios de las vías,
3. así como difundir la importancia de la seguridad vial,
4. son dos elementos que contribuyen a mejorar la seguridad vial en

nuestra región.
5. Con estas dos herramientas podremos lograr estos objetivos:
6. Las campañas de comunicación y la educación en seguridad vial.
7. Las campañas de comunicación se utilizan para persuadir a los usuarios

de adoptar comportamientos seguros,
8. generar debate y reflexión y para persuadir a los tomadores de

decisiones para crear las regulaciones necesarias.
9. Por otro lado, la educación en seguridad vial
10. promueve la transmisión de conocimiento, técnicas y actitudes,
11. a usuarios, autoridades y otros profesionales relacionados con la

seguridad vial, como por ejemplo, los periodistas.
12. Se espera que las personas adquieran hábitos para protegerse como
usuarios
13. y que incorporen estos nuevos conocimientos en sus profesiones.
14. Ambas herramientas deben de estar diseñadas, implementadas y

evaluadas
15. teniendo en cuenta el comportamiento objetivo y las características del

público destinatario.
16. Una campaña de comunicación o una estrategia de educación que no

conoce las características del problema y a su público,
17. difícilmente logrará sus objetivos.
18. Por ejemplo, no es lo mismo una campaña enfocada en exigir a las

autoridades vehículos más seguros,
19. que un taller de educación para niños en edad preescolar.
20. Utilizando ambas herramientas, podremos reforzar los mensajes clave y

lograr mejorar la seguridad vial.
21. Aprendamos de las experiencias exitosas de los países de la región.
22. Y recordad que siempre deberemos tener en cuenta las características

de nuestro público objetivo.
23.
Video: Las campañas de seguridad vial

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Luis Rojas, Publicista creativo, te cuenta cuáles son los 5 pasos que debes
seguir para crear estrategias exitosas de comunicación: 1) definir la estrategia;
2) elaborar un brief; 3) creatividad; 4) producción y ejecución y 5) difusión.
https://youtu.be/WgN52m4NWgE
1. Hola, soy Luis David Rojas Guerrero, Publicista Creativo
2. y les hablaré sobre cómo realizar campañas de comunicación exitosas.
3. Para desarrollar una campaña de comunicación efectiva
4. tenemos que considerar al menos cinco pasos.
5. El primer paso es definir la estrategia.
6. La estrategia debe responder a preguntas como ¿cuál es el mensaje que

queremos comunicar?,
7. y ¿con qué recursos y presupuestos contamos para hacerlo?
8. El segundo paso es elaborar un brief,
9. palabra en ingles que quiere decir sumario corto.
10. Un brief es un resumen ejecutivo que dictamina las necesidades de la

campaña.
11. Este es uno de los detalles más importantes y sin embargo, casi nadie le
pone el empeño necesario.
12. Un brief debe contener por lo menos seis cuestiones.
13. Los antecedentes del problema, el objetivo de comunicación,
14. la estrategia a seguir, el público a impactar,

15. los presupuestos y los mandatorios.
16. Es importante para definir el objetivo,
17. pensar si queremos llamar la atención del problema, diseminar

información específica,
18. cambiar actitudes o cambiar comportamientos.
19. Hay que elegir tan solo un mensaje con un objetivo.
20. Si queremos transmitir mucho, terminaremos por no decir nada,
21. y solamente confundiremos a la audiencia.
22. Y para definir un público certero, hay que segmentar,
23. pensando en las características sociodemográficas, como nivel socio

económico, sexo y edad;
24. y en las características psicográficas,
25. como hábitos de consumo y recreación.
26. Aquí el error más común, es definir públicos muy amplios y dispersos.
27. Es muy distinto hablarle a una persona de 24 que a una de 40.
28. El tercer paso es la creatividad.
29. Basándose en el brief, la agencia deberá generar ideas creativas
30. que se traduzcan en piezas de comunicación para ciertos medios o

actividades.
31. Para que la campaña sea exitosa, las ideas deben ser disruptivas,
memorables y sorpresivas.
32. Deben contener buenas historias, deben emocionarnos, deben hacernos

reír, llorar o suspirar.
33. El error más común, es elegir ideas llenas de formalismos aburridos que
carecen de ese impacto atractivo.
34. ¡Hay que ser creativos y marcar una diferencia!
35. El cuarto paso es la producción y ejecución.

36. Una vez que las ideas sean aprobadas, la agencia realizará procesos de
diseño gráfico, producción,
37. implementación, edición, etc.
38. Aquí es cuando las ideas se materializan en productos tangibles.
39. Es importante que el anunciante esté involucrado en estos procesos,
40. revisando y validando lo que la agencia vaya creando.
41. Y por último, un quinto paso es la difusión,
42. que consiste en compartir las piezas de comunicación a través de

diversos medios y canales.
43. Para esto, es ideal apoyarse de algún publicista, estratega de medios,
44. que sea capaz de elaborar un plan que alcance al público deseado, con
la frecuencia necesaria.
45. En resumen, ¿cuáles son los 5 puntos clave para lograr una campaña
exitosa?
46. Uno; generar una estrategia que defina con exactitud lo que queremos
decir.
47. Dos; desarrollar un brief asertivo, que defina un público segmentado y un

objetivo puntual.
48. Tres; crear mensajes creativos, llamativos y memorables.
49. Cuatro; producir y ejecutar las ideas, con mucho cuidado.
50. Cinco; seleccionar las actividades y los medios de comunicación acorde

con la audiencia.
51. Las campañas con finalidades sociales ayudan a generar conversaciones

que propician debates y reflexiones de un tema específico.
52. También ayudan a priorizar las temáticas en las agendas públicas y

mediáticas,
53. para que se generen los cambios que la sociedad necesita.
54. Te invito a poner en práctica estos 5 pasos.
55. Gracias.
56.
Lectura: Ejemplo de campaña de seguridad vial

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A continuación podrás leer el documento "Ejemplo de campaña de seguridad

vial", que está disponible en formato PDF.

pantalla, accede al documento Ejemplo de campaña de seguridad vial en
PDF en una nueva ventana.
Video: Las campañas de seguridad vial en Haití

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Guirlaine Denis, Coordinadora administrativa y apoyo en la oficina del

transporte del BID, te cuenta las iniciativas de comunicación y capacitación que
ha llevado a cabo Haití para reducir las muertes por siniestros viales. También
comparte los desafíos que han encontrado en el camino y las lecciones
aprendidas.
https://youtu.be/LnyjnQM-VNM
1. Hola, mi nombre es Guirlaine Denis
2. Cada año en Haití mueren aproximadamente 3,500 personas y 5,000

resultan heridas a causa de siniestros de tránsito.
3. Debido a esto, la seguridad vial ha sido una cuestión que recientemente

ha recibido interés por parte de las autoridades y la sociedad civil en el país.
4. La primera Estrategia de Seguridad Vial Nacional se estableció en 2014

con el objetivo de reducir las lesiones de tránsito en un 20% en 5 años.
5. Esta estrategia nacional incluye un componente de “Educación,

comunicación e información”.
6. La estrategia principal de este componente tiene 3 áreas de acción:
7. 1. Mejorar la capacitación de los conductores, especialmente los

conductores profesionales de camiones, autobuses, motocicletas y tap tap, el
cual suele ser una camioneta o camión pequeño utilizado como transporte
público.
8. 2. Establecer una educación formal en seguridad vial mediante el uso de
un “paquete educativo” que debe ser desarrollado por el Ministerio de
Educación en colaboración con el Ministerio de Transporte.
9. 3. Establecer una red multisectorial que incluya la creación del grupo de

trabajo IEC “Información, Educación, Comunicación, en el cual los actores no
gubernamentales, públicos y privados pueden participar
10. Organizaciones de la sociedad civil como “STOP ACCIDENT” participan

activamente en la difusión de la información y la concienciación de los
diferentes usuarios de las carreteras.
11. Además, la policía de tránsito ha establecido un plan de comunicación en

la televisión nacional haitiana y ha producido un spot televisivo,
12. el cual promueve e informa a los usuarios sobre el uso del alcoholímetro
para reducir el número de conductores bajo la influencia del alcohol.
13. Esta campaña está siendo apoyada por un artista haitiano y su canción
sobre la relación entre los siniestros de tránsito, la velocidad y el alcohol.
14. Debido a esta estrategia, la primera edición de la Semana Global de

Seguridad Vial en Haití fue organizada en mayo del 2017 y contó con la
participación de todos los actores de la red multisectorial de seguridad vial.
15. A lo largo de esta semana se llevaron a cabo cuatro actividades

principales:
16. 1. Capacitación de 200 conductores profesionales, 2 conductores de

autobús de escuela y del Centro Nacional de Ambulancia
17. 2. Sesiones de educación en las escuelas, las cuales influenciaron 5,000

estudiantes y sus profesores.
18. 3. Se distribuyeron 10,000 cascos a conductores de moto taxis.
19. 4. Sesiones informativas en radio y televisión pública
20. Uno de los retos principales que hemos encontrado en Haití es la

coordinación con los diferentes actores y sectores.
21. Esta situación ha mejorado al organizar y promover actividades

conjuntas, tales como la semana de la seguridad vial.
22. Otro reto es la necesidad de desarrollo de capacidades para la variedad

de actores involucrados.
23. Y finalmente la disponibilidad y calidad de datos estadísticos.
24. En este sentido, hemos trabajado en un plan de comunicación en el cual

las personas encargadas de tomar las decisiones entienden los beneficios de
recaudar, analizar y publicar este tipo de datos e información.
25. Con base en la experiencia que hemos tenido en Haití, el consejo

principal que me gustaría compartir es la importancia de enfocarse en
establecer una coordinación multinstitucional,
26. mediante la cual los actores de la seguridad vial puedan dialogar y

trabajar juntos.
27. Sabemos que establecer este tipo de coordinación no es fácil, sin

embargo, es la clave para alcanzar resultados sostenibles y efectivos.
28. Por otro lado, el primer objetivo de una coordinación nacional de

seguridad vial
29. debe ser la capacitación de los actores involucrados para poder

aumentar la conciencia y motivarlos acerca de los beneficios de la seguridad
vial y las mejores formas de alcanzarlo.
30. Los invito a continuar trabajando para que países como Haití, donde aún
hay mucho que hacer, puedan ser vivos ejemplos.
31. Si trabajamos juntos todos los días y continuamos priorizando la vida

humana, estoy segura que transformaremos la región.
32. Fin de la transcripción. Saltar
Video: La importancia de los embajadores de

seguridad vial
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Natalie Draisin, Directora de Norte América y representante de la ONU de la

Fundación FIA, te cuenta por qué son importantes los embajadores en
seguridad vial, cuál es el rol que juegan y cuáles son las claves que deben
transmitir para lograr inspirar, empoderar y conseguir que las personas a
quienes se dirigen actúen y lleven a cabo medidas para reducir las muertes y
lesiones por siniestros de tránsito.
Además, Natalie te cuenta por qué para ella, como para todos quienes
trabajamos por la seguridad vial, se trata de un tema personal.
https://youtu.be/tRPpBCWgEq8
1. Hola, me llamo Natalie Draisin
2. Cuando era estudiante en la Universidad,
3. una de mis compañeras de la hermandad fue asesinada por un conductor

ebrio
4. cuando estaba cruzando la calle camino a la escuela.
5. Además de tristeza sentí enojo
6. Nadie de 20 años debería morir cruzando la calle.
7. No deberíamos temer por las vidas de nuestras familias y amigos cuando

se dirigen hacia la escuela o trabajo.
8. Pero la verdad es que,
9. los siniestros de tránsito son la principal causa de muerte entre los

jóvenes de 15-29 años,
10. y la tragedia de mi amiga es solo una de 500 cada día.
11. Canalicé mi ira hacia formar una coalición para hacer las calles alrededor
del campus más seguras,
12. abogué y testifiqué a favor de la legislación de enclavamiento de ignición

a nivel estatal.
13. Ahí nació mi amor por la seguridad vial.
14. Pienso en ella todos los días
15. y espero que mi trabajo pueda hacer una pequeña contribución para
honrar su vida.
16. Como a muchos otros, yo no escogí dedicarme a la seguridad vial, más

bien la seguridad vial me escogió a mí.
17. Este campo está lleno de personas apasionadas y dedicadas,
18. que son genuinamente amables y ven su trabajo como mucho más que
un simple trabajo.
19. Un claro ejemplo de este compromiso es el de nuestros Embajadores

Globales en Seguridad Vial.
20. Por ejemplo, hemos sido honrados de tener a Zoleka Mandela como
embajadora.
21. Ella es la nieta de Nelson Mandela
22. y heredó su determinación y su valor.
23. Su hija Zenani fue asesinada en un siniestro de tránsito, poco después

cumplir 13 años.
24. En lugar de esconderse detrás de la oscuridad del luto que

inevitablemente descendió después de la muerte de su hija,
25. Zoleka se convirtió en una voz para los padres que sobreviven a sus
hijos.
26. Ella viaja por el mundo fungiendo como una abogada incansable
27. para luchar contra la principal causa de muerte en jóvenes a nivel

mundial.
28. A través de su coraje y dedicación, el espíritu de su hija vive y ha

ayudado a salvar la vida de muchos otros.
29. Michelle Yeoh es otra Embajadora Global de la Seguridad Vial.
30. Quizás la recuerden como la Chica Bond en El Mañana Nunca Muere, o

por su papel principal en El Tigre y El Dragón.
31. En su papel como Embajadora y Embajadora de la Buena Voluntad del

PNUD,
32. ella se encuentra con personas cuyos amigos o familiares pudieron haber
sido salvadas.
33. Al igual que Zoleka, su habilidad para conectar con las víctimas,
34. para hacerlos sentir comprendidos
35. y transmitir esperanza de alguien que está de su lado,
36. ayudarlos a pelear su lucha, no tiene igual.
37. Tienen un poder único para pelear por las acciones que podemos realizar
para salvar la vida de las personas,
38. para prevenir la muerte de 1.25 millones de personas
39. y de 20-50 millones de lesiones que ocurren cada año.
40. Tanto Michelle como Zoleka han han abogado por el Decenio de Acción
para la Seguridad Vial de las Naciones Unidas,
41. ayudando exitosamente a incluir la seguridad vial dentro de los Objetivos
de Desarrollo Sostenible de la ONU.
42. Ambas han sido defensoras de varias campañas y voy a resaltar tres.
43. Las dos jugaron un papel clave en la campaña #SaveKidsLivesCampaign,
44. la cual fue lanzada durante la tercera Semana Global de Seguridad Vial
de las Naciones Unidas,
45. previa a la Segunda Conferencia Mundial de Alto Nivel sobre Seguridad

Vial en 2015.
46. La campaña fue ideada y manejada en conjunto,
47. lo cual contribuyó a su efectividad.
48. El objetivo era obtener 1 millón de firmas
49. y entregarlas a los líderes globales en la conferencia,
50. instándolos a tomar acción para salvar la vida de los niños y alcanzar el
Objetivo de Desarrollo Sostenible de reducir a la mitad el número de muertes
por siniestros de tránsito para el 2020.
51. Una de las maneras más exitosas para correr la voz sobre esta campaña
fue mediante el cortometraje dirigido por el famoso Luc Besson,
52. el cual ha sido visto más de 10 millones de veces.
53. Durante la conferencia, Zoleka exhortó a los líderes a asegurar que otras
familias no sufran como la de ella.
54. La campaña continua, ahora que hemos alcanzado 1 millón de firmas,

estamos apuntando a dos millones.
55. Zoleka y Michelle también abogan por nuestro último esfuerzo de

promoción, la campaña de vacuna para la reducción de velocidad.
56. El objetivo es lograr un trayecto seguro y saludable hacia la escuela para

cada niño.
57. La campaña apareció ya que cuando nos enfocamos en siniestros de

tránsito, la causa líder de muertes en jóvenes
58. y en sus causas, vemos que el exceso de velocidad es siempre un factor

agravante.
59. Cada día 3,000 niños son asesinados o gravemente heridos en las
carreteras a nivel global.
60. Reducir la velocidad en las calles donde los niños viven, aprenden y
juegan es una intervención de salud pública altamente costo-efectiva,
61. en la cual se promueve el ejercicio, se reducen las emisiones de los

vehículos y la exposición al riesgo.
62. Esta “vacuna” comprobada contra las lesiones graves.
63. Finalmente, Michelle junto con muchos otros embajadores de seguridad

vial, en la campaña de 3500 vidas, llamaron la atención a las 3500 vidas que se
pierden en las carreteras todos los días.
64. Su manifiesto resalta 10 reglas que pueden ayudar a salvar su vida y la

vida de los demás en las carreteras, las cuales incluyen una mejor
infraestructura, vehículos más seguros, leyes más efectivas y prevención de
conducir bajo la influencia del alcohol.
65. Michelle se unió con Anne Hidalgo, alcaldesa de Paris; al jugador de tenis
Rafael Nadal; la leyenda musical Pharell Williams y Yohan Blake, medallista de
oro olímpico y el hombre más rápido del planeta, y con otros embajadores para
esta campaña.
66. Cuando las personas ven a la gente que admiran, dejar a un lado el
celular mientras van conduciendo, usar casco al montar motocicleta y no tomar
mientras conducen, entonces ellos se inspiran a hacer lo mismo.
67. La psicología nos muestra que es muy probable que las personas imiten
a otras personas a las que admiran para ser como ellos.
68. Por lo que es importante tener representantes, líderes y celebridades que

ejemplifiquen un comportamiento seguro, abogando por las campañas y
prestando su voz a los que no tienen.
69. Hay tres lecciones que yo he aprendido:
70. 1. Sea vulnerable: Cuando Zoleka habla acerca de su hija, ella abre una
herida dolorosa para que todos la vean. Cuando ella llora, todos lloramos.
71. A todos nos motiva a hacer lo correcto, para asegurarnos que otras
madres no sufran como ella sufrió.
72. Para muchos de nosotros en la seguridad vial, no solamente es

profesional, sino es personal. Pero es muy doloroso hablar de ello.
73. Cuando compartimos las historias de otros, es importante que ellos estén
listos para poder contar la historia y permitirles tener una opinión de cómo
hacerlo.
74. 2. Seguir los datos, seguir las mejores prácticas: en la salud pública,
nuestro objetivo es salvar millones de vidas a la vez.
75. Pero para poder lograrlo es necesario seguir los datos.
76. No podemos solamente presentar el tema del día porque está de moda o
es rentable.
77. Como embajadores, tenemos el poder de moldear el punto de vista de

las personas sobre un tema, y es por ello que es nuestra responsabilidad
presentar los datos correctos y ser capaces de explicar las razones científicas
detrás de nuestras acciones.
78. 3. Pedir a las personas que hagan algo y empoderarlos para hacerlo.
79. Un buen embajador inspira a otros a tomar acción, un gran embajador

empoderará a otros para hacerlo.
80. Durante la primera conferencia Ministerial de seguridad vial, Michelle

Yeoh dijo “Ustedes, los ministros que están en esta sala, los líderes importantes
del gobierno, pueden ser los verdaderos héroes;
81. porque tienen el poder de realmente salvar la vida de las personas,

hacer una diferencia en el mundo, y tener un impacto mucho mayor al de una
actriz, que nos hace creer que puede hacerlo frente a las cámaras”.
82. Durante la Segunda Conferencia Mundial de Alto Nivel sobre Seguridad

Vial, Zoleka Mandela dijo a los más de 2,000 participantes:
83. “Solamente les pedimos una cosa: por favor, por favor tomen acción.
Ustedes, los gobiernos del mundo, la comunidad internacional, tienen el poder
de terminar esta crisis”.
84. Cada uno tiene un papel que jugar.
85. No podemos hacer esto solos y no podemos tener miedo de pedir ayuda.
86. Enséñale a tu audiencia que pueden hacer una diferencia y enséñales

cómo.
87. Se un catalizador para la acción.

88. Recuerda que este es un problema de salud pública que no discrimina,
afecta a muchos más y a innumerables otros determinantes sociales de la salud
y nos afecta a todos.
89. Afortunadamente existen soluciones conocidas; así que no hay excusas

para no trabajar en conjunto para erradicar esta epidemia mundial.
90. Gracias por ser parte de la solución.
Video
Transcripciones
Ejercicio: Las mejores campañas de seguridad

vial
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¿Cuáles son las mejoras campañas de seguridad vial? Este ejercicio tiene dos
objetivos: recopilar información sobre campañas exitosas de seguridad vial
y compartir esa información con todos los participantes del MOOC para que
puedan utilizar esta información en el futuro.
Para ello, te pedimos seguir los siguientes pasos:
Paso 1: Accede al listado actualizado de las campañas de seguridad

vial ingresadas por los los participantes de este MOOC. Revisa si la campaña
que quieres incorporar ya existe en el listado. Si no está, pasa al siguiente
paso.
Paso 2: Completa el formulario que ves a continuación con los datos de la

campaña que quieres añadir al listado. Es importante que completes todos los
campos para que todos tengamos información de calidad respecto a las
campañas. Si tuvieras problemas para rellenar el formulario, puedes abrirlo
en esta ventana emergente y completarlo desde tu navegador. Podrás
ingresar más campañas que conozcas rellenando el formulario las veces que
quieras.
Todos los participantes del MOOC podrán acceder al listado actualizado de las
campañas de seguridad vial, descargar una copia del archivo
ocompartirlo con otras personas.
Video. Las principales herramientas de
educación vial
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Nani Rodriguez, Presidenta de la Fundación Gonzalo Rodriguez, te cuenta

cuál es el objetivo que persigue la educación vial, cuáles son algunas de las
herramientas que puedes utilizar para educar a tu público objetivo y cuáles son
los cambios e impactos que puedes conseguir cuando la estrategia se lleva a
cabo con éxito.
Nani también comparte cómo su fundación ha incorporado tecnologías como la

realidad virtual dentro de sus actividades de capacitación y comunicación.
https://youtu.be/XUSCNuINW_0
1. Hola, soy María Fernanda “Nani” Rodríguez,
2. La educación vial es un concepto integral que incluye la trasmisión de

conocimientos, habilidades, técnicas,
3. y actitudes, que se espera que las personas adquieran como hábitos
4. para protegerse como usuarios de las vías,
5. independientemente del medio de transporte que utilicen.
6. Desde esta perspectiva, existen estrategias que pueden

utilizarse con diferentes públicos y diferentes objetivos.
7. Por ejemplo, la articulación generada con los gobiernos de la región
8. y las agencias de seguridad vial, con las instituciones de salud,

educativas, empresas públicas o privadas
9. comprometidas con la reducción de lesionados, muertos a causa de

siniestros de tránsito.
10. También encontramos el intercambio de buenas prácticas para lograr

políticas que tengan como eje central
11. la movilidad segura de los niños.
12. Desde 2007 en nuestra Fundación actuamos a favor de la seguridad vial.
13. Uno de nuestros ejes de acción es la educación vial.
14. Implementamos capacitaciones para referentes de varios sectores

15. y responsables de las políticas vinculadas a la Seguridad Vial de
diferentes países de América Latina.
16. Esta estrategia nos permite alcanzar objetivos tangibles a largo plazo.
17. Por ejemplo, en Uruguay, a través de nuestras capacitaciones y

campañas,
18. hemos conseguido que la Unidad Nacional de Seguridad Vial,
19. implementara mejoras en la Ley de Tránsito respecto a la protección de

los niños en los vehículos.
20. Además, hemos capacitado a la mayor parte de los inspectores de la

Policía Nacional de Tránsito de Uruguay,
21. para que, a la hora de fiscalizar, no se centren en la multa, sino en

trasmitir a los adultos las mejores prácticas
22. respecto al traslado de niños.
23. El caso de Chile es destacable ya que hemos capacitado en seguridad del

niño pasajero
24. a representantes de la Comisión Nacional de Seguridad Vial,
25. quienes luego han trabajado para mejorar la reglamentación existente en

el país,
26. y han realizado campañas para crear conciencia, directamente

vinculadas a la temática.
27. También contamos con charlas dirigidas a los niños en edad escolar
28. cuyo objetivo es crear conciencia de la necesidad de aprender sobre

educación vial a lo largo de la vida.
29. Otra estrategia que llevamos a cabo es generar talleres de periodismo
30. donde el objetivo es proporcionar conocimientos en seguridad vial a los

profesionales de los medios de comunicación
31. para que realicen un correcto abordaje de la temática en su día a día.
32. Y para lograr impacto a nivel social contamos con campañas de

comunicación
33. para diferentes medios: radio, prensa escrita, portales y redes sociales,
34. que nos permiten lograr un interés masivo en la seguridad vial
35. y a su vez sensibilizar sobre las problemáticas emergentes en todos los

países de la región.
36. Con el fin de lograr un mayor impacto en la reducción de los costos
37. que implican las herramientas, tales como los cursos presenciales,
38. se han implementado cursos en línea, un proyecto que incorpora la

realidad virtual.
39. Estos cursos son dictados a los padres de niños de 5 a 12 años,
40. con el fin de concientizar el uso de los asientos elevadores o boosters.
41. El proyecto consiste en hacer vivir a los adultos responsables una

experiencia que invita a la reflexión
42. sobre lo que sucedería con los niños, en caso de un choque leve, al no
contar con sistema de retención infantil.
43. Este tipo de herramientas que hacen uso de los avances de la tecnología
44. logran un efecto multiplicador que de otra forma, no sería posible.
45. Muchas gracias. Te invitamos a que puedas replicar este modelo en tu

país.
Video
Transcripciones
Lectura: Plaza Sésamo: educación vial en las

escuelas
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A continuación podrás leer el documento "La experiencia de Plaza Sésamo en

educación vial", que está disponible en formato PDF.
pantalla, accede al documento La experiencia de Plaza Sésamo en
educación vial en PDF en una nueva ventana.
Video: Componentes de campañas exitosas de

educación vial
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Marina Carter, Directora de la incubadora global de abogacía en salud del

programa Tobacco-Free Kids, te cuenta en este video cuáles son las 3
categorías de las campañas de educación y comunicación vial, cuáles son las
principales formas de poner en marcha las campañas, cuáles son los factores
fundamentales que deben estar presentes en campañas exitosas y el ejemplo
de Fortaleza, Brasil, implementando estrategias basadas en evidencia.
1. Hola, mi nombre es Marina Carter
2. Existen diferentes objetivos potenciales para una campaña de educación

y comunicación sobre seguridad vial, aunque por lo general caen en una de tres
categorías:
3. La primera, acciones de cabildeo para asegurar que una ciudad o país

tenga e implemente leyes estrictas de seguridad vial.
4. La segunda, asegurar que el público ha aumentado su conciencia sobre

cualquier medida de implementación de la seguridad vial que está ocurriendo o
pudiera estar ocurriendo, tales como aplicación de medidas por conducir a
exceso de velocidad o conducir bajo la influencia del alcohol.
5. La tercera, buscar un cambio de comportamiento e influenciar al público

para que deje de participar en conductas riesgosas de seguridad vial que ponen
en peligro sus vidas y que pueden resultar en lesiones o en la muerte.
6. Estas campañas pueden tomar muchas formas, pero generalmente

existen tres formas principales en las cuales los mensajes son transmitidos y
difundidos a sus audiencias, los cuales pueden ser el público en general,
legisladores o cualquier otra audiencia a la que usted quiera llegar.
7. 1. Medios de comunicación de propiedad, por lo general en plataformas

digitales donde se puede publicar información a canales que por lo general uno
posee o tiene acceso.
8. 2. Espacios de medios de comunicación adquiridos, donde uno puede

trabajar directamente con los medios de comunicación tales como televisión,
radio o prensa.
9. 3. Medios de comunicación pagados, donde uno compra un espacio en
un canal o medio de comunicación de su preferencia, que puede ser periódico,
televisión, radio, plataformas digitales e incluso paradas de autobús o carteles.
10. Como puede ver, cada forma tiene diferentes características, alcances y
públicos.
11. Como tal también es muy importante recordar que ninguno de ellos
necesita o debe ser utilizado por separado, y que una campaña de educación y
comunicación exhaustiva debe incorporar los tres.
12. Un aspecto muy importante para una campaña exitosa es la planeación e

investigación.
13. Necesita asegurarse que usted sabe exactamente cuál es su objetivo,

quién es su audiencia y cuáles son los mensajes principales que desea trasmitir
a su audiencia.
14. He visto muchas acciones fracasar debido a que no se tomó el tiempo o

recursos necesarios para planear alrededor de estas preguntas antes de
llevarlas a cabo.
15. Además, piense cuidadosamente qué recursos necesita, tanto financieros

como humanos.
16. Los programas de comunicación y de educación toman tiempo y recursos

y usted debe entender desde un principio con qué realmente tiene que trabajar
para poder asegurar que pueden ser exitosos y sostenibles a lo largo de la
campaña o programa.
17. En cuanto a la investigación, si usted cuenta con los recursos, es de gran

ayuda llevar a cabo el análisis de grupos focales, encuestas o cualquier otra
manera para examinar el mensaje.
18. Esto le asegurará que su audiencia clave sea receptiva y este abierta a
escuchar lo que tiene que decir de la manera que más les resonará.
19. Las cinco cosas más importantes que usted necesita considerar al
planear una campaña o programa educacional exitoso son:
20. 1. Asegúrese de identificar y reducir sus objetivos y audiencia para que

estén bien orientados, sean efectivos y medibles.
21. 2. De ser posible haga una prueba del mensaje y de las actividades para
asegurar que su mensaje va a resonar con su audiencia de la manera como
usted lo planeó.
22. 3. Tenga un plan estratégico para asegurarse que todas las actividades
están alineadas con su objetivo. Usted debe saber cuándo se están llevando a
cabo sus actividades y quién está haciendo qué.
23. 4. ¡Sea creativo! Necesita atraer la atención de la gente y sobresalir de

todos los mensajes a los cuales su audiencia está expuesta todos los días.
24. 5. Evalúe y adapte según sea necesario. Evalúe los resultados basado en
sus objetivos para que usted sepa que fue lo que funcionó y lo que no funcionó
y pueda evaluar sobre la marcha y adaptarlo para ésta y futuras campañas.
25. Un buen ejemplo ha sido el trabajo realizado en la ciudad de Fortaleza,

Brasil.
26. El gobierno local ha estado conduciendo una serie de intervenciones

basadas en evidencias para reducir las muertes y lesiones severas causadas en
siniestros de tránsito en la ciudad.
27. Aumentar la conciencia del público sobre los principales factores de

riesgo conductuales que contribuyen a lesiones de tránsito severas tales como
conducir bajo la influencia del alcohol y conducir a exceso de velocidad,
siguiendo una estrategia para cambiar el comportamiento en los conductores.
28. Un aspecto clave de su campaña de concienciación pública ha sido el uso

de conferencias de prensa de alto nivel para crear una atención significativa de
los medios de comunicación sobre los factores de riesgo, mientras se crea un
apoyo para la implementación de intervenciones basadas en evidencia.
29. Las conferencias de prensa se dirigen a los principales medios de

comunicación locales a lo largo de diferentes canales y presentan a altos
funcionarios del gobierno y representantes de la policía, al igual que datos
visuales innovadores que pueden ser utilizados por los medios en sus reportes.
30. Esto está siendo creado con base en una campaña recientemente
realizada para la televisión acerca de conducir bajo la influencia del alcohol, la
cual tuvo como resultado mensajes claves siendo presentados en las noticias
enfocadas en la necesidad de reducir la conducción de vehículos bajo la
influencia del alcohol en la ciudad.
31. Esta campaña de comunicación y educación apoya otras iniciativas en la

aplicación de la normativa, infraestructura y políticas públicas para reducir las
muertes y lesiones de tránsito en Fortaleza.
32. Los invito a seguir trabajando en diseñar sus estrategias, basadas en

evidencia y bajo estrategias bien enfocadas y comprensivas.
33. No olvides que la investigación y evaluación son componentes claves
para alcanzar sus objetivos y obtener resultados favorables.
Video
Transcripciones
Video: Una iniciativa de joven a joven

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Yessica Hernández, Presidenta de Jóvenes Salvaguarda, te explica la

metodología que aplica su organización para lograr comportamientos más
seguros en los jóvenes. El planteamiento se basa en crear conciencia de los
riesgos y promover políticas públicas que protejan a los jóvenes, llevando a
cabo capacitaciones dirigidas por sus pares. Yessica explica cuáles son las 3
estrategias que utilizan para lograr sus objetivos y describe cuáles son los
principales desafíos con lo que conviven a diario y las formas que han
encontrado para superarlos.
Finalmente, comparte las 4 estrategias que han resultado efectivas en sus

planes de comunicación y educación vial para jóvenes.
https://youtu.be/VcgKh5Fy-sA
1. Hola Soy Yessica Hernández.
2. En América Latina y el Caribe los siniestros viales causan la muerte de

miles jóvenes cada año,
3. y son la segunda causa de muerte en jóvenes de 15 a 29 años de edad.
4. Para cambiar esta situación y evitar la muerte de más jóvenes en México,
5. en 2011 nació formalmente la Organización no-gubernamental: Jóvenes

Salvaguarda Asociación Civil.
6. Aunque el principal alcance de esta asociacion civil es en el estado de

Jalisco,
7. también cuenta con representación en 5 estados más de la República

Mexicana
8. y participa en foros latinoamericanos.
9. A través de Jóvenes Salvaguarda se promueve la seguridad vial

utilizando estrategias de joven a joven,
10. es decir, buscamos que nuestras acciones siempre estén dirigidas por
jóvenes y enfocadas hacia los jóvenes.
11. Principalmente con dos objetivos:
12. Uno; concientizar a los jóvenes sobre los riesgos que genera el no
respetar las leyes de tránsito
13. y el tener comportamientos inseguros como usuarios de las vías.
14. Dos; promover la implementación de nuevas políticas públicas
15. que ayuden a disminuir las lesiones y las muertes en las calles y
carreteras.
16. Con los fines anteriores, nuestras acciones las enfocamos en 3 grandes
estrategias de educación:
17. La primera, los Talleres Salvatips.
18. Se trata de un taller para jóvenes que busca concientizarlos sobre la

importancia de usar el cinturón de seguridad,
19. de no conducir con exceso de velocidad y después de haber ingerido

alcohol.
20. Dura 60 minutos y utilizamos herramientas como lentes que simulan la

visión de una persona bajo los efectos del alcohol
21. y un simulador de impacto para uso del cinturón.
22. La segunda es un curso de formadores viales
23. que busca darle a los jóvenes las herramientas necesarias para diseñar
sus propias actividades
24. en favor de la seguridad vial y convertirse en agentes de cambio.
25. Y la tercera son actividades en intersecciones de alta siniestralidad
26. donde entregamos folletos y realizamos representaciones sobre la

importancia del uso del cinturón de seguridad,
27. el uso del sistema de retención infantil y del peligro de manejar con
exceso de velocidad y después de haber ingerido alcohol.
28. Para lograr impactar y comunicarnos con los jóvenes utilizamos redes
sociales
29. como Facebook, Twitter e Instagram,
30. donde compartimos contenidos con mensajes de prevención y consejos

para cuidar su vida y la de los demás.
31. También usamos videos cortos con información fácil de entender y

compartir.
32. Hoy en día los jóvenes utilizan muchas formas diferentes de comunicarse
33. y para llamar su atención necesitamos usar su mismo lenguaje y las

herramientas que ellos usan.
34. Uno de los principales desafíos a los que nos hemos enfrentado
35. está relacionado con aumentar el grupo de voluntarios que participan en

la implementación de las diferentes actividades.
36. Para afrontar dicho reto, hemos hecho convenios con escuelas y
universidades,
37. invitando a sus estudiantes a realizar servicio social o prácticas

profesionales con nosotros.
38. Otro desafío ha sido contar con el financiamiento necesario para realizar
las actividades de forma sustentable.
39. Para resolver este punto hemos buscado el apoyo de instituciones

públicas y privadas
40. y también hemos desarrollado talleres de pago para recaudar fondos.
41. Esto nos ha permitido poder seguir trabajando a favor de la seguridad

vial para los jóvenes.
42. Finalmente me gustaría compartirles las claves que nos han ayudado a
lograr nuestra misión:
43. Uno; estudiar las diferentes formas en que los jóvenes son sensibilizados,
44. con base en su fisiología y emociones,

45. nos ha permitido llegar a ellos de manera más eficiente.
46. Dos; es más efectivo involucrar a los jóvenes como agentes de cambio
47. en vez de señalarlos como causa de los problemas.
48. Tres; ser expertos en el tema,
49. basarse en la evidencia científica de forma creativa es lo que nos ha

posicionado como actores confiables
50. frente a los jóvenes y los otros actores involucrados.
51. Cuatro; la utilización de nuevas tecnologías para la enseñanza y

transmisión de mensajes
52. en las actividades de educación vial con jóvenes nos ha permitido llegar
a ellos de manera directa.
53. ¡Súmate y comparte!
54. Prevengamos juntos y dejemos de frenar los sueños de la juventud de

nuestra región.
Video
Transcripciones
Video: Red global de jóvenes por la seguridad

vial
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Daniel Cano, Champion de la fundación Youth for Road Safety (YOURS por sus
siglas en inglés) en América Latina, te cuenta cuál es el objetivo que persigue
la fundación, los 4 tipos de actividades que realizan, las estrategias de
educación y las campañas de comunicación que han resultado efectivas y los
principales logros de la organización.
Daniel finaliza contándote cuáles son los elementos clave que debes
considerar al planificar campañas dirigidas a jóvenes.
Video
https://youtu.be/tvDPOArPdxQ
1. Hola, soy Daniel Cano.
2. La organización Los Jóvenes Por La Seguridad Vial – YOURS por sus siglas
en inglés (Youth for Road Safety),
3. surgió a partir de la Asamblea Global de Jóvenes Por la Seguridad Vial

organizada Por la OMS en Ginebra en 2007.
4. Allí, con la partición de más de 4,300 jóvenes representantes de 100

países
5. nació la necesidad de construir una organización global de jóvenes
6. para promover la seguridad vial.
7. La principal motivación de YOURS es lograr que las vías sean más

seguras
8. para los jóvenes de todo el mundo.
9. Para lograrlo, buscamos conectar a jóvenes 15 a 29 años
10. y empoderarlos para que participen de manera activa en la generación

de políticas públicas de seguridad vial.
11. En YOURS desarrollamos 4 tipos de actividades:
12. Uno; abogacía e incidencia política.
13. Buscamos participar en la toma de decisiones a nivel internacional,
14. promoviendo el posicionamiento de la seguridad vial en la agenda

política global.
15. Dos; Youth Champion involucra a una red global de jóvenes
16. que buscan implementar las campañas de YOURS a nivel nacional,

regional o local.
17. Actualmente contamos con un Champion o representante en cada región

del mundo, incluida América Latina.
18. Y en los casos del Caribe y de África uno por cada país.
19. En la región del Caribe, por ejemplo, contamos con representantes o

champions en Trinidad y Tobago,
20. Haití, República Dominicana, Granada, Barbados, Belice, entre otros.
21. Tercero; talleres y actividades de aprendizaje entre pares.
22. Consiste en un plan de entrenamiento dirigido a jóvenes
23. que tengan interés en el liderazgo de proyectos sobre seguridad vial.
24. Esta iniciativa se basa en el aprendizaje entre pares.
25. En Belice se llevaron a cabo dos entrenamientos a nivel regional
26. donde se entrenó inicialmente a 15 líderes locales y posteriormente a 20

jóvenes de la región.
27. Adicionalmente, por medio de un proceso de acompañamiento y

capacitación,
28. se logró la creación de una ONG local que a su vez ha entrenado a más
de jóvenes en Belice.
29. Y por último, campañas de concientización.
30. Hemos participado en diferentes campañas globales de concientización

como #SafeKidsLifes
31. y durante la Semana de la Seguridad Vial 2017, la campaña “Save Lives

#SlowDown”, o “Salvemos Vidas
32. #Reduzca la velocidad”.
33. El objetivo de estas campañas es generar conciencia sobre dos

elementos importantes de la problemática.
34. Por un lado, el gran impacto que tiene la seguridad vial en la mortalidad
infantil
35. y por el otro la relevancia que tiene la velocidad en la generación de

siniestros de tránsito y muertes por esta causa.
36. Ambas fueron campañas con mensajes claros y sencillos que alcanzaron
a millones de personas alrededor del mundo.
37. En YOURS, a lo largo de estos años nos hemos enfrentado a diferentes

retos,
38. 2 de los más representativos han sido,

39. por un lado, contar con una representación en múltiples países con
distintas nacionalidades,
40. culturas, husos horarios e idiomas,
41. y lograr una implementación coordinada de las iniciativas en todas las

regiones.
42. Para esto hemos creado mecanismos como charlas entre pares por
medio de herramientas tecnológicas
43. y entrenamientos entre miembros de la organización.
44. Por el otro lado, posicionar la seguridad vial en la agenda global
45. y en la agenda juvenil de cada país.
46. Con base en nuestra experiencia, nos hemos dado cuenta que el
conocimiento de la situación en profundidad
47. y el manejo de los datos es fundamental para alcanzar un impacto a alto

nivel.
48. Por otro lado, los principales logros de la organización han sido:
49. Conseguir un reconocimiento a nivel internacional como la organización

líder de promoción de seguridad vial entre jóvenes.
50. Contar con un líder o Champion en cada región del mundo,
51. y haber construido un programa de capacitación que ha sido reconocido

como la Mejor Iniciativa de Seguridad Vial en el año 2015.
52. Los invito a trabajar por la seguridad vial tomando en cuenta a los
jóvenes para así replicar modelos como el de YOURS.
53. Para lograrlo, es fundamental tener claridad sobre la situación a nivel

local.
54. Generar o recopilar un diagnóstico completo de la situación para su

comunidad.
55. Preparar un mensaje claro y conciso que pueda ser dirigido por cualquier
público,
56. o mejor aún, un mensaje para un público específico.

57. Y definir un mapa de actores, que les muestre a quiénes deben dirigirse
y cuál es la mejor manera de hacerlo.
58. Los jóvenes además de ser el grupo más afectado por esta problemática,
59. también somos una pieza clave para lograr el cambio que tanto
necesitamos.
60. Trabajemos juntos para lograr una revolución en la seguridad vial.
61. Muchas gracias.
Video
Transcripciones

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Agustín Cáceres, Asociado Senior en Comunicaciones del BID, resume en este

video los objetivos que persiguen las campañas de comunicación y educación
vial:
 Modificación de normativas
 Cambios en infraestructuras
 Cambios de comportamientos
 También te cuenta los 4 aspectos fundamentales para que estas

campañas sean exitosas.
https://youtu.be/IJ_tlVdFXuU
1. Hola, soy Agustín.
2. Las estrategias de educación y comunicación en seguridad vial
3. representan dos herramientas indispensables para lograr un abordaje

integral del tema.
4. Este tipo de estrategias suelen acompañar acciones como la

modificación de una normativa
5. o un cambio en una infraestructura que requiere que los usuarios
también cambien su comportamiento.
6. También son utilizadas para promover la adopción de una conducta

segura
7. o para evitar un comportamiento peligroso.
8. O también para promover la incorporación de una política pública
9. que contribuya a lograr tener vías y usuarios más seguros.
10. Todos hemos escuchado o visto una campaña de comunicación en

seguridad vial
11. o tal vez hemos participado en una estrategia educativa.
12. ¿Recuerdas alguna en tu ciudad o en tu país?
13. ¿Recuerdas si logró su objetivo?
14. Para que una estrategia de comunicación o educación sea exitosa y

alcance los resultados programados
15. es necesario que consideremos cuatro aspectos:
16. En primer lugar es importante determinar el objetivo.
17. Recuerda centrarte en un objetivo con el fin de poder enfocar

adecuadamente
18. todas las acciones y los mensajes.
19. En segundo lugar es importante que conozcas bien la población objetivo

a la que se enfoca tu campaña.
20. Cuando conoces las características de tu público objetivo
21. y de la estrategia que deseas implementar,
22. es más sencillo dirigir las acciones y los mensajes.
23. Recuerda, además, que las características de tu campaña cambiarán

según las características socio demográficas de la población a la que te diriges.
24. En tercer lugar es importante implementar las acciones de manera

sistemática
25. considerando todo lo que planeaste al inicio.

26. En cuarto lugar es importante evaluar periódicamente los objetivos que
se van alcanzando
27. y hacer todos los ajustes necesarios.
28. Además, es importante que documentes todo el proceso y que

compartas los resultados
29. con el fin de que en otras ciudades o países puedan aprender de tu

experiencia.
30. Recuerda que al crear evidencia de las acciones de comunicación y

educación que realizamos
31. podemos demostrar los cambios o nuestras lecciones aprendidas.
32. Te invito a seguir trabajando a favor de la seguridad vial en nuestra

región.
33.
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Preguntas
10/12.5 puntos (calificado)
 Selección múltiple: solo tienen una alternativa correcta entre 4

opciones.


_____________________________________________________________________________
1. ¿Qué condición favorece el éxito de una campaña de comunicación vial?
(selecciona una alternativa)
A. Contar historias tradicionales.

B. Estar dirigida a todo tipo de público.
C. Tener un mensaje claro asociado a un objetivo. correcto
D. Tratar de cubrir la mayor cantidad de mensajes para aprovechar la
inversión.
Explicación
Idealmente las campañas de comunicación deben tener un mensaje con un
objetivo claro. Se debe evitar querer transmitir mucho, porque suele
terminarse por no dar un mensaje claro y se corre el riesgo de confundir a
la audiencia. Además es recomendable: identificar con precisión al público
objetivo, segmentando variables relevantes; contar buenas historias,
basadas en ideas disruptivas, memorables además; e involucrar al
anunciante en la revisión y validación de lo que se va produciendo.
(Ver video “Las Campañas de seguridad vial”)
2. De acuerdo con la experiencia de Haití ¿qué condición es determinante
para la sostenibilidad de una campaña nacional de comunicación vial?
(selecciona una alternativa)
A. Tener autonomía administrativa y de gestión.

B. Utilizar una sola estrategia de comunicación.
C. Tener una adecuada articulación multisectorial. correcto
D. Alinear sus objetivos con planes globales de seguridad.
Explicación
De acuerdo con la experiencia de Haití, es esencial establecer una
coordinación multinstitucional, mediante la cual los actores de la seguridad
vial puedan dialogar y trabajar juntos. Sabemos que establecer este tipo de
coordinación no es fácil, sin embargo, es la clave para alcanzar resultados
sostenibles y efectivos.
(Ver video “Las Campañas de seguridad vial en Haití”)
3. ¿Qué estrategias optimizan el impacto de los embajadores en seguridad
vial sobre su audiencia? (selecciona 3 alternativas)
A. Ofrecer a la audiencia datos fiables. correcto

B. Evitar compartir emociones negativas.
C. Conectar emocionalmente con la audiencia. correcto
D. Promover la realización de acciones concretas. correcto
E. Ofrecer detalle sobre normas universales de seguridad.
incorrecto
Explicación
Un gran embajador muestra su vulnerabilidad, presenta datos correctos y
es capaz de explicar las razones científicas detrás de las acciones; además
pide a las personas acciones concretas y los empodera para desarrollarlas.
(Ver video “La importancia de los embajadores de seguridad vial”)
4. En una campaña de comunicación, ¿qué tipo de figura facilita la imitación
de comportamientos seguros? (selecciona una alternativa)
A. Niños.
B. Expertos.
C. Personas célebres. correcto
D. Personas comunes.
Explicación
La psicología muestra que es muy probable que las personas imiten a
personas a las que admiran, de allí que las celebridades suelen ser modelos
efectivos. Por lo que es recomendable apoyarse en líderes y celebridades
como embajadores que ejemplifiquen un comportamiento seguro.
(Ver video “La importancia de los embajadores de seguridad vial”)
5. ¿Qué persigue la “educación vial” efectiva? (selecciona una alternativa)
A. Más ciudadanos con hábitos seguros. correcto

B. Menos peatones en las vías.
C. Menos circulación de ciclistas
D. Más aplicación de sanciones.
Explicación
La educación vial es un concepto integral que incluye la trasmisión de
conocimientos, habilidades, técnicas, y actitudes, que se espera que las
personas adquieran como hábitos para protegerse como usuarios de las
vías, independientemente del medio de transporte que utilicen.
(Ver video “Las principales herramientas de educación vial”)
6. ¿Qué estrategia educativa es más eficiente para educar en materia de
seguridad vial? (selecciona una alternativa)
A. Charlas informativas.
B. Cursos de capacitación.
C. Manuales de divulgación.
D. Depende de la audiencia. correcto
Explicación
Todas las estrategias pueden ser utilizadas efectivamente, dependiendo del
público al que está dirigida la formación (niños, ciudadanos, autoridades,
etc.).
(Ver video “Las principales herramientas de educación vial”)
7.¿Cuál es el objetivo de “plaza sésamo en la educación vial”? (selecciona
una alternativa)
A. Contar con trayectos seguros a la escuela para cada niño.

B. Educar a los conductores para la seguridad de los niños.
C. Promover en los niños el comportamiento seguro en la calle. correcto
D. Reducir el número de niños solos en las calles.
Explicación
El proyecto piloto “Calles” buscaba llevar mensajes clave para los niños, sus
maestros y sus familias sobre cómo mantenerse seguros en las calles, en
vehículos motorizados, en sus bicicletas y cuando eligen lugares donde
jugar.
(Ver lectura “Plaza Sésamo: educación vial en las escuelas”)
8. En una campaña de educación vial ¿cómo se puede asegurar que el
mensaje sea comprendido por el público objetivo? (selecciona una
alternativa)
A. Combinando estrategias de comunicación.

B. Probando los mensajes antes de la campaña. correcto
C. Asegurando exposición frecuente a los mensajes.
D. Haciendo pruebas de comprensión durante la campaña.
Explicación
Una de las consideraciones que se debe tener en la planificación de una
campaña o programa educacional exitoso, para asegurar que el mensaje va
a resonar con su audiencia de la manera planeada es haciendo pruebas del
mensaje en muestras de la población objetivo, por ejemplo a través de
análisis de grupos focales, o de encuestas previas a la campaña.
(Ver video “¿Cómo generar sostenibilidad en las actividades como campaña
y educación vial?”)
9.¿Qué condición aumentó la eficiencia de la campaña de educación vial de
la “Asociación Civil Jóvenes Salvaguarda” de México? (selecciona una
alternativa)
A. Involucrar a los jóvenes como agentes de cambio. correcto
B. Identificar a los jóvenes como causas de los siniestros.
C. Identificar a la aplicación de la ley como el eje del cambio. incorrecto
D. Involucrar a las autoridades locales como agentes de cambio.
Explicación
Una de las claves que nos han ayudado al logro de la misión de la campaña
de educación vial de la Asociación Civil Jóvenes Salvaguarda de México fue
involucrar a los propios jóvenes como agentes de cambio en vez de
señalarlos como causa de los problemas.
(Ver video “Una iniciativa de joven a joven”)
10. Identifica una característica de las campañas globales de
concientización de “YOURS”. (selecciona una alternativa)
A. El uso de mensajes claros y sencillos. correcto

B. El uso de mensajes adaptados a cada cultura.
C. El uso de víctimas como portadores de los mensajes.
D. El uso de mensajes para cada tipo de usuario de la vía.
Explicación
En las dos campañas globales de concientización de YOURS
“#SaveKidsLives” y “Salvemos vidas, reduzca la velocidad”, se utilizaron
mensajes claros y sencillos que alcanzaron a millones de personas
alrededor del mundo.
(Ver video “Red global de jóvenes por la seguridad vial”)
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Foro: Recolección de datos en mi país

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Paso 1: Acceder al VII Informe Iberoamericano de Seguridad Vial 2015-

Paso 2: Realiza una búsqueda rápida del organismo coordinador de tu país en

Paso 3: Vuelve al informe y revisa la información de las páginas 15 y 16.

Paso 5: Escribe un párrafo con tu análisis y compártelo en el foro. Puedes

 ¿Tiene mi país un organismo que coordine la recolección de datos de

 ¿Tiene mi país datos públicos y de fácil acceso que muestre los

 ¿Cuáles son las áreas de mejora que presenta mi país en la aportación

Tiempo estimado: 20 minutos

Para mejorar la experiencia de los foros, te pedimos lo siguiente:

VENEZUELA Javier Vanegas Instituto Nacional de Transporte Terrestre (INTT) Gerente de

VENEZUELA * 2005-2014 NO NO NO 2000-2014 2000-2014 NO S

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(Colombia) Recolección y Gestión de Datos

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Coicido con lo expuesto anteriormente, acutalemente trabajo en la tematica de

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1. El Observatorio Nacional de la ANSV es el encargado de concentrar los datos de la

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• ¿Tiene mi país un organismo que coordine la recolección de datos de seguridad vial a

[COLOMBIA] Recolección de datos,

Colombia si cuenta con un organismo que es responsable de coordinar la recolección

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 Diseño de Mallas curriculares ajustadas a los derechos básicos de

 Asistencia técnica para la implementación de la educación vial en el

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1. a parte de los aportes de mi anterior compañero. la Agencia Nacional de seguridad vial

publicado hace hace 20 días por Clara-helena-gonzalez-sanchez

2. Como lo indican los compañeros, Colombia si cuenta con un organismo de recolección de

3. La Agencia Nacional de Seguridad Vial en Colombia es la entidad encargada de encaminar

publicado hace hace 18 días por Josealvarezvillada1984

publicado hace hace 6 días por Augusto_Caballero_1

Tu pregunta o idea (requerido)

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Pregunta1: En Colombia, la ANSV (agencia nacional de seguridad vial), del Ministerio

1. Colombia cuenta con la Agencia Nacional de Seguridad Vial que es el organismo