Sistemul de alimentare cu motorina

Student: Badea Robert

Grupa: 8401A

Sistemul de injectie al unui motor cu aprindere prin comprimare (diesel) este alcatuit in principal
dintr-o pompa de injectie, rampa comuna, injector si conductele de legatura.
 Foto: Sistem de injectie Bosch CRS2.2 Sursa: Bosch

Elementele componente ale sistemului:

1. pompa de inalta presiune
2. rampa comuna
3. injectoare

Un sistem de injectie este proiectat astfel incat sa indeplineasca mai multe functii:

o sa dozeze cantitatea de combustibil pe ciclu in functie de regimul de functionare al motorului;

o sa creeze o presiune ridicata a combustibilului pentru a face posibila pulverizarea;
o sa asigure pulverizarea li distributia combustibilul in camera de ardere;
o sa initieze injectia de combustibil la un moment bine determinat pe ciclu si sa asigure o durata
a injectiei determinata;
o sa asigure dozarea egala a combustibilului intre mai multi cilindrii.

Injectoarele CRI1 echipează prima generație de sisteme de injecție cu rampă comună produse de
Bosch. Acționarea injectorului se realizează cu ajutorul unui solenoid comandat de calculatorul de
injecție.
Foto: Injector Bosch CRI1
Injectorul este compus din două sisteme integrate în aceeași carcasa. Un sistem de comandă electrică
și un sistem hidraulic pentru pulverizarea combustibilului. Presiunea maximă de injecție suportată este
de 1525 bari. Pulverizarea combustibilului în cilindru se face prin 5 orificii de 0.15 mm diametru
prevazute radial în vârful injectorului. Înaltimea maximă de ridicare a acului injector este de 60 microni
(0.060 mm).

1 - arc de revenire ac injector

2 - cameră control presiune
3 - restrictor hidraulic
4 - armatură mobilă solenoid
5 - retur combustibil (către rezervor)
6 - conector electric
7 - înfășurare solenoid
Injectorul poate avea 2 stari distincte: închis sau deschis. Alimentarea cu combustibil de la rampa
comună se face în mod continuu. În poziția închis acul injectorului (14) ramâne pe sediu datorită forței
de apăsare a arcului de revenire (1). Mișcarea elementelor mobile ale injectorului este controlată de
forțele datorită presiunii combustibilului și de forțele de apăsare ale arcurilor de revenire.
În poziția închis calculatorul de injecție nu alimentează solenoidul (7), armătura mobilă (4), sub
acțiunea arcului de revenire, ține supapa cu bilă (9) pe sediu. Astfel, presiunea combustibilului din
camera de control (2) este egală cu presiunea din camera injectorului (13). Datorită cumulării forțelor
de presiune Fp1 cu forța arcului de revenire (1), acul injectorului (14) este ținut pe sediu și injecția nu
se realizează.

Pentru efectuarea injecției calculatorul de injecție alimentează cu energie electrică solenoidul (7),
armătura mobilă (4) se deplasează sub acțiunea câmpului magnetic, bila (9) se ridica de pe sediu iar
presiunea din camera de control (3) scade (combustibilul este evacuat către circuitul de retur).
În acest moment forța de presiune Fp2 devine mai mare decât suma forțelor de presiune Fp1 plus
forța arcului de revenire Fa (1), acul injector (14) este ridicat de pe sediu și combustibilul este
pulverizat în cilindru prin orificiile vârfului.
Foto: Injector Bosch CR1 - poziția deschis
Sursa: VW
În funcție de masa de combustibil ce se dorește să fie injectată în cilindru, timpul de deschidere al
injectorului variază între 0.2 și 1.2 secunde. Comanda electrică a injectorului (solenoidului) este
compusă din două faze:
- faza de deschidere (tensiunea de alimentare 80 V, curentul consumat 20 A)
- faza de menținere a poziției (tensiunea de alimentare 50 V, curentul consumat 12 A)
Injectorul este capabil de . Masa de combustibil injectată depinde de durata alimentării cu energie
electrică, viteza de deschidere a acului injector, debitul de combustibil prin orificii și de presiunea
combustibilului din rampa comună.
Injectorul este partea componenta a instalatiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin
comprimare (diesel) prin intermediul caruia se realizeaza introducerea combustibilului pulverizat in
camera de ardere a motorului, la o anumita presiune, pe o anumita directie si cu o anumita forma a
jetului, in functie de ordinea de lucru a cilindrilor.
Injectoarele se impart in doua mari clase: injectoare deschise (orificiul de pulverizare nu este controlat
de un ac sau de o supapa) si injectoare inchise (orificiul de pulverizare este controlat). Motoarele
montate pe autovehicule folosesc injectoare de tip inchis, cu ac.
Dupa modul in care se comanda deschiderea acului, injectoarele se impart in trei grupe:
cu comanda hidraulica (folosite curent pe motoarele de autovehicule);
cu comanda electrica;
cu comanda mecanica.
Arderea combustibilului lichid implica faramitarea si distribuirea adecvata a acestuia in aerul
disponibil. Prin injectie se obtine amplificarea de sute de mii de ori a suprafetei de contact dintre faza
lichida si faza gazoasa, ceea ce sporeste considerabil viteza de vaporizare. Totodata se asigura dirijarea
carburantului in concordanta cu cerintele utilizarii cat mai complete a aerului disponibil pentru ardere.
Injectia in cilindru incepe cu avans fata de punctul mort superior (P.M.S.) al motorului, de aici
decurgand necesitatea reglajului cu foarte mare precizie a inceputului injectiei primei sectiuni de
pompare a pompei de injectie si a decalajului unghiular de inceput de injectie pentru celelalte sectiuni.
Injectorul trebuie sa indeplineasca doua functii principale: sa realizeze pulverizarea fina a
combustibilului si sa asigure o distributie uniforma a combustibilului in intreaga camera de ardere.
Pulverizarea fina a combustibilului depinde, indeosebi, de constructia injectorului. Distributia
uniforma a combustibilului in camera de ardere depinde atat de constructia injectorului cat si de
miscarea adecvata a aerului in camera de ardere, in procesul de injectie. Severitatea cu care injectorul
trebuie sa indeplineasca aceste functii depinde de tipul camerei de ardere.
Pulverizarea combustibilului este determinata de mai multi factori:
rezistenta frontala pe care o opune aerul din cilindru la inaintarea jetului (care tinde sa sparga jetul si
sa-l desfaca in particule foarte fine);
miscarea aerului in care se deplaseaza jetul de combustibil, curentii din interiorul jetului (turbulenta
jetului).
Alti factori, cum ar fi unele proprietati fizice ale combustibilului (tensiunea superficiala si
vascozitatea), se opun pulverizarii jetului.
Partea principala a injectorului o constituie pulverizatorul, care este piesa in care se executa orificiile
calibrate de iesire a combustibilului. Pulverizatorul se fixeaza la partea inferioara a injectorului.
Caracteristicile pulverizarii - finetea, omogenitatea, penetratia si dispersia - depind in mare masura de
calitatea executiei pulverizatorului.

Sistemul de injecție cu rampă comuna și injectoare piezoelectrice cu acționare directă de la

Delphi

În 2008 sistemele de injecție cu rampă comună de la Delphi au evoluat semnificativ prin utilizarea
injectoarelor piezoelectrice cu acționare directa DFI3. În acest sistem de injecție, care lucrează cu
presiuni de până la 2000 de bari, acul injectorului este acționat direct de actuatorul piezoelectric și
nu de un sistem de control hidraulic cu supape acționate electric.
 Foto: Injectorul piezoelectric cu acționare directa DFI3
Sursa: Delphi
Actuatorul piezoelectric acționează foarte rapid asupra acului injectorului, independent de presiunea
combustibilului din rampa comună. Această facilitate conduce la reducerea emisiilor poluante și a
consumului de combustibil, precum și la creșterea densității de putere și a cuplului motor. De
asemenea, controlul injecțiilor multiple este optimizat deoarece nu mai apar oscilații de presiune în
injector. Injectorul DFI3 este capabil să execute până la 7 injecții pe ciclu într-un timp mai scurt,
comparativ cu injectoarele cu solenoid și acționare electro-hidraulică.

Foto: Injectorul piezoelectric cu acționare directa DFI3 - secțiune

Sursa: Delphi
Injectoarele DFI3 sunt proiectate să funcționeze fără pierderi hidraulice și din acest motiv nu au
conductă de retur (de joasă presiune). Astfel se economisește până la 1 kW de putere disipată, comparativ
cu sistemele de injecție cu retur de combustibil.

Foto: Injectorul piezoelectric cu acționare directă DFI3 – elemente componente

Sursa: Delphi
1. racord de înaltă presiune
2. conector electric
3. carcasa injectorului
4. actuatorul piezoelectric (piezo-ceramic)
5. acul injector
Acul injectorului (5) este acționat de actuatorul piezoelectric (4) atunci când acesta este alimentat cu
curent electric. Prin racordul (1) injectorul este alimentat cu combustibil de la rampa de înaltă presiune.
Calculatorul de injecție comanda injectorul prin intermediul conectorului electric (2).

Foto: Injectorul piezoelectric cu acționare directă DFI3 – detaliu

Sursa: Delphi
1. orificii de injecție
2. canale de curgere combustibil
3. carcasa injectorului
4. actuatorul piezoelectric
5. acul injectorului
Injectorul piezoelectric cu acționare directă se remarcă prin faptul că este înconjurat de combustibil,
în volumul dintre carcasa (3) și actuatorul piezoelectric (4) fiind combustibil sub presiune. Prezența
volumului de combustibil din injector acționează ca un acumulator de presiune evitându-se astfel crearea
de unde de presiune între injector și rampă, în momentul deschiderii acului injector (5). Combustibilul
(motorina) intră în camera acului injector prin canalele (2) și este injectată în cilindru prin intermediul
orificiilor (1).
 Foto: Secțiune printr-un injector cu solenoid (A) și unul piezoelectric (B) – schemă de principiu
Sursa: Delphi
A – injector cu acționare electro-hidraulica (solenoid)
1. actuator cu solenoid (electromagnet)
2. supapa de control
3. circuitul hidraulic de acționare
4. acul injectorului
B – injector piezoelectric cu acționare directa
1. actuator piezoelectric
2. rezervor (volum) de combustibil
3. amplificator hidraulic de mișcare
4. acul injectorului
În cazul injectorului cu acționare electro-hidraulică (A) acul injectorului (A.4) nu este acționat direct
de actuatorul cu solenoid (A.1) ci se deschide ca urmare a diferențelor de presiune ce se formează în
circuitul hidraulic (A.3). Modificarea presiunilor se datorează deschiderii supapei de control (A.2).
Astfel, comanda electrică a calculatorului de injecție alimentează actuatorul cu solenoid care deschide
supapa de control, se modifică presiunile din circuitul hidraulic de comandă și implicit se deschide acului
injector.
 Noul injector piezoelectric cu acționare directă are avantajul că acul injectorului (B.4) este acționat
direct de actuatorul piezoelectric (B.1). Între acul injectorului și actuator nu este legătura mecanică
directă, mișcarea fiind transmisă și amplificată hidraulic (B.3). Deoarece combustibilul este
incompresibil, la alimentarea cu energie electrică a actuatorului piezoelectric, mișcare este transmisă
instantaneu acului injector.
Injector acționat electro-hidraulic

0 microsec. 100 microsec. 200 microsec. 300 microsec.

Injector piezoelectric cu acționare directă

Foto: Delphi
Datorită deschiderii foarte rapidă a acului injector, în cazul injectorului piezoelectric, se pot efectua
până la 7-8 injecții pe ciclu fără timpi de așteptare între ele. Comparativ cu un injector cu solenoid
deschiderea și închiderea unui injector piezoelectric este de aproximativ 3 ori mai rapidă.
Pentru sistemele de injecție cu injectoare piezoelectrice cu acționare directa Delphi utilizează o pompă
de injecție de înaltă presiune care poate ridica presiunea combustibilului până la 2000 de bari. Pompa,
antrenata de motorul cu ardere internă, are două pistoane și poate funcționa până la o turație de 5000
rot/min.
Foto: Pompă de injecție DFP3
Sursa: Delphi
Prima aplicație care utilizează acest sistem de injecție este motorul cu patru cilindri OM651 produs
de Daimler. Acest motor echipează automobilul Mercedes C250 CDI BlueEfficiency și va fi oferit în
mai multe versiuni de putere: 100 kW, 125 kW și 150kW.

Verificarea injectoarelor la sistemul rampa comuna (common rail)

Volumul returului de combustibil de la injector este un bun indicator pentru a determina starea
de deteriorare sau contaminarea injectorului.
Acest sistem este folosit pentru a masura cantitatea de combustibil data pe retur de injectoarele
ce apartin unei solutii constructive a motoarelor diesel numita rampa comuna. Se potriveste la
majoritatea automobilelor cu motoare diesel din Europa si Asia.
Mod de lucru

Masuratorile s-au realizat pe un Renault Megane 1.9 dci.Se porneste motorul iar combustibilul
de pe retur incepe sa umple recipientele. In momentrul in care combustibilul colectat in recipientele
gradate este suficient pentru a determina starea injectoarelor ( cel putin 3 gradatii) motorul se opreste.

Aceasta trusa de verificare a injectoarelor poate fi folosita la automobilele echipate cu sisteme

Common Rail produse de urmatoarele companii: Bosch, Delphi, Denso,fara a fi necesara demontarea
injectoarelor. Ea este alcatuita din 6 recipiente gradate (cate unul pentru fiecare cilindru), un furtunas de
silicon, conectori metalici pentru injectoare (6 bucati) si un suport pentru cele 6 recipinte gradate.

Interpreatarea rezultatelor

Atunci cand diferenta dintre recipient este mai mare de 3 gradatii inseamna ca injectorul
corespunzator recipientului care are un volum de motorina mai mare fata de restul, trebuie inlocuit.

Bibliografie:www.e-automobile.ro