Universidad Ricardo Palma

Facultad de ingeniería
Ingeniería Civil

Diseño Geométrico de Vías

Proyecto Final
Profesor: Ing. Hugo Huapaya Rueda
Presentado por:
Bryan Heison Guillen Rivera

Lima Julio 27 del 2018

CONTENIDO

CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN............................................................................................
CAPÍTULO 2. OBJETIVOS Y ALCANCES...........................................................................
OBJETIVOS .....................................................................................................................................
CAPÍTULO 3. UBICACIÓN ...................................................................................................

CPITULO 4 SUSTENTAR --------------------------------------------------------------------

CAPITULO 5 PROPONER : ------------------------------------------------------------------------------------------

CAPITULO 6 SUAVISADO --------------------------------------------------------------------------------------

CAPITULO 7- DISEÑO DE PLANTA

CAPÍTULO 8 . DISEÑO EN PERFIL ..........................................................................................
CAPÍTULO 9. SECCIONES TRANSVERSALES ..................................................................
CAPITULO 10 MOVIMIENTO DE TIERRA
CAPÍTULO 11. CONCLUSIONES............................................................................................
CAPITULO 12 BIBLIOGRFIA……………………………………………………………
 CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN

La infraestructura vial reviste una enorme importancia para el desarrollo económico. Las vías terrestres
interconectan los puntos de producción y consumo y el estado de las mismas determina en un alto
porcentaje el nivel de costos de transporte, los cuales a su vez influyen sobre los flujos de comercio
nacional e internacional de un país.

El diseño geométrico de la carretera se refiere a los cálculos y análisis hechos por los ingenieros
enfocados en la parte de transporte y diseño vial para ajustar la carretera a la topografía del lugar,
satisfaciendo estándares de seguridad, de servicio y de funcionamiento.

Su clasificación se da por diversos criterios: de acuerdo con su necesidad operacional o

funcionalidad, pueden ser nacionales o primarias, departamentales o secundarias, y municipales o
terciarias; conforme con la topografía predominante en el tramo de estudio, pueden ser de terrenos
plano, ondulado, montañoso y escarpado; según sus características, pueden ser autopistas, multi
carriles o de dos direcciones; y, según el ancho de la vía, pueden ser estrechas, medias o anchas.

“En el mundo moderno, no obstante que es posible establecer medios de transporte ya sea de
pasajeros o de carga por diferentes medios, las condiciones particulares de cada región, medidas como
una suma de factores de tipo económico, social, político y físico, determinan la elección final del
modo prioritario a usar. Colombia no ha sido ajena a este proceso, por lo que en sus diferentes
momentos históricos y de desarrollo tecnológico ha acudido a diversos modos y sistemas de
transporte con el fin de atender la creciente economía nacional, hasta el momento actual en el que
la mayor parte del transporte se desarrolla mediante el uso de las carreteras, consideradas en la
mayoría de los casos como ejes articuladores de los diferentes procesos de poblamiento y expansión
económica. Dadas las condiciones geoestratégicas del país, que lo ubican en un lugar prioritario
dentro de los procesos de integración regional y de globalización , es necesario contar con una
red vial que le permita servir a la demanda de transporte en forma segura, cómoda y eficiente.” (INVIAS
’08)

El objetivo de este informe es dar a conocer un corredor de ruta o vía, debidamente seleccionado
bajo el cumplimiento de la normatividad vial vigente en Colombia, del Manual de Diseño Geométrico
de Carreteras (INVIAS ’08)
hh
 CAPÍTULO 2. OBJETIVOS Y ALCANCES

OBJETIVOS

Determinar la traza de la carretera propuesta.

 Incorporar características físicas al alineamiento del camino para asegurar que los
conductores tienen suficiente visión del camino (y de los obstáculos) hacia adelante de modo
que puedan ajustar su velocidad de viaje para mantener seguridad y calidad de conducción.
 Proporcionar una base para evaluar y planificar la construcción de la sección transversal
de la carretera propuesta.
 Aprender acerca de la herramienta de diseño vial llamado TOPO3, elegido como el
software más apropiado para la iniciación en diseño de una vía.
 A parir de aplicar lo básico de diseño de vías, según criterio ingenieril, establecer la
mejor manera de desarrollo de la carretera.

ALCANCES

Uno de los aspectos clave en la dirección de proyectos es la definición del alcance del proyecto , la
cual se desarrolla durante las fases de inicialización e inicio de la planificación. En este índice se
trata el tema de cómo definir correctamente el alcance del proyecto.

Los alcances que se deben tener en cuenta en este trabajo son los siguientes:

 Definir exitosamente un corredor trabajando sobre pendientes de mínimo y máximo

diseño.
 Dar un claro conocimiento de que tipo de terreno sobre el cual se está trabajando.
 Adecuación de este corredor como un diseño vial.
 Realización efectiva del diseño en planta, perfil, secciones transversales y movimie ntos de
tierra. Estos, realizados a partir del software CIVIL3D.
 Chequeo y monitoreo de curvas, tanto horizontales como verticales, dentro de los
parámetros establecidos por el Manual de Diseño de Carreteras 
 CAPÍTULO 3. UBICACION

Este paisaje corresponde a mesas o superficies accidentadas que comprende desde el distrito de
Huarocondo ,con una población de 5 719 habitantes (FUENTE:INEI 2007), hasta el distrito de Chapti por
donde fluyen quebradas y riachuelos ; comprende dos tipos de relieve: las mesas propiamente dichas
y las colinas y lomas, las cuales son antiguas mesas disectadas. Las superficies de relieve plano y
ligeramente ondulado tienen pendientes 0-3-7%. Las áreas disectadas presentan un relieve colinado
de cimas planas y angostas y laderas fuertemente inclinadas con pendientes hasta de 100%. Este
paisaje ocurre entre 3 353 y 3500 metros de altura sobre el nivel del mar, especialmente en el sector
suroeste y centro- oeste del departamento del cuzco, correspondiendo a las formaciones vegetación
de altura.

4-6
4-7
 CAPITULO 4 :Sustentar

a) Clasificacion IMDA:

Carreteras de Tercera Clase :

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como
mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento
técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o
económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse
con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

b) Orografía:
Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir que a lo largo del
proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en diferentes tipos de terreno.

Durante la transición del proyecto en el software CIVIL 3D, y sus utilidades, se obtuvo que la
Pendiente promedia del terreno es de 51% a 100% que bajo las medidas y especificaciones del Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras es considerado, topográficamente, como un terreno
Accidentado. El cual por definición tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente en
el rango de 51% y 100%. Exigen un importante movimiento de tierras durante la construcción, lo
que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la explanación, puesto que generalmente los
alineamientos se encuentran definidos por divisorias de aguas. Generalmente sus pendientes
longitudidinales están entre el rango de 6% y 8% .

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CAPITULO 5: PROPONER

a) 3 posibles Rutas:

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b) Seleccionar la mejor ruta:

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CAPITULO 6 : SUAVISAR LA RUTA SELECCIONADA:

4-
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 CAPÍTULO 7. PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO

DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA

Velocidad de diseño
El diseñador, para garantizar la consistencia en la velocidad, debe identificar a lo largo del corredor
de ruta tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas se les pueda asignar una misma
velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo , es la base para la
definición de las características de los elementos geométricos incluidos en dicho tramo.

Rige el diseño de todos los elementos del camino: una vez seleccionada, todas las características
pertinentes de la carretera deberían relacionarse a la velocidad escogida para obtener un diseño
equilibrado

En el medio colombiano la velocidad tope a la que viajan los conductores en un momento dado es
función, principalmente, de las restricciones u oportunidades que ofrezca el trazado de la carretera, el
estado de la superficie de la calzada, las condiciones climáticas, la intensidad del tráfico y las
características del vehículo y en menor medida por las señales de límite de velocidad colocadas en la
vía o por una eventual intervención de los agentes de tránsito.

Los conductores no ajustan sus velocidades a la importancia de la carretera, sino a su percepción de

las limitaciones físicas, y por consiguiente, el tránsito.

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A cada uno de los tramos homogéneos identificados se le debe asignar su Velocidad de Diseño
conforme a los criterios establecidos en la Tabla 204.1. Manual de carreteras: Diseño Geométrico DG-2018

Se optó por hacer el trazado de la vía, Terciaria. Dado el numeral anterior se obtuvo por criterio que
es un terreno Escarpado, lo que según por la tabla, nuestra velocidad de diseño debe estar entre 30
km/h a 50 km/h.

Se escogió como velocidad de diseño de 50 Km/h.

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 Radio mínimo y peralte máximo

El Radio mínimo de curvatura solo debe ser usado en situaciones extremas, donde sea imposib le la
aplicación de radios mayores.

En las Tabla 302.02 del Manual de carreteras: Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018 , se indican los
valores de Radio mínimo para diferentes Velocidades Específicas (VCH) según el peralte máximo
(emáx) y la fricción máxima (fTmáx). Estos valores sujetos al tipo de terreno y velocidad de
diseño.

Acoplado al diseño de la vía con velocidad de diseño de 50 Km/h y un peralte máximo de 12% dado
por ser vía terciaria el radio mínimo otorgado al corredor de vía diseñado es de 70 m

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ESPECIFICACIONES TECNICAS
PARAMETRO VALOR UNIDADES SUSTENTO
CARRETERA TERCERA CLASE IMDA<400 VEH/DIARIOS NORMA NACIONAL
% PENDIENTE
TIPO ACCIDENTADO 50-100 TRANSVERSAL NORMA NACIONAL
PENDIENTE 8 TABLA 303.01
Velocidad 50 km/hr Tabla 204.01
L min S 69 m Tabla 302.01
L min O 139 m Tabla 302.01
L max 835 m Tabla 302.01
Radio Mínimo 70 m Tabla 302.02
Peralte maximo 8 % Tabla 302.02

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 Peraltes y longitud de transición de peralte
A cada una de las curvas horizontales se le asigna su Velocidad Específica a partir de la velocidad
de diseño especificada de este informe, atendiendo a los criterios anteriores consignados del presente
informe. La relación entre los Radios de curvas horizontales contiguas. Una vez asignada la
Velocidad Específica a cada curva horizontal y con el Radio de curvatura elegido (RC), que se
supone es el que permite ajustar de la mejor manera la trayectoria de la curva a la topografía del
terreno, es necesario asignar el peralte que debe tener dicha curva para que con su Radio ,permita
que los vehículos puedan circular con plena seguridad a la Velocidad Específica .

Lo anterior implica que conociendo el valor de Radios y la velocidad Especifica de cada curva, podremos
calcular el peralte máximo de acuerdo a los ábacos de relación de peraltes, radios y velocidades especificas de
nuestro Manual de carretera : Diseño geométrico DG-2018 .

En nuestro caso usaremos el ábaco de la figura 302.03 para el cálculo del peralte de nuestras curvas.

Transición del peralte:

Siendo el peralte la inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a

contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo, la transición de peralte viene a ser la traza del
borde de la calzada, en la que se desarrolla el cambio gradual de la pendiente de dicho borde,
entre la que corresponde a la zona en tangente, y la que corresponde a la zona peraltada de la
curva. Para efectos de la presente norma, el peralte máximo se calcula con la siguiente fórmula:
6-14
Dónde: ipmáx : Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la vía
(%).
V : Velocidad de diseño (km/h)
La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto una longitud mínima definida
por la fórmula:

SOBREANCHOS:

El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la velocidad de
diseño y se calculará con la siguiente fórmula:

Dónde: Sa : Sobreancho (m)

N : Número de carriles R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V : Velocidad de diseño (km/h)

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 CAPÍTULO 8. DISEÑO EN PERFIL LONGITUDINAL

Pendiente mínima

La pendiente mínima longitudinal de la rasante debe garantizar especialmente el escurrimie nto fácil
de las aguas lluvias en la superficie de rodadura y en las cunetas. La pendiente mínima que garantiza el
adecuado funcionamiento de las cunetas debe ser de cero punto cinco por ciento (0.5%) como
pendiente mínima deseable y cero punto tres por ciento (0.3%) para diseño en terreno plano o sitios
donde no es posible el diseño con la pendiente mínima deseable. En la selección de uno de los dos
valores anteriores se debe tener en cuenta el criterio de frecuencia, intensidad de las lluvias y el
espaciamiento de las obras de drenaje tales como alcantarillas y aliviaderos. (INVIAS ’08)
Basado en lo anterior, para el diseño propuesto en este proyecto se utiliza la pendiente mínima para
tangentes verticales de 0,5% para ayudar a la parte de desagüe

Pendiente máxima

La pendiente máxima de una tangente vertical está en relación directa con la velocidad a la que circulan
los vehículos, teniendo en dicha velocidad una alta incidencia el tipo de vía que se desea diseñar. Para
vías Primarias las pendientes máximas se establecen considerando velocidades altas, entre sesenta
y ciento treinta kilómetros por hora (60 - 130 km/h). En las vías Terciarias las pendientes máximas
se ajustan a velocidades entre veinte y sesenta kilómetros por hora (20
- 60 km/h), en donde la necesidad de minimizar los movimientos de tierra y pobre superficie de
rodadura son las condiciones dominantes. Para la selección de la pendiente máxima es necesario
considerar dos situaciones. La primera, cuando durante el desarrollo de los estudios para la definición
del corredor de ruta, que se llevan a cabo durante la Fase 1 del proyecto, se requiere adoptar la
Pendiente Media Máxima del corredor (PMmáx), la cual debe estar en consonancia con la
Velocidad de Diseño del tramo homogéneo.

La pendiente máxima va a estar en función de la velocidad de diseño en el tramo homogéneo que

en este caso fue asignado un valor de 50 Km/h para nuestro tipo de terreno accidentado y categoría
de la vía como una vía diseñada terciaria.
Esto, se puede ver más claramente en la tabla 303.01 del Manual de carretera: Diseño Geométrico DG-
2018.

6-19
Para nuestro carretera la pendiente max será de 8%.

Curva 1

Curva 2

DISTANCIA DE PARADA :

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Dp: Distancia de visibilidad de parada (m)
A : Diferencia algebraica de pendientes (%)
h1 : Altura del ojo sobre la rasante (m)
h2 : Altura del objeto sobre la rasante (m)
La Figura 303.06, presenta los gráficos para resolver las ecuaciones planteadas, para el caso más
común con h1 = 1,07 m y h2 = 0,15 m.

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II) Para cóncavas:

6-22
6-23
III) Constante K

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 CAPÍTULO 9. SECCIONES TRANSVERSALES

Sección transversal típica

La sección transversal típica adoptada de este proyecto es el que se muestra a continuación:

Ancho de calzada es 7.20m , ancho minimo 6 metros de acuerdo a la tabla 304.01

Ancho de berma es 0.90m , ancho dado por la tabla 304.02
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Pendiente de calzada: 2% Tabla 304.03 valores de bombeo
Pendiente de berma : 4% figura 304.03 pendiente transvrsal de bermas

Crear el corridor y la superficie del corridor:

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Secciones transversales del proyecto

En el proyecto, las secciones transversales en su mayoría fueron adoptadas de la forma mostrada

anteriormente con dichas medidas, todas generadas mediante el software de diseño CIVIL3D.
Además, se optó por un diseño de sección transversal típica en corte la cual el programa da medidas
por defecto y para facilitar el diseño.

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 Durante el proyecto de definió que se realizaría una gran parte de este con un marcado movimiento
de tierra sobre la cual predomina la excavación debido al tipo de terreno y su facilidad tanto
económica como en obra.

MOVIMIENTO DE TIERRAS:

De acuerdo al software CIVIL3D, el movimiento de tierra calculado resulto:.

EN CIVIL :

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Excel:

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 CAPÍTULO 8. CONCLUSIONES

 Se determinó un trazado concluyendo en el terreno donde se va a realizar el diseño de

la obra vial.
 Se chequeó eficazmente todo el diseño para dar un mejor resultado en especificaciones.
 Se realizaron varias identificaciones y características de alineamiento del corredor,
asegurando así, un apropiado diseño para el usuario
 Se aprendió en base a programa CIVIL3D, una manera eficaz y eficiente de por hacer
un diseño óptimo para un ingeniero
 Se aplicó tanto conceptualmente como de manera material la manera por la cual se
desarrolla un proyecto ingenieril dedicado a la parte vial y como aplicar conceptos básicos
y avanzados según sea la disciplina del proyecto.

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BIBLIOGRAFIA

-MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERA : diseño geométrico DG-2018

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