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Historia
Diseños iniciales
Las aeronaves con ala variable se desarrollaron a base de diseños experimentales
anteriores, hechos por ingenieros alemanes durante la II Guerra Mundial, que se
construyeron para estudiar los efectos de una simple ala flecha. El primero de estos
fue el Messerschmitt P-1101, cuyo ángulo de flecha podía ser ajustado en tierra. Un
número récord de vuelos de prueba se llevaron a cabo con diferentes ángulos para
determinar las ventajas y desventajas de cada uno.
El ala variable es de mejor uso en aquellas aeronaves que vuelan a un amplio abanico de velocidades; es por esta razón que se le
ha dado uso en aeronaves militares.
Experimentación en la década de 1950
Un ala swing fue probada en el Grumman XF10F Jaguar en 1952. El XF-
10F fue una plataforma puramente experimental con el propósito de
evaluar la tecnología del ala swing. La Marina de los Estados Unidos,
luego de repasar los resultados de los estudios, decidió que no tenía interés
alguno en el diseño de ala variable en ese momento. La idea volvió a
renacer al principio de la década del 1960 en un intento de reconciliar el
aumento constante en el peso de las aeronaves (y por ende, la carga alar)
con la necesidad de proveer un rendimiento razonable en el despegue y
aterrizaje. Los EE. UU. adoptaron la configuración en el programa TFX
El F-111 fue el primer avión con ala de
(«Tactical Fighter Experimental» o Caza Táctico Experimental), que
geometría variable que entró en
culminó en la introducción del General Dynamics F-111, la primera producción.
aeronave de geometría variable que entró en producción.
Inmediatamente después de la guerra, Barnes Wallis había comenzado a trabajar el diseño de la geometría variable para
maximizar la economía en vuelo supersónico. El trabajo inicial se hizo con el proyecto militar «Wild Goose», y siguió con el
«Swallow», cuya meta era hacer el vuelo ida y vuelta desde Europa hasta Australia en diez horas. El modelo a escala voló
exitosamente a una velocidad de Mach 2 en los años 1950 pero se le retiró el apoyo por parte del gobierno. Wallis y su equipo
presentaron su trabajo a los estadounidenses con el propósito de conseguir dinero para continuar el programa de desarrollo, pero
no tuvieron éxito.
Tornado con las alas Tornado con las alas Tornado con las alas
plegadas. parcialmente desplegadas. completamente desplegadas.
maniobrabilidad que el F-111, el Tornado o cualquier aeronave de ala swing soviética debido a la poco efectiva carga alar (gracias
a un fuselaje liso que proporcionaba un empuje adicional) y un barrido de ala automático. Rockwell, mientras tanto, adoptó la
geometría variable para el programa Advanced Manned Strategic Bomber (AMSA) que produjo el bombardero B-1 Lancer,
intentó proporcionar una combinación óptima de eficiencia de alta velocidad de crucero y rapidez, velocidades de penetración
supersónica a un extremadamente bajo nivel. El último avión militar de geometría variable hasta la fecha, ha sido el soviético
Tupolev Tu-160 «Blackjack», que voló por primera vez en 1980.
Aunque la geometría variable provee muchas ventajas, particularmente en la distancia necesaria para el despegue, la habilidad de
llevar carga y en las misiones de penetración rápida a baja altura, las alas swing imponen un coste en términos de peso y
complejidad. El desarrollo de sistemas de control de vuelo de «estabilidad relajada» en la década del 1970 eliminó muchas de las
ventajas de la plataforma fija, y no se han construido aeronaves nuevas con ala swing desde que se introdujo el Tu-160.
Experimentales
Westland-Hill Pterodactyl IV
Bell X-5
Dassault Mirage G
Messerschmitt Me P.1101
Grumman XF10F-1 Jaguar
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