Proyecto de Grado

ING.
EN GESTIÓN PETROLERA
PROYECTO DE GRADO DE LICENCIATURA
DISEÑO DE LA EXPANSIÓN DEL

POLIDUCTO CAMIRI-SUCRE EN SU
TRAMO TAPIRANI-SUCRE
DAMIR JESPERSSON PADILLA
Santa Cruz de la Sierra - Bolivia

2014
ING. EN GESTIÓN PETROLERA
PROYECTO DE GRADO DE LICENCIATURA
DISEÑO DE LA EXPANSIÓN DEL

POLIDUCTO CAMIRI-SUCRE EN SU
TRAMO TAPIRANI-SUCRE
DAMIR JESPERSSON PADILLA
Proyecto de Grado para optar al grado de licenciatura en

Ingeniería en Gestión Petrolera
Santa Cruz de la Sierra – Bolivia

2014
ABSTRACT
TITULO: : “Diseño de la expansión del poliducto Camiri-

Sucre en su tramo Tapirani-Sucre”
AUTOR: : Damir Jespersson Padilla
PROBLEMÁTICA
La demanda de productos refinados de petróleo (Gasolina, Diésel Oíl, Jet Fuel, GLP) de las
ciudades capitales de Sucre y Potosí sus áreas de influencia, ha crecido considerablemente
en los últimos años como consecuencia del crecimiento de la población, el auge e
incremento de las actividades, industriales, mineras, metalúrgicas, transporte,
agropecuarias, el comercio y la dinamización de las economías chuquisaqueña y potosina.
Actualmente el Poliducto Camiri-Sucre en su tramo Tapirani-Sucre está operando cerca al
límite de su capacidad de transporte, razón por la cual no podrá transportar los volúmenes
adicionales futuros de combustibles líquidos requeridos por el transporte, industria,
agricultura, ganadería, minería y población sucrense, potosina y sus áreas de influencia,
corriendo el riesgo de esta manera de desabastecimiento y paralización de las economías
regionales de los departamentos de Chuquisaca y Potosí.
OBJETIVO GENERAL
Diseñar óptimamente la expansión del poliducto Camiri-Sucre Primera Fase en su tramo
Tapirani-Sucre.
CONTENIDO
El Presente Proyecto tiene por objeto desarrollar la ingeniería de la expansión del poliducto
Camiri(Chorety)-Sucre(Qhora Qhora) [PCS] primera Fase tramo Tapirani-Sucre, este
poliducto transporta los principales derivados del petróleo, (diésel oíl, gasolina especial, jet
fuel) que produce la refinería Guillermo Elder de Santa Cruz, los mismos que son
transportados desde Santa Cruz hasta Camiri a través del Poliducto Santa Cruz-Camiri,
asimismo también el PCS transporta el GLP producido en la Planta de Gas de Vuelta
Grande, el mismo que es transportado desde Vuelta Grande hasta Camiri a través del
propanoducto Vuelta Grande-Camiri.
Una vez los productos refinados están en Camiri estos son transportados a través de PCS
hasta la ciudad de Sucre y las áreas de influencia del mencionado poliducto, posteriormente
estos son transportados desde Sucre hasta Potosí a través del poliducto Sucre-Potosí
(PSP) y las áreas de influencia. Los combustibles derivados y trasportados por el poliducto
PCS, servirán para abastecer la demanda de los sectores industriales, minero-metalúrgicos,
transporte, agroindustria de las regiones chuquisaqueñas y potosinas principalmente.
CARRERA : Ingeniería en Gestión Petrolera.
PROFESOR GUÍA : Ing. Mario Avalos Salazar
DESCRIPTORES O TEMAS : Ingeniería, Hidrocarburos, Expansión.
PERIODO DE INVESTIGACIÓN : Noviembre de 2013 hasta diciembre de 2014
E-MAIL DEL O LOS AUTORES : djespersson0019@gmail.com
DEDICATORIA
A mi Madre:
Elsa Padilla Balcázar porque me acompañó durante toda el trayecto estudiantil de

mi vida, por haberme apoyado siempre, por sus consejos, sus valores, por la
motivación que me ha permitido ser una persona de bien, por su paciencia y amor.
A mi Padre:
Herman Jespersson Ortiz quien con sus consejos ha sabido guiarme para culminar
mi carrera profesional porque gracias a él sé que la responsabilidad se la debe vivir
como un compromiso de dedicación y esfuerzo.
ÍNDICE GENERAL
CAPÍTULO I PÁG.
INTRODUCCIÓN
1.1 ANTECEDENTE 2
1.2 DESRIPCIÓN DEL PROBLEMA 5
1.3. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 5
1.4 SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA 6
1.5. OBJETIVOS 7
1.5.1. Objetivo General 7
1.5.2. Objetivos Específicos 7
1.6. JUSTIFICACIÓN 7
1.6.1. Justificación Científica 7
1.6.2. Justificación Económica 8
1.6.3. Justificación Ambiental 8
1.6.4. Justificación Social 8
1.6.5. Justificación técnica 8
1.6.6. Justificación Personal 8
1.7. DELIMITACIÓN 9
1.7.1 Límite Geográfico 9
1.7.2. Límite Temporal 9
1.7.3. Límite Sustantivo 9
1.8. METODOLOGÍA 9
1.8.1. Tipo de Estudio 9
1.8.2. Método de Investigación 10
1.8.3. Fuentes de Información 10
1.8.4. Técnicas para la Recolección y Tratamiento de Información 10
i
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL 11
2.1.1. Propiedades de los Fluidos 11
2.1.1.1. Densidad, ρ 12
2.1.1.2. Peso Específico, γ 12
2.1.1.3. Gravedad específica, G 13
2.1.1.4. Viscosidad, μ 13
2.1.1.5. Gravedad API 15
2.1.1.6. Presión, P 16
2.1.1.7. Temperatura, T 17
2.1.1.8. Caudal, Q 18
2.1.2. Dinámica de los fluidos 18
2.1.2.1. Tipos de flujo de fluidos 19
2.1.2.2. Ecuación de continuidad 22
2.1.2.3. Ecuación de Energía 23
2.1.2.4. Flujo de fluidos en tuberías 26
2.1.3. Pérdidas de energía en la tubería 27
2.1.3.1. Perdidas Primarias 28
2.1.3.2. Pérdidas secundarias 31
2.1.4. Líneas de niveles piezométricas y de energía total 35
2.1.5. Sistema de bombeo hidráulico 36
2.1.5.1. Bombas hidráulicas 36
2.1.5.2. Clasificación 37
2.1.5.3. Bombas de desplazamiento negativo (bombas centrifugas) 38
2.1.6. Fenómeno de cavitación 46
2.1.7. Tuberías en Serie y Paralelo 48
2.1.8. Los poliductos 53
2.1.9. Ampliaciones o Expansiones la Capacidad de Transporte de
Poliductos 53
2.2 MARCO TEÓRICO REFERENCIAL 55
ii
2.3 MARCO TEÓRICO JURIDICO NORMATIVO 56
2.4 MARCO TEÓRICO HISTÓRICO 56
CAPÍTULO III
INGENIERÍA DEL PROYECTO
3.1 INTRODUCCIÓN 58
3.2. FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE LA EXPANSIÓN DEL
POLIDUCTO 58
3.3. DESCRIPCIÓN DEL POLIDUCTO CAMIRI-SUCRE 59
3.3.1 Perfil Topográfico del Poliducto 61
3.4. PROYECCIÓN DE LA DEMANDA DE DERIVADOS (DIESEL OÍL Y
GASOLINA ESPECIAL, JET FUEL Y GLP) 62
3.4.1. Proyección de la Demanda de Diésel Oíl (DO) y Gasolina Especial
(GE), Jet Fuel (JF) y Gas Licuado de Petróleo (GLP) 63
3.4.2. Proyección de la Producción u Oferta de Diésel Oíl (DO) y Gasolina
Especial (GE), Jet Fuel (JF) y Gas Licuado de Petróleo (GLP). 67
3.5. CAPACIDAD DE LA EXPANSION DEL POLIDUCTO CAMIRI-SUCRE 68
3.6. DISEÑO HIDRÁULICO Y MECÁNICO DE LA EXPANSIÓN DEL
POLIDUCTO 69
3.6.1. Bases de Diseño 69
3.6.2. Parámetros de Operación 70
3.6.3. Variables o Parámetros Críticos 71
3.6.4. Ecuaciones de Diseño Hidráulico del Poliducto 71
3.6.5. Diseño Mecánico del Oleoducto 73
3.6.6. Cálculo de la Presión en nodo Tapirani (A) del Tramo Tapirani-Sucre
(Tramo A-B) 74
3.6.7. Cálculo de la Longitud y Diámetro de Cañería del Loop ubicado en el
Segmento A-C del Tramo A-B 77
3.6.8. Cálculo del Espesor de Pared de Cañería del Loop ubicado en el
tramo A-B 89
3.7. DISEÑO SISTEMA DE BOMBEO INCREMENTAL REQUERIDO 91
iii
3.7.1 Ecuaciones de diseño de Bombas 91
3.8. SELECCIÓN Y UBICACIÓN DE LOS MEDIDORES DE FLUJO,
VÁLVULAS TRONQUERAS Y TRAMPAS DE SCRAPER 95
3.9. PROTECCIÓN CATÓDICA DE LA TUBERÍA 95
3.10. ETAPA DE CONSTRUCCIÓN DEL POLIDUCTO 96
CAPÍTULO IV
ANÁLISIS ECONÓMICO FINANCIERO
4.1. INTRODUCCIÓN 98
4.2 COSTOS DE INVERSIÓN 98
4.2.1. Inversión de Capital Fijo 98
4.2.2. Inversión de Capital de Trabajo 99
4.2.3. Estimación de Costos Inversión 99
4.3. COSTOS DE OPERACIÓN 100
4.3.1. Estimación de Costos de operación 101
4.4. EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL PROYECTO 102
4.4.1. Valor Actual Neto 102
4.4.2. Tasa Interna de Retorno (TIR) 103
4.4.3. Ingresos 103
4.4.4 Egresos 104
4.4.5. Flujo de Caja Proyectado 104
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 CONCLUSIONES 106
5.2 RECOMENDACIONES 107
BIBLIOGRAFÍA 108
ANEXOS 110
iv
INTRODUCCIÓN
CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN
No cabe duda que dentro de la cadena hidrocarburífera, el transporte de

hidrocarburos por ductos es una actividad fundamental y se constituye en uno de
los eslabones más importantes de la cadena hidrocarburífera, ya que a través de
ella se vinculan los centros de producción con los centros de consumo.
Nuestro país cuenta con una red fundamental de gasoductos, oleoductos y

poliductos que permiten el transporte de diferentes tipos de hidrocarburos para
abastecer el mercado interno y cumplir sus compromisos de exportación a los
mercados externos de las repúblicas de Argentina y Brasil.
El transporte de derivados del petróleo por ductos en Bolivia está conformado por
una red de poliductos, que atraviesan siete departamentos (excepción de Beni y
Pando), llegando a abastecer de estos productos refinados (principalmente diésel
oíl, gasolina especial, GLP y jet fuel) a las principales ciudades capitales del país, y
a otras poblaciones intermedias menores por donde atraviesan los mencionados
poliductos. Los poliductos nacionales datan de diferentes fechas, y fueron
construidos de acuerdo a las demandas de los productos refinados de aquellas
épocas, llegando a alcanzar una la longitud total de 1512 km de extensión 1.
Un poliducto es un sistema de tuberías, equipos y accesorios que transporta

productos refinados de petróleo desde las refinerías o centros de almacenaje hasta
las terminales en los centros de consumo, está compuesta por una cabecera por
donde se cargan los productos refinados y una descarga en el punto de entrega,
además según los requerimientos y necesidades podrá contar con estaciones de
bombeo, estaciones medidoras y/o reguladoras de presión y líneas laterales o
ramales para inyecciones o retiros de productos refinados a lo largo del ducto, en
1
ESTRATEGIA BOLIVIANA DE HIDROCARBUROS, Ministerio de Hidrocarburos y Energía, 2008
1
INTRODUCCIÓN
consecuencia un óptimo diseño, será importante para garantizar la operación y

mantenimiento del transporte de hidrocarburos líquidos en condiciones eficientes y
seguras.
1.1. ANTECEDENTES
Bolivia cuenta con una red de poliductos y plantas de almacenaje para abastecer la
demanda de los principales combustibles derivados del petróleo como gasolinas,
diésel, jet fuel y GLP producidos en las refinerías del país. Los poliductos conectan
las dos principales refinerías del país, Gualberto Villarroel de Cochabamba (40
Mbpd) y Guillermo Elder de Santa Cruz (24 Mbpd) con las distintas ciudades
principales de nuestro país, a cargo de YPFB logística (Empresa perteneciente a
YPFB corporación dedicada al transporte y almacenaje de productos refinados.
Cuenta con una red de poliductos distribuidos en todo Bolivia, creada en base al
decreto supremo 28701 del 01 de mayo del 2007)
El poliducto Camiri-Sucre fue construido el año 1949, originalmente funcionaba

como oleoducto ya que abastecía de petróleo crudo a la refinería Carlos Montenegro
de Sucre, la cual dejo de operar a partir de 2002 por efecto de la privatización de
YPFB, posteriormente a este hecho, el oleoducto Camiri-Sucre, fue transformado
en poliducto y las ciudades capitales de Sucre y Potosí y sus ciudades intermedias,
se abastecen de combustibles líquidos derivados del petróleo (gasolina especial,
diésel oíl, jet fuel y GLP) producidos por la refinería Guillermo Elder de Santa Cruz,
los mismos que previamente son transportados por el Poliducto Santa Cruz-Camiri,
(llamado PCSZ-1) abasteciendo con una pequeña parte de combustibles a la ciudad
de Camiri y el resto es inyectado al Poliducto Camiri (Chorety) - Sucre (Qhora
Qhora), el cual actualmente tiene las siguientes características: capacidad de
diseño 8.000 bpd en el tramo comprendido desde la Estación de Bombeo Cabecera
Camiri hasta la Estación de Bombeo Intermedia de Tapirani, con un diámetro
nominal de tubería de 6 in y una longitud de 241,724 km, además también este
tramo cuenta con las Estaciones de Bombeo Intermedias de Monteagudo, Rosal,
2
INTRODUCCIÓN
Tarabuquillo; asimismo la capacidad de diseño del tramo Tapirani-Sucre es de 5.000

bpd, con un diámetro nominal de tubería de 4 in y una longitud de 64,570 km. 2
Según datos de YPFB mostrado en la Tabla siguiente, el consumo histórico de

gasolina especial (GE) diésel oíl (DO), Jet Fuel (JF) y Gas Licuado de Petróleo
(GLP), durante los últimos seis años (2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013) del
departamento de Chuquisaca alcanzaron los 1842, 2009, 2163, 2230, 2303 y 2432
bpd respectivamente, con una tasa promedio de crecimiento anual para el periodo
2008-2013 del ,8% para la GE, 7,% para el DO, 3% para el JF, y 2% para el GLP.
Asimismo el 100% del consumo de la GE y el DO y JF fue atendido con la
producción de la refinería Guillermo Elder de Santa Cruz, y el 100% del GLP fue
atendido con la producción de la Planta de GLP de Vuelta Grande.
Cuadro Nº I.1
Consumo histórico de combustibles (GE+ DO+JF*GLP) Departamento de
Chuquisaca 2008-2013
Chuquisaca Demanda (bpd)
Año DO GE JF GLP TOTAL
2008 717 409 138 577 1.842
2009 805 472 143 589 2.009
2010 899 503 147 613 2.163
2011 925 528 151 625 2.230
2012 944 566 156 637 2.303
2013 1.010 611 160 650 2.432
Fuente: “Boletín Estadístico 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013” YPFB Corporación
Asimismo también, según datos de YPFB mostrado en la Tabla siguiente, el

consumo histórico de diésel oíl (DO), gasolina especial (GE) y Gas Licuado de
Petróleo (GLP), durante los últimos seis años (2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013)
del departamento de Potosí alcanzaron los 2709, 2880, 3030, 3379, 3386 y 3475
bpd respectivamente, con una tasa promedio de crecimiento anual para el periodo
2
Estrategia Boliviana de Hidrocarburos y Plan de Inversiones de YPFB Corporación 2011-2017
3
INTRODUCCIÓN
2008-2013 del 7% para el DO, 9% para la GE y 2,5% para para el GLP. Asimismo
el 100% de GLP fue atendido con la producción de la Planta de GLP de Vuelta
Grande, el 25% del consumo de DO y GE fue atendido con la producción de la
refinería Guillermo Elder de Santa Cruz y el otro 75% con la importación de estos
combustibles por el occidente del país a través de cisternas.
Tabla I.2.
Consumo histórico de combustibles (DO+GE+GLP) Departamento de Potosí
2008-2013
Potosí Demanda (bpd)
Año DO GE GLP TOTAL
2008 1.126 673 883 2.709
2009 1.289 610 577 2.880
2010 1.302 830 601 3.030
2011 1.447 975 625 3.379
2012 1.512 1.100 642 3.386
2013 1.618 1.199 658 3.475
Fuente: “Boletín Estadístico 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013” YPFB Corporación
En consecuencia el Poliducto Camiri-Sucre para abastecer el consumo de

combustibles (DO+JF,GE+GLP) de los departamentos de Chuquisaca y Potosí,
durante los últimos seis años (2008, 2009, 2010, 2011, 2012 y 2013) transportó los
siguientes volúmenes 4551, 4889, 5193, 5609, 5689, y 5910 bpd respectivamente
representando una capacidad anual utilizada respecto a la capacidad de diseño del
tramo Camiri-Tapirani de 36%, 38%, 41%, 69%, 43% y 45% respectivamente; y una
capacidad anual utilizada respecto al tramo Tapirani-Sucre del 57%, 61%, 66%,
69%, 72% y 76% respectivamente, constituyéndose este tramo en el cuello de
botella del PCS.
Debido al crecimiento de la población, y el auge e incremento de las actividades

Industriales, minero metalúrgicas, del transporte, agroindustrias, termoeléctrica y la
dinamización de la economía chuquisaqueña y potosina, la demanda de
combustibles en estas ciudades y sus área de influencia, han crecido
4
INTRODUCCIÓN
considerablemente en los últimos años, operando actualmente dicho poliducto en el

tramo Tapirani-Sucre cerca al límite de su capacidad operativa de transporte (76%).
Por lo tanto debido al crecimiento futuro de esta demanda y a fin de cubrir con los
requerimientos de los sectores de industriales, minero-metalúrgicos, transporte,
agropecuario, termoeléctrico, comercial, se deberá ampliar la capacidad de
transporte del Poliducto Camiri-Sucre en su Primera Fase en el tramo Tapirani-
Sucre, para cual se hace necesario realizar el Diseño de la Ingeniería de la
expansión del mencionado tramo del poliducto, a fin de cubrir los requerimientos
futuros de los consumidores de carburantes de esas regiones del país y de esta
manera garantizar el abastecimiento de los combustibles líquidos derivados del
petróleo.
1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La demanda de productos refinados de petróleo (Gasolina, Diésel Oíl, Jet Fuel,

GLP) de las ciudades capitales de Sucre y Potosí sus áreas de influencia, ha crecido
considerablemente en los últimos años como consecuencia del crecimiento de la
población, el auge e incremento de las actividades, industriales, mineras,
metalúrgicas, transporte, agropecuarias, el comercio y la dinamización de las
economías chuquisaqueña y potosina.
Actualmente el Poliducto Camiri-Sucre en su tramo Tapirani-Sucre está operando

cerca al límite de su capacidad de transporte, razón por la cual no podrá transportar
los volúmenes adicionales futuros de combustibles líquidos requeridos por el
transporte, industria, agricultura, ganadería, minería y población sucrense, potosina
y sus áreas de influencia, corriendo el riesgo de esta manera de desabastecimiento
y paralización de las economías regionales de los departamentos de Chuquisaca y
Potosí.3
1.3. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
3
Manual de operación del poliducto Camiri – Sucre 2013 y Comunicación del Ing. Roberto Rodríguez
Superintendente Área Sur YPFB Logística.
5
INTRODUCCIÓN
Debido a la creciente demanda de combustibles el poliducto Camiri-Sucre en su

tramo Tapirani-Sucre, está llegando al límite de su capacidad operativa de no
realizarse en su Primera Fase el diseño y luego la construcción de la expansión o
ampliación del mencionado tramo del poliducto Camiri-Sucre, los volúmenes
adicionales requeridos de combustibles líquidos no podrán ser transportados y no
podrá ser atendida la futura demanda chuquisaqueña y potosina de diésel oíl,
gasolina especial y GLP.
Siendo la solución para poder satisfacer la demanda futura de combustibles líquidos

(Gasolina, Diesel Oíl, Jet Fuel, GLP) a los departamentos de Chuquisaca y Potosí,
realizar en su Primera Fase el estudio de diseño e ingeniería de una expansión del
tramo Tapirani-Sucre del poliducto Camiri-Sucre, ya que este está llegando al límite
de su capacidad operativa.
6
INTRODUCCIÓN
1.4 SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA
E-1 E-2 E-3 F-1 F-2 F-3
Caudal de Mercado Inseguridad Caudal de Mercado Seguridad

productos chuquisaqueñ energética no productos chuquisaqueñ energética y
refinados no o y potosino permite el refinados o y potosino desarrollo de las
asegura el desabastecido desarrollo de transportado abastecido de actividades
abastecimiento al por falta actividades cubre demanda productos económicas del
mercado productos económicas del del mercado refinados departamento de
chuquisaqueño y refinados departamento de chuquisaqueño y Chuquisaca y
potosino Chuquisaca y potosino Potosí
Potosí
PROBLEMA SOLUCIÓN
Capacidad limitada del Realizar el diseño de la expansión del

poliducto Camiri-Sucre en su poliducto Camiri-Sucre en su Tramo
Tramo Tapirani-Sucre Tapirani-Sucre para su
implementación
C-1 C-2 A-1 A-2 A-3
Creciente demanda Poliducto Camiri- Estimar la Estudiar las  Diseño hidráulico y

futura de productos Sucre, en su tramo futura alternativas mecánico del ducto
refinados del Tapirani-Sucre demanda de de expansión  Diseño del sistema
mercado operando cerca al productos del poliducto
límite de su mediante de bombeo
chuquisaqueño y refinados para
potosino capacidad de el mercado loop y
transporte chuquisaqueño bombeo
y potosino
1.5. OBJETIVOS
1.5.1. Objetivo General
Diseñar óptimamente la expansión del poliducto Camiri-Sucre Primera Fase en

su tramo Tapirani-Sucre
1.5.2. Objetivos Específicos
7
INTRODUCCIÓN
 Determinar mediante estudios de mercado la futura demanda de combustibles

(diesel oíl y gasolina especial, Jet Fuel y GLP) de los departamentos de
Chuquisaca y Potosí.
 Diseñar o dimensionar los componentes principales de la expansión del tramo

Tapirani-Sucre del poliducto Camiri-Sucre ((localización, longitud, diámetro,
espesor pared tipo y grado de tubería loop, potencia incremental de estaciones
de bombeo)
 Determinar los costos de inversión (CAPEX) y operación (OPEX) de la

expansión del tramo Tapirani-Sucre del poliducto Camiri-Sucre
 Determinar la viabilidad económica del proyecto a través de los indicadores VAN,

TIR.
1.6. JUSTIFICACIÓN
1.6.1. Justificación Científica
El estudio a realizarse en este proyecto de grado está dirigido a aplicar los

conocimientos y fundamentos teóricos de la mecánica de los fluidos e hidráulica, y
principalmente la ingeniería del transporte de hidrocarburos líquidos aplicados a la
expansión del poliducto Camiri-Sucre en su tramo Tapirani-Sucre.
1.6.2. Justificación Económica
El proyecto aportará beneficios económicos a la región chuquisaqueña, potosina y

sus áreas de influencia y por ende al país, ya que al garantizar el abastecimiento de
productos refinados de petróleo (diésel oíl, gasolina especial, y GLP), se
incrementará y garantizará la actividades industriales, de transporte, minero-
metalúrgicas, agropecuaria, y de los otros sectores y de la propia población
8
INTRODUCCIÓN
chuquisaqueña y potosina que se traducirá en mayores ingresos para el

departamento de Chuquisaca y Potosí sus áreas de influencia
1.6.3. Justificación Ambiental
Se cumplirá la normativa vigente en materia ambiental en cuanto al diseño y

construcción y operación de la expansión del poliducto, respetando y protegiendo
los recursos abióticos y bióticos.
1.6.4. Justificación Social
La ejecución del proyecto traerá consigo la generación de empleos directos e

indirectos. Por otro lado, se dispondrá de mayores volúmenes de combustibles
líquidos derivados del petróleo transportado, para satisfacer las necesidades
energéticas del mercado potosino y sus áreas de influencia.
1.6.5. Justificación técnica
El poliducto Camiri-Sucre al 2013 transportó un promedio de 3791 bpd estando muy

aproximado a la capacidad de diseño del tramo Tapirani-Sucre, que es de 5000 bpd
razón por la cual se debe realizar una expansión para poder transportar los
volúmenes requeridos de la creciente demanda futura de los departamentos de
Chuquisaca y Potosí.
1.6.6. Justificación Personal
Con el Proyecto de Grado a realizar sobre el Diseño de la expansión del poliducto

Camiri-Sucre en su tramo Tapirani-Sucre, cumpliré con el requisito para continuar
con el proceso de Titulación de la Carrera de Ingeniería en Gestión Petrolera de la
Universidad Privada Domingo Savio.
1.7 DELIMITACIÓN
1.7.1 Límite Geográfico
9
INTRODUCCIÓN
El proyecto de “Diseño de Expansión del Poliducto Camiri-Sucre Primera Fase

tramo Tapirani-Sucre” se realizara en:
País: Bolivia
Departamento: Chuquisaca.
Provincias: Yamparaez y Oropeza del departamento de Chuquisaca.
Municipios: Tarabuco, Yamparaez y Sucre del departamento de Chuquisaca.
1.7.2. Límite Temporal
El tiempo estimado para la realización del proyecto de grado abarcara desde

noviembre de 2013 hasta diciembre de 2014.
1.7.3. Límite Sustantivo
El trabajo del proyecto de grado estará sustentado en los conocimientos teóricos

adquiridos en la Universidad Privada Domingo Savio.
1.8. METODOLOGÍA
1.8.1. Tipo de Estudio
El proyecto de grado a realizar será de diseño no experimental, porque es un

proyecto que ya se ha investigado en el pasado. El estudio a su vez será de tipo
Transversal, porque solo vamos a recolectar la información del campo en un solo
periodo de tiempo, y esta a su vez será de tipo transversal descriptivo porque luego
se estudiará los resultados obtenidos de la caracterización de los productos
refinados del petróleo y sus propiedades.
1.8.2. Método de Investigación
Para la realización de este proyecto de grado se utilizaran métodos de investigación

lógicos, deductivos y análisis de los posibles problemas que puedan emerger.
10
INTRODUCCIÓN
1.8.3. Fuentes de Información
Se recurrirá a técnicas de investigación como la revisión bibliográfica, entrevista

personal a personas especializadas en el tema, páginas de Internet, etc.
1.8.4. Técnicas para la Recolección y Tratamiento de Información
La técnica a utilizar será la recopilación de documentos y si la recopilación de

documentos no es suficiente se hará entrevistas a personas especializadas sobre
el tema para mejorar la investigación.
El tratamiento de información se iniciará con la verificación de la información del

tramo a estudiar, con el fin de ser objetivos con la información que se obtendrá.
11
MARCO TEÓRICO
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1. MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL
Introducción al Transporte de Hidrocarburos
Se denomina transporte o transportación (del latín trans, "al otro lado", y portare,
"llevar") al traslado de un lugar a otro de algún elemento, en este caso nos referimos
a el transporte de hidrocarburos por ductos, es decir llevar de un punto a otro
productos refinados derivados del petróleo mediante un poliducto. El transporte es
una actividad fundamental dentro de la sociedad. Asi como también el almacenaje
o almacenamiento de hidrocarburos.
No cabe duda que en la actualidad el petróleo y el gas natural continúan aun siendo
la principal fuente energética. A medida que las necesidades energéticas de la
población crecen, más importante es el papel del petróleo y gas natural (fluidos
hidrocarburíferos) en el desarrollo industrial de los países. Hace cien años el agua
era el único fluido importante que se transportaba por tuberías, sin embargo, hoy
cualquier fluido se transporta por tuberías durante su producción, proceso,
transporte o utilización. Entre los fluidos más comunes transportados por tuberías
se tiene al agua, petróleo, gas natural y productos líquidos derivados del petróleo
por procesos de refinación llamados carburantes. El transporte de fluidos por
tuberías es una de las partes más importante de la hidráulica o mecánica de los
fluidos que ahora demandará nuestra atención.
2.1.1. Propiedades de los Fluidos4
4
MOTT. L. ROBERT “Mecánica de Fluidos”, Pearson Printece Hall, 2006, México
12
MARCO TEÓRICO
Los fluidos, como todos los materiales, tienen propiedades físicas que permiten
caracterizar y cuantificar su comportamiento así como distinguirlos de otros.
Algunas de estas propiedades son exclusivas de los fluidos y otras son típicas de
todas las sustancias.
Características como la viscosidad, tensión superficial y presión de vapor solo se

pueden definir en los líquidos y gases. Sin embargo la masa específica, el peso
específico y la densidad son atributos de cualquier materia
2.1.1.1. Densidad, ρ
La densidad ρ es la cantidad de masa que hay en una unidad de volumen, entonces:
𝑚
𝜌= (Ec. 2.1)
𝑉
Dónde:
m = Masa
v =Volumen de la sustancia
2.1.1.2. Peso Específico, 𝜸
El peso específico 𝜸 de un fluido es el peso por unidad de volumen. Este cambia

con la gravedad, la cual depende del lugar de localización del producto.
𝛾 =𝜌∗𝑔 (Ec. 2.2)
Dónde:
ρ = Densidad de la sustancia
g = Aceleración de la gravedad
Esta propiedad es útil cuando se trabaja con estática de fluidos o con líquidos con
una superficie libre.
13
MARCO TEÓRICO
Para nuestro caso, el transporte de derivados de petróleo se lo realiza en un sistema

de tuberías cerrado, donde la gravedad no afecta al flujo de los fluidos,
considerando 𝛾 = 𝜌.
Debemos tener muy en cuenta trabajar siempre en las mismas unidades de medida,
en nuestro caso estandarizaremos los valores al Sistema Internacional e Inglés.
2.1.1.3. Gravedad específica, G
La gravedad específica está definida como el peso unitario del material dividido por
el peso unitario del agua destilada a 4 grados centígrados. Se representa la
Gravedad Especifica por G, y también se puede calcular utilizando cualquier
relación de peso de la sustancia a peso del agua siempre y cuando se consideren
volúmenes iguales de material y agua.
𝜌𝑂
𝐺= (Ec. 2.3)
𝜌𝑊
Dónde:
𝜌𝑂 = Densidad de la sustancia
𝜌𝑊 = Densidad del agua
2.1.1.4. Viscosidad, 𝝁
Es la resistencia a fluir ofrecida por un líquido, resultante de los efectos combinados

de la cohesión y la adherencia. La viscosidad se produce por el efecto de corte o
deslizamiento resultante del movimiento de una capa de fluido con respecto a otro
y es completamente distinta de la atracción molecular.
La ley de viscosidad de Newton establece que para una tasa dada de deformación
angular del fluido, el esfuerzo cortante es directamente proporcional a la viscosidad
y se la conoce como viscosidad absoluta o dinámica (𝝁).
𝜏
𝜇= 𝑑𝑣 (Ec.2.4)
𝑑𝑦
14
MARCO TEÓRICO
La unidad más frecuente de viscosidad absoluta (𝝁) es el poise P definida como

𝑃 = 𝑔⁄𝑐𝑚. 𝑠.
Otra forma para expresar la viscosidad es calculando la viscosidad Otra forma para
expresar la viscosidad es calculando la viscosidad cinemática que es la relación de
viscosidad absoluta con la densidad y la unidad de medida es el Stoke St definida
como 𝑆𝑡 = 𝑐𝑚2 ⁄𝑠
𝜇
𝜈=𝜌 (Ec.2.5)
Dónde:
𝜈: Viscosidad cinemática
𝜇: Viscosidad Absoluta
𝜌: Densidad
La viscosidad es una característica fundamental que influye directamente en el tipo

de flujo que se mueve en la tubería, mientras más viscoso sea el fluido el
comportamiento de este se regirá a un flujo laminar, caso contrario tendera a ser
turbulento.
De los combustibles derivados del petróleo que actualmente se transporta por el

poliducto el de mayor viscosidad es el diésel 2 que se encuentra alrededor de los 6
cStk, razón por la cual opone mayor resistencia a moverse en las paredes de la
tubería y requiere de mayor gasto energético para su transporte.
2.1.1.5. Gravedad API5
5
SHASHI MENON E. “Liquid Pipeline Hydrulics”, Taylor & Francis Group, 2006, USA.
15
MARCO TEÓRICO
Gravedad o Grado API Es una escala adoptada por la American Petroleum Institute
(API) para determinar la densidad de un hidrocarburo. Entre más grados API se
obtiene un hidrocarburo de más baja densidad.
141,5
°𝐴𝑃𝐼 = 𝐹 − 131,5 (Ec. 2.6)
𝐺 (60| °𝐹)
60
Tabla II.1.
Clasificación del Petróleo y Principales Productos refinados de Acuerdo a
°API
Crudo °API
Condensados > 42
Livianos 33-42
Medianos 22-32
Pesados 10-22
Extra pesados < 10
Derivados °API
Diésel Oíl 47-50
Jet Fuel 41-44
Gasolina especial 79-83
GLP 116-141
Fuente: Shashi Menon, “Liquid Pipeline Hydraulics.
En este sentido un mayor valor de gravedad API en un producto de refinería

representa que este tiene un mayor valor comercial. Esto básicamente debido a la
facilidad (operacional y económica) de producir destilados valiosos como gasolina,
jet fuel y gasóleo con alimentaciones de crudos livianos y a los altos rendimientos
de los mismos.
Esta regla es válida hasta los 45 °API, más allá de este valor las cadenas
moleculares son tan cortas que hacen que los productos tengan menor valor
comercial.
2.1.1.6. Presión, P
16
MARCO TEÓRICO
Es la fuerza normal (F) por unidad de área (A) a que está sometida una partícula de
un fluido, tal como se muestra en la siguiente ecuación. La presión en una partícula
de un fluido es igual en todas las direcciones. La diferencia de presión entre dos
puntos de un conducto (tubería, canal) es la causa del movimiento (caudal) de un
fluido. En un sistema de poliductos el combustible se mueve de un lugar de mayor
energía (mayor presión) a uno de menor energía (menor presión).
(Ec. 2.7)
En la Figura 2.1 se indica la relación entre las diferentes formas de expresar las
presiones:
Figura II.1.
Relación entre presiones
Fuente: Crame, “Flujo de Fluidos en Válvulas y Accesorios”.
Presión atmosférica: Es la debida al peso del aire en un sitio particular de la

superficie terrestre, por lo que su valor depende de la ubicación, altitud y latitud del
lugar.
17
MARCO TEÓRICO
Presión absoluta: Es la presión que se mide con relación al cero absoluto de

presión, donde no existe presencia de aire, o en su defecto es igual a la suma de la
presión manométrica más la atmosférica.
Presión barométrica: Es la presión ejercida por la atmósfera terrestre medida

mediante un barómetro, a nivel del mar. Esta presión es próxima a 14,7 psia
Presión manométrica: Es la determinada por cualquier instrumento que mide la

diferencia entre cualquier presión absoluta por encima de la atmosférica y la presión
atmosférica del lugar donde se efectúa la medición.
Vacío o Presión de Vacío: El vacío es la diferencia de presiones entre la presión

atmosférica existente y la presión absoluta.
Las unidades más usadas de presión son: el psi = lb/in 2 en el sistema Inglés, y
kg/cm2 en el Sistema Técnico Internacional.
2.1.1.7. Temperatura, T
Se define la temperatura como la capacidad de un sistema para transferir calor. La

diferencia de temperatura entre dos sistemas es la causa del intercambio de calor
entre los mismos. Para la medición de la temperatura se han definido las escalas
de temperatura.
Existen escalas de temperatura relativas, que toman como referencia propiedades

y estados de substancias y asignan valores, entre ellas la escala Centígrada o
Celsius (°C) y la Farenheit (°F), en las que el punto de solidificación del agua a 1
atm, corresponde a a 0°C y 32°F, y el punto de ebullición del agua a corresponde
100°C y 212°F.
También se han definido las escalas absolutas de temperatura las cuales no

dependen de las propiedades de las substancias. En estas escalas se define el cero
absoluto en el cual no existe vibración molecular en la materia, entre ellas se tiene
la escala absoluta Rankine °R) y Kelvin (K).
18
MARCO TEÓRICO
Para reducción de unidades se usan las ecuaciones:
5
°𝐶 = (°𝐹 − 32) (Ec. 2.8)
9
𝐾 = °𝐶 + 273,15 (Ec. 2.9)
°𝑅 = °𝐹 + 459,67 (Ec. 2.10)
2.1.1.8. Caudal, Q
Es el volumen por unidad de tiempo que atraviesa una sección transversal de un

conducto. Se pueden relacionar el caudal (Q) con la velocidad v a través del área
transversal de flujo (A)
𝑄 =𝐴∗𝑣 (Ec. 2.11)
Las unidades frecuentes del caudal Q son: m3/s, galones/minuto (gpm) y bbl/día.
2.1.2. Dinámica de los fluidos6,7
Estudia las fuerzas que se desarrollan en un fluido en movimiento. Dos conceptos

fundamentales se utilizan en la derivación de las ecuaciones del movimiento de los
fluidos. Estos son el Principio de Conservación de la Masa y las tres leyes de
Newton.
Partiendo de la definición gramatical de fluido como una substancia la cual se

deforma bajo la acción de cualquier fuerza cortante y desde un punto de vista
técnico ingenieril como una substancia que en estado de reposo no puede soportar
esfuerzos cortantes, esto es, esfuerzos aplicados tangencialmente a la superficie
donde la fuerza actúa. Un fluido cambia sus propiedades físicas generales en
pequeña escala de un punto a otro. Conforme la partícula se mueve, cambia su
6
MOTT. L. ROBERT “Mecánica de Fluidos”, Pearson Printece Hall, 2006, México
7
www.hydraulicinstitute.org
19
MARCO TEÓRICO
velocidad y su densidad de un instante a otro. Hay dos maneras de describir el

movimiento de un fluido:
Método de Euler: Mediante una historia detallada de cada partícula cuando esta se
mueve.
Método de Lagrange: Describiendo el flujo con las componentes de la velocidad,

presión y densidad del flujo en cada punto en el espacio
2.1.2.1. Tipos de flujo de fluidos
Un fluido es una sustancia que se deforma continuamente cuando se le somete a

fuerzas tangenciales.
Figura II.2.
Flujo de un Fluido
Fuente: Mott L. Robert “Mecánica de Fluidos”.
Para fines de análisis se puede considerar el flujo de un fluido en un conducto,

dividido en "líneas de corriente".
Figura II.3.
Líneas de corriente
20
MARCO TEÓRICO
Las líneas de corriente son la trayectoria por la cual circulan las partículas de fluido.
Cada partícula de fluido dentro de una línea de corriente de un fluido en movimiento
tiene una velocidad determinada tangente a la línea de corriente y una presión
determinada. El flujo dentro de un conducto puede ser laminar o turbulento.
Flujo laminar: es esencialmente ordenado, las líneas de corriente (capas) son

paralelas entre sí.
Flujo turbulento: es esencialmente caótico, las líneas de corriente se entrecruzan

entre si y tienen formas diferentes.
Figura II.4.
Tipos de Flujo en la Tubería Flujo Laminar
Flujo Transicional
21
MARCO TEÓRICO
Flujo Turbulento
Fuente: Crame, “Flujo de Fluidos en Válvulas Accesorios y Tuberías”
Se puede cuantificar numéricamente el tipo de flujo presente en un conducto

mediante un coeficiente adimensional llamado "Número de Reynolds"
El número de Reynolds
Permite caracterizar la naturaleza del escurrimiento, es decir, si se trata de un flujo

laminar o de un flujo turbulento; además, indica la importancia relativa de la
tendencia del flujo hacia un régimen turbulento respecto a uno laminar y la posición
relativa de este estado de cosas a lo largo de determinada longitud:
𝜌𝑣𝐷
𝑁𝑅𝑒 = (Ec. 2.12)
𝜇
Dónde:
D: Diámetro de un conducto.
V: Velocidad media
𝜇: Viscosidad Absoluta
𝜌: Densidad
22
MARCO TEÓRICO
Tabla II.2.
Condiciones de Tipo de Flujo Según Reynolds
Tipo de Flujo NRe

Fulo laminar <=2100
Flujo Transicional 2100 a 4000
Flujo Turbulento >4000
2.1.2.2. Ecuación de continuidad
Esta ecuación se basa principalmente en el Principio de conservación de la Masa,

es decir la materia que entra es la misma que la que sale.
La ecuación de continuidad para los líquidos considera que el caudal será constante
para las diferentes secciones de una instalación por la que atraviese el fluido, así:
Figura II.5.
Ecuación de Continuidad
Principio de conservación de la masa:
𝑚1 =̇ 𝑚2 (Ec. 2.13)
23
MARCO TEÓRICO
𝑚= 𝜌𝐴𝑣 (Ec. 2.14)
𝜌1 𝐴1 𝑣1 = 𝜌2 𝐴2 𝑣2 (Ec. 2.15)
Como se trata del mismo fluido:
𝜌1 =̇ 𝜌2 (Ec. 2.16)
𝐴1 𝑣1 = 𝐴2 𝑣2 (Ec. 2.17)
𝑄1 = 𝑄2 (Ec. 2.18)
Si varía la sección en el ducto:
𝑣1 𝐴2
𝑣2 = (Ec. 2.19)
𝐴1
2.1.2.3. Ecuación de Energía
El movimiento de fluidos en tuberías utiliza y transforma la energía expresada en

varias formas.
La mayor porción de esta energía está presente de tres principales maneras:

energía cinética, energía potencial y energía de posición.
𝐸𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐸𝑐 + 𝐸𝑝 + 𝐸𝑒 (Ec. 2.20)
Energía Cinética (Ec)
La energía cinética de la masa m del fluido es la medida de la capacidad del fluido

de hacer un trabaja en virtud de su velocidad. Su magnitud es comúnmente
expresada como:
1
𝐸𝐶 = 𝑚 𝑣2 (Ec. 2.21)
2
Y expresada en energía por unidades de peso es:
𝑣2
𝐸𝐶 = (Ec. 2.22)
2𝑔
24
MARCO TEÓRICO
Sus dimensiones son de longitud y representa la altura de una columna de fluido

comúnmente conocida como altura de velocidad.
Dónde:
v: Velocidad media
A: Área de la tubería
m: Masa total del fluido que pasa a través de la sección de tubería
g: Gravedad del lugar.
Energía de Presión (EP)
La energía de presión eses la medida del trabajo realizado por la fuerza debido a la
presión en la masa del fluido.
Su magnitud es comúnmente expresada como:
𝐸𝑃 = 𝑃 Δ𝑉 (Ec. 2.23)
Y expresada en unidades de energía por unidad de peso tenemos.
𝑃
𝐸𝑃 = (Ec. 2.24)
𝛾
Esta cantidad tiene también dimensiones de longitud y se la conoce como altura de

presión.
Dónde:
P: Presión en una sección cualquiera de la tubería
A: Área de la sección.
v: Velocidad media
𝛾: Peso específico del fluido
25
MARCO TEÓRICO
Energía de Posición o Elevación (Ee)
La energía de posición (elevación) contenida en la masa de un fluido en movimiento

se mide respecto de un plano o altura de referencia. Es la energía requerida para
elevar el fluido a esa posición. Si la masa del fluido es elevada a una posición Z
arriba de la altura de referencia la energía requerida es:
𝐸𝑒 = 𝑚 𝑔 𝑍 (Ec. 2.25)
Y expresada en unidades de energía por unidad de peso tenemos.
𝐸𝑒 = 𝑍 (Ec. 2.26)
Dónde:
m: masa
g: Gravedad
Z: Distancia medida desde el punto de referencia.
La suma algebraica de la altura cinética, altura de presión y la altura de posición

suma muy aproximadamente la energía contenida por unidad de peso del fluido a
través de una tubería.
𝑣2 𝑃
𝐸𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = +𝛾+𝑍 (Ec. 2.27)
2𝑔
2.1.2.4. Flujo de fluidos en tuberías
Teorema de Bernoulli
26
MARCO TEÓRICO
El teorema de Bernoulli es una forma de expresión de la Ley de Conservación de la

Energía para el flujo de fluidos en un conducto. Esta ecuación es un balance
energético entre dos secciones de flujo en un conducto.
Figura II.6.
Balance energético en instalación hidráulica
En cada sección de flujo existen energías correspondientes a la presión, velocidad

(cinética) y a su posición (potencial), de tal manera que la energía total existente en
una sección de flujo será igual a:}
𝑃1 𝑣2
𝐸1 = + 2 1𝑔 + 𝑍1 (Ec. 2.28)
𝛾
La ecuación de Bernoully considera que la energía no se altera es decir se mantiene

constante. Esto en un proceso sin pérdidas, significa que entre dos secciones
cualquiera de un conducto se cumple:
𝑃1 𝑣2 𝑃2 𝑣2
+ 2 1𝑔 + 𝑍1 = + 2 2𝑔 + 𝑍2 (Ec. 2.29)
𝛾 𝛾
Pero en un proceso que existe pérdidas de energía se tiene:
Figura II.7.
Balance energético considerando pérdidas de carga
27
MARCO TEÓRICO
𝑃1 𝑣2 𝑃2 𝑣2
+ 2 1𝑔 + 𝑍1 = + 2 2𝑔 + 𝑍2 + ℎ𝑙 (Ec. 2.30)
𝛾 𝛾
ℎ𝑙 = ℎ𝑓 + ℎ𝑣 + ℎ𝑑 (Ec. 2.31)
Dónde:
hl: Altura de pérdidas
hf: Pérdidas por fricción en la tubería
hv: Pérdidas en las válvulas
hd: Pérdidas por cambio de dirección
2.1.3. Pérdidas de energía en la tubería8
La pérdida de carga que tiene lugar en el transporte de fluidos por tuberías

representa la pérdida de energía de un flujo hidráulico a lo largo de la misma. Las
pérdidas de carga en las tuberías se dividen en dos clases: pérdidas primarias y
pérdidas secundarias.
2.1.3.1. Perdidas Primarias
8
SHASHI MENON E. “Liquid Pipeline Hydrulics”, Taylor & Francis Group, 2006, USA
28
MARCO TEÓRICO
Son las pérdidas que genera la superficie en contacto con el fluido en la tubería
(capa limite), rozamiento de unas capas de fluido con otras (régimen laminar) o de
las partículas de fluido entre sí (régimen turbulento). Tienen lugar en un flujo
uniforme, por lo tanto en los tramos de tubería de sección constante.
Pérdidas por fricción
La ecuación de Darcy-Weisbach se utiliza para realizar los cálculos de flujos en las

tuberías. A través de la experimentación se encontró que la pérdida de cabeza
debido a la fricción se puede expresar como una función de la velocidad y la longitud
del tubo como se muestra a continuación:
𝐿 𝑣2
ℎ𝑓 = 𝑓 2𝑔𝐷 (Ec. 2.32)
En función del caudal la expresión queda de la siguiente forma:
𝑄2
ℎ𝑓 = 0,826 𝑓 𝐿 (Ec. 2.33)
𝐷5
Dónde:
hf: Pérdida de carga por fricción,
L: Longitud de la tubería.
D: Diámetro interno de la tubería.
v: Velocidad promedio del fluido en la tubería .
f: Factor de fricción
Factor de fricción (f)
El factor de fricción está en función de la rugosidad de la tubería y del Número de

Reynolds:
𝑓 = 𝑓(𝑁𝑅𝑒, 𝐷, 𝜖 ) (Ec. 2.34)
29
MARCO TEÓRICO
Dónde:
𝜖: Rugosidad
NRe: Número de Reynolds
Para flujo Laminar de una sola fase, el factor de fricción depende únicamente del
NRe y está dado por:
64
𝑓= , para NRe < 2100 (Ec. 2.35)
𝑁𝑅𝑒
Para flujo Turbulento Utilizaremos la expresión de White–Colebrook por ajustarse

de manera más válida para todo tipo de flujos y rugosidades
1 2,51 𝜖
= −2 log ( + 3,71 𝐷) (Ec. 2.36)
√𝑓 𝑁𝑅𝑒 √𝑓
Rugosidad (𝝐)
Son las irregularidades que se presentan en un material. Cuando hablamos de

tuberías rugosas, decimos que son las irregularidades en el interior de la tubería,
capaz de producir una destrucción en la capa límite del flujo laminar.
En este sentido una tubería rugosa produce más turbulencia y consecuentemente

ofrece mayor resistencia al flujo por unidad de longitud que si consideramos un tubo
liso.
Figura II.8.
Tuberías Rugosas
30
MARCO TEÓRICO
Fuente: Datos recopilados del Pipe Friction Manual, by Hydraulic Institute
El cálculo de la rugosidad relativa (es complejo, ya que no existe un método exacto.

Para el caso de tuberías se pueden consultar los valores de en tablas publicadas.
𝜖
𝜖𝑟 = 𝐷 (Ec. 2-37)
Dónde:
𝜖 : Rugosidad del material
D: Diámetro interno de la tubería
Tabla II.3.
Valores de rugosidad 𝝐
Material Rugodidad (in)
Acero reforzado 0,035 a 0,350
31
MARCO TEÓRICO
Concreto 0,012 a 0,120

Hierro fundido 0,01
Hierro galvanizado 0,006
Asfalto 0,0048
Acero soldado o comercial 0,002
PVC 0,00006
2.1.3.2. Pérdidas secundarias9
Las tuberías de conducción utilizadas en casos reales y prácticos de transporte de

fluidos son sinuosas, compuestas de tramos rectos y curvos para ajustarse a los
accidentes geográficos del terreno, como también a los cambios que se presentan
en la geometría de su sección y de los distintos dispositivos para el control! de la
descarga.
Estos cambios ocasionan pérdidas de energía localizadas en el mismo sitio del

cambio de geometría o de alteración del flujo.
La magnitud del coeficiente de resistencia depende de la geometría del dispositivo

que ocasiona la pérdida y algunas veces depende de la velocidad de flujo.
𝑣2
ℎ=𝐾 (Ec. 2.38)
2𝑔
Pérdidas por accesorios (válvulas o dispositivos de cierre)
Las válvulas se emplean en los circuitos de tuberías con el propósito de controlar el

caudal, estos dispositivos originan pérdidas de carga, la cual es inversamente
proporcional al porcentaje de apertura de la válvula.
Una válvula puede ser una pérdida pequeña y despreciable cuando está totalmente
abierta; sin embargo, cuando está parcialmente abierta puede ser la pérdida más
importante del sistema. Las válvulas que se tiene incorporado en el sistema del
poliducto son:
9
CRANE, “Flujo de Fluidos en Válvulas Accesorios y Tuberias”, Crane-McGraw Hill, 1999, México DF.
32
MARCO TEÓRICO
Válvulas de bola
Esta válvula se la considera de cierre rápido ya que se controla la totalidad del

caudal con un giro de ¼ de vuelta, en nuestra línea se encuentra en lugares
estratégicos para en casos de colapsos en la línea tener el control oportuno y
minimizar la contaminación en los sectores aledaños a la tubería
Figura II.9.
Perdidas en Válvulas de bola
Válvulas de compuerta
Las pérdidas de carga que genera una válvula de compuerta dependen de la

posición de la compuerta y en las de bola del ángulo de giro, el cual nos define una
determinada relación entre la sección de la válvula y la del tubo.
Figura II.10.
Perdidas en Válvulas de compuerta
33
MARCO TEÓRICO
Este tipo de válvula que permite el paso del fluido en una sola dirección evitando
así un regreso inapropiado en el momento del transporte, tienen un margen de
pérdidas de acuerdo al diámetro de tubería y al fabricante de la válvula.
Válvulas de venteo
Este tipo de válvula no ocasiona perdida alguna ya que el objetivo de su utilización

se lo hace en los lugares más altos de la tubería en donde pueda existir evaporación
del producto que se transporta, se las usas sobre la tubería como ventosas.
Para el cálculo del coeficiente de pérdidas se han realizado pruebas de

experimentación estandarizando valores que se detallan a continuación
Tabla II.5.
Coeficiente K de Perdida de Válvulas para 6 in
Tipo de Válvula K
34
MARCO TEÓRICO
Esférica totalmente abierta 10

De ángulo totalmente abierta 5
Chek de clapeta 2,5
De pie con colador 0,8
De compuerta totalmente abierta 2
Pérdidas por cambio de dirección
Un cambio de dirección en le línea de una tubería puede darse de forma brusca o

bien en curva, por las características de la topografía del lugar.
Consideramos las fórmulas de Weisbach cuando
Cambios bruscos:
𝛼 𝛼
𝐾 = 0,94 𝑠𝑒𝑛2 2 + 2,047 𝑠𝑒𝑛4 2 (Ec. 2.39)
Cambios en forma curva:
7
𝑟 2
𝐾 = 0,131 + 0,1635 (𝐷) (Ec. 2.40)
Dónde:
35
MARCO TEÓRICO
r: Radio de la curva
D: Diámetro de la tubería
𝛼: Angulo en grados medido desde la horizontal
Esta expresión no considera la influencia del Angulo al centro de la curva, solamente

hace referencia a la resistencia de entrada debido al cambio de dirección.
2.1.4. Líneas de niveles piezométricas y de energía total
Con el conocimiento de las pérdidas de carga que se producen en una tubería

pueden efectuarse el trazado de las líneas de niveles piezométricos y de energía
total.
Los niveles piezométricos se refieren a la presión relativa no considerando la

presión atmosférica, salvo en los casos en que sea menester hacerlo. Existirán por
tanto dos líneas de carga: La de niveles piezomètricios y la de carga absoluta:
𝑃0
Nivel piezométrico 𝑍+ (Ec. 2.41)
𝛾
𝑃0 𝑣2
Nivel de carga absoluta 𝑍 + + 2𝑔 (Ec. 2.42)
𝛾
Dónde:
P0: Presión en cualquier punto de la tubería
Las condiciones de funcionamiento en el transporte de un fluido por ductos

dependen de la posición de la vena de la tubería.
Figura II.12.
Niveles energéticos
36
MARCO TEÓRICO
2.1.5. Sistema de bombeo hidráulico10
2.1.5.1. Bombas hidráulicas
Una bomba hidráulica es un dispositivo que recibe energía mecánica de un motor

impulsor y transfiere esta energía a un fluido que la atraviesa. Las bombas son
máquinas usadas para mover fluidos a través de tuberías mediante diferentes
transformaciones de energía. La rotación del impulsor en el interior de la bomba
crea un vacío dando lugar a una fuerza de succión que favorece la entrada del fluido
en la bomba; dentro de la bomba se incrementa la velocidad del fluido.
El fluido que trae velocidad y por tanto energía en forma de energía cinética es
expandido en el difusor o en la voluta de la bomba transformando la energía cinética
10
37
MARCO TEÓRICO
en energía de presión al reducirse la velocidad del líquido. Como motores

impulsores se utilizan: motores eléctricos, motores de combustión interna, turbinas
de vapor, etc. Externamente las bombas se componen de:
Figura II.13.
Parte de las Bombas
Fuente: Adaptado de Pipe Friction Manual, by Hydraulic Institute
Donde:
a. Entrada (intake)
b. Salida (descarga)
c. Medio que le suministre potencia para funcionar (motor eléctrico)
2.1.5.2. Clasificación
Las bombas hidráulicas se dividen en dos grupos:
a) Bombas rotodinámicas (desplazamiento negativo)
b) Bombas volumétricas (de desplazamiento positivo).
En las bombas rotodinámicas la energía es continuamente suministrada al fluido

incrementando su velocidad, luego esa velocidad es reducida en la voluta o difusor
de la bomba, produciendo un incremento de presión.
38
MARCO TEÓRICO
En las bombas volumétricas la energía es periódicamente suministrada al fluido por

la aplicación de fuerza directa sobre un volumen de líquido el cual incrementa su
presión al valor requerido para moverse en la tubería de descarga. Las bombas de
desplazamiento positivo más usadas en la Industria Petrolera son las bombas
reciprocantes y las bombas rotativas (API Standard 674, 675, 676).
Figura II.14.
Clasificación de las Bombas Hidráulicas
2.1.5.3. Bombas de desplazamiento negativo (bombas centrifugas)
La máxima exponente de este tipo de bombas son las bombas centrífugas que son
usadas extensivamente en la Industria Petrolera (API STABDARD 610). Consisten
de un impulsor (hélice con alabes o paletas) y una cavidad (carcaza) que bombean
el fluido al aumentarle la velocidad. Generalmente bombean grandes caudales y
tienen un bajo costo de operación y mantenimiento.
39
MARCO TEÓRICO
Figura II.15.
Bomba Centrifuga
Altura efectiva de bombeo (h)
Una bomba debe vencer la resistencia de un sistema de bombeo para que el líquido
pueda fluir completamente a través del mismo, la resistencia al flujo del fluido es
conocido como Altura efectiva de bombeo ( TOTAL DINAMIC HEAD).
Figura II.16.
Altura efectiva de bombeo
40
MARCO TEÓRICO
Dónde:
H: Es la columna o altura útil, total que debe vencer una bomba.
Hs: Altura estática de succión.
Hd: Altura estática de descarga.
Hf: Altura de pérdidas.
Hv: Altura de velocidad.
Hp: Altura de presión.
De la figura se tiene:
ℎ = ℎ𝑆 + ℎ𝑑 + ℎ𝑓 + ℎ𝑣 + ℎ𝑝 (Ec. 2.43)
Utilizando la ecuación de Bernoulli se deduce que:
(Ec. 2.44)
Se desprecia la altura de velocidad y altura de presión
ℎ = ℎ𝑆 + ℎ𝑑 + ℎ𝑝 (Ec. 2.45)
Capacidad o caudal de bombeo (Q)
Es el volumen por unidad de tiempo, efectivo o real que atraviesa por el conducto
de descarga de una bomba.
Potencia de bombeo (HP o BHP)
Es la potencia suministrada por la bomba al fluido que la atraviesa y depende del

TDH o altura efectiva de bombeo.
𝐻𝑃 = 𝛾 𝑄 ℎ (Ec. 2.46)
41
MARCO TEÓRICO
Dónde:
𝛾 : Peso específico del fluido
Q: Caudal medio
h: Altura total a vencer
La potencia que se debe suministrar en el eje de la bomba es mayor a la potencia

debido a las pérdidas que se producen en la bomba, que generalmente son de tres
tipos:
• Pérdidas volumétricas: Debidas a corrientes secundarias, falta de hermeticidad,

regreso de fluido, etc.
• Pérdidas hidráulicas: Debidas a choques, estrangulamientos, cambios de

dirección, fricción, etc.
• Pérdidas mecánicas: Debidas al rozamiento entre elementos mecánicos.
La eficiencia de una bomba hidráulica es un coeficiente adimensional que evalúa la

potencia disipada en estas pérdidas:
𝐻𝑃
𝜂= (Ec. 2.47)
𝐻𝑃𝐵
46 La eficiencia de una bomba hidráulica es un coeficiente adimensional que evalúa

la potencia disipada en estas pérdidas:
Dónde:
HP: Potencia en la salida de la bomba
HPB: Potencia a la entrada de la bomba
De donde la potencia en la salida de una bomba será igual a:
𝛾𝑄ℎ
𝐻𝑃 = (Ec. 2.48)
𝑛
42
MARCO TEÓRICO
En el sistema inglés se puede definir la potencia como:
𝑄𝐺ℎ
𝐵𝐻𝑃 = (Ec. 2.49)
3960 𝜂
Dónde:
BHP: Potencia en el eje de la bomba o potencia al freno en HP
Q: Caudal de líquido en GPM
h: Cabezal total diferencial en ft
G: Gravedad específica.
𝜂: Eficiencia de la bomba
Velocidad específica (Ns)
Es un coeficiente dimensional que permite seleccionar el tipo de bomba

rotodinámica a ser utilizada en una determinada aplicación:
𝑁 𝑄 1/2
𝑁𝑆 = (Ec. 2.50)
ℎ3/4
Dónde:
Q: Caudal en GPM
N : Velocidad de rotación en rpm
h: Altura efectiva en ft.
Altura neta de succión positiva (NPSH)
Para que una bomba opere debe tener presión a la succión de manera que el líquido
sea acelerado al interior del ojo del impulsor. Todas las bombas requieren una altura
neta de succión positiva, sus siglas en inglés son NPSH (Net Positive Suction Head)
43
MARCO TEÓRICO
El NPSH es la presión requerida sobre la presión de vapor del fluido a bombearse

para que el sistema trabaje correctamente sin presencia del fenómeno de
cavitación, problema frecuente en el transporte de fluidos por bombas.
La altura neta de succión positiva disponible NPSH es un factor de seguridad que

aleja la presión en la succión de la bomba del punto de saturación o ebullición a la
temperatura de operación de la bomba.
𝑁𝑃𝑆𝐻𝐷 = 𝐻𝑎𝑡𝑚 + 𝐻𝑠 + 𝐻𝑝𝑠 + 𝐻𝑣𝑎𝑝 (Ec. 2.51)
Dónde:
Hatm: Columna o altura atmosférica
Hs: Altura de succión (puede ser positiva o negativa)
Hps: Altura de pérdidas de fricción y accesorios en la succión
Hvap: Altura de vaporización del fluido a la temperatura de operación
Figura II.17.
Altura neta de succión positiva disponible
44
MARCO TEÓRICO
Carga positiva neta de succión requerida (NPSHR)
El NPSHR es una propiedad del diseño de la bomba y se determina mediante una

prueba estructurada diseñada por el Instituto de Hidráulica de los Estados Unidos,
donde la altura total es medida a una velocidad determinada y a una capacidad
preestablecida.
Se debe limitar el valor de la altura de succión con el fin de mantener controlado el

fenómeno de la cavitación. Para evitar este fenómeno el valor del NPSHD a la
succión de la bomba debe ser siempre mayor a la NPSHR requerida por la bomba a
un determinado flujo.
Figura II.18.
Gráfica Altura neta de succión positiva disponible
Por lo tanto debe cumplirse siempre la regla:
NPSHR > NPSHD
Curvas características reales
La información correspondiente al comportamiento de una bomba rotodinámica

para diferentes condiciones de funcionamiento, se resume en un diagrama de altura
efectiva (TDH) versus caudal (Q)
45
MARCO TEÓRICO
Figura II.19.
Gráfica Curvas características básicas
Esta curva toma en cuenta el nivel estático y las pérdidas, determinando el

comportamiento hidráulico.
46
MARCO TEÓRICO
Figura II.20.
Punto de operación
2.1.6. Fenómeno de cavitación
En líquidos como el agua y los hidrocarburos, a medida que disminuye la presión,

la temperatura de saturación (ebullición y vaporización) disminuye.
En la entrada de una bomba y sistema de succión se producen presiones muy bajas

(de vacío), por lo que en la temperatura de operación de la bomba, el fluido se
acerca o llega a vaporizarse, formándose burbujas de vapor cuyo volumen es
mucho mayor que en fase líquida. Estas burbujas de vapor, al atravesar por la
bomba, en fracciones de segundo cambia la presión de vacío a presiones altas
volviendo el fluido a la fase líquida implosionando o reduciendo violentamente el
volumen de las burbujas de vapor.
47
MARCO TEÓRICO
Figura II.21.
Perfil de la presión en la entrada de las bombas
Efectos directos de la cavitación
Perdidas de eficiencia de la bomba, vibraciones, ruido y arranque de material que

destruyen los elementos de la bomba y elementos del sistema de bombeo cercanos
a la entrada de la misma. La magnitud de los daños depende de los niveles de
energía y de la metalurgia de las bombas.
Figura II.22.
Fenómeno de la cavitación
48
MARCO TEÓRICO
En la operación el fenómeno se presenta en las regiones de baja presión las

burbujas de vapor se forman cuando la presión local está por debajo de la presión
de vapor del fluido, pero el flujo de líquido en el interior de la bomba arrastra las
burbujas a las regiones de alta presión. Instantáneamente estas burbujas colapsan
debido a que la presión circundante es superior a la presión en el interior de la
burbuja.
El factor que más incide en la presencia de la cavitación es la altura de succión pues

de esta altura dependerá el nivel de vacío que se tenga en la entrada a la bomba
por lo cual es necesario controlar esta altura.
Consecuencias:
• Erosión de las superficies metálicas dando la apariencia de estar corroído.
• Ruidos con la apariencia de piedras molidas se escuchan en el interior de la

bomba generando vibración.
• El rendimiento de la bomba se deteriora por debajo de los niveles aceptables
2.1.7. Tuberías en Serie y Paralelo11
a) Tuberías En Serie
Cuando dos tubos de diferente diámetro o distinta rugosidad se conectan de tal

manera que el fluido pasa por uno de ellos después de haber pasado el otro se dice
que los tubos están conectados en serie. Ver Figura siguiente.
11
49
MARCO TEÓRICO
Figura II.23.
Tuberías en serie
Fuente; Liquid Pipeline hydraulics
Esto es especialmente verdad cuando en diferentes segmentos del tubo se

requieren transportar a volúmenes diferentes de fluidos Es usado sólo cuando el
mismo flujo que entra a la tubería se entrega también al final de la tubería, sin
inyecciones o entregas intermedias.
En muchos casos usted encontrará que el diámetro del tubo se usa el mismo a
través de la longitud total de la tubería aunque hay las entregas intermedios. Aún
con el mismo diámetro nominal del tubo, las secciones diferentes de tubo pueden
tener los espesores diferentes de pared. Por lo tanto, tenemos diámetros interiores
distintos.
La presión requerida a transportar gas en una tubería en serie de un punto a otro

es calculada en cada segmento de tubo tal como AB y BC y aplicar la ecuación de
flujo.
Otro enfoque para calcular las presiones en sistemas de tubería en serie deberá
usar el concepto equivalente de la longitud. Este método se puede aplicar cuando
el mismo flujo es uniforme a través de la tubería, sin entregas o inyecciones
intermedias. Una tubería es equivalente a otro sistema de tubos o tuberías cuando
la misma pérdida de presión debido a la fricción se produce en el primer tubo en
comparación con la de la otra tubería o sistema de tuberías. Si tuviera que
reemplazar este sistema de dos tubos con un solo tubo de longitud Le y De diámetro,
tenemos lo que se conoce como la longitud equivalente de tubería
50
MARCO TEÓRICO
Por lo tanto, la longitud equivalente total Le para segmentos de tres tubo en términos
del diámetro D1 es
𝐷 𝐷
𝐿𝑒 = 𝐿1 + 𝐿2 (𝐷1 )5 + 𝐿3 (𝐷1 )5 (Ec. 2.52)
2 3
Se puede ver la Ecuación anterior que si D1= D2 =D3, la longitud equivalente total
reduce a (L1 +L2+ L3). Nosotros ahora podemos calcular la caída de presión para el
sistema de tubería en serie, acerca de un solo tubo de la longitud Le y el diámetro
D1 uniforme que fluyen un volumen constante Q.
b) Tuberías en Paralelo
Un sistema de tuberías en paralelo está construido por dos o más tubos conectados
como muestra la Figura siguiente, de tal manera que el flujo se distribuye entre las
varias ramas y se vuelve a juntar más adelante. En un sistema de tuberías en serie,
la misma cantidad de fluido fluye a través de todos los conductos y las pérdidas de
cargas se van acumulando a lo largo de la serie, por lo contrario en un sistema de
tuberías en paralelo las mismas perdidas de carga se tiene en cada rama y la suma
de los flujos correspondientes a cada uno de ellas es igual al flujo a través de todo
el sistema. Para analizar sistemas de tuberías en paralelo se supone que las
perdidas menores se pueden agregar como longitudes equivalentes de tubería a
cada rama correspondiente.
Figura II.24
Tuberias en Paralelo
Fuente: Liquids Pipeline hydraulics
51
MARCO TEÓRICO
Aplicando el principio de la conservación del flujo, en el empalme B, Debe igualar

exactamente el flujo total en B por los tubos paralelos. Por lo tanto, en empalme B
es.
𝑄 = 𝑄1 + 𝑄2 (Ec. 2.53)
Según el segundo principio de tubos paralelos, la presión del tubo BCE debe igualar
a la presión del tubo BDE. Esto está debido al hecho que ambas ramas de tubo
tienen un punto de partida (B) y un punto final (E). Por lo tanto, la presión entra el
tubo BCE y el tubo BDE es igual a (PB – PE), donde PB y PE son las presiones en
los empalmes B y E, respectivamente.
∆𝑃𝐵𝐶𝐸 = ∆𝑃𝐵𝐷𝐸 = 𝑃𝐵 − 𝑃𝐸 (Ec. 2.54)
Simplificando obtenemos la relación siguiente entre las dos caudales Q1 y Q2:
𝑄1 𝐿 𝐷
= (𝐿2 )0.5 (𝐷1)2.5 (Ec. 2.55)
𝑄2 1 2
Otro método para calcular la caída de presión entra tubos paralelos es usando el
diámetro equivalente. En este método, nosotros reemplazamos los loops del tubo
BCE y BDE con una cierta longitud y diámetro equivalente del tubo tiene la misma
caída de la presión como uno de los tubos de rama. El diámetro equivalente se
puede calcular usando la ecuación General del Flujo. El tubo equivalente con el
mismo AP que reemplazará ramifican tendrá un diámetro De y una longitud iguala
a uno de los tubos de rama, dice L1. Desde que la presión entra el tubo equivalente
del diámetro, que fluye el volumen Q repleto, es el mismo que que en cualquiera de
los tubos de rama, Por lo tanto podemos expresar la siguiente relación para el
diámetro equivalente:
𝐿1 𝑄12 𝐿2 𝑄22 𝐿𝑒 𝑄 2
= = (Ec.2.56)
𝐷15 𝐷25 𝐷𝑒5
Usando la Ecuación 2.76 en unión con la Ecuación 2.70, resolvemos para el

diámetro equivalente De cómo:
52
MARCO TEÓRICO
2/5
1+𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
𝐷𝑒 = 𝐷1 [( ) ] (Ec.2.57)
𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
𝐷 5 𝐿
Donde 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡 = √(𝐷1 ) (𝐿2 ) (Ec.2.58)
2 1
Si las longitudes de cada rama de la tubería en paralelo fueran las mismas es decir
L1 = L2 = L3, entonces el diámetro equivalente de dos tuberías en paralelo de
la misma longitud será:
2/5
𝐷2 2,5
𝐷𝑒 = 𝐷1 [1 + (𝐷 ) ] (Ec.2.59)
1
c) Sistema Loop
Cuando se tiene parte de una línea en paralelo con otro segmento se tiene un
sistema combinado de líneas en serie y paralelo. Esto puede ser resultado de que
una línea original es conectada en un determinado tramo con otra línea paralela
para incrementar su capacidad, formando así un “loop” en el tramo paralelo. En la
figura siguiente se ilustra un sistema de este tipo donde la línea original tiene dos
segmentos A y C con el mismo diámetro y forma un “loop” con el segmento B. Así
es posible determinar una longitud equivalente de este sistema combinando la
longitud equivalente del tramo con “loop” (segmentos A y B) y la longitud del tramo
sin “loop” (Segmento C).
Figura Nº II.5
Línea de Transporte con Loop
Fuente: Liquid Pipeline Hidraulics.
53
MARCO TEÓRICO
El loop puede construirse del mismo diámetro que el de la tubería principal, o en

algunos casos puede estar de un diverso tamaño, pero tomaremos en cuenta que
usando el mismo diámetro de la tubería principal nos dará lugar a flujos iguales. Si
el loop es más grande o más pequeño en el diámetro comparado a la tubería
principal, la distribución del flujo no será igual.
2.1.8. Los poliductos
Los poliductos son tuberías normalmente de acero, que operan a alta presión, que
se instalan para transportar productos derivados del petróleo desde un punto a otro,
para vencer la resistencia que se opone al transporte debido a la fricción, la longitud
y la diferencia de nivel y topografía de un punto a otro, se le debe entregar energía
al fluido para que este pueda llegar a su destino, esta energía normalmente es
entregada a una bomba cuya función es incrementar la presión para poder
desplazar la masa del líquido.
Una vez que los productos refinados llegan a la ciudad, surge la necesidad de
almacenar los productos para su distribución, esto se consigue a partir de plantas
de almacenaje dotadas de una serie de tanques y sistemas de carguío de
combustible a cisternas para su distribución final a las estaciones de combustibles
líquidos en el caso de diésel oíl y gasolina especial o plantas engarrafadoras que
distribuirán el GLP al consumidor final.
2.1.9. Ampliaciones o Expansiones la Capacidad de Transporte de Poliductos
La ampliación o expansión de un poliducto, es el incremento en la capacidad de

transporte de un ducto principal, mediante la instalación de líneas paralelas
denominadas loops y/o mediante la adición de potencia adicional (bombeo).
Cuando un poliducto ya no puede transportar más productos derivados de petróleo

o refinados, y la demanda exigen incremento de caudal, surge la necesidad de
estudiar las alternativas de incrementar su capacidad de transporte, esto se puede
conseguir de varias maneras: una reemplazando una porción de tubería existente
por otra tubería nueva de mayor diámetro (conexión en serie de tuberías), otra
54
MARCO TEÓRICO
mediante la instalación de líneas paralelas denominadas loops en ciertos tramos del

poliducto o finalmente aumentando potencia en una o varias estaciones de bombeo
existentes mediante la adición de bombas en paralelo, o en una nueva localización
en el trazo de poliducto. La mejor alternativa podrá resultar de la combinación de
las diferentes alternativas o de una de ellas y la elección dependerá principalmente
de consideraciones económicas.
Otra forma de expansión del poliducto es a través de la inyección de aditivos

químicos líquidos denominados reductores de fricción, los cuales se inyectan en la
descarga de las bombas donde se mezclan con el fluido transportar el cual debe
encontrase en régimen turbulento. Su aplicación principal es en oleoductos que
transportan petróleo crudo, ya que estos estos crudos al mezclarse en la boquilla
inyectora están en cierta medida contaminado con el aditivo reductor, que si bien es
afín al crudo, altera en alguna medida su composición, sin embargo como todos los
crudos van al final una refinería no existe mayor inconveniente por la baja
contaminación, ya que en ella está destinada a través de una serie de procesos
fisicoquímicos a la producción de derivados del mismo los cuales antes de su venta
al mercado deben cumplir especificaciones estrictas de acuerdo al reglamento de
calidad de carburantes (Diésel oíl, gasolinas automotrices, jet fuel, y etc.). Este
reductor de ficción en oleoductos puede reducir la fricción hasta en un 60%
incrementado el caudal hasta un 60%, esto es útil sobre todo en oleoductos planos
o semiplanos donde el mayor efecto de la perdida de presión es debida a la fricción
en las tubería; para ductos con fuerte pendiente positiva o inclinados entre la
inyección y descarga y cuando la carga hidrostática es grande el efecto de la
reducción de presión se vuelve más baja. Un problema adicional que se puede
presentar es que al reducir la perdida de presión debida a la fricción e incrementar
el caudal se incrementa la velocidad de flujo pudiendo esta llegar a los valores
críticos causando erosión en la tubería.
En poliductos también se puede aplicar los reductores de flujo los cuales deben ser
específicos para cada tipo de fluido y deben ser cuidadosamente seleccionados
para que cumplan con su función de reducir la perdida de energía por fricción y no
55
MARCO TEÓRICO
alterar la calidad de los mismos, en la práctica se ve en algunos reductores no

cumplen con el segundo objetivo de mantener la calidad del fluido y a su vez aportan
problemas nuevos a los sistemas de transporte y la conclusión equivocada a
consecuencia de lo anterior es declarar que los reductores de flujo no funcionan.
Para poliductos de trabajan con diferentes tipos de fluidos en baches a lo largo de
su longitud normalmente no se recomienda este tipo de reductores por la
contaminación que se podría dar, y por la complicación operativa de identificar la
cabeza y cola de cada bache para inyectar el reductor de flujo específico. En cambio
si el poliducto trabaja con un solo tipo de fluido desde la cabecera hasta la descarga
es más favorable su uso. Sin embargo en la actualidad se continúan estudiando e
investigando la aplicación de reductores múltiples que se puedan aplicar a
diferentes tipos de fluidos sin alteran su calidad.
2.2 MARCO TEÓRICO REFERENCIAL
Las normas, estándares y códigos internacionales para el diseño, construcción y

operación a aplicarse en la expansión del poliducto Camiri-Sucre en su tramo
Tapirami-Sucre, serán las siguientes:
• ASME, "American Society of Mechanical Engineers", ASME B31.4, Normas Para

Transporte de Hidrocarburos Líquidos.
• ANSI "American National Standards Institute", para el diseño y especificaciones

de tuberías, válvulas y accesorios.
• API "American Petroleum Institute", Especificaciones para tuberías, API 5L.
• API "Standard 1104, WeIding of Pipelines and Related Facilities", normas,

especificaciones, procedimientos para calificación de soldadores,
procedimientos para pruebas no destructivas y procedimientos para soldadura.
• ASTM, "American Society for Testing Materials", normas para análisis físicos y
químicos de todos los metales básicos y aleaciones usadas en la construcción
de válvulas, cañerías, accesorios, etc.
56
MARCO TEÓRICO
• NACE, `National Association of Corrosion Engineers" para detalles de

protección, corrosión y revestimiento.
2.3 MARCO TEÓRICO JURIDICO NORMATIVO
La expansión del poliducto Camiri-Sucre en su tramo Tapirami-Sucre, se diseñará

en estricto cumplimiento de las siguientes normativas legales aplicables en Bolivia.
• Constitución Política del Estado del 9 de febrero de 2009.
• Ley de Hidrocarburos 3058, del 17 de mayo de 2005.
• Reglamento para el diseño, construcción, operación y abandono de ductos en

Bolivia, D.S. 24721 del 23 de julio de 1997.
• Reglamento de Transporte de Hidrocarburos por Ductos, D.S. 29018 del 31 de

enero de 2007.
• Ley del Medio Ambiente N° 1333, del 27 de abril de1992.
• Reglamento de Prevención y Control Ambiental, Modificado y Complementado

por D.S. 28592, del 17 de enero de 2006.
• Reglamento Ambiental para el Sector Hidrocarburos, D.S. 24335.
• Modificación al Reglamento Ambiental del Sector Hidrocarburos, D.S. 26171 del

4 de mayo de 2001.
2.4 MARCO TEÓRICO HISTÓRICO
La construcción de poliductos en el país data de 1949, el primer poliducto construido

fue el poliducto Camiri – Sucre, denominado PCS (este ducto fue convertido de
oleoducto a poliducto en 2002 cuando dejo de operar la refinería de Sucre), luego
entre 1956 y 1957 el poliducto Cochabamba–Oruro–La Paz, denominado PCOLP,
y posteriormente en la década de los 60, 70 y 80 se construyeron la mayoría de los
poliductos nacionales que permitieron el transporte de derivados del petróleo desde
57
MARCO TEÓRICO
las refinerías Gualberto Villarroel de Cochabamba y Guillermo Elder de Santa Cruz,

para abastecer de derivados del petróleo a las principales ciudades del país.
La mayoría de los poliductos nacionales que abastecen el mercado interno están

operando al límite de su capacidad, esto porque fueron construidos hace más de 20
años y la demanda ha crecido como consecuencia del crecimiento de la población
y de la dinamización de la economía. Este es el caso del poliducto Camiri-Sucre, en
el tramo Tapirani-Sucre de 5000 bpd de capacidad, está operando cerca al límite de
su capacidad de diseño (76% el 2013).
Debido al auge de la minería e industria, la población de los departamentos de los

departamentos de Chuquisaca y Potosí ha crecido considerablemente y se han
dinamizado todos los sectores de la economía, razón, por la cual la demanda de
diésel oíl, gasolina especial y GLP principalmente se han elevado
considerablemente, haciendo que el mencionado poliducto no pueda transportar la
demanda adicional por falta de capacidad, haciéndose urgente la ampliación del
tramo Tapirani-Sucre del poliducto Camiri-Sucre para abastecer la demanda futura
y garantizar la seguridad energética.
58
CAPÍTULO III
3.1. INTRODUCCIÓN
El Presente capitulo tiene por objeto desarrollar la ingeniería de la expansión del

poliducto Camiri(Chorety)-Sucre(Qhora Qhora) [PCS] primera Fase tramo Tapirani-
Sucre, este poliducto transporta los principales derivados del petróleo, (diésel oíl,
gasolina especial, jet fuel) que produce la refinería Guillermo Elder de Santa Cruz,
los mismos que son transportados desde Santa Cruz hasta Camiri a través del
Poliducto Santa Cruz-Camiri, asimismo también el PCS transporta el GLP producido
en la Planta de Gas de Vuelta Grande, el mismo que es transportado desde Vuelta
Grande hasta Camiri a través del propanoducto Vuelta Grande-Camiri. Una vez los
productos refinados están en Camiri estos son transportados a través de PCS hasta
la ciudad de Sucre y las áreas de influencia del mencionado poliducto,
posteriormente estos son transportados desde Sucre hasta Potosí a través del
poliducto Sucre-Potosí (PSP) y las áreas de influencia. Los combustibles derivados
y trasportados por el poliducto PCS, servirán para abastecer la demanda de los
sectores industriales, minero-metalúrgicos, transporte, agroindustria de las regiones
chuquisaqueñas y potosinas principalmente.
3.2. FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE LA EXPANSIÓN DEL

POLIDUCTO
Los factores a considerar en la ingeniería y diseño de la expansión del poliducto

Camiri-Sucre, serán: la naturaleza y propiedades de los derivados del petróleo, los
caudales de combustibles a transportar, la longitud del ducto, la topografía del
terreno que atravesará el ducto y las consideraciones socios ambientales.
59
Además también se aplicará la legislación regulatoria y normativa nacional y los

códigos, normas y estándares internacionales tanto en la fase de diseño, como en
las fases de construcción, operación y abandono de los ductos.
El dimensionamiento o diseño óptimo de la expansión del poliducto Camiri-Sucre

Primera Fase tramo Tapirani-Sucre, resultará de un complejo estudio técnico,
económico, social y ambiental, que se realizará para decidir la mejor localización
del loops de la expansión (el diámetro de la tubería, el tipo de material y los
requerimientos de potencia para el bombeo).
3.3. DESCRIPCIÓN DEL POLIDUCTO CAMIRI-SUCRE EN SU TRAMO

TAPIRANI-SUCRE
El poliducto Camiri-Sucre está compuesto por cinco tramos: el tramo Camiri-

Monteagudo, Monteagudo-Rosal, Rosal-Tarabuquillo, Tarabuquillo-Tapirani y el
tramo Tapirani-Sucre. Por la cabecera del primer tramo ubicado en Camiri, se
alimentan los derivados del petróleo (diésel oíl, gasolina especial, jet fuel y GLP)
provenientes de la refinería Guillermo Elder o la Planta de Gas de Vuelta Grande, y
se entregan volúmenes parciales para su comercialización en un punto intermedio
ubicado en la ciudad de Monteagudo, para finalmente hacer la entrega final de los
derivados del petróleo en la terminal de Sucre (Qhora Qhora).
El poliducto Camiri-Sucre (PCS), tiene una capacidad de diseño de 8.000 bpd en el

tramo comprendido desde la Estación de Bombeo Cabecera Camiri hasta la
Estación de Bombeo Intermedia de Tapirani, con un diámetro nominal de tubería
de 6 in y una longitud de 241,724 km, teniendo una capacidad utilizada al 2013 del
45%, además también este tramo cuenta con las Estaciones de Bombeo
Intermedias de Monteagudo, Rosal, Tarabuquillo; asimismo la capacidad de diseño
del tramo Tapirani-Sucre es de 5.000 bpd, con un diámetro nominal de tubería de
4 in y una longitud de 64,570 km, teniendo una capacidad utilizada al 2013 del 76%,
constituyéndose este tramo en el cuello de botella del PCS. Ver figura siguiente:
FIGURA III.1.
60
Mapa del Poliducto Camiri-Sucre, Tramo Tapirani-Sucre
Fuente: Agencia Nacional de Hidrocarburos. Mapa de ductos 2012.
El Poliducto Camiri-Sucre en su tramo Tapirani-Sucre, tal como se muestra en el

esquema siguiente (ver Figura 3.2), consta de dos nodos o puntos por donde se
inyectan y retiran derivados del petróleo:
 Estación de Bombeo intermedia Tapirani (nodo A),
 Terminal Sucre (nodo B)
Estos 2 nodos del tramo Tapirani-Sucre del Poliducto Camiri-Sucre, a su vez

confirmandos por un tramo que es:
 Tramo Tapirani-Sucre (tramo AB)
FIGURA III.2.
61
Esquema del Tramo Tapirani-Sucre del Poliducto Camiri-Sucre
Qhora Qhora
Tapirani
Potosi
de Tarabuquillo A B
Sucre
Fuente: Elaboración propia en base a información de la Agencia Nacional de Hidrocarburos, Mapa
de ductos 2012
3.3.1 Perfil Topográfico del tramo Tapirani-Sucre del Poliducto Camiri Sucre
El perfil topográfico del tramo Tapirani-Sucre del Poliducto Camiri-Sucre es

mostrado en la Figura siguiente: en él se ve que el tramo Tapirani-Sucre tiene entre
sus extremos una pendiente ligeramente negativa, siendo la cota de mayor altura
3150 m (10335 ft) correspondiente a la progresiva 22,170 km (13,776 milla).
62
FIGURA III.3.
Perfil Topográfico Tramo Tapirani-Sucre del Poliducto Camiri-Sucre
Fuente: Elaboración propia en base a datos de YPFB-Logística “Manual de Operación del Poliducto Camiri -
Sucre 2013”
3.4. PROYECCIÓN DE LA DEMANDA DE DERIVADOS (DIESEL OÍL Y

GASOLINA ESPECIAL, JET FUEL Y GLP)
Según datos de YPFB el consumo histórico de diésel oíl (DO), gasolina especial
(GE) jet fuel (JF) y Gas Licuado de Petróleo (GLP), durante los últimos seis años
(2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013) en el departamento de Chuquisaca fueron de
1842, 2009, 2163, 2230, 2303 y 2432 bpd respectivamente, y para el mismo periodo
(2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013) en el departamento de potosí fueron de 2709,
2880, 3030, 3379, 3386, y 3475 bpd respectivamente, haciendo un total para
ambos departamentos de Chuquisaca y Potosí un consumo de 4551, 4889, 5193,
5609, 5689 y 5910 bpd respectivamente. Asimismo según YPFB para Chuquisaca
el 100% del consumo de la GE y JF y DO fue atendido con la producción de la
refinería Guillermo Elder de Santa Cruz, y el 100% del consumo de GLP fue
atendido con la producción de la Planta de GLP de Vuelta Grande; para potosí el
63
25% del consumo de GE y DO fue atendido con la producción de la refinería

Guillermo Elder de Santa Cruz, y el restante 75% con la importación de estos
combustible a través de cisternas desde Arica, y el 100% del consumo de GLP fue
atendido con la producción de la Planta de GLP de Vuelta Grande
3.4.1. Proyección de la Demanda de Diésel Oíl (DO) y Gasolina Especial (GE),

Jet Fuel (JF) y Gas Licuado de Petróleo (GLP)
En base a los datos históricos de la demanda de DO, GE, JF y GLP de los las
principales ciudades de los departamentos Chuquisaca y Potosí señalado
anteriormente, y asumiendo una tasa de crecimiento anual de la demanda en
Chuquisaca del 7%, para el DO, 8,% para la GE, 3% para el JF y 2,5% para el GLP,
se proyectó la demanda futura de estos combustibles para los próximos 15 años
para abastecer la demanda de los mercados del departamento de Chuquisaca como
se muestra en las Figura siguiente.
64
FIGURA III.4.
Proyección de la Demanda de Combustibles (DO+GE+JF+GLP) en
Chuquisaca
12,000
11,000
10,000
9,000
Demanda Combustibles (bpd)
8,000
5,921
7,000
5,565
5,232
4,921
6,000
4,630
4,358
4,104
3,866
5,000
3,643
3,435
3,240
3,057
2,886
4,000
2,726
2,575
2,433 2,603 2,785

3,000 2,274
1,986 2,125
1,735 1,856
1,515 1,621
2,000 1,323 1,416
1,080 1,156 1,237
1,663 1,796 1,939
1,426 1,540
1,132 1,222 1,320
1,000 832 898 970 1,048
777 796 816 836 857 879 901 923 946
670
660 713
686 770
704 721 739 758
0 165 170 175 181 186 192 Años
197 203 209 216 222 229 236 243250
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
Demanda Chuq DO
Demanda Chuq GE
Demanda Chuq JF
Demanda Chuq GLP
Demanda Total Chuq DO+GE+JF+GLP
Fuente: Proyección en base a datos de “Boletines Estadísticos Anuales 2008-2013 de YPFB.
En la Figura anterior se evidencia que la demanda de combustibles

(DO+GE+JF+GLP) proyectada para Sucre y sus áreas de influencia para el 2014
alcanzará 2575 bpd, y para el 2028 alcanzará 5921bpd.
De igual manera asumiendo una tasa de crecimiento anual de la demanda de Potosí

del 7%, para el DO, 9% para la GE, y 2,5% para el GLP, se proyectó la demanda
de estos combustibles para los próximos 15 años para abastecer la demanda de los
mercados del departamento de Potosí como se muestra en las Figura siguiente.
65
Figura III.5.
Proyección de la Demanda de Combustibles (DO+GE+GLP) en Potosí
12,000
9,784
11,000
9,108
10,000
8,482
7,901
9,000
7,363
Demanda Combustibles (bpd)
6,863
8,000
6,400
5,971
7,000
5,572
5,202
6,000 4,858
4,539
4,464
4,243
4,172
3,968
3,899
5,000
3,712
3,644
3,405
4,367
3,183
4,007
2,974
2,780
4,000
3,676
2,598
2,428
3,372
2,269
3,094
2,121
1,982
2,839
1,852
1,731
3,000
2,604
2,389
2,192
2,011
744 1,845
2,000
726 1,693
709 1,553
6911,425
6741,307
953
930
907
885
863
842
1,000
822
802
782
763
0
2017
2024
2014
2015
2016
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2025
2026
2027
2028
Años
Demanda Potosi DO
Demanda Potosi GE
Demanda Potosi GLP
Demanda Total Potosi DO+GE+GLP
Fuente: Proyección en base a datos de “Boletines Estadísticos Anuales 2008-2013 de YPFB.
En la Figura anterior se evidencia que la demanda de combustibles (DO+GE+GLP)

proyectada para las ciudad de Potosí y sus áreas de influencia para el 2014
alcanzará 3172 bpd, y para el 2028 alcanzará 9784 bpd.
La demanda total proyectada para el transporte de combustibles (GE, DO, JF, GLP)
por el PCS para abastecer a las principales ciudades de los departamentos de
Chuquisaca y Potosí en mostrada en la figura siguiente, en la proyección se asumió
las mismas tasas de crecimiento históricas tanto de Chuquisaca como Potosí, como
asimismo que el poliducto Camiri-Sucre solo transportará el 25% de la demanda de
DO de Potosí, ya que el 75% restante será importado desde Arica y transportado
por cisternas, y que además el 100% de la demanda de GE a partir del 2016 será
66
abastecido con la producción de la refinería Guillermo Elder de santa Cruz (cuando

entre producción la unidad de isomerización) la misma que transportada por el
poliducto Sucre-Potosí. En consecuencia en la figura siguiente se muestra que para
el 2014 el caudal de combustibles (GE, DO, JF y GLP) a transportar por el PCS
alcanzará a 3997 bpd, y para el 2028 alcanzará 11687 bpd.
Figura III.6.
Proyección de la Demanda Total de Combustibles (DO+GE+JF+GLP) para los
Departamentos de Chuquisaca y Potosí Para el Transporte Por el PCS
Fuente: Proyección en base a datos de “Boletines Estadísticos Anuales 2009-2013 de YPFB e YPFB-
Logística
67
3.4.2. Proyección de la Producción u Oferta de Diésel Oíl (DO) y Gasolina

Especial (GE), Jet Fuel (JF) y Gas Licuado de Petróleo (GLP).
Según el Plan de Inversiones de YPFB-Refinación, y la Estrategia Boliviana de

Hidrocarburos, la refinería de Santa Cruz incrementó su capacidad de proceso en
6000 bpd a fines del primer trimestre del 2013 con la puesta en marcha de la Unidad
de Crudo II de 6000 bpd, es decir de la capacidad de proceso paso de 18000 bpd a
24000, lo que permitirá el procesamiento de los hidrocarburos líquidos procedentes
de los campos del sur principalmente de Margarita-Huacaya, San Antonio, San
Alberto, Incahuasi-Aquío, y otros, cuyos pronósticos de producción de líquidos se
encuentran en franco ascenso llegando el 2014 a una producción de 72000 bpd de
hidrocarburos líquidos (petróleo + condensado + gasolina natural).
Es así que si consideramos solo el procesamiento adicional de los líquidos del

campo Margarita (que se incrementaran de los actuales 13000 bpd a 27000 bpd el
2014), en la refinería de Santa Cruz, permitirá a esta refinería incrementar su
producción de Diésel oíl de los actuales 6300 bpd a 8400 bpd el 2014, de Jet Fuel
de 1800 bpd a 2400 bpd, y de gasolina especial de 7200 bpd actuales a 9600 bpd
mediante sus unidades convencionales de hidrobom-platforming, además con la
nueva unidad de isomerización de gasolinas en proceso de instalación hasta el 2016
de 8000 bpd de capacidad, la producción de GE se incrementara en 8000 bpd
adicionales, produciendo en total un volumen de GE de 17600 bpd hasta el 2016.
Estos volúmenes adicionales tanto de DO como de JF y GE producidos por la
refinería Guillermo Elder de Santa Cruz garantizará el suministro de estos
combustibles para el mercado interno del país, y muy especialmente para el
mercado de los departamentos de Chuquisaca y Potosí. En cuanto a la producción
de GLP la Planta de Gas de Vuelta Grande produce y producirá en el futuro 2100
bpd de GLP volumen suficiente para garantizar el suministro de GLP para los
departamentos de Chuquisaca y Potosí.
3.5. CAPACIDAD DE LA EXPANSION DEL POLIDUCTO CAMIRI-SUCRE
68
Como se puede apreciar en la Figura anterior, a partir de mediados del 2016 el

poliducto Camiri Sucre, en su tramo Tapirani-Sucre que actualmente se constituye
el cuello de botella, ya no podrá transportar la producción incremental de la refinería
Guillermo Elder de Santa Cruz, y de la Planta de GLP de Vuelta Grande, por lo
tanto no podrá satisfacer la demanda proyectada de los principales combustible
(GE+JF+GLP), de Chuquisaca y Potosí, ya que la capacidad del tramo Tapirani-
Sucre habrá llegado a su máxima capacidad de transporte (5000 bpd) y será
rebasada, en consecuencia se deber expandir el PCS en su Primera Fase para
transportar la capacidad máxima proyectada de 11687 bpd. Sin embargo analizando
la proyección de la capacidad expansión del PCS, el tramo Camiri-Tapirani podrá
seguir transportando libremente la demanda proyectada hasta el año 2022, y en
consecuencia la Segunda Fase de la expansión del PCS en su tramo de Camiri a
Tapirani se deberá expandir posteriormente y después de unos 7 años de la Primera
Fase.
Por lo tanto se deberá diseñar la expansión del poliducto Camiri-Sucre tramo

Tapirani-Sucre en su Primera Fase para la demanda máxima total de combustibles
(GE, DO, JF, GLP) de 11687 bpd. En base lo señalado anteriormente se ha
construido la Tabla siguiente, donde se muestra los caudales actuales y futuros de
las inyecciones y retiros de combustibles (GE,Do,JF,GLP) de poliducto en los
diferentes puntos o nodos de la línea.
Tabla III.1.
69
Caudales de Inyecciones y Retiros de Combustibles (DO+GE+JF+GLP) del

Tramo Tapirani-Sucre del Poliducto Camiri-Sucre
Caudal Actual Caudal

Nodos
(bpd) Futuro (bpd)
A Estación bombeo en Tapirani 3.997 11.687
B Terminal Sucre (Qhora Qhora) 3.997 11.687
Fuente: Elaboración en base a datos de YPFB-Logística.
Efectuando un balance volumétrico de las inyecciones y retiros de combustibles de

los nodos, del tramo Tapirani-Sucre se determina que los caudales actuales y
futuros de combustible a ser transportados en el mencionado tramo del poliducto
Camiri-Sucre será
Tabla III.2.
Caudales de Combustibles (DO+GE+JF+GLP) Transportado por el Tramo
Tapirani-Sucre del Poliducto Camiri-Sucre
Capacidad Máxima Capacidad Futura

Tramos
Actual (bpd) Requerida (bpd)
A-B Tapirani-Sucre (Qhora Qhora) 5.000 11.687
Fuente: Elaboración en base a datos de YPFB-Logística.
3.6. DISEÑO HIDRÁULICO Y MECÁNICO DE LA EXPANSIÓN DEL POLIDUCTO
El diseño conceptual del poliducto está basado en normas y regulaciones

nacionales e internacionales de ingeniería que rigen para el diseño, construcción y
operación de ductos.
3.6.1. Bases de Diseño
De acuerdo a la normativa internacional, es recomendable que el ducto sea

enterrado en toda su longitud, asumiendo que el proceso del transporte de líquidos
ocurre en forma isotérmica y en estado estacionario, con una temperatura promedio
de 60°F. La presión en cualquier punto del poliducto deberá ser mayor o igual a la
70
presión de vapor (a 100°F) del producto a transportar, en el caso de DO, GE, JE

mayor a 50 psia, en el caso de GLP mayor a 250 psia.
3.6.2. Parámetros De Operación
Los parámetros de operación o bases para el diseño del poliducto, están dados en
función a los requerimientos del caudal de líquidos a transportar, presiones de carga
y descarga del oleoducto, las propiedades de los fluidos, tipo de material de las
tuberías y otras consideraciones producto de la experiencia. En consecuencia el
poliducto deberá ser diseñado considerando los siguientes parámetros de
operación:
Tabla III.3.
Parámetros de Operación
A-B
Tramos
Unidad TAP-SCR
5
Gravedad Especifica Diesel (60'F/60 F) 0,81
Viscosidad cinemática (60'F) cSt
5
Viscosidad dinamica (60 F) cP 1,9845
Temperatura promedio °F 60
Caudal Máximo de operación Q bpd 11.687
Longitud tramo L milla 40,122
Altura inicio tramo Hl ft 9.721
Altura final tramo H2 ft 9.321
Altura Cota Máxima Zmax ft 10.535
Progresiva Cota Maxima Altura Lmax milla 13,776
Presión de entrada a tramo Pl psia 1264,7
Presión de salida de tramo P2 psia 50
Máxima presión de operación MOP psia 1264,7
Presión minima de operación Pmin psia 50
Tipo Cañería: tipo API-5L
Grado Cañería grado X-42
Diámetro exterior Do in 4,500
Espesor pared cañería t in 0,237
Rugosidad cañería in 0,002
Presión succión min Bomba Ps psia 50
Presión descarga max Bomba Pd psia 1264,7
Fuente: Elaboración propia en base a datos de YPFB-Logística
71
3.6.3. Variables o Parámetros Críticos
Las variables críticas nos permitirán identificar los valores máximos o mínimos
permisibles de ciertos parámetros recomendados por las normas o prácticas de
ingeniería. Los valores de dichos parámetros no deben exceder en los valores
críticos y son las siguientes:
 Presión mínima interna del ducto para prevenir vaporización Pmin = 50 psia
 Velocidad máxima del fluido para evitar erosión del ducto vmax = 70% verosion
 Velocidad de erosión, verosion = 100 ⁄ √𝜌 (Recomendación API RP 14E)
 Caída de presión máxima permitida por unidad de longitud del ducto (ΔPf/L)max=
3 psi/100 ft (Recomendación Norma PDVSA)
 Máxima Presión de Operación del poliducto (MOP) = 1264,7 psia
3.6.4. Ecuaciones de Diseño Hidráulico del Poliducto
Para el diseño de la expansión del poliducto se utilizaran las ecuaciones aplicadas

a sistemas de transporte líquidos en estado estacionario en condiciones
isotérmicas, señaladas en la bibliografía (principalmente lo indicado por E. Shashi
Menon en su libro “Liquids Pipeline Hydraulics”).
Las variables que definen el flujo de hidrocarburos líquidos entre dos puntos de una
tubería de línea se los agrupa de la siguiente manera:
 Propiedades del líquido: Dependiendo de la presión y temperatura, varía la

densidad y la viscosidad.
 La topografía del trazo de la línea: Que determina si la energía estática originada

por la diferencia de nivel está a favor o en contra del flujo del líquido.
 Las características de la tubería: Referente al tipo y grado de tubería, diámetro,

espesor, rugosidad, peso por unidad de longitud, etc.
72
Las variables mencionadas intervienen en las diferentes ecuaciones para el cálculo

hidráulico en tubería de líquidos. Los métodos y ecuaciones de cálculo solo varían
en la forma en cómo se calcula el factor de fricción. Nosotros debido a las
características y parámetros de nuestro sistema (grandes caudales, alta presión,
flujo turbulento) usaremos para el cálculo del diseño hidráulico la ecuación de
Colebrook-White Modificada,
Las ecuaciones están escritas en unidades ingenieriles comúnmente usadas en la

industria petrolera norteamericana. Las ecuaciones más importantes son:
Número de Reynolds NRe
Q [bpd]
N Re = 92,151 · G ·
D [in] · m [cP]
(Ec.3.1)
Factor de Fricción de Colebrook-White Modificada f
1 2,825 e [in]
= – 2 · log +
f N Re · f 3,7 · D [in]
(Ec.3.2)
Balance de Energía Mecánica o Ecuación de Bernoulli.
Z 0 [ft] Z n [ft]
P 0 [psia] + G · = P n [psia] + G · + DP f [psia]
2,31 2,31
(Ec.3.3)
Presión Requerida en cabecera del ducto PT,req (deducida a partir del balance de
Energía Mecánica o ecuación de Bernoulli)
P Treq;0 [psia] = DP f [psi] + DP Z [psia] + P n [psia]

(Ec.3.4)
Presión por gravedad o elevación del fluido DPz
Z n [ft] – Z 0 [ft]
DP Z [psia] = G ·
2,31
(Ec.3.5)
73
Caída de presión por Fricción de Darcy DPf
2
DP f [psi] G · Q [bpd]
= 0,0605 · f ·
L [millas] 5
D [in]
(Ec.3.6)
Velocidad del fluido v
Q [bpd]
v [ft/s] = 0,011915 ·
2
D [in]
(Ec.3.7)
Velocidad de erosión ver
100
ver [ft/s] =
ragua [lbm/ft3] · G
(Ec.3.8)
Velocidad máxima de fluido vmax
(Ec.3.9)
3.6.5. Diseño Mecánico del Oleoducto
La presión de diseño Pdis para los sistemas de tuberías de líquidos o el espesor

nominal de pared tcalc para una presión de diseño dada, se determina mediante la
siguiente fórmula, señalada por la Norma ASME B31.4.
P dis [psig] · D o [in]

t calc [in] =
2 · s adm [psig]
(Ec.3.10)
La máxima presión de diseño, Pdis
P dis [psig] = MOP [psia] – 14,696

(Ec.3.11)
El esfuerzo admisible de la cañería σadm está dado por
(Ec.3.12)
74
Dónde:
SMYS = 42000 psig, es el esfuerzo mínimo de fluencia de la cañería API5L-X42
FD = Factor de diseño, que depende de la ruta o localización por donde atraviesa la

cañería.
FE = 1, es el factor de eficiencia de junta soldada longitudinal de cañería API5L sin

costura.
Según la norma API 5L, el espesor requerido de cañería t req, que considera el
espesor demandado por la presión interna tcal, y el espesor requerido por corrosión
interna tcorr está dado por
(Ec.3.13)
El espesor por corrosión interna tcorr
(Ec.3.14)
La presión de diseño para el diámetro y espesor comercial Pdis,com está dado por
t com [in]
P dis;com [psig] = 2 · s adm [psig] ·
D o [in]
(Ec.3.15)
3.6.6. Cálculo de la Presión en nodo Tapirani (A) del Tramo Tapirani-Sucre

(Tramo A-B)
Con los datos del perfil topográfico, parámetros de diseño de la Tabla 3.3 y las
restricciones de las variables o parámetros críticos y con el sistema de ecuaciones
señaladas en el punto 3.6.4, se resuelve el mismo en hojas Excel encontrándose
los valores de las variables de salida dependientes o incógnitas para el Tramo
Tapirani- Sucre (tramo A-B).
Datos de Diseño tramo Tapirani Sucre:
75
Gravedad Especifica Diésel (6O°F/60°F) = 0,81

Viscosidad cinemática (60°F) = 2,45 cSt
Viscosidad dinámica (60°F) = 1,9845 cP
Temperatura promedio = 60 °F
Caudal Máximo de operación Q = 11.687 bpd
Longitud tramo L = 40,122 milla
Altura inicio tramo Z1 = 9.721 ft
Altura final tramo Z2 = 9.321 ft
Altura Cota Máxima Zmax = 10.535 ft
Progresiva Cota Máxima Altura Lmax 13,776 milla
Presión de entrada a tramo P1 = 1264,7 psia
Presión de salida de tramo P2 = 50 psia
Máxima presión de operación MOP = 1264,7 psia
Presión mínima de operación Pmin = 50 psia
Tipo Cañería = API-5L tipo
Grado Cañería = X-42 grado
Diámetro exterior Do = 4,500 in
Espesor pared cañería t = 0,237 in
Rugosidad cañería = 0,002 in
Presión succión min Bomba Ps = 50,0 psia
Presión descarga max Bomba PD = 1264,7 psia
Los resultados de la aplicación de las ecuaciones son los siguientes:
Numero de Reynolds NRE,EF (Ec.3.1)
11687
NRE, AB = 92,151 * 0,81 * 4,026 ∗ 1,9845
NRe,AB = 109185
Factor de fricción fEF (Ec.3.2)
1 2,825 0,002
= - 2 log [109185 + ]
√f √f 3,7 ∗ 4,026
76
Por tanteos:
FAB, = 0,020177
Caída de presión por Fricción de Darcy (DPf/L)EF (Ec.3.6)
0,81∗ 116872 Psia 1 milla

(DPf/L)AB = 0,0605 * 0,020330 . = 127,68 millas * 5280 ft = 0,0242psia/ft
4,0265
(DPf/L)AB = 2,42 psia/100ft
Presión en el nodo A, PA del tramo A-B
Despejando Pn de la ecuación General (Ec. 3.3) tenemos:
G
PA = PB + 2,31 (ZB − ZA ) + (DPf/L)AB * LAB
0,81
PA = 50 + 2,31 (9321 − 9721) + 127,68 * 40,122
PB = 5032,44 psia
Velocidad del fluido VF (Ec.3.7)
11687
VB = 0,011915 * 4,0262 =
VB, = 8,59 ft/s
Velocidad de erosión ver (Ec.3.8)
1
𝑣𝑒𝑟 = =
√62,43∗0,81
ver = 14,06 ft/s
Velocidad máxima de fluido vmax (Ec.3.9)
Vmax = 0,7 *14,06
vmax = 9,87 ft/s
77
Como se muestran los resultados, en el tramo A-B, la presión de inyección del nodo
Tapirani PA = 5032,44 PSI es mayor a la máxima presión de operación del poliducto
(MOP=1264,7 psia), esto significa que la existe un gran caída de presión en el tramo
A-B, por lo tanto no puede soportar el máximo caudal a transportar sin generar una
gran caída de presión, que hace que el nodo A tenga una presión PA = 5032,44 psia,
valor mayor a la MOP. Por lo tanto a este tramo para reducir la caída de presión hay
que adicionarle un loop para permitir que pueda transportar el caudal requerido sin
afectar las condiciones operativas críticas (Presión Máxima de Operación). El
esquema del loop a diseñar se muestra en la Figura siguiente:
Figura III.7.
Esquema Expansión del Tramo Tapirani-Sucre del Poliducto Camiri-Sucre
Qhora Qhora
Tapirani
Potosi
de Tarabuquillo A C B Sucre
Fuente: Elaboración propia en base a información de YPFB-Logística
3.6.7. Cálculo de la Longitud y Diámetro de Cañería del Loop ubicado en el

Segmento A-C del Tramo A-B
Para sistemas con loops, además de utilizar las ecuaciones señaladas para el
diseño hidráulico, también se utilizaran las ecuaciones de diseño para tuberías en
paralelo o loops, esta ecuación es la siguiente:
Diámetro equivalente De, de un sistema loop es:
(Ec.3.16)
78
Dónde:
D1 es el diámetro del ducto existente y D2 el diámetro del loop.
Con los datos del perfil topográfico del tramo D-E, parámetros de diseño de la Tabla
3.3, las restricciones de las variables o parámetros críticos, y con el sistema de
ecuaciones señaladas en el punto 3.6.4, y aplicando el concepto de diámetro
equivalente para el segmento A-C con loop y segmento C-B sin loop, se forman un
conjunto de ecuaciones las cuales deben resolverse con Excel, encontrándose los
valores de las variables de salida o incógnitas para diferentes diámetros del loops
de los segmentos A-C (con lopp) y C-B (sin loop). Las tres opciones de diámetro
nominal de los loops son: a) de 3 in b) de 4 in, y c) de 6 in.
a) Cálculo para la opción de 3 in de diámetro nominal (3,068 in de diámetro

interior)
 Segmento con loop A-C
Diámetro equivalente (Ec.3.16)
3,068
Deq,AB = 4,026 [1+ ( 4,026 )5/2 ] 2/5
Deq,Ab = 4,744 in
Numero de Reynolds (Ec.3.1)
11687
NRE, eq,AC = 92,151 * 0,81 * 4,744 ∗ 1,9845
NRe,eq,AC = 92667
Factor de fricción (Ec3.2)
𝟏 𝟐,𝟖𝟐𝟓 𝟎,𝟎𝟎𝟐
= - 2 log [𝟗𝟐𝟔𝟔𝟕 + ]
√𝐟 √𝐟 𝟑,𝟕∗ 𝟒,𝟕𝟒𝟒
Por tanteos:
79
feq,AC = 0,020281
Caída de presión por Fricción de Darcy (DPf/L)eq (Ec.3.6)
0,81∗ 116872 Psia 1 milla

(DPf/L)eq,AC = 0,0605 * 0,020281 . = 56,52 milla*5280 ft = 0,0107 psia/ft
4,7445
(DPf/L)eq,AC = 1,07 psia/100ft
Velocidad del fluido (Ec.3.7)
11687
Veq,C = 0,011915 * 4,7442 =
Veq,C = 6,19 ft/s
Presión en el nodo C del segmento A-C con Loop del tramo A-B
Despejando Pn de la ecuación General (Ec.3.3) tenemos:
G ZB −ZA 𝐷𝑃𝐹
PC = PA - [2,31 ( )+( ) ] LAC (Ec. A.1)
LAB 𝐿 𝐴𝐶
Reemplazando datos
0,81 9321−9721
PC = 1264,7 - [2,31 ( ) + 56,52] LAC (Ec. A.1)
40,122
 Segmento sin loop C-B
Numero de Reynolds NRE,CB (Ec.3.1)
11687
NRE, CB = 92,151 * 0,81 *
4,026 ∗ 1,9845
NRe,CB = 109185
Factor de fricción fJF (Ec.3.3)
1 2,825 0,002
= - 2 log [109185 . + 3,7∗ 4,026
]
√f √f
80
Por tanteos:
FCB, = 0,020177
Caída de presión por Fricción de Darcy (DPf/L)CB (Ec.3.6)
0,81∗ 116872 Psia 1 milla

(DPf/L)CB = 0,0605 * 0,020177 . = 127,68 millas . 5280 ft =0,0242 psia/ft
4,0265
(DPf/L)CB, = 2,42 psia/100ft
11687
VB = 0,011915 * 4,0262
VB, = 8,59 ft/s
Presión en el nodo C del segmento C-B sin Loop del tramo A-B
Despejando P0 de la ecuación General (Ec.3.3) tenemos:
G ZB −ZA 𝐷𝑃𝐹 G ZB −ZA 𝐷𝑃𝐹

PC = PB + [2,31 ( )+( ) ] LCB = PB + [2,31 ( )+( ) ] (LAB − LAC )
LAB 𝐿 𝐶𝐵 LAB 𝐿 𝐶𝐵
(Ec.B.1)
Reemplazando datos
0,81 9321−9721
PC = 50 + [2,31 ( ) − 127,68] (40,122 − LAC ) (Ec.B.1)
40,122
Resolviendo la (Ec.A.1) y la (Ec.B.1) para la longitud del loop LAB se tiene:
G ZB −ZA 𝐷𝑃
𝑃𝐴 −𝑃𝐵 −[ ( )+( 𝐹 ) ]LAB
2,31 LAB 𝐿 𝐶𝐵
𝐿𝐴𝐶 = 𝐷𝑃𝐹 𝐷𝑃𝐹 (Ec.C.1)
( ) −( )
𝐿 𝐴𝐶 𝐿 𝐶𝐵
0,81 9321 − 9721

1264,7 − 50 − [ ( ) + 127,68] 40,122
2,31 40,122
𝐿𝐴𝐶 =
56,52 − 127,68
𝐿𝐴𝐶 = 52,944 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎
81
La Presión de salida del Loop en el nodo C será
Sustituyendo LAC en la (Ec. A.1)
0,81 9321−9721
PC = 1264,7 - [2,31 ( ) + 56,52] 52,944
40,122
PC = -1542,31 psia
Peso del Loop de 3 in de diámetro nominal
(w/L)Loop,AC = 8,79 lb/ft
wLoop,AC = (w/L)Loop,AC * LLoop,AC
𝑙𝑏 5280 𝑓𝑡 1 𝑡𝑛
𝑤𝐿𝑜𝑜𝑝,𝐴𝐶 = 8,79 ∗ 52,944 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎 ∗ ∗
𝑓𝑡 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎 2000 𝑙𝑏
𝑤𝐿𝑜𝑜𝑝,𝐴𝐶 = 1228,60 tn
b) Cálculo para la opción de 4 in de diámetro nominal (4,026 in de diámetro

interior)
4,026
Deq,AB = 4,026 [1+ ( 4,026 )5/2 ] 2/5
Deq,Ab = 5,312 in
11687
NRE, eq,AC = 92,151 * 0,81 * 5,312∗ 1,9845
NRe,eq,AC = 82747
82
𝟏 𝟐,𝟖𝟐𝟓 𝟎,𝟎𝟎𝟐
= - 2 log [𝟖𝟐𝟕𝟒𝟕 + ]
√𝐟 √𝐟 𝟑,𝟕∗ 𝟓,𝟑𝟏𝟐
Por tanteos:
feq,AC = 0,020420
0,81∗ 116872 Psia 1 milla

5,3125
11687
Veq,C = 0,011915 * 5,3122 =
Veq,C = 4,93 ft/s
PC = PA - [2,31 ( )+( ) ] LAC (Ec. A.2)
LAB 𝐿 𝐴𝐶
Reemplazando datos
0,81 9321−9721
PC = 1264,7 - [ ( ) + 32,31] LAC (Ec. A.2)
2,31 40,122
11687
NRE, CB = 92,151 * 0,81 * 4,026 ∗ 1,9845
83
NRe,CB = 109185
Factor de fricción fJF (Ec.3.3)
1 2,825 0,002
= - 2 log [109185 . + ]
√f √f 3,7∗ 4,026
Por tanteos:
FCB, = 0,020177
0,81∗ 116872 Psia 1 milla

4,0265
11687
VB = 0,011915 * 4,0262
VB, = 8,59 ft/s

(Ec.B.2)
Reemplazando datos
0,81 9321−9721
PC = 50 + [2,31 ( ) − 127,68] (40,122 − LAC ) (Ec.B.2)
40,122
84
G ZB −ZA 𝐷𝑃
𝑃𝐴 −𝑃𝐵 −[ ( )+( 𝐹 ) ]LAB
𝐿𝐴𝐶 = 𝐷𝑃 𝐷𝑃 (Ec.C.2)
( 𝐹 ) −( 𝐹 )
0,81 9321 − 9721

1264,7 − 50 − [2,31 ( 40,122 ) + 127,68] 40,122
𝐿𝐴𝐶 =
32,31 − 127,68
0,81 9321−9721
PC = 1264,7 - [2,31 ( ) + 32,31] 39,505
40,122
PC = 126,65 psia
𝑤𝐿𝑜𝑜𝑝,𝐴𝐶 = 10,79 ∗ 39,505 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎 ∗ ∗
c) Cálculo para la opción de 6 in de diámetro nominal (6,125 in de diámetro

interior)
6,125
Deq,AB = 4,026 [1+ ( 4,026 )5/2 ] 2/5
85
Deq,Ab = 6,907 in
11687
NRE, eq,AC = 92,151 * 0,81 * 6,907∗ 1,9845
NRe,eq,AC = 63645
𝟏 𝟐,𝟖𝟐𝟓 𝟎,𝟎𝟎𝟐
= - 2 log [𝟔𝟑𝟔𝟒𝟓 + ]
√𝐟 √𝐟 𝟑,𝟕∗ 𝟔,𝟗𝟎𝟕
Por tanteos:
feq,AC = 0,020945
0,81∗ 116872 Psia 1 milla

6,9075
11687
Veq,C = 0,011915 * 6,9072 =
Veq,C = 2,92 ft/s
PC = PA - [2,31 ( )+( ) ] LAC (Ec. A.3)
LAB 𝐿 𝐴𝐶
86
Reemplazando datos
0,81 9321−9721
PC = 1264,7 - [2,31 ( ) + 8,92] LAC (Ec. A.3)
40,122
11687
NRE, CB = 92,151 * 0,81 * 4,026 ∗ 1,9845
NRe,CB = 109185
Factor de fricción f (Ec.3.3)
1 2,825 0,002
= - 2 log [109185 . + ]
√f √f 3,7∗ 4,026
Por tanteos:
FCB, = 0,020177
0,81∗ 116872 Psia 1 milla

4,0265
11687
VB = 0,011915 *
4,0262
VB, = 8,59 ft/s
87

(Ec.B.3)
Reemplazando datos
0,81 9321−9721
PC = 50 + [2,31 ( ) − 127,68] (40,122 − LAC ) (Ec.B.3)
40,122
G ZB −ZA 𝐷𝑃
𝑃𝐴 −𝑃𝐵 −[ ( )+( 𝐹 ) ]LAB
𝐿𝐴𝐶 = 𝐷𝑃𝐹 𝐷𝑃𝐹 (Ec.C.3)
( ) −( )
0,81 9321 − 9721

1264,7 − 50 − [2,31 ( 40,122 ) + 127,68] 40,122
𝐿𝐴𝐶 =
8,92 − 127,68
0,81 9321−9721
PC = 1264,7 - [2,31 ( ) + 8,92] 31,725
40,122
PC = 1092,70 psia
𝑤𝐿𝑜𝑜𝑝,𝐴𝐶 = 17,02 ∗ 31,725 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎 ∗ ∗
88
Los resultados para las tres opciones de loops de diámetro nominal de: a) de 3, in
b) de 4 in, y c) de 6 in, están mostrados en la Tabla siguiente:
Tabla III.4.
Resultados de Corridas Hidráulicas para Diferentes Diámetros de Loops para
el segmento C-B del tramo A-B
Parámetro Unidad a) b) c)
Presión entrada Loop = psia 1264,70 1264,70 1264,70
Diámetro Nominal Loop = in 3 4 6
Diámetro exterior Loop Do_2 in 3,500 4,500 6,625
Diámetro interior Lop D_2 = in 3,068 4,026 6,125
Diámetro equivalente D_e= in 4,744 5,312 6,907
l\l_Re, equivalente = 92667 82747 63645
f fricción equiv = 0,020281 0,020420 0,020945
{GradP_f = DP_f/L) equiv = psi/100 ft 1,07 0,61 0,17
Velocidad Loop equiv = ft/s 6,19 4,93 2,92
Presión salida Loop = psi -1542,31 126,65 1092,70
Longitud_Loop = milla 52,944 39,505 31,725
(peso/longitud) cañería Loop = Ib/ft 8,79 10,79 17,02
Peso loop = tn 1228,60 1125,31 1425,51
Fuente: Elaboración propia en base a cálculos
El loop óptimo, es aquel loop que tiene la menor longitud posible y el menor peso
total de cañería, ya que a menor peso menor costo de cañería.
Del análisis de la Tabla anterior, se puede ver que para el loop con un diámetro
nominal de 3 in tiene una longitud mayor a la longitud del tramo, como una presión
de salida del lazo PC = -1542,31 psia, menor a la presión mínima del ducto (Pmin =
50 psia), en consecuencia esta opción está descartada ya que no cumple con el
requerimiento de presión mínima. De las dos siguientes opciones, el loop con
diámetro nominal de 4 in es la que tiene menor peso, y si bien la opción con un
diámetro nominal de 6 in es menor en 7,816 millas esta opción es descartada ya
que tiene mayor peso y por lo tanto mayor costo. En consecuencia el loop con
diámetro nominal igual a 4 in y una longitud de 39,505 milla es la opción más óptima.
Como la Longitud total del tramo es de 40,122 milla y el segmento con loop tiene
una longitud de 39,505 milla, el segmento sin loop tendría una longitud pequeña de
89
0,617 millas, en consecuencia se determina que el loop óptimo de diámetro nominal

de 4 in tendrá una longitud igual a la del tramo A-B es decir 40,122 milla.
En la Figura siguiente se grafica la variación del diámetro del loop vs el peso del
loop, en él se muestra y confirma que el diámetro optimo del loop, corresponde a
una cañería de 4 de diámetro nominal.
Figura III.8.
Variación del Diámetro del Loop vs el Peso del Loop
Fuente: Elaboración propia en base a datos de la Tabla Anterior.
3.6.8. Calculo del Espesor de Pared de Cañería del Loop ubicado en el tramo
A-B
Nuevamente, con los datos de los parámetros de diseño y los resultados del diseño
hidráulico, y con el sistema de ecuaciones para el diseño mecánico señaladas
anteriormente en el punto 3.6.5 se resuelve el mismo en hojas Excel encontrándose
los valores de las variables de salida dependientes o incógnitas.
Datos de Diseño del loop LAB de cañería de 4 in de diámetro nominal:
SMYS = 42000 psig (cañería API5L-X42)
90
FD = 0,72
FE = 1
DO = 4,500 in.
Los resultados de la solución del sistema de ecuaciones son:
La máxima presión de diseño, Pdis (Ec.3.11)
Pdis = 126,7 – 14,7
Pdis = 1250 psig
El esfuerzo admisible de la cañería loop A-B σadm (Ec.3.12)
𝜎𝑎𝑑𝑚,𝑙𝑜𝑜𝑝,𝐴𝐵 = 0,72 ∗ 42000 ∗ 1
𝜎𝑎𝑑𝑚,𝑙𝑜𝑜𝑝,𝐴𝐵 = 30240 psig
Espesor pared de cañería loop tramo A-B calculado o teórico (Ec. 3.10)
1250 ∗ 4,500
𝑡𝑐𝑎𝑙𝑐,𝑙𝑜𝑜𝑝 𝐴𝐵 =
2 ∗ 30240
tcalc, loop,AB = 0,093 in
Espesor por corrosión interna de cañería loop A-B (Ec.3.14)
tcorr, loop,AB = 0,003 * 30
tcorr, loop,AB = 0,090 in
Espesor de pared requerido de cañería loop A-B (Ec.3.13)
0,093
𝑡𝑟𝑒𝑞,𝑙𝑜𝑜𝑝 𝐴𝐵 = + 0,90
0,88
𝑡𝑟𝑒𝑞,𝑙𝑜𝑜𝑝 𝐴𝐵 = 0,196 in
91
El espesor de tubería comercial elegido tcom debe ser normalizado según la norma
API 5L, y debe ser mayor o igual a treq. De acuerdo a las Tablas para cañerías
API5L-X42, el espesor de pared comercial elegido corresponde a t com = 0,237 in.
Por lo tanto se determinó que la cañería loop a ser usada será una cañería API 5L-
X22, corresponde a un diámetro exterior D0 = 4,500 in con espesor de pared tcom
= 0,237 in.
3.7. DISEÑO SISTEMA DE BOMBEO INCREMENTAL REQUERIDO
Una vez determinada las dimensiones de la expansión del tramo Tapirani-Sucre del
poliducto Camiri-Sucre, es necesaria la expansión de la capacidad de las bombas
de la estación de bombeo de Tapirani. Estas máquinas tienen la finalidad de aportar
energía a los fluidos incompresibles para hacerlos fluir mediante el incremento de
su presión. La presión de descarga máxima PD,max, deberá ser igual o menor a la
Máxima Presión de Operación del poliducto (MOP), que para nuestro caso será
igual a 1250 psig, que es la MOP actual del tramo Tapirani-Sucre del poliducto
Camiri-Sucre, es decir PD,max = MOP = 1250 psig. La presión de succión de la bomba
deberá ser mayor a la presión de vapor de los fluidos a transportar a máxima
temperatura de operación (100°F), a fin de evitar vaporización del condensado, para
nuestro caso la presión mínima de succión de la bomba será PS = 50 psia.
3.7.1 Ecuaciones de diseño de Bombas
La ecuación de diseño para determinar la potencia de una Bomba, está dada por
las siguientes ecuaciones:
Las principales ecuaciones para el cálculo de las unidades de bombeo

hidráulicamente equilibradas y su disposición a lo largo del ducto son las siguientes:
Potencia Hidráulica de Bombas en Equilibrio Hidráulico, HP
P D [psia] – P S [psia]
HP [HP] = Q [bpd] ·
58776
(Ec.3.17)
92
Potencia al Freno o Mecánica de Bombas en Equilibrio Hidráulico, BHP
HP [HP]
BHP [HP] =
h
(Ec.3.18)
Eficiencia total bomba, η
h = hb · hm
(Ec.3.19)
Donde ηb es la eficiencia hidráulica de la bomba, cuyos valores típicos están entre

el 80 y 85 % como los señala SHASHI MENON E. en el libro “Liquid Pipeline
Hydrulics”, nosotros asumimos un valor de ηb = 80%, y ηm es la eficiencia mecánica
del motor de la bomba cuyos valores típicos están entre 93 y 98%, % como los
señala SHASHI MENON E. en el libro “Liquid Pipeline Hydrulics”, nosotros
asumimos un valor de ηm = 95%.
Una vez más, con los datos de los parámetros de diseño y los resultados del diseño
hidráulico, y con las ecuaciones señaladas anteriormente, se determinó la potencia
hidráulicas HP, como las potencia al freno BHP del sistema de bombeo requerido
en el futuro, de la estación de bombeo de Tapirani, cuyos valores se muestran en la
Tabla siguiente. De la misma manera también se determinó las potencias
hidráulicas HP y al freno BHP de la mencionada estación de bombeo aplicadas a la
máxima capacidad actual del tramo Tapirani-Sucre del PCS de 5000 bpd. Una vez
determinadas las potencias al freno BHP tanto del futuro requerido como actual, se
determinó la potencia incremental requerida para la expansión del poliducto cuya
ecuación es:
Δ(BHP)Total = BHPFutura - BHPActual (Ec.3.20)
Los resultados aplicados a la estación de bombeo de Tapirani son los siguientes:
Eficiencia total bomba, η (Ec.3.19)
η = 0,80 * 0,95
93
η = 0,76
Potencia Hidráulica de Bombas en Equilibrio Hidráulico, HPFutura (Ec.3.17)
1264,7 − 50
𝐻𝑃𝐹𝑢𝑡𝑢𝑟𝑎 = 11687 ∗
58776
𝐻𝑃𝐹𝑢𝑡𝑢𝑟𝑎 = 242 𝐻𝑃
Potencia al Freno o Mecánica de Bombas en Equilibrio Hidráulico, BHPFutura

(Ec.3.18)
242
𝐵𝐻𝑃𝐹𝑢𝑡𝑢𝑟𝑎 =
0,76
𝐵𝐻𝑃𝐹𝑢𝑡𝑢𝑟𝑎 = 318 𝐻𝑃
Potencia Hidráulica de Bombas en Equilibrio Hidráulico, HPmax,Actual (Ec.3.17)
1264,7 − 50
𝐻𝑃𝑚𝑎𝑥.𝐴𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 = 5000 ∗
58776
𝐻𝑃𝑚𝑎𝑥.𝐴𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 = 103 𝐻𝑃
Potencia al Freno o Mecánica de Bombas en Equilibrio Hidráulico, BHPmax,Actual

(Ec.3.18)
103
𝐵𝐻𝑃𝑚𝑎𝑥.𝐴𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 =
0,76
𝐵𝐻𝑃𝑚𝑎𝑥.𝐴𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 = 136 𝐻𝑃
Potencia incremental requerida Δ(BHP)Total (Ec. 3.20)
Δ(BHP)Total = 318 - 136
Δ(BHP)Total = 182 HP
Los resultados calculados anteriormente están mostrados en la Tabla siguiente.
94
Tabla III.6.
Potencia Incremental Requerida en la Estación de Bombeo de Tapirani para
la Expansión del tramo Tapirani-Sucre
Potencia Bomba Unidad Tapirani
HP_fututo HP 242
BHP_futuro HP 318
HP_max_Actual HP 103
BHP_max_Actual HP 136
BHP_Incremental HP 182
Fuente: Elaboración Propia en base a cálculos
La potencia de la bomba es directamente proporcional al caudal del líquido

transportado, por lo que esta potencia se irá incrementando en función a los niveles
de la demanda proyectada de combustibles (DO+GE+JF+GLP) de las ciudades de
Sucre y Potosí y sus áreas de influencia. A lo largo del tiempo para su transporte.
La configuración del incremento de potencia de la Estación de Bombeo de Tapirani
a lo largo del tiempo se muestra en la siguiente Tabla.
Tabla III.7.
Configuración del Incremento de Potencia de la Estación de Bombeo de
Tapirani a lo largo del Tiempo.
Potencia al Freno BHP Estación Bombeo Tapirani
Periodo Caudal Requerida Incremental Total Stand by
(años) (bpd) (HP) (HP) (HP) (HP)
2014-2016 5000 2*70 140 70
2017-2021 7500 2*70 70 210 70
2020-2025 10000 3*70 70 280 70
2025-2028 12500 4*70 70 350 70
Fuente: Elaboración Propia en base a cálculos
3.8. SELECCIÓN Y UBICACIÓN DE LOS MEDIDORES DE FLUJO, VÁLVULAS

TRONQUERAS Y TRAMPAS DE SCRAPER
95
Si bien existen diferentes tipos de medidores de flujo, como los de tipo placa de
orifico, turbina, ultrasónicos, de desplazamiento positivo, coriólisis, y otros; los
medidores de flujo tipo ultrasónicos son los más apropiados y los que se están
utilizando más últimamente para la medición de caudales de líquidos, ya que estos
tiene una gran precisión, esta disponibles para grandes caudales de líquidos, no
obstruyen el movimiento del líquido y por lo tanto permiten el paso de los raspadores
de tubos para el mantenimiento, no tienen partes móviles por lo que su operación y
mantenimiento es bajo, siendo su principal desventaja la dependencia con una
fuerte de energía y su elevado costo. Estos son los medidores preferidos para la
trasferencia de custodia, entre dos empresas. Al ser el proyecto una expansión, no
es necesario adicionar medidores, pues ya se cuenta con ellos en su operación
rutinaria.
Las válvulas tronqueras serán colocadas según la trayectoria del poliducto de

acuerdo a la norma ASME B31.4, como asimismo a la entrada y salida de los cruces
especiales al atravesar los cuerpos de agua (ríos, quebradas), carreteras
principales y secundarias y vías férreas o al atravesar pueblos con grandes
asentamientos humanos.
Asimismo se instalara un juego de trampas scraper, una lanzadora al inicio del loop
y otra receptora al final del loop.
3.9. PROTECCIÓN CATÓDICA DE LA TUBERÍA
La protección de la tubería de transporte es fundamental para conservar su

integridad, evitar accidentes y/o siniestros, uno de los factores que más afecta
negativamente durante la vida de un oleoducto es la corrosión causada por
diferentes agentes ambientales. La presencia de corrosión en líneas de transporte
se debe principalmente por efectos galvánicos, corrosión por corrientes
vagabundas, etc. que generan un deterioro químico o electroquímico del material
de la tubería, por reacción con el medio que lo rodea. La corrosión electroquímica
es la principal causa de deterioro de los metales.
96
Para un control efectivo de la corrosión se podrán utilizar dos tipos de protección de

la tubería: La Protección Pasiva y la Protección Activa. La protección pasiva o
recubrimiento superficial, consiste en utilizar material aislantes como ser
revestimientos (capa doble y capa triple), y pinturas para recubrir la tubería, y la
Protección activa consiste en utilizar sistema de protección catódica utilizando
ánodos de sacrificio que establecen la tensión galvánica suficiente para que no se
produzca corrosión con el fin de proteger las instalaciones metálicas y aumentar la
vida útil del poliducto.
En el loop nuevo de cañería a instalar del tramo Tapirani-Sucre del proyecto de

expansión del poliducto Camiri-Sucre Primera Fase, se deberá usar la tanto la
protección pasiva como la protección activa a fin de proteger las nuevas
instalaciones, darle seguridad operativa y confiabilidad a las operaciones del
poliducto.
3.10. ETAPA DE CONSTRUCCIÓN DEL LOOP DEL POLIDUCTO
Una vez efectuado el diseño o ingeniería en detalle del sistema de transporte de

líquidos, y se decidida su construcción, se deberá efectuar la fase de construcción
del poliducto.
Las prácticas y procedimientos de construcción a ser implementados en el proyecto

en la fase de ejecución del poliducto involucran una secuencia de actividades que
se deberán desarrollar cumpliendo estrictamente las normas, estándares y códigos
internacionales, como así mismo las normas y regulación de la legislación nacional.
Las actividades más importantes a desarrollar serán:
 Identificación de Rutas de acceso.
 Infraestructura Requerida.
 Apertura del derecho de vía.
 Transporte y Tendido de la Tubería.
97
 Doblado, Alineación y Soldadura.
 Revestimiento de Juntas y Protección de la tubería.
 Apertura de zanja.
 Bajado y Tapado de Tubería.
 Prueba Hidrostática.
 Cruces especiales.
 Recomposición del terreno.
98
CAPÍTULO IV
4.1. INTRODUCCIÓN
Como en cualquier actividad productiva, los costos asociados a un sistema de

transporte de fluidos por ductos son los costos de inversión (CAPEX) y los costos
de operación (OPEX). En el caso que nos ocupa analizar, el diseño y la posterior
ejecución y operación de la expansión del poliducto Camiri-Sucre, además de
determinar los costos de inversión y operación se efectuará el Estudio Económico
Financiero del proyecto, para determinar los principales indicadores económico-
financieros, asumiendo un comportamiento tarifario similar al de una empresa de
transporte de hidrocarburos líquidos por ductos.
4.2 COSTOS DE INVERSIÓN
El Costo de Inversión denominado CAPEX, es el capital necesario para proveer los

equipos e instalaciones de cualquier actividad, también se denomina Inversión de
Capital Fijo, mientras que el capital necesario para la operación de la planta se
denomina Inversión de Capital de Trabajo. La suma de ambos se conoce como
Costo de Inversión, Costo de Capital o Inversión Total, tal como lo señala. Peters
M. S. y Timmerhaus K. D. en su libro “Diseño de Plantas e Instalaciones
Industriales”.
Los costos asociados al proyecto expansión del poliducto Camiri-Sucre tramo

Tapirani-Sucre Primera Fase, están constituidos por los siguientes componentes,
tal como lo señala E. Shashi Menon en su libro “Liquid Pipeline Hydraulics”.
4.2.1. Inversión de Capital Fijo
 Tuberías.
98
 Estación de Bombeo.
 Válvulas, Estaciones Lanzadoras y Receptoras de Limpiadores (pig).
 Estación de Medición y/o Regulación.
 Sistema SCADA y Telecomunicaciones (2 a 5% del Costo de Capital Fijo)
 Medio Ambiente y Regulatorio (3 a 10 % del Costo de Capital Fijo).
 Servidumbres (5 a 10% del Costo de Capital Fijo).
 Ingeniería y Construcción (10 a 20% del Costo de Capital Fijo).
 Contingencias (5 a10% del Costo de Capital Fijo).
4.2.2. Inversión de Capital de Trabajo
 Capital de Trabajo.
 Costos Financieros y otros (5% del Costo de Capital Fijo).
4.2.3. Estimación de Costos Inversión
Los costos estimados de los materiales y equipos serán realizados sobre la base de
información utilizada en la Agencia Nacional de Hidrocarburos en la regulación
económica tarifaria del transporte de hidrocarburos por ductos (datos del año 2012),
como los índices o porcentajes señalados líneas arriba. En base a dichas
informaciones se construyó la Tabla 4.1 siguiente que nos muestra los costos
estimados de capital que se incurrirán en la fase de construcción expansión del
tramo Tapirani-Sucre del poliducto Camiri-Sucre.
99
Tabla IV.1
Estimación Costos de Inversión o de Capital (CAPEX)
PARÁMETRO UNIDAD $US/UNID CANT. TOTAL
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN
$US 5.350.205
(CAPEX)
Inversión de Capital Fijo $US 5.142.370
Tuberías, Válvulas y Accesorios
Milla 92.054 40.122 3.693.381
Loop 4”
Estaciones de bombeo HP 2.548 182 463.325
Estaciones Trampas Scraper (ping) Unidades 71.188 1 71.188
Medio Ambiente y Regulatorio Global 207.835 1 207.835
Servidumbre Global 83.134 1 83.134
Ingeniería y Construcción Global 415.671 1 415.671
Contingencias Global 207.835 1 207.835
Inversión de Capital de Trabajo $US 207.835
Costos Financieros y otros Global 207.835 1 207.835
Fuente: Elaboración en base a datos de la ANH y E. Shashi Menon. “Liquid Pipeline Hydraulics”.
Como se puede apreciar el Costo Total de Inversión o Costo de Capital para la

construcción del loop del nuevo poliducto será de 5,4 millones de $US.
4.3. COSTOS DE OPERACIÓN
Los Costos de Operación son los costos relacionados con la operación del poliducto,
una vez que la tubería, estaciones de bombeo, y las instalaciones auxiliares se
construyen y la tubería se pone en marcha, habrá costos anuales de operación
durante la vida útil de la tubería del loop, lo que podría ser de 30 a 40 años o más.
Estos costos consisten en los costos anuales de las siguientes categorías

principales:
 Costo del combustible y/o la de energía eléctrica de la estación de bombeo
 Costos de mantenimiento de equipos estación de bombeo.
 Gastos de mantenimiento de línea o ducto, tales como la reparación de tubería,

reubicación, patrullaje aéreo y la vigilancia, etc.
 Costos de SCADA y de telecomunicaciones
100
 Costos de válvulas,
 Costos de estaciones de regulación y/o medición.
 Costos de servicios, tales como el agua, electricidad y el gas natural, etc.
 Costos de autorizaciones o licencias de operación de aspectos ambientales o

regulatorias anuales o periódicas.
 Contratos de Arrendamiento, alquiler y otros derechos de los costos recurrentes.
 Costos administrativos y comerciales.
Los costos de mantenimiento de las estaciones de bombeo incluyen la revisión e

inspección en forma periódica. Por ejemplo, un motor de gas que impulsa la bomba
puede ser revisado cada 18 a 24 meses.
4.3.1. Estimación de Costos de operación
En base a la información anterior y a datos de costos de operación utilizados por la

Agencia Nacional de Hidrocarburos en la regulación económica tarifaria del
transporte de hidrocarburos por ductos (datos del año 2012), se construyó la Tabla
4.2 siguiente que nos muestra los costos estimados que se incurrirán en la fase de
operación de la expansión del tramo Tapirani-Sucre del poliducto Camiri-Sucre.
101
Tabla IV.2
Estimación Costos Anuales de Operación (OPEX)
PARÁMETRO UNIDAD $US/UNID CANT. TOTAL
COSTO TOTAL DE OPERACIÓN (CAPEX) $US/año 228.574
Operación y/o Mantenimiento de Ductos $US/año 66.649
Ductos $US/año 28.291
Inspección y Relevamiento Milla 94 40,122 3.777
Protección Catódica Milla 76 40,122 3.060
Pasaje de Scraper Milla 88 40,122 3.519
Higiene, Seguridad y Protección Ambiental Milla 274 40,122 11.009
Otros ductos Milla 173 40,122 6.925
Plantas Bombeo y Otros $US/año 38.358
Plantas Bombeo HP 66 182 11.941
Combustibles MScfd 0,69 36,500 25.003
Otros plantas HP 1.415 1 1.415
Administración, Comercial $US/año 15.000
Administración, Finanzas y RRHH Nº Pers 15.000 1 15.000
Depreciación $US/año 146.925
Fuente: Elaboración en base a datos de la ANH y E. Shashi Menon. “Liquid Pipeline Hydraulics”.
Como se puede apreciar los costos anuales de operación del poliducto ascienden
alrededor 228,6 miles de $US.
4.4. EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL PROYECTO
4.4.1. Valor Actual Neto
Valor actual neto o valor presente neto son términos que proceden de la expresión
inglesa (Net Present Value). El valor actual neto permite determinar si una inversión
cumple con el objetivó básico financiero: maximizar la inversión. El valor neto es la
diferencia entre todos los ingresos y todos los egresos actualizados al periodo
actual. Si el VAN es positivo significara que el valor de la compañía tendrá un
incremento equivalente al monto del valor actual neto. Si es negativo quiere decir
que la compañía reducirá su riqueza en el valor que arroje el VAN. Si el resultado
del VAN es cero, la empresa no modificara el monto de su valor.
n
BN
VAN    Io
n 1 (1  i )
n
102
Dónde:
n = Periodo del proyecto.
Io = Inversión inicial.
BN = Flujo de caja.
i = Tasa de mercado.
VAN = Valor actual neto.
Cabe mencionar que el flujo de caja (BN) es igual a la diferencia de los ingresos con
los egresos.
BN = Ingresos – Egresos.
4.4.2. Tasa Interna de Retorno (TIR)
La tasa interna de retorno o tasa interna de rentabilidad de una inversión, está

definida como la tasa de interés con la cual el valor actual neto o valor presente neto
(VAN O VPN) es igual a cero. El VAN o VPN es calculado a partir del flujo de caja
anual, trasladando todas las cantidades futuras al presente.
n
BN
VAN    Io  0
n 1 (1  TIR )
n
4.4.3. Ingresos
Para estimar los ingresos por concepto de transporte de combustibles (GE, DO, JF,
GLP) a través del poliducto Camiri-Sucre tramo Tapirani-Sucre, se asumirá que las
tarifas de transporte aplicadas serán las mismas que cobran los trasportadores de
hidrocarburos líquidos para el mercado interno, cuya tarifa estipulada por la Agencia
nacional de Hidrocarburos para el mercado interno es de 2,33 $us/bbl.
103
4.4.4 Egresos
Los egresos corresponden a la suma de los costos CAPEX más los costos OPEX.
De igual manera se asume que el gasoducto es financiado en un 100% del CAPEX

por un préstamo con una entidad financiera a una tasa de interés del 4% anual y a
10 años plazo.
La depreciación de los activos, se lo efectúa en base a la normativa vigente del país,

mediante el método de la línea recta en un periodo de 35 años. Tal como señala el
artículo 74 del Reglamento de Transporte de Hidrocarburos Por Ductos del 31 de
enero de 2007.
Los impuestos de Ley vigentes en el país como el IVA, IT, y IU cuyas tasas son el
13; 3 y 25 % respectivamente, son aplicados al presente proyecto en base a la
normas nacionales.
4.4.5. Flujo de Caja Proyectado
En la Tabla siguiente se muestra el Flujo de Caja para 15 años del proyecto, y los
valores que resultan en la evaluación económica-financiera del proyecto, en ella se
observa que los indicadores económicos financieros como el VAN, TIR y relación
Beneficio/costo B/C son positivos, lo que indica que el proyecto es viable.
VAN = 9,9 Millones de $us (mayor a cero)
TIR = 14,1% (Mayor a la tasa de interés o tasa de descuento del 4%)
104
Tabla IV.3.
Flujo de Caja y Determinación de Indicadores Económico –Financieros
Tiempo (años) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Caudal Incremental
206 425 1.782 2.121 2.484 2.873 3.290 3.736 4.214 4.726 5.275 5.863 6.494 7.171 7.896
Transportado (bpd)
INGRESOS ($us/año) 175.082 361.736 1.515.304 1.803.919 2.112.835 2.443.564 2.797.730 3.177.082 3.583.503 4.019.016 4.485.803 4.986.207 5.522.754 6.098.161 6.715353
Mercado Interno (Sus/año) 175.082 361.736 1.515.304 1.803.919 2.112.835 2.443.564 2.797.730 3.177.082 3.583.503 4.019.016 4.485.803 4.986.207 5.522.754 6.098.161 6.715.353
Mercado Externo (Sus/año)
EGRESOS (Sus/año) 228.574 228.574 228.574 228.574 228.574 228.574 228.574 228.574 228.574 228.574 228.574 228.574 228.574 228.574 228.574
CAPEX (Sus) 5.350.205
OPEX (Sus/Año) 228.574 228.574 228.574 228.574 228.574 228.574 228.574 228.574 228.574 228.574 228.574 228.574 228.574 228.574 228.574
UTILIDAD BRUTA ($us/año) -53.492 133.162 1.286.730 1.575.345 1.884.262 2.214.990 2.569.157 2.948.509 3.354.929 3.790.443 4.257.229 4.757.633 5.294.181 5.869.588 6.486.779
IVA (Sus) -6.954 17.311 167.275 204.795 244.954 287.949 333.990 383.306 436.141 492.758 553.440 618.492 688.243 763.046 843.281
IT (Sus/año) 5.252 10.852 45.459 54.118 63.385 73.307 83.932 95.312 107.505 120.570 134.574 149.586 165.683 182.945 201.461
UTILIDAD NETA (Sus/año) -51.790 104.999 1.073.996 1.316.433 1.575.923 1.853.735 2.151.234 2.469.890 2.811.283 3.177.115 3.569.215 3.989.555 4.440.255 4.923.596 5.442.037
IU (Sus/año) -12.948 26.250 268.499 329.108 393.981 463.434 537.809 617.473 702.821 794.279 892.304 997.389 1.110.064 1.230.899 1.360.509
UTILIDAD NETA DESP DE IU
-38.843 78.749 805.497 987.324 1.181.942 1.390.301 1.613.426 1.852.418 2.108.462 2.382.836 2.676.911 2.992.166 3.330.191 3.692.697 4.081.528
(Sus/año)
Depreciación (Sus/año) 146.925 146.925 146.925 146.925 146.925 146.925 146.925 146.925 146.925 146.925 146.925 146.925 146.925 146.925 146.925
Amortización (Susa/año) 749.029 727.628 706.227 684.826 663.425 642.025 620.624 599.223 577.822 556.421
FLUJO DE CAJA ($us/año) -5.350.205 -640.946 -501.954 246.195 449.423 665.441 895.201 1.139.727 1.400.120 1.677.565 1.973.340 2.823.836 3.139.091 3.477.116 3.839.622 4.228.453
Tasa de descuento 4,0%
VAN (Sus) 9.880.989
TIR 14,1%
Fuente: Elaboración propia
105
CAPÍTULO V
5.1. CONCLUSIONES
 De acuerdo a la proyección de la demanda de combustibles líquidos

(DO+GE+GLP+JF) requerido por las principales ciudades de los departamentos
de Chuquisaca y Potosí, se determinó que la demanda total futura de los
mencionados combustibles será 11687 bpd para el año 2028.
 Considerando que el 25% del Diésel Oíl consumido por el departamento de

Potosí seguirá siendo será importado desde Arica vía cisternas, se determinó
que la demanda de los combustibles (DO+GE+JF+GLP) a transportar por el
tramo Tapirani-Sucre del poliducto Camiri-Sucre será 11687 bpd para el año
2028, en consecuencia la capacidad del poliducto Camiri-Sucre, tramo Tapirani-
Sucre Primera Fase del proyecto, deberá expandirse de los actuales 5000 bpd
hasta los 11687 bpd.
 El diseño del poliducto se ha realizado los métodos de Colebrook-White, esto

porque este método es ampliamente utilizado en sistemas de transporte de
hidrocarburos líquidos a altas presiones, y flujo turbulento, tal como es el
sistema diseñado.
 Se determinó que la expansión del tramo Tapirani-Sucre del Poliducto Camiri-

Sucre se hará con un loop ubicado aguas abajo y desde la salida de la Estación
de bombeo de Tapirani hasta la terminal de Sucre con una longitud de 40,122
millas, y con un diámetro interno de 4,026 pulgadas, seleccionándose en
consecuencia una tubería comercial API 5L Grado x42 de 4 pulgadas de
diámetro nominal, y 0,237 pulgadas de espesor de pared.
106
 Se determinó también que la estación de Bombeo de Tapirani se expandirá en

182 HP desde los 136 HP actuales hasta 318 BHP.
 Los costos de Inversión incrementales determinados para la expansión del

poliducto Camiri-Sucre, ascienden a 5,4 millones de $US, y los costos anuales
de operación a máximo flujo (11687 bpd) ascienden a 228,6 miles de $US.
 La evaluación económica financiera del proyecto expansión del poliducto

Camiri-Sucre determinó los siguientes indicadores económicos: VAN = 9,9
millones de $US, y una TIR = 14,1%, lo que significa que el proyectos es viable.
5.2. RECOMENDACIONES
 Debido a la proyección de la demanda se recomienda implementar la expansión

del poliducto a la brevedad posible.
 Se recomienda recalcular y actualizar los costos de inversión y operación del

proyecto, ya que estos fueron estimados sobre la base de la información
disponible para el año 2012.
107
BIBLIOGRAFÍA
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Other Liquids”, ASME Edition 1998-2004, USA.
 BIRD R. B., STEWART W. E, LIGHTFOOT E. N, “Fenómenos de Transporte”

Reverte, 1985, España.
 CRANE, “Flujo de Fluidos en Válvulas Accesorios y Tuberias”, Crane-McGraw

Hill, 1999, México DF.
 DOUG BOONE AND JOE CLEGG. (1997). Petroleum engineering Toolkit; 1era.
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 EDMONTON L. Technology & Consulting Services inc, “Fundamentos para el

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 ESTRATEGÍA BOLIVIANA DE HIDROCARBUROS, Ministerio de Hidrocarburos

y Energía, 1998, La Paz, Bolivia.
 FLUID SEALING ASSOCIATION, “Guía para la utilización segura de elementos

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 GREENE W. Richard, “Válvulas selección uso y mantenimiento”, McGraw Hill,

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 KING W Horace, WISLER O. Chester, “Hidráulica”, Editorial Trillas, México, 1980.
 KUMAR, S. “Natural Gas Engineering”, Chap. 6, Gulf Publishing Company. Book

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 LAROCK BRUCE, JEPPSON ROLAND, WATTERS GARY, “Hydraulics of

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108
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 MOTT. L. ROBERT “Mecánica de Fluidos”, Pearson Printece Hall, 2006, México
 PETRIRENA GARAICOCHEA Francisco, HUICOCHEA BERNAL Cesar, ORTIZ

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 PLAN DE INVERSIONES YPFB 2010-2015, Yacimientos Petrolíferos Fiscales

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 SHASHI MENON E. “Liquid Pipeline Hydrulics”, Taylor & Francis Group, 2006,
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 STREETER VICTOR, WYLIE BENJAMIN, “Mecánica de los Fluidos”, McGraw

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 WARRING R. H., “Selección de Bombas Sistemas Aplicables”, Manuales

Técnicos No. 3
 www.ypfb.gob.bo
 www.ypfb-trasnporte.com.bo
 www.ypfb-refinacion-com-bo
 www.ypfb-logistica.com.bo
 www.asme.org
 www.api.org
 www.hydraulicinstitute.org
109
ANEXOS
ANEXO A
TABLA A1.
Especificaciones de la Tuberías API 5L GRADO X42.
Fuente: E. Shashi Menon. “Gas Pipeline Hydraulics”
TABLA A2.
Factor de diseño FD
Fuente: NORMA ASME B31.4/31.8 Edición 1999.
110
ANEXOS
TABLA A3.
Factores de Diseño FD para construcción con Tubería de Acero
Fuente: ASME B. 31.8 Edición 1999
TABLA A4.
Factor de junta longitudinal FE
Fuente: NORMA ASME B31.4/31.8 Edición 1999.
111
ANEXOS
ANEXO B
REGISTRO FOTOGRÁFICO DE TRAMO TAPIRANI –SUCRE DEL POLIDUCTO

CAMIRI SUCRE
Foto Nº 1:
Vista parcial de la Estación de Bombeo Tapirani.
Foto Nº 2:
Vista parcial área de bombas de la Estación de bombeo de Tapirani.
112
ANEXOS
Foto 3:
Vista del manifold de Estación de Bombeo de Tapirani
113
GLOSARIO
• Almacenamiento
Instalación que cuenta con uno o varios depósitos con la finalidad de acopiar los
combustibles líquidos y gaseosos.
• API
Sigla de American Petroleum Institute, que es una asociación estadounidense de la

industria petrolera, que patrocina una división de la producción petrolera en la
ciudad de Dallas, Texas. El instituto fue fundado en 1920 y se constituyó en la
organización de mayor autoridad normativa de los equipos de perforación y de
producción petrolera. Publica códigos que se aplican en distintas áreas petroleras
y elabora indicadores.
• Accesorios
Son los componentes diferentes a la tubería y que cumplen con las especificaciones
de presión de acuerdo a las normas técnicas y de seguridad.
• Brecha
Vía que se abre en el área de operación, para realizar las operaciones geofísicas
motorizadas u otras en las que se utiliza maquinaria pesada.
• Barril
Unidad de medida volumétrica empleada en varios países, un barril de petróleo

equivale a 159, litros, o sea que un metro cúbico de petróleo equivale a 6,29 barriles.
• Compresor
Máquina que incrementa la presión o la velocidad del gas con vista a su transporte
o almacenamiento.
• Derivados
114
Son los productos obtenidos directamente por destilación del petróleo. Una refinería
produce tres clases de derivados:
I) Productos terminados, que pueden ser suministrados directamente al consumo
II) Productos semiterminados, que pueden servir de base a ciertos productos

después de mejorar su calidad mediante adictivos
III) Subproductos o productos intermedios, como la nafta virgen, que sirve como la
materia prima petroquímica.
• Destilación
Operación que separa a los hidrocarburos en varias fracciones por vaporización

seguida de condensación. El calentamiento de los productos a tratar se realiza, por
lo general, en hornos tubulares y separadores en columnas. Según la naturaleza de
los productos finales se efectúa una destilación a presión atmosférica o una
destilación al vacío.
• Derecho de vía
Senda o camino que se utiliza para la construcción, operación y mantenimiento del

ducto.
• Estación de bombeo
Instalación situada en el recorrido de un ducto destinada a impulsar el fluido. Su

número a lo largo del mismo depende de la viscosidad del producto transportado,
del relieve geográfico de las regiones atravesadas y del diámetro de la tubería.
• Estación de compresión
Están destinadas a la compresión de un gas y se compone de compresores, de

dispositivos y accesorios de medición, control y regulación, de instalaciones de
distribución de energía, tuberías, instalaciones anexas, dispositivos de seguridad.
• Estación de servicios
115
Centro de venta de combustibles y aceites, que provee a los clientes de

combustibles y servicios
• Gas licuado de petróleo
Generalmente se trata de propano y de butano comerciales para usos domésticos

e industriales. Es un producto de la refinación del petróleo. Con el mismo nombre,
y denominado generalmente como GLP, también se identifican al propano y los
butanos provenientes del gas natural, que también tiene etano.
• Gas natural
Mezcla de gases entre los que se encuentra en mayor proporción el metano. La

proporción en la que el metano se encuentra en el gas natural es del 75 al 95% del
volumen total de la mezcla. El resto de los componentes son etano, propano,
butano, nitrógeno, dióxido de carbono, sulfuro de hidrógeno, helio y argón.
• Gasoducto
Tubería para el transporte de gas natural a alta presión y grandes distancias. Los
gasoductos pueden ser nacionales e internacionales, y suministran a una sola o
varias regiones.
• Hidrocarburos
Están constituidos por carbono e hidrógeno. Según el número de los átomos de

carbono variarán las propiedades de los hidrocarburos. A temperatura ambiente y
presión atmosférica los hidrocarburos que tengan hasta 4 átomos de carbono son
gaseosos (metano, etano, propano, butano). Entre 5 y 16 átomos de carbono son
líquidos (ciclo pentano, ciclo hexano, metil ciclo hexano y benceno). Los
hidrocarburos que posean más de 16 átomos son sólidos (donde predominan los
asfaltos). Los petróleos son mezcla de estas cadenas de hidrocarburos y según la
composición de las mismas se tendrán los diferentes tipos de crudos. A pesar de
la gran diversidad de la composición de los hidrocarburos presentes en cada
116
petróleo crudo, la proporción de carbono e hidrógeno es casi constante: 83% a 86%

de carbono y 11% a 13% de hidrógeno.
• Lubricantes
Destilados líquidos extraídos por destilación de un crudo de petróleo.
Según los tipos de petróleos (parafínicos, nafténicos o aromáticos) serán las

propiedades de los aceites lubricantes.
• Metro cúbico
Medida de volumen del petróleo y del gas.
En algunos países se utilizan el barril o la tonelada. El metro cúbico de petróleo

contiene 6,29 barriles.
• OPEP
Sigla de la Organización de Países Exportadores de Petróleo.

Organización internacional que se ocupa de coordinar las políticas relativas al
petróleo programadas por sus estados miembros. Fundada en 1960, en la
actualidad está constituida por los siguientes países: Arabia Saudí, Argelia,
Emiratos Árabes Unidos, Indonesia, Irak, Irán, Kuwait, Libia, Nigeria, Qatar,
Venezuela y Ecuador.
• Oleoducto
Es el ducto utilizado para el transporte de petróleo y sus derivados.
• Petróleo
Mezcla en proporciones variables de hidrocarburos sólidos, líquidos o gaseosos que

se encuentran en los yacimientos bajo presiones y temperaturas más o menos
elevadas.
Los petróleos crudos pueden ser de base parafínica, asfáltica o mixta.
117
Los crudos de petróleo, según la densidad, se clasifican en:
a) Pesados (10° a 23,3° API).
b) Medios (22,3° a 31,1° API).
c) Livianos (superiores a los 31,3° API).
• Poliducto
Tuberías para transportar productos refinados o petroquímicos desde las plantas a

los centros de distribución y mercado o embarque.
• Plan de abandono
Procedimientos para la remoción de equipos sobre la superficie o enterrados en el

sitio, la restauración del suelo, aguas subterráneas y superficiales y la posterior
reforestación, para obtener un uso de tierra similar a las condiciones previas al
desarrollo del proyecto obra o actividad.
• Reforestación
El restablecimiento de una cubierta vegetal compatible con áreas adyacentes no

alteradas. Está cubierta puede incluir pastos, arbustos o árboles dependiendo del
tipo de terreno.
• Refinación
Los procesos que convierten el petróleo en productos genéricamente denominados

carburantes, combustibles líquidos o gaseosos, lubricantes, grasas, parafinas,
asfaltos, solventes y otros subproductos que generen dichos procesos.
118

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ING.

DISEÑO DE LA EXPANSIÓN DEL

DAMIR JESPERSSON PADILLA

Santa Cruz de la Sierra - Bolivia

DISEÑO DE LA EXPANSIÓN DEL

DAMIR JESPERSSON PADILLA

Proyecto de Grado para optar al grado de licenciatura en

Santa Cruz de la Sierra – Bolivia

TITULO: : “Diseño de la expansión del poliducto Camiri-

Elsa Padilla Balcázar porque me acompañó durante toda el trayecto estudiantil de

No cabe duda que dentro de la cadena hidrocarburífera, el transporte de

Nuestro país cuenta con una red fundamental de gasoductos, oleoductos y

Un poliducto es un sistema de tuberías, equipos y accesorios que transporta

consecuencia un óptimo diseño, será importante para garantizar la operación y

El poliducto Camiri-Sucre fue construido el año 1949, originalmente funcionaba

Tarabuquillo; asimismo la capacidad de diseño del tramo Tapirani-Sucre es de 5.000

Según datos de YPFB mostrado en la Tabla siguiente, el consumo histórico de

Año DO GE JF GLP TOTAL

2008 717 409 138 577 1.842

2009 805 472 143 589 2.009

2010 899 503 147 613 2.163

2011 925 528 151 625 2.230

2012 944 566 156 637 2.303

2013 1.010 611 160 650 2.432

Asimismo también, según datos de YPFB mostrado en la Tabla siguiente, el

Año DO GE GLP TOTAL

2008 1.126 673 883 2.709

2009 1.289 610 577 2.880

2010 1.302 830 601 3.030

2011 1.447 975 625 3.379

2012 1.512 1.100 642 3.386

2013 1.618 1.199 658 3.475

En consecuencia el Poliducto Camiri-Sucre para abastecer el consumo de

Debido al crecimiento de la población, y el auge e incremento de las actividades

considerablemente en los últimos años, operando actualmente dicho poliducto en el

1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La demanda de productos refinados de petróleo (Gasolina, Diésel Oíl, Jet Fuel,

Actualmente el Poliducto Camiri-Sucre en su tramo Tapirani-Sucre está operando

1.3. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

Debido a la creciente demanda de combustibles el poliducto Camiri-Sucre en su

Siendo la solución para poder satisfacer la demanda futura de combustibles líquidos

1.4 SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA

E-1 E-2 E-3 F-1 F-2 F-3

Caudal de Mercado Inseguridad Caudal de Mercado Seguridad

Capacidad limitada del Realizar el diseño de la expansión del

C-1 C-2 A-1 A-2 A-3

Creciente demanda Poliducto Camiri- Estimar la Estudiar las  Diseño hidráulico y

1.5.1. Objetivo General

Diseñar óptimamente la expansión del poliducto Camiri-Sucre Primera Fase en

1.5.2. Objetivos Específicos

 Determinar mediante estudios de mercado la futura demanda de combustibles

 Diseñar o dimensionar los componentes principales de la expansión del tramo

 Determinar los costos de inversión (CAPEX) y operación (OPEX) de la

 Determinar la viabilidad económica del proyecto a través de los indicadores VAN,

1.6.1. Justificación Científica

El estudio a realizarse en este proyecto de grado está dirigido a aplicar los

1.6.2. Justificación Económica

El proyecto aportará beneficios económicos a la región chuquisaqueña, potosina y

chuquisaqueña y potosina que se traducirá en mayores ingresos para el

1.6.3. Justificación Ambiental

Se cumplirá la normativa vigente en materia ambiental en cuanto al diseño y

1.6.4. Justificación Social

La ejecución del proyecto traerá consigo la generación de empleos directos e