Diseño de Una Jaulapara La Engorda

Contenido
Capítulo 1. Resumen en Inglés .................................................................... 1
Capítulo 2. Introducción ............................................................................... 4
2.1. Nacimiento y evolución de la pesca. ................................................................................ 4
2.2. POBLACIÓN PESQUERA, FLOTA Y CAPTURAS. ........................................................... 8
2.2.1. Agotamiento de los caladeros nacionales, la pesca en Europa y la importancia

de la acuicultura.......................................................................................................................................... 9
2.3. Historia de la acuicultura .................................................................................................. 15
2.4. Sistemas extensivos de producción acuícola ............................................................ 17
2.4.1. Acuicultura semi-intensiva e intensiva .............................................................................19
2.5. Tipos de cultivos .................................................................................................................. 21
2.5.1. Acuicultura de moluscos bivalvos ......................................................................................21
2.5.2. Carpicultura ...................................................................................................................................22
2.5.3. Salmonicultura .............................................................................................................................22
2.5.4. Acuicultura de especies tropicales de agua dulce .....................................................22
2.5.5. Camaronicultura ..........................................................................................................................23
2.5.6. Acuicultura marina .....................................................................................................................23
2.5.7. Cultivo de algas ...........................................................................................................................23
2.6. Cultivos auxiliares de acuicultura ................................................................................. 24
2.7. Tipos de jaulas flotantes.................................................................................................... 24
2.8. Selección de la especie ....................................................................................................... 28
2.9. Elección de la zona para el engorde ............................................................................. 30
2.9.1. Fondo marino ................................................................................................................................30
2.9.2. Oleaje .................................................................................................................................................32
2.9.3. Temperatura del agua ................................................................................................................34
2.9.4. Corrientes ........................................................................................................................................38
i
2.9.5. Valoración de los Factores........................................................................................................46
Capítulo 3. Especificaciones y Normativa a aplicar. .......................... 49
3.1. Organización Marítima Internacional – IMO ............................................................. 49
3.1.1. IMO Ship Identification Number Scheme ...........................................................................50
3.2. Safety of Life at Sea – SOLAS ............................................................................................ 52
3.2.1. Descripción .....................................................................................................................................52
3.2.2. Objeto de Aplicación al Proyecto ...........................................................................................59
3.3. MARPOL................................................................................................................................... 68
3.3.1. Descripción .....................................................................................................................................68
3.3.2. Objeto de Aplicación al Proyecto ...........................................................................................70
3.4. Lloyd’s Register Trimarans .............................................................................................. 75
3.5. Lloyd’s Register Special Craft Service .......................................................................... 76
3.5.1. Parte 3 requisitos generales y arreglos constructivos..................................................76
3.5.2. Parte 5 Diseño y criterio de carga. ........................................................................................78
3.5.3. Parte 6 Construcción del casco en acero. ...........................................................................80
3.5.4. Parte 9 Requerimientos generales para maquinaria.....................................................82
3.5.5. Parte 12 Dispositivos de propulsión. ...................................................................................86
3.5.6. Parte 14 Sistemas de gobierno. ..............................................................................................90
3.5.7. Parte 15 Sistemas de tuberías y planta a presión. ..........................................................90
3.5.8. Parte 16 Ingeniería de control y eléctrica. ...................................................................... 130
3.6. IMO-Convención Internacional de Líneas de Carga de 66/88.......................... 137
3.6.1. Anexo 1- Regulaciones para determinar las líneas de carga ................................... 137
3.6.2. Anexo II Áreas y periodos estacionales............................................................................ 140
3.7. Código de Sistemas de Seguridad Contra Incendios – SSCI ............................... 142
3.7.1. Descripción .................................................................................................................................. 142
3.7.2. Objeto de Aplicación al Proyecto ........................................................................................ 143

3.8. Código PEF – Código Internacional para la Aplicación de Procedimientos de
Ensayo de Exposición al Fuego – 2010 .............................................................................. 147
3.8.1. Descripción .................................................................................................................................. 147
3.8.2. Objeto de Aplicación al Proyecto ........................................................................................ 148
Capítulo 4. Dimensionamiento. ............................................................. 150
4.1. General ................................................................................................................................... 150
Capítulo 5. Planos. ...................................................................................... 160
5.1. General ................................................................................................................................... 160
5.2. Plano de formas .................................................................................................................. 160
5.3. Plano de disposición general ......................................................................................... 162
5.4. Plano cuaderna maestra.................................................................................................. 164
5.5. Alzado/planta/perfil (reales) ....................................................................................... 167
Capítulo 6. Resistencia hidrodinámica ............................................... 172
6.1. Selección de la propulsión. ............................................................................................. 178
6.2. Selección del generador diesel para la propulsión ............................................... 181
Capítulo 7. Estudio de resistencia estructural ................................. 190
7.1. Calculo de las presiones en el casco ........................................................................... 190
7.2. Sección 3 Planchas de forro ........................................................................................... 193
7.3. Sección 4 Reforzado del forro ....................................................................................... 196
7.4. Sección 7 Mamparos ......................................................................................................... 201
7.5. Comprobación escantillones con Software Mars2000 ........................................ 202
Capítulo 8. Tabla de pesos y centros de gravedad .......................... 204
8.1. General. .................................................................................................................................. 204
8.2. Comprobación de los pesos con Maxsurf ................................................................. 207
Capítulo 9. Estudio de estabilidad inicial ........................................... 212
iii
9.1. General ................................................................................................................................... 212
9.2. Calados y asiento................................................................................................................ 212
9.2.1. -Para calado 1.2 m y desplazamiento 117.727 t: ......................................................... 213
9.2.2. -Para calado 1.8 m y desplazamiento 221.687 t: ......................................................... 214
9.2.3. -Para calado 2.427 m y desplazamiento 331.364 t: .................................................... 215
9.3. Criterios de estabilidad de la IMO comunes a todos los buques ..................... 216
Capítulo 10. Estudio de fondeo .............................................................. 222
10.1. General. ............................................................................................................................... 222
10.2. Resultados calculados de los elementos de fondeo y amarre. ....................... 223
10.3. Esquema de la disposición en cubierta. .................................................................. 224
Capítulo 11. Sistemas de tubería........................................................... 226
11.1. General ................................................................................................................................ 226
11.2. Sistema de alimentación y trasiego de combustible. ......................................... 226
11.3. Sistema de refrigeración............................................................................................... 239
11.4. Sistema de achique ......................................................................................................... 246
11.5. Sistema contraincendios .............................................................................................. 253
11.6. Sistema alimentación automático de pienso ........................................................ 262
Capítulo 12. Balance eléctrico................................................................ 266
12.1. Descripción general. ....................................................................................................... 266
12.2. Consumidores principales ........................................................................................... 267
12.3. Clasificación de los consumidores por servicio y operación .......................... 268
12.4. Sumatorio de los servicios en las diferentes operaciones............................... 272
12.5. Consumo de los servicios en situación de emergencia ..................................... 273
12.6. Selección del generador diésel acorde a los consumos. ................................... 274
12.7. Sistema eléctrico.............................................................................................................. 275
Capítulo 13. Presupuesto......................................................................... 278

13.1. Aspectos constructivos (acopio de materiales)................................................... 279
13.2. Acopio de equipos necesarios para su instalación a bordo. ........................... 280
13.3. Aspectos constructivos de montaje y mano de obra. ........................................ 281
13.4. Costes de mantenimiento anual. ............................................................................... 282
13.5. Ingresos totales de la venta de los productos. ..................................................... 283
Capítulo 14. Conclusiones ....................................................................... 284
14.1. General ................................................................................................................................ 284
14.2. Particularidades............................................................................................................... 285
14.3. Propuestas de futuros trabajos .................................................................................. 286
14.4. Valoración y punto de vista personal ...................................................................... 287
Capítulo 15. Bibliografía .......................................................................... 288
Apéndice A. Tablas de pesos y centros de gravedad. ..................... 290
A.1. Leyendas de las tablas ..................................................................................................... 290
A.2. Tabla de pesos y centros de gravedad ....................................................................... 290
Apéndice B. Estimación de Crecimiento Diario de los alevines. 305
v
ÍNDICE DE FIGURAS
ILUSTRACIÓN 1.-IMAGEN CIUDAD DE HUELVA ............................................................................ 6
ILUSTRACIÓN 2.-PESCADORES RECOLECTANDO EL PESCADO DE UNA GRANJA DE

ENGORDE .......................................................................................................................... 15
ILUSTRACIÓN 3.-MESAS DE CULTIVO DE OSTRAS ................................................................... 18
ILUSTRACIÓN 4.- BATEA TRADICIONAL DE CULTIVO DEL MEJILLÓN. .................................... 19
ILUSTRACIÓN 5.-ALEVINES DE SALMÓN RECIÉN SALIDOS DEL HUEVO ................................ 20
ILUSTRACIÓN 6.-CARPA HERBÍVORA ESPECIE MUY UTILIZADA EN LOS CULTIVOS

INTEGRADOS. ................................................................................................................... 22
ILUSTRACIÓN 7.-FLOTANTE CÓNICA. ......................................................................................... 24
ILUSTRACIÓN 8.-FLOTANTE CILÍNDRICA .................................................................................... 25
ILUSTRACIÓN 9.-FLOTANTE ESFÉRICA ...................................................................................... 25
ILUSTRACIÓN 10.-FLOTANTE RECTANGULAR REMOLCADA PARA ATÚN .............................. 26
ILUSTRACIÓN 11.-FLOTANTE RECTANGULAR SIMPLE ............................................................. 26
ILUSTRACIÓN 12.-DIAGRAMA CICLO DE VIDA DE LA DORADA. ............................................... 29
ILUSTRACIÓN 13.-DIAGRAMA DEL CICLO DE VIDA DE LA LUBINA ........................................... 30
ILUSTRACIÓN 14.- GRAFICO TEMPERATURA DEL AGUA EN EL GOLFO DE CÁDIZ (MARZO

DE 2015) ............................................................................................................................. 34
ILUSTRACIÓN 15.- GRAFICO TEMPERATURA DEL AGUA EN EL GOLFO DE CÁDIZ (ABRIL

2015) ................................................................................................................................... 34
ILUSTRACIÓN 16.- GRAFICO TEMPERATURA DEL AGUA EN EL GOLFO DE CÁDIZ (MAYO

2015) ................................................................................................................................... 35
ILUSTRACIÓN 17.- GRAFICO TEMPERATURA DEL AGUA EN EL GOLFO DE CÁDIZ (JUNIO

2015) ................................................................................................................................... 35
ILUSTRACIÓN 18.- GRAFICO TEMPERATURA DEL AGUA EN EL GOLFO DE CÁDIZ (JULIO

2015) ................................................................................................................................... 36
ILUSTRACIÓN 19.- GRAFICO TEMPERATURA DEL AGUA EN EL GOLFO DE CÁDIZ (AGOSTO

2015) ................................................................................................................................... 36
ILUSTRACIÓN 20 .- GRAFICO TEMPERATURA DEL AGUA EN EL GOLFO DE CÁDIZ

(SEPTIEMBRE 2015) ......................................................................................................... 37
ILUSTRACIÓN 21.- GRAFICO TEMPERATURA DEL AGUA EN EL GOLFO DE CÁDIZ (OCTUBRE

2015) ................................................................................................................................... 37
ILUSTRACIÓN 22.- GRAFICO TEMPERATURA DEL AGUA EN EL GOLFO DE CÁDIZ
(NOVIEMBRE 2015) ........................................................................................................... 38
ILUSTRACIÓN 23.- DATOS BOYA DEL GOLFO DE CÁDIZ ........................................................... 39
ILUSTRACIÓN 24.- CORRIENTE MÁXIMA MENSUAL BOYA DEL GOLFO DE CÁDIZ AÑO 2006 39
ILUSTRACIÓN 33.- ROSA DE LAS CORRIENTES GOLFO DE CÁDIZ PRIMAVERA 2006-2014 . 44
ILUSTRACIÓN 34.- ROSA DE LAS CORRIENTES GOLFO DE CÁDIZ VERANO 2006-2014........ 45
ILUSTRACIÓN 35.- IMAGEN DE SITUACIÓN DE LOS PUNTOS ELEGIDOS ............................... 48
ILUSTRACIÓN 36 .- CUADRO RESUMEN ANEXOS MARPOL .................................................................. 74
ILUSTRACIÓN 37.- CUADRO DE DISTRIBUCIÓN DE LAS PRESIONES EN EL FORRO ............ 79
ILUSTRACIÓN 38.- DISTRIBUCIÓN DE LAS PRESIONES EN EL FORRO ................................... 79
ILUSTRACIÓN 39.- PROPULSOR AZIMUTAL ................................................................................ 89
ILUSTRACIÓN 40.- CLASES DE SISTEMA DE TUBERÍAS............................................................ 92
ILUSTRACIÓN 41.- EJEMPLOS TÍPICOS DE CONEXIONES DE BRIDAS SOLDADAS ............... 98
ILUSTRACIÓN 42.- FIG.5.2 EJEMPLOS DE JUNTAS MECÁNICAS ............................................ 101
ILUSTRACIÓN 43.- EJEMPLOS DE JUNTAS MECÁNICAS ......................................................... 102
ILUSTRACIÓN 44.- MARCAS DE CALADO......................................................................................... 138
ILUSTRACIÓN 45 .- ZONAS DE NAVEGACIÓN ........................................................................... 141
ILUSTRACIÓN 46.- IMAGEN-BOCETO IDEA INICIAL .................................................................. 151
ILUSTRACIÓN 47.- IMAGEN RECTA DE REGRESIÓN ESLORA-MANGA ................................. 153
ILUSTRACIÓN 48.- IMAGEN RECTA DE REGRESIÓN MANGA-CALADO ................................. 154
ILUSTRACIÓN 49.- IMAGEN HÉLICE WORK MASTER AZIMUTH 150HP .................................. 178
vii
ILUSTRACIÓN 52.- ESQUEMA DEL PROPULSOR AZIMUTAL WORKMASTER WM35 (EN

PULGADAS VS. MILÍMETROS) ........................................................................................ 180
ILUSTRACIÓN 53.- IMAGEN GRÁFICA POTENCIA-EMPUJE ..................................................... 181
ILUSTRACIÓN 54.- DIESEL GENERADOR C4.4 ACERT ............................................................. 182
ILUSTRACIÓN 55 .-COEFICIENTE DE ESFUERZO LÍMITE A FLEXIÓN .................................................... 197
ILUSTRACIÓN 56 .-COEFICIENTE DE DEFLEXIÓN LÍMITE................................................................... 198
ILUSTRACIÓN 57.- IMAGEN CÁLCULO DEL MODULO DE LA CUADERNA MAESTRA. ........... 203
ILUSTRACIÓN 58.- HIDROSTÁTICAS PROGRAMA MAXSURF CALADO 1.2M ......................... 208
ILUSTRACIÓN 59.- HIDROSTÁTICAS PROGRAMA MAXSURF CALADO 1.8M ......................... 209
ILUSTRACIÓN 60.- ILUSTRACIÓN 61.- HIDROSTATICAS PORGRAMAHIDROSTÁTICAS

PROGRAMA MAXSURF CALADO 2.427M ...................................................................... 210
ILUSTRACIÓN 62.- HIDROSTÁTICAS PROGRAMA MAXSURF DE LAS 3 SITUACIONES DE

CARGA. ............................................................................................................................ 213
ILUSTRACIÓN 63 .-CAPTURA TABLAS KN HYDROMAX ..................................................................... 217
ILUSTRACIÓN 64 .-CURVA GZ PARA SITUACIÓN DE CARGA 1........................................................... 219
ILUSTRACIÓN 65.-CURVA GZ PARA SITUACIÓN DE CARGA 2 ................................................ 219
ILUSTRACIÓN 66.-CURVA GZ PARA SITUACIÓN DE CARGA 3 ................................................ 220
ILUSTRACIÓN 67 .-CÁLCULOS DE LA ESTABILIDAD DINÁMICA ........................................................... 220
ILUSTRACIÓN 68.- RESULTADOS DEL AMARRE Y FONDEO ................................................... 225
ILUSTRACIÓN 69.- ESQUEMA SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE DIESEL TANQUES

LATERALES ..................................................................................................................... 227
ILUSTRACIÓN 70.- DIAGRAMA DE MOODY................................................................................ 230
ILUSTRACIÓN 71.- ESQUEMA ISOMÉTRICO SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

.......................................................................................................................................... 232
ILUSTRACIÓN 72.- MONOGRAMA DE PÉRDIDAS DE CARGA SECUNDARIA DE LA FIRMA

GOULD PUMPS ............................................................................................................... 234
ILUSTRACIÓN 73.- ESQUEMA SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE DIESEL CENTRAL ............. 236
ILUSTRACIÓN 74.- ESQUEMA ISOMÉTRICO DEL SISTEMA DE TRASIEGO DE DIESEL ........ 237
ILUSTRACIÓN 75.- ESQUEMA SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DE LOS GENERADORES

DIESEL ............................................................................................................................. 239
ILUSTRACIÓN 76.- ESQUEMA ISOMÉTRICO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN POR AGUA
SALADA DEL GENERADOR DIESEL .............................................................................. 243
ILUSTRACIÓN 77.- ESQUEMA SISTEMA DE ACHIQUE DE BODEGAS ..................................... 246
ILUSTRACIÓN 78.- ESQUEMA ISOMÉTRICO DE LOS SISTEMAS DE ACHIQUE ..................... 250
ILUSTRACIÓN 79.- ESQUEMA SISTEMA DE CONTRAINCENDIOS .......................................... 254
ILUSTRACIÓN 80.- ESQUEMA ISOMÉTRICO SISTEMA DE CONTRAINCENDIOS .................. 257
ILUSTRACIÓN 81.- DETECTORES TÉRMICOS TERMOSTÁTICOS .......................................... 259
ILUSTRACIÓN 82.- DETECTOR TÉRMICO TERMOVELOCÍEMTRO ......................................... 259
ILUSTRACIÓN 83.- DISPOSICIÓN DE LOS DETECTORES AUTOMÁTICOS DE INCENDIOS .. 260
ILUSTRACIÓN 84.- ESQUEMA BÁSICO DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA .................... 262
ILUSTRACIÓN 85.- ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO 2........................................................... 263
ILUSTRACIÓN 86.- ESQUEMA SISTEMA DE ALIMENTACIÓN AUTOMÁTICO DE PIENSO ..... 263
ILUSTRACIÓN 87.- CAPACIDADES DE CARGA DE LAS TURBINAS. ........................................ 264
ILUSTRACIÓN 88 .-ESQUEMA UNIFILAR CUADRO ELÉCTRICO PRINCIPAL, SECUNDARIO Y DE

EMERGENCIA....................................................................................................................... 277
ix
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 1.-FLOTA PESQUERA ANDALUZA (2002) ........................................................................ 8
TABLA 2.- SELECCIÓN DE LA ZONA. ......................................................................................... 31
TABLA 3.- SELECCIÓN DE LA ZONA. ......................................................................................... 33
TABLA 4.- DE RESULTADOS FINALES DEL SISTEMA DE PUNTUACIÓN ................................ 47
TABLA 5.- NUMERAL DE EQUIPO VS. ANCLAS .......................................................................... 77
TABLA 6.- NUMERAL DE EQUIPO VS. CADENA ........................................................................ 78
TABLA 7.- NUMERAL DE EQUIPO VS. CABOS DE REMOLQUE Y AMARRE ............................ 78
TABLA 8.- TABLA DE ESPESORES MÍNIMOS PERMITIDOS POR LA CLASE .......................... 81
TABLA 9.- TABLA DE ESPESORES MÍNIMOS PERMITIDOS POR LA CLASE .......................... 82
TABLA 10.- TABLA DE CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO ................................................ 84
TABLA 11.- PRESIÓN Y TEMPERATURA MÁXIMAS CONDICIONES DE LOS SISTEMAS DE

TUBERÍAS DE CLASE II Y III.............................................................................................. 93
TABLA 12.- EL ESPESOR MÍNIMO DE LAS TUBERÍAS DE ACERO .......................................... 94
TABLA 13.- VALORES DE TOLERANCIA DE CORROSIÓN (C) PARA TUBERÍAS DE ACERO. 95
TABLA 14.- TUBOS DE ACERO AL CARBONO Y CARBONO - MANGANESO. ......................... 96
TABLA 15.- CONDICIONES LIMITANTES DE DISEÑO PARA LOS TIPOS DE BRIDA ............... 98
TABLA 16.- CONDICIONES DE DISEÑO LIMITANTES PARA ACOPLAMIENTOS ROSCADOS.

............................................................................................................................................ 99
TABLA 17.- APLICACIÓN DE JUNTAS MECÁNICAS. ............................................................... 103
TABLA 18.- APLICACIÓN DE JUNTAS MECÁNICAS DEPENDIENDO DE LA CLASE DE

TUBERÍA .......................................................................................................................... 104
TABLA 19.- TABLA DE FRANCOBORDO PARA BUQUES TIPO B .......................................................... 139
TABLA 20.- TABLA DE DATOS DE CATAMARANES DE RECREO Y PASAJE........................ 152
TABLA 21.-TABLA DE CÁLCULO DE L DESPLAZAMIENTO Y LOS COEFICIENTES DE LA

CARENA ........................................................................................................................... 156
TABLA 22.- RESULTADOS DEL MÉTODO DE ESTIMACIÓN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE

DE VWS’89 ....................................................................................................................... 176
TABLA 23.- COEFICIENTES DEL MÉTODO DE ESTIMACIÓN DE LA RESISTENCIA AL

AVANCE DE VWS’89 ....................................................................................................... 177
TABLA 24.- ESPECIFICACIONES DEL DIESEL GENERADOR ................................................ 184

TABLA 25.- TABLA DE MÓDULOS DE SECCIÓN, INERCIA Y COEFICIENTES DE ÁREA DE
LAS CUADERNAS. ........................................................................................................... 199
TABLA 26.- TABLA RESUMEN EN LOS DISTINTOS CALADOS DE OPERACIÓN ................. 206
TABLA 27.- TABLA RESUMEN EN LOS DISTINTOS CALADOS DE OPERACIÓN ................. 213
TABLA 28 .-TABLA DE CALCULO DE LOS GZ ................................................................................... 218
TABLA 29.- RESULTADOS DEL AMARRE Y FONDEO ............................................................. 223
TABLA 30.- RESUMEN PÉRDIDAS DE CARGA EN LOS ACCESORIOS. ................................ 235
TABLA 38.- CONSUMIDORES PRINCIPALES .......................................................................... 267
TABLA 39.- SERVICIOS AUXILIARES DEL DG Y OTROS ........................................................ 269
TABLA 40.- VENTILACIÓN, AUXILIARES DE CUBIERTA AMARRE, FONDEO Y

ALIMENTACIÓN VARIOS ................................................................................................ 270
TABLA 41.- ILUMINACIÓN Y EQUIPOS DE NAVEGACIÓN Y COMUNICACIONES ................ 271
TABLA 42.- RESULTADOS DE CONSUMOS ENERGÉTICOS EN LAS DISTINTAS

SITUACIONES ................................................................................................................. 272
TABLA 43.- CONSUMIDORES EN SITUACIÓN DE EMERGENCIA ......................................... 273
TABLA 44.- ASPECTOS CONSTRUCTIVOS ............................................................................. 279
TABLA 45.- ACOPIO DE EQUIPOS ............................................................................................ 280
TABLA 46.- MONTAJE Y MANO DE OBRA ................................................................................ 281
TABLA 47.- MANTENIMIENTO ANUAL ...................................................................................... 282
TABLA 48.- RESULTADOS BENEFICIO Y AMORTIZACIÓN..................................................... 283
xi
Capítulo 1. Resumen en Inglés
DISEÑO DE UNA JAULA

FLOTANTE PARA EL ENGORDE
DEL PESCADO EN EL GOLFO
DE CÁDIZ.
Puerto Real (Cádiz), 2015 Autor: Alejandro Ivars

Morales
Tutor: Juan Antonio

Clemente Fernández
1

Good Afternoon Ladies and Gentleman, my name is Alejandro Ivars Morales.
During the last four years I have been studying Naval Arquitechture and Marine
Engineering, specializing in Marine engineer.
I’m here today because I would like to talk to you about my final degree project. It’s
title is “The design of a floating cage to grow fish in to the bay of Cádiz”.
I have designed a floating cage based on a trimaran ship model. The floating cage
has been built with naval steel, and it’s formed by four floats joined by a steel
structure. The weather deck is over this structure with a small control room in the
middle of the stern top. This deck allows workers to be able o operate with the
kiddles, feeding the fish and controlling the ship with ample workspace.
The floating cage has been designed to sail short distances and to operate near
the coast with good weather. There are many studies which show floating cages
sink into the Cádiz bay because of the winter storms, that’s why my cage was
designed to be used during spring and summer, between February and
November.
At the stern bottom it has two azimuth propellers, on per side, to propels the
floating cage. It’s not necessary to install a rudder because this kind of propulsion
can turn round by themselves, so the ship can maneuver easily too.
For the size I have calculated the number of cubic meters needed to farm enough
fish, to make the floating cage efficient. The first factor is the OGD (Optimum
Growing Density) of the sort of fish we are going to farm. In these case, We are
going to grow Sea Breann and Sea Bass, that has a OGD like 4Kg/m^3. The
second factor is the survival ratio of the fingerblings (baby fish). With these two
factors I have calculated the volume of water used to farm the fish, and these
volume is used to sized the main dimensions. The four floats have to support their
own weigh, the weigh of the structure, the machinery, the joining structure, the first
floor, the workers the fish the kiddles and the fish food.
After all these considerations the size of the nylon kiddle has to be 33 m. long
times, 15.4 m wide and at least 30 m deep. The Kiddle is attached to the external
edges of the first floor and anchored to the seabed with pieces of lead, so the fish
can’t escape. Around the inside edges and the external edges on the first floor
there are railings to ensure the safety of the goods and the crew. Covering the
2
opening of 20 m. long and 7 m. wide, there are another kiddle to protect the fish
from the seagull’s attacks.
By the time the fourth growth cycle has been completed, we are able to recover
the starting investment, that is estimated about 900 000€, considering that the
lowest prices of the Sea Breann and Sea Bass are about 6.4€/Kg and 5.4€/Kg.
The prototype is not able to support all the fish weigh, so the cage needs to be
supported by another ship with capability of lift and store the fish little by little, and
to take it to port where the product will be sold.
The prototype has not got habilitation; only a small control room and three little
machinery spaces inside the aft floats, where the diesel generators and other
equipments will be located. We need a zodiac or a little fast ship, to bring the
workers to do the required maintenance and upkeeping a regulary maintain of the
cage in optimum operational conditions.
When the farming time ends, we only have to pick up the kiddles with the grown
fish and move the cage to port, were it will keep stored for the next farm season.
Thank you for your attention and time.
3
Capítulo 2. Introducción
2.1. Nacimiento y evolución de la pesca.

Los primitivos pobladores del mundo se alimentaron de frutas y raíces, pero
después fueron extendiendo su acción a las faunas terrestres o marítimas, según
habitasen en el interior o en las costas. Los habitantes de los lugares próximos al
mar comenzaron por recoger de las playas ostras y crustáceos, que quedaban en
la arena al alejarse el agua de las orillas, y más tarde se dedicaron a la pesca.
Hay vestigios de que los fenicios la practicaban con aprovechamiento y que los
pueblos de Grecia la convirtieron en un ejercicio útil. Diversos han sido los
utensilios que los antiguos utilizaron para la pesca: el sedal, terminado en un
anzuelo en el que se pone el cebo, ya fue usado entre los egipcios, asirios y
hebreos; la nasa o buitrón y el arpón eran usados por los pescadores egipcios, y
la red de diferentes clases y mallas era ya conocida por los hebreos de la época
salomónica.
Se divide la pesca en marítima y fluvial; la primera se subdivide en pesca de alta

mar o de altura y costera o de bajura. La pesca es libre en todos los mares, más
cada nación se reserva la zona marítima que termina en los límites de la pesca
costera, perteneciendo la designación de la línea divisoria entre la pesca costera y
la fluvial al Gobierno de los respectivos territorios. Una de las mejores pesquerías
de alta mar es la de ballena, que se verifica con arpón y que requiere para ello
buques especiales.
Los principales útiles o artes de pesca son la red, la nasa y el anzuelo. La red es
un tejido de hilos cruzados entre sí, formando mallas de anchura diversa, desde
unos cuantos milímetros hasta muchos centímetros. Para los peces que nadan
formando grandes masas se emplean redes sencillas de tejido relativamente
claro; para otras clases de peces son dobles y de varias dimensiones. Para la
pesca de la sardina se emplean redes de deriva, llamadas sardinales si la
4
embarcación es de vapor o motor, y de cerco y rodeo con una jareta en la parte

inferior si es de vela o de remos.
Una de las pescas más importantes es la llamada del bou. Para ella se emplea
una gran red en forma de bolsa, arrastrada por dos embarcaciones, y que consta
de dos bandas paralelas. De las dos barcas, una carga la red y la porción de
cable que le corresponde, y la otra su cable únicamente. En marcha ambas
embarcaciones, van arrastrando la red por el fondo y encerrando en la bolsa los
peces. Hay otra clase de bou, que con la pareja de vapor forman los dos artes de
arrastre de altura que pescan, generalmente, fuera de las aguas jurisdiccionales
de cada país. En la actualidad, muchas embarcaciones de motor realizan por si
cada una la pesca del bou; para ello lleva el arte dos puertas de madera, muy
fuertes, en ambas pernadas, que sirven para abrir la red y dar entrada a la pesca.
A este sistema de pesca llaman los pescadores pesca de la vaca. La pareja de

vapor es otro arte de arrastre muy parecido al bou, pero se emplea para su uso un
par de vapores, y no tiene puestos como aquel, sino corchos en la relinga superior
y plomos en la inferior. La pesca de rastra, de costa, puertos y rías es muy
productiva, pero perjudica mucho, porque destruye las crías y aniquila los peces
pequeños. Los buitrones desempeñan también un papel muy importante en la
pesca costera y consisten en unos sacos de malla muy resistente contenidos por
cuatro palos que se colocan en la desembocadura de los ríos o mar adentro
sujetos a botes de pesca.
De nasas hay gran variedad de formas y están construidas con alambres, con
verjas y con mimbres, yendo provistas de una o varias entradas en forma de
embudo. Generalmente se calan al anochecer y se levantan al salir el sol, aunque
en muchas partes se tienen constantemente caladas y solo se sacan para
extraerles los peces y ponerles nuevo cebo.
La pesca de sedal o de anzuelo tiene por objeto la captura de la anguila, del

salmón, de la merluza, del congrio, del mero, de la corvina, etc.
El sedal es un torzal largo y fuerte, que, provisto en su extremo de uno o varios

anzuelos con cebo. Los aparejos llamados palangres se componen de un cordel
5
llamado también liña, cuerda o sedal, del que penden cordelitos más finos con
anzuelos, que se ceban, generalmente, con desperdicios de pescado o
pescaditos pequeños salados.
Para la pesca del bonito, del atún, del dentón y de la lubina se utiliza un aparejo
llamado curricán, que consiste en un cordel largo y grueso terminado en un
anzuelo de acero o alambre recubierto con plumitas blancas o con paja de maíz
muy peinada y algún trapito rojo en el centro. La embarcación de motor o vela
hace correr el anzuelo, y, creyéndole un pececillo se lo tragan los citados peces
grandes.
Para las guadañas o calamares se usan alfileres en vez de anzuelos, los cuales
se amarran unidos unos a otros en su base inferior, con las puntas vueltas hacia
arriba, o sea hacia la parte superior de la barra. Tres son las principales formas de
pesca con luz sobre el agua que se emplean para la captura de peces distintos,
aunque generalmente se usan más para la pesca de la sardina, jurel, anchoa y
boquerón.
ILUSTRACIÓN 1.-IMAGEN CIUDAD DE HUELVA
El cerco de jareta, llamado en muchos sitios boliche, y el aparato consiste en una

media tina cerrada por ambas extremidades, que lleva en la parte más estrecha
unos arcos de hierro que sirven para sujetar un farol con una vela y atraer hacia el
la pesca. Se da el nombre de encesa a un sistema de pesca que se emplea
principalmente en Valencia y Cataluña, y en el que se utiliza la luz artificial.
Generalmente, la encesa la constituye la luz, pero los pescadores dan este
nombre a todo junto, es decir, al arte y a las embarcaciones. Se emplean en
6
pesca dos barcos, uno que lleva la luz y otro la red; el segundo cerca los peces
que se han reunido alrededor del otro atraídos por la luz y lleva la red a tierra, en
donde la hala.
En algunos puertos del Mediterráneo se emplea para la pesca de la sardina un

sistema llamado de farol, y que consiste en un farol que, colocado en la punta del
barco, atrae la pesca, la cual es luego cercada por una red grande de malla muy
estrecha.
Otro sistema consiste en la utilización de sondas electroacústicas, aparatos tipo

sonar e hidrófonos. Las ondas electroacústicas emitidas periódicamente por un
aparato emisor y receptor, situado en la parte inferior del banco permiten registrar
la profundidad. Si ésta se mantiene igual a la que consta en las cartas marinas y,
de pronto la señala menor, significa que algo se ha interpuesto entre el barco y el
fondo, y ese algo no puede ser sino un banco de pescado.
La perfección del aparato es tal que cada especie produce sobre una tira de
papel, que se llama mapa-eco, una imagen diferente, a consecuencia de la
distancia relativa que guardan entre si los peces que forman el banco; en cuanto a
la profundidad a que este se mueve, se conoce por la mayor o menor intensidad
luminosa de la imagen. Por este medio se echan las redes sobre seguro.
Lo malo de estos adelantos, es que, por el afán de lucro, se llegue a destruir la

riqueza pesquera, a no ser que se establezcan a tiempo convenios
internacionales que la protejan. Así mismo es muy perjudicial y debía castigarse
severísimamente la pesca con explosivos o sustancias químicas.
Para evitar los inconvenientes derivados del tiempo que media entre la pesca y el
consumo, existen barcos-fabricas, que acompañan a la flota de pesqueros, y en
los que, en alta mar, se acondiciona el pescado; pero como medio más asequible
se practica la congelación en las propias embarcaciones y, con miras a la
explotación, este procedimiento puede completarse con el de la deshidratación,
que significaría la conservación de formas prolongadas y la economía en el medio
de transporte.
La transformación industrial de los productos de la pesca se efectúa de muy

diversas maneras. Ciertos peces se venden frescos, otros son convertidos en
conservas por salazón, escabeche, etc. Existen, además, instalaciones frigoríficas
7
para el transporte de pescados frescos. Las pesquerías proporcionan, además,

productos industriales muy importantes: aceites, grasas, harina de pescado,
guano artificial, etc. La pesca de ciertas especies, p.e., la ballena, está regulada
por acuerdos internacionales, para evitar la aniquilación total de estas especies.
El progreso de los medios técnicos está produciendo una revolución en la pesca,
tanto, que hay especies amenazadas de desaparición, por el empleo de recursos
demasiados eficaces.
Uno de ellos consiste en registrar los sonidos emitidos por las distintas clases de
peces, para luego reproducirlos y atraer a sus congéneres hacia las artes
previamente preparadas. Otro, en el empleo de una bomba de absorción movida
eléctricamente, que aspira a los peces encerrados en las redes o a los que se
atraen mediante luces. Hay también redes eléctricas, que repiten descarga de
corriente alterna de más de 50 voltios, los cuales atontan a los peces y duplican
las capturas.
2.2. POBLACIÓN PESQUERA, FLOTA Y CAPTURAS.
LA FLOTA PESQUERA ANDALUZA (2002)
PROVINCIA BARCOS % TRB. % TRIPULACIÓN %
HUELVA 715 25 47751 46 4967 31
CÁDIZ 1073 38 39233 38 5937 37
MÁLAGA 572 20 5015 5 2244 14
ALMERÍA 317 11 7432 7 1834 11
GRANADA 166 6 3806 4 1077 7
TOTAL 2843 100 103237 100 16509 100
TABLA 1.-FLOTA PESQUERA ANDALUZA (2002)
8
2.2.1. Agotamiento de los caladeros nacionales, la pesca en Europa y la

importancia de la acuicultura.
España ha sido y es una de las grandes potencias pesqueras mundiales. Así lo
indican el tamaño de flota (tonelaje y potencia), el volumen de capturas y el valor
de la pesca desembarcada. Su aportación al PIB es hoy del 1%, lo que muestra
un declive de la actividad si se compara con los datos de 1970.
Esto se debe al agotamiento de los caladeros nacionales, la nueva situación

internacional del mar (aguas jurisdiccionales en 200 millas), el ingreso de España
en la Unión Europea (cuotas y paros biológicos para evitar la sobrepesca), la
subida del precio del combustible por la crisis energética.
Evolución de la actividad pesquera en España:
La pesca española tiene sus antecedentes en época prehistórica. Alcanzo una

dimensión comercial ya en la época antigua con la salazón de pescado (Roma),
pero durante la Edad Media predomino un carácter de subsistencia.
Fue a partir del siglo XIX cuando la pesca adquirió una dimensión nueva por
efecto de la Revolución Industrial y por la aplicación del vapor a la navegación, lo
que favoreció el comercio, las industrias de transformación pesquera y facilito el
transporte por ferrocarril del pescado hacia el interior de la península.
La guerra civil y la postguerra paralizaron la actividad pesquera y será a partir de

1960 cuando se produzcan las transformaciones más espectaculares en la pesca
con la incorporación de motores de combustible líquido, modernización de la flota
pesquera con los primeros buques congeladores que permitieron realizar pesca
de altura y de gran altura en aguas del Sahara, Angola, Mozambique, Atlántico
noroccidental, aunque también subsistió la pesca de bajura.
Desde 1970 España alcanza el record de capturas de pescado, pero pronto

empezaron a plantearse los problemas de una flota de bajura anticuada, de unos
caladeros sobreexplotados y de otros lejanos de difícil acceso por las nuevas
leyes sobre el Derecho del Mar.
9
En la década de los 70 la ONU lanzó el nuevo DERECHO DEL MAR que

estableció las aguas jurisdiccionales a las comprendidas entre la línea de costa y
200 millas mar adentro, lo cual impide a la flota española pescar en aguas que
hasta entonces había gozado de la condición de aguas internacionales y de libre
aprovechamiento pesquero.
En 1986 España ingresa en la Unión Europea y debe someterse a la política

pesquera común “la Europa Azul” con cuatro objetivos:
1. -Política de conservación de recursos: establecen cupos de pesca

para conservar los recursos.
2. -Política estructural: Se dan ayudas y subvenciones para mejorar
las estructuras pesqueras, las industrias de transformación y los
equipamientos portuarios.
3. -Organización Común de Mercados: Se garantizan unas rentas
equitativas, justas, a los pescadores y precios razonables a los
consumidores.
4. -Política de acceso a los caladeros exteriores: se realiza mediante
convenios pesqueros o acuerdos con terceros países para que
los buques de los países comunitarios puedan pescar allí.
Regiones pesqueras de España y principales caladeros
España tiene un amplio perímetro costero cuyo litoral se reparte entre mares
diferentes que dan lugar a diferentes posibilidades pesqueras:
El océano atlántico con aguas de salinidad moderada, aguas de temperaturas

frescas, con corrientes marinas que facilitan la distribución del plancton y la
oscilación del nivel de las aguas por efecto de las mareas favorecen la variedad
de especies marinas, el marisqueo y la instalación de bateas para cultivos
marinos.
El mar mediterráneo de aguas más calientes, con gran salinidad, contienen

menos fitoplancton y no tiene mareas, por lo que a efectos de pesca es frágil y
esta sobreexplotado.
De las 8 regiones pesqueras españolas (Noroeste, Cantábrica, Tramontana,

Levantina, Sur- mediterránea, Sur-atlántica, Balear y Canaria) cabe destacar la
primacía del Noroeste, seguida de Canarias y la Cantabria.
10
Región pesquera del Noroeste (Galicia) conserva su primacía pesquera en

España, pues aporta un tercio de las capturas y casi la mitad del empleo
pesquero. Ha seguido una evolución paralela la del resto de España, con una
reducción notable de la pesca desembarcada y numerosos conflictos. Participa,
junto con la flota cantábrica, de la pesca en aguas adyacentes (sardina, merluza),
en los caladeros comunitarios del Atlántico (atún, pez espada) y en aguas muy
alejadas (fletan, bacalao, atún), pues dispone de una excelente flota.
El litoral mediterráneo presenta una flota anticuada, tradicional y una

sobreexplotación de sus aguas preocupante. En Andalucía la pesca de bajura
tiene arraigo social pero también se pesca en aguas de Marruecos, Portugal, en
caladeros del Atlántico suroriental e incluso en los océanos Indico y Pacifico. La
flota se aproxima a los 3000 barcos con un fuerte componente artesanal y un
marcado carácter de actividad a tiempo parcial.
En conjunto, ha experimentado una trayectoria descendente por la disminución de

las capturas en un mar sobreexplotado y por la dificultad de acceso a aguas
ajenas. La provincia con mayor importancia pesquera es Huelva, seguida de
Algeciras (Cádiz). La pesca de especies como la bacaladilla o el salmonete ha
sido muy considerable, pero se ha llegado a unos niveles mínimos por el
agotamiento de los caladeros. La flota está obsoleta, la pesca es muy tradicional y
el Mediterráneo, un mar preocupante por el estado de conservación de sus
recursos.
La pesca canaria tuvo su edad de oro entre los años 1961 y 1980. Su significación
pesquera radico en la explotación del banco sahariano, muy favorecido por la
corriente de Canarias. El cambio de coyuntura en el mar le privo de los caladeros
tradicionales y convirtió sus puertos en base de operaciones de las flotas del
Atlántico suroriental.
En cuanto a los caladeros españoles presentan los siguientes problemas:

recursos hídricos en mal estado, recursos en fase de agotamiento por sobrepesca
y un excesivo equipo pesquero de la flota litoral. Para solucionarlo se han
establecido normas que regulan las artes de pesca utilizadas, los tipos de redes,
las tallas mínimas de las especies y las normas de repoblación de las mismas.
11
Los caladeros españoles tienen pocas posibilidades, es por esto que se hace
necesario buscar otros. Así se consolida una gran flota de altura y gran altura
cuyas operaciones se hacen en aguas libres, en los límites jurisdiccionales de los
países ribereños.
La ampliación de las zonas exclusivas de cada país hasta las 200 millas, que se
hacen efectivas en los países de la U.E. desde el 1 de enero de 1997, lo que
supone la reducción de la actividad pesquera española en una serie de áreas en
las que pescaba tradicionalmente, sobre todo en las costas del Sur y Oeste de
Irlanda y en el golfo de Vizcaya, desapareciendo las % partes de la flota de
arrastre que faenaban allí. Afectará especialmente a las flotas gallega y vasca.
El nuevo régimen jurídico de aguas jurisdiccionales se convierte en definitivo con

la aprobación en 1982 por Naciones Unidas del Derecho del Mar, lo que provoco
el tener que negociar acuerdos y convenios con distintos países costeros para
solucionar los problemas de la flota española.
Los caladeros internacionales utilizados por los españoles son:
 -Islandia: la especie que se pesca es el bacalao,

 -El banco Atlántico nororiental (Noruega y Svalbard): bacalao,
pota, calamar.
 -El banco Atlántico noroccidental (Terranova, Groenlandia):
bacalao, fletan negro.
 -Gran Sol, Atlántico Norte (frente a las costas de Gran Bretaña y
sur de Irlanda): merluza, rape, jurel.
 -Aguas libres del Atlántico, aguas internacionales adyacentes a
las costas de Portugal, Azores y España: bonito, pez espada,
marrajo.
 -Mauritania y Senegal: merluza negra, atún...
 -En el Indico: Mozambique y Schielles: crustáceos, merluza,...
 -Caladero argentino, Chile y Malvinas: merluza negra
Los principales puertos pesqueros españoles son los puertos de Huelva y
Algeciras en Andalucía, Bermeo y Pasajes en el País Vasco, A Coruña y Vigo en
Galicia, Castellón y Santa Pola (C. Valenciana), Las Palmas en Canarias...En
12
cuanto a la población activa dedicada a la pesca, esta es escasa, el 0’7 %; esta

envejecida y sigue disminuyendo por la crisis del sector, la disminución de la flota
y la mecanización del trabajo.
La flota pesquera ha experimentado una enorme transformación y hoy se halla en

la vanguardia de las tecnologías, en lo que se refiere a sistemas de navegación,
adelantos náuticos, localización de bancos de pesca.... algunos buques son
auténticas factorías, que pescan a grandes distancias, incluso en el Indico y
Pacifico. No obstante, coexiste una flota tradicional de bajura en número excesivo
que sufre la sobreexplotación de los caladeros nacionales.
Las principales artes de pesca son la pesca de cerco, de arrastre y la almadraba.
La mayoría de las especies capturadas son peces (3/4 partes), el resto son
moluscos y crustáceos. Destaca por su valor el pescado blanco (merluza y
pescadilla) y por su tonelaje las sardinas, anchoas, atún y bonito. El volumen de
pesca desembarcada ha decrecido en los últimos 25 años, pasando España de
ser un país exportador para convertirse en importador de pescado, tanto para el
consumo diario como para satisfacer la demanda de las industrias
transformadoras y conserveras.
La importancia creciente de la acuicultura en España
La situación de crisis actual ha creado la necesidad de reconvertir el sector con

medidas como:
 -La reducción del tamaño de la flota y del número de pescadores

 -La modernización de la flota para hacerla más competitiva
 -La ayuda a las regiones más afectadas, creando infraestructura
para que resulten más atractivas para otras inversiones y
costeando la formación de los desempleados
 -La recuperación de los caladeros nacionales sobreexplotados y
contaminados por vertidos agrarios, urbanos, industriales y de
petróleo
 -El fomento de la acuicultura como una de las soluciones más
viables frente al déficit de productos pesqueros.
13
España destaca en cambio por su labor de investigación en el sector (localización

de bancos de pesca, nuevos conocimientos en biología marina y protección de
especies...) y cabe destacar el desarrollo de la acuicultura, tanto en agua dulce
como salada. El estado actual de la acuicultura es muy esperanzador, estando
más desarrollada la acuicultura de aguas marinas, que las de aguas dulces,
aunque esta última presenta mayor avance técnico.
La acuicultura en agua dulce incluye cría de peces (trucha, salmón) y producción

de huevos y alevines.
La acuicultura marina es una alternativa para la producción de peces (lubina,

dorada, rodaballo) y moluscos (mejillón, almejas y ostras). El rodaballo ha tenido
gran auge en los últimos anos aprovechando las adecuadas temperaturas de las
costas gallegas, entre 12° y 19° C. El 70% de la producción de rodaballo se
produce en piscifactorías (gran parte de ellas ubicadas en La Coruña).
En cuanto a la producción de moluscos, el mejillón presenta un porcentaje muy

importante de la producción total y está concentrada en Galicia. También alcanza
cierta importancia en la costa mediterránea. Otras especies significativas la ostra
plana, ostión, almeja fina y almeja del Pacifico, concentradas en la región
cantábrica y gallega. Cultivar la ostra supone dificultades por la falta de suministro
de semillas procedentes de Francia, aunque su actividad es la más rentable.
Al igual que en el caso de la acuicultura de agua dulce, las empresas dedicadas a

la acuicultura de aguas marinas también inciden indirectamente en empresas
complementarias, dedicadas a la fabricación de piensos compuestos e, incluso,
en las instalaciones dedicadas a la depuración. La producción acuícola tiene
importante repercusión sobre las fábricas de conservas, de moluscos y de
pescado, que se concentra básicamente en la región gallega.
Parece claro que el desarrollo de la acuicultura aportara en el futuro una

alternativa importante al dilema entre el crecimiento de la demanda de productos
pesqueros y el agotamiento de los recursos, que habitualmente se extraían de los
caladeros interiores y exteriores.
14
2.3. Historia de la acuicultura

La acuicultura es el conjunto de actividades, técnicas y conocimientos de crianza
de especies acuáticas vegetales y animales. Es una importante actividad
económica de producción de alimentos, materias primas de uso industrial y
farmacéutico, y organismos vivos para repoblación u ornamentación.
Los sistemas de cultivo son muy diversos, de agua dulce o agua de mar, y desde
el cultivo directamente en el medio hasta instalaciones bajo condiciones
totalmente controladas. Los cultivos más habituales corresponden a organismos
planctónicos (microalgas y Artemia), macro algas, moluscos y crustáceos, los
profesionales encargados de esta labor son los Zootecnistas, Ingenieros
Acuícolas y los Biólogos Marinos.
ILUSTRACIÓN 2.-PESCADORES RECOLECTANDO EL PESCADO DE UNA GRANJA DE ENGORDE
La acuicultura se remonta a tiempos remotos. Existen referencias de prácticas de

cultivo de mújol y carpa en la antigua China, Egipto, Babilonia, Grecia, Roma y
otras culturas euroasiáticas y americanas.
Las referencias más antiguas datan en torno al 3800 A.c., en la antigua China. En
el año 1400 A.c., ya existían leyes de protección frente a los ladrones de pescado.
El primer tratado sobre el cultivo de carpa data del 475 A.c., atribuido al chino
Fan-Li, también conocido como Fau Lai.
Entre griegos y romanos, existen numerosas referencias. Aristóteles y Plinio el

Viejo escribieron sobre el cultivo de ostras. Plinio, en concreto, atribuye al general
romano Lucinius Murena el invento del estanque de cultivo, y cita las grandes
15
ganancias de su explotación comercial, en el siglo I. Séneca también tuvo su

opinión sobre la piscicultura, bastante crítica:
En la cultura occidental actual, la acuicultura no recobró fuerza hasta la Edad

Media, en monasterios y abadías, aprovechando estanques alimentados por
cauces fluviales, en los que el cultivo consistía en el engorde de carpas y truchas.
En el año 1758 se produjo un importante descubrimiento, la fecundación artificial

de huevos de salmones y truchas por Stephen Ludvig Jacobi, un investigador
austriaco, aunque su investigación no salió del laboratorio y quedó en el olvido.
En 1842, dos pescadores franceses, Remy y Gehin, obtuvieron puestas viables,

totalmente al margen del hallazgo de Jacobi. Lograron alevines de trucha, que
desarrollaron en estanque con éxito. El descubrimiento llevó a la Academia de
Ciencias de París a profundizar en el hallazgo, y con ello la creación del Instituto
de Huninge, el primer centro de investigación en acuicultura.
El Premio Nobel argentino Bernardo A. Houssay realizó los primeros estudios de

reproducción artificial inducida de peces mediante la utilización de hormonas
exógenas para inducir la ovulación de peces. En 1928 investigó el control
hormonal para la reproducción de peces en cautiverio, induciendo la ovulación de
la "Madrecita de Río" (Cnesterodon decemaculatus -útiles para el control de
larvas de mosquitos e insectos en estanques-), mediante inoculación
intraperitoneal de glándulas pituitaria de Prochilodus platensis, y concluyó que las
hembras tratadas con pituitarias de otras especies ovulaban anticipadamente
(Houssay BA “Acción sexual de la hipófisis en los peces y reptiles”, en “Revista de
la Sociedad Argentina de Biología”, Bs.As., 1930, Nº 106, pág. 686—688).
Estas técnicas fueron rápidamente puestas en práctica en Brasil por Von Ihering y
Azevedo, 1934: Von Ihering 1935, 1937) para inducir el desove de Prochilodus
argenteus. Los resultados de los brasileños fueron seguidos con éxito en la Unión
Soviética por Gerbilsku, 1938, para inducir el desove del esturión y con el desove
inducido de especies de peces norteamericanos (Hasler et al., 1939, 1940).
Donaldson, E.M. y G.A. Hunter, 1983, hacen referencia que todos aquellos
estudios y los subsiguientes fueron detenidamente revisados por G.E. Pickford y
16
J.W. Atz, 1957 en su bien documentado tratado sobre la glándula pituitaria de los
peces. A partir de entonces, millares de publicaciones han aparecido para
informar los avances del proceso reproductivo de teosteos. G.E. Pickford, 1964);
E.M. Donaldson (1977) y C.G. Swann y E.M. Donaldson (1980) y muchos otros
autores más comunican sobre el control del proceso reproductivo.
2.4. Sistemas extensivos de producción acuícola

Los sistemas de cultivo extensivos o de baja intensidad y tecnología; son aquellos
en los que se aprovechan condiciones naturales favorables para la cría y engorde
de diferentes especies; ya sea para el consumo humano, alimento de estas o con
fines industriales.
Los cultivos extensivos más conocidos son los de organismos filtradores marinos,
como ostras, almejas y mejillones, y de macro algas marinas, que se realizan
directamente sobre fondos arenosos de áreas intermareales, o sobre estructuras
apoyadas en el fondo, como estacas y mesas de cultivo, o flotantes, como bateas
y líneas. En ellos se procede a la siembra y el proceso de alimentación y engorde
es natural.
A pesar de ser sistemas extensivos, pueden alcanzar unos niveles de

productividad muy elevados. Es el caso del cultivo de mejillón en las rías gallegas,
donde la gran riqueza de las aguas y las beneficiosas condiciones ambientales
disparan las tasas de crecimiento y calidad del producto.
Los sistemas extensivos son bastante utilizados en la producción de fitoplancton y

zooplancton en climas cálidos, con grandes dosis de radiación solar. Balsas de
agua enriquecidas con nutrientes minerales se utilizan para la producción de
microalgas como Chlorella o Spirulina, destinadas a alimentación humana,
cosmética o herbodietética, o como alimento de un segundo cultivo extensivo de
zooplancton, como Daphnia o Artemia, utilizado posteriormente en alimentación
larvaria de peces y crustáceos.
17
La piscicultura extensiva es algo anecdótico. Existen experiencias con lagunas

oligotróficas sembradas con nutrientes minerales para activar la producción de
fitoplancton y activar toda la cadena trófica, con el objetivo de cosechar
posteriormente especies de peces para consumo, pero a esto no se le puede
llamar propiamente acuicultura.
ILUSTRACIÓN 3.-MESAS DE CULTIVO DE OSTRAS
18
ILUSTRACIÓN 4.- BATEA TRADICIONAL DE CULTIVO DEL MEJILLÓN.
2.4.1. Acuicultura semi-intensiva e intensiva

Sistemas de cultivo más controlados y de mayor rendimiento, en los que el grado
de tecnología e intervención es mucho mayor a los extensivos
Los cultivos de peces en jaulas flotantes directamente en el mar, o en lagos, son

sistemas semi-intensivos. El agua es la del medio, sin ningún sistema de bombeo,
pero se aportan alimentos y se realiza un mínimo control del cultivo.
19
ILUSTRACIÓN 5.-ALEVINES DE SALMÓN RECIÉN SALIDOS DEL HUEVO
También son sistemas semi-intensivos los cultivos en estanques y canales en

circuito abierto o semiabierto, aprovechando aguas corrientes, algo muy frecuente
en truticultura.
Los cultivos intensivos se realizan normalmente en instalaciones separadas del

medio natural, en tanques o piscinas aisladas con sistemas técnicos de captación
y recirculación de agua, y con un control total del medio y de los individuos. Son
mucho más caros que los procesos menos tecnificados, pero el aumento de
rendimiento o la necesidad de un mayor control de la producción es determinante.
A menudo, las fases más delicadas de la cría, como las de hatchery y nursery,
son cultivos superintensivos en los que se utilizan técnicas de acuariología, como
recirculación de agua, control de temperatura y fotoperiodo o monitoreo de
parámetros.
20
2.5. Tipos de cultivos

La acuicultura es un compendio de diferentes tipos de cultivos, en función de la
especie, agua, clima, sistemas de cultivo, etc.
2.5.1. Acuicultura de moluscos bivalvos

Es la acuicultura de almejas, mejillones, ostras, vieiras y demás moluscos y
bivalvos, con gran importancia económica.
Su origen es muy antiguo, diversas fuentes atribuyen a “Sergius Orata” el inicio de

la ostricultura hacia el año 100 A.c.
Actualmente uno de los cultivos más rentables dentro de la acuicultura de

moluscos gasterópodos es el cultivo del abalón (Haliotis sp.), el cual se cultiva en
sistemas intensivos en estanques emplazados en tierra.
Galicia es la segunda mayor productora de mejillón cultivado del mundo (detrás

de China), habiendo desarrollado las técnicas de cultivo en batea cuya tecnología
se está exportando a diversos lugares del mundo. También es productora de una
gran cantidad de bivalvos, lo que le confiere una gran diversidad productiva,
debido a la peculiaridad de sus conocidas rías. Es pionera en desarrollo de cultivo
acuícola, siendo junto con Japón y Noruega una de las principales potencias
mundiales en el desarrollo de la acuicultura y está en la vanguardia de la
investigación en este campo.
En Chile este cultivo (Argopecten purpuratus), mientras que en el sur de Chile, en

la Región de Los Lagos (X), destaca el cultivo de chorito o mejillón (Mytilus
chilensis), especialmente en el archipiélago de Chiloé, la mayor zona productora
de moluscos del país.
Actualmente, Chile se ubica como el cuarto productor mundial de mejillones. Ha

alcanzado niveles importantes en el último tiempo y diferentes empresas se han
instalado en la zona norte y sur del país. En las regiones de Atacama (III) y
Coquimbo (IV) destacan cultivos de ostión del norte
21
2.5.2. Carpicultura
ILUSTRACIÓN 6.-CARPA HERBÍVORA ESPECIE MUY UTILIZADA EN LOS CULTIVOS INTEGRADOS.
Es el cultivo de la carpa común y otros Ciprínidos, especies de agua dulce no

tropical. Son los cultivos acuícolas más antiguos, ya practicados por los antiguos
sumerios, chinos y romanos.
2.5.3. Salmonicultura
Es la acuicultura de Salmoniformes, tanto truchas como salmones. En el caso de
la trucha, se conoce como truticultura.
La puesta y el desarrollo de larvas y alevines transcurren en agua dulce, tanto

para truchas como salmones. En el caso de la trucha, se puede mantener en
agua dulce hasta su tamaño comercial, o realizar el proceso deesmoltificación, al
igual que en el salmón, que es una adaptación gradual al agua de mar en el que
se producen importantes cambios fisiológicos.
2.5.4. Acuicultura de especies tropicales de agua dulce

Son cultivos de especies de peces y crustáceos tropicales y subtropicales
dulceacuícolas. Los más extendidos son los cultivos de tilapia, pacú, camarón,
langosta australiana y otras especies de peces y crustáceos.
El cultivo de tilapia ha ido creciendo gradualmente hasta convertirse en el más

importante en los países tropicales y subtropicales.
22
En algunos casos, estos cultivos están asociados a otras actividades

agropecuarias, denominados Cultivos Integrados. En ellos se integra la
producción acuícola en la producción agrícola. En el caso de los sistemas
aquapónicos, el agua de cultivo se utiliza para el cultivo de vegetales de huerta,
aprovechando los nutrientes minerales generados por el cultivo, y la capacidad de
depuración de los vegetales.
2.5.5. Camaronicultura
Como su nombre sugiere se trata del cultivo de las diferentes especies de
camarones que se llevan a cabo en las diferentes áreas costeras.
2.5.6. Acuicultura marina

Cultivos de especies marinas, tanto de peces, como de algunos invertebrados,
como el pulpo. Tiene una gran importancia económica. En el caso de muchas
especies, la producción de cultivo casi ha sustituido por completo a las capturas
pesqueras.
Algunas de las especies más importantes son el rodaballo, la dorada, la lubina, el

bacalao, la corvina y la anguila. Los cultivos de otras especies aún están en
desarrollo, como el pulpo, el besugo el lenguado, entre otras.
Una variante de acuicultura marina es la conocida como “engrasado de atún rojo”,

que se cultiva en jaula a partir de ejemplares salvajes. Después de un proceso de
engorde, se venden en el mercado japonés, donde constituyen un producto muy
apreciado.
2.5.7. Cultivo de algas

El cultivo de algas es una forma de acuicultura que se preocupa del cultivo de
especies determinadas de algas, cuyo cultivo cae en su mayoría dentro de las
algas cultivadas, especialmente en la categoría de microalgas, entre las que se
encuentran el fitoplancton, las micrófitas, etc. Su principal utilidad está en relación
directa con el consumo humano y la producción de biocombustibles.
23
2.6. Cultivos auxiliares de acuicultura

Se denomina así a la destinados a la alimentación de otros cultivos principales,
como las larvas de peces o moluscos. Las especies de microalgas más conocidas
son Chlorella, Isochrisis o Tetraselmis, entre otras muchas. Los cultivos auxiliares
de invertebrados producen Rotíferos, Cladóferos, Dendrodephalus,
Thamnocephalus y Artemia salina entre otras muchas especies donde
predominan los quistes de artemia y de enriquecimiento.
2.7. Tipos de jaulas flotantes

Hay infinidad de tipos formas y tamaños en cuanto a jaulas flotantes para el
cultivo y engorde del pescado. Algunas de las siguientes son las más utilizadas
hasta el momento.
ILUSTRACIÓN 7.-FLOTANTE CÓNICA.
24
ILUSTRACIÓN 8.-FLOTANTE CILÍNDRICA
ILUSTRACIÓN 9.-FLOTANTE ESFÉRICA
25
ILUSTRACIÓN 10.-FLOTANTE RECTANGULAR REMOLCADA PARA ATÚN
ILUSTRACIÓN 11.-FLOTANTE RECTANGULAR SIMPLE
Todas las anteriores son jaulas flotantes fijas a excepción de la remolcada para el
engorde del atún; todas ellas se utilizan en zonas de mar abrigadas como son las
rías en Galicia, bahías tranquilas o mares interiores como el Mediterráneo (zonas
26
con temperaturas de agua cálidas entorno a los 17 y 26 ºC, mareas suaves y

poco oleaje).
Es requerimiento del proyecto diseñar un prototipo de jaula flotante para la zona

del golfo de Cádiz; que posee mareas más grandes, aguas más frías, corrientes
más intensas y mayor oleaje; por tanto para superar estos obstáculos en mi
prototipo de jaula flotante llevare a cabo ciertas modificaciones y combinaciones
de las anteriores mostradas y que detallaré a continuación.
Se trata de un prototipo autopropulsado y autosuficiente en cuanto a términos de

potencia y mantenimiento se refiere; evidentemente necesita un mantenimiento
semanal y supervisión continua para garantizar el correcto engorde del pescado.
He de añadir que es un diseño nuevo nunca antes propuesto.
En principio el prototipo ha sido diseñado para operar en zonas cercanas a la

costa a una distancia no superior de 12 millas debido al mantenimiento y
supervisión que precisa de forma regular.
El Principal problema de las jaulas flotantes convencionales en el golfo de Cádiz

son los temporales de invierno; puesto que durante los mismos, es fácil alcanzar
los 6-7 m. de altura máxima de ola en zonas relativamente cercanas a la costa.
Este tipo de oleaje destroza las jaulas arruinando los cultivos y haciendo
imposible su colocación permanente en el golfo.
No es posible cambiar el oleaje pero si estudiar los meses en los que se producen
las mayores alturas de ola y establecer un periodo de tiempo durante el año en el
que el oleaje es menor o intermedio. Según los estudios realizados para la
situación óptima del prototipo; los meses adecuados para el engorde serian desde
finales de febrero hasta principios de noviembre; teniendo un periodo de 8-9
meses (dependiendo de las predicciones del tiempo) para engordar el pescado en
su medio natural.
27
2.8. Selección de la especie

Se han considerado distintas especies con intención de maximizar las ganancias
con las ventas de la producción y rentabilizar el prototipo en el menor tiempo
posible. Las especies consideradas han sido la anguila, la dorada, la lubina y la
corvina. Las dos especies consideradas óptimas para el cultivo intensivo en jaulas
de engorde son la dorada y la lubina puesto que la anguila y la corvina tienen
periodos de engorde bastante más largos costosos y delicados en cuanto a
temperatura y alimentación.
La anguila precisa de agua dulce en ciertos periodos de su ciclo de vida y la

corvina tienen un ciclo de vida excesivamente largo. Aunque la anguila y la
corvina son las dos especies con el precio de mercado más alto no es rentable ni
posible engordarlas en los periodos previstos para el prototipo de jaula flotante.
En cambio la dorada y la lubina pueden engordarse juntas, tienen la misma
alimentación y el ciclo de vida puede adecuarse al periodo de 8 meses previstos
para el engorde.
El ciclo de la dorada es de 16 meses para alcanzar la talla mínima comercial (350-

400 gr.) en jaulas; por tanto necesitaremos alevines pre-engordados en tanques
con unos 4.5 meses de vida para completar el ciclo de crecimiento entre febrero y
noviembre. Se estima que los alevines tendran un peso aproximado de entre 40-
45 gramos.
28
ILUSTRACIÓN 12.-DIAGRAMA CICLO DE VIDA DE LA DORADA.
En cuanto a la lubina el ciclo de crecimiento intensivo es de 18 meses por tanto

necesitaremos que se nos suministren alevines pre engordados en tanques con 6
meses de vida para completar el ciclo y alcanzar la talla media (400 gr.) en un
entorno lo más natural posible como son las jaulas marinas de engorde. Se
estima que los alevines tendran un peso aproximado de entre 45 y 50 gramos.1
1 Estimaciones de tallas, peso ganado diario, peso consumido…ect en el apéndice B
29
ILUSTRACIÓN 13.-DIAGRAMA DEL CICLO DE VIDA DE LA LUBINA
2.9. Elección de la zona para el engorde

Para seleccionar la zona de engorde óptima para estas especies tendremos en
cuenta varios factores determinantes; tanto en el crecimiento y desarrollo de los
alevines como los influyentes en la estabilidad y seguridad del prototipo; estos
serán los siguientes: Oleaje, temperatura del agua, corrientes y fondo marino.
2.9.1. Fondo marino

En la siguiente tabla se ven reflejadas las profundidades medidas en las
diferentes boyas estudiadas; las coordenadas de las boyas han sido obtenidas de
la Web www.puertosdelestado.es y las profundidades se han extraído de una
carta náutica del Golfo de Cádiz, concretamente de la 44B INT.
Consideraremos adecuados los puntos con un mínimo de 25 m de profundidad;

mediante un sistema de puntuación daremos valores a los puntos estudiados,
siendo aquellos con 0 m igual a 0 puntos y 100 m igual a 100 puntos.
30
1-B.de Sevilla 2-SIMAR5028021 3-SIMAR5031022 4-SIMAR5032021 5-SIMAR5033022
Longitud: 6.30° W Longitud: 7.17° W Longitud: 6.92° W Longitud: 6.83° W Longitud: 6.75° W
Latitud: 36.45° N Latitud: 37.00° N Latitud: 37.08° N Latitud: 37.00° N Latitud: 37.08° N
Profundidad:12 m Profundidad:74 m Profundidad:26 m Profundidad:24 m Profundidad: 12m

Puntuación: 12
Puntuación: 12 Puntuación: 74 Puntuación: 26 Puntuación: 24
6-SIMAR5034017 7-SIMAR5034019 8-SIMAR5034021 9-SIMAR5035021 10-SIMAR5036019
Longitud: 6.67° W Longitud: 6.67° W Longitud: 6.67° W Longitud:6.58° W Longitud: 6.50° W
Profundidad: 33 m Profundidad: 25 m Profundidad: 15 m Profundidad: 2.7 m Profundidad: 12 m
Puntuación: 33 Puntuación: 25 Puntuación: 15 Puntuación: 2.7 Puntuación: 12
Profundidad: 13.9 Profundidad: 0.8 m Profundidad: 46 m Profundidad: 39 m Profundidad: 6.7 m

m
Puntuación: 0.8 Puntuación: 46 Puntuación: 39 Puntuación: 6.7
Puntuación: 13.9
Profundidad: 3.9 m Profundidad: 25 m Profundidad: 9.5 m Profundidad: 62.5 Profundidad: 48 m

m
Puntuación: 3.9 Puntuación: 25 Puntuación: 9.5 Puntuación: 48
Puntuación: 62.5
Profundidad: 96 m Profundidad: 96 m Profundidad: 63 m Profundidad: 62.5 Profundidad: 83 m

m
Puntuación: 96 Puntuación: 96 Puntuación: 63 Puntuación: 83
Puntuación: 62.5
TABLA 2.- SELECCIÓN DE LA ZONA.
Como se puede observar en la tabla; los puntos subrayados de amarillo son los
considerados aptos; y en este caso serían los puntos 2, 3, 6, 7, 13, 14, 17, 18, 19,
20, 21, 22, 23, y 24.
31
2.9.2. Oleaje
Para seleccionar la zona adecuada para el prototipo según la altura de ola, he
seleccionado diferentes puntos estratégicos del golfo de Cádiz; de los que he
extraído los datos de altura máxima de ola mensual y anual. Concretamente he
estudiado 25 puntos repartidos entre la costa de Ayamonte y Conil. De estos 25
puntos hemos seleccionado los que tienen una profundidad igual o superior a los
25 m. quedando 14 de los estudiados inicialmente por altura de ola. La puntuación
se ha llevado a cabo mediante la asignación de puntos en los que 0.5 m de altura
de ola máxima media serian 100 puntos y 2.5 m de altura máxima media serian 0
puntos.
32
33 Capítulo 2. Introducción
5028021 5031022 5034017 5034019 6006042 6006048 6018030 5032019 1052048 1051048 5026021 6000042 1054046 6006036
2006 1.888 1.613 2.275 1.975 2.100 2.013 2.025 2.163 1.825 1.925 1.925 2.375 2.300 2.325
2007 1.35 1.113 1.75 1.425 1.813 1.638 1.725 1.563 1.3 1.363 1.4 1.9 1.85 1.925
2008 1.725 1.45 2.113 1.825 2.2 2.013 2.123 1.95 1.663 1.45 1.75 2.238 2.188 2.325
2009 1.775 1.525 2.2 1.875 2.638 1.913 2.013 2.038 1.738 1.788 1.8 2.325 2.275 2.3
2010 2.15 1.838 2.525 2.2 2.638 2.4 2.475 2.413 2.113 2.163 2.15 2.913 2.75 2.838
2011 1.963 1.65 2.438 1.963 2.188 1.938 2 2.213 1.863 1.988 2 2.6 2.5 2.413
2012 1.931 1.7 2.275 2 2.3 2.125 2.175 2.163 1.913 1.888 1.863 2.388 2.3 2.425
2013 2.325 1.963 2.638 2.35 2.713 2.488 2.588 2.257 2.275 2.325 2.325 2.763 2.688 2.888
2014 2.15 1.913 2.275 2.013 2.288 2.125 2.188 2.225 2.113 2.163 2.15 2.363 2.275 2.388
Media anual 1.917 1.641 2.277 1.958 2.320 2.073 2.146 2.109 1.867 1.895 1.929 2.429 2.347 2.425
Puntuación 29.13 42.97 11.17 27.08 9.01 21.37 17.71 19.53 31.65 30.26 28.54 3.53 7.63 3.74
TABLA 3.- SELECCIÓN DE LA ZONA.
Como podemos observar en la tabla las máximas puntuaciones son los puntos Simar-5031022 con 42.97 puntos, el punto Simar-
1052048 con 31.65 puntos y el punto Simar-1051048 con 30.26 puntos.
2.9.3. Temperatura del agua

La temperatura del agua en el Golfo de Cádiz oscila entre los 15ºC y los 26ºC siendo
En marzo la mínima de 13ºC y en Noviembre la mínima de 17ºC. Los siguientes
gráficos nos mostraran la temperatura del Agua en el Golfo de Cádiz entre los meses
de marzo y noviembre del año 2014/2015; considerándose estas aptas para el
crecimiento y engorde de la dorada y la lubina.
ILUSTRACIÓN 14.- GRAFICO TEMPERATURA DEL AGUA EN EL GOLFO DE CÁDIZ (MARZO DE 2015)
ILUSTRACIÓN 15.- GRAFICO TEMPERATURA DEL AGUA EN EL GOLFO DE CÁDIZ (ABRIL 2015)
34
ILUSTRACIÓN 16.- GRAFICO TEMPERATURA DEL AGUA EN EL GOLFO DE CÁDIZ (MAYO 2015)
ILUSTRACIÓN 17.- GRAFICO TEMPERATURA DEL AGUA EN EL GOLFO DE CÁDIZ (JUNIO 2015)
35
ILUSTRACIÓN 18.- GRAFICO TEMPERATURA DEL AGUA EN EL GOLFO DE CÁDIZ (JULIO 2015)
ILUSTRACIÓN 19.- GRAFICO TEMPERATURA DEL AGUA EN EL GOLFO DE CÁDIZ (AGOSTO 2015)
36
ILUSTRACIÓN 20 .- GRAFICO TEMPERATURA DEL AGUA EN EL GOLFO DE CÁDIZ (SEPTIEMBRE 2015)
ILUSTRACIÓN 21.- GRAFICO TEMPERATURA DEL AGUA EN EL GOLFO DE CÁDIZ (OCTUBRE 2015)
37
ILUSTRACIÓN 22.- GRAFICO TEMPERATURA DEL AGUA EN EL GOLFO DE CÁDIZ (NOVIEMBRE 2015)
Las temperaturas medias son:
Tª mínima media: 17,333 ºC
Tª máxima media: 20,888 ºC
Los datos de las gráficas anteriores han sido extraídos de la página Web
www.seatemperature.com y los datos de temperatura de los ciclos de engorde de la
dorada y la lubina de los artículos publicados en (España F. G., 2010)
2.9.4. Corrientes
Para estudiar las corrientes en la zona deberíamos extraer los datos de cada una de
las boyas estudiadas anteriormente; puesto que dichos datos no están disponibles en
la Web; he decidido tomar un punto con una profundidad mucho mayor (unos 300 m de
profundidad) a los estudiados y donde la corriente será claramente mayor. Según la
tesis doctoral del Dr. Francisco Criado Aldeanueva por la universidad de Málaga;
“Distribución y Circulación de Masas de Agua en el Golfo de Cádiz. Variabilidad
Inducida por el Forzamiento Meteorológico” aquellos puntos situados a una profundad
de 150 m se verán afectados únicamente por corrientes superficiales. (Aldeanueva,
2004)
Aquellos que tengan profundidades superiores se verán además influidos por corrientes
de aguas profundas de mayor intensidad (Aldeanueva, 2004). Conforme nos alejamos
de la costa la profundidad es mayor al igual que las corrientes en la zona del estrecho
38
de Gibraltar. Como los puntos estudiados son cercanos a la costa solo se verán
influidos por corrientes superficiales que son el producto del reflujo de las corrientes
más profundas.
He extraído concretamente los datos de corrientes disponibles en la Web

www.puertosdelestado.es en las siguientes imágenes se reflejaran los dados del único
punto del golfo que ha recogido y almacenado los datos de las corrientes desde 1969
hasta hoy; la boya del golfo Cádiz:
ILUSTRACIÓN 23.- DATOS BOYA DEL GOLFO DE CÁDIZ
ILUSTRACIÓN 24.- CORRIENTE MÁXIMA MENSUAL BOYA DEL GOLFO DE CÁDIZ AÑO 2006
39
40
41
Como podemos observar en las imágenes anteriores; la intensidad de las corrientes

oscila en el periodo estudiado (marzo-octubre) entre 16 cm/s y 95 cm/s.
42
Consideraremos la corriente de 50 cm/s como la óptima para la actividad del engorde;

puesto que será lo suficientemente fuerte como para retirar los depósitos que van
cayendo al fondo (estos estarían compuestos por heces y restos de pienso
constituyendo un núcleo de enfermedades peligroso para los alevines), pero no lo
suficiente como para deformar o romper la red que contiene el copo que tratamos de
engordar.
43
ILUSTRACIÓN 33.- ROSA DE LAS CORRIENTES GOLFO DE CÁDIZ PRIMAVERA 2006-2014
44
ILUSTRACIÓN 34.- ROSA DE LAS CORRIENTES GOLFO DE CÁDIZ VERANO 2006-2014
45
Como podemos ver el resultado medio de los datos extraídos es 50.36 cm/s velocidad
de corriente muy cercana a los 50 cm/s que he tomado como corriente optima; por
tanto considerare que todas las boyas son aptas a efectos de corriente.
2.9.5. Valoración de los Factores

Para concluir haré una valoración de todos los factores que influyen en la situación y
diseño de la jaula flotante como son la corriente, la temperatura, la profundidad y el
oleaje.
Como he dicho anteriormente la temperatura es un factor que no podemos controlar en

el medio marino; aun así el rango de temperaturas se considera óptimo; por tanto
consideramos todos los puntos adecuados en cuanto a temperatura y no será un factor
determinante en la decisión del emplazamiento.
Por otra parte la corriente es muy similar en todo el golfo; (aunque no he podido extraer
más datos de las corrientes) los datos obtenidos son de un punto muy céntrico y
alejado de la costa, con una profundidad de unos 400 m. Las profundidades de los 25
puntos estudiados oscilan entre los 0.5 y los 100 m y las corrientes por las que se ven
afectados, son corrientes superficiales de poca intensidad; oscilando en los últimos 15
años entre 0.15 m/s y 0.96 m/s y con una media en los últimos 9 años de 0.56 m/s.
Por ello la corriente tampoco será un factor decisivo en la situación del prototipo y
consideraremos los 25 puntos superficiales como adecuados. Los factores que serán
decisivos en el diseño de la jaula serán la profundidad y el oleaje.
46
47 Capítulo 2. Introducción
El más importante de los dos es el oleaje ya que condicionara el escantillonado, la resistencia estructural y la estabilidad de la jaula.
Valorare el oleaje en un 80% de la puntuación total obtenida de cada punto. El 20% de la valoración restante será la profundidad. He
considerado una valoración menor para la profundad puesto que los puntos analizados a efectos de profundidad se consideran
igualmente aptos a partir de 25 m.
Puntuación 5028021 5031022 5034017 5034019 6006042 6006048 6018030 5032019 1052048 1051048 5026021 6000042 1054046 6006036
profundidad 14.8 5.2 6.6 5 9.2 7.8 5 12.5 9.6 19.2 19.2 12.6 12.5 16.6
oleaje 23.30 34.38 8.94 21.66 7.21 17.10 14.17 15.62 25.32 24.21 22.83 2.82 6.11 2.99
total 38.10 39.58 15.54 26.66 16.41 24.90 19.17 28.12 34.92 43.41 42.03 15.42 18.61 19.59
TABLA 4.- DE RESULTADOS FINALES DEL SISTEMA DE PUNTUACIÓN
Como podemos observar en la puntuación final los puntos con mejores resultados en cuanto a profundidad y oleaje son los puntos
SIMAR-1051048 con una puntuación de 43.41/100 puntos y una profundidad de 96 m, SIMAR-5026021 con puntuación de
42.03/100 puntos y una profundidad de 96 m y el punto SIMAR-5031022 con una puntuación de 39.58/100 puntos y una profundidad
de 76 m.
ILUSTRACIÓN 35.- IMAGEN DE SITUACIÓN DE LOS PUNTOS ELEGIDOS
De esta forma he obtenido los tres puntos con mejores condiciones para posicionar la
jaula como podemos ver en la imagen superior.
48
Capítulo 3. Especificaciones y Normativa a aplicar.
Capítulo 3. Especificaciones y
Normativa a aplicar.
3.1. Organización Marítima Internacional – IMO

La Inter-Governmental Maritime Consultative Organization (IMCO) se
estableció en 1948 en una convención de las naciones unidas después de la
segunda Guerra mundial, debido a la necesidad de la creación de un órgano
regulador internacional que impulsase el sector marítimo industrial al
crecimiento. La convención se hizo fuerte 10 años después tras la aceptación
de 21 países como se requería. Desde 1982 la organización ha pasado a
llamarse “International Maritime Organization” o IMO. Los principales objetivos
de la IMO están resumidos en el Artículo 1a de la convención, dichos
apartados contienen los estatutos que muestran los propósitos principales de la
organización que son:
Para Establecer un sistema de cooperación entre los gobiernos en el

ámbito de la regulación y las prácticas relativas a cuestiones técnicas de todo
tipo de buques dedicados al comercio internacional, y fomentar la adopción
general de los estándares más altos posibles en lo referente a la seguridad
marítima , eficacia de la navegación y la prevención y control de la
contaminación del mar ocasionada por los buques; y para hacer frente a las
cuestiones administrativas y jurídicas relacionadas con los fines establecidos
en el presente artículo .
49
Durante las primeras décadas de su existencia los principales objetivos de la

organización consistían en formar reglamentos con el fin de estandarizar los
requisitos de seguridad y calidad dentro de la industria del transporte marítimo
mundial. Más tarde cambió de enfoque y la OMI adoptó gradualmente un
enfoque más proactivo para la seguridad marítima. Esto se ha logrado, por
ejemplo, trabajando activamente para aplicar los convenios, con la esperanza
de dar a todas las naciones marítimas, incluidos los países en desarrollo, la
financiera necesaria y las herramientas técnicas para llevar a cabo las acciones
necesarias. Como parte del programa de asistencia técnica, la Universidad
Marítima Mundial (UMM) fue fundada en Malmoe, Suecia en 1983.
En la actualidad, la OMI cuenta con 168 Estados Miembros y 3 miembros

asociados, lo que resulta en las principales naciones marítimas y la mayor
parte del mundo flota está involucrado en su trabajo. La estructura organizativa
de la OMI se centra alrededor de su Asamblea y el Consejo, así como cinco
Comités y una Secretaría. Todos los miembros están representados en la
Asamblea, que se reúne cada dos años y constituye el máximo órgano de
gobierno de la organización. El trabajo diario de la OMI es supervisado por su
Consejo, un órgano ejecutivo, que es elegido por la Asamblea y se compone
de 40 estados miembros. Por otra parte, el trabajo técnico se lleva a cabo por
los Comités: el Comité de Seguridad Marítima (MSC), el Comité Jurídico,
Marítimo Medio Ambiente y el Comité de Protección (MEPC), la Cooperación
Comité Técnico y Comité de Facilitación.
3.1.1. IMO Ship Identification Number Scheme

Con el fin de llevar un registro de todos los buques en operación internacional,
Lloyds Register (LR) ha mantenido una base de datos donde cada barco se le
asigna un número de identificación de siete dígitos único. A diferencia del
nombre del barco, que muy probablemente cambia durante la vida útil de un
buque, el número de identificación sigue siendo el mismo. La identificación o
esquema del número IMO fue adoptada en 1987, de conformidad con la
Resolución A.600 de la OMI (15). El esquema utilizado por el sistema y, a
continuación, la numeración de registro de buques existente de LR.
50
LRF es ahora la única organización con la autoridad para asignar y validar

estos números en nombre de la OMI.
El esquema asigna números de buques de la OMI que impulsaron, buques

mercantes marítima de 100 GT y superiores, aunque hay excepciones, por
ejemplo, buques exclusivamente dedicados a la pesca o de buques dedicados
a servicios especiales (como los faros o Búsqueda y Salvamento (SAR) los
barcos). LRF ha ampliado el esquema de forma voluntaria para incluir algunos
de los barcos que no son necesarios para ser asignado un número OMI a los
buques. El número OMI no se reasigna a otro buque lo que significa que la
base de datos es única y de todos los números de buques de la OMI también
constituyendo una base de datos histórica.
LRF también es responsable de mantener la empresa OMI único y propietario

registrado identificación esquema de número, que trabaja en la misma forma
que el número de identidad del buque identificado, pero identifica cada
empresa, barco y propietario/s gestor/res con registro de 100 TRB o más y
dedicado a viajes internacionales.
Para guardar cada número de identificación único, existen algunas reglas

acerca de cómo se transfieren estos números en caso de una empresa y / o
propietario registrado que vende, o que de otro modo dispone de un buque. Al
igual que el número OMI de identificación del barco, el número de empresa
nunca se reutiliza.
51
3.2. Safety of Life at Sea – SOLAS

3.2.1. Descripción
De todos los convenios internacionales que se ocupan de la seguridad
marítima, el más importante es el Convenio internacional para la seguridad de
la vida humana en el mar (SOLAS). Es también uno de los más antiguos,
habiéndose adoptado la primera versión del mismo en una conferencia
celebrada en Londres en 1914.
Desde entonces ha habido otros cuatro convenios SOLAS: el segundo fue

adoptado en 1929 y entró en vigor en 1933; el tercero se adoptó en 1948 y
entró en vigor en 1952; el cuarto fue adoptado (bajo los auspicios de la OMI) en
1960 y entró en vigor en 1965; mientras que la versión actual se aprobó en
1974 y entró en vigor en 1980.
El suceso que condujo a la convocatoria de la Conferencia internacional de

seguridad marítima de 1914 (SOLAS) fue el hundimiento del transatlántico
Titanic, de la compañía White Star, durante su viaje inaugural en abril de 1912.
Más de 1 500 personas perecieron, entre pasajeros y tripulación, y el desastre
planteó tantas interrogantes acerca de las normas de seguridad vigentes a la
sazón que el Gobierno del Reino Unido propuso la celebración de una
conferencia internacional para elaborar nuevos reglamentos. A la Conferencia
asistieron representantes de 13 países, y el Convenio SOLAS, fruto de la
misma, fue adoptado el 20 de enero de 1914.
Este Convenio introdujo nuevas prescripciones internacionales que trataban de

la seguridad de la navegación de todos los buques mercantes; la provisión de
mamparos estancos resistentes al fuego; dispositivos de salvamento y
dispositivos de prevención y extinción de incendios en buques de pasaje. Otras
prescripciones trataban de la instalación de equipo de radiotelegrafía en los
buques que transportasen más de 50 personas (véase el capítulo V) (si los
mensajes de socorro del Titanic no hubieran sido captados por otros buques, la
pérdida de vidas hubiera sido probablemente todavía mayor). La Conferencia
acordó también establecer un servicio de vigilancia de hielos en el Atlántico
Norte.
52
Se tenía el propósito de que el Convenio entrara en vigor en julio de 1915, pero

para entonces había estallado la Primera Guerra Mundial y no pudo hacerse. Si
bien muchas de sus disposiciones fueron adoptadas por diversas naciones.
En 1927, sin embargo, se formularon propuestas para la celebración de otra

conferencia, que tuvo lugar en Londres en 1929. Esta vez acudieron a la
misma representantes de 18 países. La Conferencia adoptó un nuevo
Convenio SOLAS que básicamente se amoldaba al mismo modelo de la
versión de 1914, pero incluía varias reglas nuevas.
Entró en vigor en 1933.
Uno de los dos anexos del Convenio tenía por objeto revisar la reglamentación
internacional para prevenir los abordajes (Reglamento de Abordajes).
Para 1948, los adelantos técnicos habían hecho que el Convenio de 1929
quedara anticuado y, una vez más, el Reino Unido fue el país anfitrión de una
conferencia internacional en la que se adoptó el tercer Convenio SOLAS. Este
Convenio siguió la modalidad ya establecida, pero en su ámbito quedaba
comprendida una mayor gama de buques y era considerablemente más
detallado.
Introducía mejoras importantes en cuestiones como el compartimentado

estanco en los buques de pasaje; normas de estabilidad; mantenimiento de
servicios esenciales en caso de emergencia; protección estructural contra
incendios, incluidos tres métodos alternativos de compartimentado por medio
de mamparos resistentes al fuego, y troncos para proteger las escaleras
principales. Se introdujo un certificado internacional de seguridad del equipo
para buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas,
indicación de la creciente importancia de los buques de carga en relación con
los de pasaje, que ya empezaban a verse afectados por la competencia de la
aviación.
53
Se revisaron también el Reglamento de Abordajes y las reglas relativas a la

seguridad de la navegación, y se actualizaron los servicios de meteorología y
de la vigilancia de hielos. Se incluyó un capítulo separado que trataba del
transporte de grano y de mercancías peligrosas, incluidos los explosivos. Los
adelantos en las radiocomunicaciones habían sido considerables desde 1929,
hecho que se tuvo en cuenta en el Convenio de 1948 (el título del
correspondiente capítulo hacía referencia específica a la radiotelefonía,
además de a la radiotelegrafía).
El año 1948 fue particularmente significativo, ya que una conferencia celebrada

en Ginebra bajo los auspicios de las Naciones Unidas adoptó el Convenio
constitutivo de la Organización Marítima Internacional (OMI), llamada en aquel
tiempo Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI).
El Convenio SOLAS 1948 reconocía que la creación de esta nueva

Organización significaba que, por vez primera, había un órgano internacional
permanente con competencia para aprobar legislación respecto de todos los
asuntos relacionados con la seguridad marítima.
Inicialmente se tenía intención de mantener el Convenio actualizado mediante

la adopción periódica de enmiendas bajo los auspicios de la
OMI, pero resultó que las ratificaciones necesarias para la entrada en vigor del
Convenio constitutivo de la OMI llevaron tanto tiempo que la primera reunión de
la nueva organización no se celebró hasta 1959. Por consiguiente, se decidió
que más bien que enmendar el Convenio de 1948 sería preferible adoptar un
instrumento enteramente nuevo: el cuarto Convenio SOLAS.
SOLAS 1960
La Conferencia de Seguridad Marítima de 1960, a la que asistieron delegados
de 55 países, 21 más que a la de 1948, fue la primera celebrada por la OMI. Si
bien sólo habían transcurrido 12 años desde la aprobación del último Convenio
SOLAS, el ritmo de la evolución técnica iba acelerándose, y el Convenio
SOLAS 1960 fue objeto de numerosas mejoras en este sentido.
54
Igual que el anterior, el nuevo Convenio incorporaba disposiciones relativas a

la supervisión, incluidas prescripciones para diversos reconocimientos y
certificados de los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 300
toneladas dedicados a viajes internacionales y para que los Gobiernos
investigaran siniestros cuando consideraran que ello podría contribuir a
determinar los cambios necesarios en las reglas y facilitasen a la OMI la
información pertinente.
Muchas medidas de seguridad que anteriormente habían sido aplicables

solamente a los buques de pasaje se hicieron extensivas a los buques de
carga, especialmente las relativas a la fuente de energía eléctrica y al
alumbrado de emergencia, así como la prevención de incendios. Las
prescripciones relativas a las radiocomunicaciones se revisaron de nuevo, y en
el capítulo que trata de los dispositivos de salvamento se dispuso lo necesario
para que los buques llevaran balsas salvavidas, las cuales se habían
perfeccionado hasta tal punto que, en algunos casos, podían sustituir
parcialmente a los botes salvavidas.
Se revisaron asimismo las reglas sobre construcción y la prevención de

incendios, así como las correspondientes al transporte de grano y de
mercancías peligrosas. En el último capítulo se esbozaban prescripciones
aplicables a los buques nucleares, que en 1960 parecía que iban a adquirir
importancia en los años venideros.
Al igual que en 1929 y 1948, el Reglamento de Abordajes revisado pasó a

constituir un Anexo del Convenio.
Por último, la Conferencia aprobó unas 56 resoluciones, muchas de las cuales

instaban a la OMI a realizar estudios, recopilar y distribuir información, o
adoptar otras medidas. Éstas incluían, por ejemplo, una petición para que la
OMI elaborase un código internacional unificado aplicable al transporte de
mercancías peligrosas; resolución que tuvo como resultado, cinco años
después, la aprobación del Código marítimo internacional de mercancías
peligrosas.
55
La Conferencia de Seguridad Marítima de 1960 determinaría gran parte de la

labor técnica de la OMI durante los próximos años. Inicialmente se había
pensado mantener actualizado el Convenio SOLAS de 1960 mediante
enmiendas cuando entrara en vigor (hecho que ocurrió en 1965). La primera
serie de enmiendas fue aprobada en 1966, y a partir de entonces hubo
periódicamente otras. Su contenido se resume a continuación:
- 1966: enmiendas al capítulo II, que tratan de las medidas

especiales de seguridad contraincendios en los buques de
pasaje.
- 1967: aprobación de seis enmiendas que tratan de medidas de
seguridad contraincendios y de dispositivos de salvamento en
determinados buques tanque y buques de carga; radiotelefonía
en ondas métricas (VHF) en zonas de gran densidad de tráfico;
embarcaciones de carácter innovador; y reparación,
transformación y equipamiento de buques.
- 1968: introducción de nuevas prescripciones en el capítulo V
relativas a los aparatos náuticos de a bordo, al empleo del piloto
automático y a las publicaciones náuticas que deben llevarse a
bordo.
- 1969: aprobación de diversas enmiendas relativas a cuestiones
como equipos de bomberos y equipo individual en los buques de
carga; especificaciones de los aros salvavidas y los chalecos
salvavidas; instalaciones radioeléctricas y aparatos náuticos de a
bordo.
- 1971: enmienda de reglas relativas a radiotelegrafía y
radiotelefonía y a organización del tráfico marítimo.
- 1973: reglas relativas a dispositivos de salvamento; servicios de
escucha radiotelegráfica; escalas de práctico y escalas
mecánicas. La enmienda principal consistió en una revisión
completa del capítulo VI, que trata del transporte de grano.
56
Este procedimiento había sido completamente satisfactorio anteriormente,

cuando la mayoría de los tratados internacionales eran ratificados por un
número de países relativamente pequeño. Pero durante la década de 1960 el
número de Miembros de las Naciones Unidas y de organismos internacionales
como la OMI estaba aumentando rápidamente. Más y más países habían
conseguido la independencia, y muchos de ellos pronto empezaron a constituir
sus flotas mercantes. El número de Partes en el Convenio SOLAS creció
ininterrumpidamente, con lo que el número de ratificaciones necesarias para
lograr los dos tercios que hacían falta para la entrada en vigor de las
enmiendas al Convenio SOLAS aumentaba paralelamente. Estaba claro que
estas enmiendas tardarían tanto en convertirse en legislación internacional
que, antes de que eso ocurriera, ya habrían quedado desfasadas.
Como resultado de ello, la OMI decidió introducir un nuevo Convenio SOLAS

que no sólo incorporase todas la enmiendas al Convenio de 1960 aprobadas
hasta entonces, sino que incluyese también un nuevo procedimiento que
permitiera que las enmiendas que se hiciesen en lo sucesivo entraran en vigor
en un periodo de tiempo razonable.
SOLAS 1974
La Conferencia de Seguridad Marítima de 1974 se celebró en Londres del 21
de octubre al 1 de noviembre con la asistencia de representantes de 71 países.
El Convenio que se adoptó es la versión que está actualmente en vigor, y es
improbable que sea sustituido por un nuevo instrumento, debido al nuevo
procedimiento tácito de enmienda que figura en el artículo VIII.
57
Aceptación tácita
Como ya se ha explicado, el procedimiento de enmienda previsto en el

Convenio de 1960 estipulaba que una enmienda sólo entraría en vigor cuando
hubiera sido aceptada por dos tercios de los Gobiernos Contratantes. Por
consiguiente, exigía a los Gobiernos Contratantes tomar medidas positivas
para la aceptación de la enmienda. Por regla general, esto significaba que la
aceptación se veía retrasada hasta que se promulgara la necesaria legislación
nacional, y los gobiernos no siempre atribuían un alto grado de prioridad al
examen de la misma, especialmente si el ritmo de aceptación por otros Estados
era lento.
El Convenio de 1974 trata de resolver este problema invirtiendo, de hecho, el

proceso, pues parte de la hipótesis de que los gobiernos están a favor de la
enmienda a menos que tomen medidas positivas para dar a conocer sus
objeciones.
El artículo VIII determina que las enmiendas a los capítulos II a VIII del Anexo -
en que figuran las disposiciones técnicas del Convenio- se considerarán
aceptadas transcurrido un plazo de dos años (o al término de un plazo
diferente fijado en el momento de la aprobación) a menos que sean
rechazadas, dentro de un periodo especificado, por un tercio de los Gobiernos
Contratantes o por un número de Gobiernos Contratantes cuyas flotas
mercantes combinadas representen como mínimo el 50% del tonelaje bruto de
la flota mercante mundial.
El artículo contiene otras disposiciones para la entrada en vigor de las

enmiendas, incluido el procedimiento de aceptación expresa, pero en la
práctica el procedimiento de aceptación tácita descrito anteriormente constituye
el método más rápido y eficaz de asegurar la entrada en vigor de las
enmiendas al Anexo técnico (no referidas al capítulo I) y es el que se utiliza
ahora invariablemente.
58
3.2.2. Objeto de Aplicación al Proyecto

Capítulo I: Disposiciones Generales
La más importante de éstas se refiere al reconocimiento de los diversos tipos

de buques y a la expedición de documentos que acreditan que el buque se
ajusta a las prescripciones del Convenio.
Tratándose de un buque especial destinado a la “pesca” y todo el

reconocimiento inicial, el buque proyecto será objeto de: un reconocimiento
bienal por lo que respecta a los dispositivos salvavidas y demás equipo; un
reconocimiento anual por lo que respecta a la instalación radioeléctrica; y, en lo
que se refiere al casco, la maquinaria y el equipo, un reconocimiento con la
periodicidad que la Administración estime oportuno, a fin de garantizar que el
estado del buque es en todos los aspectos satisfactorio.
La regla 12 del capítulo I enumera los diversos certificados que han de ser
expedidos por el Estado de abanderamiento como prueba de que un buque ha
sido inspeccionado y cumple las prescripciones del Convenio. Los certificados
se refieren a la seguridad de los buques de pasaje, la seguridad de
construcción de los buques de carga, el equipo de seguridad de los buques de
carga, la seguridad radiotelegráfica de los buques de carga y la seguridad
radiotelefónica de los buques de carga, respectivamente. Hay también un
certificado de exención que se expide cuando el Estado de abanderamiento
concede una exención del cumplimiento de determinadas prescripciones.
Los procedimientos de supervisión estipulados en la regla 19 de este capítulo

van destinados principalmente a permitir a los funcionarios del Estado rector
del puerto asegurarse de que los buques extranjeros que hagan escala en sus
puertos lleven a bordo certificados válidos.
En la mayoría de los casos, la existencia a bordo de certificados válidos es

prueba suficiente de que el buque de que se trate cumple con lo prescrito en el
Convenio.
El funcionario del Estado rector del puerto está facultado para tomar otras
medidas si hay claros indicios para sospechar que el estado del buque o de su
59
equipo no corresponde en lo esencial a los pormenores de alguno de los

certificados.
El funcionario puede adoptar medidas para garantizar que el buque no salga de

puerto hasta que pueda hacerse a la mar sin peligro para los pasajeros, la
tripulación o para el propio buque. Cuando se tomen medidas de esta índole,
deberá informarse al Estado de abanderamiento de las circunstancias, y se
pondrá también en conocimiento de la OMI lo ocurrido.
Capítulo II-1: Construcción – Compartimentado y Estabilidad, Instalación de

Máquinas e Instalaciones Eléctricas
Este capítulo también será aplicable al buque proyecto que tratamos, pero no
se dan prescripciones específicas sobre sistemas contraincendios, sino que se
detallan los detalles constructivos relacionados con compartimentado,
estabilidad, etc.,…
La subdivisión de los buques en compartimientos estancos ha de estar

concebida de modo que, después de una supuesta avería en el casco del
buque, éste permanezca a flote en posición de equilibrio. En este capítulo
también se estipulan prescripciones relativas a la integridad de estanquidad y a
la disposición del circuito de achique en los buques.
El grado de compartimentado -medido por la distancia máxima permisible

entre dos mamparos adyacentes- varía con la eslora del buque y el servicio a
que esté destinado. El grado más elevado de compartimentado es aplicable a
los buques de mayor eslora destinados principalmente al transporte de
pasajeros.
Capítulo II-2: Construcción – Prevención, Detección y Extinción de Incendios
Los siniestros debidos a incendios sufridos por los buques de pasaje a

principios de la década de 1960 pusieron de relieve la necesidad de mejorar las
disposiciones sobre prevención de incendios del Convenio de 1960, y así en
1966 y 1967 la Asamblea de la OMI aprobó enmiendas al efecto. Éstas y otras
enmiendas, especialmente las disposiciones pormenorizadas de seguridad
60
contra incendios en los buques de pasaje, buques tanque y buques de carga

combinada, han sido incorporadas a este capítulo, incluidas las prescripciones
relativas a los sistemas de gas inerte en los buques tanque.
Estas disposiciones se basan en los principios siguientes:
1. .División del buque en zonas principales y verticales mediante

mamparos límite que ofrezcan una resistencia térmica y
estructural.
2. .Separación entre los espacios de alojamiento y el resto del
buque mediante mamparos límite que ofrezcan una resistencia
térmica y estructural.
3. .Uso restringido de materiales combustibles.
4. .Detección de cualquier incendio en la zona en que se origine.
5. .Contención y extinción de cualquier incendio en el espacio en
que se origine.
6. .Protección de los medios de evacuación y de los de acceso a
posiciones para combatir los incendios.
7. .Pronta disponibilidad de los dispositivos extintores de
incendios.
8. .Reducción al mínimo del riesgo de inflamación de los gases de
la carga.
Es en la parte C donde debemos hacer especial hincapié – Supresión de
Incendios – y, especialmente, en las Reglas 7,8 y 10.
61
De este modo, y de importante aplicación en nuestro caso, la Regla 7 tiene

como finalidad lograr que se detecte un incendio en el espacio de origen y que
se active una alarma a fin de permitir una evacuación sin riesgos y que se
inicien inmediatamente las actividades de lucha contra incendios. Asimismo se
dan unas prescripciones generales en dicha regla, respecto a la detección de
fuegos a bordo, y se nos introducen los ensayos y comprobaciones periódicas
a las que debe someterse el sistema.
Por otro lado, se exponen los requerimientos para la protección de los espacios
de máquinas, espacios de alojamiento y servicio y de los puestos de control. Es
en esta sección donde se muestran los diferentes métodos de protección:
Método IC, Método IIC y Método IIIC.
Por último punto de la Regla 7, se nos habla de las patrullas de incendios y de

los medios de comunicación con puente que deben portar, así como los
espacios a recorrer por las mismas.
La Regla 8, en cambio, trata de la extracción de humos de diferentes espacios

de a bordo.
La finalidad de la presente regla es que se pueda controlar la propagación del

humo de un incendio a fin de reducir al mínimo los peligros que presenta el
humo. Para ello, se proveerán medios de control del humo en las galerías, los
puestos de control, los espacios de máquinas y los espacios ocultos. Se nos
facilitan los métodos para la protección de los puestos de control situados fuera
de los espacios de máquinas, y la extracción de humos de los espacios de
cámara de máquinas, a expensas de la Regla 9, que trata de la contención de
incendios. Además se presta especial atención a las pantallas supresoras de
corrientes de aire, así como a la extracción de humo en las galerías y los
sistemas asociados a ambas.
Por último, y especialmente (a nuestro juicio) importante contamos con la Regla

10 del capítulo, en el que se desarrolla ampliamente el campo de la lucha
propiamente dicha contraincendios.
62
La finalidad de la presente regla es la supresión y rápida extinción de un

incendio en el espacio de origen. Para este fin, se cumplirán las siguientes
prescripciones funcionales:
Se instalarán sistemas fijos de extinción de incendios teniendo debidamente en

cuenta el potencial de propagación del incendio en los espacios protegidos.
Estarán rápidamente disponibles dispositivos de extinción de incendios.
Aquí se tratan numerosos temas; procede numeración, aplicando cada uno de

los requisitos en la posterior guía del capítulo 3.
- Sistemas de Suministro de Agua: Colectores y Bocas

contraincendios (Diámetro del Colector, Válvulas del
mismo, Número y Distribución de las bocas, Presión de
las mismas, Conexión Internacional a Tierra)
- Bombas Contraincendios (Aceptadas, Número,
Disposición, Bomba de Emergencia y Prescripciones
Asociadas, Capacidad de las Bombas)
- Mangueras Contraincendios y Lanzas (Número y Diámetro,
Especificaciones, Tamaño y Tipo)
Por otro lado, se trata además el tema de los extintores portátiles, en lo que se
refiere a distribución de los mismos y sus cargas de respeto.
Además se citan los distintos sistemas fijos de extinción y sus prescripciones

asociadas. Se tratan los medios de cierre, y el espacio de almacenamiento del
agente extintor. Se introducen los medios de extinción de incendios en los
espacios de máquinas en función de las máquinas alojadas en ellas y sus
requerimientos.
Un punto muy importante dentro de esta Regla 10 son los sistemas fijos de
lucha contraincendios de aplicación local, y cuáles son los espacios a proteger
por los mismos así como sus alarmas y accionamientos. Asimismo, también
esta regla recoge el procedimiento para equipar puestos de control, espacios
de alojamiento y servicios frente al fuego, como pueden ser pañoles, espacios
que contienen líquidos inflamables...etc.
63
Cabe destacar la protección al fuego en los espacios de carga, entre los que
resalta la extinción de incendios por gas para cargas generales y en nuestro
caso especialmente, extinción por sprinklers y equipos portátiles.
Puesto que nuestro buque carece de tanques o bombas de carga, las

prescripciones 8 y 9 de la Regla 10 no serán aplicables al proyecto, pero sí el
requerimiento 10, donde se refieren los distintos equipos de achique y bombeo.
Capítulo III: Dispositivos de Salvamento
El capítulo comprende los distintos requisitos aplicables a los buques, por lo

que el mismo reglamenta también a nuestro proyecto.
La parte A, que es aplicable a todos los buques, describe los dispositivos

según su tipo, su equipo, las especificaciones de construcción, los métodos
para determinar su capacidad y las disposiciones relativas a mantenimiento y
disponibilidad. Describe también los procedimientos de emergencia y los
ejercicios periódicos. Las Partes B y C contienen prescripciones
complementarias aplicables a los buques de pasaje y a los de carga,
respectivamente.
64
Capítulo IV: Radiotelegrafía y Radiotelefonía
Este capítulo se divide en cuatro partes.
La parte A prescribe el tipo de instalaciones radioeléctricas que han de llevarse

a bordo, y la parte B las prescripciones operacionales relativas a los servicios
de escucha; en la parte C se detallan las prescripciones técnicas. Esta última
parte incluye disposiciones técnicas relativas a los radiogoniómetros y a las
instalaciones radiotelegráficas para botes salvavidas a motor, junto con las
correspondientes al aparato radioeléctrico portátil para embarcaciones de
supervivencia.
Las obligaciones del oficial radiotelegrafista respecto de las anotaciones

obligatorias en el registro radioeléctrico quedan consignadas en la parte D.
Este capítulo está estrechamente relacionado con el Reglamento de

Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones.
Capítulo V: Seguridad de la Navegación
Las disposiciones de este capítulo son principalmente de carácter operacional

y aplicable a todos los buques en la realización de cualquier viaje. Esto
contrasta con el Convenio considerado en su totalidad, que sólo es aplicable a
los buques de cierto tamaño dedicados a viajes internacionales.
Los temas de que se ocupa este capítulo incluyen el mantenimiento de

servicios meteorológicos para todos los buques, el servicio de vigilancia de
hielos, la organización del tráfico marítimo y la provisión de servicios de
búsqueda y salvamento.
65
En este capítulo se estipula asimismo la obligación general de los Gobiernos

Contratantes de adoptar medidas que garanticen que, desde el punto de vista
de la seguridad, todos los buques lleven dotación suficiente y competente.
Figuran también en él prescripciones relativas a la instalación de radar y de
otras ayudas a la navegación.
Capítulo VI: Transporte de Grano
Capítulo, lógicamente, no aplicable a nuestro proyecto pero del que se dará la

siguiente información general.
El transporte de grano tiene como característica inherente el corrimiento de

este tipo de carga, y su efecto en la estabilidad del buque puede ser
desastroso. Por consiguiente, el Convenio SOLAS contiene disposiciones
sobre estiba, enrasado y sujeción de la carga.
En el Convenio de 1974 este capítulo fue objeto de enmiendas radicales, a raíz

de amplios estudios y pruebas realizados después de que apareciera la versión
de 1960. Este capítulo fue aprobado también por la Asamblea de la OMI como
resolución A.264 (VIII) en 1973, instándose a los gobiernos a que aplicaran sus
disposiciones en sustitución del capítulo de la versión de 1960.
En dicho Convenio se consideran los buques construidos especialmente para

el transporte de grano, y se especifica un método para calcular el momento de
escora desfavorable debido al corrimiento de la carga en los buques que
transportan grano a granel.
Cada buque debe llevar un documento de autorización, datos de estabilidad de

la carga de grano y los planos de carga correspondientes.
Capítulo VII: Transporte de Mercancías Peligrosas
66
Este capítulo prescribe la clasificación, embalaje/envase, marcado y estiba de

las sustancias peligrosas transportadas en bultos. El capítulo no es aplicable a
las sustancias transportadas a granel en buques construidos especialmente al
efecto. Este capítulo no será de aplicación para nuestro caso.
Las disposiciones sobre clasificación se ajustan al método utilizado por las

Naciones Unidas para todas las modalidades de transporte, aunque las
disposiciones de la OMI son más rigurosas.
Se exige a los Gobiernos Contratantes que publiquen o hagan publicar

instrucciones detalladas relativas al transporte de mercancías peligrosas y, a
este efecto, la OMI aprobó en 1965 el Código marítimo internacional de
mercancías peligrosas. Desde hace muchos años se viene actualizando
periódicamente para incluir nuevas sustancias y complementar o revisar las
disposiciones existentes a fin de mantenerse al compás de los adelantos.
En lo concerniente a lo que afecta a las mercancías peligrosas, el Convenio

SOLAS desarrolla este capítulo VII, sobre transporte de mercancías peligrosas;
capítulo que está estructurado en 5 partes:
- Parte A: Transporte de mercancías peligrosas en bultos

- Parte A1: Transporte de mercancías peligrosas sólidas a
granel
- Parte B: Construcción y Equipo de buques que transportan
productos químicos líquidos peligrosos a granel
- Parte C: Construcción y Equipo de buques que transportan
gases licuados a granel
- Parte D: Prescripciones relativas para el transporte de
combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de
alta actividad en bultos a bordo de los buques.
Capítulo VIII: Buques Nucleares
Sólo se especifican prescripciones básicas complementadas por diversas

recomendaciones que figuran en un documento adjunto al Acta final de la
Conferencia de 1974 sobre el Convenio SOLAS.
67
Estas recomendaciones han sido ahora sustituidas por el Código de seguridad

para buques mercantes nucleares y por las Recomendaciones sobre la
utilización de puertos por los buques mercantes nucleares y tampoco es
aplicable a nuestro caso.
3.3. MARPOL
3.3.1. Descripción
El Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques o
MARPOL 73/78 es un conjunto de normativas internacionales con el objetivo
de prevenir la contaminación por los buques. Fue desarrollado por la
Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de la
ONU.
El convenio MARPOL 73/78 (abreviación de polución marina y años 1973 y

1978) se aprobó inicialmente en 1973, pero nunca entró en vigor. La matriz
principal de la versión actual es la modificación mediante el Protocolo de 1978
y ha sido modificada desde entonces por numeras correcciones. Entró en vigor
el 2 de octubre de 1983. Actualmente 119 países lo han ratificado.
Su objetivo es preservar el ambiente marino mediante la completa eliminación

de la polución por hidrocarburos y otras sustancias dañinas, así como la
minimización de las posibles descargas accidentales.
El convenio consta de una Introducción, el texto del Convenio Internacional

para Prevenir la Contaminación por los Buques de 1973,el Protocolo de 1978
relativo al Convenio 1973; Protocolo de 1997 que enmienda el Convenio de
1973 modificado por el Protocolo de 1978 y Seis Anexos que contienen reglas
que abarcan las diversas fuentes de contaminación por los buques:
 Anexo I.- Reglas para prevenir la contaminación por

Hidrocarburos.
 Anexo II.- Reglas para prevenir la contaminación por
Sustancias Nocivas Líquidas Transportadas a Granel.
 Anexo III.- Reglas para prevenir la contaminación por
Sustancias Perjudiciales Transportadas por Mar en
Bultos. Se trata de un anexo opcional ya que el
68
transporte de mercancías peligrosas está reglado por el

Código Marítimo Internacional de Mercancías
Peligrosas.
 Anexo IV.- Reglas para prevenir la contaminación por las
Aguas Sucias de los Buques.
 Anexo V.- Reglas para prevenir la contaminación por las
Basuras de los Buques.
 Anexo VI.- Reglas para prevenir la contaminación
Atmosférica ocasionada por los Buques. Este anexo
entró en vigor el 19 de mayo de 2005.
69

Puesto que este convenio está principalmente enfocado al trabajo y supervisión
de buques operantes con sustancias nocivas líquidas a granel tales como
pueden ser los hidrocarburos, algunas prescripciones del presente código no
son aplicables al campo en el que se desarrolla el presente trabajo fin de
grado. Algunas de las aplicables son:
1. La Reglas 2, 3 y 4 del Capítulo I del Anexo I por la que se regulan las

aplicaciones, excepciones y revisiones afirman que: “La Administración
puede autorizar a bordo de un buque instalaciones, materiales, equipo o
aparatos en sustitución de los prescritos por el presente Anexo, si tales
instalaciones, materiales, equipos o aparatos son por lo menos tan
eficaces como los prescritos por el presente Anexo.” Al tratarse de un
buque de servicio especial queda exento de cumplir estas reglas puesto
que sus tanques de almacén de diésel son inferiores a 200 m^3 y su
tonelaje inferior a 150 Tm; aun así quedaría sujeto a cumplir con las
condiciones que las autoridades competentes estimen oportuno.
2. En cuanto al Capítulo II del Anexo I la infracción de las reglas 9 y 10, en
las normas para controlar la contaminación en condiciones de servicio.
Tanto la Regla 9 como la Regla 10 tratan del control de la descarga de
hidrocarburos, sólo que la 10 nos regula la descarga en zonas operación
especial. De acuerdo a las mismas, ellas podrán no ser aplicadas
cuando:
a) a la descarga en el mar de hidrocarburos o de mezclas oleosas
cuando sea necesaria para proteger la seguridad del buque o
para salvar vidas en el mar;
b) a la descarga en el mar de hidrocarburos o de mezclas oleosas
resultante de averías sufridas por un buque o por sus equipos:
b.1) siempre que después de producirse la avería o de
descubrirse la descarga se hubieran tomado toda suerte de
precauciones razonables para atajar o reducir a un mínimo tal
descarga;
70
b.2) salvo que el propietario o el Capitán hayan actuado ya sea

con la intención de causar la avería, o con imprudencia temeraria
y a sabiendas de que con toda probabilidad iba a producirse una
avería;
c) a la descarga en el mar de sustancias que contengan

hidrocarburos, previamente aprobadas por la Administración,
cuando sean empleadas para combatir casos concretos de
contaminación a fin de reducir los daños resultantes de tal
contaminación.
3. Respecto al Anexo II: Reglas para prevenir la contaminación por
sustancias nocivas liquidas transportadas a granel; no será aplicable a
nuestro proyecto por ello únicamente lo menciono como los siguientes.
4. Respecto al Anexo III: Reglas para prevenir la contaminación por
sustancias perjudiciales transportadas por mar en bultos; no será
aplicable a nuestro proyecto.
5. Respecto al Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las
aguas sucias de los buques; Según la regla 1 del Anexo IV; No será
aplicable a nuestro buque debido a que nuestro arqueo bruto es menor
de 200 Tm. Y está diseñado para un máximo de 5 tripulantes en
operaciones de cosecha de la materia prima. En condiciones de
navegación está diseñado para 1 solo tripulante y distancias cortas en
zona de navegación 4 (es decir un máximo de 12 millas en línea recta a
la tierra más cercana) y siempre acompañado de una embarcación de
apoyo que contara con los respectivos servicios para la prevención de la
contaminación por aguas sucias de los buques.
6. Respecto al Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación por
basuras de los buques; Según la regla 2 del Anexo 5: A menos que se
prescriba expresamente otra cosa, las disposiciones del presente anexo
se aplicarán a todos los buques. Según las Reglas 3, 4 y 5 del presente
anexo se establecen 3 millas de tierra como la distancia mínima a la
arrojar basuras (no plásticas ni sintéticas) desmenuzadas en un tamaño
mínimo de 25 mm y siempre en un régimen de navegación de 4 nudos
como mínimo. Nuestro buque no llevara triturador y por tanto no podrá
71
arrojar basuras que no sean productos orgánicos al mar. El buque

llevara varios compartimentos en cubierta para el almacén de los
posibles residuos, y que el buque de apoyo transportara a tierra durante
las periódicas visitas para inspección y mantenimiento del buque
proyecto.
7. Respecto al Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación
atmosférica ocasionada por los buques. Según la regla 1 del presente
anexo se aplicara a todos los buques excepto que se disponga otra cosa
en las reglas 3, 5, 6, 13,15, 16 y 18 del mismo. Por las cuales todos los
motores marinos excepto los de los buques, plataformas y pontonas
destinados a la extracción de minerales y otros materiales del fondo
marino. Los generadores destinados a casos de emergencia quedan
exentos de cumplir con esta normativa. Los buques menores de 24 m de
eslora correctamente proyectados y utilizados únicamente para fines
recreativos quedarían exentos de cumplir la normativa; Así como
aquellos motores diésel marinos con una potencia inferior a 750 kW que
demuestren satisfactoriamente a juicio de la Administración que por
limitaciones de proyecto o construcción del buque no pueden cumplir
con la normativa. En el resto de los casos deberán cumplir con los
límites de emisión de NOx y SOx establecidos; así como de sustancias
nocivas que agotan la capa de ozono.
Estos límites estarán establecidos según la eslora y arqueo bruto del
buque, su capacidad de carga, potencia, revoluciones del cigüeñal y
volumen de las cámaras de combustión. Concretamente los motores
diésel marinos instalados en los buques a partir del 1 de enero de 2016
deberán respetar las emisiones de NO2. Se calcula la media total
ponderada siendo n el régimen nominal del motor (revoluciones por
minuto del cigüeñal):
1- En motores diesel 3,4 g/kWh de NO2 si n es inferior a 130 rpm.

2- En motores diesel 9 x n*(-0,2) g/kWh de NO2 si n es superior a
130 rpm e inferior a 2000 rpm.
3- En motores diesel 2,0 g/kWh de NO2 si n es igual o superior a
2000 rpm.
72
Nuestro buque proyecto está diseñado para navegar un máximo de 25 millas y

siempre en línea cercana a la costa. Además solo realizará dos trayectos
anuales y mientras está operando, los motores diésel no funcionaran a tiempo
completo. Únicamente entrarán en funcionamiento para cargar las baterías de
alto rendimiento que mantienen operativos los alimentadores de pienso
automáticos, el balizamiento lumínico de noche y los aparatos necesarios para
el envío de los datos recogidos a la central en tierra. En cualquier otra situación
que no sea la carga de las baterías los diésel generadores permanecerán
inactivos. Al tratarse de dos diésel generadores que producen menos de 750
kW y dado que su uso es bastante escueto, puede solicitarse a la
administración una exención en la rigurosidad de los límites para este tipo de
buque.
Por otro lado, aparece el PROTOCOLO I – DISPOSICIONES PARA

FORMULAR LOS INFORMES SOBRE SUCESOS RELACIONADOS CON
SUSTANCIAS PERJUDICIALES. En este protocolo, el convenio establece las
disposiciones relativas a la comunicación de incidentes en las que se vean
envueltas mercancías peligrosas o contaminantes. Consta de cinco artículos
que definen la obligación de informar los casos, el contenido del informe y los
procedimientos para realizar el mismo.
Todo buque que este obligado a cumplir el convenio MARPOL también estará
obligado a informar de cualquier suceso que se vean implicadas sustancias
perjudiciales y que se vea en riesgo la contaminación del medio marino, más
concretamente para el tema que nos ocupa según el artículo II.1.b: “una
descarga o probable descarga de sustancias perjudiciales que se transporten
el bultos, incluidas las que se lleven en contenedores, tanques portátiles,
vehículos de carretera o ferroviarios…”. Este informe se realizara sin demora y
con la mayor amplitud posible de conformidad con los datos definidos en el
artículo III: identidad de los buques implicados; hora, tipo y posición; cantidad y
tipo de las sustancias, y medidas de auxilio y de salvamento.
Adjunto a este apartado, se añade un resumen general de aplicación básica del

código MARPOL.
73
ILUSTRACIÓN 36 .- CUADRO RESUMEN ANEXOS MARPOL
74
3.4. Lloyd’s Register Trimarans

El código de “Lloyd’s Register Trimarans” únicamente nombrare los capítulos y
apartados más importantes, puesto que en el código “SCS” redactado a
continuación se harán continuas referencias a este y a códigos adyacentes
presentes en el “Lloyd’s Register Rules and Regulations”. Las partes del código
aplicables a nuestro proyecto son las siguientes:
Volumen 1
Parte 1- Generalidades
En esta parte Lloyd’s Register explica su nomenclatura para clasificar

embarcaciones de este tipo; su filosofía de clasificación, define las diferentes
partes de los trimaranes, sus coeficientes, las tolerancias de corrosión de las
diferentes zonas (+0.5 mm en zonas 1 m por encima de la línea de flotación y
+2.0 mm hasta la quilla siempre que no haya un método de protección del
metal)...en general define que es un trimarán y como lo considera la clase.
A destacar en el epígrafe 5.2.20 el cálculo especifico del coeficiente de bloque

tenido en cuenta en nuestros cálculos de diseño:
Parte 5 – Cargas medioambientales
Capítulo 2, condiciones medioambientales:
Nuestro buque aparece clasificado como un buque de servicio especial con las
condiciones de SA4 (buque acondicionado para una altura de ola 2.5 m de media,
con periodos de olas de 1.5 a 6 segundos y una altura de ola máxima de 6 m) y
“G2 service group” que engloba todos aquellos buques que prestan servicio a
menos de 20 millas náuticas de la costa en buenas condiciones atmosféricas.
75
3.5. Lloyd’s Register Special Craft Service
Descripción
En este código se describe y redacta la normativa relacionada con todos los

buques destinados a realizar servicios especiales; entre los apartados siguientes
se encuentra la propulsión, tubería, maquinaria naval, prevención, detección y
extinción de incendios, sistemas de amarre y fondeo, construcción y materiales,
resistencia estructural…etc. Haré hincapié en todos los apartados aplicables al
buque proyecto, pero especialmente en aquellos referidos a los buques multi-
casco.
3.5.1. Parte 3 requisitos generales y arreglos constructivos.
Capítulo 5 Equipo de amarre y fondeo
En la sección 2 de este capítulo calculamos el numeral de equipo con intención de

definir los parámetros necesarios para estimar los equipos de amarre y fondeo;
este cálculo viene expresado en el reglamento SCS de la Lloyd’s Register
mediante la siguiente expresión:
Donde:
Δ = Desplazamiento a máxima carga en toneladas.
Dh = la suma de bihicos θi para todas las casetas y superestructuras niveles.
bi = significa amplitud de caseta o superestructura niveles, en metros.
hi = media altura de la caseta o superestructura niveles, en metros.

B0 = la manga máxima de trazado, en metros.
α1 = para las embarcaciones de casco múltiple es la distancia en metros, desde la
parte inferior de la estructura transversal de cubierta a la parte inferior de la
primera grada de caseta o superestructura.
θi = ángulo de inclinación en popa, de grada frente a la caseta, con una línea
perpendicular a la línea de flotación de carga estática.
GA = espacio de aire, como se define en Pt 5, Capítulo 1.
76
B1 = la mayor amplitud de los cascos exteriores de una embarcación multi-casco,

en metros. Es de medida entre los puntos de intersección de la prolongación de
los lados del casco a la línea normal de la cubierta mojada.
A = área, en m2 del perfil del casco, la superestructura y las casetas por encima
de la flotación de proyecto. Las casetas con anchura inferior a B / 4 son
Despreciables.
Una vez efectuados los cálculos del numeral de equipo según el reglamento solo
se precisa consultar las tablas de cada uno de los siguientes apartados para
obtener los datos que siguen:
TABLA 5.- NUMERAL DE EQUIPO VS. ANCLAS
En el apartado 6 consultamos en la tabla los datos de la cadena:
77
TABLA 6.- NUMERAL DE EQUIPO VS. CADENA
En el apartado 7 consultamos los en las tablas los datos de los cabos de

remolque y de las líneas de amarre:
TABLA 7.- NUMERAL DE EQUIPO VS. CABOS DE REMOLQUE Y AMARRE
En el apartado 8 nos centraremos en el diseño del molinete.
3.5.2. Parte 5 Diseño y criterio de carga.
Capítulo 2 Cargas locales de diseño
De acuerdo con lo establecido en este capítulo se han obtenido las dimensiones y

espesores de las planchas, varengas y refuerzos del forro, fondo y cubierta de los
cuatro flotadores que conforman el casco de la jaula. Para determinar estas
dimensiones y espesores hemos de recurrir a las formulas de la presión
78
hidrodinámica y la presión hidrostática combinada; a partir de estas fórmulas

obtendremos la presión en cada zona de la forma siguiente:
ILUSTRACIÓN 37.- CUADRO DE DISTRIBUCIÓN DE LAS PRESIONES EN EL FORRO
ILUSTRACIÓN 38.- DISTRIBUCIÓN DE LAS PRESIONES EN EL FORRO
79
3.5.3. Parte 6 Construcción del casco en acero.
Capítulo 4 Determinación del escantillonado para buques multi-casco
De este apartado he extraído las fórmulas que me permitirán seleccionar los

refuerzos y espesores necesarios para la construcción de cada casco.
Sección 2 Espesores mínimos requerimientos
80
*ω = factor determinado según el tipo de servicio establecido en la Tabla 3.2.2 en el Capítulo 3 del presente
reglamento (Clasificado como barcaza de servicio especial su valor seria 1.2)
*kms = 635/(σs + σu) Siendo nuestro material de construcción acero 235 su valor seria 1
*σu = tensión mínima de rotura del material, en N/mm2 (Su valor seria 400 N/mm2
*LR y σs están definidos en 1.5.1. Del presente reglamento; Siendo el primero la eslora del Flotador en metros y el
segundo el limite elástico mínimo del material; en N/mm2).
TABLA 8.- TABLA DE ESPESORES MÍNIMOS PERMITIDOS POR LA CLASE
Sección 7 Mamparos
Según esta parte del reglamento las embarcaciones que tengan entre 25 y 65 m
de eslora deberán tener al menos 3 mamparos más el de colisión siempre que la
cámara de máquinas se encuentre a popa. El escantillonado de los mamparos se
corresponderá con el escantillonado de fondo, lateral y de cubierta
respectivamente excepto el mamparo de colisión que aumentara dichos
escantillones entre el 12 y 15% de lo establecido anteriormente. En nuestro caso
el buque estará dotado de al menos 5 mamparos más el de colisión en los
flotadores laterales y otro más de colisión en los flotadores delantero y trasero.
81
3.5.4. Parte 9 Requerimientos generales para maquinaria.

Sección 4 Condiciones de funcionamiento.
Control de maquinaria
El diseño y la disposición debe ser tal que la maquinaria pueda ser iniciada y
controlada a bordo, sin ayuda exterior, de manera que las condiciones de
funcionamiento para el buque clasificado como special craft service, se puedan
mantener.
Inclinaciones de la nave
La maquinaria principal y auxiliar debe ser diseñado e instalado de tal manera que
funciona satisfactoriamente en las condiciones como se muestra en la Tabla
siguiente:
Angle of inclination, degrees, see

Note 1
Installations, components
Athwartship Fore-and-aft
Static Dynamic Static Dynamic
Main and auxiliary machinery essential to the propulsion and safety of 15 22,5 5 see Note 7,5
the craft 2
Emergency machinery and equipment fitted in accordance with 22,5 22,5 10 10

Statutory Requirements
NOTES
1. Athwartships and fore-and-aft inclination may occur simultaneously.
2. Where the length of the craft exceeds 100 m, the fore-and-aft static angle of inclination may be taken as:
where
LWL = craft waterline length, in metres
TABLA 9.- TABLA DE ESPESORES MÍNIMOS PERMITIDOS POR LA CLASE
82
Las modalidades de lubricación de los cojinetes y de drenaje del cárter y otros

sumideros de aceite de motores principales y auxiliares, cajas de engranajes,
generadores eléctricos, motores y otras máquinas corriendo deben ser diseñados
de manera que la lubricación se mantendrá de forma eficiente con la nave
inclinada en las condiciones que se muestran en tabla siguiente
Variaciones de estas condiciones pueden ser aceptadas por la clase, teniendo en

cuenta el tipo y el tamaño de la nave y la notación de clase. El Constructor debe
asegurar que la maquinaria principal y auxiliar es capaz de funcionar a los
ángulos de inclinación propuestas.
Potencias
En los capítulos donde las dimensiones de cualquier componente en particular se

determinan por la potencia en el eje, P, en kW (H, en SHP ), y las revoluciones
por minuto, R, los valores que se utilizarán, derivaran a lo siguiente:
Para máquinas propulsoras principales, la potencia en el eje máximo y

revoluciones por minuto correspondientes, dando el par máximo para que la
maquinaria pueda ser clasificada.
Para la maquinaria auxiliar, la potencia máxima del eje continuo y revoluciones

por minuto que será utilizado en el servicio correspondiente.
Condiciones de funcionamiento ambientales
La maquinaria principal y esencial auxiliar debe ser capaz de funcionar de manera

satisfactoria en las condiciones mostradas en la Tabla siguiente:
83
Air
Installations, Components Location, arrangement Temperature range (°C)
Machinery and electrical In enclosed spaces 0 to +45, see Note 1

installations
On machinery components, boilers. In spaces According to specific local
subject to higher and lower temperatures conditions, see Note 2
On the open deck –25 to +45, see Note 1
Water
Coolant Temperature (°C)
Sea-water or charge air coolant inlet to charge air cooler —2 to +32, see Notes 1 and 3
NOTES
1. For ships intended to be classed for restricted service, a deviation from the temperatures stated may be
considered.
2. Details of local environmental conditions are stated in Annex B of IEC 60092: Electrical installations in ships
– Part 101: Definitions and general requirements.
3. Charge air cooling arrangements utilising re-circulated cooling to maintain temperatures in a different range
are accepted where the machinery and equipment operation is not degraded with a primary supply of cooling
in the temperature range stated in this Table.
TABLA 10.- TABLA DE CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO
84
Cuando se pretende permitir el funcionamiento a temperaturas ambiente fuera de

las que se muestran en la tabla anterior; las temperaturas permisibles y los
períodos de tiempo asociados deben ser especificados y los detalles deben ser
presentados para su consideración. Propulsión y máquinas auxiliares esenciales,
ver Pt 1, Capítulo 2, 3.10.1, han de mantener un nivel continuo de la capacidad
funcional en estas condiciones y cualquier nivel de rendimiento degradado se ha
de determinar. La operación en estas circunstancias no debe ser la causa de
daños en el equipo o en el sistema y además, ser aceptable para la Autoridad
Nacional del país en el que el buque debe estar registrado.
Cálculos
Los cálculos de diseño deben ser presentados para los siguientes sistemas y
condiciones:
(a). Cálculo directo de la resistencia de diseño de los soportes de máquinas, tales

como soportes del motor, en las embarcaciones sometido a altas aceleraciones,
consulte la Sección 5.
(b). Los cálculos de vibraciones de torsión para motores principales donde el

poder es superior a 500 kW y para los motores auxiliares para servicios
esenciales donde la potencia es superior a 110 kW.
Certificación de materiales.
Los requerimientos se aplicaran a todos los tipos de embarcaciones “craft”.
En caso de no estar previsto en este Reglamento, los materiales pueden ser

aceptados siempre y cuando cumplan con una especificación aprobada y estas
pruebas que se consideren necesarias por el Inspector.
Los requisitos para los materiales para componentes de maquinaria se indican en

la parte o del Capítulo de las normas pertinentes.
Condiciones de funcionamiento
Para las embarcaciones de patrulla y las naves de gran velocidad de 24 m o más,

la maquinaria principal y auxiliar debe ser diseñada para operar en las
condiciones definidas en los apartados 4 y 5.
85
Si la operación bajo las aceleraciones requeridas no se puede demostrar en

ensayos, debe disponerse pruebas documentales alternativa que se presentarán
para confirmar que la maquinaria es capaz de operar en tales condiciones.
Ensayos o condiciones adicionales pueden ser impuestas para probar la máquina,

tal como considere necesario el inspector.
Fijación de maquinaria
Los motores, deben ser instalados para permitir un fácil acceso a los accesorios,
como las conexiones de aceite lubricante, aspiración de sentina y grifos de fondo.
Cuando las inclinaciones más allá de las definidas en el punto 4.2 puedan ser
ocurrir, como en caso de vuelco; deben proporcionados los medios para evitar
que la maquinaria que se suelte y pueda producir un daño mayor.
Debe hacerse una disposición detallada de los apoyos de la maquinaria de forma

que pueda transmitir el empuje de la propulsión en la estructura de las
embarcaciones.
Ventilación de los espacios de máquinas
El compartimiento del motor debe disponer de los conductos de entrada y salida

de ventilación. Uno o más conductos de entrada deben dirigirse hacia un nivel
más bajo y adecuado.
Los conductos de salida se van a conectar cerca del motor o en la parte superior
del compartimento justamente encima o lo mas cercano posible y se tienen que
disponer para una extracción natural o mecánica, según sea necesario.
Se tendrá en cuenta las disposiciones alternativas equivalentes con previsión de

todos los detalles y han de presentados antes de iniciar la construcción.
3.5.5. Parte 12 Dispositivos de propulsión.
Capítulo 3 Thrusters
General
La disposición de todos los tipos de propulsores debe ser tal que la embarcación
se puede maniobrar de acuerdo con las especificaciones de diseño.
86
Los requisitos relacionados con la integridad estructural y al agua y la disposición

de instalación deben estar en conformidad con Pt 3, Capítulo 3.
Además de los requisitos de esta sección deben introducirse las siguientes

referencias:
(a). Engranaje de la transmisión principal.
(b). Ejes de transmisión principal.
(C). Hélice.
(d). Vibraciones de torsión.
(e). Vibración lateral para sistemas de ejes que incluyen transmisiones articuladas
“juntas cardan”
Propulsores de azimutales
Los siguientes requisitos deben cumplirse:
(a). El mecanismo acimutal tiene que ser capaz de trabajar a una velocidad
máxima de rotación no inferior a 1,5 Rev. / min.
(b). Los engranajes del mecanismo azimutal deben diseñarse bajo los estándares
nacionales normalizados reconocidos. El diseño debe considerarse tanto en
condiciones de carga estáticas (< 103 ciclos) como dinámicas.
C. En condiciones de funcionamiento dinámicas, las transmisiones deben tener

las siguientes consideraciones:
(I). diseñar par máximo dinámico,
(II). Con carga variable, si es aplicable, se puede utilizar un factor de espectro. El

valor del espectro de carga ha de derivarse utilizando mediciones de carga de
unidades similares, siempre que sea posible.
(d). Bajo un par estático (< 103 ciclos de carga), que debe ser inferior a MT.
(e). El siguiente factor mínimo de los valores de seguridad se deben emplear son:
Tensión superficial SHmin = 1,0.
Esfuerzo a flexión SFmin = 1,5.
87
(f). Para la presión hidráulica de las piezas y componentes de soporte de carga de

los cojinetes, véase también la parte 14.
Propulsores azimutales con tobera.
Cuando el propulsor está contenido dentro de una tobera, el diámetro de la mecha

del timón equivalente en forma de timón, tiene que determinarse como sigue:
Donde:
V = velocidad máxima de servicio, en nudos, a la cual la embarcación esta

diseñada para ser empujada.
AN = área proyectada de la tobera, en m2, y es igual a la longitud de la tobera

multiplicado por la altura vertical externa media de la
PSF = distancia horizontal desde la línea central del tubo de dirección al centro de
la presión, en metros.
El momento máximo de giro correspondiente, MT, ha de ser determinado como

sigue:
Además de los requisitos de la Parte 3 los escantillones que unen la tobera al

tubo de dirección tienen que tener un módulo de sección Z tal que contra flexión
transversal en cualquier sección xx no sea inferior a:
Donde
a = dimensión, en metros
88
TM = empuje máximo de la unidad de proa, en toneladas.
ILUSTRACIÓN 39.- PROPULSOR AZIMUTAL
Los escantillones de las conexiones de tobera o montantes serán especialmente

considerados en aquellos casos en los que se trate de embarcaciones con
motores muy potentes, para ello podrá ser necesario el cálculo directo.
Cuando la hélice no está contenida en una tobera, los escantillones en altura de la

caña serán objeto de especial consideración.
En nuestro caso; los propulsores azimutales, vienen ya en un paquete que

suministra la compañía con su planta hidráulica, únicamente hay que instalar el
dispositivo y conectarlo a la red eléctrica. Al tratarse de un bloque completo que
añadimos será el fabricante el que tenga que ocuparse de los aspectos de diseño
del mismo.
Por otra parte la hélice no lleva tobera y estaremos exentos de estos cálculos
pero si tendremos que tener cuidado con los espesores de la caña del azimutal y
de los esfuerzos que esta transmitirá a la estructura que la soporta.
89
3.5.6. Parte 14 Sistemas de gobierno.
Sistema de gobierno
El buque proyecto, no precisa de un sistema de gobierno; puesto que los

propulsores que lleva instalados son azimutales independientes en cada banda
capaces de girar 360º. Estos propulsores le proporcionan a la embarcación la
maniobrabilidad necesaria sin necesidad de instalar un timón adicional.
3.5.7. Parte 15 Sistemas de tuberías y planta a presión.
Capítulo 1 Requerimientos de diseño de la tubería.
Sección 1 Aplicación
General
Los requisitos de este capítulo se aplican al diseño y construcción de sistemas de

tuberías incluyendo las fijaciones y soportes de las instalaciones de tuberías que
forman parte de este tipo de sistemas.
Definiciones
Sistema de tuberías incluye tuberías y accesorios, tales como juntas de

expansión, válvulas, bridas de las tuberías, los mecanismos de apoyo, juntas
flexibles…etc. y componentes en conexión directa con la tubería como bombas,
intercambiadores de calor, depósitos de aire, tanques independientes…etc.
Sección 2 Detalles que deben presentarse
Planos e información
Por lo menos tres copias de los siguientes planos y la información deben

presentarse:
Ventilación, sondado y de drenaje para todos los compartimientos estancos.
Los siguientes planes esquemáticos, incluyendo detalles de la dimensión material

y tuberías / espesor:
90
Sistemas de sentina y de lastre, incluyendo las capacidades de las bombas en el

servicio de achique.
Sistemas de fuel oíl.
Arreglos de desbordamiento del tanque
Engrase de los sistemas de aceite.
Líquidos inflamables utilizados para sistemas de control y calefacción.
Sistemas de transmisión de potencia para los servicios esenciales para la

seguridad o para la utilización de la nave en el mar.
Enfriamiento sistemas de agua para los servicios principales y auxiliares.
Sistema de aire comprimido para los servicios principales y auxiliares.
Los sistemas de vapor con una presión de diseño superior a 7 bares.
Disposición de combustible los tanques de almacenamiento de petróleo con una

capacidad superior a 0,5 m3 cuando éstos no forman parte de la estructura de la
nave.
Cuando se pretenda utilizar tubos de plástico para la Clase I, Clase II y sistemas

de cualquier clase III para las que existen requisitos de este Reglamento, los
siguientes datos:
(a). Propiedades de los materiales.
(b). Condiciones de operación.
(c). Servicio y la ubicación prevista.
(d). Tubos, racores y juntas.
2.1.6. Detalles del diseño de los siguientes componentes:
(a). Mangueras flexibles.
(b). Sonando dispositivos.
91
(c). Válvulas con juntas elásticas
(d). Juntas de expansión.
(e). Componentes de carácter inusual o novedoso.
Para las embarcaciones con dos o más motores principales y las embarcaciones
multicasco: El número de motores principales requeridos por la embarcación para
navegar con seguridad.
Sección 3 Clase de tuberías
Generalidades
Los sistemas de tuberías se dividen en tres clases dependiendo de la temperatura

del fluido, diseño interno y la presión del sistema.
Se le da la presión de diseño máxima y temperatura para las clases II y III
ILUSTRACIÓN 40.- CLASES DE SISTEMA DE TUBERÍAS
Las tuberías de Clase I se utilizan en cualquier sistema de presión máxima de

diseño o temperatura que supera el aplicable a las tuberías de Clase II. Las
tuberías de Clase III también se pueden usar para tuberías de extremos abiertos,
por ejemplo, desbordamientos, respiraderos, tubos de vapor de la caldera,
desagües, tubos de sonda…etc.
92
TABLA 11.- PRESIÓN Y TEMPERATURA MÁXIMAS CONDICIONES DE LOS SISTEMAS DE TUBERÍAS DE

CLASE II Y III
Presión de diseño
La presión de diseño, p, es la presión de trabajo máxima admisible y no debe ser

inferior a la presión de ajuste más alta de la válvula de seguridad o válvula de
alivio. En los sistemas que no tienen ninguna válvula de seguridad o válvula de
alivio, la presión de diseño debe ser tomado como 1,1 veces la presión máxima
de trabajo.
La presión de diseño de tuberías en la descarga de las bombas debe ser tomada

como la presión de la bomba a la velocidad nominal completa contra una válvula
de cierre. Cuando una válvula de seguridad u otro dispositivo de protección están
equipados para restringir la presión a un valor menor que la carga válvula de
cierre, la presión de diseño debe ser la presión de ajuste más alta del dispositivo.
Temperatura de diseño
La temperatura de diseño debe ser tomada como la temperatura máxima del

fluido interno, pero en ningún caso es que sea inferior a 50 ° C.
Sección 5 Aceros de baja aleación de carbono
Generalidades
93
El espesor mínimo de las tuberías de acero se determinará por las fórmulas

dadas y en ningún caso serán menores que las que se muestran en la tabla. El
espesor mínimo, t, de las tuberías de presión de acero rectas ha de ser
determinado por la siguiente fórmula:
σ se puede obtener directamente de la fórmula dada a continuación para el

cálculo de la tensión máxima admisible.
La tb espesor mínimo, de un tubo de acero directamente a ser utilizado por un

codo de tubo ha de ser determinado por la siguiente fórmula, excepto donde se
puede demostrar que el uso de un espesor menor que tb no reduciría el espesor
por debajo de T en cualquier punto después de flexión:
En general, R ha de ser no menos de 3D.
TABLA 12.- EL ESPESOR MÍNIMO DE LAS TUBERÍAS DE ACERO
94
Para tuberías que pasan por los tanques, donde el espesor se ha calculado de
conformidad con lo anterior, una asignación adicional a la corrosión se debe
añadir para tener en cuenta la corrosión externa; la adición dependerá del medio
externo y el valor es estar de acuerdo con la tabla siguiente:
TABLA 13.- VALORES DE TOLERANCIA DE CORROSIÓN (C) PARA TUBERÍAS DE ACERO.
Cuando los tubos estén bien protegidos contra la corrosión, la tolerancia de

corrosión, c, se puede reducir en no más del 50 por ciento.
5.1.6. La tensión máxima admisible de diseño, σ, se debe tomar como el más bajo
de los siguientes valores:
Donde
Et = especificada mínimo rendimiento menor o 0,2%de la tensión de prueba a la

temperatura de diseño. Resistencia a la tracción mínima especificada R20 = a
temperatura ambiente, SR = Tensión media para producir la rotura de 100 000
horas a la temperatura de diseño.
95
Tubos de largueros de acero entre el forro exterior y la válvula de mar deben ser
de construcción rígida corta, con el apoyo adecuado y de un espesor
considerable.
TABLA 14.- TUBOS DE ACERO AL CARBONO Y CARBONO - MANGANESO.
Uniones de tubos de acero
Las uniones de tuberías de acero se pueden hacer a través de:
Atornillado o soldado en bridas atornilladas.
Soldadura a tope entre las tuberías y entre las tuberías y las válvulas.
Uniones de casquillo soldadas (hasta 60,3 mm de diámetro exterior).
Uniones articuladas o con manguito roscado (rosca paralela).
Todas las soldaduras de las tuberías estarán de acuerdo con los requisitos
especificados en el capítulo 13 de las Reglas de Materiales.
Cuando las tuberías están unidas por soldadura con un número adecuado de
uniones embridadas, se hará siempre en posiciones adecuadas para facilitar la
instalación, desmontaje y mantenimiento.
Cuando las tuberías soldadas están protegidas contra la corrosión, la protección

contra la corrosión se debe aplicar después de la soldadura. Cuando no sea
posible hacer una buena la protección contra la corrosión de la zona de soldadura
dañada, la tubería será considerada como si no tuviese protección contra la
corrosión.
Los tipos de bridas soldadas deben ser adecuadas para la presión, temperatura y
servicio para el que están destinadas las tuberías.
96
Ejemplos típicos de bridas soldadas se muestran a continuación; y la limitación de

las condiciones de diseño para los tipos de pestaña (a) a (f) se muestran en la
tabla siguiente:
Las Bridas soldadas deben tener un ajuste en las tuberías. La separación máxima
entre el diámetro interior de la brida y el diámetro exterior de la tubería debe ser
de 3 mm en cualquier punto, y la suma de las distancias es diametralmente
opuesta que no exceder de 5 mm.
Cuando se emplean soldaduras a tope en la unión de brida de tipo (a), en las

juntas de tubería con tubería o en la construcción de bridas empernadas, en las
bridas adyacentes deben coincidir los taladros. Si las piezas a unir difieren en
espesor de pared, la pared más gruesa es se disminuya gradualmente al espesor
del más delgado en la unión a tope.
Los cuellos de soldadura de las válvulas han de ser suficientemente largos para
garantizar que las válvulas no están deformadas como resultado de la soldadura y
el tratamiento térmico posterior de las uniones articuladas.
97
ILUSTRACIÓN 41.- EJEMPLOS TÍPICOS DE CONEXIONES DE BRIDAS SOLDADAS
TABLA 15.- CONDICIONES LIMITANTES DE DISEÑO PARA LOS TIPOS DE BRIDA
98
TABLA 16.- CONDICIONES DE DISEÑO LIMITANTES PARA ACOPLAMIENTOS ROSCADOS.
Accesorios roscados
Accesorios de tubería roscada, incluyendo accesorios de compresión pueden ser

usados en los sistemas de tuberías siempre que no exceda de 51 mm de
diámetro exterior. Cuando los accesorios no están en conformidad con una norma
aceptable, Lloyds Register puede requerir los accesorios para que sean
sometidos a pruebas especiales para demostrar su idoneidad para el servicio
previsto y condiciones de trabajo.
Articulaciones manguito roscado (rosca paralela)
Las articulaciones de manguito roscado de acuerdo con otras normas

establecidas Nacionales pueden ser utilizadas dentro de los límites indicados en
la tabla anterior. No se pueden utilizar en sistemas de tubería que transporten
líquidos inflamables.
Uniones soldadas encasquilladas.
En las uniones soldadas encasquilladas pueden utilizarse tubos de acero al

carbono no superior a 60,3 mm de diámetro exterior. El casquillo de acoplamiento
de soldadura debe ser de acero forjado y el material ha de ser compatible con la
tubería asociada. Este tipo de uniones no se utilizaran en zonas donde se espera
que la fatiga, la erosión severa o una grieta de corrosión puedan producirse.
El espesor de los accesorios de soldadura de junta encasquillada ha de satisfacer

los requisitos dispuestos en 5.1.3, pero sin ser no menos de 1,25 veces el
espesor nominal de la tubería o tubo. La holgura diametral entre el diámetro
exterior de la tubería y el agujero del accesorio debe superar 0,8 mm, y un
99
espacio de aproximadamente 1,5 mm se proporcionará entre el extremo de la

tubería y la parte inferior de la toma.
Uniones de manguito soldado
Las uniones de maguito soldadas se pueden utilizar solamente en tubería clase

III, con sujeción en los límites y los requisitos generales de dimensiones dadas;
para uniones de soldadura encasquillada. Los extremos de los tubos han de
situarse en el centro del manguito con una brecha de 1,5 a 2,0 mm.
Otros acoplamientos mecánicos
Las uniones de tubos, acoplamientos de compresión, o juntas slip-Ons, como se

muestra en la ilustración 42, se puede utilizar si el tipo esta aprobado para las
condiciones de servicio y la aplicación deseada.
La homologación se basa en los resultados de las pruebas de los acoplamientos

reales. El uso aceptable para cada servicio se indica en la Tabla 17 y la
dependencia de la clase de tuberías, con la limitación de dimensiones de la
tubería, se indica en la Tabla 18.
Cuando se aplican acoplamientos que como resultado mecánico producen en una

reducción en el espesor de pared de la tubería, debido a la utilización de anillos
de tipo mordedura u otros elementos estructurales, hay que tenerlo en cuenta
para determinar el espesor mínimo de la pared de la tubería y asegurar que
soportara la presión de diseño.
La construcción de uniones mecánicas evita la posibilidad de fallo de

estanqueidad afectada por la pulsación de la presión, la vibración de tuberías,
variación de temperatura y otros efectos adversos similares que se producen
durante el funcionamiento a bordo.
Los materiales de uniones mecánicas tienen que ser compatibles con el material
de las tuberías y los medios de comunicación interna y externa. Las uniones
mecánicas para tuberías de presión deben ser probadas a una presión de rotura
de 4 veces la presión de diseño. Para presiones superiores a 200 bares de
diseño.
En general, las uniones mecánicas han de ser del tipo resistente al fuego cuando
sea requerido por la tabla 17.
100
Las juntas mecánicas, que en el caso de daños podrían causar un incendio o una
inundación, no deben ser utilizadas en las secciones de tuberías conectadas
directamente a los brazos de mar o tanques que contienen líquidos inflamables.
Además estarán diseñadas para soportar presiones internas y externas según sea
el caso; y donde se utilicen en las líneas de succión deben ser capaces de
funcionar en vacío.
En general, los acoplamientos slip-on no se van a utilizar en tuberías en las

bodegas de carga, tanques y otros espacios que no son de fácil acceso. La
aplicación de estas articulaciones dentro de los tanques sólo se aceptara en el
caso de que el elemento transportado sea el mismo que en los tanques. Los
acoplamientos slip-on deben usarse en los casos en que sea necesaria la
compensación de la deformación de tubería lateral. No se permite el uso de estas
articulaciones como el principal medio de conexión de la tubería.
ILUSTRACIÓN 42.- FIG.5.2 EJEMPLOS DE JUNTAS MECÁNICAS
101
ILUSTRACIÓN 43.- EJEMPLOS DE JUNTAS MECÁNICAS
102
TABLA 17.- APLICACIÓN DE JUNTAS MECÁNICAS.
103
TABLA 18.- APLICACIÓN DE JUNTAS MECÁNICAS DEPENDIENDO DE LA CLASE DE TUBERÍA
Sección 12 Requisitos para válvulas
General
El diseño, la construcción y la capacidad operativa de las válvulas deben estar de

acuerdo con estándar Nacional o Internacional aceptable y apropiado para el
sistema de tuberías. Cuando las válvulas no están dispuestas conforme a un
estándar aceptable, los detalles deben ser presentados para su consideración por
LR.
Las válvulas hechas de acero, hierro fundido, aleación de cobre, u otro material
aprobado, adecuado para la finalidad prevista. No deben utilizarse válvulas con
aislamiento, sellado o componentes sensibles al calor en espacios donde las
fugas o averías causadas por el fuego podrían dar lugar a la propagación de
fuego, inundaciones o la pérdida de un servicio esencial.
104
Cuando se requieren válvulas que se puedan cerrar de forma remota en caso de

incendio, las válvulas, incluido su dispositivo de control, deben ser de acero o de
un diseño contra el fuego probado aceptable. Además deben estar dispuestas
para el cierre en sentido horario y estar provistas de indicadores que señalen si
están abiertas o cerradas.
Las válvulas deben construirse de manera que se pueda evitar la posibilidad de

que se abran o aflojen debido al funcionamiento o vibraciones. Las válvulas y
grifos deben estar provistos de placas de identificación legibles, y, a menos que
se mencione específicamente en las Reglas, deben instalarse en lugares en todo
momento accesibles.
Las válvulas se utilizarán dentro de su rango de presión y temperatura

especificada durante todas las condiciones normales de funcionamiento, y deben
ser adecuadas para el propósito previsto. Aquellas destinadas a instalaciones
sumergidas serán adecuadas tanto para los medios de comunicación interna,
externa y garantizar el sellado.
Las válvulas con control remoto
Todas las válvulas que se proporcionan con mando a distancia son a convenir,
dependiendo de la operación manual local, independientemente del mecanismo
de operación remota. En el caso de que se requiera por reglamento que se
proporcionen con mando a distancia, apertura y / o cierre, significara que el
Sistema remoto deberá probarse y funcionar correctamente
Para válvulas en los costados y válvulas en el mamparo de colisión, los medios

para la operación manual local, serán fijos.
105
Capítulo 2 Sistemas de tubería en el casco.
Sección 1 General
Aplicación
Los requisitos de las secciones 1 a 11 de este capítulo se aplican a todas las

embarcaciones que se requieren para satisfacer las de diseño y construcción
reglamentos pertinentes del Código NGV.
Cubiertas estancas y no estancos
A los efectos de esta Sección, una cubierta no estanco cubierta por una estructura
a la intemperie puede tomarse como equivalente a una cubierta estanca.
Prevención de la inundación progresiva en condiciones de daños
Para las embarcaciones a las que se aplican los requisitos de compartimentado y

estabilidad con avería, las precauciones se deben tomar para evitar la inundación
progresiva entre los compartimentos resultantes de daños a los sistemas de
tuberías. Para este propósito, los sistemas de tuberías estarán situados dentro del
casco en la extensión de los supuestos daños.
Cuando no sea posible localizar los sistemas de tuberías como lo requiere la

1.4.1, no se deben tomar las siguientes precauciones:
(a). Tubos de aspiración de sentina deberán estar provistos de válvulas de

retención de tipo aprobado.
(b). Otros sistemas de tuberías deben estar provistos de válvulas de cierre que
puedan ser operados desde posiciones accesibles en la condición de daño, o por
encima de la cubierta de cierre, cuando lo soliciten las Reglas.
Cuando se aplican los requisitos de estabilidad de compartimentado y daños y

donde es necesaria la penetración de las divisiones estancas por tuberías,
conductos u otras penetraciones, se debe mantener la integridad de la
estanquidad.
Sección 2 Construcción e instalación
Instalación
106
Todas las tuberías de los servicios esenciales deben asegurarse en su posición

para evitar rozaduras o movimiento lateral. En caso de tramos largos o pesadas
de tubería, deben ser soportadas por los polines de modo que no haya cargas
indebidas.
Previsión para expansiones
Se adoptarán las medidas apropiadas para la expansión y se debe hacer, en su

caso, en cada gama de tuberías.
Cuando se instalen piezas de expansión, deben tomarse medidas para proteger el

Sistema de la expansión y compresión producidas. Los tubos adyacentes deben
ser alineados de manera adecuada, con el apoyo, guiado y anclado. Cuando sea
necesario, las piezas de expansión del tipo de fuere deben estar protegidos contra
daños mecánicos.
Las piezas de expansión tienen que estar homologadas y la incorporación de

goma resistente al aceite u otro material sintético adecuado se pueden utilizar en
las líneas de agua de enfriamiento en los espacios de máquinas. Donde se
instalen en las líneas de agua de mar, deben ser proporcionados con los
guardines que cierren efectivamente, pero que no interfieran con la acción de las
piezas de expansión y reduzcan al mínimo posible cualquier flujo de agua en los
espacios de máquinas en caso de fracaso de los elementos flexibles. Cuando no
sea posible el uso de guardines, se estudiará la posibilidad de medidas
alternativas que proporcionen un nivel de protección equivalente.
107
Requisitos de espacios misceláneos
Todos los tubos situados en los espacios de carga, cajas de cadenas u otros
puestos en los que son susceptibles de daños mecánicos deben ser protegidos de
manera eficiente.
Pruebas después de la instalación
Después de la instalación a bordo, todo vapor, aire hidráulico, comprimido y otros

sistemas de tuberías cubiertas por Ch 1,2.1.3 junto con accesorios
correspondientes, que se encuentran bajo la presión interna, deben ser sometidos
a una prueba de funcionamiento a la presión máxima de trabajo previsto.
Sección 3 Válvulas y accesorios en el forro (excepto los de imbornales y

descargas de aguas sucias)
Construcción
Todos los tubos de entrada y de descarga al mar por la borda deberán estar
equipados con válvulas o grifos de asegurado directo al forro exterior, o para
cajas de agua fabricadas unidos al forro exterior. Estos accesorios tienen que
estar asegurados por pernos atornillados a las cajas soldadas de soportado. Los
pernos no deben penetrar en los recubrimientos.
Alternativamente, las piezas de separación en construcción rígida corta y hecha

de materiales aprobados podrán instalarse entre las válvulas y el forro exterior. El
espesor de los tubos será equivalente al grosor del forro. La distancia entre las
piezas de acero se puede soldar al forro exterior de acero. Estos elementos no
deben comprometer la estanqueidad del forro en ningún momento.
Las válvulas del forro deben estar fabricadas a partir de materiales no sensibles al
calor y aprobados de acuerdo con los requisitos pertinentes de las Reglas para la
Fabricación, Ensayos y Certificación de Materiales. Cuando las válvulas que se
fabrican a partir esferoidita o fundición de grafito nodular se dispondrán en obras
aprobadas por Lloyds Register. Fundición gris no será aceptable.
108
Las Válvulas de forro se instalaran en posiciones accesibles y de fácil

accionamiento en caso de afluencia de agua al compartimiento. Los volantes de
válvulas y sus asientos deben ser retenidos de forma adecuada en los husillos.
Deben proporcionarse medios para indicar si la válvula o grifo está abierto o
cerrado. Los escantillones de las válvulas y los taburetes de válvulas equipados
con conexiones de vapor o de compensación de aire comprimido deben ser
adecuados para la presión máxima. Las válvulas de forro deben probarse
hidráulicamente antes de la instalación.
Sección 11 Aireación, rebose y tubos de sonda
Conductores de aire
Debe instalarse aireamiento en todos los depósitos, cajones, túneles y otros

compartimentos que no estén provistos de dispositivos de ventilación alternativos.
Los tubos de aireación se instalarán en el extremo opuesto del tanque en el que
se colocan las tuberías de llenado y / o en la parte más alta del tanque. Los
Conductos de aire deben ser de acero o de otro material aprobado.
Los Conductos de aire para alimentar tanques de petróleo que sirven a

generadores de emergencia no pueden ser conducidos a través de Categoría "A"
los espacios de máquinas.
109
Se dará una consideración especial a los compartimentos de difícil acceso; y un

aviso de advertencia se colocará en un lugar destacado especificando las
precauciones que deben tomarse antes de la apertura de la boca de acceso o
entrada al pequeño compartimiento vacío. Los mecanismos de ventilación para
estos casos deben presentarse a LR para su aprobación.
Terminación de tubos para aireación
Los aireamientos de tanques de doble fondo, deep tanks que se extienden hasta
el forro exterior, o tanques que se pueda ejecutar desde el mar han de ser
llevados a por encima de la cubierta estanca. Los aireamientos de tanques de
aceite, ataguías y todos los tanques que puedan ser bombeados han de llevarse a
la cubierta de intemperie.
Los tubos de aireación de los tanques de almacenamiento que contienen aceite o

aceite hidráulico puede terminar en el espacio de máquinas, a condición de que
los extremos abiertos estén situados de modo que la emisión de aceite no pueda
entrar en contacto con equipos eléctricos o superficies calientes. Los extremos
abiertos de los tubos de aireación de los tanques de combustible líquido han de
situarse de forma que no incurra ningún peligro de emisión vapor de aceite
cuando se llena el tanque.
La ubicación y disposición de la aireación para el servicio de fuel oil,

sedimentación y los tanques de aceite lubricante deben ser tales que en caso de
un tubo de ventilación se rompa, no conlleve riesgo de entrada de agua de mar o
agua de lluvia.
Dispositivos de cierre de tubo de aireación
Los aparatos instalados en los tubos de aireación de tanques de clausura han de

ser de un tipo de apertura automática que permita el libre paso de aire o líquido
para evitar que los tanques de ser sometida a una presión o vacío superior a
aquel para el que fueron concebidos, y evitar la entrada de agua en los tanques.
110
Los dispositivos de cierre de aireación deben ser de tipo probado de acuerdo con
los requisitos de las pruebas de homologación de LR. Los dispositivos de cierre
automático de las tuberías de aire deberán estar diseñados para soportar tanto
las condiciones ambientales como se indica en Pt 9, Capítulo 1, 4.4 y las
condiciones de trabajo, y debe ser aptas para su uso en inclinaciones hasta e
incluyendo ± 40 °.
. Dispositivos de cierre automático de tubos de aireación deben ser auto-drenaje.

El área de un dispositivo de cierre tubo de aireación en la posición abierta deberá
ser al menos igual al área de la entrada. Las tolerancias máximas permitidas de
espesor de pared de los flotadores no deben exceder de ± 10 por ciento del
espesor.
En el interior y exterior de las cámaras la cabeza de un tubo de aire con cierre

automático debe ser de un espesor mínimo de 6 mm. En las cubiertas los
dispositivos de cierre de los tubos deben ser de materiales metálicos aprobados
adecuadamente protegidas contra la corrosión.
Para tubería de acero galvanizado, el revestimiento de zinc que se va a aplicar

por el método caliente, y el espesor ha de ser de 70 a 100 micras. En áreas de
cabeza susceptibles a la erosión se debe aplicar un recubrimiento adicional. Esto
es, para un cojinete de aluminio epoxi, u otro recubrimiento equivalente, aplicado
sobre el zinc.
Tuberías de desbordamiento o rebose.
Para todos los tanques que pueden ser bombeados hacia arriba, se instalaran
tuberías de desagüe donde:
(a). El área de sección transversal total de los tubos de aire es menor que el
requerido.
(b). El cabezal de presión correspondiente a la altura del tubo de aire es mayor

que aquel para el del depósito al que esté destinado.
111
En el caso de los tanques de combustible, tanques de aceite de lubricación y

otros tanques que contienen líquidos inflamables, el tubo de desagüe debe ser
llevado a un tanque de rebose de capacidad adecuada o un tanque de
almacenamiento que tiene un espacio reservado para los propósitos de
desbordamiento. Deben facilitarse los medios adecuados para indicar cuando se
este produciendo un rebose o desborde.
Las tuberías de desbordamiento han de ser autodrenantes en condiciones

normales de asiento.
Sondeo
Debe hacerse una previsión para sondar todos los tanques y las sentinas de los
compartimientos que no sean en todo momento accesible. Los sondeos deben ser
tomados lo más cerca de las tuberías de succión como sea posible. Los
dispositivos deben ser de un tipo aprobado, (es decir, con indicador de nivel o un
dispositivo con lectura del nivel a distancia) para el sondado se puede utilizar en
lugar de los tubos de sonda.
Sentinas de compartimientos que no sean en todo momento de fácil acceso

deben ser provistos de tubos de sonda. Los tubos de sonda deben ser lo más
rectos posible, y si se curvasen, la curvatura será lo suficiente como para permitir
el paso de la varilla o cadena de sondeo.
Cuando se emplean tubos de sonda ranurados que tienen extremos cerrados, los
tapones de cierre deben ser de construcción sólida. Las sondas en general deben
tener no menos de 32 mm de diámetro. Las sondas deben ser de acero o de otro
material aprobado.
La terminación de tubos de sonda
A excepción de lo permitido por 11.11, tubos de sonda deben ser llevado a las
posiciones por encima de la cubierta de cierre, que sean en todo momento
accesibles y, en el caso de los tanques de aceite combustible, los tanques de
carga y los tanques de aceite lubricante, los tubos de sonda deben ser llevados a
posiciones seguras en la cubierta de intemperie.
112
Para las embarcaciones de servicio especial es requerimiento cumplir con el

Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974,
enmendado (SOLAS 74) y los yates de 500 GT o más, donde los tubos de sonda
cortos en tanques que contienen aceite de combustible, un dispositivo de sonda
adicional tipo aprobado se montara.
Sección 12 Requisitos aplicables a las naves multicasco
General
Los requisitos de las Secciones 2 a la 11 se aplican a la embarcación multi-casco

excepto, cuando sean modificados por los requisitos de esta sección.
El drenaje de los espacios vacíos
Deben proporcionarse medios para la ventilación, sonando y el drenaje de los

espacios vacíos en general, como se requiere en las secciones 1 a 11.
Cuando el espacio vacío se encuentra por encima de la línea de agua en el

estado supuesto daño máximo, entonces se podrá drenar directamente al mar a
través de imbornales provistos de válvulas de retención.
Los espacios vacíos que no se encuentran por encima de la línea de agua en las
peores condiciones de daños deben estar provistos de medios de bombeo de
acuerdo con la Sección 4.
Tamaño de los tubos de aspiración de sentina
Cuando un colector de achique está equipado en cada casco, dm, su diámetro

interno no debe ser menor que el requerido por la siguiente fórmula:
Donde:
B = Profundidad del casco en m.
D = profundidad hasta la cubierta estanca en m.
L = Eslora del casco en m.
113
El diámetro interno real del colector de achique podrá redondearse hasta el

tamaño de la tubería más cercano de un estándar reconocido, pero dm en ningún
caso será inferior a 50 mm. En nuestro caso si sustituimos los datos en la formula
obtenemos un diámetro de 43 mm por lo que seria necesario instalar el mínimo de
50 mm.
El db diámetro del ramal de las tuberías de aspiración de sentina no será menor

que el requerido por la siguiente fórmula:
Donde:
C = Eslora del compartimento en m.
B y D definidos anteriormente en m.
El diámetro interno real de tubos de aspiración de sentina podrá redondearse

hasta el tamaño de la tubería más cercano de un estándar reconocido, pero db es
en ningún caso ser inferior a 25 mm.
En nuestro caso el tanque de sentina es muy pequeño y no llega a los dos metros
de eslora si sustituimos en la formula nos daría 18 mm por tanto nos acogemos
de nuevo al mínimo permitido de 25 mm.
Cada bomba de achique eléctrica debe ser capaz de bombear agua a través del
tamaño requerido de achique a una velocidad no inferior a 2 m / s.
Para lograr la velocidad de flujo requerida por 12.4.1, la Q capacidad de cada

unidad de bombeo de achique o bomba de achique tiene que ser no menor que la
requerida por la siguiente fórmula:
Nuevamente nuestro dm = 50 mm si sustituimos en la formula nos proporcionara

un caudal de 1.45 m3/h
114
Deben proporcionarse no menos de dos unidades de bombeo de sentina

motorizada que toman succión del colector de achique en cada casco.
Cuando el sistema de achique en cada casco es totalmente independiente, se

proporcionaran dos unidades de bombeo de sentina de cada casco.
Cuando se instalen bombas de achique sumergibles fijas, la capacidad total Qt de

las bombas en cada casco no será menor que la requerida por la siguiente
fórmula:
115
La capacidad Qn de cada bomba sumergible no será menor que la requerida por

la siguiente fórmula:
donde
N = numero de bombas sumergibles en cada casco
Qt como se define en 12.4.5
Qn en ningún caso será menor de 8 m3/h
En nuestro caso las bombas no serán sumergibles están situadas en un

compartimento expresamente diseñado para este fin.
Sección 15 Requisitos para yates y embarcaciones de servicio especial de 24 m o

más de longitud, que no están obligados a cumplir con el Código HSC2.
General
Los requisitos de las secciones 1, 2, 3, 11 y 12 de este capítulo son aplicables en

general. Las secciones restantes 4 a 10 de este capítulo relativo a los requisitos
para los sistemas de bombeo de achique y drenaje son sustituidos por los
requisitos citados en 15.2 a 15.30.
El drenaje de los espacios que contengan combustible de bajo punto de

inflamación
Cuando se pretenda llevar a vehículos o embarcaciones con combustible en sus

tanques cuyo punto de inflamación (prueba en vaso cerrado) a menos de 60 ° C
para su propia propulsión o tener repostaje instalaciones para este tipo de
vehículos o embarcaciones, un sistema de achique separada debe
proporcionarse.
2 Código High Speed Crafts.
116
El sistema de achique debe ser diseñado para evitar el bombeo de líquidos

inflamables a través de tuberías y bombas en maquinaria, alojamiento u otros
espacios donde puede existir una fuente de ignición.
Drenaje de compartimentos, con excepción de los espacios de máquinas.
Todas las embarcaciones contarán con una planta de bombeo eficiente que con
las succiones y los medios para el drenaje dispuestos de modo que el agua
dentro de cualquier compartimiento de la embarcación, o cualquier sección de
estanquidad de cualquier compartimiento, se pueda bombear a través de al
menos una de las succiones cuando la nave este en equilibrio. El número de
succiones no será superior a 50 y en yates no superior a 10. Para este propósito,
conductos laterales de aspiración serán generalmente necesarios, excepto en
cortos, compartimientos estrechos o donde una succión pueda proporcionar un
drenaje eficaz en las condiciones anteriores. En el caso de los compartimentos
secos, las succiones serán las requeridas por 15.3.1, salvo que se indique lo
contrario, estas aspiración de sentina, estarán conectadas a una línea principal de
achique.
Para un compartimento pequeño, normalmente inaccesible y vacío, como un

compartimiento de eco de resonancia, al que se accede desde el interior de un
espacio normalmente inaccesible, como un tanque del pique de proa, los arreglos
de drenaje serán alternativos a los requeridos por 15.3.1 pudiendo ser
considerados.
Para este tipo de disposiciones, un aviso de advertencia se va a ubicar en un

lugar destacado especificando las precauciones que deben tomarse antes de la
apertura de la boca del pequeño compartimiento vacío. Deben proporcionarse los
medios para indicar la inundación del compartimiento sin abrir, como los tapones
indicadores de ajuste en la boca para inspección. Los arreglos de drenaje deben
presentarse a LR para su aprobación.
117
Tanques y ataguías
Todos los tanques (incluyendo tanques de doble fondo), tanto los utilizados para
el lastre de agua, aceite combustible o cargas líquidas, deben estar provistos de
tubos de aspiración, dirigidos a las bombas de alimentación adecuadas, desde el
final después de cada tanque.
Sin embargo, cuando los tanques están divididos por mamparos estancos o vigas
longitudinales en dos o más tanques, una única tubería de succión, llevada a la
final de cada tanque, normalmente será aceptable.
Arreglos de drenaje similares deben proporcionarse a los ataguías, excepto que

los conductos de aspiración pueden llevarse a la línea principal de achique.
Piques de proa y popa
El combustible líquido, aceite lubricante y otros aceites inflamables no deben ser

transportados en los piques de proa.
Cuando se utilizan los piques de proa, una aspiración de la bomba de

alimentación debe ser llevado a cada tanque, excepto en el caso de los pequeños
tanques utilizados para el transporte de agua potable doméstica, en donde se
pueden usar bombas de mano.
Cuando los piques no se utilizan como tanques, los conductos de aspiración de

las principales líneas de sentina no se equiparan, el drenaje de ambos picos se
puede efectuar mediante conductos de aspiración mediante bombas de mano,
siempre que la altura de aspiración este dentro de la capacidad de las bombas.
El drenaje de los piques se puede efectuar por medio de una llave de cierre
automática instalada en una posición bien iluminada y de fácil acceso.
Las tuberías que atraviesen el mamparo de colisión deben estar equipados con
válvulas adecuadas fijadas al mamparo interior del pique de proa. Las válvulas
deben ser operables desde una posición accesible por encima de la cubierta de
francobordo en embarcaciones de servicio y por encima de la cubierta de cierre
en los yates. Un indicador se debe proporcionar para mostrar si las válvulas están
abiertas o cerradas. Estas válvulas se pueden montar en el lado después del
mamparo de colisión, siempre que sean de fácil acceso en todas las condiciones
de servicio y el espacio en que se encuentran no es un espacio de carga.
118
En este último caso, las válvulas no tienen que ser operables desde encima de la
cubierta de francobordo o mamparo.
El departamento técnico precisa para cumplir con el Convenio Internacional para

la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, enmendado (SOLAS 74) y en
los yates, válvulas en el mamparo de colisión deben ser de tipo rosca.
El mamparo de colisión no debe ser perforado por debajo de la cubierta de cierre

por más de una tubería para transferir el contenido del pique de proa. Si el pique
de proa está dividido en dos compartimentos, el mamparo de colisión podrá estar
perforado por debajo de la cubierta de cierre por dos tubos (es decir, uno para
cada compartimiento) siempre que no exista otra solución práctica que la de
instalar una segunda tubería. Cada tubo debe estar provisto de una válvula como
en el apartado tanques ataguías y piques de proa y popa.
Se asegurará el drenaje de la caja de cadenas y de los compartimentos estancos

que estén por encima del plano del pique ya sea por succiones de bombas
portátiles o fijas.
Mantenimiento de la integridad de los mamparos
La integridad de los mamparos de los espacios de máquinas y de las planchas del

túnel necesariamente serán de construcción a prueba de inundaciones, no se
vera afectada por la instalación de imbornales que descargan al espacio de
máquinas o túneles de compartimentos adyacentes que se sitúen por debajo de la
cubierta de cierre.
119
Drenaje de sentina de los espacios de máquinas
Los arreglos de drenaje de sentina de los espacios de máquinas tienen que

cumplir con lo anterior, excepto que los acuerdos sean de tal manera que el agua
que pueda entrar en este compartimiento pueda ser bombeada a través de al
menos dos conductos de aspiración de sentina cuando la nave esté en equilibrio,
ya sea en posición vertical o tenga una lista de no más de 50 aspiraciones. Para
yates no más de 10. Uno de estos conductos de aspiración tiene que ser una
succión del ramal de sentinas, es decir, una aspiración conectado a la línea
principal de sentina, y la otra es ser una aspiración directa, es decir, una succión
directa conduzca a una bomba de alimentación independiente.
Espacios de máquinas separadas
Cuando el espacio de máquinas se divide por mamparos estancos para separar la

sala de máquinas auxiliar de la cámara de máquinas principal, los medios de
drenaje de sentina de la sala de máquinas auxiliares; deben ser las mismas que
para los compartimentos, a excepción de los espacios de máquinas.
Además de los requisitos anteriores; al menos uno de succión directa, con a una
bomba motorizada independiente, se va a montar en cada compartimiento.
Espacio de máquinas con doble fondo
Cuando el doble fondo se extiende en toda la longitud del espacio de máquinas y

forma sentinas en las alas, será necesario proporcionar una rama y uno
aspiración directa a cada lado.
Cuando el forro de doble fondo se extiende a todo lo largo y ancho del

compartimento, una rama de aspiración de sentina y una aspiración directa se
llevarán a cada uno de los dos pozos de sentina, situados uno a cada lado.
Maquinaria espacio - el drenaje de sentina de emergencia
Además de los conductos de aspiración de sentina que se detallan; una

aspiración de sentina de emergencia debe proporcionarse en cada espacio de
máquinas principal. Esta aspiración debe ser llevada a la bomba principal de agua
de refrigeración a un nivel bajo adecuado en la cámara de máquinas, se equipará
120
con una válvula de retención de rosca con el eje tan extendido que el volante no
será inferior a 460 mm por encima de la plataforma inferior.
Si se instalan dos o más bombas de agua de refrigeración, cada uno ha de capaz

de suministrar agua de refrigeración para la alimentación normal, sólo una bomba
tendrá que instalarse con una aspiración de sentina de emergencia.
Dónde las bombas principales de agua de refrigeración no sean adecuadas para

tareas de bombeo de sentina, la aspiración de las sentinas de emergencia debe
ser llevada a la bomba con una potencia disponible más grande, que no sea una
bomba de achique.
En caso de emergencia se deben haber colocado placas de identificación de la

válvula de aspiración de sentina resaltando que son `Sólo para uso de
emergencia’.
121
Los tamaños de los tubos de aspiración de sentina
El diámetro, dm, de la línea principal de achique no será menor que el requerido

por la siguiente fórmula, redondeando a 5 mm del homologado más cercano,
pero en ningún caso es el diámetro de ser menor que el requerido para cualquier
rama de aspiración de sentina:
Donde:
dm = diámetro interno de la línea principal de achique en
B = Calado máximo en m
D = profundidad a la cubierta de cierre mas cercana en m
L = Eslora en m
El diámetro db, de la rama de aspiración de sentina para tubos de carga y de

máquinas, no será menor que la requerida por la siguiente fórmula, a la 5 mm
más cercano, pero en ningún caso es el diámetro de cualquier aspiración a ser
inferior a 50 mm:
Donde:
db = Diámetro interno del colector de aspiración en mm
C = Eslora del compartimento en m
B y D definidos anteriormente
Los conductos de aspiración de sentina directos en el espacio de máquinas no

deben ser de un diámetro menor que el requerido para la línea principal de
achique.
El área de la sección transversal de la tubería principal de achique del sistema

requerido no será menos de dos veces la requerida para los tubos de aspiración
de sentina.
122
Distribución tubos de bifurcación de la línea principal
El área de cada ramal de tubería que conecta el colector de achique a un cofre de

distribución ha de ser inferior a la suma de las áreas requeridas por el
Reglamento de los dos tubos de aspiración mas grandes de la rama de sentina
conectados a la línea principal, sin ser mayores que la requerida para la línea
principal de achique.
Bombas en el servicio de achique y sus conexiones
Para las embarcaciones de servicio, por lo menos dos unidades de bombeo de

sentina motorizada deben ser proporcionadas en el espacio de máquinas.
Una de estas unidades pueden estar trabajando con los motores principales y la
otra debe poder utilizarse de forma independiente.
Cada unidad puede consistir en una o más bombas conectadas a la línea principal
de achique, siempre que su capacidad combinada sea la adecuada.
El sistema de achique requerido se servirá al menos de dos bombas de achique

de energía específica o eyectores de sentina, excepto en el caso de los pequeños
espacios de almacenamiento de combustible en una bomba de achique o de
expulsión que puedan ser aceptados.
Se dará una consideración especial a la cantidad de bombas para embarcaciones

pequeñas y, en general, si hay una notación de clase que restrinja a una
pequeña embarcación a servicio en puerto o río, una bomba de mano se aceptara
en lugar de una de las unidades de bombeo de achique.
Bombas de servicios generales
Las unidades de bombeo de achique, o bombas, requeridos también pueden

utilizarse para tareas de lastre, de incendio o de servicios generales de carácter
intermitente, pero han de estar inmediatamente disponibles para el servicio de
achique cuando sea necesario.
123
Capacidad de las bombas
Cada unidad de bombeo de sentina y bomba de achique estará conectada a la

línea principal de achique y debe ser capaz de dar una velocidad de agua a través
del tamaño de la Regla de la línea principal de achique de no menos de 2 m / s.
La capacidad de cada unidad de bombeo de sentina y bomba de achique no será

menor que la requerida por la siguiente fórmula:
Donde:
dm = diámetro interno para el colector de aspiración en mm
Q = capacidad en m3/h
En las embarcaciones de servicio especial, donde una unidad de bombeo de

sentina es de poco menos de la capacidad de la Regla, la deficiencia puede ser
compensada por un exceso de capacidad de la otra unidad. En general, la
deficiencia estará limitada al 30%.
La capacidad de cada bomba de achique o eyector de achique no será inferior a

la calculada por la fórmula. Sin embargo, dm podrá ser sustituido por el diámetro
de la tubería principal de achique calculado.
Bombas autoaspirantes
Todas las bombas eléctricas que son esenciales para los servicios de achique
deberán ser del tipo autocebantes, a menos que se proporciona un sistema de
cebado central aprobado para estas bombas. Los detalles de este sistema se
presentarán para evaluar por LR.
El agua de refrigeración bombas que tienen aspiración de sentina de emergencia

no tiene que ser del tipo auto-cebado.
124
Conexiones de bomba
Las conexiones en las bombas de sentina tienen que ser tal que una unidad
pueda continuar en operación cuando la otra unidad se abra para el
reacondicionamiento.
Las bombas requeridas para servicios esenciales no deben estar conectadas a

una aspiración o descarga común o tubería a menos que las disposiciones sean
tales que el funcionamiento de cualquier bomba conectada no se vea afectada por
las otras bombas que están en funcionamiento al mismo tiempo.
Aspiración directa
Los conductos de aspiración de sentina directos en el espacio de máquinas deben

llevarse a bombas independientes de energía, y los acuerdos han de ser tales que
estos conductos de aspiración directa se puedan utilizar independientemente de
los principales conductos de aspiración de sentina de la línea.
Principales succiones línea de achique
La succión desde la línea de achique, han de estar dispuestas para sacar agua de
cualquier compartimiento dentro de la nave, exceptuando los espacios pequeños,
como los mencionados y donde se aceptan succiones de bombas manuales.
Prevención de comunicación entre compartimentos
La disposición de las válvulas y sus conexiones ha de ser tal como para impedir la
posibilidad de que un compartimiento estanco se comunique con otro, o de los
espacios de carga seca, espacios de máquinas u otros compartimentos secos que
han ser colocados en comunicación con el mar o con tanques.
Aislamiento del sistema de achique
Los aislamientos que se requieren para tubos de sentina destinados al drenaje de

carga o de máquinas, han de ser totalmente distintos de los de tuberías de
entrada de mar o de las tuberías que se pueden usar para el llenado o vaciado de
los espacios donde se lleve agua o aceite. El tipo de aislamiento dependerá de la
finalidad de la tubería.
125
Maquinaria succiones espacio - cajas de barro
Las succiones para el drenaje de sentina de los espacios de máquinas y túneles,

excepto succiones de emergencia, deben ser conducidas desde cajas de barro
fácilmente accesibles equipadas con tubos de escape rectos a las sentinas.
Localización de los accesorios
Las válvulas de sentina y cajas de barro han de instalarse en, o por encima, de
las plataformas de los espacios de máquinas.
Cuando las válvulas de alivio están equipadas con bombas que tienen conexiones
marítimas, estas válvulas se montarán en posiciones fácilmente visibles por
encima de la plataforma. Los acuerdos deben ser de tal manera que cualquier
descarga de las válvulas de seguridad también será fácilmente visible.
126
Tubos de sentina en forma de los tanques de doble fondo.
Los tubos de aspiración de sentina no deben ser conducidos a través de tanques

de doble fondo, si es posible evitar hacerlo. Los tubos de sentina que tienen que
pasar a través de estos tanques deben tener un espesor mínimo de pared de 6,3
mm. El espesor de los tubos fabricados con materiales distintos del acero será
especialmente considerado.
Válvulas de retención de sentina
Cuando las válvulas de retención están instalados en los extremos abiertos de las
tuberías de aspiración de sentina con el fin de disminuir el riesgo de inundaciones,
han de ser de un tipo aprobado que no ofrezca obstrucción indebida al flujo de
agua.
Sección 16 Requisitos adicionales relativos a los sistemas de extinción de

incendios de pulverización de agua a presión fija
Requisitos de drenaje de la sentina
Si se instalan sistemas de extinción de incendios de agua pulverizada presión

fijada para la protección de los espacios situados debajo de la cubierta de cierre,
las siguientes disposiciones se aplicarán:
(a). El sistema de drenaje debe ser dimensionado para eliminar no menos del 125
por ciento de la capacidad combinada de la pulverización, tanto de las agua
bombas del sistema y como el número requerido de lanzas de la manguera
contraincendios.
(b). El área requerida de los principales y tubos de achique para el espacios

protegidos han de ser adecuados para asegurar un flujo de agua máximo de 2 m /
s en cada sección de la tubería.
(c). Las válvulas del sistema de drenaje deben ser operable desde fuera del
espacio protegido en una posición en la proximidad de los controles del sistema
de extinción.
127
(d). Los pozos de sentina de cubiertas para vehículos, espacios de carga rodada y
los espacios de categoría especial tendrán la suficiente capacidad de
almacenamiento y estarán dispuestos en el forro lateral de la nave a una distancia
entre sí no superior a 40 m en cada compartimiento estanco.
Capítulo 3 Sistema de tubería de la maquinaria.
Sección 1 Aplicación
Aplicabilidad de requisitos
Los requisitos de las Secciones 2 a 9 de este capítulo se aplican a los sistemas

de tuberías en mono-casco y embarcaciones multicasco, excepto donde sean
modificados por los artículos 10 a 12, según corresponda.
Requisitos especiales para embarcaciones multicasco se dan en la Sección 10.
Estos requisitos cumplen los requisitos de diseño y construcción pertinentes del

Código NGV. Ellos también son aplicables a yates y embarcaciones de servicio de
24 m de eslora o más que no sean necesarios para cumplir con el Código. Los
requisitos para yates satisfacen los requisitos pertinentes de la MCA Código LY3
Reino Unido.
Sección 6 de lubricación / sistemas de aceite hidráulico
6.1 arreglos de aceite lubricante
Los arreglos para el almacenamiento, la distribución y el consumo del aceite

empleado en los sistemas de lubricación a presión en los espacios de máquinas
y, siempre que sea posible, en los espacios de máquinas auxiliares deben cumplir
con las disposiciones.
Los tanques que contienen aceite se encuentra en las principales zonas de riesgo
de incendio y deben ser de acero u otro material equivalente.
128
Tomas de mar
No menos de dos tomas de mar deben proporcionarse a las bombas de

suministro del sistema de refrigeración de agua de mar, uno para la bomba
principal y otro para la bomba de reserva. Alternativamente, las tomas de mar se
pueden conectar a una línea de succión disponible a las bombas principales y de
reserva.
Cuando no se instalan bombas de reserva (ver (c) y (e)), la bomba principal tiene
estar conectada a ambas tomas de mar.
Los Filtros
Cuando se utiliza agua de mar para la refrigeración directa de los principales

motores y motores auxiliares esenciales, los tubos de aspiración de agua de
refrigeración deben estar provistos de filtros que pueden limpiarse sin interrupción
al servicio de refrigeración.
Sección 10 Requisitos especiales para embarcaciones multicasco
Generalidades
Los requisitos de las Secciones 1 a 9 son generalmente aplicables a las

embarcaciones multicasco excepto cuando éstas son modificadas por los
requisitos de esta Sección.
Donde los arreglos de tuberías maquinaria en cada casco de una embarcación

multicasco son independientes y el buque no puede navegar con seguridad con
las máquinas propulsoras principales en un casco, los requisitos para una
embarcación monomotor mono-casco aplican a la máquina en cada casco.
Cuando una embarcación multicasco puede navegar de forma segura con la

maquinaria de propulsión principal en un casco, no es necesario proveer bombas
de reserva.
129
3.5.8. Parte 16 Ingeniería de control y eléctrica.
Capítulo 1 Sistema de ingeniería de control.
Sección 2 Características esenciales de los sistemas de control, alarma y

seguridad
Generalidades
Los sistemas que cumplan con la norma ISO 17894, Embarcaciones y tecnología
marina - Aplicaciones informáticas - Principios generales para el desarrollo y uso
de sistemas electrónicos programables en aplicaciones marinas, serán aceptados
así como el cumplimiento de los requisitos de esta Sección, en cuyo caso la
evidencia de cumplimiento se presentara para su consideración.
Las estaciones de control para las máquinas
El sistema de alarma y alerta proporcionara al mando una fácil identificación de

los fallos en la maquinaria tanto en el control principal como en las estaciones de
control subsidiarias.
En la estación de control principal (si existe) o cerca de las estaciones

subsidiarias (en su caso) los medios de comunicación de voz bidireccional con la
zona del puente, el alojamiento y, si es necesario, los espacios de máquinas han
de proporcionarse. En nuestro caso una alerta o fallo aparecerá en la estación de
tierra y el equipo de reparaciones se dispondrá a partir al punto en el que se
encuentre la jaula lo antes posible.
Cuando las interfaces de operadores se instalen en el puente de gobierno, la

iluminación no debe interferir con la visión nocturna. Toda la iluminación y la
iluminación de los instrumentos, teclados y controles deben ser ajustables,
excepto para la iluminación para la indicación visual de las alarmas y los controles
de los amortiguadores, que tienen que seguir siendo legibles.
Las alarmas deben ser audibles en cualquier punto de la embarcación.
Los equipos deben poder controlarse individualmente desde cada estación de

control; y solo podrá controlarse la maquinaria y el equipo asociado desde una
estación al mismo tiempo.
130
El cambio entre las estaciones de control debe ser dispuesto de manera que sólo
se puede efectuar con la aceptación de la estación de tomar el control. El sistema
debe ser proporcionado con bloqueos u otros medios adecuados para asegurar la
transferencia efectiva de control.
Los sistemas de alarma
Averías de maquinaria, seguridad y sistema de control se indicarán en las

estaciones de control pertinentes para asesorar al personal en servicio de una
condición de falla. La presencia de fallas no rectificadas se indicará claramente en
todo momento.
Las alarmas y advertencias asociadas con la maquinaria y equipo necesario para

satisfacer esta sub-sección deberán ser categorizados de acuerdo a la urgencia y
el tipo de respuesta requerida por el equipo, tal como se describe en el Código de
la OMI de Alertas e Indicadores, 2009. La asignación de la categoría a cada alerta
ha de ser evaluado sobre la base no sólo de la maquinaria o equipo que se
monitorea, sino también la instalación completa. Las categorías no incluidas en un
sistema de alarma se podrán omitir en el diseño del sistema. Los detalles de las
propuestas de gestión de alerta alternativas compatibles con la evidencia de la
experiencia de servicio, podrán presentarse a la consideración de LR.
Si existe la posibilidad de proporcionar mensajes en asociación con las alarmas y

advertencias, los mensajes que acompañan a las alarmas y advertencias son
para describir la condición e indicar la respuesta deseada requerida por la
tripulación.
Todas las alarmas han de ser a la vez visual y sonora, y el reconocimiento de las
señales visuales debe estar claramente indicado.
El sistema de alarma debe disponer de un cambio automático a una fuente de

alimentación de reserva en caso de un fallo de la fuente de alimentación normal.
Cuando un sistema de alarma podría verse afectada negativamente por una
interrupción en el suministro de energía, el cambio de la fuente de alimentación de
reserva ha de lograrse sin interrupción.
131
El sistema de alarma debe estar diseñado con propiedades de auto-monitoreo.

Cuando sea posible, las alarmas que se muestran en los monitores se van a
mostrar en el orden en que se producen. Las alarmas que requieren el apagado
manual o acción de desaceleración se les deben dar protagonismo visual.
Los sistemas de seguridad, los requisitos generales:
Los sistemas de seguridad tienen que operar automáticamente en caso de fallos

graves que ponen en peligro la maquinaria, por lo que:
(a). Se restablecen las condiciones normales de funcionamiento, por ejemplo, por

el arranque de la maquinaria de emergencia, o
(b). La operación de la maquinaria se ajusta temporalmente a las condiciones

existentes, por ejemplo, mediante la reducción de la salida de la maquinaria, o
(c). La maquinaria está protegida en condiciones críticas cerrando los suministros

de combustible o energía deteniendo así el funcionamiento.
El sistema de seguridad debe estar diseñado `a prueba de fallos". Las

características de la operación `prueba de fallos 'deben ser evaluados sobre la
base no sólo del sistema de seguridad y de su mecanismo asociado, sino también
la instalación completa. La falta de un sistema de seguridad debe iniciar una
alarma sonora y visual.
Cuando se activa un sistema de seguridad, una alarma sonora y visual se va a

proporcionar para indicar la causa de la acción de seguridad.
El sistema de seguridad se va a reiniciar manualmente antes de que la

maquinaria pertinente se pueda reiniciar.
El sistema de seguridad debe ser arreglado con cambio automático a una fuente
de alimentación de reserva en caso de un fallo de la fuente de alimentación
normal.
La falta de cualquier fuente de alimentación a un sistema de seguridad es operar

una alarma audible y visual.
132
Si la máquina está equipada con controles automáticos o remotos de manera que,

en condiciones normales de funcionamiento no requiere ninguna intervención
manual por los operadores, que se va a proporcionar a las alarmas y dispositivos
de seguridad requeridos por el Capítulo (s) apropiado. Se tendrán en cuenta los
arreglos alternativos que ofrecen garantías equivalentes.
Mandos a distancia o automáticos deben ser provistos de suficientes instrumentos

en las estaciones de control pertinentes para garantizar un control eficaz por
personal de servicio y para indicar que el sistema está funcionando
correctamente.
Si la máquina está dispuesta para que se inicie automáticamente o desde una

estación de control remoto, se deben proporcionar enclavamientos para evitar la
puesta en marcha en condiciones que podrían en peligro la maquinaria.
Control Puente de máquinas propulsoras
Medios deben ser proporcionados para garantizar un control satisfactorio de

propulsión desde el puente en ambas direcciones avante y atrás.
Dos medios independientes deben ser proporcionados en el puente para que el

oficial de guardia para detener la maquinaria de propulsión en caso de
emergencia.
Alarmas sonoras y visuales deben operar en el puente y en el sistema de alarma

de maquinaria si cualquier fuente de alimentación para el sistema de control del
puente falla. Cuando sea posible la velocidad y dirección de empuje
preestablecido se van a mantener hasta que se tomen medidas
Los sistemas de control de válvulas
Cuando la carga, sentinas, lastre, la transferencia de aceite combustible y

válvulas de mar para los servicios de motores son operados por control remoto o
automático, los requisitos deben cumplirse.
Debe proporcionarse una indicación en la estación de control remoto en el

servicio para mostrar la posición real de la válvula o, alternativamente, que la
válvula esté completamente abierta o cerrada.
133
Equipos situados en áreas que pueden ser inundadas deben ser capaces de
operar cuando se sumergen. Un medio secundario de operación de las válvulas,
debe proporcionarse para un control manual o local.
Capítulo 2 Ingeniería Eléctrica.
Sección 2 Fuente principal de energía eléctrica
Generalidades
La principal fuente de energía eléctrica tiene que cumplir con los requisitos de
esta Sección, sin recurrir a la fuente de energía de emergencia.
Número y calificación de generadores y equipos de conversión
En condiciones de alta mar, el número y la calificación de servicio de los grupos

electrógenos y conjuntos de conversión, tales como transformadores y
convertidores de semiconductores, cuando cualquier grupo electrógeno o
conjunto convertidor esté fuera de operación, serán los siguientes:
(a). que sea suficiente para garantizar el funcionamiento de los servicios eléctricos
para equipos esenciales y las condiciones de habitabilidad;
(b). para tener suficiente capacidad de reserva para permitir el arranque del motor
más grande sin causar la parada de otro motor o detener cualquier dispositivo por
fallo debido a la excesiva caída de tensión en el sistema;
C. ser capaz de proveer los servicios eléctricos necesarios para iniciar la

maquinaria de propulsión principal en una condición de “ dead craft condition”. La
fuente de energía de emergencia eléctrica puede ser utilizada para ayudar si se
puede proporcionar energía al mismo tiempo a los servicios requeridos para ser
suministrados por la Sección 3.
La disposición de la fuente principal de la nave será tal que la operación de los

servicios eléctricos para equipos esenciales y las condiciones de habitabilidad
puedan mantenerse independientemente de la velocidad y la dirección de la línea
de ejes y las máquinas propulsoras.
134
Cuando la demanda de potencia eléctrica para mantener la nave en condiciones

de funcionamiento y habitabilidad normal por lo general sea suministrada por un
grupo electrógeno de forma se evitará en cualquier caso la sobrecarga del
generador en funcionamiento.
En la caída de tensión que hay que prever para el arranque automático y

conexión al cuadro principal del conjunto debe realizarse en un tiempo tan corto
como sea posible, pero en todo caso dentro de los 45 segundos, y el reinicio
automático secuencial de los servicios esenciales, en un tiempo tan corto como
sea posible.
Medios de arranque
Los arreglos a partir de motores primarios los grupos electrógenos deben cumplir
con los requisitos de Pt 10, Capítulo 1 y Canal 2 según corresponda.
Cuando se requiera la fuente de energía eléctrica de emergencia se utilizará para

restablecer la propulsión de una “dead craft condition”, el generador de
emergencia será capaz de proporcionar energía inicial de arranque para la
maquinaria de propulsión dentro de los 30 minutos de la “dead craft condition”. La
capacidad del generador de emergencia ha de ser suficiente para restablecer la
propulsión además de suministrar esos servicios en (a), (b), (c) las naves de
pasaje y los yates de más de 500 GT; (a), (b), (c) y (d) (i) y (vi) para las
embarcaciones necesarias para cumplir con el código de HSC; o a) a (e) y (f) (i),
según corresponda. Ver Pt 10, Ch 1,7.1.1 y Ch 2,6.1.1 para los medios de
arranque.
Gobierno del motor primario
Los grupos electrógenos han de satisfacer las necesidades de gobierno de los

motores primarios
La carga eléctrica máxima del paso de encendido o apagado no hará que la

variación de la frecuencia de la alimentación eléctrica de supere los parámetros
indicados.
Los generadores de propulsión principales que no forman parte de la principal

fuente de energía eléctrica.
135
Generadores y sistemas de generación, con maquinaria de propulsión de la nave

como su primer motor, pero que no forma parte de la fuente principal de la nave
de la energía eléctrica se puede utilizar mientras la nave está en el mar para
suministrar servicios eléctricos necesarios para las condiciones de funcionamiento
y habitabilidad normales, siempre que los requisitos estén satisfechos.
Dentro del rango de operación declarado de los generadores y / o sistema de

generación, las variaciones de tensión y frecuencia especificadas de las reglas
deben cumplirse.
Si hay control remoto de las máquinas propulsoras, los arreglos asegurarán que
las fuentes de alimentación de maquinaria esencial se mantienen durante las
maniobras/condiciones con el fin de evitar una situación de apagón.
136
3.6. IMO-Convención Internacional de Líneas de Carga de 66/88

En este convenio internacional que se incluye dentro de los “statutory documents”
de Lloyd’s Register, se detallan los acuerdos internacionales referentes al franco
bordo y las líneas de carga de los buques; estableciendo los requisitos necesarios
a cumplir por cada buque en función de su eslora, tonelaje, zona de navegación,
servicio, estructura…etc.
A continuación se resumirá brevemente los apartados que atañen a nuestro

proyecto así como las condiciones que nos afectan particularmente.
3.6.1. Anexo 1- Regulaciones para determinar las líneas de carga
Capítulo 1: General.
-Regulación 1: La administración debe quedar satisfecha con el análisis

estructural del casco para el calado asignado.
-Regulación 2: Los buques con medios de propulsión independientes y

requerimientos especiales como es el caso se regirán por las regulaciones de la
1-26 del presente convenio y si aplica por las regulaciones de la 27 a la 42.
-Regulación 5: Marcas
Los buques están obligados a llevar una serie de marcas que indiquen las líneas
de máxima carga en las diferentes zonas de navegación y en las diferentes
estaciones del año, así como las iniciales de la sociedad de clasificación a la que
pertenece; las marcas tendrán medidas estándar tal y como se muestra en la
siguiente figura:
137
ILUSTRACIÓN 44.- MARCAS DE CALADO
Capítulo 2 Condiciones de asignación del francobordo
Se trata de un capitulo muy extenso en el que la LR. Describe las condiciones

particulares y requisitos técnicos para la protección de cada uno de los espacios,
compartimentos, aperturas en cubierta y costados, puertas y escotillas, estructura
específica del soportado de la maquinaria y tuberías, mamparos estancos y
estructura interna del casco…etc. Además consolida una normativa especial para
los buques tipo A.
Capítulo 3 Francobordos
-Regulación 27: tipos de buques.
Según este apartado nuestro buque seria un tipo B de servicio especial (pues no
llevara tripulación ni carga) sin aperturas en los costados y con puertas estancas
en la weather deck para el acceso a los compartimentos.
138
-Regulación 28: Tablas de francobordos.
Según la eslora la clase asigna un francobordo.
TABLA 19.- TABLA DE FRANCOBORDO PARA BUQUES TIPO B
-Regulación 29: Aquellos buques que tengan una eslora comprendida entre 24 y
100 m con una superestructura cuya parte efectiva sea superior al 35% de la
eslora total aumentara según la siguiente formula el francobordo establecido en la
regla 28.
Donde:
L = eslora en m
E = eslora de la superestructura en m
139
33
-Regulación 30: corrección del francobordo por coeficiente de bloque.
Aquellas embarcaciones con esloras comprendidas entre los 24 y 100 m que

superen un coeficiente de bloque de 0.68 multiplicaran por el siguiente factor su
francobordo inicial tabulado en la regulación 28.
Tabulación regulación 28 x ((Cb+0.68) / 1.36)
-Regulación 31: Corrección por profundidad.
(1) Cuando D excede L/15 el se incrementara (D-L/15)*R
Donde R es L/0.48 en esloras menores a 120 m.
-Regulación 37 corrección por puente de mando
En nuestro caso y como más adelante veremos en el capítulo 5 (Planos); la eslora

del puente de mando es de 2 m siendo estos con respecto a la eslora menos de
0.2L; por tanto según la tabulación de la regulación se debe aumentar el
francobordo en un 10%.
Las regulaciones 32, 38, 39 y 40 no serán de aplicación a nuestra jaula, por tanto
no las mencionaremos.
Capítulo 4 Requerimientos especiales
Computo general de la estiba de la carga y el francobordo según las regulaciones

44 y 45. Tabulación de deducción general y porcentaje de los calados para las
marcas indicadas en el capítulo 1 regulación 5.
3.6.2. Anexo II Áreas y periodos estacionales.

-Regulación 46 Áreas y periodos estacionales:
140
ILUSTRACIÓN 45 .- ZONAS DE NAVEGACIÓN
Nos encontraríamos en zona de navegación de verano (summer zone) latitud 37º

longitud 6º 50’ con un período estacional en el que el invierno comenzaría el 1 de
noviembre y finalizaría el 31 de marzo; y el verano comenzaría el 1 de abril y
finalizaría el 31 de noviembre ( período en el que operara nuestra jaula).
141
3.7. Código de Sistemas de Seguridad Contra Incendios – SSCI

3.7.1. Descripción
El Código SSCI fue adoptado por el Comité de Seguridad Marítima (MSC) en su
73º período de sesiones (diciembre de 2000) mediante la resolución MSC.98(73)
con el fin de proporcionar normas internacionales para los sistemas de seguridad
contra incendios y los equipos prescritos de acuerdo con el capítulo II-2 del
Convenio SOLAS 1974.
El presente Código tiene por objeto proporcionar unas normas internacionales

sobre determinadas especificaciones técnicas para los sistemas de seguridad
contra incendios prescritos en el capítulo II-2 del Convenio internacional para la
seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), 1974, enmendado. Salvo
disposición expresa en otro sentido, el presente Código es aplicable a los
sistemas de seguridad contra incendios de los buques cuya quilla haya sido
colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente, el 1 de julio de
2002 o posteriormente; por lo que en este caso, es aplicable a nuestro proyecto.
Un interesante punto introductorio del código es la no utilización de un agente

extintor tóxico que, a juicio de la Administración, por sí mismo o en las
condiciones previstas de utilización, desprenda gases, líquidos u otras sustancias
de naturaleza tóxica en cantidades tales que puedan poner en peligro a las
personas.
142

Puesto que este Código representa propiamente, junto a SOLAS, el tronco de
reglamentación del proyecto, será la totalidad del propio código el aplicable a
nuestro caso. Sin embargo, el capítulo 15 – Sistemas de Gas Inerte no será
aplicado pues nuestro buque no se trata de un buque tanque.
De este modo, pasamos a exponer el código para tener una guía general de los
distintos ámbitos cubiertos por SSCI. El SSCI (o en sus siglas en inglés, FSS
Code) se divide en las siguientes partes o capítulos:
1. Capítulo 1 – Generalidades
Incluidas simples generalidades.
2. Capítulo 2 – Conexiones Generales a tierra

En él se describen las especificaciones de las conexiones a tierra, así como
dimensiones normalizadas de las mismas y materiales/accesorios permitidos.
3. Capítulo 3 – Protección del personal

Se especifican los equipos de bombero, así como el equipo individual del mismo,
aparato respiratorio, y cable de seguridad. Asimismo, se acompañan las
especificaciones técnicas de los aparatos respiratorios de evacuación de
emergencia (AREE).
4. Capítulo 4 – Extintores de Incendios

Se detalla la homologación de los mismos, así como especificaciones técnicas de
los propios extintores y de los dispositivos lanza espuma portátiles.
5. Capítulo 5 – Sistemas fijos de Extinción por Gas
143
Se presta especial atención a los diferentes sistemas de extinción fijos a

contemplar a bordo y la zona de acción de los mismos. De esta manera, se dan
algunas generalidades del agente extintor propiamente, así como prescripciones
relativas a la instalación y al control del sistema.
La principal opción analizada es la del anhídrido carbónico, en la que se refleja la

cantidad de agente extintor utilizado, así como los mandos del mismo.
Por otro lado, se considera la opción de agente vapor, con sus prescripciones al
respecto, y sistemas a base de productos gaseosos procedentes del combustible
utilizado.
6. Capítulo 6 – Sistemas de Extinción de Incendios Fijos a base de

Espuma
En este capítulo se contemplan dos posibles opciones, la espuma de alta
expansión y la de baja expansión. Se dan especificaciones sobre la cantidad y
eficacia de los concentrados, y prescripciones relativas a la instalación. (No
aplican a nuestro proyecto).
7. Capítulo 7 – Sistemas fijos de Extinción de Incendios por Aspersión

de Agua a Presión y por Nebulización
Dicho capítulo se ve dividido en dos subepígrafes; la aspersión a presión y la
nebulización. Respecto a la aspersión a presión, se detallan las boquillas y
bombas prescritas y detalles sobre la instalación y control del sistema
propiamente dicho. (No aplican a nuestro proyecto).
8. Capítulo 8 – Sistemas automáticos de Rociadores, de detección de

incendios y de alarma contra incendios
Se detallan los distintos tipos de rociadores, y equivalentes. Se prescriben las
distintas fuentes de energía, tanto en buques de pasaje como en buques de
carga. Se hace referencia a los distintos componentes del sistema, así como
prescripciones asociadas a los mismos; rociadores, tanques de presión y bombas
de los rociadores.
Se justifican los emplazamientos del sistema y disposiciones de las tuberías de la

instalación. Así, además, se dan recomendaciones sobre el control del sistema,
144
ya bien sus mandos, disponibilidad, alarma e indicadores y pruebas asociadas.

(No aplican a nuestro proyecto).
9. Capítulo 9 – Sistemas Fijos de detección de incendios y de alarma

contra incendios
Se contemplan las especificaciones técnicas (prescripciones generales,
dispositivo de localización de zona y las fuentes de suministro de energía). Se
corresponden las especificaciones de los detectores y su disposición, así como
las secciones de la instalación. Se detallan las prescripciones envueltas con el
control del sistema, o sea, las señales de incendio visual y acústico y pruebas
asociadas.
10. Capítulo 10 – Sistemas de detección de humo por extracción de

muestras
Se dan prescripciones generales, prescripciones relativas a los componentes y a
la instalación, como son los acumuladores de humo, las tuberías de muestreo, las
señales de incendios visuales y acústicos y sus pruebas asociadas. (No aplican a
nuestro proyecto).
11. Capítulo 11 – Sistemas de alumbrado a baja altura

Se dan simplemente prescripciones generales asociadas. (No aplican a nuestro
proyecto)
12. Capítulo 12 – Bombas fijas Contra Incendios de Emergencia

Se dan las especificaciones técnicas de las bombas contra incendios de
emergencia, como es la capacidad de las mismas, presión en las bocas y alturas
de aspiración. Se adjuntan los detalles técnicos de los motores diésel y tanques
de combustible (como puede ser el arranque de los mismos, y la capacidad del
tanque).
145
13. Capítulo 13 – Disposición de los medios de Evacuación

Se proporciona el método de cálculo de la anchura de las escaleras en buques de
pasaje, y más aspectos, pero puesto que no son objeto de proyecto no se hará
más hincapié en dicho tema. En cambio, para los buques de carga se da la
especificación escueta la cual será tenida en consideración más adelante. (No
aplican a nuestro proyecto)
14. Capítulo 14 – Sistemas fijos a base de espuma instalados en cubierta

Las especificaciones técnicas generales son reflejadas al principio del capítulo, y
respecto a los componentes, se dan prescripciones relativas a las soluciones
espumosas y concentrados de espuma, cañones y lanza espumas. Con respecto
a la instalación, se reflejan las válvulas de aislamiento. (No aplican a nuestro
proyecto)
15. Capítulo 15 – Sistemas de Gas Inerte

Se exponen las funciones exigidas del mismo, los requisitos del suministro del
gas, las torres de lavado o lavadores, los ventiladores impelentes y sellos
hidráulicos/sellos de cubierta.
Con respecto a la instalación, se reflejan las medidas de seguridad en el sistema;

como son las válvulas de aislamiento de los gases de combustión, la prevención
de fugas de los gases de combustión, los requisitos para las válvulas reguladoras
del gas y los dispositivos de retención de los gases de combustión. Finalmente, se
detallan los requisitos de la parada automática y la cantidad de oxígeno presente
en el gas. Se adjuntan las disposiciones de las tuberías de gas inerte. (No aplican
a nuestro proyecto)
Por último, con respecto al funcionamiento y control, se detallan los dispositivos

indicadores de presión y temperatura, registro de los mismos, y las alarmas
acústicas y visuales. Se detallan los manuales de instrucciones del mismo en este
apartado asimismo.
Las normas de seguridad contra incendios y directrices a las que se hacen

referencia en el código se tratarán conforme se disponga en el desarrollo del
proyecto, por lo que no se reflejarán en este apartado de introducción al código.
146
Así, serán consultadas del código y aplicadas, razonadamente y acorde a lo

dispuesto.
3.8. Código PEF – Código Internacional para la Aplicación de

Procedimientos de Ensayo de Exposición al Fuego – 2010
3.8.1. Descripción
El Código PEF 2010, junto con las enmiendas pertinentes del Convenio SOLAS,
entró en vigor en 1 de julio de 2012.
Incluye prescripciones internacionales para los laboratorios de ensayo y la

homologación y procedimientos de ensayo de exposición al fuego para productos
enumerados en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS. Revisa y actualiza la edición
de 1966 del Código PEF exhaustivamente.
El Código incluye:
- Ensayos de incombustibilidad
- Ensayos de producción de humo y toxicidad
- Ensayos para divisiones de clase "A", "B" y "F"
- Ensayos de los sistemas de control de las puertas contra
incendios
- Ensayos de inflamabilidad de las superficies
- Ensayos de textiles y películas colocados verticalmente
- Ensayos de mobiliario tapizado
- Ensayos de artículos de cama
- Ensayos de materiales pirorrestrictivos para buques de gran
velocidad
- Ensayos de las divisiones pirorresistentes de los buques de
gran velocidad
También contiene anexos sobre productos que se pueden instalar sin ser objeto
de ensayo o aprobación y sobre materiales de protección contra incendios y
métodos de ensayo prescritos para su aprobación.
147

Los materiales a instalar en dichos métodos son evaluados e instalados en
función del Código PEF que estamos tratando, y es por ello, y de vital
importancia, la consulta de qué materiales producen humo y grado de
combustibilidad de los mismos.
De esta manera es de especial consideración, y según el método elegido a bordo,

la utilización de materiales incombustibles en materiales aislantes, cielos rasos y
revestimientos; así como la utilización de materiales combustibles y su valor
calorífico máximo correspondiente. Por otro lado, las pinturas, barnices y otros
acabados utilizados en superficies interiores expuestas no producirán cantidades
excesivas de humo u otras sustancias tóxicas, lo cual se determinará de
conformidad con lo dispuesto en el Código de procedimientos de ensayo de
exposición al fuego.
De esta forma, aseguraremos que los materiales a bordo para nuestro proyecto
son certificados y están aprobados por el Código PEF, aplicación que
requeriremos a las empresas auxiliares de las que pediremos suministro de los
distintos materiales y máquinas a instalar por nuestros requerimientos de
proyecto.
Los anexos aplicables del código a dichos materiales van desde el I al IV, y van
abordando los siguientes temas:
1. Anexo I – Procedimientos de Ensayo de Exposición al Fuego

Es ente anexo donde están incluidos los ensayos anteriormente referidos que
aborda, desde los ensayos de incombustibilidad a los ensayos de las divisiones
pirorresistentes de los buques de gran velocidad.
2. Anexo II – Productos que se pueden instalar sin ser objeto de ensayo y/o
aprobación
3. Anexo III - Materiales de Protección Contra Incendios y Métodos de Ensayo
prescritos para su Aprobación
4. Anexo IV – Interpretación de las Reglas 5.3 y 6.2 del Capítulo II-2 del
Convenio SOLAS (MSC/Circ. 1120)
148
Capítulo 4. Dimensionamiento.
149
4.1. General
Los parámetros de dimensionamiento iniciales; han partido de la observación de
las jaulas para engorde circulares, existentes en el mediterráneo (Alicante y
Cartagena). A partir de los metros cúbicos de cultivo que utiliza una jaula flotante
de tamaño medio (con un radio de 30 m y unos 1500 m 3 disponibles para el
engorde) y de las densidades de crecimiento óptimo de los alevines, utilizados en
cultivos extensivos.
Es requisito del proyecto que la jaula flotante sea autopropulsada y autosuficiente;

por tanto hay que dotar a esta jaula de una propulsión y de una serie de servicios
que la hagan funcionar de manera eficiente y autónoma. Dicho esto; para que la
jaula pueda cumplir estos requisitos; será necesario dotarla de la condición de
barco.
Por otra parte, autopropulsar una jaula con formas hidrodinámicas circulares o
esféricas; ofrecería una gran resistencia al avance, y la maniobrabilidad, sería
muy reducida, tanto en mar abierto como en zona costera. La solución por la que
se ha optado es un multicasco. En este caso una condición de diseño seria que
nos ofrezca un volumen para cultivo considerable; sin obstaculizar la navegación
y maniobrabilidad; y que la zona central quede libre para facilitar las operaciones
de siembra, alimentación y recolección de los alevines.
A la hora de determinar la manga, eslora y puntal de la embarcación se han

tenido en cuenta los factores limitantes de diseño por normativa; es decir; muchos
de los apartados nombrados anteriormente son aplicados de la normativa SCS
para buques menores de 24 m de eslora; para los que Lloyd’s Register que se
reserva el derecho de hacer las excepciones y exenciones que los inspectores
estimen oportuno.
150
Por tanto los cascos que son los elementos expuestos al medio marino en
navegación no deberán sobrepasar con creces los 24 m de eslora, teniendo en
nuestro caso 28 m en los cascos laterales y siendo estos los mayores. En cuanto
al casco trasero tendrá 4.30 m y el delantero 8 m de eslora. Con una eslora total
de 32.98 m
ILUSTRACIÓN 46.- IMAGEN-BOCETO IDEA INICIAL
Partiendo de que no existe ninguna embarcación similar (ni si quiera parecida) a

la que se acomete en este proyecto; no es posible obtener una base de datos que
nos oriente en cuanto a las formas y dimensiones se refiere. Sin embargo he
establecido unas dimensiones por medio de rectas de regresión tomando como
datos catamaranes de recreo y catamaranes de pasaje (aunque sus funciones
sean totalmente distintas).
Diseño/ Eslora Manga Calado

Nombre/modelo Propulsión
bandera (m) (m) (m)
Lagoon 560 Francia motor / Vela 7.07 9.44 1.5
Lagoon Catamarans Francia motor / Vela 16.76 9.14 1.19
151
Diseño/ Eslora Manga Calado

Nombre/modelo Propulsión
bandera (m) (m) (m)
Lagoon 620 Francia motor / Vela 18.9 10 1.55
Alliaura Privilege 615 Alemania motor / Vela 18.5 9.25 1.78
Fountaine Pajot Tahiti 60 Francia motor / Vela 18.21 9.11 1.12
Fountaine Pajot Qeensland55 Francia motor / Vela 16.75 7.8 1.1
Fountaine Pajot Eleuthera 60 Francia motor / Vela 18.29 8.53 1.12
Fountaine Pajot Marquises 56 Francia motor / Vela 17.5 8.1 1.4
Catana 582 Francia motor / Vela 17.7 9.12 1.35
Catana 65 Francia motor / Vela 20.3 9.6 1.45
Nautitech Catamarans Francia motor / Vela 19.9 9 0.9
Sunreef 60 power Polonia motor / Vela 18.29 8.5 1.52
Sunreef 70 yatchs Polonia motor / Vela 21.74 10.4 1.8
Sunreef 58-Neu Polonia motor / Vela 17.68 9.2 1.65
Boardblue Rapier 550 Gran Bretaña motor / Vela 17.72 8.04 1.32
Boardblue 385 Gran Bretaña motor / Vela 11.79 5.94 1.03
Boardblue 42 Gran Bretaña motor / Vela 13.25 6.7 1.24
Wharram Tehini Gran Bretaña motor / Vela 16.8 7.3 0.85
Wharram Narai MKIV Gran Bretaña motor / Vela 12 6 0.9
Kelsall Tango 52 Nueva Zelanda motor / Vela 15.75 7.6 1.3
Kelasall Tango 40 Nueva Zelanda motor / Vela 12 7.3 0.9
Voyage 500 Estados Unidos motor / Vela 15.24 8.25 1.14
Sunreef 74 Polonia motor / Vela 22.5 10.5 1.85
Riverside Avalon Australia motor / Vela 24 8 12
Eye Spy CD565 Australia motor 30 9.5 2.05
Sailboat OceanHH-100 China motor 30.48 12 1.6
Provice Town IV USA motor 30 9.1 2.03
Macoco Panguila - motor 30 8.5 1.6
Veecraft Marine Sudafrica motor 30.3 8.5 1.9
CBI&CBII USA motor 36 12 1.79
Outerlimit Australia motor 35 11.5 2.1
Gemini/Pisces/Tauru/Scorpio USA motor 36 8.73 1.88
HAI JU/HAI YAO China motor 35 9 2.05
TABLA 20.- TABLA DE DATOS DE CATAMARANES DE RECREO Y PASAJE
152
A partir de estos datos calculamos una recta de regresión con la finalidad de

estimar la tendencia de la relación Eslora-Manga:
ILUSTRACIÓN 47.- IMAGEN RECTA DE REGRESIÓN ESLORA-MANGA
Para determinar la manga mínima entramos en la gráfica con una eslora mínima
de la embarcación que son 32.98 m y una eslora máxima (con las hélices
retractiles en perpendicular al espejo) de 34.48 m
Manga min.= Y = 0.3906*32.98 = 12.8819 m
Manga máx.= Y = 0.3906*34.48 = 13.4678 m
Manga definitiva total = 13.1748 m
Para calcular el calado conociendo la eslora y la manga se establece la relación

manga-calado y la correspondiente recta de regresión que representa la
tendencia de los datos recopilados.
153
ILUSTRACIÓN 48.- IMAGEN RECTA DE REGRESIÓN MANGA-CALADO
Entrando en la grafica con la manga obtenida calcularemos el calado:
Calado = Y = 0.165*13.1748 = 2.1738 m
Consideraremos este calado como una aproximacion al calado maximo real

puesto que mas adelante podra comprobarse una vez dispongamos de la tabla de
pesos.
Una vez estimadas las dimensiones principales se procede al diseño de las

formas de la embarcación y en base a los parametros anteriormente estimados se
llega a la siguiente conclusión en cuanto a formas y coeficientes de formas se
refiere:
154
155
Flotador Izquierda Flotador Derecho Flotador Proa Flotador Popa
Calado Área flotación Área flotación Área flotación Área flotación

coef. Simp. coef. Simp. coef. Simp. coef. Simp. Separación entre flotadores (m)
(m) (m2) (m2) (m2) (m2)
Manga (m) - 1.00 1.33 1.00 1.33 1.00 0.33 1.00 0.20 3.5
2.92 00.1 3.00 9.18 3.00 9.18 3.00 2.05 3.00 1.06 Eslora flotador trasero (m)
Puntal (m) 0.2 3.00 16.91 3.00 16.91 3.00 3.79 3.00 2.60 4.3
2.71 0.3 2.00 24.85 2.00 24.85 2.00 5.53 2.00 3.93 Eslora flotador delantero (m)
calado (m) 0.4 3.00 32.76 3.00 32.76 3.00 7.29 3.00 4.91 8
1.80 0.5 3.00 40.59 3.00 40.59 3.00 9.06 3.00 7.78 Eslora flotadores laterales (m)
Lwl1 (m) 0.6 2.00 48.48 2.00 48.48 2.00 10.85 2.00 8.81 28.00
28.0000 0.7 3.00 54.79 3.00 54.79 3.00 12.35 3.00 9.64 Eslora total (m)
Lwl2 (m) 0.8 3.00 57.53 3.00 57.53 3.00 13.69 3.00 10.47 32.98
8.0000 0.9 2.00 65.53 2.00 65.53 2.00 15.02 2.00 11.30 Manga total (m)
Lwl3 (m) 1.0 3.00 70.81 3.00 70.81 3.00 16.35 3.00 12.13 13.17
4.30 1.1 3.00 76.14 3.00 76.14 3.00 17.07 3.00 13.12
Am (m2) 1.2 2.00 78.49 2.00 78.49 2.00 17.70 2.00 14.06
3.89 1.3 3.00 78.93 3.00 78.93 3.00 18.51 3.00 14.06
1.4 3.00 79.10 3.00 79.10 3.00 18.95 3.00 14.06
1.5 2.00 79.21 2.00 79.21 2.00 19.44 2.00 14.06
1.6 3.00 79.21 3.00 79.21 3.00 19.57 3.00 14.06 Volumen de carena (m3)
1.7 3.00 79.21 3.00 79.21 3.00 19.57 3.00 14.06 223.93
1.8 1.00 79.21 1.00 79.21 1.00 19.57 1.00 14.06 Desplazamiento (t)
2ª Simpson (m3) 1.8 101.22 101.22 12.21 9.28 229.53
Desplazmto. (t) 103.75 103.75 12.52 9.51

COEFICIENTES DE LA CARENA
Coef. Flotación Coef. Sección Maestra coef. Bloque Coef. Prismático
0.96 0.83 0.88 0.86
TABLA 21.-TABLA DE CÁLCULO DE L DESPLAZAMIENTO Y LOS COEFICIENTES DE LA CARENA
156
Integrando por la segunda regla de Simpson las áreas de flotación a diferentes calados
obtenemos el volumen de carena a calado 1800 mm. Si multiplicamos por el peso
específico del volumen de agua desplazada obtenemos el desplazamiento de la
embarcación a dicho calado.
El coeficiente de bloque (Cb) es el que recomienda Lloyd’s Register en el reglamento

para trimaranes.
Una vez tenemos el coeficiente de bloque los demás coeficientes se pueden calcular
fácilmente:
Coeficiente de flotación:
Se define como coeficiente de flotación (Cf) a la relación entre el área del plano de
flotación y el área del rectángulo que la circunscribe.
Cf = Área de flotación / Área del rectángulo = Af / (L x B)
Coeficiente prismático o longitudinal
Se define como coeficiente prismático Cp a la relación entre el volumen de la carena y

el volumen de un prisma cuya base tiene igual área que la sección maestra y de
longitud su eslora.
Cp = Volumen de carena / Volumen cilindro = Vc / (Am x L)
Coeficiente de sección maestra
Se define como coeficiente de sección maestra Cm a la relación entre el área de

la sección maestra y el rectángulo que la circunscribe.
Cm = Área de sección maestra / Área rectángulo = Am / (B x T)
Como se puede observar en la tabla anteriormente mostrada; los coeficientes se han

calculado a partir de los datos de las dimensiones principales del prototipo que
aparecen en azul a los laterales.
Tanto flotador trasero como delantero proporcionan un punto de apoyo y unión muy
importante para la estructura que une los cascos laterales. Estas uniones apoyadas en
vigas T-50x5/50x5 rigidizarán la unión entre cascos y proporcionarán la resistencia
suficiente para soportar los esfuerzos producidos por el oleaje; que por fatiga dañaría
las uniones.
157
Este multicasco lleva una plataforma que une los múltiples casos con una amplia
superficie de trabajo; permitiendo a los operarios realizar las pertinentes labores de
mantenimiento.
Las formas son sencillas y planas, a causa de lo cual; su coste de fabricación

disminuiría; y aunque lo haga a costa de aumentar la resistencia al avance; no nos
supone una tragedia, puesto que el multicasco navegara dos veces al año en zona
costera y trayectos relativamente cortos. El resto del periodo de servicio, permanecerá
fondeado enviando a la estación en tierra los datos de salinidad, temperatura del agua,
niveles de pienso y diésel, alertas de posibles fallos o percances; así como las
imágenes diarias recogidas por el sistema CCTV…etc.
158
0.
159
Capítulo 5. Planos.
5.1. General
En este capitulo se abordara todo aquello referente a los planos de la Jaula marina y
los aspectos que conciernen al diseño grafico de los mismos.
Todos los planos y esquemas gráficos pertenecientes a este apartado; han sido
dibujados manualmente mediante el programa Autocad 2015; y todos ellos dibujados
con su correspondiente cajetín cumpliendo siempre con la norma UNE -1035 -95 y
debidamente plegados según la norma UNE -1026-2 82 parte 2, equivalente a la norma
ISO-5457.
5.2. Plano de formas

En este plano apreciaremos la caja de cuadernas del prototipo:
En el perfil, donde se podrán apreciar los longitudinales; en la planta donde se

apreciaran las líneas de agua a los distintos calados y en la caja de cuadernas ambos.
El conjunto nos proporcionara la información suficiente para hacernos una idea de la

distribución que mas adelante veremos.
160
161
5.3. Plano de disposición general

En este plano se podrán apreciar la distribución de espacios en toda la eslora y manga;
incluyendo cámaras de maquinas, tanques y bodegas, pañoles, caja de cadenas y
espacios vacíos.
162
163
5.4. Plano cuaderna maestra

Se adjunta plano nº 1/2 como plano de la cuaderna maestra.
La sección correspondería flotador principal de estribor (simétricas a las de babor); y

similares en todos los flotadores a lo largo de la eslora.
La parte izquierda del plano correspondería a la sección por cuaderna nº 9 pudiéndose

observar el corte donde apoya la estructura longitudinal.
La parte derecha correspondería a la sección por cuaderna nº 9 +100, de forma que

podremos observar la estructura longitudinal atravesando la transversal.
Se adjuntara también un plano de disposición general de la estructura (plano nº 2/2)

para mostrarnos todo el conjunto en las secciones que se han considerado mas
interesantes.
164
165
166
5.5. Alzado/planta/perfil (reales)

A este apartado le corresponderán tres planos:
En primer lugar el plano nº 1/3 consistirá en una vista isométrica real vista desde la
dirección Suroeste.
Al plano nº 2/3 le corresponderá una vista isométrica real con punto de vista desde la
dirección Noroeste.
Por ultimo al plano nº 3/3 le corresponderán las vistas reales de planta, alzado y perfil;
incluyéndose el perfil posterior para una mejor apreciación de la colocación de los
propulsores azimutales.
Aclaración*: Las redes representadas en los tres planos no se corresponden con la

medida real (30 m) por motivos de espacio en la presentación se han reducido para su
representación.
167
168
169
170
171
Capítulo 6. Resistencia hidrodinámica

Una vez diseñado el prototipo, disponiendo de las formas y coeficientes del mismo; se
ha estimado la resistencia que ofrece la carena al avance por el método de VWS Hard
Catamarans Hull Series (Berlín). Extraido del libro: Ship resistance and Propulsion:
practical estimation of propulsive power (Molland, 1989), (Turviock, 1989) y (Hudson,
1989). Método originariamente creado por la compañía VWS fruto del estudio de las
formas de las cuatro series de catamaranes que habían fabricado en 1989. Estos
estudios se centraron expresamente en catamaranes rápidos de entre 20 y 60 metros
de eslora destinados al transporte de pasaje y carga; y como es el caso; y a
recomendación del tutor; embarcaciones con “codillos” rectos en las formas del casco.
En primer lugar; para aplicar el método de forma eficiente, hay que verificar que nuestra
embarcación está dentro de los parámetros de estudio del mismo; es decir:
En primer lugar el número de Froude volumétrico debe estar entre los valores 1.0 y 3.5.
Para calcular el número de Froud volumétrico (Fnv):
Fnv = V / ((g* LWL)1/3)1/2
Donde:
V= velocidad, en m/s.
g= gravedad, (9.81 m/s2)
LWL = la eslora de flotación total.
Resultando que a una velocidad máxima de 14 nudos (7.20222 m/s) y con una eslora
de flotación total de 32 m; el Fnv = 1.01049. Por tanto el buque estaría dentro del rango
establecido.
En segundo lugar la relación entre la eslora de flotación (LWL) dividida entre el calado
medio (bm=2.26 m) estará comprendida entre 7.55 y 13.55.
Siendo la LWL = 28.0 m y bm = 2.255 m resulta que LWL/ bm= 12.4168 por lo que estaría
también dentro de los valores aconsejados.
En tercer lugar la relación entre LWL dividida por el volumen de carena (V0) elevado a
1/3 debe estar entre los valores 6.25 y 9.67.
LWL/ V01/3 = 6.372653 por tanto estaría dentro del tercer parámetro.
172
Para aplicar el método es necesario conocer los siguientes datos:
La eslora de flotación LWL, el calado medio bm, el ángulo βM = 33º (se trata del ángulo
que forma el pantoque con el plano perpendicular a crujía) y el ángulo δW =0 (es el
ángulo que forma el quillote con la línea base; al no tener quillote el ángulo es 0).
Con estos datos ya podemos calcular los coeficientes X1, X2 y X3 cuyas expresiones
son:
X1 = (LWL/ bm -10.55)/3 = -0.32031963
X2 = (βM - 27º) / 11º = 0.54545455
X3 = δW / 12º = 0
El resto de los coeficientes depende de estos tres:
X0 = 1
X4 = X12
X5 = X13
X6 = X22
X7 = X31/2
X8 = X31/3
X9 = X31/4
X10 = X1*X2
X11 = X1*X6
X12 = X4*X6
X13 = X4*X2
X14 = X1*X3
X15 = X4*X7
X16 = X1*X9
X17 = X1*X73
X18 = X2*X8
173
A cada uno de estos valores XRi le corresponde un valor CRi determinado en función
del número de Froud volumétrico que calculamos antes y que hemos tomado como 1.
Los valores de los coeficientes de CRi para el número de Froud volumétrico, desde C0
hasta C18 están en la tabla de coeficientes mas abajo expuesta.
El sumatorio de los producto de estos coeficientes dividido por 100 será el valor de la
Resistencia residual volumétrica (RR/Δ), la cual dividiremos por el desplazamiento;
obteniendo el valor de resistencia residual real para cada uno de los cascos.
Una vez obtenida la resistencia residual (Rr) se ha de calcular la resistencia friccional

(Rf) del casco; para lo cual utilizaremos la siguiente formula:
Rf = Cf *1/2*ρ* S* V2
Siendo Cf el coeficiente friccional dado por la regla ITTC’57 donde:
Cf = 0.075/(log10Rn -2)2
Siendo el número de Reynolds (Rn):
Rn = V*Lwl /ʋ Siendo ʋ= viscosidad del agua salada a 20ºC (1.05*10-6 m2/s)
Siendo ρ = densidad del agua salada (1.025 g/ml), S = 138.8612 m2 de superficie

mojada de la carena y V la velocidad en metros por segundo.
Como se puede ver en la tabla de resultados una vez resueltas estas operaciones
obtenemos un valor para la resistencia friccional que sumada a la residual nos dará una
resistencia total en cada uno de los cascos.
Para calcular el empuje (TP) necesario para vencer estas resistencias, utilizaremos la
siguiente formula:
TP = RT / (1 – t)
Siendo RT la resistencia total obtenida y t el factor de empuje de Schronherr dado por la

ecuación:
t=k*w
Donde k es la constante hidrodinámica de Schronherr que en nuestro caso valdría 0.7
Y w es el coeficiente de estela de Taylor: dado por la siguiente expresión:
W = 0.05 + 0.50*Cb = 0.05 +0.5*0.88 = 0.39
De estas dos expresiones obtenemos la estimación del empuje T P

174
Obtenido el mismo; a dicho empuje se le aplica un coeficiente de seguridad del 0.6,

estimando así el rendimiento mecánico y las pérdidas que se puedan ocasionar en las
transmisiones; proporcionando un valor apto para seleccionar un propulsor adecuado
en los catálogos de los fabricantes; La potencia será tal que proporcione como mínimo
dicho empuje dividido por el coeficiente anteriormente nombrado. El resultado obtenido
están en kN deberemos transformarlo en Hp, kW o CV.
A continuación se detallan los cálculos del método de VWS ’89 para definir un empuje
concreto como se ha nombrado anteriormente:
175
Flotador babor Flotador babor Flotador Proa Flotador Popa Desplazamiento (t)
Resistencia Residual (kN) Resistencia Residual (kN) Resistencia Residual (kN) Resistencia Residual (kN) 229.5268206
2.5573761 2.5573761 0.8345098 0.5547455 (T) Empuje (en kN) T + Ƞ rendimiento (kN)
Resistencia Fricción Resistencia Fricción Resistencia Fricción Resistencia Fricción 19.87955878 33.13259797
3.083489274 3.083489274 1.069720723 0.684539471 (t) Factor de Empuje Schronherr
Numero de Reynolds Numero de Reynolds Numero de Reynolds Numero de Reynolds 0.274367883
123466666.7 123466666.7 35276190.48 18960952.38 (w) Coef. Estela Taylor
Coef.Fricción ITTC'57 Coef.Fricción ITTC'57 Coef.Fricción ITTC'57 Coef.Fricción ITTC'57 0.39 Potencia (CV)
0.002021183 0.002021183 0.002437078 0.002692437 (K) Cte de Schronherr 45.0447011
Superficie mojada (m2) Superficie mojada (m2) Superficie mojada (m2) Superficie mojada (m2) 0.7 potencia (kW)
138.8612 138.8612 39.9526 23.1418 33.13259797
Resistencia total 1(kN) Resistencia total 2(kN) Resistencia total 3(kN) Resistencia total 4(kN) Resistencia total (kN) Potencia (HP)
5.640865393 5.64086539 1.90423054 1.23928500 14.42524633 44.43154576
TABLA 22.- RESULTADOS DEL MÉTODO DE ESTIMACIÓN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE DE VWS’89
176
177 Capítulo 6. Resistencia hidrodinámica
Método de estimación de la resistencia al avance de VWS Hard Chine Catamaran Hull Series 1989, Berlin.
Xri CRi Producto Xri CRi Producto Xri CRi Producto
X0 1 C0 2.348312 2.348312 X0 1 C0 2.348312 2.348312 X0 1 C0 2.348312 2.348312
X1 -0.32031963 C1 -0.706875 0.22642594 X1 -3.02579909 C1 -0.706875 2.13886173 X1 -2.62968037 C1 -0.706875 1.85885531
X2 0.54545455 C2 -0.272668 -0.148728 X2 0.54545455 C2 -0.272668 -0.148728 X2 0.54545455 C2 -0.272668 -0.148728
X3 0 C3 0.558673 0 X3 0 C3 0.558673 0 X3 0 C3 0.558673 0
X4 0.10260467 C4 0.256967 0.02636601 X4 9.15546011 C4 0.256967 2.35265112 X4 6.91521882 C4 0.256967 1.77698304
X5 -0.03286629 C5 0 0 X5 -27.7025829 C5 0 0 X5 -18.1848152 C5 0 0
X6 0.29752066 C6 0 0 X6 0.29752066 C6 0 0 X6 0.29752066 C6 0 0
X7 0 C7 0 0 X7 0 C7 0 0 X7 0 C7 0 0
X8 0 C8 -0.152163 0 X8 0 C8 -0.152163 0 X8 0 C8 -0.152163 0
X9 0 C9 0 0 X9 0 C9 0 0 X9 0 C9 0 0
X10 -0.1747198 C10 0 0 X10 -1.65043587 C10 0 0 X10 -1.43437111 C10 0 0
X11 -0.09530171 C11 -0.151312 0.01442029 X11 -0.90023774 C11 -0.151312 0.13621677 X11 -0.78238424 C11 -0.151312 0.11838412
X12 0.03052701 C12 -0.0592 -0.0018072 X12 2.72393855 C12 -0.0592 -0.16125716 X12 2.05742048 C12 -0.0592 -0.12179929
X13 0.05596618 C13 0 0 X13 4.99388733 C13 0 0 X13 3.77193754 C13 0 0
X14 0 C14 0 0 X14 0 C14 0 0 X14 0 C14 0 0
X15 0 C15 0 0 X15 0 C15 0 0 X15 0 C15 0 0
X16 0 C16 0 0 X16 0 C16 0 0 X16 0 C16 0 0
X17 0 C17 0 0 X17 0 C17 0 0 X17 0 C17 0 0
X18 0 C18 0.083789 0 X18 0 C18 0.083789 0 X18 0 C18 0.083789 0
0.02464989 0.06666056 0.05832007
TABLA 23.- COEFICIENTES DEL MÉTODO DE ESTIMACIÓN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE DE VWS’89

6.1. Selección de la propulsión.

Con un empuje resultante de 44.43 Hp según el método de VWS’89 se ha
seleccionado como propulsor optimo; En este caso el modelo WM35 azimuth
workmaster de la compañía Thrustmaster, que trabaja con un rango de potencia
efectiva de 0 a 50 Hp. Se trata de un motor eléctrico al que se le ha acoplado un
propulsor de las series entre T20 y T30 que la propia compañía proporciona. Así
como el sistema hidráulico del servo que permite el giro a 360º, con mecha
elevable y retráctil quedando perpendicular al espejo de popa.
ILUSTRACIÓN 49.- IMAGEN HÉLICE WORK MASTER AZIMUTH 150HP
La elección del equipo no se ha basado solo en las prestaciones de potencia y el

alto rendimiento que este proporciona (al tratarse de motor eléctrico con muy
178
pocas pérdidas energéticas); además con un peso reducido de 1800 Kg. y la

ventaja de acoplarse en el propio espejo de popa, lo que permitirá un desahogo
considerable en una cámara de máquinas con un espacio muy reducido como es
el caso.
E continuación se muestra un esquema con las dimensiones principales de la

propulsión escogida:
179
ILUSTRACIÓN 52.- ESQUEMA DEL PROPULSOR AZIMUTAL WORKMASTER WM35 (EN PULGADAS VS. MILÍMETROS)
180
Como podemos observar en el grafico; para que el buque dé una determinada

velocidad necesitará vencer un empuje concreto y para que venza ese empuje
habrá que suministrar una potencia superior por las pérdidas ocasionadas por el
rendimiento mecánico, los apoyos, las transmisiones y la propia hélice.
ILUSTRACIÓN 53.- IMAGEN GRÁFICA POTENCIA-EMPUJE
Es decir; a una velocidad de 14 nudos (7.2 m/s) necesitaremos vencer un empuje

de 33.7492 kN y deberemos sumistrar al motor electrico una potencia de 56.2551
kW (75.4394 Hp). La velocidad maxima sera de 14 nudos; de forma que los
motores propulsores nunca trabajaran a 50 Hp que es su maximo. Con ello
pretendemos prolongar la vida útil de los mismos.
6.2. Selección del generador diesel para la propulsión

Para cubrir esta necesidad energetica se instalara un generador de uso exclusivo
para la propulsión; de forma que este proporcione esos 60 kW (56.2551kW) que
requeriran las dos motores.
Para seleccionarlo, haremos una reserva de potencia del 10% de modo que
tampoco que el generador no trabaje continuamente a maxima carga. Un
generador que proporcione entorno a los 66 kW seria valido para nuestro
propósito.
181
Se establecera como velocidad de crucero 9 nudos (4.63 m/s) y como velocidad

económica 6 nudos (3.0867 m/s). No se trata de un barco rapido, por tanto la
velocidad se utilizará en casos de emergencia muy excepionales.
Al no encontrarse Diesel generadores mas pequeños se ha considerado el Grupo

Electrógeno Marino Diésel Carterpillar C4.4 Acert que presenta clasificaciones de
potencia trifásica de 50 Hz a 38, 51,5 y 69 ekW con refrigeración por
intercambiador de calor, y a 36, 49 y 65 ekW con refrigeración por radiador
conforme a las normativas de emisiones CCNR2 de la UE. El C4.4 presenta
clasificaciones de potencia trifásica de 60 Hz a 44, 58,5, 76, 99 y 118 ekW con
refrigeración por intercambiador de calor, y a 42, 56, 72 y 95 ekW con
refrigeración por radiador conforme a las normativas Tier 2 de la EPA
estadounidense para aplicaciones comerciales.
ILUSTRACIÓN 54.- DIESEL GENERADOR C4.4 ACERT
ESPECIFICACIONES DEL GRUPO ELECTRÓGENO:
182
Valor nominal mínimo 36R ekW (50 Hz), 60 ekW (60 Hz)
Valor nominal máximo 99 ekW (50 Hz), 118 ekW (60 Hz)
Frecuencia 50 Hz o 60 Hz
Velocidad 1500 rev/min o 1800 rev/min
ESPECIFICACIONES DEL MOTOR
Modelo de motor 4 cilindros en línea, diésel, 4 tiempos
De aspiración NA, T, TA
Calibre 105.0 mm
Carrera 127.0 mm
Cilindrada 4.4 L
Tipo de regulador Electrónico
CONFIGURACIONES DEL GRUPO ELECTRÓGENO
Estrategia de emisiones/combustible Tier 2 (60 Hz) de la EPA, 97/68EC Stage II de

la UE (50 Hz)
183
DIMENSIONES DEL GRUPO ELECTRÓGENO
Longitud 1750.0 mm
Anchura 1215.0 mm
Altura 1000.0 mm
Peso 805 kg(1775 lb) - 1015 kg (2338 lb)
ESPECIFICACIONES DEL GENERADOR
Excitación Excitación independiente desde bobinado

auxiliar para ofrecer corriente de cortocircuito
al 300% durante 10 segundos
Paso 2/3
Número de conductores 12 conductores reconectables
Material aislante Clase H
Clasificación IP Protección impermeable IP23 (protección

IP44 disponible para algunos modelos;
consulte a su distribuidor)
Regulador del voltaje Regulador de voltaje de estado sólido con

potenciómetro de ajuste de voltaje integral
TABLA 24.- ESPECIFICACIONES DEL DIESEL GENERADOR
184
C4.4 EQUIPOS ESTÁNDAR
SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE
-Filtro de aire, elemento sencillo tipo cartucho con indicador de servicio y tapa de protección
para la lluvia
-Turboalimentador aislado seco (solo modelos DIT y DITA)
-Sistema de arranque en frío con bujía de precalentamiento
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Grupos refrigerados por intercambiador de calor con tubos de cobre-níquel (calibrados para
50 ºC de temperatura ambiente y agua de mar a 32 ºC) o grupos con refrigeración de quilla
(calibrados para aire ambiente a 50 ºC)
-Depósito de expansión de desaireación
-Radiador de aceite del motor de tipo placa
-Bomba centrífuga de la camisa de agua accionada por engranajes
-Bomba de agua de mar de autocebado accionada por engranajes
-Refrigerante de larga duración Caterpillar (grupos refrigerados por intercambiador de calor)
SISTEMA DE ESCAPE
-Turboalimentador aislado seco
-Colectores de escape refrigerados por agua
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
-Separador de agua / filtro de combustible primario con racores NPT y BSP (se envían
sueltos)
185
-Filtro de combustible secundario (lado izq.)
-Bomba de cebado de combustible eléctrica
-Solenoide de desconexión de energizar para activar
GENERADOR
-12 conductores reconectables
-Trifásico, todos los modelos
-Sin escobillas
-Excitación independiente desde bobinado auxiliar para ofrecer corriente de cortocircuito al

300% durante 10 segundos
-Paso de 2/3
-Banda de voltaje ancha
-Protección impermeable IP23
-Regulador de voltaje de estado sólido con potenciómetro de ajuste de voltaje integral
-Aislamiento Clase H
-Polos de conexión
SISTEMA REGULADOR
-Regulador electrónico
-Sistema de lubricación
-Aceite lubricante
-Filtro de aceite (lado izq.)
VARILLA DE MEDICIÓN (LADO IZQ.)
-Eliminación de humos (sistema cerrado)
-Sistema de montaje
186
BASTIDOR DE BASE DE ACERO CON BANDEJA COLECTORA
-Soportes antivibraciones
SISTEMA DE CARGA/ARRANQUE
-Sistema eléctrico de conexión a tierra aislada negativa
-Generalidades
Partiendo de la siguiente suposición:
Baremo aproximado de consumo
Diesel: 0,22 a 0,25 litros por caballo y hora
4 tiempos: 0,29 a 0,33 litros por caballo y hora
2 tiempos: 0,40 a 0,45 litros por caballo y hora
Sabiendo que tenemos un grupo electrógeno que trabajara a 70 kW (95.1735 CV)

y que se trata de un diésel 4 tiempos el consumo por hora será de unos 29.5
litros/hora.
187
El tanque previsto para alimentar a este grupo electrógeno tiene una capacidad
de 5900 litros, capacidad más que suficiente para ir y volver del punto calculado
como optimo para el engorde del pescado. Si el trayecto desde el puerto mas
cercano (Huelva) es de 20 millas supondremos que necesitara navegar unas 60
millas entre ida y vuelta. A una velocidad de 9 nudos llegaríamos al punto en 2.23
horas habiendo consumido aproximadamente unos 65.79 litros de diésel.
Suponiendo el consumo total de las 60 millas de autonomía; el gasto de diésel en
el tanque sería de 200 litros aproximadamente. Cantidad ridícula comparada con
la capacidad del tanque.
Obviamente el “gran consumo” de diésel lo efectuaran el resto de equipos que se

instalarán abordo. Y se equipara este tanque con una bomba de trasiego de
combustible y una válvula de bifurcación para transferir diésel a los tanques de los
flotadores laterales cuando a estos se les vaya agotando.
En el capitulo 11 se realzará una balance eléctrico para la estimación de los

consumos del prototipo en función de las necesidades de los servicios y se
seleccionará un generador que los abastezca.
188
189
Capítulo 7. Estudio de resistencia estructural
Capítulo 7. Estudio de resistencia

estructural
7.1. Calculo de las presiones en el casco
De este cuadro obtenemos la presión hidrostática P h, que es la presión que actúa
por encima de la línea de flotación y viene dada por la siguiente expresión:
Donde:
Tx = calado desde la quilla a la línea de flotación pasando por el centro del buque
(m)
Z = es la distancia vertical desde la quilla al centro de gravedad (m).
Zk = Distancia del canto bajo de la quilla a la línea base (m).
Ph = 10*(1.8-(1.35-0.2) = 6.5 kN/m2
Para calcula Pw que es la presión hidrodinámica hemos de calcular Pm

(distribución de la presión hidrodinámica vertical) y Pp (distribución de la presión
hidrodinámica longitudinal.
Pm viene dada por la siguiente formula:
190
De forma que:
U = (2*π*Tx)/Lwl= (2*π*1.8)/27.78 = 0.407117
Kz = e-u = e-0.407117 = 0.6655657
Fz =0.6655657*(1-0.6655657)*[(1.35-0.2)/1.8] =0.8792232
Hrm= 2.5112181
Pm = 10*0.8792232*2.05112181 = 18.0339 kN/m2
Calculamos ahora Pp:
191
Sustituyendo en las formulas Hpm = 0.3714895202; por tanto Pp tendrá el siguiente

resultado: Pp = 10*0.37148= 3.71489 kN/m2
A continuación calcularemos la presión en las planchas de la cubierta que viene

dada por la expresión:
Sustituyendo cada valor en la formula obtenemos el siguiente resultado para la

presión en la cubierta:
Pwh = 9.379492 kN/m2
La presión en el forro del fondo seria la suma de Ph +Pp + Pm +Pwh + 0.5* Pwh
P = 6.5+18.0339 +3.71489 +9.379492+0.5*9.379492= 42.3181 kN/m 2
Sección 4 Presiones en el casco
Para determinar las presiones de las varengas y los refuerzos interiores del
casco, se han estimado las presiones partiendo de las anteriormente calculadas
para cada superficie (fondo, costado y cubierta). De modo que estos son los
192
resultados de dichas estimaciones, para cada uno de los elementos a los que se
les calculará en el correspondiente apartado su escantillón.3
-Fondo:
Planchas de fondo 40 kN/m2
Varengas de fondo 20 kN/m2
Refuerzos de fondo 30 kN/m2
-Costados:
Planchas de costado 25 kN/m2
Varengas de costado 20 kN/m2
Refuerzos de costado 15 kN/m2
-Cubierta:
Planchas de cubierta 10 kN/m2
Baos de cubierta 7 kN/m2
Refuerzos de cubierta 7 kN/m2
7.2. Sección 3 Planchas de forro

El espesor de las planchas de fondo lo obtenemos a partir del desarrollo de la
siguiente formula; obtenida de la tabla 4.2.1 Minimum thickness del reglamento
del Lloyd’s Register:
Donde:
1.2 √1 (0.4√28 +2.0) ≥ 3.5 (1.2)
3 Estimaciones de las presiones de los elementos interiores a recomendación del profesor D.

Francisco Torti.
193
Resultando que:
4.939 ≥ 4.2
Por consiguiente el espesor de las planchas del fondo será de 5 mm.
El espesor de las planchas de costado lo obtenemos a partir del desarrollo de la

siguiente formula; obtenida de la tabla 4.2.1 Minimum thickness del reglamento
Donde:
1.2 √1 (0.38√28 +1.2) ≥ 3.0 (1.2)
Resultando que:
3.853 ≥ 3.6
Por consiguiente el espesor de las planchas del costado será de 4 mm.
El espesor de las planchas de la cubierta lo obtenemos a partir del desarrollo de

la siguiente formula; obtenida de la tabla 4.2.1 Minimum thickness del reglamento
Donde:
1.2 √1 (0.38√28 +1.2) ≥ 3.0 (1.2)
Resultando que:
3.853 ≥ 3.6
Por consiguiente el espesor de las planchas de la cubierta será de 4 mm.
Para el cálculo del espesor de las varengas del fondo utilizaremos la siguiente
formula; obtenida de la tabla 4.2.1 Minimum thickness del reglamento del Lloyd’s
Register:
194
Donde:
1.2 √1 (0.6√28 +0.8) ≥ 3.5 (1.2)
Resultando que:
4.76988 ≥ 4.2
Por consiguiente el espesor de las varengas del fondo será de 5 mm.
Para el cálculo del espesor de los baos utilizaremos la siguiente formula; obtenida
de la tabla 4.2.1 Minimum thickness del reglamento del Lloyd’s Register:
Donde:
1.2 √1 (0.6√28 +0.8) ≥ 3.5 (1.2)
Resultando que:
4.76988 ≥ 4.2
Por consiguiente el espesor de los baos será de 5 mm.
Para el cálculo del espesor de las varengas del costado utilizaremos la siguiente
formula; obtenida de la tabla 4.2.1 Minimum thickness del reglamento del Lloyd’s
Register:
Donde:
1.2 √1 (0.6√28 +0.8) ≥ 3.5 (1.2)
Resultando que:
4.76988 ≥ 4.2
Por consiguiente el espesor de las varengas del costado será de 5 mm.
Para el cálculo del espesor de las varengas centrales del fondo de la cuaderna
(zona de la quilla) utilizaremos la siguiente formula; obtenida de la tabla 4.2.1
Minimum thickness del reglamento del Lloyd’s Register:
195
Donde:
1.2 √1 (0.8√28 +1) ≥ 4.0 (1.2)
Resultando que:
6.27984 ≥ 4.8
Por consiguiente el espesor de las varengas centrales del fondo de la cuaderna

será de 6 mm.
7.3. Sección 4 Reforzado del forro

Los requerimientos en cuanto a modulo e inercia de los refuerzos en general
deben cumplir con lo siguiente estipulado en el reglamento:
Modulo:
Donde:
Φz = coeficiente de sección del módulo dado en la tabla 3.1.1 y que depende de la

forma de apoyo y de aplicación de la carga.
fσ =coeficiente de esfuerzo limite a flexión dado en la tabla 7.3.1 en el capítulo 7

de la presente parte del reglamento
196
ILUSTRACIÓN 55 .-COEFICIENTE DE ESFUERZO LÍMITE A FLEXIÓN
p = presión de diseño en kN/mm2.
s = Espaciado entre refuerzos en mm.
le = Longitud del refuerzo en m.
σs = Límite elástico del material en N/mm2.
Inercia:
Donde:
197
Φӏ= coeficiente de inercia dado en la tabla 3.1.1
fδ = Coeficiente de deflexión límite dado en la Tabla 7.2.1
ILUSTRACIÓN 56 .-COEFICIENTE DE DEFLEXIÓN LÍMITE
p = presión de diseño en kN/mm2.
s = Espaciado entre refuerzos en mm.
le = Longitud del refuerzo en m.
E = Módulo de Young del material en N/mm2.
198
TABLA 25.- TABLA DE MÓDULOS DE SECCIÓN, INERCIA Y COEFICIENTES DE ÁREA DE LAS

CUADERNAS.
Aplicando los criterios de Modulo e Inercia a nuestras presiones relativas del

casco podemos seleccionar de forma sencilla los refuerzos idóneos para el forro.
Para el cálculo de los refuerzos aplicaremos las fórmulas de Modulo e Inercia, y

seleccionaremos en el catálogo de perfiles, el perfil inmediatamente mayor a
estos dos valores. Lo que nos garantizara que en cuanto que nuestro reforzado
cumplirá los requisitos mínimos establecidos por la clase conforme a estos dos
parámetros.
Para seleccionar los refuerzos del fondo (longitudinales) calculamos el modulo y

la inercia de la forma siguiente:
Donde
Z = 1/12 [(30*335*1*22) / (0.75*235)] = 19 cm3 de modulo
La inercia:
Donde
199
I = (1/384) * (800) *[(30*335*23) / (200*103)]* 100 = 83.75 cm4 de Inercia.
Entrando en el catálogo de perfiles seleccionamos por modulo e inercia

obteniendo como perfil optimo el de 100x8 mm.
Para seleccionar los refuerzos del costado calculamos el modulo y la inercia de la

forma siguiente:
Donde
Z = 1/12 [(20*335*1*22) / (0.75*235)] = 12.672 cm3 de modulo
La inercia:
Donde
I = (1/384) * (800) [(20*335*23) / (200*103)]* 100 = 55.834 cm4 de Inercia.

Para seleccionar los refuerzos de la cubierta calculamos el modulo y la inercia de

la forma siguiente:
Donde
Z = 1/12 [(7*335*1*22) / (0.75*235)] = 4.44 cm3 de modulo
La inercia:
200
Donde
I = (1/384) * (800)* [(7*335*23) / (200*103)]* 100 = 24.434 cm4 de Inercia.

7.4. Sección 7 Mamparos

Según esta parte del reglamento las embarcaciones que tengan entre 25 y 65 m
de eslora deberán tener al menos 3 mamparos más el de colisión siempre que la
cámara de máquinas se encuentre a popa. El escantillonado de los mamparos se
corresponderá con el escantillonado de fondo, lateral y de cubierta
respectivamente excepto el mamparo de colisión que aumentara dichos
escantillones entre el 12 y 15% de lo establecido anteriormente.
En nuestro caso el buque estará dotado de al menos 5 mamparos más el de

colisión en los flotadores laterales y otro más de colisión en los flotadores
delantero y trasero.
Perfiles de Fondo = 100x8mm + 12%
Z= 19+0.12*19= 21.28 cm3
I=83.75 +0.12*83.75= 93.8 cm4
El perfil equivalente seria 100x8 mm; es decir, en cuanto a modulo e inercia;

seguiría cumpliendo el mismo perfil que se ha utilizado en el fondo, para la zona
de fondo del mamparo de colisión.
201
Calculamos ahora el escantillonado con el margen de 12-15% para los refuerzos

del mamparo que coincidirán en la coordenada z con los refuerzos de costado
calculados anteriormente.
Perfiles de Costado= 100x6mm + 15%
Z= 12.672+0.15*12.672= 14.5728 cm3
I=55.834 +0.15*55.834= 64.2091 cm4
El perfil equivalente seria el 100x6 mm; es decir, en cuanto a modulo e inercia

seria valido el mismo perfil que el utilizado en los costados.
Calculamos ahora el escantillonado con el margen 12-15% para los refuerzos del
mamparo que se encuentran a la misma coordenada z que los refuerzos
calculados para la cubierta.
Perfiles de cubierta= 80x5mm +15%
Z= 4.44+0.15*4.44= 5.106 cm3
I=24.434 +0.15*24.434= 28.0991 cm4
El perfil equivalente seria el 80x5 mm, es decir, en cuanto a parámetros de

modulo e inercia cumplen los refuerzos calculados para la cubierta.
7.5. Comprobación escantillones con Software Mars2000

A modo de comprobación de los escantillones calculados anteriormente por la
normativa de LR; se adjunta la cuaderna maestra calculada en el programa MARS
2000 que se rige por el reglamento de BV. muy similar al de LR. El programa
comprueba los espesores, escantillones, momentos de inercia, esfuerzos
cortantes, esfuerzos a fatiga, esfuerzos estimados de la carga en las
202
bodegas…etc. son los adecuados para soportar los esfuerzos a los que va a estar
sometida la estructura, con respecto al valor mínimo de la Regla de BV.
Se adjuntan también los cálculos del programa con el modulo de inercia de la

cuaderna maestra calculada para soportar esfuerzos de 150 kN/m transversales y
250 kN/m longitudinales como se dispone a continuación.
ILUSTRACIÓN 57.- IMAGEN CÁLCULO DEL MODULO DE LA CUADERNA MAESTRA.
203
Capítulo 8. Tabla de pesos y centros de gravedad
Capítulo 8. Tabla de pesos y centros de

gravedad
8.1. General.
En este apartado se muestran los resultados de la tabla de pesos y centros de
gravedad junto con el peso muerto y el desplazamiento en cada situación de
operación.
En primer lugar obtener el calado a máxima carga o francobordo permisible del

prototipo se han empleado las regulaciones del convenio internacional de líneas
de carga; cuyas regulaciones afectan a dicho francobordo en lo siguiente:
-Regulación 27:
Según este apartado nuestro buque seria un tipo B de servicio especial (pues no
llevara tripulación ni carga) sin aperturas en los costados y con puertas estancas
en la weather deck para el acceso a los compartimentos.
-Regulación 28:
Como se muestró en la tabla de francobordos del contenida en el capitulo 2;

nuestro francobordo mínimo requerido para buques tipo b, con eslora de 33 m,
será de 275 mm; medidos desde el canto alto de la cubierta de cierre.
Es decir nuestra línea de agua quedaría con respecto a la línea base; teniendo un
puntal hasta la cubierta de cierre de 3210 mm de 2935 mm.
-Regulación 29:
Aquellos buques que tengan una eslora comprendida entre 24 y 100 m con una
superestructura cuya parte efectiva sea superior al 35% de la eslora total
aumentara según la siguiente formula el francobordo establecido en la regla 28.
Donde:
L = eslora en m
204
E = eslora de la superestructura en m
En nuestro caso la falsa cubierta tendrá una estructura efectiva en los 33 metros
por tanto:
7.5 x (100 – 33) x (0.35 -1) = -326.625, aproximadamente 327 mm.
Es decir el francobordo serian 275+327 mm= 602 mm y nuestra línea de agua

quedaría con respecto a la línea base; teniendo un puntal hasta la cubierta de
cierre de 3210 mm; restando el francobordo al puntal la línea de agua nos
quedaría a de 2608 mm de la línea base.
-Regulación 30: corrección del francobordo por coeficiente de bloque.
Aquellas embarcaciones con esloras comprendidas entre los 24 y 100 m que

superen un coeficiente de bloque de 0.68 multiplicaran por el siguiente factor su
francobordo inicial tabulado en la regulación 28.
Tabulación regulación 28 x ((Cb+0.68) / 1.36)
En nuestro caso tenemos un Cb =0.88 calculado por la normativa SCS de LR;

dado que es mayor de 0.68 multiplicaremos por el factor que se nos indica en la
formula anterior; obteniendo un valor de 315.44 mm
Es decir nuestro francobordo será con las correcciones hasta el momento de

315.44 mm + 327 mm = 642.44 mm
-Regulación 31: Corrección por profundidad.
(1) Cuando D excede L/15 el se incrementara (D-L/15)*R
Donde R es L/0.48 en esloras menores a 120 m.
En nuestro caso la profundidad excede los L/15 siendo la corrección a añadir al

francobordo de 69.43 mm; pero la altura de la superestructura estándar tabulada
en la regulación 33 es muy inferior a la estándar; por tanto deberá tenerse una
consideración especial para nuestro caso. Nos quedaría por tanto un francobordo
de 315.44+327+69.43= 711.87 mm, es decir la línea de agua o máxima carga
estaría a 2498.13 mm de la línea base.
Regulación 37 corrección por puente de mando
205
En nuestro caso la eslora del puente de mando es de 2 m siendo estos con

respecto a la eslora menos de 0.2L; por tanto según la tabulación de la regulación
se debe aumentar el francobordo en un 10%; resultando que:
711.87 x 1.1= 783.057 mm de francobordo.
La línea de agua que marcaría la máxima carga posible o calado maximo nos
quedara a 2426.943 mm de la línea base; redondeando 2427 mm.
Una vez conocemos el calado de máxima carga procedemos con con las tablas
de pesos; cada elemento que compone el prototipo se coloca en la tabla junto con
sus datos de peso y coordenadas de centro de gravedad; el sumatorio de todos
los pesos nos proporciona el Rosca del prototipo y de los sumatorios de
coordenadas obtenemos las coordenadas del rosca; así mismo procedemos
añadiendo los pesos que se consideran oportunos en las dos consiciones de
operación siguientes; obteniendo los datos necesarios para cada situación.
Los datos aquí reflejados se obtendrán de dicha tabla y de las hidrostáticas

realizadas por el programa de diseño Maxsurf 13.0.
El calado de máxima carga o calado de verano que se expone en este apartado

es el mínimo requerido y calculado por el reglamento de LR. en el capitulo 2,
apartado 2.6 (convenio internacional de líneas de carga del 66/88, IMO) No
obstante la jaula no navegará en ningún caso a este calado. Siempre saldrá de
puerto a calado 1.8m (dato para el cual se estimo en el capitulo 5 la resistencia al
avance del casco) con cierta cantidad de pienso en las bodegas y se fondeará en
uno de los tres puntos considerados óptimos en el capitulo 1.
Tras funcionar durante unos meses y casi agotar las reservas de pienso, se
cargarán las bodegas (mediante un barco suplí) hasta calado 2.427 m hasta
finalizar el ciclo; tras el cual la embarcación volverá a puerto con las bodegas
vacías; con un calado algo superior a 1.2 m puesto que puede llevar agua en las
sentinas como veremos a continuación:
Calado (m) Peso rosca (t) Desplazmiento (t) Peso muerto (t) KG (m) LG (m) XG (m)
1.200 111.779 111.779 o 1.689 -0.002 13.460
1.800 111.779 221.799 110.020 1.397 -0.001 14.412
2.427 111.779 331.301 219.522 1.473 -0.001 14.455
TABLA 26.- TABLA RESUMEN EN LOS DISTINTOS CALADOS DE OPERACIÓN
206
Como se puede Observar en los datos obtenidos en la tabla el calado de llegada

a puerto será 1.2 m, el calado en navegación al caladero seria 1.8 m y el calado
estando fondeado en el caladero seria 2.427 m
En cuanto a los pesos el buque navegaría al caladero con calado 1.8 m portando
en las bodegas para pienso el 110.020 t de pienso; alrededor del 30% de su
capacidad total y los tanques diésel al 95%.
La jaula comienza su operación normalmente; y el día 138 de engorde habrá

consumido 108 t de pienso; por tanto una embarcación de apoyo con capacidad
de carga, deberá recargar las bodegas de pienso hasta el 96% de su capacidad
aportando 219.522 t que se repartirán en las 6 bodegas esta nueva recarga de
alimento durará aproximadamente hasta el día 256 del ciclo; en el que
nuevamente un buque de apoyo deberá aportar a las bodegas las 38 t restantes
para completar el ciclo de 276 días.
Existe la posibilidad de una variación en el consumo de pienso por tanto es

posible que se precise de una embarcación mas pequeña para suplir las posibles
deficiencias de pienso a lo largo del ciclo.4 Los datos que se han ofrecido son una
aproximación muy real a las cantidades que se hubiesen necesitado en el año
2014 con sus temperaturas específicas diarias.
8.2. Comprobación de los pesos con Maxsurf
A continuación se muestran las hidrostáticas de maxsurf como comprobación de

los pesos calculados en las tablas de pesos y centros de gravedad; así como las
condiciones de equilibrio que presenta la jaula una vez situados todos los pesos.
4 En el apéndice A se adjunta la tabla de pesos completa.
207
ILUSTRACIÓN 58.- HIDROSTÁTICAS PROGRAMA MAXSURF CALADO 1.2M
208
209 Capítulo 8. Tabla de pesos y centros de gravedad
ILUSTRACIÓN 59.- HIDROSTÁTICAS PROGRAMA MAXSURF CALADO 1.8M

ILUSTRACIÓN 60.- ILUSTRACIÓN 61.- HIDROSTATICAS PORGRAMAHIDROSTÁTICAS PROGRAMA MAXSURF CALADO 2.427M
210
211
0.
Capítulo 9. Estudio de estabilidad

inicial
9.1. General
En este capitulo definiremos la estabilidad inicial de la jaula, su situación de
equilibrio, asiento con sus correspondientes calados, la estabilidad a grandes
ángulos y la estabilidad dinámica del mismo.
Puesto que no es de mi competencia ni pertenece a mi mención calcular la

estabilidad intacta o la estabilidad en avería me basaré en los apuntes de Teoría
del Buque del profesor Aurelio Cabañas para esclarecer los puntos que nombré
en el primer apartado y propondré entre otras para futuros trabajos un análisis en
profundidad de la estabilidad del prototipo con sus correspondientes criterios de
carga.
Primeramente calcularemos los calados en proa y popa para cada una de las
situaciones de carga con los datos obtenidos de las tablas de pesos y centros de
gravedad junto con las hidrostáticas del software maxsurf.
9.2. Calados y asiento

Los datos obtenidos de las hidrostáticas del software maxsurf y de las tablas de
pesos y centros de gravedad son los siguientes:
212
Capítulo 9. Estudio de estabilidad inicial
ILUSTRACIÓN 62.- HIDROSTÁTICAS PROGRAMA MAXSURF DE LAS 3 SITUACIONES DE CARGA.
Calado (m) Peso rosca (t) Desplazmiento (t) Peso muerto (t) KG (m) LG (m) XG (m)
1.200 111.779 111.779 o 1.689 -0.002 13.460
1.800 111.779 221.799 110.020 1.397 -0.001 14.412
2.579 111.779 331.301 219.522 1.473 -0.001 14.455
TABLA 27.- TABLA RESUMEN EN LOS DISTINTOS CALADOS DE OPERACIÓN
9.2.1. -Para calado 1.2 m y desplazamiento 117.727 t:

GMt>0 →GMt = 28.469 m
GMl = 97.685 m
El momento de asiento lo calcularemos por la formula obtenida de los apuntes de

teoría del buque anteriormente nombrados; Mta = Δ*b
Siendo b la diferencia entre LCB(de las hidrostáticas) y XG (tablas de pesos y

centros de gravedad)
213
b = LCB –XG = 14.337 – 13.46 = 0.877 m; sabemos que el buque esta apopado
puesto que la diferencia LCB-XG es positiva (a la inversa estaría aproado).
Mta = 117.727*0.877 = 103.246579 TM
Calculamos el asiento mediante la formula a = (Δ*b)/Mu:
Siendo Mu, el MTc de las tablas hidrostáticas, por tanto:
a = 103.246579 TM / 3.485 TM = 29.625 cm
Ahora se calcula el calado en popa (Cpp) mediante la siguiente formula: Cpp =

Cm + app; Cm es el calado medio que es conocido y app es el incremento de
calado en popa; que se calcula con la siguiente formula:
app = (a/L)*XF
El asiento lo conocemos, XF es LCF en las hidrostáticas y L es la eslora del

buque, por tanto:
app = (29.625/33)*14.463 = 13.074039 cm pasamos los cm a m y sustituimos en

la formula Cpp:
Cpp = 1.20 + 0.13074 = 1.3307 m
El calado en proa lo calcularemos con la formula Cpr = Cm - apr; a diferencia con

el cálculo de popa se le resta el incremento del calado; que lo calcularemos por la
siguiente formula:
apr = a – app = 29.625 -13.074039 = 16.551951 cm
Pasamos los cm a m y sustituimos en la formula Cpr:
Cpr = 1.20 – 0.165519 = 1.03448 m

GMt>0 →GMt = 15.563 m
GMl = 54.444 m

Siendo b la diferencia entre LCB (de las hidrostáticas) y XG (tablas de pesos y

214
Mta = 221.687t*0.122m = 27.067774 TM
a = 27.067774 TM / 3.675 TM = 7.3654 cm

app = (a/L)*XF

buque, por tanto:
app = (7.3654 /33)*14.815 = 3.306 cm pasamos los cm a m y sustituimos en la

formula Cpp:
Cpp = 1.80 + 0.03306 = 1.83306 m

siguiente formula:
apr = a – app = 7.3654 cm -3.306 cm = 0.040544 m
Cpr = 1.80 – 0.040544 = 1.759406 m

GMt>0 →GMt = 10.587 m
GMl = 36.625 m

215
Siendo b la diferencia entre LCB (de las hidrostáticas) y XG (tablas de pesos y

Mta = 331.364t*0.188m = 62.2964 TM
a = 62.2964 TM / 3.678 TM = 16.93758 cm

app = (a/L)*XF

buque, por tanto:
app = (16.93758 /33)*14.816 = 7.6044 cm pasamos los cm a m y sustituimos en la

formula Cpp:
Cpp = 2.427 + 0.076044 = 2.503 m

siguiente formula:
apr = a – app = 16.93758 cm -7.6044 cm = 9.33318 cm
Cpr = 2.427 – 0.0933318 = 2.33367 m
9.3. Criterios de estabilidad de la IMO comunes a todos los

buques
216
En segundo lugar partiendo de los las hidrostáticas del software Maxsurf; junto
con los centros de gravedad obtenidos de las tablas de los pesos y el apoyo del
software hydromax para obtener las curvas KN; demostraré que el buque cumple
los criterios mínimos de estabilidad de la IMO en las tres situaciones de carga
(calados 1.20, 1.80 y 2.427 m) siendo estos criterios los siguientes:
1º .- GM >= 0.15 m
2º .- GZ >= 0.20 m para inclinación de 30º
3º .- GZmax en un ángulo >= 25º
4º .- Área de la curva GZ de 0º a 30º >= 0.055 mrad.
5º .- Área de la curva GZ de 30º a 40º >= 0.03 mrad
6º .- Área de la curva GZ de 0º a 40º >= 0.09 mrad
Como puede verse en las tablas para el desplazamiento1=117.727 t,

desplazamiento2=221.867 t y desplazamiento3=331.364 t; los GMt1=28.469 m,
GMt2=15.563 m y GMt3= 10.587 m son mayores de 0.15 m por tanto el buque
cumpliría el requisito 1º y el buque tendría estabilidad inicial.
ILUSTRACIÓN 63 .-CAPTURA TABLAS KN HYDROMAX
Con la ayuda de las tablas KN para cada ángulo; extraídas del software
Hydromax, se ha calculado la tabla siguiente para determinar los GZ a cada
ángulo; para ello se ha utilizado la formula siguiente presente el los apuntes de la
asignatura Fundamentos de Teoría del buque; GZӨ = KNӨ –KG*sen (Ө):
217
desplazamiento KN0º KN10º KN20º KN30º KN40º KN50º KN60º KN70º KG

117.7 0.003 4.223 4.969 5.346 5.023 4.625 4.073 3.339 1.69
224.6 0.003 2.879 3.979 4.28 4.148 3.893 3.516 3.03 1.4
331.5 0.002 1.829 2.318 2.558 2.611 2.599 2.516 2.359 1.47
desplazamiento KGsen0 KGsen10 KGsen20 KGsen30 KGsen40 KGsen50 KGsen60 KGsen70
117.7 0 0.29347 0.578 0.845 1.08631 1.29462 1.46358 1.58808
224.6 0 0.24311 0.4788 0.7 0.8999 1.07246 1.21244 1.31557
331.5 0 0.25526 0.5028 0.735 0.9449 1.12609 1.27306 1.38135
desplazamiento GZ0º GZ10º GZ20º GZ30º GZ40º GZ50º GZ60º GZ70º
117.7 0.003 3.92953 4.391 4.501 3.93669 3.33038 2.60942 1.75092
224.6 0.003 2.63589 3.5002 3.58 3.2481 2.82054 2.30356 1.71443
331.5 0.002 1.57374 1.8152 1.823 1.6661 1.47291 1.24294 0.97765
TABLA 28 .-TABLA DE CALCULO DE LOS GZ
Como se puede apreciar en la columna para GZ 30º para los tres

desplazamientos es mayor de 0.20 m; por tanto cumple el segundo criterio de la
IMO
En cuanto al 3º criterio; ya que el GZ máx. esta a 30º (como podremos apreciar

en la graficas expuestas a continuación) y el criterio exige que esté a más de 25º;
cumpliría en los tres casos.
218
ILUSTRACIÓN 64 .-CURVA GZ PARA SITUACIÓN DE CARGA 1
ILUSTRACIÓN 65.-CURVA GZ PARA SITUACIÓN DE CARGA 2
219
ILUSTRACIÓN 66.-CURVA GZ PARA SITUACIÓN DE CARGA 3
***No se adjuntan a las graficas el GM a 57,3º puesto que su valor en las tres
situaciones de carga es muy superior a los que manejamos en las gráficas en los
ejes de ordenadas y por consiguiente la curva HӨ se vería muy pegada al eje de
abcisas y no se apreciaría bien.***
Desplazamiento h0 h10 h20 h30 h40 h50 h60 h70

117.7 0 0.0348 0.10834 0.18696 0.2616 0.32582 0.37834 0.4169
224.6 0 0.0233 0.07759 0.14019 0.2006 0.25422 0.29953 0.33506
331.5 0 0.0139 0.0439 0.07607 0.1069 0.13467 0.15869 0.17832
ILUSTRACIÓN 67 .-CÁLCULOS DE LA ESTABILIDAD DINÁMICA
El 4º criterio exige que el Área de la curva GZ comprendida entre 0º y 30º sea

superior a 0.055 m*rad como podemos ver en las tres situaciones de carga la
estabilidad dinámica entre 0 y 30º es superior a 0.055m*rad por tanto en las tres
condiciones cumpliría con el criterio.
h30
0.18696
0.14019
0.07607
220
superior a 0.03 m*rad; como podemos observar en la extracción de las celdas
siguiente los valores son superiores a 0.03 m*rad.
h30-h40
0.07461
0.06037
0.03085

superior a 0.09 m*rad; nuevamente podemos comprobar de la extracción que el
valor de hӨ entre 0 y 40º es superior a 0.09 m*rad por tanto se cumple el 6º
criterio de estabilidad de la IMO.
h40
0.2616
0.2006
0.1069
221
Capítulo 10. Estudio de fondeo

La finalidad de este capitulo es mostrar una disposición de los elementos que
componen el sistema de amarre y fondeo de la jaula flotante; así como su
determinación requerida por la clase.
Al igual que en todos los apartados de los capítulos anteriores los cálculos
realizados están apoyados en la normativa expuesta en el capitulo dos;
concretamente en el código SCS parte 3, capítulo 5.
10.1. General.
Tal y como se detalla en el código “S.C.S.” de Lloyd’s Register; parte 3 capitulo 5,
explicado con detalle en el Capítulo 2 del presente proyecto; no hay más que
calcular el numeral mediante la fórmula que nos proporciona dicho código y entrar
en cada una de las tablas mostradas en dicho apartado para obtener los
resultados que se expresan en la tabla siguiente:
222
10.2. Resultados calculados de los elementos de fondeo y

amarre.
Numeral de Equipo Sin exceder los 70 Ne Diseño del Molinete (requisitos)

Parámetro
valor 1 ancla (Kg) 80 Situaciones Fuerza (N)
s
Dh 0 largo (m) 110 Tiro continuo 4453.125
Periodo de
Bi (m) 1.78 calidad U1 13.2
tiro(m/min)
Diámetro cadena 6679.687
Hi (m) 2.1 12.5 Tiro forzado
(mm) 5
B0 13 Cabos de remolque Ancla suspendida 121286.9
α1 (m) 0.19 Longitud 180 m Peso por m de cadena
1.5707963 71.0
Өi Tensión de rotura
3 kN 3.5
Ga 1.97 Líneas de amarre peso de la cadena
B1 (m) 2.92 Numero 2 385
A (m^2) 33.381 Longitud 100 m peso de líneas de amarre
35.5
Δ (T) 229.53 Tensión de rotura
kN 154
68.77541423 peso de líneas de remolque
138.6
numero de bitas
10
peso de bitas
190
TABLA 29.- RESULTADOS DEL AMARRE Y FONDEO
223
Calculo del molinete:
En nuestro caso para un espesor de cadena inferior a 14 mm. Según el

reglamento este ha de poder subir la cadena y el ancla de forma fluida; esto es en
un periodo de tiempo no superior a 0.12 Lc por minuto; siendo Lc el largo de
cadena estimado para nuestro buque proyecto. La potencia necesaria con la que
debe trabajar el molinete de forma que el tiro sea continuo viene dada por las
siguientes expresiones (extraidas del reglamento SCS parte 3, sección 8:
28,5dc2 N - Para Grado U1 de cadena, con un dc < 14 mm. Siendo dc el diámetro

de la cadena en mm.
El molinete debe tener la fuerza suficiente para ejercer durante un período de al

menos dos minutos, un tirón igual o mayor a:
1.5*28,5dc2 N- Para Grado U1 de cadena, con un dc < 14 mm.
El molinete debe ser capaz de funcionar con el ancla suspendida como se indica
en la siguiente expresión del reglamento:
12,18Wa + 7,0Lcdc2/100 N – Donde Wa es la masa del ancla en Kg.
10.3. Esquema de la disposición en cubierta.

A continuación se muestra un esquema de la disposición de los elementos de
amarre y fondeo en cubierta; así como de la disposición de los muertos para un
correcto fondeo:
224
225 Capítulo 10. Estudio de fondeo
ILUSTRACIÓN 68.- RESULTADOS DEL AMARRE Y FONDEO

Capítulo 11. Sistemas de tubería.
11.1. General
En este capitulo se realiza una descripción de cada uno de los sistemas
esenciales para el funcionamiento de la jaula flotante de forma autónoma. Entre
ellos destacar; el sistema de alimentación de diésel de los generadores,
lubricación y refrigeración de los mismos; sistemas de achique y contraincendios;
sistema de alimentación de pienso (esencial para la autonomía de la jaula) y
sistema eléctrico.
De cada uno de ellos se aporta; una descripción general, cálculo y estimación de

los principales elementos que los componen así como un esquema de
funcionamiento básico.
11.2. Sistema de alimentación y trasiego de combustible.

El sistema de alimentación de Diesel (en nuestro caso) de los generadores
principales consistirá en sencillo sistema de tuberías con dos tramos en los
flotadores laterales y cuatro tramos en el central (que de ser necesario podrá
trasegar combustible a los tanques laterales).
226
Las tuberías son de acero al carbono clase III (tubería apta para líquidos
inflamables con una presión máxima de 7.0 bar y 60ºC), con un diámetro exterior
de 53.6 mm y un espesor de 2.6 mm (adicionalmente LR añade 1 mm en las
tuberías de acero que atraviesan otros tanques y espacios para prevenir la
corrosión) la velocidad del fluido por normativa no deberá ser menor de 2 m/s.5
A continuación se muestra un esquema de la disposición del sistema de

alimentación de combustible del D.G.
ILUSTRACIÓN 69.- ESQUEMA SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE DIESEL TANQUES LATERALES
El caudal que circula por la tubería será:
Q = V x S; Siendo V la velocidad
5 Detalles a tener en cuenta especificados en el capitulo 2 Código SCS parte 15 tubería de la

maquinaria.
227
Y S la sección; de modo que:
Q = ( V x (Pi x ø2) / 4)x 3600
En nuestro caso suponemos un diámetro del colector de admisión de combustible

del generador con un diámetro de ø = 53.6 mm- 3.6 mm (requerimiento de
espesor de pared de LR) = 50 mm, por tanto el caudal mínimo requerido será:
Q = 14.137 m3/ h
Dado que en los catálogos comerciales la tubería de acero al carbono aleada

grado A; el diámetro nominal mas cercano al nuestro es de 50 mm, nuestro
diámetro exterior será entonces de 60 mm; cumpliendo sobradamente con el
espesor requerido por la clase.
Para definir nuestro sistema necesitaremos conocer la altura total manométrica de

la bomba que viene dada por la siguiente formula:
ATM = Hg + Hft + Pd – Pa
Siendo:
Hg = Altura geométrica en m
Hft = Perdidas de Carga en mca.
Pd = Presión de descarga en mca.
Pa = Presión de aspiración en mca.
Calcularemos en primer lugar mediante la ecuación de Darcy-Weissbach las

pérdidas de cargas que se producen por la fricción en la tubería mediante la
formula:
Para ello, procedemos a calcular el factor friccional f, según Número de Reynolds

y Rugosidad Relativa. Calculamos estos parámetros inicialmente para luego
incluirlos en el Diagrama de Moody.
Supondremos la viscosidad cinemática del gasoil, facilitada por la SHELL, con

valor entre 2 y 7 mm2/s a 40ºC.
228
Donde Vs es la velocidad del fluido en m/s, D el diámetro en m y V la viscosidad

cinemática antes mencionada en m2/s.
Obteniendo un Re = 22222.22
Donde K seria la rugosidad absoluta del material en mm y D el diámetro nominal

en mm.
Obteniendo una rugosidad relativa de; ξ =3x10-3
Hemos asumido una rugosidad absoluta del acero galvanizado de 0,15 mm,
habiéndola comparado con la de distintos suministradores reconocidos y distintas
normativas.
Con estos parámetros ya definidos, procedemos al ábaco de Moody con el

régimen de turbulencia y la rugosidad relativa dándonos un coeficiente friccional f
de:
f = 0.03104
A continuación se muestra la imagen del diagrama de Moody a través del cual

hemos obtenido el coeficiente friccional.
229
ILUSTRACIÓN 70.- DIAGRAMA DE MOODY
230
Con los datos obtenidos y la suma de longitudes de los tramos de tubería que se
disponen en el esquema siguiente (con el fin de calcular la longitud total de la
tubería, L), se sustituyen en la formula de Darcy-Weissbach que antes se
mencionó, y se obtienen las perdidas de carga a lo largo de dicha tubería.
Sabiendo que la longitud de la tubería es de 7.01 m:
231
ILUSTRACIÓN 71.- ESQUEMA ISOMÉTRICO SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
232
Ahora que se tienen todos los datos podemos sustituir como se ha dicho en la
formula de Darcy:
f = 0.03104, L= 7.01m, D = 0.05m, V= 2m/s, g= 9.80665 m/s2
Obtenemos un Hf, perdidas de carga de: Hf = 0.88753 mca
Para estimar las perdidas de carga en los accesorios de la tubería se utilizara un

ábaco de calculo utilizado en fontanería para dicho fin; este ábaco, nos dará una
equivalencia de perdidas de carga en metros de tubería recta; que estimaremos
con la Hf obtenida los para 7.01 m lineales de tubería que tiene el sistema.
La siguiente imagen muestra el ábaco de cálculo utilizado para estimar dichas

pérdidas:
233
ILUSTRACIÓN 72.- MONOGRAMA DE PÉRDIDAS DE CARGA SECUNDARIA DE LA FIRMA GOULD PUMPS
Analizamos uno por uno los accesorios que llevará la tubería y calculamos
mediante el ábaco o monograma las perdidas de cada uno; estas pérdidas
aparecerán reflejadas en una tabla resumen en los cálculos de los sucesivos
sistemas de tubería; de modo que no será necesario repetir la imagen del ábaco
de perdidas de carga.
234
Sistema de alimentación de combustible

Elemento Nº elementos ø nominal mm Equivalencia m de tubería recta
Codo a 90º 6 50 2.500
Válvula de cierre 1 50 1.000
Válvula no retorno 2 50 1.150
Total (m) - - 18.3000
tubería recta (m) 1 50 0.1266
Perdida total(mca) - - 2.3169
TABLA 30.- RESUMEN PÉRDIDAS DE CARGA EN LOS ACCESORIOS.
Finalmente las pérdidas de carga totales en la tubería y en los accesorios será H’f
= Hf + H accesorios:
H’f = 0.88753 mca +2.3169= 3.20443 mca
La Hg, altura geométrica de la bomba autocebada del generador diésel, estimada

con el puntal y la altura del generador; será de 1.76 m.
La Pd, presión de descarga la estimaremos en 1.5 bar que en mca serian 15.3
mca y la Pa, presión de la aspiración la calcularemos mediante la formula:
Pa = ρgh = 832 kg/m3 x 9.80665 m/s2 x 0.9787 m = 7985.3433 kg/ms2
Siendo en mca Pa =0.8143008443 mca
Con todos los parámetros definidos podemos calcular la ATM (altura total
manométrica de la bomba que será la siguiente:
ATM= Hg + Hft’ + Pd – Pa=1.76+3.20443 +15.35-0.8143= 19.5 mca.
Sabiendo la altura total manométrica de la bomba; ATM=19.5 mca. Y el caudal

requerido; Q = 14.137 m3/ h tenemos todos los parámetros del sistema de
tuberías definido.
235
A continuación se muestra el esquema de trasiego del flotador central cuyos datos

serán los mismos que los que hemos calculado para los sistemas de
alimentación de combustible; (mismo fluido, mismas características de la tubería,
mismo diámetro nominal…etc.) lo único que varia es la longitud del tramo de
tubería; por tanto repetiremos los cálculos de la formula de Darcy-Weissbach con
los mismos parámetros que se calcularon para el coeficiente friccional cambiando
la longitud de tubería y estimando la perdida en los accesorios que corresponden
a este tramo.
ILUSTRACIÓN 73.- ESQUEMA SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE DIESEL CENTRAL
La L, longitud de la tubería hasta la válvula de selección de vía, será idéntica; es

decir, el fluido optara a partir de este punto por una vía u otra de igual longitud,
camino de los tanques laterales. Sumando los tramos de tubería que se disponen
en el esquema isométrico siguiente obtenemos la longitud total de la tubería para
el sistema de trasiego de combustible desde el tanque central a los tanques
laterales:
236
237 Capítulo 11. Sistemas de tubería.
ILUSTRACIÓN 74.- ESQUEMA ISOMÉTRICO DEL SISTEMA DE TRASIEGO DE DIESEL

Sabiendo que esta longitud es L = 11.65 m y que sustituida nuevamente en la

formula de Darcy-Weissbach; nos dará las pérdidas de carga de los tramos de
tubería recta:
Hf = 1.47498 mca
A estas perdidas de carga hay que sumarles las perdidas de carga en los
accesorios de la tubería; que vienen reflejadas en la tabla siguiente:
Sistema de trasiego de combustible

Codo a 90º 4 50 2.500
Codo a 45º 2 50 0.750
Bifurcación T 1 50 3.200
Total (m) - - 21.1500
Sabiendo las perdidas lineales de la tubería Hf y las perdidas en los accesorios

Ha podemos calcular H’f = Hf + H a;
H’f = 1.47498 mca +2.6778= 4.15278 mca
Si calculamos ahora la ATM de la bomba de trasiego suponiendo que Hg, Pa y Pd

permanecerán constantes obtenemos la altura total manométrica para la bomba
de trasiego de diésel será:
ATM = Hg + Hft’ + Pd – Pa = 1.76 + 4.152780.0862 + 15.35 -0.8143 =

20.348416.3685 mca.
Con un caudal de Q = 14.137 m3/ h ya tendríamos definidos todos los parámetros

del sistema de trasiego de combustible.
238
11.3. Sistema de refrigeración.

El sistema de refrigeración por agua salada constará de dos tramos:
El primer tramo que conecta la toma de mar de mar de babor, con el

intercambiador de calor del diésel generador de babor, y a la salida del mismo,
pasa por un separador centrífugo; devolviendo al mar agua limpia y pasando a la
sentina el agua contaminada; que ha cumplido su función de refrigeración.
El segundo tramo hará las mismas funciones que el primero; conectando la toma
de mar de estribor del mismo casco, con el generador diésel central y de la misma
forma; el agua usada para la refrigeración será devuelta al mar ó depositada en la
sentina.
Ambos tramos están conectados entre si por si fuese necesario que una de las
abastezca ambos tramos; esto bien podría ocurrir por atasco de una de las tomas
o avería de una de las bombas en cuyo caso, con la apertura de una simple
válvula tendríamos alimentados ambos tramos.
ILUSTRACIÓN 75.- ESQUEMA SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DE LOS GENERADORES DIESEL
Por otro lado, carecemos de las especificaciones técnicas de capacidad de

refrigeración de nuestro generador diésel C4.4 por tanto las estimaremos y
239
tomaremos como referencia los datos del sistema de alimentación de

combustible; los diámetros de los colectores serán los mismos que los requeridos
por normativa para la sentinas en el capítulo 2 parte 15; ya que en la sección
propia de sistemas de refrigeración, se dice de forma muy general que las
características de este sistema deberán estar en conformidad con lo que requiera
la maquinaria instalada y la función que esta desempeñará. En este caso al
tratarse de un sistema de refrigeración por agua salada se utilizaran tuberías de
Cu-Ni 90/10; por tanto las válvulas y accesorios de la tubería tendrán que ser de
bronce, Cu-Ni, Monel o Hierro dúctil (siempre con preferencia a utilizar accesorios
del mismo material que la tubería por facilidad de soldadura).
Por tanto tomaremos como diámetro del colector de aspiración el dispuesto en el

capitulo 2, parte 15 (Capítulo 2 sistemas de tubería en el casco) así como el
caudal. Siendo dm el diámetro interior y Q el caudal de la bomba (con velocidad
minima del fluido de 2 m/s).
Dm = 1.68 x (33 (3+2.579))1/2 + 25 mm = 47.795 mm por normativa se redondea

siempre 5 mm arriba; siendo 25 mm el mínimo contemplado.
Dado que el diámetro comercial mas cercano del que se dispone es de 50 mm

con un espesor de pared de 5.6 mm (cumpliendo con la normativa de espesor
requerido capítulo 2). Calcularemos ahora la capacidad de la bomba requerida por
la clase.
De esta forma el caudal estimado será:
Q = 14.375 m3/h
Calcularemos ahora la altura total manométrica (ATM) para la bomba autocebada

de refrigeración del diésel generador.
ATM = Hg + Hft’ + Pd – Pa
240
Sabiendo que la Hg altura geométrica de la bomba es de 1.76 m, la Pa, presión

de aspiración en la toma de mar será:
Pa= ρgh=1025kg/m3x9.80665m/s2x2.579m =25923.6342 kg/ms2
Que en mca son 2.6442 mca
La Pd, presión en la descarga del generador diésel la estimaremos de nuevo a 1.5

bar, que en mca son 15.3 mca.
Faltaría por conocer Hft’ y procedemos a calcularla mediante el diagrama de

Moody y la ecuación de Darcy-Weissbach; para lo que nuevamente
necesitaremos el coeficiente friccional f y para obtener este en el diagrama de
Moody como se hizo en el calculo anterior el numero de Reynolls y la rugosidad
relativa de la tubería.
Sabiendo que la velocidad minima del fluido es de 2 m/s el D, diámetro nominal

interior de la tubería es de 50 mm y la viscosidad cinemática del fluido es de 1.05
X10-6 m2/s a temperatura ambiente de 10ºC
El numero de Reynolls resulta como Re = 95238.09524
La rugosidad relativa siendo la K, rugosidad absoluta de la tubería de Cu-Ni nuevo

es de 0.025 y el D, diámetro 50 mm resultara como:
ξ = 0.025/50 = 5x10-4
Con estos parámetros, procedemos con el diagrama de Moody con el régimen de

turbulencia y la rugosidad relativa dándonos un coeficiente friccional f de:
f = 0.02046
241
Una vez obtenido el coeficiente friccional del ábaco de Moody; calculamos la

longitud total de la tubería (L) y sustituimos en la formula de Darcy-Weissbach
para obtener las perdidas de carga por metro de tubería lineal.
La longitud total de la tubería será la suma de los tramos de tubería del esquema
isométrico que se muestra a continuación; que como podemos observar lo hemos
descompuesto en dos circuitos (tramo de tubería 1 y tramo de tubería 2).
242
ILUSTRACIÓN 76.- ESQUEMA ISOMÉTRICO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN POR AGUA SALADA DEL GENERADOR DIESEL
La longitud del tramo de tubería (L1) será igual a: L1 = 19.62 m
La longitud del tramo de tubería (L2) será igual a: L2 = 22.76 m
Para calcular la altura manométrica de la bomba del tramo de tubería 1;

sustituimos los datos en la ecuación de Darcy, sabiendo que la longitud de la
tubería (L); medida desde la aspiración hasta la descarga es de 19.62 m y
obtenemos Hft:
Resultando que las perdidas de carga en la tubería 1 serán:
Hft 1 = 1.6374 mca
Para calcular la altura manométrica de la bomba del tramo de tubería 2;

sustituimos los datos en la ecuación de Darcy, sabiendo que la longitud de la
tubería (L); medida desde la aspiración hasta la descarga es de 22.76 m y
obtenemos Hft:
Resultando que las perdidas de carga en la tubería 2 serán:
Hft 2 = 1.8994 mca
Para calcular la altura manométrica de la bomba (ATM), es preciso estimar las

perdidas de carga debidas a los accesorios de tubería; para estimar estas
perdidas se recurrirá al monograma de perdidas de carga y estas se resumen en
las siguientes tablas:
244
Sistema de Refrigeración tramo de tubería 1

Codo a 90º 10 50 2.500
Grifos 2 50 4.000
Separador centrífugo 1 50 30.000
contador 1 50 6.500
Total (m) - - 83.5000
Sistema de Refrigeración tramo de tubería 2

Codo a 90º 12 50 2.500
Grifos 2 50 4.000
Separador centrífugo 1 50 30.000
contador 1 50 6.500
Total (m) - - 92.8500
Sumamos las perdidas de carga de cada tramo con las perdidas de carga de los
accesorios de cada tramo y obtenemos las perdidas totales:
Hft’1 = Hft 1 + Ha1= 1.6374 mca +6.9685 mca =8.6059 mca
Hft’2 = Hft 2 + Ha2= 1.8994 mca +7.7487 mca =9.6481 mca
245
Con todos estos datos sustituimos en la formula de la altura total manométrica

(ATM) de la bomba obteniendo el siguiente valor
ATM = Hg + Hft’1+ Hft’2 + Pd – Pa =
=1.76 m +8.6059 mca +9.6481 mca +15.3 mca-2.6442 mca =
ATM =32.7198 mca
El caudal de nuestro circuito será de Q = 14.375 m3/h x 2= 28.75 m3/h
Con estos dos parámetros queda totalmente definido el sistema de refrigeración.
11.4. Sistema de achique

El sistema de achique en cámara de maquinas del flotador trasero nos lo
proporcionara una bomba portátil; mientras que el sistema de achique de los
flotadores laterales será una línea de tubería con succión en cada uno de los
compartimentos desde la popa hasta la proa; la descarga al mar se efectuará
desde el pañol de proa; el sistema de achique del flotador central delantero
nuevamente lo proporcionara una bomba portátil.
A continuación se muestra un esquema básico del sistema de achique:
ILUSTRACIÓN 77.- ESQUEMA SISTEMA DE ACHIQUE DE BODEGAS
246
Se empleará tubería de acero al carbono grado A clase III.
El diámetro del colector/colectores de aspiración para los espacios de carga viene

dado por la formula:
db =diámetro interno del colector de aspiración en mm
C = eslora del compartimento en m
B = Calado del buque en m
D =Profundidad a la cubierta de cierre mas cercana en m
De forma que db = 2.15*(6*(2.579+3.21))1/2+25 mm= 37.67 mm
Dado que el mínimo contemplado para este servicio por normativa es de 50 mm y

que el comercial mas cercano superior disponible es de 65 mm no utilizaremos el
obtenido en la formula; sino el comercial que sobredimensiona el sistema con
creces.
El espesor comercial será como mínimo de 3.6 mm añadiéndole 3 mm adicionales

por tratarse de una línea principal de achique (según lo especificado en el parte
15 de la normativa). Finalmente el diámetro externo será de 71.6 mm.
A continuación calcularemos el caudal de la bomba también especificado en la

parte 15 del capitulo 2. Según la formula:
De forma que la caudal de la bomba será de 24.294 m3/h
Una vez disponemos de los diámetros internos de las aspiraciones y de la

capacidad de la bomba se calcula la altura total manométrica de la bomba con la
siguiente formula:
247
Como en cálculos anteriores la Pa, presión en la aspiración será igual a:
Pa =ρgh=1025kg/m3* 9.80665m/s2* 1.139m =11449.019 kg/ms2
Que en mca son Pa = 1.1678 mca
La Pd, presión en la descarga la estimaremos como la minima de trabajo del

sistema que es 4 Bar contemplándose hasta 7 Bar para la tubería clase III. De
modo que en mca Pd = 40.79 mca.
La Hg, altura geométrica de la bomba será de 1.689 m
Para calcular Hft, perdidas de carga a lo largo de la tubería, se deberá aplicar

nuevamente la ecuación de Darcy-Weissbach; y para ello necesitaremos conocer:
El número de Reynolls, velocidad del fluido y la viscosidad cinemática.
Como sabemos el caudal requerido para la bomba podemos hallar la velocidad

del fluido despejándola de esta ecuación:
Q=V* S => V= Q/S = (24.294 m3/h/(Pi*ø2/4))/3600 = 2.033m/s
La viscosidad cinemática del agua salada es de 1.05 X10-6 m2/s a temperatura

ambiente de 10ºC.
El número de Reynolls nos quedaría de la siguiente forma:
Re = 125852.381
Calcularemos ahora la rugosidad relativa siendo la K, rugosidad absoluta de la

tubería de acero nuevo es de 0.05 y el D, diámetro 65 mm resultara como:
ξ = 0.05/65 = 7.692307692x10-4

248
f = 0.02087
Para calcular las perdidas de carga lineales de la tubería necesitamos conocer las
longitudes de los distintos tramos de tubería; estos tramos se muestran en el
esquema isométrico que se dispone a continuación:
249
ILUSTRACIÓN 78.- ESQUEMA ISOMÉTRICO DE LOS SISTEMAS DE ACHIQUE
250
Sabiendo que la L1, longitud de la tubería en el tramo de achique lateral es de

31.49 m, se aplica ahora la formula de Darcy-Weissbach:
Resultando que:
Hft =1.04802 mca
Estimamos las perdidas de carga debidas a los accesorios de la tubería mediante

el ábaco de perdidas de carga cuya solución queda reflejada en la tabla siguiente:
Sistema achique lateral

Codo a 90º 6 50 2.500
Total (m) - - 31.3000
Para calcular la pérdida total de carga sumaremos las pérdidas obtenidas en Hf +

las pérdidas Ha de los accesorios de la tabla, resultando que:
Hft’= 1.04802 +1.0417= 2.08972 mca
Con todos los datos calculados sabemos la altura total manométrica de la bomba
de achique principal de los flotadores laterales:
ATM = Hg + Hft’ + Pd – Pa=
=1.689 m +2.08972 mca +40.79 mca - 1.1678 mca =
ATM =43.40092 mca.
Con este dato y el caudal de la bomba antes calculado (24.294 m3/h) tenemos el
sistema de achique lateral definido.
251
Si queremos calcular los sistemas de achique portátiles tanto del flotador trasero
como del delantero; tendremos que obtener la perdida lineal en las longitudes de
tubería y nuevamente calcular las perdidas de los accesorios; con estos datos y el
caudal que por normativa debe ser el mismo que el calculado anteriormente
tendríamos definidos los medios de achique portátiles; y serian los siguientes:
Aplicando la ecuación de pérdidas de carga de Darcy para ambas longitudes;

obtenemos la perdida de carga para la tubería recta:
L delantero= 10.41 m → Hftd = 0.34645 mca
Ltrasero= 5.17 m → Hftt = 0.17206 mca
Si calculamos las perdidas de carga de los accesorios de la tubería y las

sumamos a estas dos perdidas obtenemos las perdidas totales para cada
sistema:
Sistema achique delantero

Codo a 90º 3 50 2.500
Total (m) - - 11.8000
Sistema achique trasero

Codo a 90º 2 50 2.500
Total (m) - - 9.3000
252
Hft’d = 0.34645 mca + 0.3927 mca = 0.73915 mca
Hft’t = 0.17206 mca+ 0.3095 mca = 0.48153 mca
La altura total manométrica para la bomba portátil del flotador delantero será:
ATM = Hg + Hft’d + Pd – Pa=
=1.689 m +0.73915 mca +40.79 mca - 1.1678 mca =
ATM =42.05035 mca.
La altura total manométrica para la bomba portátil del flotador trasero será:
ATM = Hg + Hft’t + Pd – Pa=
=1.689 m +0.48153 mca +40.79 mca - 1.1678 mca =
ATM =41.79273 mca.
Con estos datos y el caudal 24.294 m3/h; tenemos definidos ambos sistemas de
achique portátiles.
11.5. Sistema contraincendios

Las bombas contraincendios serán las mismas que se utilicen para el baldeo en
cubierta. Los cálculos y parámetros para este sistema serán exactamente los
mismos que los del sistema de achique anterior siendo el circuito tipo el
siguiente:
253
ILUSTRACIÓN 79.- ESQUEMA SISTEMA DE CONTRAINCENDIOS
El dimensionamiento se realizará de modo que el sistema sea capaz de

suministrar un caudal de agua de 5 litros por metro cuadrado de espacio protegido
al minuto. Sabiendo que necesitamos proteger un espacio de 5.8m*2.52 m =
14.616 m2, los 5 litros serian 0.005 m3 en definitiva:
0.005 m3 *(60 min/1 h)*14.616 m2 a proteger nos requeriría un caudal de:
Q= 4.3848 m3/h para proteger cada bodega.
Calcularemos en primer lugar el diámetro interior del colector que en nuestro caso
es:
db= 37.67 mm La normativa nos dice que el colector mínimo aceptado para este
servicio deberá ser como mínimo 50 mm con una velocidad minima del fluido de 2
m/s.
En este caso el diámetro nominal inmediatamente mayor del que disponemos en

los catálogos comerciales es de 65 mm con un espesor de 6.6 mm mínimo
requerido por la clase para el servicio.
254
Calcularemos el caudal que nos exige la clase y lo compararemos con el que

calculamos antes para la protección de la bodega (que es el espacio más grande
a proteger Según la normativa SOLAS capítulo II-2).
Q= 24.294 m3/h>> Q= 4.3848 m3/h
Bastante mayor que el que necesitamos para proteger la bodega.
Si dividimos el caudal entre la sección (pi*dm2)/4 obtenemos una velocidad de

fluido V = 2.033 m/s.
Calcularemos ahora la ATM de la bomba contraincendios; para ello debemos

conocer la presión de aspiración Pa, la presión de descarga Pd, la altura
geométrica de la bomba Hg, y las perdidas de carga debidas a la fricción del fluido
con la tubería Hft.
La presión de aspiración:
Pa=ρgh=1025kg/m3*9.80665m/s2*2.579m =25923.64 kg/ms2
Que en mca son Pa = 2.6442 mca
La altura geométrica de la bomba es de Hg = 1.689 m.
Por otro lado, la altura en la descarga o presión la obtenemos de la

reglamentación SOLAS II-2/Regla 10, en la que se detalla que para buques de
hasta 6000 toneladas de arqueo bruto, deberá descargarse dos chorros por las
dos bombas contraincendios a, por lo menos, 0,25 N/mm2 que en metros de
columna de agua, equivaldrían a 25.4929 mca x 2 lanzas.
255
Por ultimo; como hemos hecho en todos los sistemas anteriores, necesitamos
estimar las pérdidas de carga por la fricción del fluido con la tubería mediante el
cálculo del coeficiente friccional mediante el diagrama de Moody; para el que
necesitamos conocer el número de Reynolls y la rugosidad relativa de la tubería.
Para el cálculo del número de Reynolls conocemos la velocidad del fluido 2.033
m/s, el diámetro nominal 65 mm y la viscosidad cinemática del agua salada es de
1.05 X10-6 m2/s a temperatura ambiente de 10ºC.
Re=1258523.381
La rugosidad relativa de la tubería viene dada por la siguiente expresión:
Debemos conocer la rugosidad absoluta del material K= 0.05 para el acero al

carbono nuevo, y el diámetro nominal lo conocemos; por tanto:
ξ = 0.05/65 = 7.692307692x10-4

f = 0.02087
Con este dato y la longitud (L) de la tubería podemos resolver la ecuación de
Darcy-Weissbach y obtener los datos que necesitamos para calcular la ATM.
Para resolver esta ecuación necesitamos conocer previamente la longitud total de

la tubería; para ello solo tenemos que sumar los tramos en los que se ha
descompuesto el esquema isométrico siguiente:
256
ILUSTRACIÓN 80.- ESQUEMA ISOMÉTRICO SISTEMA DE CONTRAINCENDIOS

Sabiendo que el circuito contraincendios tiene una longitud de tubería L=57.86 m

podemos calcular las perdidas de carga.
Resultando que Hft=3.91482 mca
Estimamos mediante el ábaco de cálculo de pérdidas de carga en los accesorios

de tubería dichas pérdidas; siendo las siguientes:
Sistema contraincendios
Codo a 90º 2 50 2.500
Total (m) - - 43.5000
Hft’=3.91482 mca + 2.9432 mca = 6.85802 mca
Calculamos las perdidas en los sprinklers que serán 4 unidades simultaneas en la

descarga de 40 mm de diámetro nominal, con longitud efectiva de 260 mm y
caudal Q= 4.3848 m3/h.
Hsprinklers = 4*5.3347 mca = 21.3389 mca
Añadimos las descargas simultáneas de dos lanzas que calculamos

anteriormente a 0.25 N/mm2:
Hlanzas =25.4929 mca x 2 lanzas.=50.98581 mca
Para obtener los datos de la altura total manométrica de la bomba contraincendios

sustituimos los datos calculados en la formula:
ATM = Hg+Hft’+Pd–Pa=1.689 m+6.85802 mca +72.3247 mca-2.6442 mca
ATM= 78.2275 mca y junto con los datos obtenidos del caudal para el sistema Q=
24.294 m3/h; tenemos definidos los parámetros del sistema contraincendio.
258
Una vez esclarecidos los parámetros del sistema fijo de extinción de incendios en
la zona de carga; debemos disponer de métodos de detección de los mismos
proponiéndose el siguiente:
Detector térmico termostático.
Reaccionan cuando el elemento alcanza una cierta temperatura, basándose en el

punto de fusión. Es esa temperatura máxima determinada la que dispara la
alarma.
ILUSTRACIÓN 81.- DETECTORES TÉRMICOS TERMOSTÁTICOS
Detector Térmico Termovelocímetro.
Reaccionan ante una velocidad excesiva de aumento de temperatura. Dispone de

dos resistencias; una en el aire ambiente y otra aislada del exterior. Si la
temperatura del aire aumenta rápidamente. El valor de la resistencia exterior
disminuye más rápidamente que la protegida, disparándose alcanzado un cierto
valor. Sin embargo, si el aumento de la temperatura es lento, la disminución de
voltaje es el mismo para ambas resistencias; no disparándose la alarma.
ILUSTRACIÓN 82.- DETECTOR TÉRMICO TERMOVELOCÍEMTRO
259
Detector Automático de Incendio de tipo humo, sensibles a los productos de

combustión gaseosos y/o a sólidos.
-Detector por ionización. Formado por dos cámaras independientes en las que se
emiten partículas alfa; una de ellas es cerrada y la otra abierta a la atmósfera.
Ambas cámaras están equilibradas eléctricamente; cuando a la abierta llegan
partículas ionizadas, se produce el desequilibrio eléctrico y salta la alarma.
-Detector por atenuación de luz. Basado en células fotoeléctricas que vigilan una
fuente de luz a cierta distancia. La presencia de partículas entre la fuente de luz y
la célula fotoeléctrica produce una disminución de la señal. Dicha disminución de
luz se produce por absorción y dispersión.
-Detector por difusión de luz. La célula fotoeléctrica se sitúa de forma que no vea
luz sino únicamente la luz difundida por las partículas de humo; por lo cual al
entrar las partículas de humo, la señal aumenta.
Se dispondrán detectores de incendios en todos los espacios a proteger. Se

admiten sólo de tipo térmico o de humo, siguiendo la siguiente disposición:
ILUSTRACIÓN 83.- DISPOSICIÓN DE LOS DETECTORES AUTOMÁTICOS DE INCENDIOS
Los sistemas de detección de incendios activarán automáticamente los servicios

dispuestos para la lucha y contención de incendios en presencia de calor y/o
humo. Es posible que no haya tripulación abordo cuando esto ocurra; por tanto no
habrá periodos de espera; alcanzado el valor de disparo del sensor el sistema
comienza a funcionar de inmediato; además, se deberá disparar una alarma de
aviso en tierra, para que puedan llevarse acabo otros métodos de extinción de
incendios desde embarcaciones de apoyo si fuese preciso.
260
El esquema básico de la línea de detección de incendios puede verse en la

imagen del esquema Isométrico sistema de Contraincendios.
261
11.6. Sistema alimentación automático de pienso

Las turbinas de alta presión utilizadas para el sistema de alimentación automático
de pienso serán del mismo tipo que las utilizadas en los sistemas agrícolas para
la carga de grano en los camiones; proyectando el pienso absorbido en la
aspiración a través de la tubería y descargándolo por un colector de descarga
situado en el costado interior de los flotadores laterales. Se situará a una altura
suficiente de la línea de flotación que permita proyectar el chorro de pienso a 45º
de la misma; repartiendo así el alimento, de modo que se cubrirá una mayor
superficie. En la boca del colector se dispondrá una válvula de cierre automático
que una vez concluida la descarga de pienso cerrara el colector para impedir la
entrada de agua salada en el sistema.
ILUSTRACIÓN 84.- ESQUEMA BÁSICO DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
262
ILUSTRACIÓN 85.- ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO 2
Como podemos apreciar en las imágenes el funcionamiento es muy sencillo; se

utilizara el lado de succión de la turbina para la aspiración del pienso y el lado de
la presión para el transporte neumático del pienso. Modificando un poco este
esquema básico como veremos a continuación llegaremos a una solución fácil y
rápida para un sistema tan especial como este.
ILUSTRACIÓN 86.- ESQUEMA SISTEMA DE ALIMENTACIÓN AUTOMÁTICO DE PIENSO
Como podemos observar en la siguiente imagen los equipos son estándar y

aunque la empresa fabricante (Kongskilde) no contempla cambios en sus equipos
se podría solicitar configurar un cabezal especial para esta aplicación.
263
Con el modelo de turbina SUC100 y 5 metros de transporte del grano se

obtendría una capacidad de transporte del mismo superior a 6.8 toneladas/hora.
La empresa proporciona la tubería adecuada para cada equipo así como los
accesorios de unión, soportado y fijado de la misma; dando al cliente elección
entre varios espesores por cuestiones de desgaste y durabilidad del equipo.
ILUSTRACIÓN 87.- CAPACIDADES DE CARGA DE LAS TURBINAS.
Una vez resuelto el problema de la alimentación sería necesario conectar este

sistema al Plc o conjunto de Plcs que automaticen y coordinen todos los sistemas
de la jaula. Este sistema deberá recalcular conforme a los parámetros de
temperatura del agua, salinidad, corriente…etc las cantidades de pienso a verter
en la piscina de engorde así como el tiempo y las horas a las que deben arrancar
estos equipos.
264
265
Capítulo 12. Balance eléctrico

12.1. Descripción general.
En primer lugar tendremos en cuenta los diferentes consumidores y los
coeficientes de redundancia que afectaran a los mismos según lo descrito en el
Capitulo 2, partes 15 y 16 del código SCS de LR.
A continuación se muestra una tabla resumen con los distintos consumidores de

forma generalizada:
266
267 Capítulo 12. Balance eléctrico
12.2. Consumidores principales

Potencia Potencia
Descripción Sistema Características kW unit Nº kW Total Coef redund.
Ventiladores cámara máquinas Ventilación 0.60 9 5.40 0.5
Ventiladores pañoles y otros espacios ventilación 0.60 6
Estractores de Humedad para el pienso Ventilación 0.40 18 7.20 0.5
Sistemas de automatización Varios 2.00 1 2.00 1
Bomba de grano (alimentacion de alevines) servicios 3 m3/h 3.30 12 39.60 1
Bomba de trasiego de combustible servicios 15 m3/h 1.50 1 1.50 1
Bomba de refrigeracion servicios 15 m3/h 1.50 4 6.00
Bomba deachique servicios 24.294 m3/h 2.80 2 5.60
Bomba contraincendios Contraincendios 24.294 m3/h 2.80 4 11.20 0.5
Sintesis equipos de puente Comunicaciones 5.00 1 5.00 1
Chigres para halado de la red Pesca 0.80 12 9.60 0.5
Cabrestantes de tension constante. amarre y fondeo 4.00 4 16.00 1
Luces de navegación Iluminación 2.00 1 2.00 1
Bomba de achique portatil Contraincendios 24.294 m3/h 2.80 2 5.60 1
Iluminacion boedas y otros espacios Iluminación 0.05 90 4.50 1
Iluminación exterior piscina y CCTV Iluminación 0.20 58 11.60 0.5
Iluminacín interior camarsas de maquinas y caseta Iluminación 0.05 29 1.45 0.5
Iluminación de emergencia Iluminación 0.20 25 5.00 0.5
CCTV seguridad/comunicaciones 0.20 4 0.80 1
Propulsion azimultal servicios 0.00 2 0.00 1
molinete amarre y fondeo 2.00 1 2.00 1
TABLA 38.- CONSUMIDORES PRINCIPALES

12.3. Clasificación de los consumidores por servicio y operación

En segundo lugar estos consumidores principales serán clasificados en función de
su uso, es decir, en función del sistema al que pertenecen y del la operatividad del
consumidor en una situación de funcionamiento determinada.
Se pretende por tanto seleccionar el genererador más conveniente para el uso al

que se destinará. EN primer lugar las situaciones de operación consideradas son:
navegando al caladero, vuelta del caladero, entrada/salida de puerto, faenando
(día) y faenando (noche).
268
Servicios Auxiliares Pot. Nav. al caladero Vuelta del calad. Faenando E/S Puerto Faenando (Noche)
Potencia kW Pc ons Pc ons Pc ons Pc ons Pc ons
de DG. kW unit Nº Total Kn Krs kW Kn Krs kW Kn Krs kW Kn Krs kW Kn Krs kW
Bomba alimentación combustible 1.50 3 4.50 1 1 4.50 1 1 4.50 1 0.5 2.25 1 0.5 2.25 1 0.5 2.25
Bomba trasiego de combustible 1.50 1 1.50 0 0 0.00 0 0 0.00 0 0 0.00 1 0.2 0.30 1 0.2 0.30
Bomba circulación agua de mar 1.50 4 6.00 0.5 1 3.00 0.5 1 3.00 0.5 1 3.00 0.5 1 3.00 0.5 1 3.00
Bomba agua salada 1.50 2 3.00 0.5 1 1.50 0.5 1 1.50 0.5 1 1.50 0.5 1 1.50 0.5 1 1.50
TOTAL 9.00 9.00 6.75 7.05 7.05
Pot.
Servicios Auxiliares Potencia kW Nav. al caladero
Pc ons Vuelta del calad.
Pc ons Faenando
Pc ons E/S Puerto
Pc ons Faenando (Noche)
Pc ons
diversos kW unit Nº Total Kn Krs kW Kn Krs kW Kn Krs kW Kn Krs kW Kn Krs kW
Bombas de achique en CM 2.80 3 8.40 0.5 0.5 2.10 0.5 0.5 2.10 0.5 0.5 2.10 0.5 0.5 2.10 0.5 0.5 2.10
Bomba achique bodegas 2.80 4 11.20 1 0 0.00 1 0 0.00 1 0.2 2.24 1 0 0.00 1 0.2 2.24
Bombas achique portátiles 2.80 2 5.60 0.5 0.2 0.56 0.5 0.2 0.56 0.5 0.2 0.56 0.5 0.2 0.56 0.5 0.2 0.56
Bomba de baldeo y contraincendios 2.80 2 5.60 0.5 0.1 0.28 0.5 0.1 0.28 0 0 0.00 0 0 0.00 0.5 0.1 0.28
Bomba emergencia contraincendios 2.80 1 2.80 0 0 0.00 0 0 0.00 0 0 0.00 0 0 0.00 0 0 0.00
TOTAL 2.94 2.94 4.90 2.66 5.18
TABLA 39.- SERVICIOS AUXILIARES DEL DG Y OTROS

Pot.
Potencia kW Nav. al caladero
Pc ons Faenando
Pc ons E/S Puerto
Pc ons
Ventilación y extracción Kn Krs kW Kn Krs kW Kn Krs kW Kn Krs kW Kn Krs kW
kW unit Nº Total
Ventiladores C.M. 0.80 9 7.20 0.33 1 2.38 0.33 1 2.38 0.66 1 4.75 0.33 1 2.38 0.66 1 4.75
Extractores humedad pienso 0.80 18 14.40 1 1 14.40 0 0 0.00 1 1 14.40 0.5 0.5 3.60 1 1 14.40
Ventiladores pañoles y otros espacios 0.80 6 4.80 0.5 0.5 1.20 0.5 0.5 1.20 0.5 0.5 1.20 0 0 0.00 0.5 0.5 1.20
TOTAL 17.98 3.58 20.35 5.98 20.35
Aux. de cubierta, amarre y Pot. Nav. al caladero Vuelta del calad. Faenando E/S Puerto Faenando (Noche)
Potencia kW Pc ons Pc ons Pc ons Pc ons Pc ons
fondeo kW unit Nº Total Kn Krs kW Kn Krs kW Kn Krs kW Kn Krs kW Kn Krs kW
Molinete 2.00 1 2.00 0 1 0.00 0 1 0.00 0 1 0.00 1 1 2.00 0 1 0.00
Cabrestantes de tension constante 4.00 4 16.00 0 1 0.00 0 1 0.00 1 1 16.00 0 1 0.00 1 1 16.00
TOTAL 0.00 0.00 16.00 2.00 16.00
Pot.
Maquinaria Alimentacion de Potencia kW Nav. al caladero
Pc ons Faenando
Pc ons E/S Puerto
Pc ons
pescado. Varios kW unit Nº Total Kn Krs kW Kn Krs kW Kn Krs kW Kn Krs kW Kn Krs kW
Chigres para halar las redes 1.20 10 12.00 0 0 0.00 0 0 0.00 0.3 1 3.60 0 0 0.00 0.3 1 3.60
Bombas de pienso 3.30 12 39.60 0 0 0.00 0 0 0.00 1 0.4 15.84 0 0 0.00 1 0.4 15.84
TOTAL 0.00 0.00 15.84 0.00 15.84
TABLA 40.- VENTILACIÓN, AUXILIARES DE CUBIERTA AMARRE, FONDEO Y ALIMENTACIÓN VARIOS
270
Pot.
Potencia kW Nav. al caladero
Pc ons Faenando
Pc ons E/S Puerto
Pc ons
Servicios de alumbrado Kn Krs kW Kn Krs kW Kn Krs kW Kn Krs kW Kn Krs kW
kW unit Nº Total
Luces de navegación 2.00 1 2.00 1 0.5 1.00 1 0.5 1.00 1 0.5 1.00 1 0.5 1.00 1 1 2.00
Iluminación bodegas y otros espacios 0.05 90 4.50 1 0.2 0.90 1 0.2 0.90 1 0.2 0.90 1 0.2 0.90 1 0.2 0.90
Iluminación exterior Piscina y CCTV 0.20 58 11.60 1 0 0.00 1 0 0.00 1 0.5 5.80 0 0 0.00 1 1 11.60
Iluminacín interior CM 0.05 29 1.45 1 0.7 1.02 1 0.7 1.02 1 0.5 0.73 1 0.7 1.02 1 0.2 0.29
Iluminación de emergencia 0.05 20 1.00 0 0 0.00 0 0 0.00 0 0 0.00 0 0 0.00 0 0 0.00
TOTAL 2.92 2.92 8.43 2.92 14.79
Pot.
Equipos de navegación y Potencia kW Nav. al caladero
Pc ons Faenando
Pc ons E/S Puerto
Pc ons
comunicación kW unit Nº Total Kn Krs kW Kn Krs kW Kn Krs kW Kn Krs kW Kn Krs kW
Sintesis equipos de puente 5.00 1 5.00 1 1 5.00 1 1 5.00 1 1 5.00 1 1 5.00 1 1 5.00
Sistemas de automatización 2.00 1 4.00 1 1 4.00 1 1 4.00 1 1 4.00 1 1 4.00 1 1 4.00
TOTAL 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00
TABLA 41.- ILUMINACIÓN Y EQUIPOS DE NAVEGACIÓN Y COMUNICACIONES

12.4. Sumatorio de los servicios en las diferentes operaciones
Nav. al caladero Vuelta del calad. Faenando E/S Puerto Faenando (Noche)
Grupo
kW kW kW kW kW
Servicios Auxiliares de M.P. y de MM.AA. 9.00 9.00 6.75 7.05 7.05

Sevicios Auxiliares diversos 2.94 2.94 4.90 2.66 5.18
Ventilación y extracción 17.98 3.58 20.35 5.98 20.35
Maquinaria alimentación pescado 0.00 0.00 15.84 0.00 15.84
Aux. de cubierta, amarre y fondeo 0.00 0.00 16.00 2.00 16.00
Servicios de alumbrado 2.92 2.92 8.43 2.92 14.79
Equipos de Navegación y comunicación. Varios 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00
TOTAL 41.83 27.43 81.27 29.60 88.21
Situación kW KVA
Nav. al caladero 41.83 52.29
Vuelta del calad. 27.43 34.29
Faenando 81.27 101.58
E/S de puerto 29.60 37.00
Faenando (Noche) 88.21 110.27
TABLA 42.- RESULTADOS DE CONSUMOS ENERGÉTICOS EN LAS DISTINTAS SITUACIONES
272
12.5. Consumo de los servicios en situación de emergencia
Pot. Emergencia
Elemento Potencia kW Pc ons
kW unit Nº Total Kn Krs kW
Bombas de achique en CM 2.80 3 8.40 1 1 8.40
Bomba de baldeo y contraincendios 2.80 2 5.60 1 1 5.60
Bomba emergencia contraincendios 2.80 2 5.60 1 1 5.60
Vent. otros 5 1 5.00 1 1 5.00
Luces de navegación 2.00 1 2.00 1 1 2.00
Iluminación de emergencia 0.05 20 5.00 1 1 5.00
Sintesis equipos de puente 5.00 1 5.00 1 1 5.00
Sistemas de automatización 2.00 1 4.00 1 1 4.00
TOTAL 40.60
KW KVA
40.60 50.75
TABLA 43.- CONSUMIDORES EN SITUACIÓN DE EMERGENCIA

12.6. Selección del generador diésel acorde a los consumos.

Para concluir con este apartado y teniendo en cuenta los consumos en las
distintas situaciones de operación de la jaula; seleccionaremos un generador, que
como se dijo anteriormente, que deberá cubrir las necesidades energéticas; tal y
como se estipuló en el capitulo 2, parte 16 (“capitulo 2: fuente principal de
energía”) de la normativa de LR.
“Para evitar la posible sobrecarga el generador tendrá al menos un 15% de

reserva de energía adicional y capacidad suficiente para hacer funcionar la planta
propulsora y los servicios de emergencia en una condición de funcionamiento
extraordinario”, esto es:
Si en la peor condición de operación se requiere que el generador suministre

88.21 kW; este deberá tener una reserva de potencia de al menos el 15%. Es
decir el generador que elijamos deberá producir un mínimo de 88.21 kW *1.15 =
101.441 kW
Además en condición de emergencia deberá mantener operativo dichos sistemas

los sistemas de emergencia y permitir unas condiciones de navegabilidad
mínimas básicas sin entrar en sobrecarga.
Esto es:
Condición de emergencia + propulsión básica = (45.6 + 33.7492)*1.15 = 85.51kW.

(Estamos suponiendo un caso en el que el generador central dedicado
unicamente a la propulsión estuviese inoperativo)
De modo que no elegiremos un generador con prestaciones menores a los

101.441 kW de potencia nominal maxima. En nuestro caso el generador C4.4
Acert de carterpillar (con un maximo de 118kW) sera adecuado para abastecer los
sistemas mínimos requeridos en normativa.
En nuestro caso se instalara C4.4 en la cámara de máquinas central única y

exclusivamente para la propulsión y un C4.4 Acert en cada una de las cámaras de
maquinas laterales unica y exclusivamente para los servicios; pudiendo estos dos
últimos trabajar acoplados a media carga o individualmente según nos interese en
una situación de operación concreta. En caso de averia de uno de los laterales; el
274
otro asumira la carga de los servicios sin sobrecarga y sin utilizar el destinado a la
propulsion; en caso de averia del generador destinado a la propulsión, los
laterales deben ser capaces de abastecer de suministro electrico a los sistemas
auxiliares y grantizar una operatividad de los instrumentos de gobierno y
propulsion para una navegación segura.
Si retrocedemos sobre la estimación del consumo que se hizo en el capitulo 5

apartado 5.2, el consumo estimado a la hora de un generador de este tipo roda
los 29.5 L/h; si en nuestro caso los tanques diésel tienen una capacidad de
almacenamiento de 5900 L; quiere decir que tendremos una autonomía de:
5900 X 3 tanques -600 L para la navegación = 17100 L/29.5 L/h= 579 horas de
funcionamiento.
Es decir 24 días de autonomía. Para cubrir el ciclo de engorde necesitaríamos

llenar los tanques 11,5 veces a lo largo de todo el periodo.
12.7. Sistema eléctrico

En este apartado se propone un esquema unifilar del sistema eléctrico con su
cuadro principal, secundario y de emergencia. Los generadores diésel eléctricos
proporcionan energía al cuadro principal; excepto el central que se ha dispuesto
únicamente para la propulsión y para caso de emergencia alimentaria el cuadro
de emergencia acoplándose mediante un “breaker autosincronizable”.
Como se puede apreciar en el esquema el cuadro principal alimentará el cuadro

secundario; este cuadro se compondrá de dos bloques de consumidores: los
consumidores esenciales y de emergencia y los consumidores no esenciales.
Los consumidores esenciales y de emergencia; cuya alimentación eléctrica estará

redundada por la línea de emergencia; alimentará a su vez mediante un
transformador de 440 V/220 V los servicios esenciales y de emergencia; en este
caso de iluminación, ventilación y algunos sistemas automáticos y del puente que
funcionen a 220 V; los cuales por tanto siempre dispondrán de una fuente
eléctrica.
275
El resto de los consumidores del cuadro secundario quedarán únicamente

alimentados por el cuadro principal. Se ha contemplado un 4º cuadro para
dispositivos de 24 V que estará directamente alimentado del cuadro principal por
si se precisa alguna toma de corriente adicional.
276
ILUSTRACIÓN 88 .-ESQUEMA UNIFILAR CUADRO ELÉCTRICO PRINCIPAL, SECUNDARIO Y DE EMERGENCIA

Capítulo 13. Presupuesto

Para la estimación del presupuesto se han tenido en cuenta los aspectos
constructivos (acopio de materiales mano de obra y margen de ganancia del
astillero en cuestión), gastos de mantenimiento anuales de la jaula (coste de los
alevines, pienso, gastos energéticos, inspecciones anuales…etc) y los beneficios
estimados de la venta del producto; como se puede ver en las siguientes tablas:
278
279 Capítulo 13. Presupuesto
13.1. Aspectos constructivos (acopio de materiales)
PRESUPUESTO DE CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO

DESCRIPCIÓN CANTIDAD VALOR UNITARIO (€) VALOR TOTAL EUROS
Acero TS-235 Construcción naval
Planchas (m2) 47542.64708 0.55 26148.45589
Llantas y refuerzos (m) 18006.44 1.19 21427.6636
Estructura falsa cubierta (m) 4011.62475 1.95 7822.668263
Tubería incluyendo aire. y rebose (m) 750 1.12 840
tubería CuNi (m) 70 10 700
Accesorios (soportes/válvulas) 400 6.75 2700
Protección catódica (unidades) 39 270 10530
Pinturas (bidones de 40 l) 90 67.15 6043.5
Polines (Kg acero) 2745 0.55 1509.75
Total 77722.0
TABLA 44.- ASPECTOS CONSTRUCTIVOS
13.2. Acopio de equipos necesarios para su instalación a bordo.

DESCRIPCIÓN CANTIDAD VALOR UNITARIO (€) VALOR TOTAL (€)
Equipos y dispositivos
cabrestantes 4 1350 5400
bombas de pienso 12 840 10080
bombas lubricación 4 375 1500
bombas refrigeración 4 475 1900
bombas de achique 4 658 2632
bombas de reachique 2 558 1116
Generador propulsivo 1 9764 9764
Generador de Faena 2 9764 19528
Sistema CCTV 4 765 3060
Equipos de navegación 3 1846 5538
Luces 177 16 2832
Cableado (m) 1500 2.97 4455
Aislantes (m) 350 3.65 1277.5
Chigres de halado 12 145 1740
molinete 1 4600 4600
caseta 1 1350 1350
bitas 13 187 2431
líneas de atraque y remolque (línea completa) 9 268 2412
Ancla 1 1800 1800
cadena (m) 110 190 20900
Total 104315.5
TABLA 45.- ACOPIO DE EQUIPOS
280
13.3. Aspectos constructivos de montaje y mano de obra.

Mecanizado montaje y mano de obra
Horas de Ingeniería 2320 33 76560.0
Metros de soldadura 15588.8 4.2 65473.0
Metros de pintura 1199.53 1.9 2279.1
Horas de mecanizado 3000 18.5 55500.0
Horas de montaje 3600 35 126000.0
Total 325812.1
Total Constructivo Bruto % Astillero %Margen de error %IVA Total
507849.6048 7 13 21 742989.5581
TABLA 46.- MONTAJE Y MANO DE OBRA
13.4. Costes de mantenimiento anual.

Costes adicionales y mantenimiento (Fijos)
Pienso (k) 365229.3631 1.34 489407.3466
Alevines (Kg) 25956.33201 3 77868.99603
Personal 1 14400 14400
Combustible (l) 176971.15 0.54 95564.421
Siembra 1 4000 4000
Recolección 1 13000 13000
Reposición de pienso y C. 3 9000 27000
Licencias 2 6700 13400
Inspecciones periódicas 1 4500 4500
Total 739140.8
Total Mantenimiento Bruto % Gastos extra %Margen de error %IVA Total
739140.7636 10 10 8 965909.1499
TABLA 47.- MANTENIMIENTO ANUAL
282
13.5. Ingresos totales de la venta de los productos.

Ingresos Totales anuales
Kg. de Dorada 90963.2098 4.9 445719.728
Kg de Lubina 136444.92 5.3 723158.076
Total 1168877.8
TABLA 58.- RESULTADOS BENEFICIO Y AMORTIZACIÓN
Totales en € 1º año (€) 2º año (€) 3º año (€) 4º año (€) 5º año (€) 6º año (€) 7º año (€) 8º año (€)
Inversión Inicial 742989.56 621208.37 499427.17 377645.98 255864.79 134083.60 12302.40 0.00 0
Mantenimiento Anual 965909.15 965909.15 965909.15 965909.15 965909.15 965909.15 965909.15 965909.15 965909.15
Beneficio Anual Bruto 1168877.80 202968.65 202968.65 202968.65 202968.65 202968.65 202968.65 202968.65 202968.65
Beneficio Anual neto 429737.04 81187.46 81187.46 81187.46 81187.46 81187.46 81187.46 190666.25 202968.65
Rentabilidad anual (%) - 8.41 8.41 8.41 8.41 8.41 8.41 19.74 21.01
TABLA 48.- RESULTADOS BENEFICIO Y AMORTIZACIÓN
Como se puede observar en las tablas; la inversión inicial puede amortizarse cómodamente en 7 años; obteniendo
rentabilidades en los 6 primeros años del 8.41% del mantenimiento anual; el 7º año una rentabilidad del 19.74% y
rentabilidades entorno al 21.01% a partir del cuarto 8º año.
Capítulo 14. Conclusiones
14.1. General
A grandes rasgos se trata de un proyecto novedoso y experimental; no llevado
acabo con anterioridad (o al menos que haya constancia de ello) en el cual se
persigue una finalidad clara; como es proporcionar medios para un mayor
desarrollo de la acuicultura en el golfo de Cádiz, en este caso mediante un
prototipo de piscifactoría flotante autosuficiente.
En primer lugar la creación de empleo y riqueza en nuestra comunidad autónoma

(Andalucía), es una necesidad actual y creciente; por tanto un punto a favor para
impulsar e incentivar propuestas innovadoras como es este tipo de proyecto;
siempre con la intención de mejorar la calidad de vida ciudadana y la economía
de la región en general.
Por otra parte, las repercusiones medioambientales que conlleva la acuicultura

marina son mínimas en comparación con la explotación intensiva pesquera de los
caladeros nacionales e internacionales; por consiguiente otro punto a favor de
incentivar la creación y realización de este tipo de proyectos.
Y por ultimo contribuir al desarrollo e innovación del sector naval (castigado

severamente en nuestra región por la crisis económica y la dura competencia con
oriente) con ideas y proyectos nuevos que potencien su actividad.
284
14.2. Particularidades
La maniobra de recargas de pienso se efectuaránefectuaran con un buque de
apoyo con capacidad de carga y trasvase de grano suficiente; y se
utilizaráutilizara una manguera para la descarga del mismo para repartir el grano
uniformemente en el fondo de la bodega. En la cubierta se dispondrán aperturas
con cierres herméticos destinadosdestinadas expresamente para este fin; al igual
que para acceder a las cámaras de máquinas; a excepción que para estas ultimas
debe ser un cierre estanco pero de fácil apertura y acceso. Estos accesos no se
ven reflejados en los planos de este proyecto ni se han nombrado en él con
anterioridad.
La maniobra de siembra se llevara acabo mediante una embarcación de apoyo

provista de tanques de almacén donde transportan los alevines en agua salada
(preengodados en tanques en tierra) que descargara con una bomba en la
“piscina” central del prototipo; esto se hará siempre que este se encuentre
preparado para operar y correctamente fondeado.
En cuanto a las maniobras de recolección del pescado deben llevarse acabo con
una tripulación mínima de 4 personas; las redes exteriores se pasan al borde
interior deslizándolas mediante cabos que rodearan el flotador. Con; con un
sistema de cabos y anillas se haría pasar punto por punto de amarre exterior de la
red al borde interior sinsi que el pescado escape. Por eso se precisa de 4
tripulantes un buzo que pase los cabos de lado a lado de la embarcación y tres
operarios que sujeten y halen de tres puntos distintos consecutivos de malla. Una
vez la malla está colocada en el borde interno del prototipo; se ira
progresivamente halando la red con ayuda de chigres conforme la embarcación
con capacidad de izado vaya extrayendo copos de pescado.
285
En resumen y según los estudios realizados en cuanto a selección de la zona,

selección de la especie, estudio del crecimiento de la especie según la
alimentación, aspectos constructivos y de fabricabilidad, marinizacion de equipos,
sistemas de seguridad y operatividad del prototipo, así como todos los sistemas
que lo componen; seria viable y fabricable; a expensas de detallar ciertos criterios,
con la sociedad de clasificación elegida y la autoridad estatal competente; como
puede ser por ejemplo la notación de clase que se le otorgaría al prototipo o las
exenciones u obligaciones requeridas por la clase tras el análisis de las
características especiales de la jaula; o en cuanto a la autoridad nacional
competente; por ejemplo que criterios de estabilidad específicos que requerirán
aparte de los estudiados…etc.
14.3. Propuestas de futuros trabajos

Para completar este trabajo se requeriría necesariamente, llevar a cabo la
automatización y los cálculos de los sistemas automáticos y eléctricos del
prototipo; apartados que propongo y dejo abiertos como propuestas de futuros
trabajos por si algún compañero quisiera continuar mi labor acometiendo estos
trabajos como proyecto fin de grado.
En cuanto a mi propuesta para futuros trabajos de arquitectura naval un calculo

intensivo de las resistencias estructurales del buque; tanto longitudinales como
transversales y el estudio en profundidad de la estabilidad con criterios
específicos propuestos bien por la clase o por las autoridades nacionales.
286
14.4. Valoración y punto de vista personal

Como se dijo con anterioridad este proyecto es muy complejo, propuesto para
inicialmente para la doble mención en arquitectura naval e ingeniería marítima; yo
soy de la mención de ingeniería marítima; pero aun así con el apoyo de los
profesores y dedicándole muchas horas de trabajo; he presentado el proyecto
completo con todos los requisitos que se especificaron en la ficha propuesta del
mismo; lo cual me ha supuesto un doble esfuerzo y una doble dificultad. A pesar
de todo el trabajo y quebraderos de cabeza he disfrutado cada día que le he
dedicado a este trabajo.
Solo espero que el tribunal, oyentes y/o lectores de este proyecto hayan
disfrutado de él; tanto o más de lo que yo lo he hecho.
287
Capítulo 15. Bibliografía
Junta de Andalucía.(2014). Segundo informe del desarrollo territorial de Andalucía.
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288
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289

A.1. Leyendas de las tablas
D= Dimensiones (m2)
Es= Espesores (m)
P= Peso (Kg)
Δx = Posición coordenada X (m)
Δy= Posición coordenada Y (m)
Δz= Posición coordenada Z (m)
Mx = Momento de inercia respecto a X (kgxm)
My= Momento de inercia respecto a Y (kgxm)
Mz= Momento de inercia respecto a Z (kgxm)
A.2. Tabla de pesos y centros de gravedad
Elementos Nº D Es P Δx Δy Δz Mx My Mz
Izquierda Flotador Babor 1 35.071 0.004 1101.23 -6.50 12.00 2.169 -7157.99 13214.75 2389.01
Derecha Flotador Babor 1 35.071 0.004 1101.23 -3.50 12.00 2.169 -3854.30 13214.75 2389.01
Izquierda Flotador Estribor 1 35.071 0.004 1101.23 3.50 12.00 2.169 3854.30 13214.75 2389.01
Derecha Flotador Estribor 1 35.071 0.004 1101.23 6.50 12.00 2.169 7157.99 13214.75 2389.01
Izquierda Flotador Popa 1 5.8452 0.004 183.54 -1.50 2.00 2.169 -275.31 367.08 398.17
Derecha Flotador Popa 1 5.8452 0.004 183.54 1.50 2.00 2.169 275.31 367.08 398.17
Derecha Flotador Delantero 1 5.8452 0.004 183.54 1.50 25.99 1.869 275.31 4770.85 343.11
Izquierda Flotador Delantero 1 5.8452 0.004 183.54 -1.50 25.99 1.869 -275.31 4770.85 343.11
Espejo de popa babor 1 6.5636 0.005 257.62 -5.00 0.00 1.363 -1288.11 0.00 351.06
Espejo de popa estribor 1 6.5636 0.005 257.62 0.00 0.00 1.363 0.00 0.00 351.06
Espejo de popa trasero 1 6.5636 0.005 257.62 5.00 -2.00 1.363 1288.11 -515.24 351.06
Espejo de popa flot. Delantero 1 6.5636 0.005 257.62 0.00 23.99 1.363 0.00 6181.26 351.06
Frontal de proa flot. Trasero Er 1 2.3195 0.004 72.83 0.80 3.14 2.195 57.90 228.77 159.88
Frontal de proa flot. Trasero Br 1 2.3195 0.004 72.83 -0.80 3.14 2.195 -57.90 228.77 159.88
Estribor de proa Flotador Dcha. 1 1 0.7531 0.004 23.65 6.13 25.27 2.189 144.93 597.62 51.76
290
Babor de proa Flotador Dcha. 1 1 0.7531 0.004 23.65 3.63 25.27 2.189 85.78 597.62 51.76
Estribor de proa Flot. Central 1 1 0.7531 0.004 23.65 -1.38 28.49 2.189 -32.52 673.80 51.76
Babor de proa Flot. Central 1 1 0.7531 0.004 23.65 1.38 28.49 2.189 32.52 673.80 51.76
Estribor de proa Flotador Izqda. 1 1 0.7531 0.004 23.65 -6.13 25.27 2.189 -144.93 597.62 51.76
Babor de proa Flotador Izqda. 1 1 0.7531 0.004 23.65 -3.63 25.27 2.189 -85.78 597.62 51.76
Babor de proa Flotador Izqda. 5 1 0.6566 0.004 20.62 4.55 28.25 2.443 93.89 582.44 50.37
291
Quilla 1 Flotador Dcha. 1 0.0215 0.006 1.01 5.00 28.73 1.273 5.06 29.09 1.29
Quilla 1 Flotador Izqda. 1 0.0215 0.006 1.01 -5.00 28.73 1.273 -5.06 29.09 1.29
Estribor de proa Flot. Central 1 1 0.3617 0.005 14.20 1.25 28.33 0.990 17.75 402.15 14.06
Babor de proa Flot. Central 1 1 0.3617 0.005 14.20 -1.25 28.33 0.990 -17.75 402.15 14.06
292
Quilla 1 Flot. Central 1 0.0215 0.006 1.01 0.00 31.72 1.273 0.00 32.12 1.29
lateral babor Flotador Izqda. 1 1 16.9706 0.005 666.10 -3.75 13.00 0.889 -2497.86 8659.25 591.96
lateral babor Flotador Izqda. 2 1 27.9739 0.005 1097.98 -4.49 13.00 0.319 -4927.17 14273.68 350.69
lateral estribor Flotador Izqda. 1 1 16.9706 0.005 666.10 -6.25 13.00 0.889 -4163.10 8659.25 591.96
lateral estribor Flotador Izqda. 2 1 27.9739 0.005 1097.98 -5.51 13.00 0.319 -6052.59 14273.68 350.69
Quilla Flotador Izqda. 1 0.6625 0.006 31.20 -5.00 14.25 0.000 -156.02 444.65 0.00
lateral babor Flotador Dcha. 1 1 16.9706 0.005 666.10 3.75 13.00 0.889 2497.86 8659.25 591.96
lateral babor Flotador Dcha. 2 1 27.9739 0.005 1097.98 4.49 13.00 0.319 4927.17 14273.68 350.69
lateral estribor Flotador Dcha. 1 1 16.9706 0.005 666.10 6.25 13.00 0.889 4163.10 8659.25 591.96
lateral estribor Flotador Dcha. 2 1 27.9739 0.005 1097.98 5.51 13.00 0.319 6052.59 14273.68 350.69
Quilla Flotador Dcha. 1 0.6625 0.006 31.20 5.00 14.25 0.000 156.02 444.65 0.00
Lateral babor Flot. trasero 1 1 2.8284 0.005 111.01 -1.25 1.00 0.889 -138.77 111.01 98.66
Lateral babor Flot. trasero 2 1 4.6623 0.005 183.00 -0.51 1.00 0.319 -93.79 183.00 58.45
Lateral estribor Flot. trasero 1 1 2.8284 0.005 111.01 1.25 1.00 0.889 138.77 111.01 98.66
Lateral estribor Flot. trasero 2 1 4.6623 0.005 183.00 0.51 1.00 0.319 93.79 183.00 58.45
Frontal babor Flot. trasero 1 1 0.3824 0.005 15.01 -0.75 3.10 0.764 -11.26 46.53 11.46
Frontal babor Flot. trasero 2 1 0.3641 0.005 14.29 -0.34 3.10 0.426 -4.88 44.30 6.09
Frontal estribor Flot. trasero 1 1 0.3824 0.005 15.01 0.75 3.10 0.764 11.26 46.53 11.46
Frontal estribor Flot. trasero 2 1 0.3641 0.005 14.29 0.34 3.10 0.426 4.88 44.30 6.09
Quilla Flotador trasero 1 0.2 0.006 9.42 0.00 1.00 0.000 0.00 9.42 0.00
Quilla Flotador trasero 1 1 0.0176 0.006 0.83 0.00 3.10 0.213 0.00 2.57 0.18
Lateral babor Flot. delantero 1 1 2.82 0.005 110.69 -1.25 25.99 0.889 -138.36 2877.10 98.37
Lateral babor Flot. delantero 2 1 4.6623 0.005 183.00 -0.51 25.99 0.319 -93.74 4756.71 58.45
Lateral estribor Flot. delantero 1 1 2.82 0.005 110.69 1.25 25.99 0.889 138.36 2877.10 98.37
Lateral estribor Flot. delantero 2 1 4.6623 0.005 183.00 0.51 25.99 0.319 93.74 4756.71 58.45
Quilla Flotador delantero 1 0.325 0.006 15.31 0.00 27.24 0.000 0.00 417.03 0.00
Cubierta 1 Flot. Izqda. 1 12.287 0.004 385.81 -6.25 13.00 2.655 -2411.32 5015.55 1024.33
Cubierta 2 Flot. Izqda. 1 12.287 0.004 385.81 -3.75 13.00 2.655 -1446.79 5015.55 1024.33
Cubierta 3 Flot. Izqda. 1 52 0.004 1632.80 -5.00 14.00 2.710 -8164.00 22859.20 4424.89
Proa Flot. Izqda. crujía 1 1 0.1498 0.004 4.70 -5.00 28.66 2.710 -23.52 134.79 12.75
Proa Flot. Izqda Er 1 1 0.1525 0.004 4.79 -6.08 26.33 2.692 -29.13 126.10 12.89
Proa Flot. Izqda Er 2 1 0.256 0.004 8.04 -6.17 25.67 2.673 -49.57 206.32 21.49
Proa Flot. Izqda Br 1 0.1525 0.004 4.79 -3.92 26.33 2.692 -18.75 126.10 12.89
Proa Flot. Izqda Br2 1 0.256 0.004 8.04 -3.83 25.67 2.673 -30.81 206.32 21.49
Cubierta 1 Flot. Dcha. 1 12.287 0.004 385.81 6.25 13.00 2.655 2411.32 5015.55 1024.33
293
Cubierta 2 Flot. Dcha. 1 12.287 0.004 385.81 3.75 13.00 2.655 1446.79 5015.55 1024.33
Cubierta 3 Flot. Dcha. 1 52 0.004 1632.80 5.00 14.00 2.710 8164.00 22859.20 4424.89
Proa Flot. Dcha. crujía 1 1 0.1498 0.004 4.70 5.00 28.66 2.710 23.52 134.79 12.75
Proa Flot. Dcha. Er 1 1 0.1525 0.004 4.79 6.08 26.33 2.692 29.13 126.10 12.89
Proa Flot. Dcha. Er 2 1 0.256 0.004 8.04 6.17 25.67 2.673 49.57 206.32 21.49
Proa Flot. Dcha. Br 1 0.1525 0.004 4.79 3.92 26.33 2.692 18.75 126.10 12.89
Proa Flot. Dcha. Br 2 1 0.256 0.004 8.04 3.83 25.67 2.673 30.81 206.32 21.49
Cubierta 1 Flot. Central 1 2.0478 0.004 64.30 1.25 25.99 2.655 80.38 1671.41 170.72
Cubierta 2 Flot. Central 1 2.0478 0.004 64.30 0.00 25.99 2.655 0.00 1671.41 170.72
Cubierta 3 Flot. Central 1 12 0.004 376.80 0.00 26.99 2.711 0.00 126.97 12.75
Proa Flot. Delantero crujía 1 0.1498 0.004 4.70 0.00 31.64 2.711 0.00 295.98 25.36
Proa Flot. Delantero crujía 2 1 0.2979 0.004 9.35 0.00 31.33 2.711 0.00 293.02 25.36
Proa Flot. Delantero Er 1 1 0.1525 0.004 4.79 1.08 29.33 2.692 5.19 140.43 12.89
Proa Flot. Delantero Er 2 1 0.256 0.004 8.04 1.17 28.66 2.673 9.38 230.38 21.49
Proa Flot. Delantero Br 1 1 0.1525 0.004 4.79 -1.08 29.33 2.692 -5.19 140.43 12.89
Proa Flot. Delantero Br 2 1 0.256 0.004 8.04 -1.17 28.66 2.673 -9.38 230.38 21.49
Cubierta 1 Flot. Trasero 1 2.0478 0.004 64.30 1.25 1.00 2.655 80.38 64.30 170.72
Cubierta 2 Flot. Trasero 1 2.0478 0.004 64.30 -1.25 1.00 2.655 -80.38 64.30 170.72
Cubierta 3 Flot. Trasero 1 8 0.004 251.20 0.00 1.00 2.711 0.00 251.20 681.00
Frontal Er 1 0.0945 0.004 2.97 0.83 3.10 2.673 2.47 9.20 7.93
Frontal Br 1 0.0945 0.004 2.97 0.83 3.10 2.673 2.47 9.20 7.93
Frontal crujía 1 0.3 0.004 9.42 0.00 3.10 2.711 0.00 29.20 25.54
Reforzado unión trasera Er 1 35.5 4.71 167.21 2.34 1.50 2.635 391.18 250.81 440.59
Reforzado unión trasera Br 1 35.5 4.71 167.21 -2.34 1.50 2.635 -391.18 250.81 440.59
Reforzado unión Delantera Er 1 35.5 4.71 167.21 2.34 25.44 2.635 391.18 4253.08 440.59
Reforzado unión Delantera Br 1 35.5 4.71 167.21 -2.34 25.44 2.635 -391.18 4253.08 440.59
unión de Cascos Central 1 120.96 4.71 569.72 0.00 13.00 2.635 0.00 7406.38 1501.22
Soportado Cubierta exterior Er 1 218.8 4.71 1030.55 5.50 13.34 2.760 5668.01 13742.36 2844.31
Soportado Cubierta exterior Br 1 218.8 4.71 1030.55 -5.50 13.34 2.760 -5668.01 13742.36 2844.31
Soportado proa central 1 16.285 4.71 76.70 0.00 30.49 2.760 0.00 2338.42 211.70
Soportado proa Dcha. 1 16.285 4.71 76.70 4.78 27.46 2.760 366.64 2106.54 211.70
Soportado proa Izqda. 1 16.285 4.71 76.70 -4.78 27.46 2.760 -366.64 2106.54 211.70
Soportado cubierta del Delantero 1 53.29 4.71 251.00 0.00 26.46 2.760 0.00 6641.35 692.75
Soportado cubierta del Trasero 1 49.02 4.71 230.88 0.00 1.23 2.760 0.00 283.99 637.24
Planchas de cubierta Flot. Dcha. 1 73.6869 0.004 2313.77 5.00 13.00 2.812 11568.84 30078.99 6506.32
Planchas de cubierta Flot. Izqda. 1 73.6869 0.004 2313.77 -5.00 13.00 2.812 -11568.84 30078.99 6506.32
Planchas de cubierta Flot. Trasero 1 13.8988 0.004 436.42 0.00 1.20 2.812 0.00 523.92 1227.22
294
Planchas de cubierta Flot. Delantero 1 12.3332 0.004 387.26 0.00 25.95 2.812 0.00 10047.83 1088.98
Plancha cubierta Proa Er 1 6.5679 0.004 206.23 5.00 26.99 2.812 1031.16 5565.96 579.92
Plancha cubierta Proa Br 1 6.5679 0.004 206.23 -5.00 26.99 2.812 -1031.16 5565.96 579.92
Plancha cubierta Proa central 1 7.3517 0.004 230.84 0.00 30.03 2.812 0.00 6931.30 649.13
Cubierta unión trasera Er 1 6.0464 0.004 189.86 2.70 2.04 2.812 511.95 386.55 533.88
Cubierta unión trasera Br 1 6.0464 0.004 189.86 -2.70 2.04 2.812 -511.95 386.55 533.88
Cubierta unión Delantera Er 1 6.0464 0.004 189.86 2.70 25.16 2.812 511.95 4776.14 533.88
Cubierta unión Delantera Br 1 6.0464 0.004 189.86 -2.70 25.16 2.812 -511.95 4776.14 533.88
Varengas de fondo cuaderna 1 (Er) 1 2.3802 0.00168 31.39 5.00 1.00 0.370 156.95 31.39 11.61
Varengas de fondo cuaderna 1 (Br) 1 2.3802 0.00168 31.39 -5.00 1.00 0.370 -156.95 31.39 11.61
295
Varengas costado cuaderna 1 (Er) 1 7.3678 0.0014 80.97 5.00 1.00 1.669 404.86 80.97 135.16
Varengas costado cuaderna 1 (Br) 1 7.3678 0.0014 80.97 -5.00 1.00 1.669 -404.86 80.97 135.16
296
Varengas costado cuaderna 14 (Cr) 1 7.3678 0.0014 80.97 0.00 24.00 1.669 0.00 1943.33 135.16
Varengas de fondo cuaderna 14 (Cr) 1 2.3802 0.0016 29.90 0.00 24.00 0.370 0.00 717.49 11.06
Varengas de costado cuaderna -1 (Cr) 1 7.3678 0.00148 85.60 0.00 -1.00 1.669 0.00 -85.60 142.88
Varengas de costado cuaderna 0 (Cr) 1 7.3678 0.0014 80.97 0.00 0.00 1.669 0.00 0.00 135.16
varengas de fondo cuaderna -1 (Cr) 1 2.3802 0.0016 29.90 0.00 -1.00 0.370 0.00 -29.90 11.06
varengas de fondo cuaderna 0 (Cr) 1 2.3802 0.0016 29.90 0.00 0.00 0.370 0.00 0.00 11.06
Bao de cubierta cuaderna 1 (Er) 1 3.024 0.0011 26.11 5.00 1.00 2.630 130.56 26.11 68.68
297
Bao de cubierta cuaderna 18 (Er) 1 2 0.0011 17.27 5.00 27.50 2.630 86.35 474.93 45.42
Bao de cubierta cuaderna 1 (Br) 1 3.024 0.0011 26.11 -5.00 1.00 2.630 -130.56 26.11 68.68
Bao de cubierta cuaderna 18 (Br) 1 2 0.0011 17.27 -5.00 27.50 2.630 -86.35 474.93 45.42
Bao de cubierta cuaderna -1 (Cr) 1 3.024 0.0011 26.11 0.00 -1.00 2.630 0.00 -26.11 68.68
Bao de cubierta cuaderna 0 (Cr) 1 3.024 0.0011 26.11 0.00 0.00 2.630 0.00 0.00 68.68
298
Bao de cubierta cuaderna 21 (Cr) 1 2 0.0011 17.27 0.00 30.50 2.630 0.00 526.74 45.42
Bulb Flats Bottom Flot. Izqda. (Br) 5 28 7.65 1071.00 -4.24 14.00 0.594 -4536.33 14994.00 636.07
Bulb Flats Bottom Flot. Izqda. (Er) 5 28 7.65 1071.00 -5.76 14.00 0.594 -6173.67 14994.00 636.07
Bulb Flats Bottom Flot. Dcha. (Er) 5 28 7.65 1071.00 5.76 14.00 0.594 6173.67 14994.00 636.07
Bulb Flats Bottom Flot. Dcha. (Br) 5 28 7.65 1071.00 4.24 14.00 0.594 4536.33 14994.00 636.07
Bulb Flats Side Flot. Izqda. (Br) 4 28 6.08 680.96 -6.45 14.00 1.899 -4393.21 9533.44 1293.35
Bulb Flats Side Flot. Izqda. (Er) 4 28 6.08 680.96 -3.55 14.00 1.899 -2416.39 9533.44 1293.35
Bulb Flats Side Flot. Dcha. (Er) 4 28 6.08 680.96 6.45 14.00 1.899 4393.21 9533.44 1293.35
Bulb Flats Side Flot. Dcha. (Br) 4 28 6.08 680.96 3.55 14.00 1.899 2416.39 9533.44 1293.35
Bulb Flats Cubierta Flot. Izqda. (Br) 4 28 4.24 474.88 -5.75 14.00 2.636 -2731.56 6648.32 1251.69
Bulb Flats Cubierta Flot. Izqda. (Er) 4 28 4.24 474.88 -4.25 14.00 2.636 -2017.24 6648.32 1251.69
Bulb Flats Cubierta Flot. Dcha. (Br) 4 28 4.24 474.88 4.25 14.00 2.636 2017.24 6648.32 1251.69
Bulb Flats Cubierta Flot. Dcha. (Er) 4 28 4.24 474.88 5.75 14.00 2.636 2731.56 6648.32 1251.69
Bulb cubierta delantero 8 8 4.24 271.36 0.00 27.00 2.630 0.00 7326.72 713.68
Bulb forro Er. Delantero 4 8 6.08 194.56 0.00 27.00 1.899 0.00 5253.12 369.41
Bulb Forro Br Delantero 4 8 6.08 194.56 0.00 27.00 1.899 0.00 5253.12 369.41
Bulb Fondo Er delantero 5 8 7.65 306.00 0.00 27.00 0.759 0.00 8262.00 232.16
Bulb Fondo Br delantero 5 8 7.65 306.00 0.00 27.00 0.759 0.00 8262.00 232.16
Bulb cubierta Trasero 8 4.3 4.24 145.86 0.00 1.10 2.630 0.00 160.44 383.60
Bulb forro Er. Trasero 4 4.3 6.08 104.58 0.00 1.10 1.899 0.00 115.03 198.56
Bulb Forro Br Trasero 4 4.3 6.08 104.58 0.00 1.10 1.899 0.00 115.03 198.56
Bulb Fondo Er Trasero 5 4.3 7.65 164.48 0.00 1.10 0.759 0.00 180.92 124.79
Bulb Fondo Trasero 5 4.3 7.65 164.48 0.00 1.10 0.759 0.00 180.92 124.79
T Flats Quilla Flot. Izqda. 4 28 0.00168 1477.06 -5.00 14.00 0.407 -7385.28 20678.78 601.16
T Flats Quilla Flot. Dcha. 4 28 0.00168 1477.06 5.00 14.00 0.407 7385.28 20678.78 601.16
T Flats Quilla Flot. Trasero 4 4.3 0.00168 226.83 0.00 1.00 0.407 0.00 226.83 92.32
T Flats Quilla Flot. Delantero 4 8 0.00168 422.02 0.00 27.50 0.407 0.00 11605.44 171.76
T Flats laterales Flot. Izqda. 6 28 0.0014 1846.32 -5.00 14.00 1.853 -9231.60 25848.48 3421.60
T Flats laterales Flot. Dcha. 6 28 0.0014 1846.32 5.00 14.00 1.853 9231.60 25848.48 3421.60
T Flats laterales Flot. Trasero 6 4.3 0.0014 283.54 0.00 1.00 1.853 0.00 283.54 525.46
T Flats laterales Flot. Delantero 6 8 0.0014 527.52 0.00 27.50 1.853 0.00 14506.80 977.60
T Flats laterales Flot. Izqda. 3 28 0.0014 923.16 -5.00 14.00 2.610 -4615.80 12924.24 2409.82
T Flats laterales Flot. Dcha. 3 28 0.0014 923.16 5.00 14.00 2.610 4615.80 12924.24 2409.82
T Flats laterales Flot. Trasero 3 4.3 0.0014 141.77 0.00 1.00 2.610 0.00 141.77 370.08
T Flats laterales Flot. Delantero 3 8 0.0014 263.76 0.00 27.50 2.610 0.00 7253.40 688.52
T50 Soporte de cubierta Flot. Izqda. 16 1.3226 0.00045 74.75 -5.25 13.00 2.785 -392.46 971.79 208.19
T50 Soporte de cubierta Flot. Izqda 16 1.3226 0.00045 74.75 5.25 13.00 2.785 392.46 971.79 208.19
T50 Spte. De cubierta Flot. Trasero 5 1.6446 0.00045 29.05 0.00 1.00 2.785 0.00 29.05 80.90
299
T50 Spte. De cubierta Flot. Delantero 6 1.6446 0.00045 34.86 0.00 27.00 2.785 0.00 941.15 97.08
Consola 60x275 Flot. Izqda 16 0.0165 0.005 10.36 -5.00 13.00 2.700 -51.81 134.71 27.98
Consola 60x275 Flot. Dcha 16 0.0165 0.005 10.36 5.00 13.00 2.700 51.81 134.71 27.98
Consola 60x275 Flot. Trasero 5 0.0165 0.005 3.24 0.00 1.00 2.700 0.00 3.24 8.74
Consola 60x275 Flot. Delantero 6 0.0165 0.005 3.89 0.00 27.00 2.700 0.00 104.92 10.49
Consola 295x295 Flot. Izqda 16 0.04205 0.005 26.41 -3.39 13.00 2.581 -89.63 343.30 68.17
Consola 295x295 Flot. Dcha 16 0.04205 0.005 26.41 3.39 13.00 2.581 89.63 343.30 68.17
Consola 295x295 Flot. Trasero 5 0.04205 0.005 8.25 0.00 1.00 2.581 0.00 8.25 21.30
Consola 295x295 Flot. Delantero 6 0.04205 0.005 9.90 0.00 27.00 2.581 0.00 267.37 25.56
Azimuth Workmaster WM35 1 1800.00 5.00 1.00 2.223 9000.00 1800.00 4001.40
Azimuth Workmaster WM36 1 1800.00 -5.00 1.00 2.223 -9000.00 1800.00 4001.40
Ancla 1 80.00 1.30 31.00 2.100 104.00 2480.00 168.00
cadena 1 385.00 0.00 26.00 1.630 0.00 10010.00 627.55
línea de amarre 7 154 1078.00 -0.30 13.65 2.920 -323.40 14714.70 3147.76
línea de remolque 2 138.6 277.20 -0.01 14.40 2.920 -2.77 3991.68 809.42
bitas 13 19 247.00 -0.50 14.40 2.920 -123.50 3556.80 721.24
Iluminación piscina 46 0.25 11.50 0.00 13.55 3.410 0.00 155.83 39.22
Iluminación interior 54 0.2 10.80 0.00 13.25 2.690 0.00 143.10 29.05
Iluminación CCTV 8 0.35 2.80 0.00 13.00 5.500 0.00 36.40 15.40
torretas CCTV 4 17 68.00 0.00 13.00 6.200 0.00 884.00 421.60
Soporte luces de navegación 1 35 35.00 -0.45 -1.00 4.600 -15.83 -35.00 161.00
caseta 1 164 164.00 -0.45 -1.10 3.910 -74.18 -180.40 641.24
molinete 1 1300 1300.00 0.41 30.50 3.160 531.31 39650.00 4108.00
cabestrantes de tensión constante 4 250 1000.00 0.00 13.50 3.460 0.00 13500.00 3460.00
Generador propulsivo 1 1015 1015.00 0.00 -1.12 1.650 0.00 -1136.80 1674.75
Generador de faena 1 1 1015 1015.00 -5.00 1.12 1.650 -5075.00 1136.80 1674.75
Generador de faena 2 1 1015 1015.00 5.00 1.12 1.650 5075.00 1136.80 1674.75
planta hidráulica servo 2 550 1100.00 0.00 1.65 1.500 0.00 1815.00 1650.00
Chigres manuales 10 3 30.00 0.00 13.00 4.010 0.00 390.00 120.30
redes+plomadas 2 500 1000.00 0.00 13.00 0.000 0.00 13000.00 0.00
barandillas 2 1102.77 0.00 13.60 3.410 0.00 14997.69 3760.45
Bomba de Lubricación Er 2 75 150.00 5.00 5.00 1.439 750.00 750.00 215.81
Bomba de refrigeración Er 2 75 150.00 5.00 5.00 1.439 750.00 750.00 215.81
Bomba de tras. combustible Er 1 75 75.00 0.00 5.00 1.439 0.00 375.00 107.90
bomba de achique portátil 2 50 100.00 0.00 3.00 1.439 0.00 300.00 143.87
Bomba de Lubricación Br 2 75 150.00 -5.00 5.00 1.439 -750.00 750.00 215.81
Bomba de refrigeración Br 2 75 150.00 -5.00 5.00 1.439 -750.00 750.00 215.81
Bomba de tras. combustible Br 1 75 75.00 -5.00 5.00 1.439 -375.00 375.00 107.90
Bomba sentina Er 1 75 75.00 5.00 5.00 1.439 375.00 375.00 107.90
Bomba sentina Lc 1 75 75.00 0.00 3.00 1.439 0.00 225.00 107.90
Bomba sentina Br 1 75 75.00 -5.00 5.00 1.439 -375.00 375.00 107.90
bombas de grano 1 Br 1 75 75.00 -5.00 5.50 0.650 -375.00 412.50 48.75
300
bombas de grano 2 Br 1 75 75.00 -5.00 10.55 0.650 -375.00 791.25 48.75
Bombas de grano 3 Br 1 75 75.00 -5.00 11.65 0.650 -375.00 873.75 48.75
bombas de grano 1 Er 1 75 75.00 5.00 5.50 0.650 375.00 412.50 48.75
bombas de grano 2 Er 1 75 75.00 5.00 10.55 0.650 375.00 791.25 48.75
Bombas de grano 3 Er 1 75 75.00 5.00 11.65 0.650 375.00 873.75 48.75
Tolva grano 1 Br 1 163.697 163.70 -5.00 5.50 0.650 -818.49 900.33 106.40
Tolva grano 2 Br 1 163.697 163.70 -5.00 10.55 0.650 -818.49 1727.00 106.40
Tolva grano 3 Br 1 163.697 163.70 -5.00 11.65 0.650 -818.49 1907.07 106.40
Tolva grano 4 Br 1 163.697 163.70 -5.00 16.55 0.650 -818.49 2709.19 106.40
Tolva grano 5 Br 1 163.697 163.70 -5.00 17.65 0.650 -818.49 2889.25 106.40
Tolva grano 6 Br 1 163.697 163.70 -5.00 22.55 0.650 -818.49 3691.37 106.40
Tolva grano 1 Er 1 163.697 163.70 5.00 5.50 0.650 818.49 900.33 106.40
Tolva grano 2 Er 1 163.697 163.70 5.00 10.55 0.650 818.49 1727.00 106.40
Tolva grano 3 Er 1 163.697 163.70 5.00 11.65 0.650 818.49 1907.07 106.40
Tolva grano 4 Er 1 163.697 163.70 5.00 16.55 0.650 818.49 2709.19 106.40
Tolva grano 5 Er 1 163.697 163.70 5.00 17.65 0.650 818.49 2889.25 106.40
Tolva grano 6 Er 1 163.697 163.70 5.00 22.55 0.650 818.49 3691.37 106.40
cubierta C. maquinas Br. 1 715.31 715.31 -5.00 3.00 1.059 -3576.55 2145.93 757.30
cubierta C maquinas Lc. 1 715.31 715.31 0.00 1.00 1.059 0.00 715.31 757.30
Cubierta C. maquinas Er. 1 715.31 715.31 5.00 3.00 1.059 3576.55 2145.93 757.30
Cubierta pañol+C.cadenas 1 1258.55125 1258.55 0.00 27.00 1.059 0.00 33980.88 1332.43
Cubierta pañol Br. 1 715.31 715.31 -5.00 25.00 1.059 -3576.55 17882.75 757.30
Cubierta pañol Er. 1 715.31 715.31 5.00 25.00 1.059 3576.55 17882.75 757.30
Puntal pañol Br. 2 65.2881 130.58 -5.00 25.00 0.489 -652.88 3264.41 63.90
Puntal pañol Er. 2 65.2881 130.58 5.00 25.00 0.489 652.88 3264.41 63.90
Puntal pañol+Ccadenas 3 65.2881 195.86 0.00 27.00 0.489 0.00 5288.34 95.85
Puntal Cubierta C. M. Br 2 65.2881 130.58 -5.00 3.00 0.489 -652.88 391.73 63.90
Puntal Cubierta C. M. Lc. 2 65.2881 130.58 0.00 1.00 0.489 0.00 130.58 63.90
Puntal Cubierta C. M. Er 2 65.2881 130.58 5.00 3.00 0.489 652.88 391.73 63.90
mamparo 1 Br. 1 563.1716257 563.17 -5.00 27.10 1.363 -2815.86 15261.95 767.43
mamparo 2 Br. 1 663.1716257 663.17 -5.00 23.10 1.363 -3315.86 15319.26 903.70
mamparo 3 Br. 1 663.1716257 663.17 -5.00 17.10 1.363 -3315.86 11340.23 903.70
mamparo 4 Br. 1 663.1716257 663.17 -5.00 11.10 1.363 -3315.86 7361.21 903.70
mamparo 5 Br. 1 663.1716257 663.17 -5.00 5.10 1.363 -3315.86 3382.18 903.70
mamparo 6 Br. 1 663.1716257 663.17 -5.00 1.10 1.363 -3315.86 729.49 903.70
mamparo 1 Lc. 1 563.1716257 563.17 0.00 30.10 1.363 0.00 16951.47 767.43
301
mamparo 2 Lc. 1 663.1716257 663.17 0.00 27.10 1.363 0.00 17971.95 903.70
mamparo 3 Lc. 1 663.1716257 663.17 0.00 24.10 1.363 0.00 15982.44 903.70
mamparo 4 Lc. 1 663.1716257 663.17 0.00 2.90 1.363 0.00 1923.20 903.70
mamparo 5 Lc. 1 663.1716257 663.17 0.00 -0.90 1.363 0.00 -596.85 903.70
Mamparo 1 Er. 1 563.1716257 563.17 5.00 27.10 1.363 2815.86 15261.95 767.43
Mamparo 2 Er. 1 663.1716257 663.17 5.00 23.10 1.363 3315.86 15319.26 903.70
Mamparo 3 Er. 1 663.1716257 663.17 5.00 17.10 1.363 3315.86 11340.23 903.70
Mamparo 4 Er. 1 663.1716257 663.17 5.00 11.10 1.363 3315.86 7361.21 903.70
Mamparo 5 Er. 1 663.1716257 663.17 5.00 5.10 1.363 3315.86 3382.18 903.70
Mamparo 6 Er. 1 663.1716257 663.17 5.00 1.10 1.363 3315.86 729.49 903.70
Doble fondo Bodega 1 1 852.8868 904.06 -5.00 20.00 0.759 -4520.30 18081.20 685.91
Doble fondo Bodega 2 1 852.8868 904.06 5.00 20.00 0.759 4520.30 18081.20 685.91
doble fondo Bodega 4 1 852.8868 904.06 5.00 14.00 0.759 4520.30 12656.84 685.91
Doble fondo Bodega 6 1 852.8868 904.06 5.00 8.00 0.759 4520.30 7232.48 685.91
Doble Forro Bodega 1 Br 1 315.68775 347.26 -6.30 20.00 1.899 -2187.72 6945.13 659.54
Doble Forro Bodega 1 Er 1 315.68775 347.26 3.78 20.00 1.899 1312.63 6945.13 659.54
Doble cubierta Bodega 1 1 616.1622 616.16 -5.00 20.00 2.630 -3080.81 12323.24 1620.51
Doble cubierta Bodega 2 1 616.1622 616.16 5.00 20.00 2.630 3080.81 12323.24 1620.51
Tubería sist. lubricación+válvulas 1 50 0.00 0.00 13.50 1.363 0.00 0.00 0.00
Tubería sist. refrigeración + válvulas 1 75 325.00 0.00 13.50 1.363 0.00 4387.50 442.88
Tubería sist. Achique/Reachique. 1 200 865.00 0.00 13.50 1.363 0.00 11677.50 1178.74
Tanque de aceite lubricante Er 1 0.24853 0.00 3.80 6.00 0.836 0.00 0.00 0.00
Sentinas Er 1 507.6624 0.00 4.40 6.00 0.406 0.00 0.00 0.00
Tanque de aceite lubricante Br 1 0.24853 0.00 -3.80 6.00 0.836 0.00 0.00 0.00
sentina Lc 1 116.8091 0.00 0.00 3.10 0.406 0.00 0.00 0.00
Sentinas Br 1 507.6624 0.00 -4.40 6.00 0.406 0.00 0.00 0.00
302
Tanque diesel Br 1 200 200.00 -5.00 3.00 0.624 -1000.00 600.00 124.76
Tanque diesel Lc 1 200 200.00 0.00 1.00 0.624 0.00 200.00 124.76
Tanque diesel Er 1 200 200.00 5.00 3.00 0.624 1000.00 600.00 124.76
Peso en Rosca 111778.95 -205.15 1504520.31 188748.63
KG 1.69
LG 0.00
XG 13.46
Elementos Nº Es P Δx Δy Δz Mx My Mz
Tanque diesel Br 1 4083.456 4083.46 -5.00 3.00 0.624 -20417.28 12250.37 2547.26
Tanque diesel Lc 1 4083.456 4083.46 0.00 1.00 0.624 0.00 4083.46 2547.26
Tanque diesel Er 1 4083.456 4083.46 5.00 3.00 0.624 20417.28 12250.37 2547.26
Tanque de lastre 1 Lc (3.3264m3) 1 3.3264 0.00 0.00 29.00 0.624 0.00 0.00 0.00
Tanque de lastre 3 Br (3.3264m3) 1 3.3264 0.00 -5.00 2.50 0.624 0.00 0.00 0.00
tanque de lastre 4 Er (3.3264 m3) 1 3.3264 0.00 5.00 2.50 0.624 0.00 0.00 0.00
Bodega de Pienso 1 (24.6507 m3) 1 24.6507 25303.72 -5.00 20.20 1.239 -126518.58 511135.07 31351.30
Bodega de pienso 2 (24.6507 m3) 1 24.6507 25303.72 5.00 20.20 1.239 126518.58 511135.07 31351.30
Bodega de pienso 3 (24.6507 m3) 1 24.6507 23581.35 -5.00 14.20 1.239 -117906.73 334855.11 29217.29
Bodega de pienso 5 (24.6507 m3) 1 24.6507 0.00 -5.00 8.20 1.239 0.00 0.00 0.00
Peso muerto 110020.49 0.00 1691980.36 121137.18
desplazamiento 221799.44 -205.15 3196500.66 309885.81
KG 1.40
LG 0.00
XG 14.41
303
Elementos Nº Es P Δx Δy Δz Mx My Mz
Tanque diesel Br 1 4083.456 2041.73 -5.00 3.00 0.624 -10208.64 6125.18 1273.63
Tanque diesel Lc 1 4083.456 2041.73 0.00 1.00 0.624 0.00 2041.73 1273.63
Tanque diesel Er 1 4083.456 2041.73 5.00 3.00 0.624 10208.64 6125.18 1273.63
Tanque de lastre 3 Br (3.3264m3) 1 3.3264 0.00 -5.00 2.50 0.624 0.00 0.00 0.00
tanque de lastre 4 Er (3.3264 m3) 1 3.3264 0.00 5.00 2.50 0.624 0.00 0.00 0.00
Bodega de Pienso 1 (24.6507 m3) 1 24.6507 42844.61 -5.00 20.20 1.691 -214223.06 865461.17 72450.24
Peso muerto 219522.37 0.00 3284475.09 299157.15
Desplazamiento 331301.32 -205.15 4788995.40 487905.77
KG 1.47
LG 0.00
XG 14.46
304
Apéndice B. Estimación de Crecimiento Diario de los alevines.

A continuación se expone la tabla en la que se ha estimado el crecimiento diario y el
consumo de pienso requerido por la factoría diariamente y a lo largo de todo el ciclo.
Los siguientes datos Iniciales junto con las formulas extraídas del cuadernillo de
acuicultura de (Ortega, 2008) han permitido el cálculo del consumo diario de cada
alevín su peso ganado y el consumo total diario:
Volumen Jaula (m3) Mortalidad (%) Kg Alevines Nº Ejemplares Kg de Pescado Salida Dens. Salida (Kg/m3)
11415.147 7 25956.33201 648908.3001 227408.1298 19.92161203
Densidad Optima Crecimiento (Kg./m3) Peso Admisión (g)
2.445 40
Día 1 Consumo de pienso Diario (Kg)
Y=Peso ganado (g /pez y día). 0.174374077
C= alimento diario (g/pez y día). 0.337377628 218.927143
X = Peso (g). 40
T= Temperatura. 13
Día 2
X = Peso (g). 40.17437408
T= Temperatura. 13
Día 3
X = Peso (g). 40.6076265
T= Temperatura. 14
Día 4
X = Peso (g). 41.04426604
T= Temperatura. 14
Día 5
305
X = Peso (g). 41.48430917
T= Temperatura. 14
Día 6
X = Peso (g). 41.9277724
T= Temperatura. 14
Día 7
X = Peso (g). 42.37467228
T= Temperatura. 14
Día 8
X = Peso (g). 42.82502537
T= Temperatura. 14
Día 9
X = Peso (g). 43.27884828
T= Temperatura. 14
Día 10
X = Peso (g). 43.73615765
T= Temperatura. 14
Día 11
X = Peso (g). 44.19697013
T= Temperatura. 14
306
Día 12
X = Peso (g). 44.66130242
T= Temperatura. 15
Día 13
X = Peso (g). 45.12917126
T= Temperatura. 15
Día 14
X = Peso (g). 45.6005934
T= Temperatura. 15
Día 15
X = Peso (g). 46.07558565
T= Temperatura. 14
Día 16
X = Peso (g). 46.55416481
T= Temperatura. 15
Día 17
X = Peso (g). 47.03634774
T= Temperatura. 15
Día 18
X = Peso (g). 47.52215134
T= Temperatura. 15
307
Día 19
X = Peso (g). 48.01159251
T= Temperatura. 15
Día 20
X = Peso (g). 48.50468821
T= Temperatura. 14
Día 21
X = Peso (g). 49.00145542
T= Temperatura. 14
Día 22
X = Peso (g). 49.50191113
T= Temperatura. 14
Día 23
X = Peso (g). 50.00607241
T= Temperatura. 14
Día 24
X = Peso (g). 50.51395632
T= Temperatura. 14
Día 25
X = Peso (g). 51.02557995
T= Temperatura. 15
308
Día 26
X = Peso (g). 51.54096046
T= Temperatura. 15
Día 27
X = Peso (g). 52.060115
T= Temperatura. 14
Día 28
X = Peso (g). 52.58306078
T= Temperatura. 14
Día 29
X = Peso (g). 53.10981501
T= Temperatura. 15
Día 30
X = Peso (g). 53.64039496
T= Temperatura. 15
Día 31
X = Peso (g). 54.17481791
T= Temperatura. 15
Día 32
X = Peso (g). 54.7131012
T= Temperatura. 15
309
Día 33
X = Peso (g). 55.25526216
T= Temperatura. 16
Día 34
X = Peso (g). 55.80131818
T= Temperatura. 16
Día 35
X = Peso (g). 56.35128668
T= Temperatura. 16
Día 36
X = Peso (g). 56.9051851
T= Temperatura. 16
Día 37
X = Peso (g). 57.46303091
T= Temperatura. 16
Día 38
X = Peso (g). 58.02484161
T= Temperatura. 16
Día 39
X = Peso (g). 58.59063475
T= Temperatura. 16
Día 40
310
X = Peso (g). 59.16042788
T= Temperatura. 16
Día 41
X = Peso (g). 59.73423861
T= Temperatura. 15
Día 42
X = Peso (g). 60.31208457
T= Temperatura. 15
Día 43
X = Peso (g). 60.8939834
T= Temperatura. 16
Día 44
X = Peso (g). 61.4799528
T= Temperatura. 16
Día 45
X = Peso (g). 62.0700105
T= Temperatura. 16
Día 46
X = Peso (g). 62.66417423
T= Temperatura. 16
Día 47
311
X = Peso (g). 63.26246178
T= Temperatura. 16
Día 48
X = Peso (g). 63.86489095
T= Temperatura. 16
Día 49
X = Peso (g). 64.4714796
T= Temperatura. 16
Día 50
X = Peso (g). 65.08224558
T= Temperatura. 16
Día 51
X = Peso (g). 65.69720681
T= Temperatura. 16
Día 52
X = Peso (g). 66.31638121
T= Temperatura. 16
Día 53
X = Peso (g). 66.93978674
T= Temperatura. 16
312
Día 54
X = Peso (g). 67.5674414
T= Temperatura. 16
Día 55
X = Peso (g). 68.1993632
T= Temperatura. 16
Día 56
X = Peso (g). 68.83557021
T= Temperatura. 17
Día 57
X = Peso (g). 69.47608051
T= Temperatura. 16
Día 58
X = Peso (g). 70.1209122
T= Temperatura. 17
Día 59
X = Peso (g). 70.77008342
T= Temperatura. 17
Día 60
X = Peso (g). 71.42361237
T= Temperatura. 17
313
Día 61
X = Peso (g). 72.08151722
T= Temperatura. 17
Día 62
X = Peso (g). 72.74381623
T= Temperatura. 17
Día 63
X = Peso (g). 73.41052764
T= Temperatura. 17
Día 64
X = Peso (g). 74.08166976
T= Temperatura. 17
Día 65
X = Peso (g). 74.75726091
T= Temperatura. 17
Día 66
X = Peso (g). 75.43731944
T= Temperatura. 18
Día 67
X = Peso (g). 76.12186373
T= Temperatura. 18
314
Día 68
X = Peso (g). 76.8109122
T= Temperatura. 18
Día 69
X = Peso (g). 77.50448329
T= Temperatura. 17
Día 70
X = Peso (g). 78.20259546
T= Temperatura. 17
Día 71
X = Peso (g). 78.90526723
T= Temperatura. 17
Día 72
X = Peso (g). 79.61251712
T= Temperatura. 17
Día 73
X = Peso (g). 80.3243637
T= Temperatura. 17
Día 74
X = Peso (g). 81.04082555
T= Temperatura. 18
315
Día 75
X = Peso (g). 81.7619213
T= Temperatura. 19
Día 76
X = Peso (g). 82.4876696
T= Temperatura. 19
Día 77
X = Peso (g). 83.21808913
T= Temperatura. 19
Día 78
X = Peso (g). 83.9531986
T= Temperatura. 20
Día 79
X = Peso (g). 84.69301675
T= Temperatura. 20
Día 80
X = Peso (g). 85.43756234
T= Temperatura. 20
Día 81
X = Peso (g). 86.18685417
T= Temperatura. 19
316
Día 82
X = Peso (g). 86.94091109
T= Temperatura. 19
Día 83
X = Peso (g). 87.69975193
T= Temperatura. 19
Día 84
X = Peso (g). 88.46339559
T= Temperatura. 19
Día 85
X = Peso (g). 89.23186098
T= Temperatura. 19
Día 86
X = Peso (g). 90.00516705
T= Temperatura. 19
Día 87
X = Peso (g). 90.78333278
T= Temperatura. 20
Día 88
X = Peso (g). 91.56637717
T= Temperatura. 19
317
Día 89
X = Peso (g). 92.35431926
T= Temperatura. 20
Día 90
X = Peso (g). 93.1471781
T= Temperatura. 20
Día 91
X = Peso (g). 93.94497278
T= Temperatura. 20
Día 92
X = Peso (g). 94.74772245
T= Temperatura. 21
Día 93
X = Peso (g). 95.55544623
T= Temperatura. 20
Día 94
X = Peso (g). 96.36816332
T= Temperatura. 21
Día 95
X = Peso (g). 97.18589291
T= Temperatura. 21
318
Día 96
X = Peso (g). 98.00865426
T= Temperatura. 21
Día 97
X = Peso (g). 98.83646663
T= Temperatura. 22
Día 98
X = Peso (g). 99.66934931
T= Temperatura. 22
Día 99
X = Peso (g). 100.5073216
T= Temperatura. 21
Día 100
X = Peso (g). 101.350403
T= Temperatura. 22
Día 101
X = Peso (g). 102.1986127
T= Temperatura. 21
Día 102
X = Peso (g). 103.0519702
T= Temperatura. 21
319
Día 103
X = Peso (g). 103.9104949
T= Temperatura. 21
Día 104
X = Peso (g). 104.7742063
T= Temperatura. 21
Día 105
X = Peso (g). 105.643124
T= Temperatura. 21
Día 106
X = Peso (g). 106.5172674
T= Temperatura. 21
Día 107
X = Peso (g). 107.396656
T= Temperatura. 21
Día 108
X = Peso (g). 108.2813096
T= Temperatura. 21
Día 109
X = Peso (g). 109.1712476
T= Temperatura. 21
320
Día 110
X = Peso (g). 110.0664898
T= Temperatura. 20
Día 111
X = Peso (g). 110.9670559
T= Temperatura. 20
Día 112
X = Peso (g). 111.8729654
T= Temperatura. 21
Día 113
X = Peso (g). 112.7842382
T= Temperatura. 21
Día 114
X = Peso (g). 113.7008939
T= Temperatura. 21
Día 115
X = Peso (g). 114.6229525
T= Temperatura. 22
Día 116
X = Peso (g). 115.5504337
T= Temperatura. 22
321
Día 117
X = Peso (g). 116.4833574
T= Temperatura. 22
Día 118
X = Peso (g). 117.4217434
T= Temperatura. 22
Día 119
X = Peso (g). 118.3656116
T= Temperatura. 22
Día 120
X = Peso (g). 119.314982
T= Temperatura. 22
Día 121
X = Peso (g). 120.2698745
T= Temperatura. 22
Día 122
X = Peso (g). 121.2303091
T= Temperatura. 23
Día 123
X = Peso (g). 122.1963059
T= Temperatura. 23
322
Día 124
X = Peso (g). 123.1678849
T= Temperatura. 23
Día 125
X = Peso (g). 124.1450661
T= Temperatura. 23
Día 126
X = Peso (g). 125.1278697
T= Temperatura. 22
Día 127
X = Peso (g). 126.1163157
T= Temperatura. 23
Día 128
X = Peso (g). 127.1104245
T= Temperatura. 23
Día 129
X = Peso (g). 128.110216
T= Temperatura. 23
Día 130
X = Peso (g). 129.1157106
T= Temperatura. 23
323
Día 131
X = Peso (g). 130.1269285
T= Temperatura. 24
Día 132
X = Peso (g). 131.14389
T= Temperatura. 24
Día 133
X = Peso (g). 132.1666154
T= Temperatura. 24
Día 134
X = Peso (g). 133.195125
T= Temperatura. 24
Día 135
X = Peso (g). 134.2294391
T= Temperatura. 24
Día 136
X = Peso (g). 135.2695782
T= Temperatura. 24
Día 137
X = Peso (g). 136.3155627
T= Temperatura. 24
324
Día 138
X = Peso (g). 137.367413
T= Temperatura. 24
Día 139
X = Peso (g). 138.4251496
T= Temperatura. 24
Día 140
X = Peso (g). 139.4887929
T= Temperatura. 24
Día 141
X = Peso (g). 140.5583636
T= Temperatura. 24
Día 142
X = Peso (g). 141.6338821
T= Temperatura. 24
Día 143
X = Peso (g). 142.7153691
T= Temperatura. 24
Día 144
X = Peso (g). 143.8028451
T= Temperatura. 24
325
Día 145
X = Peso (g). 144.8963309
T= Temperatura. 24
Día 146
X = Peso (g). 145.995847
T= Temperatura. 24
Día 147
X = Peso (g). 147.1014142
T= Temperatura. 24
Día 148
X = Peso (g). 148.2130531
T= Temperatura. 24
Día 149
X = Peso (g). 149.3307847
T= Temperatura. 23
Día 150
X = Peso (g). 150.4546295
T= Temperatura. 23
Día 151
X = Peso (g). 151.5846085
T= Temperatura. 23
326
Día 152
X = Peso (g). 152.7207425
T= Temperatura. 23
Día 153
X = Peso (g). 153.8630523
T= Temperatura. 23
Día 154
X = Peso (g). 155.0115588
T= Temperatura. 23
Día 155
X = Peso (g). 156.166283
T= Temperatura. 22
Día 156
X = Peso (g). 157.3272458
T= Temperatura. 22
Día 157
X = Peso (g). 158.4944682
T= Temperatura. 22
Día 158
X = Peso (g). 159.6679711
T= Temperatura. 22
327
Día 159
X = Peso (g). 160.8477756
T= Temperatura. 22
Día 160
X = Peso (g). 162.0339029
T= Temperatura. 23
Día 161
X = Peso (g). 163.2263738
T= Temperatura. 23
Día 162
X = Peso (g). 164.4252097
T= Temperatura. 23
Día 163
X = Peso (g). 165.6304315
T= Temperatura. 23
Día 164
X = Peso (g). 166.8420606
T= Temperatura. 22
Día 165
X = Peso (g). 168.060118
T= Temperatura. 22
328
Día 166
X = Peso (g). 169.284625
T= Temperatura. 23
Día 167
X = Peso (g). 170.5156029
T= Temperatura. 23
Día 168
X = Peso (g). 171.753073
T= Temperatura. 23
Día 169
X = Peso (g). 172.9970564
T= Temperatura. 23
Día 170
X = Peso (g). 174.2475747
T= Temperatura. 22
Día 171
X = Peso (g). 175.5046491
T= Temperatura. 21
Día 172
X = Peso (g). 176.7683011
T= Temperatura. 21
329
Día 173
X = Peso (g). 178.0385521
T= Temperatura. 21
Día 174
X = Peso (g). 179.3154234
T= Temperatura. 21
Día 175
X = Peso (g). 180.5989366
T= Temperatura. 21
Día 176
X = Peso (g). 181.8891132
T= Temperatura. 21
Día 177
X = Peso (g). 183.1859748
T= Temperatura. 22
Día 178
X = Peso (g). 184.4895428
T= Temperatura. 21
Día 179
X = Peso (g). 185.7998388
T= Temperatura. 21
330
Día 180
X = Peso (g). 187.1168845
T= Temperatura. 21
Día 181
X = Peso (g). 188.4407015
T= Temperatura. 21
Día 182
X = Peso (g). 189.7713115
T= Temperatura. 21
Día 183
X = Peso (g). 191.1087362
T= Temperatura. 21
Día 184
X = Peso (g). 192.4529972
T= Temperatura. 21
Día 185
X = Peso (g). 193.8041164
T= Temperatura. 22
Día 186
X = Peso (g). 195.1621154
T= Temperatura. 22
331
Día 187
X = Peso (g). 196.5270162
T= Temperatura. 22
Día 188
X = Peso (g). 197.8988405
T= Temperatura. 23
Día 189
X = Peso (g). 199.2776103
T= Temperatura. 23
Día 190
X = Peso (g). 200.6633473
T= Temperatura. 23
Día 191
X = Peso (g). 202.0560734
T= Temperatura. 23
Día 192
X = Peso (g). 203.4558108
T= Temperatura. 22
Día 193
X = Peso (g). 204.8625812
T= Temperatura. 22
332
Día 194
X = Peso (g). 206.2764067
T= Temperatura. 22
Día 195
X = Peso (g). 207.6973093
T= Temperatura. 23
Día 196
X = Peso (g). 209.1253111
T= Temperatura. 22
Día 197
X = Peso (g). 210.5604341
T= Temperatura. 23
Día 197
X = Peso (g). 212.0027005
T= Temperatura. 23
Día 198
X = Peso (g). 213.4521323
T= Temperatura. 23
Día 199
X = Peso (g). 214.9087517
T= Temperatura. 23
333
Día 200
X = Peso (g). 216.3725809
T= Temperatura. 23
Día 201
X = Peso (g). 217.8436422
T= Temperatura. 23
Día 202
X = Peso (g). 219.3219577
T= Temperatura. 22
Día 203
X = Peso (g). 220.8075497
T= Temperatura. 22
Día 204
X = Peso (g). 222.3004405
T= Temperatura. 22
Día 205
X = Peso (g). 223.8006524
T= Temperatura. 23
Día 206
X = Peso (g). 225.3082078
T= Temperatura. 22
334
Día 207
X = Peso (g). 226.823129
T= Temperatura. 22
Día 208
X = Peso (g). 228.3454384
T= Temperatura. 22
Día 209
X = Peso (g). 229.8751586
T= Temperatura. 22
Día 210
X = Peso (g). 231.4123118
T= Temperatura. 22
Día 211
X = Peso (g). 232.9569206
T= Temperatura. 22
Día 212
X = Peso (g). 234.5090075
T= Temperatura. 22
Día 213
X = Peso (g). 236.068595
T= Temperatura. 22
335
Día 214
X = Peso (g). 237.6357057
T= Temperatura. 22
Día 215
X = Peso (g). 239.2103622
T= Temperatura. 22
Día 216
X = Peso (g). 240.7925871
T= Temperatura. 22
Día 217
X = Peso (g). 242.382403
T= Temperatura. 22
Día 218
X = Peso (g). 243.9798326
T= Temperatura. 22
Día 219
X = Peso (g). 245.5848986
T= Temperatura. 22
Día 220
X = Peso (g). 247.1976237
T= Temperatura. 21
336
Día 221
X = Peso (g). 248.8180306
T= Temperatura. 21
Día 222
X = Peso (g). 250.4461422
T= Temperatura. 21
Día 223
X = Peso (g). 252.0819812
T= Temperatura. 21
Día 224
X = Peso (g). 253.7255704
T= Temperatura. 21
Día 225
X = Peso (g). 255.3769327
T= Temperatura. 21
Día 226
X = Peso (g). 257.036091
T= Temperatura. 21
Día 227
X = Peso (g). 258.7030682
T= Temperatura. 21
337
Día 228
X = Peso (g). 260.3778872
T= Temperatura. 21
Día 229
X = Peso (g). 262.060571
T= Temperatura. 20
Día 230
X = Peso (g). 263.7511426
T= Temperatura. 20
Día 231
X = Peso (g). 265.4496249
T= Temperatura. 20
Día 232
X = Peso (g). 267.1560411
T= Temperatura. 20
Día 233
X = Peso (g). 268.8704141
T= Temperatura. 20
Día 234
X = Peso (g). 270.5927671
T= Temperatura. 20
338
Día 235
X = Peso (g). 272.3231232
T= Temperatura. 20
Día 236
X = Peso (g). 274.0615056
T= Temperatura. 21
Día 237
X = Peso (g). 275.8079373
T= Temperatura. 21
Día 238
X = Peso (g). 277.5624416
T= Temperatura. 21
Día 239
X = Peso (g). 279.3250418
T= Temperatura. 21
Día 240
X = Peso (g). 281.095761
T= Temperatura. 21
Día 241
X = Peso (g). 282.8746226
T= Temperatura. 20
339
Día 242
X = Peso (g). 284.6616498
T= Temperatura. 20
Día 243
X = Peso (g). 286.4568661
T= Temperatura. 20
Día 244
X = Peso (g). 288.2602946
T= Temperatura. 20
Día 245
X = Peso (g). 290.0719589
T= Temperatura. 20
Día 246
X = Peso (g). 291.8918823
T= Temperatura. 20
Día 247
X = Peso (g). 293.7200883
T= Temperatura. 20
Día 248
X = Peso (g). 295.5566002
T= Temperatura. 20
340
Día 249
X = Peso (g). 297.4014417
T= Temperatura. 20
Día 250
X = Peso (g). 299.2546363
T= Temperatura. 20
Día 251
X = Peso (g). 301.1162073
T= Temperatura. 20
Día 252
X = Peso (g). 302.9861785
T= Temperatura. 19
Día 1253
X = Peso (g). 304.8645734
T= Temperatura. 19
Día 254
X = Peso (g). 306.7514157
T= Temperatura. 19
Día 255
X = Peso (g). 308.6467289
T= Temperatura. 18
341
Día 256
X = Peso (g). 310.5505368
T= Temperatura. 18
Día 257
X = Peso (g). 312.462863
T= Temperatura. 18
Día 258
X = Peso (g). 314.3837312
T= Temperatura. 18
Día 259
X = Peso (g). 316.3131653
T= Temperatura. 18
Día 260
X = Peso (g). 318.2511889
T= Temperatura. 18
Día 261
X = Peso (g). 320.197826
T= Temperatura. 18
Día 262
X = Peso (g). 322.1531002
T= Temperatura. 18
342
Día 263
X = Peso (g). 324.1170355
T= Temperatura. 18
Día 264
X = Peso (g). 326.0896558
T= Temperatura. 18
Día 265
X = Peso (g). 328.0709849
T= Temperatura. 17
Día 266
X = Peso (g). 330.0610467
T= Temperatura. 17
Día 267
X = Peso (g). 332.0598653
T= Temperatura. 17
Día 268
X = Peso (g). 334.0674646
T= Temperatura. 18
Día 269
X = Peso (g). 336.0838686
T= Temperatura. 18
343
Día 270
X = Peso (g). 338.1091014
T= Temperatura. 18
Día 271
X = Peso (g). 340.143187
T= Temperatura. 18
Día 272
X = Peso (g). 342.1861494
T= Temperatura. 18
Día 273
X = Peso (g). 344.2380129
T= Temperatura. 18
Día 274
X = Peso (g). 346.2988015
T= Temperatura. 18
Día 275
X = Peso (g). 348.3685394
T= Temperatura. 18
Día 276
X = Peso (g). 350.4472508
T= Temperatura. 17
Peso total necesario en T
365.2293631
344
Datos de pienso consumido a diario

Día 1 218.927143 218.927143
Día 2 331.2728325 550.199975
Día 3 354.4467639 904.646739
Día 4 357.1485457 1261.79529
Día 5 359.8629681 1621.65825
Día 6 362.5900529 1984.24831
Día 7 365.3298223 2349.57813
Día 8 368.0822983 2717.66043
Día 9 370.8475028 3088.50793
Día 10 373.6254577 3462.13339
Día 11 376.416185 3838.54957
Día 12 402.6693437 4241.21892
Día 13 405.6598341 4646.87875
Día 14 408.6639564 5055.54271
Día 15 387.7072559 5443.24996
Día 16 414.7131892 5857.96315
Día 17 417.758346 6275.7215
Día 18 420.8172271 6696.53872
Día 19 423.8898558 7120.42858
Día 20 402.1110935 7522.53967
Día 21 405.030745 7927.57042
Día 22 407.9634083 8335.53383
Día 23 410.9091051 8746.44293
Día 24 413.867857 9160.31079
Día 25 442.6156122 9602.9264
Día 26 445.7851165 10048.7115
Día 27 422.8226588 10471.5342
Día 28 425.8338465 10897.368
Día 29 455.3773068 11352.7453
Día 30 458.6026721 11811.348
Día 31 461.8420595 12273.1901
Día 32 465.0954918 12738.2856
Día 33 497.3249416 13235.6105
Día 34 500.809454 13736.4199
Día 35 504.308952 14240.7289
Día 36 507.8234596 14748.5524
Día 37 511.3530009 15259.9054
Día 38 514.8975999 15774.803
Día 39 518.4572803 16293.2602
Día 40 522.0320663 16815.2923
Día 41 495.0121404 17310.3044
345
Día 42 498.4072662 17808.7117
Día 43 532.847296 18341.559
Día 44 536.4827426 18878.0418
Día 45 540.1334139 19418.1752
Día 46 543.7993337 19961.9745
Día 47 547.4805258 20509.455
Día 48 551.1770137 21060.632
Día 49 554.8888213 21615.5209
Día 50 558.6159722 22174.1368
Día 51 562.3584899 22736.4953
Día 52 566.1163983 23302.6117
Día 53 569.8897208 23872.5014
Día 54 573.6784809 24446.1799
Día 55 577.4827024 25023.6626
Día 56 617.248142 25640.9108
Día 57 585.137623 26226.0484
Día 58 625.4093759 26851.4578
Día 59 629.514756 27480.9725
Día 60 633.6366779 28114.6092
Día 61 637.7751667 28752.3844
Día 62 641.930247 29394.3146
Día 63 646.1019437 30040.4166
Día 64 650.2902815 30690.7068
Día 65 654.4952852 31345.2021
Día 66 699.4497626 32044.6519
Día 67 703.9502608 32748.6021
Día 68 708.4685341 33457.0707
Día 69 671.4824526 34128.5531
Día 70 675.7711559 34804.3243
Día 71 680.0766731 35484.401
Día 72 684.3990285 36168.8
Día 73 688.7382469 36857.5382
Día 74 735.9529139 37593.4912
Día 75 786.3922642 38379.8834
Día 76 791.3419236 39171.2253
Día 77 796.3107064 39967.536
Día 78 850.8481805 40818.3842
Día 79 856.1649149 41674.5491
Día 80 861.5020427 42536.0512
Día 81 816.3776203 43352.4288
Día 82 821.4424319 44173.8712
Día 83 826.5265316 45000.3978
Día 84 831.6299468 45832.0277
346
Día 85 836.7527047 46668.7804
Día 86 841.8948328 47510.6753
Día 87 899.4353982 48410.1107
Día 88 852.2373085 49262.348
Día 89 910.4586975 50172.8067
Día 90 916.0013582 51088.808
Día 91 921.5647314 52010.3727
Día 92 984.4805288 52994.8533
Día 93 932.7537308 53927.607
Día 94 996.4055569 54924.0126
Día 95 1002.401229 55926.4138
Día 96 1008.419048 56934.8328
Día 97 1077.189686 58012.0225
Día 98 1083.626754 59095.6493
Día 99 1026.605685 60122.255
Día 100 1096.57176 61218.8267
Día 101 1038.841398 62257.6681
Día 102 1044.992733 63302.6609
Día 103 1051.166426 64353.8273
Día 104 1057.362509 65411.1898
Día 105 1063.581011 66474.7708
Día 106 1069.821963 67544.5928
Día 107 1076.085394 68620.6782
Día 108 1082.371336 69703.0495
Día 109 1088.679818 70791.7293
Día 110 1031.242402 71822.9717
Día 111 1037.226046 72860.1978
Día 112 1107.740806 73967.9386
Día 113 1114.13975 75082.0783
Día 114 1120.561384 76202.6397
Día 115 1196.695881 77399.3356
Día 116 1203.56289 78602.8985
Día 117 1210.454087 79813.3526
Día 118 1217.369506 81030.7221
Día 119 1224.309176 82255.0312
Día 120 1231.273131 83486.3044
Día 121 1238.261402 84724.5658
Día 122 1322.277465 86046.8432
Día 123 1329.749606 87376.5928
Día 124 1337.247667 88713.8405
Día 125 1344.771682 90058.6122
Día 126 1273.568599 91332.1808
Día 127 1359.897705 92692.0785
347
Día 128 1367.499781 94059.5783
Día 129 1375.127945 95434.7062
Día 130 1382.782229 96817.4885
Día 131 1476.444076 98293.9325
Día 132 1484.627252 99778.5598
Día 133 1492.838271 101271.398
Día 134 1501.077166 102772.475
Día 135 1509.343974 104281.819
Día 136 1517.63873 105799.458
Día 137 1525.961468 107325.419
Día 138 1534.312225 108859.732 Recarga
Día 139 1542.691034 110402.423
Día 140 1551.097932 111953.521
Día 141 1559.532954 113513.054
Día 142 1567.996134 115081.05
Día 143 1576.487507 116657.537
Día 144 1585.007109 118242.544
Día 145 1593.554974 119836.099
Día 146 1602.131137 121438.23
Día 147 1610.735634 123048.966
Día 148 1619.368498 124668.335
Día 149 1533.220693 126201.555
Día 150 1541.40435 127742.96
Día 151 1549.61482 129292.574
Día 152 1557.852138 130850.427
Día 153 1566.116336 132416.543
Día 154 1574.407446 133990.95
Día 155 1490.554744 135481.505
Día 156 1498.4138 136979.919
Día 157 1506.298293 138486.217
Día 158 1514.208255 140000.425
Día 159 1522.143715 141522.569
Día 160 1624.721096 143147.29
Día 161 1633.201506 144780.492
Día 162 1641.70909 146422.201
Día 163 1650.243878 148072.445
Día 164 1562.204569 149634.649
Día 165 1570.293664 151204.943
Día 166 1676.0118 152880.955
Día 167 1684.655734 154565.61
Día 168 1693.327034 156258.937
Día 169 1702.025735 157960.963
Día 170 1611.125434 159572.089
348
Día 171 1525.064535 161097.153
Día 172 1532.852665 162630.006
Día 173 1540.66521 164170.671
Día 174 1548.502199 165719.173
Día 175 1556.36366 167275.537
Día 176 1564.249622 168839.787
Día 177 1669.377066 170509.164
Día 178 1580.095163 172089.259
Día 179 1588.054798 173677.314
Día 180 1596.039047 175273.353
Día 181 1604.047939 176877.401
Día 182 1612.081502 178489.482
Día 183 1620.139765 180109.622
Día 184 1628.222755 181737.845
Día 185 1737.515529 183475.36
Día 186 1746.150947 185221.511
Día 187 1754.812711 186976.324
Día 188 1872.549655 188848.873
Día 189 1881.803081 190730.677
Día 190 1891.084578 192621.761
Día 191 1900.394177 194522.155
Día 192 1798.517783 196320.673
Día 193 1807.338256 198128.011
Día 194 1816.185285 199944.197
Día 195 1937.914238 201882.111
Día 196 1833.959128 203716.07
Día 197 1956.843709 205672.914
Día 197 1966.350915 207639.265
Día 198 1975.886477 209615.151
Día 199 1985.450426 211600.601
Día 200 1995.042794 213595.644
Día 201 2004.663611 215600.308
Día 202 1897.008459 217497.316
Día 203 1906.12268 219403.439
Día 204 1915.263782 221318.703
Día 205 2043.432013 223362.135
Día 206 1933.626752 225295.762
Día 207 1942.848678 227238.61
Día 208 1952.097604 229190.708
Día 209 1961.373559 231152.081
Día 210 1970.676574 233122.758
Día 211 1980.006676 235102.765
Día 212 1989.363897 237092.129
349
Día 213 1998.748264 239090.877
Día 214 2008.159808 241099.037
Día 215 2017.598557 243116.635
Día 216 2027.064542 245143.7
Día 217 2036.55779 247180.258
Día 218 2046.078333 249226.336
Día 219 2055.626197 251281.962
Día 220 1944.933446 253226.895
Día 221 1953.976832 255180.872
Día 222 1963.046032 257143.918
Día 223 1972.141074 259116.059
Día 224 1981.261984 261097.321
Día 225 1990.40879 263087.73
Día 226 1999.58152 265087.312
Día 227 2008.780201 267096.092
Día 228 2018.00486 269114.097
Día 229 1909.197354 271023.294
Día 230 1917.933819 272941.228
Día 231 1926.694827 274867.923
Día 232 1935.480403 276803.403
Día 233 1944.290572 278747.694
Día 234 1953.125362 280700.819
Día 235 1961.984796 282662.804
Día 236 2092.740628 284755.545
Día 237 2102.200319 286857.745
Día 238 2111.68626 288969.431
Día 239 2121.19848 291090.63
Día 240 2130.737004 293221.367
Día 241 2015.660383 295237.027
Día 242 2024.693049 297261.72
Día 243 2033.750565 299295.471
Día 244 2042.832956 301338.304
Día 245 2051.940247 303390.244
Día 246 2061.072464 305451.316
Día 247 2070.229632 307521.546
Día 248 2079.411776 309600.958
Día 249 2088.618922 311689.577
Día 250 2097.851096 313787.428
Día 251 2107.108322 315894.536
Día 252 1993.141631 317887.678
Día 1253 2001.907017 319889.585
Día 254 2010.696068 321900.281
Día 255 1901.901771 323802.183
350
Día 256 1910.223629 325712.406 Recarga
Día 257 1918.567841 327630.974
Día 258 1926.934429 329557.908
Día 259 1935.323417 331493.232
Día 260 1943.734825 333436.967
Día 261 1952.168677 335389.135
Día 262 1960.624994 337349.76
Día 263 1969.1038 339318.864
Día 264 1977.605116 341296.469
Día 265 1870.465818 343166.935
Día 266 1878.514517 345045.45
Día 267 1886.584479 346932.034
Día 268 2011.835928 348943.87
Día 269 2020.450129 350964.32
Día 270 2029.086973 352993.407
Día 271 2037.746484 355031.154
Día 272 2046.428682 357077.582
Día 273 2055.13359 359132.716
Día 274 2063.86123 361196.577
Día 275 2072.611625 363269.189
Día 276 1960.174382 365229.363
Datos de interés en la siguiente tabla:
Densidad del pienso 2P
1385 (kg/m^3)
Espacio por tanque de almacén
27.12678 m^3
Tanques totales
Volumen total
162.76068 m^3
Pienso almacenable abordo
225423.5418 Kg
Pienso necesario para el ciclo
365229.3631 Kg
351
352
353

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Contenido

Capítulo 1. Resumen en Inglés .................................................................... 1

Capítulo 2. Introducción ............................................................................... 4

2.1. Nacimiento y evolución de la pesca. ................................................................................ 4

2.2. POBLACIÓN PESQUERA, FLOTA Y CAPTURAS. ........................................................... 8

2.2.1. Agotamiento de los caladeros nacionales, la pesca en Europa y la importancia

2.3. Historia de la acuicultura .................................................................................................. 15

2.4. Sistemas extensivos de producción acuícola ............................................................ 17

2.4.1. Acuicultura semi-intensiva e intensiva .............................................................................19

2.5. Tipos de cultivos .................................................................................................................. 21

2.5.1. Acuicultura de moluscos bivalvos ......................................................................................21

2.5.2. Carpicultura ...................................................................................................................................22

2.5.3. Salmonicultura .............................................................................................................................22

2.5.4. Acuicultura de especies tropicales de agua dulce .....................................................22

2.5.5. Camaronicultura ..........................................................................................................................23

2.5.6. Acuicultura marina .....................................................................................................................23

2.5.7. Cultivo de algas ...........................................................................................................................23

2.6. Cultivos auxiliares de acuicultura ................................................................................. 24

2.7. Tipos de jaulas flotantes.................................................................................................... 24

2.8. Selección de la especie ....................................................................................................... 28

2.9. Elección de la zona para el engorde ............................................................................. 30

2.9.1. Fondo marino ................................................................................................................................30

2.9.2. Oleaje .................................................................................................................................................32

2.9.3. Temperatura del agua ................................................................................................................34

2.9.4. Corrientes ........................................................................................................................................38

Capítulo 3. Especificaciones y Normativa a aplicar. .......................... 49

3.1. Organización Marítima Internacional – IMO ............................................................. 49

3.1.1. IMO Ship Identification Number Scheme ...........................................................................50

3.2. Safety of Life at Sea – SOLAS ............................................................................................ 52

3.2.1. Descripción .....................................................................................................................................52

3.2.2. Objeto de Aplicación al Proyecto ...........................................................................................59

3.3.1. Descripción .....................................................................................................................................68

3.3.2. Objeto de Aplicación al Proyecto ...........................................................................................70

3.4. Lloyd’s Register Trimarans .............................................................................................. 75

3.5. Lloyd’s Register Special Craft Service .......................................................................... 76

3.5.1. Parte 3 requisitos generales y arreglos constructivos..................................................76

3.5.2. Parte 5 Diseño y criterio de carga. ........................................................................................78

3.5.3. Parte 6 Construcción del casco en acero. ...........................................................................80

3.5.4. Parte 9 Requerimientos generales para maquinaria.....................................................82

3.5.5. Parte 12 Dispositivos de propulsión. ...................................................................................86

3.5.6. Parte 14 Sistemas de gobierno. ..............................................................................................90

3.5.7. Parte 15 Sistemas de tuberías y planta a presión. ..........................................................90

3.5.8. Parte 16 Ingeniería de control y eléctrica. ...................................................................... 130

3.6. IMO-Convención Internacional de Líneas de Carga de 66/88.......................... 137

3.6.2. Anexo II Áreas y periodos estacionales............................................................................ 140

3.7. Código de Sistemas de Seguridad Contra Incendios – SSCI ............................... 142

3.7.1. Descripción .................................................................................................................................. 142

3.7.2. Objeto de Aplicación al Proyecto ........................................................................................ 143

3.8.1. Descripción .................................................................................................................................. 147

3.8.2. Objeto de Aplicación al Proyecto ........................................................................................ 148

Capítulo 4. Dimensionamiento. ............................................................. 150

4.1. General ................................................................................................................................... 150

Capítulo 5. Planos. ...................................................................................... 160

5.1. General ................................................................................................................................... 160

5.2. Plano de formas .................................................................................................................. 160

5.3. Plano de disposición general ......................................................................................... 162

5.4. Plano cuaderna maestra.................................................................................................. 164

5.5. Alzado/planta/perfil (reales) ....................................................................................... 167

Capítulo 6. Resistencia hidrodinámica ............................................... 172

6.1. Selección de la propulsión. ............................................................................................. 178

6.2. Selección del generador diesel para la propulsión ............................................... 181

Capítulo 7. Estudio de resistencia estructural ................................. 190

7.1. Calculo de las presiones en el casco ........................................................................... 190

7.2. Sección 3 Planchas de forro ........................................................................................... 193