Prof.

Crístofer Hood Marques (FURG)

Introdução
 São máquinas térmicas nas quais a energia térmica,
proveniente de uma reação química, é transformada em
trabalho mecânico, sendo o fluido de trabalho os produtos da
combustão;

 Representam a tecnologia mais difundida dentre as máquinas

térmicas motrizes, devido a sua simplicidade, robustez e alta
relação potência/peso;

 Empregados em larga escala como elementos de propulsão

(automobilística, naval e aeronáutica), na geração de
eletricidade, acionamento de bombas, compressores, entre
outros;
Introdução
 A eficiência não é tão sensível às condições ambientais
(temperatura, pressão e umidade) quanto as turbinas a
gás;

 Podem operar com combustíveis líquidos ou gasosos;

 Podem ser do tipo rotativo (turbinas a gás e motor

Wankel) ou alternativo (pistão);
Classificação
 Segundo o método de ignição:
o Ignição por centelha;
o Ignição por compressão;

 Segundo a aplicação:
o Estacionários: acionamento de bombas, compressores, geradores ...
o Móveis: propulsão

 Segundo o ciclo de funcionamento:

o De 2 tempos: aspiração pelo cárter, supercarregados ou
turbocarregados;
o De 4 tempos: naturalmente aspirados, supercarregados ou
turbocarregados;
Classificação
 Segundo o combustível empregado:
o Líquido: gasolina, óleo diesel, etanol, metanol...
o Gasoso: gás natural, gás liquefeito de petróleo (GLP), hidrogênio,
gases residuais ou manufaturados...
o Duais: podem trabalhar com os 2 tipos de combustíveis, líquido e
gasoso;

 Segundo o método de preparação da mistura ar-combustível:

o Carburados (com carburadores);
o Injeção de combustível na janela ou no duto de admissão;
o Injeção de combustível direto no cilindro;
Classificação
 Segundo o projeto da câmara de combustão:
o Câmara aberta: hemisférica, triangular ou em cunha, bowl in piston
(cabeça do pistão tem uma concavidade);
o Câmara dividida: pequenas e grandes câmaras auxiliares, swirl
(produzem um movimento rotacional da carga), pré-câmaras...

 Segundo o método de controle da carga:

o Estrangulamento do fluxo de ar-combustível: composição da mistura
não se altera;
o Controle somente do fluxo de combustível;
o Combinado;

 Segundo o método de refrigeração:

o Refrigerado a água (ou fluido líquido);
o Refrigerado a ar;
Componentes Principais
 Fixos
o Bloco;
o Cabeçote;
o (Cilindro);
o (Câmara de combustão);  Auxiliares
o Cárter; o Pino;
o Vela de ignição (ignição por centelha) o Anéis;
o Bico injetor de combustível (ignição por o Bombas;
compressão) o Mecanismos de transmissão;
o Filtros
o Trocadores de calor
 Móveis
o Pistão;
o Biela;
o Eixo de manivelas (virabrequim);
o Volante;
o Válvulas;
o Eixo de cames (comando de válvulas);
Componentes Principais
 Bloco
o Geralmente em ferro fundido, onde são usinados os cilindros ou
orifícios para colocação dos mesmos. Possui galerias para o
escoamento da água de resfriamento (camisas d’água) ou são
baixos permitindo que os cilindros (aletados) fiquem expostos ao ar
de arrefecimento. Na parte inferior estão os alojamentos dos
mancais centrais onde se apóia o eixo de manivelas.
Componentes Principais
 Cabeçote
o É uma espécie de tampa do motor, fecha os cilindros e define parte
da câmara de combustão, sendo preso ao bloco por meio de
parafusos prisioneiros e uma junta. Possui cavidades onde são
instaladas as velas de ignição (ign. cent. ) ou os bicos injetores (ign.
comp.), bem como as válvulas.
Componentes Principais
 Cilindro
o É o volume por onde se desloca o pistão.

 Câmara de combustão
o É o volume livre com o pistão no ponto morto superior, composto
pelo cilindro, cavidade no pistão (quando houver) e cabeçote. É
onde se procede a queima da mistura ar-combustível.

 Cárter
o É fixado na parte inferior do bloco por meio de parafusos, cobrindo
os componentes inferiores do motor, geralmente construído em
alumínio ou ferro estampado. É o local onde se deposita o óleo
lubrificante.
Componentes Principais
 Vela de Ignição
o Fornece uma centelha capaz de inflamar a mistura ar-combustível
para que a combustão possa ocorrer.

 Bico Injetor
o Pulveriza o combustível no cilindro quando o ar se encontra a alta
temperatura e pressão, iniciando a combustão.
Componentes Principais
 Pistão
o Pode ser de liga de alumínio, ferro fundido,
uma combinação dos mesmos ou aço. Tem a
função de transmitir ao eixo de manivelas
(virabrequim) a força devida à pressão dos
gases em expansão, através do pino e da
biela.

 Biela
o É o elemento de ligação entre o pistão e a
árvore de manivelas
Componentes Principais
 Eixo de manivelas (virabrequim)
o É o eixo do motor propriamente dito, o qual se situa, na maioria das
vezes, na parte inferior do bloco, recebendo a força devida a
expansão dos gases em cada cilindro, via biela, realizando um
movimento rotativo.
Componentes Principais
 Volante
o É uma roda de grande massa, fundida em aço, ligada ao eixo de
manivelas, para atenuar as variações de aceleração devidas às
forças periódicas exercidas pelos gases sobre os pistões.
Regulariza o movimento do motor absorvendo trabalho nos períodos
de aceleração para restituí-lo quando o trabalho motor é menor.
Componentes Principais
 Válvulas
o Construídas em liga de aço de alta
qualidade, servem para permitir e impedir a
admissão e a descarga.

 Eixo de cames (comando de válvulas) varetas

o Construído em aço, tem a função de mover
as válvulas de admissão e escape no
momento certo. É acionado pelo
virabrequim através de engrenagem, correia
ou corrente.
Componentes Principais
 Pino
o É o elemento de articulação entre o pistão e a biela.

 Anéis
o São aros elásticos, colocados em canaletas situadas no pistão, cuja
finalidade é impedir a fuga dos gases produtos da combustão entre
as paredes do pistão e do cilindro, e impedir a entrada de óleo
lubrificante na câmara de combustão.

 Bronzinas (casquilhos), buchas e arruelas

o São peças que visam aumentar a
eficiência dos motores e prolongar a vida
útil dos elementos móveis de maior
responsabilidade e custo, como o
virabrequim, o berço e o eixo do comando
de válvulas.
Componentes Principais
 Bomba de óleo (lubrificante)
o Bombeia óleo do cárter para os diversos pontos que necessitam de
lubrificação. Geralmente de engrenagens.

 Bomba d’água (arrefecimento)

o Responsável pela circulação da água pelo motor e radiador.
Geralmente centrífugas.

 Bomba(s) de combustível.
o Responsável pela chegada do combustível saído do tanque ao
ponto de injeção.
Componentes Principais
 Filtro de ar de admissão

o Retém as partículas de impurezas contidas no ar, evitando a ação

abrasiva destas sobre os componentes internos do motor;
Ar filtrado

Ar atmosférico

Ciclonizador
Elemento filtrante
(papel especial)

Coletor
Componentes Principais
 Filtro de combustível

o Retém as partículas de impurezas contidas no combustível, evitando

a ação abrasiva destas sobre os componentes internos do motor;

Um elemento filtrante de feltro e outro de papel

 Filtro de óleo lubrificante

o Retém as partículas de impurezas contidas no óleo lubrificante,
evitando a ação abrasiva destas sobre os componentes internos do
motor;

Elemento filtrante do tipo cartucho, de papel especial

Componentes Principais
 Trocadores de calor

o São usados para arrefecer o liquido refrigerante (radiador) e o óleo

lubrificante.
Nomenclatura
 Volume deslocado (Vd)
o Volume varrido pelo pistão ao se
deslocar do PMI ao PMS.

 Cilindrada (C)
o É o volume deslocado total do motor.

 Taxa de compressão (r)

o É a razão entre o volume máximo
(pistão no PMI) do cilindro pelo seu
volume mínimo (pistão no PMS).
o Nos motores de ignição por centelha
varia de 6 a 14 (6 a 9 gasolina e 9 a 14
álcool) e nos de ignição por
compressão de 14 a 24.
Taxa de Compressão
 É um parâmetro importante que influencia diretamente a eficiência
térmica dos MCIA.

 O limite superior da taxa de compressão é determinado

essencialmente pela qualidade antidetonante do combustível
utilizado (octanagem), nos motores de ignição por centelha, e pelo
peso do motor que aumenta com a taxa de compressão, nos de
ignição por compressão.
Taxa de Compressão
 Para aplicações estacionárias o peso, dentro de certos limites, não é
determinante, o que torna os motores de ignição por compressão
adequados a essa finalidade.

 A possibilidade de trabalhar com maiores taxas de compressão

permite que os motores de ignição por compressão de 4 tempos
possuam eficiências que variam entre 32 e 42%.

 A maior eficiência dos motores de ignição por compressão é devida

principalmente ao fato de operarem sempre com mistura pobre e
ainda pela forma de controle da potência, baseada na variação
apenas da quantidade de combustível, importante para alta
eficiência quando operando em cargas parciais.
Octanagem
 A octanagem mede a capacidade do combustível (usado em motores de ignição
por centelha) de resistir, sem entrar em autoignição, aos níveis de temperatura e
pressão reinantes na câmara de combustão. A detonação, também conhecida
como “batida de pino”, leva à perda de potência e pode causar sérios danos ao
motor, pois a combustão ocorre de forma irregular, caracterizada por pressões
elevadas e frequência de vibração destrutiva.

 Um combustível de octanagem n é aquele que se comporta como se fosse uma

mistura contendo n% de isooctano (C8H18) e (100-n)% de n-heptano (C7H16). Por
convenção, o isooctano puro tem octanagem 100 e o n-heptano puro tem
octanagem zero.

 Para combustíveis com índice de octanagem superiores a 100% a comparação

é feita com isooctano puro misturado a tetraetila de chumbo.
Cetanagem
 A cetanagem mede o tempo decorrido entre o início da injeção do
combustível e o início da combustão (usado em motores de ignição
por compressão), ou seja, o “atraso de ignição”. Quanto maior a
cetanagem, menor o tempo.

 Um atraso longo (baixa cetanagem) provoca o acúmulo de

combustível na câmara, que tende a se queimar de uma só vez,
provocando um aumento súbito de pressão na câmara e um ruído
característico, chamado “batida diesel”.

 É a porcentagem em volume de n-hexadecano (C16H34) em uma

mistura de n-hexadecano e heptametilnonano que produz o mesmo
atraso na ignição que o combustível em teste. Por convenção, o
cetano puro tem cetanagem 100 e o heptametilnonano puro tem
cetanagem 15.
Número de Metano
 Desenvolveu-se com o intuito de se obter melhor representação do
poder antidetonante dos combustíveis gasosos.

 Trata-se de uma nova escala que utiliza como referências o metano

(NM = 100%) e o hidrogênio (NM = 0%).
Ciclo de Operação
 O MCIA podem ser de 2 ou 4 tempos:

 4 tempos
o Cada cilindro requer 4 deslocamentos de seu pistão (2 revoluções
do virabrequim) para completar um ciclo de potência.
o Podem ser de ignição por centelha ou por compressão.

 2 tempos
o Cada cilindro requer 2 deslocamentos de seu pistão (1 revolução do
virabrequim) para completar um ciclo de potência.
o Podem ser de ignição por centelha ou por compressão.
Ciclo de Operação
 4 tempos
o 1° tempo: curso de admissão, começa com o pistão no PMS e
termina com o pistão no PMI, com a válvula de admissão aberta e a
de exaustão fechada.
o 2° tempo: curso de compressão, começa com o pistão no PMI e
termina com ele no PMS, com ambas as válvulas fechadas. A
combustão é iniciada pouco antes do pistão chegar ao PMS.
o 3° tempo: curso de expansão ou de potência, começa com o pistão
no PMS e termina com o mesmo no PMI, com ambas as válvulas
fechadas, quando a alta pressão e temperatura dos gases (devido à
combustão) “empurram” o pistão.
o 4° Tempo: curso de exaustão, começa com o pistão no PMI e
termina com ele no PMS, com a válvula de exaustão aberta e a de
admissão fechada, os gases são expulsos devido a diferença de
pressão e ao movimento do pistão.
Ciclo de Operação
 4 tempos
Ciclo de Operação
 4 tempos
Ignição por centelha Ignição por compressão
Ciclo de Operação
 4 tempos
Ciclo de Operação
 4 tempos

 Um bom sequenciamento dos pistões é aquele que leva a uma

rotação contínua e ao funcionamento suave do motor.
Ciclo de Operação
 2 tempos (ignição por centelha)

o Trabalham com aspiração e pré-compressão no cárter.

o São utilizados principalmente em veículos motores de duas rodas,

motocicletas.

o São motores mais simples e leves. Normalmente não têm válvulas,

sendo desnecessários alguns dispositivos como tuchos, hastes,
balancins, engrenagens, etc.

o Possuem cerca de 70 a 90% de potência a mais do que um motor

de quatro tempos de mesma cilindrada. Em contrapartida são mais
poluentes (devido à queima de óleo lubrificante que é misturado ao
combustível no cárter durante a pré-compressão).

o O cárter não serve como reservatório de óleo lubrificante.

Ciclo de Operação
 2 tempos (ignição por centelha)

o 1° tempo: curso de admissão, no cárter, e compressão, no cilindro.

O pistão movimenta-se em direção ao PMS comprimindo a mistura
ar-combustível do cilindro. Durante esse processo as janelas de
exaustão e de conexão do cárter com o cilindro estão fechadas pelo
corpo do pistão. A janela de admissão do cárter encontra-se aberta
admitindo carga nova.
o 2° tempo: curso de expansão (potência) e exaustão, no cilindro e
pré compressão no cárter. O pistão movimenta-se em direção ao
PMI, após a combustão, até que a janela de admissão ao cárter é
tampada iniciando a pré-compressão, com as outras janelas ainda
tampadas. Posteriormente a janela de exaustão é destampada e os
gases começam a deixar o cilindro. Em seguida a janela de conexão
do cárter com o cilindro é destampada dando início a admissão ao
cilindro da carga pré-comprimida.
Ciclo de Operação
 2 tempos (ignição por centelha)
Ciclo de Operação
 2 tempos (ignição por compressão)

o Não trabalha com uma pré-compressão no cárter.

o Possui carregamento forçado por meio de um compressor

volumétrico rotativo (lóbulos) ou por um turbo alimentador.

o Possui também um sistema de lubrificação semelhante aos motores

de quatro tempos, isto é, leva óleo no cárter e possui bomba de
óleo, filtro, etc.
Ciclo de Operação
 2 tempos (ignição por compressão)

o 1° tempo: curso de admissão, compressão e exaustão. Com o

pistão no PMI as janelas de admissão e descarga encontram-se
descobertas possibilitando admissão de ar e exaustão de gases.
Com o pistão em deslocamento para o PMS as janelas ficam
cobertas e ar é comprimido.
o 2° tempo: curso de expansão (potência), exaustão e admissão.
Com o pistão praticamente no PMS o combustível é injetado dando
inicio a combustão. Com as janelas cobertas pelo corpo do pistão o
mesmo é empurrado ao PMI pela expansão dos gases. Com o
pistão em sentido ao PMI a janela de descarga é descoberta dando
início a exaustão dos gases e posteriormente a janela de admissão
é descoberta iniciando a admissão de ar novo.
Ciclo de Operação
 2 tempos (ignição por compressão)
Ciclo de Operação
 Era de se esperar que um motor de 2 tempos na mesma rotação e
da mesma cilindrada que um de 4 tempos, tivesse o dobro de
potência mas isso não acontece porque a duração das operações
de admissão e escape é bem mais curta, assim a exaustão dos
gases e a admissão de carga nova não podem ser tão boas, o que
significa uma massa de gases residuais substancialmente maior.
Além disso, durante o curso de compressão as janelas de admissão
e escape ficam abertas por um certo período, reduzindo o curso de
compressão e de expansão.
Ciclo de Operação
 Como a carga nova que entra tem que “lavar” o cilindro, estando as
janelas de admissão e escape abertas, uma parte dessa carga sai
pelo escape. Em motores de ignição por centelha a carga nova é
uma mistura ar-combustível. Assim um motor de 2 tempos de
ignição por centelha possui consumo de combustível ligeiramente
maior e emissão de hidrocarbonetos não queimados
substancialmente maior do que um de 4 tempos de mesma potência.

 O mesmo não acontece em motores de ignição por compressão pois

a carga nova é apenas ar, sendo os mais eficientes exatamente os
de grande porte, 2 tempos e baixa rotação (típicos para navios de
grande porte e plantas geradoras de eletricidade)
Ciclo de Operação
Wi ,cb  trabalho bruto indicado por ciclo
Wi ,cb  Processos de compressão e expansão
Wi ,cb  Area ( A  C )

Wi ,cl  trabalho líquido indicado por ciclo

Wi ,cl  Todo o ciclo
Wi ,cl  Area( A  C )  ( B  C )
Sistemas
• Motor de ignição por compressão
Sistemas de Indução Forçada
• Motores turbocarregados (turboalimentados) e supercarregados
(superalimentados);

• Comprimem o ar que é fornecido ao motor permitindo assim uma

carga de ar maior no cilindro (mais ar significa mais combustível
resultando em um incremento de torque e potência de até 30%);

• Melhora o rendimento da combustão, pois a forte agitação

proporcionada pela elevada pressão e velocidade favorece a
homogeneidade da mistura.

• É a maneira mais eficiente de aumentar a potência de um motor sem

aumentar suas dimensões, melhorando inclusive a eficiência do
mesmo;
Sistemas de Indução Forçada
o Superalimentação

 O aumento da carga é obtido por um compressor acionado pela

rotação do virabrequim através de uma transmissão;

 Aumentando-se a massa de ar no cilindro

é possível injetar mais combustível,
possibilitando o incremento de torque
e potência.

 Geralmente compressor de lóbulos ou

centrífugo.
Sistemas de Indução Forçada
o Turboalimentação

 O aumento da carga é conseguido através de um conjunto turbina-

compressor.
Gases
 Geralmente ambos radiais:
o Compressor centrífugo; Ar
o Turbina centrípeta.
Sistemas de Indução Forçada
o Turboalimentação com pós-resfriamento (turbocooler)

 Obtém-se melhor eficiência volumétrica dos cilindros;

Sistemas de Indução Forçada
o Turboalimentação com pós-resfriamento (turbocooler)

 Teoricamente os motores turbocarregados apresentam eficiência superior

devido a utilizarem energia residual dos gases de exaustão, porém criam
uma pequena contrapressão no sistema de exaustão;
Sistema de Alimentação de Combustível
 Motor de ignição por compressão

Filtros

Bico injetor

Bomba injetora
(alta pressão; p>2000 bar)
Bomba de alimentação
(baixa pressão)
Tanque
Sistema de Lubrificação
 Motor de ignição por compressão
Eixo de balancins

Virabrequim

Eixo de cames
Bomba
injetora

Bomba Filtro
Sistema de Lubrificação
 Motor de ignição por compressão,
turboalimentado ou superalimentado

Compressor
Sistema de Arrefecimento
 Motor de ignição por compressão
Radiador Distribuidor

Válvula termostática

Ventilador Bomba
MCIA Híbridos
• Combinam as melhores características dos motores de ignição por
centelha e compressão.
• A meta tem sido operar tal máquina o mais próximo da taxa de
compressão ótima para a eficiência (12 a 15) por:
o Injeção de combustível diretamente na câmara de combustão
durante o processo de compressão (minimiza os problemas de
ignição espontânea que limitam a taxa de compressão em MCIA de
ignição por centelha com carga pré-misturada);
o Ignição por centelha (controle direto da ignição e evita a
necessidade de qualidade na ignição do combustível);
o Controle da potência do motor pela variação da quantidade de
combustível injetado, com fluxo de ar não estrangulado para
minimizar o trabalho de bombeamento de carga fresca no cilindro
(tais motores são denominados motores de carga estratificada).
Motores de Duplo Combustível
• Versatilidade de uso de combustíveis (opera com combustíveis
líquidos e gasosos);
• Quando operando no modo gás, uma mistura pobre de ar-
combustível é alimentada nos cilindros durante o curso de admissão
e a ignição é iniciada pela injeção de uma pequena quantidade de
óleo Diesel, afim de garantir a estabilidade da chama e evitar falhas
na combustão pobre.
• Quando operando no modo Diesel (ignição por compressão) a
operação é realizada conforme os motores de ignição por
compressão convencionais.
• São essenciais quando o fornecimento de gás natural não é
confiável, ficando a utilização de óleo Diesel para situações de
emergência.
Motores de Duplo Combustível
Isoengine
• Encontra-se em fase de testes (2002);
• Eficiência maior do que em ciclos combinados de turbinas a vapor e
a gás;
• Relações de compressão de até 30:1;
• Eficiências da ordem de 60%;
• Pode queimar gás natural ou Diesel;

o Compressão isotérmica e combustão isobárica;

o Compressão e combustão em cilindros diferentes;
o Injeção de uma quantidade razoável de água (reaproveitável)
durante a etapa de compressão para absorver o calor gerado pela
compressão e aproximar o processo de um isotérmico;
o Permite pré-aquecer o ar de combustão previamente pressurizado,
aproveitando o calor residual de várias fontes (sistema de
arrefecimento, gases de exaustão);
Isoengine
Propriedades Geométricas
• Os seguintes parâmetros definem a geometria básica de um motor
alternativo:
Propriedades Geométricas
• Os seguintes parâmetros definem a geometria básica de um motor
alternativo:
Vd  Vc Volume máximo do cilindro
r
Vc Volume mínimo do cilindro


s  a. cos   l  a .sen 
2 2 2

1
2

Posição do pistão

B
Rbs  Pequenos e médios motores: 0,8 a 1,2;
Grandes motores de baixa velocidade: 0,5.
L
l
R Pequenos e médios motores: 3 a 4;
Grandes motores de baixa velocidade: 5 a 9.
a
Torque e Potência no Freio
• O Torque de um MCIA geralmente é medido com um dinamômetro.
• O motor é fixado em uma bancada de testes e o eixo é conectado ao
rotor do dinamômetro;
• O rotor é acoplado (eletromagnética, hidraulicamente ou por fricção
mecânica) ao estator que está apoiado em mancais de fricção.

T  F .b

W  2. .N .T

 Essa potência corresponde a potência útil desenvolvida pelo motor

para uma carga (neste caso é o freio).
Parâmetros de Desempenho
• Potência indicada por cilindro:

 Wi ,c .N
Wi 
nr N° de revoluções por ciclo

• Pressão média efetiva:

Wi ,c
pme 
Vd
o Para MCIA ignição por centelha varia de 1000 kPa (naturalmente aspirados) a 1500 kPa
(turbocarregados) podendo atingir valores bem maiores no caso de ignição por
compressão.

• Eficiência mecânica:
We Potência efetiva (freio)
m  
Wi 75  m  90%
Parâmetros de Desempenho
• Consumo específico de combustível:
m c Vazão mássica de combustível
cec 
We
o >=270 g/kWh para MCIA de ignição por centelha
o >=180 g/kWh para MCIA de ignição por compressão

We
• Eficiência de conversão do combustível: cc  
Qec
mar
• Eficiência volumétrica: v 
 ar .Vd
o Entre 80 e 90%;
o Usado somente para motores 4 tempos;
Parâmetros de Desempenho
• Relação ar/combustível e combustível/ar:
m ar m c
A/C  C/A
m c m ar
o A relação A/C é chamada de “estequiométrica” se a mistura contém
a quantidade mínima teórica de ar que forneça oxigênio suficiente
para uma combustão completa do combustível.
o Se A/C < A/Ct  mistura rica (em combustível);
o Se A/C > A/Ct  mistura pobre (em combustível);

 Para faixas de operação normais de MCIA de ignição por centelha

convencionais, operando com gasolina, 12<=A/C<=18 (A/Ct = 14,6);
 Para motores de ignição por compressão, operando com Diesel,
18<=A/C<=70 (A/Ct = 14,5).
Parâmetros de Desempenho

Mercedes – Benz
Motor OM – 355 A
Ciclos Teóricos
 Ciclo Otto
o Usado como uma aproximação do funcionamento dos motores de ignição por centelha;

 Ciclo Diesel
o Usado como uma aproximação do funcionamento dos motores de ignição por compressão
de baixa rotação;

 Ciclo Dual
o Usado como uma aproximação do funcionamento dos motores de ignição por compressão
de alta rotação;

Designação Velocidade [rpm] Diâmetro [mm] Tipo

Lentos abaixo de 400 acima de 500 2 tempos ign. comp.
Médios de 400 a 1000 de 500 a 200 2 e 4 tempos ign. comp.
4 tempos ign. cent. ou comp. e 2 tempos
Rápidos acima de 1000 abaixo de 200
ign. cent.
Ciclos Teóricos
 Por que utilizar???

o Análise real
• Processo de combustão;
• Irreversibilidades;
• Gradientes de pressão e temperatura;
• Transferência de calor;
• Resistências aos escoamentos;
• Necessidade de experimentos e/ou simulação numérica;

o Análise teórica
• Simples;
• Rápida;
• Pode ser feita sem necessidade de experimentos ou simulação numérica;
• Fornece bons resultados qualitativos e comparativos;
Ciclo Otto

W34
Qe

W12 Qs

12: compressão isentrópica;

23: recebimento de calor a volume constante;
34: expansão isentrópica;
41: rejeição de calor a volume constante;
Ciclo Otto
 Análise de ar-padrão

o Quantidade fixa de ar modelada como gás ideal; W34

Qe
o A combustão é substituída por uma transferência de
calor;
o Os processos de admissão e exaustão são
W12 Qs
negligenciados;
o As irreversibilidades são negligenciadas;
o A compressão e a expansão são consideradas adiabáticas

 É considerado um sistema fechado EC  EP  U  Q  W

 A variação das energias cinética e potencial é negligenciada: U  Q  W

mu  Q  W
Processo 1-2 W12  mu2  u1  Processo 3-4 W34  mu3  u4 
Processo 2-3 Qe  mu3  u2  Processo 4-1 Qs  mu4  u1 
Ciclo Otto
 Análise de ar-padrão

o Processos isentrópicos
V1 vr1 V4 vr 4 W34
 r  r Qe
V2 vr 2 V3 vr 3
p1 pr1 p 4 pr 4
 
W12 Qs
p 2 pr 2 p3 pr 3
o Eficiência térmica

W34  W12 Qliq

Wliq Q
    1 s
Qe Qe Qe Qe
Wliq=Wliq
o Pressão média efetiva
Wliq Wliq
pme  
V1  V2 Vd
Ciclo Otto
 Análise de ar-padrão frio
du
Cv 
o Calores específicos constantes dT
o Calores específicos a temperatura ambiente

Processo 1-2 Processo 3-4 W34

W12  mCv T2  T1  W34  mCv T3  T4 
Qe

Processo 2-3 Processo 4-1

Qe  mCv T3  T2  Qs  mCv T4  T1 
W12 Qs

o Processos isentrópicos
 k 1 k k 1 k
pv  Cte
k
T2  p2  T2  V1  p2  V1 
       r k 1     r k
pv  RT T1  p1  T1  V2  p1  V2 
 k 1 k k 1 k
T3  p3  T3  V4  p3  V4 
       r k 1     r k
T4  p4  T4  V3  p4  V3 
Ciclo Otto
 Análise de ar-padrão frio

o Eficiência térmica
o Partindo-se da definição em função do calor líquido:
Qliq
 Qe
W34
Qe

o É possível a dedução da seguinte equação: W12 Qs

1  r  
  1
r k 1  k  
o Dedução???
Ciclo Diesel
W23
W34
Qe

W12
Qs

12: compressão isentrópica;

23: recebimento de calor a pressão constante;
34: expansão isentrópica;
41: rejeição de calor a volume constante;
 Ciclo Diesel
 Análise de ar-padrão W23
W34
Qe
mu  Q  W

Processo 1-2 W12  mu2  u1  W12

Qs
Processo 2-3 Qe  mu3  u2   W23

Qe  mu3  u2    pdV
3

Qe  mu3  u2   p3V3  p2V2 Processo 3-4 W34  mu3  u4 

Qe  mu3  p3v3  u2  p2v2 

h3  h2 Processo 4-1 Qs  mu4  u1 
Qe  mh3  h2 
Ciclo Diesel
 Análise de ar-padrão W23
W34
Qe
o Processos isentrópicos
V1 vr1 V4 vr 4
 r  r W12
V2 vr 2 V3 vr 3 Qs
p1 pr1 p 4 pr 4
 
p 2 pr 2 p3 pr 3
o Razão de corte
V3 T3 V4 V4 V2 1 V v r
rc     r  4  r4 
V2 T2 V3 V2 V3 rc V3 vr 3 rc
o Eficiência térmica

W23  W34  W12 Qliq

Wliq Q
    1 s
Qe Qe Qe Qe
Ciclo Diesel
 Análise de ar-padrão frio W23
W34
Processo 1-2 W12  mCv T2  T1  Qe

Processo 2-3 W23  p2 V3  V2 

W12
Qe  mC p T3  T2  Qs

Processo 3-4 W34  mCv T3  T4 

Processo 4-1 Qs  mCv T4  T1 

o Processos isentrópicos
 k 1 k k 1 k
T2  p2  T2  V1  p2  V1 
       r k 1     r k
T1  p1  T1  V2  p1  V2 
 k 1 k k 1 k 1 k k
T3  p3  T3  V4  r p3  V4   r 
              
T4  p4  T4  V3   rc  p4  V3   rc 
Ciclo Diesel
 Análise de ar-padrão frio W23
W34
Qe
o Eficiência térmica
o Partindo-se da definição em função do
calor líquido: W12
Qs
Qliq

Qe

o É possível a dedução da seguinte equação:

 r  
1 1  rc  1 
k
  1  k 1    k  
r k  rc  1 
 rc  
o Dedução???
Ciclo Dual

Wx 3

Qx 3 W34

Q2 x

W12
Qs

12: compressão isentrópica;

2x: recebimento de calor a volume constante;
x3: recebimento de calor a pressão constante;
34: expansão isentrópica;
41: rejeição de calor a volume constante;
Ciclo Dual
 Análise de ar-padrão
Wx 3
mu  Q  W Qx 3 W34

W12  mu2  u1 
Q2 x
Processo 1-2
W12
Qs

Processo 2-x Q2 x  mu x  u2 

Processo x-3 Wx3  px V3  Vx 

Qs  mu4  u1 
Qx3  mh3  hx 
Processo 4-1

Processo 3-4 W34  mu3  u4 

Ciclo Dual
 Análise de ar-padrão
Wx 3
o Processos isentrópicos
Qx 3 W34
V1 vr1 V4 vr 4 r
 r   Q2 x
V2 vr 2 V3 vr 3 rc
W12
p1 pr1 p 4 pr 4 Qs
 
p 2 pr 2 p3 pr 3

o Eficiência térmica

Wx 3  W34  W12 Qliq

Wliq Qs
    1
Qe Q2 x  Qx 3 Qe Q2 x  Qx 3
Ciclo Dual
 Análise de ar-padrão frio
Processo 1-2 W12  mCv T2  T1  Wx 3

Q2 x  mCv Tx  T2 
Qx 3 W34
Processo 2-x
Q2 x
Processo x-3 Wx3  px V3  Vx  W12
Qs
Qx3  mC p T3  Tx 

Processo 3-4 W34  mCv T3  T4  Processo 4-1 Qs  mCv T4  T1 

o Processos isentrópicos
 k 1 k k 1 k
T2  p2  T2  V1  p2  V1 
       r k 1     r k
T1  p1  T1  V2  p1  V2 
 k 1 k k 1 k 1 k k
T3  p3  T3  V4  r p3  V4   r 
              
T4  p4  T4  V3   rc  p4  V3   rc 
Ciclo Dual
 Análise de ar-padrão frio
Wx 3
o Eficiência térmica
Qx 3 W34
o Partindo-se da definição em função do
calor líquido: Q2 x
Qliq W12
 Qs
Qe

o É possível a dedução da seguinte equação:

V T  r  
rc  3  3
1  r p c 1
r
k
 Vx Tx  k  
  1  k 1  
r  rp  1  krp rc  1 p x Tx  rc  
rp  
p2 T2  rp  
o Dedução???
Comparando Otto, Diesel e Dual
 Considerando mesma taxa de compressão

o Pode-se perceber que:

WliqOTTO  WliqDUAL  WliqDIESEL
QeOTTO  QeDUAL  QeDIESEL
Qs OTTO   DUAL   DIESEL
  1
QsOTTO  QsDUAL  QsDIESEL Qe
Comparando Otto, Diesel e Dual
 Considerando mesmas temperaturas e pressões máximas

o Pode-se perceber que:

WliqDIESEL  WliqDUAL  WliqOTTO
QeDIESEL  QeDUAL  QeOTTO
Qs DIESEL   DUAL  OTTO
  1
QsDIESEL  QsDUAL  QsOTTO Qe
Comparando Otto, Diesel e Dual
 Os motores de ignição por compressão precisam de taxas de
compressão mais elevadas para que o combustível queime, sendo
assim considerar mesmas taxas de compressão não é o mais
adequado na comparação;

 Na prática o projeto dos motores de combustão interna alternativos é

limitado pela resistência dos materiais (entre outras coisas) que está
intimamente relacionada com a pressão e temperatura que o motor
deve suportar, sendo assim a análise mais adequada é a que
considera mesmas temperatura e pressão máximas;

 A sugestão que surge dessa análise é que o motor de maior

eficiência térmica deveria possuir combustão a volume constante,
mas deveria ser de ignição por compressão e operar com altas taxas
de compressão, no entanto isso ainda não é possível;
Processos de Admissão naturalmente
naturalmente
aspirado aspirado e parcialmente
 m carregado

supercarregado turbocarregado
Processos de descarga
 M

 Com a abertura da válvula de descarga o FT sofre uma brusca queda de pressão que
provoca também uma queda de temperatura, ou seja, ocorre uma expansão
resfriada, no entanto considerar esse processo como isentrópico é uma boa
aproximação;
Processos de descarga
 O processo de descarga não exauri completamente os gases da combustão, de
forma que quando a carga fresca entra no cilindro se mistura com os gases residuais:

massa de gases residuais mg

fração de gases residuais   xr 
massa total no cilindro m

 A fração de gases residuais varia de 3 a 7 %, mas pode ultrapassar 20 % quando o

motor encontra-se parcialmente carregado;
 Em motores de ign. comp. essa fração costuma ser inferior do que em motores de
ign. cent. por possuírem taxas de compressão mais elevadas;
 É possível deduzir-se a seguinte equação para a estimativa da fração de gases
residuais:
1 T4 p7
xr 
r T7 p4
Ciclos Teóricos de MCIA 2 Tempos
 M Otto Diesel

Dual
 4-5 e 7-1: janela de descarga aberta e janela de
admissão fechada
 5-6 e 6-7: janelas abertas
 Taxa de compressão do FT menor do que a geométrica
 O FT entra no cilindro e deixa o mesmo a pressões
acima da atmosférica (140 a 180 kPa);
Bibliografia
• LORA, Electo Eduardo Silva; NASCIMENTO, Marco Antônio Rosa
do. Geração Termelétrica: Planejamento, Projeto e Operação. Rio de
Janeiro: Interciência, 2004.

• Mercedes-Benz do Brasil S.A.. Conceitos Básicos: Motores. 1988.

• MORAN, Michael J.; SHAPIRO, Howard N.. Princípios de

Termodinâmica para a Engenharia. Rio de Janeiro: LTC, 2009.

• PULKRABEK, Willard W. Engineering Fundamentals of the Internal

Combustion Engine. Prentice Hall, 2003.