Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Managementul Proiectului
Poluarea Mării Negre cu hidrocarburi
Coordonator ştiinţific:
Conf. Univ. Dr. Ing.
Masterand:
CONSTANŢA
2018
Titlul proiectului: Poluarea Mării Negre cu hidrocarburi
Directorul de proiect:
Obiectivul general al planului este organizarea unei intervenții prompte și rapide în cazul
deversărilor majore de produse petroliere care afectează sau care pot afecta zona de
responsabilitate a unuia sau mai multor părți contractante și de a facilita cooperarea în domeniul
pregătirii și intervenției în cazul poluării cu produse petroliere.
Descrierea planului de lucru
Deşi sursele terestre furnizează cea mai mare parte a petrolului ce poluează oceanele şi mările
lumii, depăşind cu mult toate celelalte surse luate împreună, incidentele cu cele mai grave
consecinţe s-au datorat transportului maritim. Dezastrele ecologice produse de accidentele de
navigaţie ale unor tancuri petroliere (ex. Torrey Canyon, Amoco-Cadiz, Exxon Valdez, Prestige
ş.a.), demonstrează că riscurile pe care le implică transportul maritim sunt cu mult mai ridicate
decât cele generate de alte surse.
In acest scop, au fost definite urmatoarele obiective specifice:
stabilirea extinderii cooperarii pentru implementarea planului intre autoritatile nationale
competente, la nivel operational;
adoptarea intelegerilor privind utilizarea navelor si a aparatelor de zbor din dotarea uneia
dintre partile contractante in zona de responsabilitate a altor parti;
specificarea tipului de asistenta care ar putea fi furnizata si conditiile in care aceasta este
acordata;
Cauzele poluării mediului marin cu hidrocarburi sunt analizate, de regulă, în raport cu cele două
forme de poluare pe care le îmbracă poluarea cu hidrocarburi a mediului marin: operaţională şi
accidentală. Poluarea operaţională este generată de deversările ce se produc neintenţionat, în
următoarele situaţii: pe timpul operaţiilor de încărcare-descărcare a tancurilor petroliere; pe
timpul operaţiilor de buncherare (realizare a plinurilor de combustibil greu şi uşor pentru
motoarele navei); pe timpul voiajului navei, prin evacuarea balastului şi a apei de santină fără o
epurare suficientă; pe timpul staţionării în porturi, când se înregistrează scurgeri la curăţarea
petrolierelor în vederea trecerii la transportul altor tipuri de petroluri etc. Poluarea accidentală
este cauzată de accidentele de navigaţie, dintre care cele mai semnificative sunt: coliziunile,
eşuările, naufragiile datorate ruperii corpului navei sau găurilor de apă, incendiile, exploziile ş.a.
Din 1974 şi până în 2007 s-au înregistrat 9351 incidente de poluare cu petrol, ca urmare a
deversărilor operaţionale şi accidentale provenind din transportul maritim, însă din acestea,
majoritatea (83,5%) sunt din categoria celor considerate minore, cu deversări mai mici de 7 t.
Procentul deversărilor de peste 700 t reprezintă doar 3,7%, iar accidentele de navigaţie deţin o
pondere de 46,6% din total. În această perioadă s-au înregistrat 573 coliziuni, 580 eşuări, 709
accidente ca urmare a cedării corpului navei (ruperea navei, găuri de apă etc.), 133 explozii şi
2361 accidente din alte cauze sau din cauze necunoscute. Accidentele de navigaţie deţin un
procent de 46,6 % din totalul celor 9351 accidente . Poluarea operaţională, din punct de vedere al
numărului de incidente, are ponderea cea mai mare şi constituie în bună măsură rezultatul unui
management deficitar în activitatea de prevenire a poluării marine, atât la bordul navelor sau în
cadrul companiilor de navigaţie, cât şi la nivelul terminalelor petroliere, al operatorilor portuari
sau al firmelor de buncheraj. Prin comparaţie cu deversările accidentale majore, poluarea
operaţională nu a provocat consecinţe ecologice la fel de evidente, cu toate că la nivel global
cantitatea anuală de hidrocarburi provenită din surse operaţionale este de circa patru ori mai
mare.
Din analiza factorilor de risc ce au stat la originea accidentelor de navigaţie putem evidenţia
contribuţia majoră a cinci categorii de factori:
• riscurile generate de fenomene hidrometeorologice extreme (furtuni cu vânturi foarte
puternice şi mare dezlănţuită, uragane, tsunami etc.);
• riscurile determinate de acte de război, terorism şi piraterie;
• riscurile generate de proprietăţile fizico-chimice periculoase ale anumitor mărfuri
transportate, inclusiv petrolul şi produsele petroliere;
• riscurile provocate de viciile ascunse ale navei.
• riscurile cauzate de greşelile omului.
Fig.2. Ponderea incidentelor cauzelor de poluare din totalul incidentelor (Sursa: ITOPF,
2008)
Dintre toate formele de poluare, impactul cel mai sever asupra ecosistemelor marine îl are
poluarea cu hidrocarburi. Petrolul, deversat în cantităţi mari, se întinde pe suprafeţe considerabile
şi afectează grav calitatea apei şi viaţa marină. Consecinţele cele mai dezastruoase le-au avut
mareele negre produse în regiunile costiere şi, în special, în zone unde pânza de petrol s-a
concentrat pe suprafeţe reduse sau cu adâncimi mici: Marea Mânecii, Golful Biscaya, Golful
Alaska, Golful Persic etc. Experimentele şi observaţiile efectuate în cadrul unor deversări
accidentale de hidrocarburi au relevat faptul că toxicitatea diferitelor produse petroliere, cum ar
fi ţiţeiul sau chiar şi produsele finite, are efecte foarte diferite asupra organismelor marine. În
general, s-a observat că toxicitatea periculoasă este cauzată de concentraţia compuşilor volatili
din hidrocarburi, incluzând parafinele uşoare şi aromatice (benzina, toluenul, xilenii, naftalina
ş.a.). Aceşti compuşi sunt mai solubili în apă decât în hidrocarburi, ceea ce creează efectul toxic
al surselor poluante. Poluarea cu hidrocarburi a mărilor şi oceanelor lumii a atins în ultimii
patruzeci de ani o asemenea amploare încât, potrivit opiniei multor experţi, ecosistemelor marine
le-ar trebui ani buni pentru o refacere completă, privită atât din punct de vedere al sănătăţii
biotopurilor, cât şi prin prisma reabilitării tuturor speciilor de floră şi faună ce au avut de suferit
în urma poluării. Consecinţele ecologice ale mareelor negre cauzate de accidentele unor mari
tancuri petroliere, ale unor rafinării situate în zone costiere sau ale unor platforme marine de
extracţie a petrolului, urmate de deversarea în mare a unor masive cantităţi de petrol, s-au
dovedit a fi deosebit de grave şi uneori chiar catastrofale pentru ecosistemele marine.
Rezultatele proiectului
Impactul proiectului
Traficul maritim implică multiple presiuni asupra biodiversităţii Mării Negre, între care
deversarea de nutrienţi, producerea zgomotului subacvatic, pierderi de produse petroliere şi
răspândirea de organisme non-indigene, exotice. Influxul de nutrienţi. Activităţile de transport
maritim şi fluvial au contribuit la eutrofizarea Mării Negre prin emisiile de oxizi de azot (NOx)
şi deversarea de azot şi fosfor conţinute în apele uzate menajere provenite de la nave. De
asemenea, sărurile de azot emise în 135 aer sunt depuse atât direct pe suprafaţa apei mării, cât şi
în bazinul său hidrografic, de unde, o parte, sunt antrenate în mare prin intermediul râurilor.
Pierderile de produse petroliere. Deversările accidentale de petrol de pe nave produc efecte în
cascadă asupra ecosistemului marin, de la fitoplancton până la vârful lanţului trofic. Deşi sunt
puţin cunoscute, se presupune că aceste deversări chiar minore sunt dăunătoare, având în vedere
scăderea disponibilităţii de hrană şi creşterea bioacumulării de substanţe toxice. Transportul de
produse petroliere cu tancuri petroliere româneşti a fost în scădere imediat după 1990. In anul
2010, ultimul petrolier românesc din cele şase câte navigau sub pavilion românesc, petrolierul
Histria Topaz a fost vândut la fier vechi. Cantităţile de produse petrolere detectate în port sau în
apele litorale provin din pierderi mici ilegale sau accidentale. Totuşi trebuie avut în vedere
efectul cumulativ negativ al acestor pierderi minore. Speciile care au de suferit cel mai mult sunt
păsările acvatice şi cetaceele care pot suferi de hipotermie şi intoxicaţie, ceea ce poate cauza
moartea animalelor, în special a păsărilor. Alte efecte ale transportului maritim, mai ales în apele
de mică adâncime, sunt cele de natură fizică. Navele generează mişcări de mase de apă, ceea ce
duce la remodelarea zonei costiere, schimbă circulaţia nutrienţilor în coloana de apă amplificând
fenomenul de eutrofizare. Chiar modificări structurale şi scăderea comunităţilor ihtiologice
costiere se poate datora traficului maritim, eroziunii costiere, creşterii sedimentării şi eutrofizării.
Traficul maritim poate de asemenea duce la creşterea cantităţilor de deşeuri marine. Foulingul, ca
şi apele şi sedimentele de balsat, transportă organisme exotice iar vopselele chimice antifouling,
folosite la vopsirea corpului navelor, cauzează efecte acute asupra organismelor, în special asupra
speciilor din nivelele trofice inferioare ale piramidei trofice. Zgomotul. Deşi traficul maritim
produce creşterea considerabilă a nivelului zgomotului, atât la suprafaţă, cât şi în masa apei, se
pare că acesta nu cauzează deteriorări acute animalelor marine, dar produc perturbări mai ales
speciilor de delfini.
Resurse necesare
În ceea ce privește resursele financiare facem referire la Planul de Intervenții al Mării Negre.
În solicitarea și oferirea asistenței, părtile contractante respectă următoarele recomandări și
principii în ceea ce privește aspectele financiare legate de asistență reciprocă:
a) partea care a solicitat asistența plătește părților contractante asistente toate cheltuielile
suportate prin oferirea acestei asistențe, în conformitate cu factura prezentată de partea
contractantă asistentă, în afara cazurilor în care se decide de la caz la caz;
c) partea contractantă asistentă, imediat dupa primirea cererii de asistență, prezintă părții
contractante care a solicitat-o o estimare a costurilor de asistență. După transferul rolului de
lider, partea contractantă care și-a asumat rolul de lider suportă toate cheltuielile aferente
asistenței oferite de alte părți contractante;
d) dacă partea contractantă care a solicitat asistență decide să îș retragă cererea din orice motiv,
aceasta plătește, totuși, părții contractante asistente toate cheltuielile suportate până în
momentul în care cererea a fost retrasă sau personalul și echipamentul se întorc în țara de
origine, după caz;
e) părțile contractante își rezolvă toate aspectele legate de probleme financiare numai după
încheierea operațiunilor comune.