Sunteți pe pagina 1din 9

UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANŢA

FACULTATEA DE NAVIGAŢIE ŞI TRANSPORT NAVAL


Studii Masterat : Transport Maritim

Managementul Proiectului
Poluarea Mării Negre cu hidrocarburi

Coordonator ştiinţific:
Conf. Univ. Dr. Ing.

Masterand:

CONSTANŢA
2018
Titlul proiectului: Poluarea Mării Negre cu hidrocarburi

Directorul de proiect:

Persoana propusă pentru poziţia de director de proiect a absolvit Facultatea de Navigație a


Universităţii Maritime din Constanța (UMC) în 2014, având lucrarea de diplomă în domeniul
Navigație și Transport Maritim. Aceasta a continuat cursurile universitare printr-un program de
master în Universitatea Maritimă Constanța, unde a început să studieze Transport Maritim.

În timpul cercetărilor, directorul de proiect a studiat Poluarea Mării Negre cu hidrocarburi.

Descrierea proiectului și a obiectivelor

În ultimele cinci decenii poluarea cu hidrocarburi a mediului marin a căpătat accente


dramatice. Transportul maritim al petrolului, explorarea şi exploatarea zăcămintelor de
hidrocarburi din domeniul marin, prelucrarea acestora în rafinării situate în vecinătatea zonei
litorale, la care se adaugă alte activităţi cu caracter antropic, generează o serie de factori de risc,
care implică producerea a numeroase incidente de poluare. Accidentele de navigaţie ale unor
mari tancuri petroliere sau incidentele la platforme marine de foraj şi exploatare au provocat
dezastre ecologice de proporţii, cu consecinţe dintre cele mai severe. Ecosistemele marine din
regiunile poluate au suferit pierderi şi dereglări majore, care s-au resimţit pentru mult timp.

Convenția privind protecția Mării Negre împotriva poluării (Convenția de la București –


1992) și Protocolul privind cooperarea în combaterea poluării Mării Negre cu produse petroliere
și alte substanțe periculoase în situații de urgență (Protocolul privind situațiile de urgență)
furnizează cadrul legal și instituțional pentru acțiunile privind cooperarea regională în
combaterea poluărilor accidentale ale mediului marin.

Scopul planului este de a stabili un mecanism de asistență reciprocă în cadrul căruia


autoritățile natțonale competente ale părților contractante vor coopera cu scopul de a coordona și
integra intervenția lor la incidentele privind poluarea marină.

Obiectivul general al planului este organizarea unei intervenții prompte și rapide în cazul
deversărilor majore de produse petroliere care afectează sau care pot afecta zona de
responsabilitate a unuia sau mai multor părți contractante și de a facilita cooperarea în domeniul
pregătirii și intervenției în cazul poluării cu produse petroliere.
Descrierea planului de lucru

Evoluţia transportului maritim al petrolului în comerţul mondial a urmat, în linii mari,


tendinţele consumului şi producţiei de ţiţei, cunoscând aproape an de an creşteri ale volumului de
transport, de la 1 109 milioane t în 1970, la 1 990 milioane t în 2006. O evoluţie şi mai
spectaculoasă a avut-o comerţul maritim al produselor petroliere, care a crescut de la 232
milioane t în 1970, la 683 milioane t în 2006.

Poluarea mediului marin cu hidrocarburi constituie un fenomen îngrijorător, care a luat o


amploare fără precedent începând cu anii 1960. Sursele şi cauzele poluării s-au multiplicat an de
an proporţional cu apariţia şi proliferarea unor factori de risc, mai ales în intervalul 1970 - 1980.
Incidentele apărute în activităţile de foraj, extracţie, transport, operaţiuni de transfer, încărcare –
descărcare, rafinare, depozitare ş.a. au generat riscuri iminente, date fiind proprietăţile
periculoase ale petrolului şi produselor petroliere.

Tabel 1. Sursele poluarii cu petrol a Oceanului Planetar

Deşi sursele terestre furnizează cea mai mare parte a petrolului ce poluează oceanele şi mările
lumii, depăşind cu mult toate celelalte surse luate împreună, incidentele cu cele mai grave
consecinţe s-au datorat transportului maritim. Dezastrele ecologice produse de accidentele de
navigaţie ale unor tancuri petroliere (ex. Torrey Canyon, Amoco-Cadiz, Exxon Valdez, Prestige
ş.a.), demonstrează că riscurile pe care le implică transportul maritim sunt cu mult mai ridicate
decât cele generate de alte surse.
In acest scop, au fost definite urmatoarele obiective specifice:
 stabilirea extinderii cooperarii pentru implementarea planului intre autoritatile nationale
competente, la nivel operational;

 impartirea responsabilitatilor si anticiparea transferului de responsabilitate de la o parte


contractanta la alta;

 stabilirea principiilor de comanda si cooperare si definirea structurilor corespunzătoare;

 adoptarea intelegerilor privind utilizarea navelor si a aparatelor de zbor din dotarea uneia
dintre partile contractante in zona de responsabilitate a altor parti;

 specificarea tipului de asistenta care ar putea fi furnizata si conditiile in care aceasta este
acordata;

 stabilirea in prealabil a conditiilor financiare si a modalitatilor administrative asociate


actiunilor de cooperare in situatii de urgenta.

Cauzele poluării mediului marin cu hidrocarburi sunt analizate, de regulă, în raport cu cele două
forme de poluare pe care le îmbracă poluarea cu hidrocarburi a mediului marin: operaţională şi
accidentală. Poluarea operaţională este generată de deversările ce se produc neintenţionat, în
următoarele situaţii: pe timpul operaţiilor de încărcare-descărcare a tancurilor petroliere; pe
timpul operaţiilor de buncherare (realizare a plinurilor de combustibil greu şi uşor pentru
motoarele navei); pe timpul voiajului navei, prin evacuarea balastului şi a apei de santină fără o
epurare suficientă; pe timpul staţionării în porturi, când se înregistrează scurgeri la curăţarea
petrolierelor în vederea trecerii la transportul altor tipuri de petroluri etc. Poluarea accidentală
este cauzată de accidentele de navigaţie, dintre care cele mai semnificative sunt: coliziunile,
eşuările, naufragiile datorate ruperii corpului navei sau găurilor de apă, incendiile, exploziile ş.a.
Din 1974 şi până în 2007 s-au înregistrat 9351 incidente de poluare cu petrol, ca urmare a
deversărilor operaţionale şi accidentale provenind din transportul maritim, însă din acestea,
majoritatea (83,5%) sunt din categoria celor considerate minore, cu deversări mai mici de 7 t.
Procentul deversărilor de peste 700 t reprezintă doar 3,7%, iar accidentele de navigaţie deţin o
pondere de 46,6% din total. În această perioadă s-au înregistrat 573 coliziuni, 580 eşuări, 709
accidente ca urmare a cedării corpului navei (ruperea navei, găuri de apă etc.), 133 explozii şi
2361 accidente din alte cauze sau din cauze necunoscute. Accidentele de navigaţie deţin un
procent de 46,6 % din totalul celor 9351 accidente . Poluarea operaţională, din punct de vedere al
numărului de incidente, are ponderea cea mai mare şi constituie în bună măsură rezultatul unui
management deficitar în activitatea de prevenire a poluării marine, atât la bordul navelor sau în
cadrul companiilor de navigaţie, cât şi la nivelul terminalelor petroliere, al operatorilor portuari
sau al firmelor de buncheraj. Prin comparaţie cu deversările accidentale majore, poluarea
operaţională nu a provocat consecinţe ecologice la fel de evidente, cu toate că la nivel global
cantitatea anuală de hidrocarburi provenită din surse operaţionale este de circa patru ori mai
mare.

Din analiza factorilor de risc ce au stat la originea accidentelor de navigaţie putem evidenţia
contribuţia majoră a cinci categorii de factori:
• riscurile generate de fenomene hidrometeorologice extreme (furtuni cu vânturi foarte
puternice şi mare dezlănţuită, uragane, tsunami etc.);
• riscurile determinate de acte de război, terorism şi piraterie;
• riscurile generate de proprietăţile fizico-chimice periculoase ale anumitor mărfuri
transportate, inclusiv petrolul şi produsele petroliere;
• riscurile provocate de viciile ascunse ale navei.
• riscurile cauzate de greşelile omului.

Fig.2. Ponderea incidentelor cauzelor de poluare din totalul incidentelor (Sursa: ITOPF,
2008)

Dintre toate formele de poluare, impactul cel mai sever asupra ecosistemelor marine îl are
poluarea cu hidrocarburi. Petrolul, deversat în cantităţi mari, se întinde pe suprafeţe considerabile
şi afectează grav calitatea apei şi viaţa marină. Consecinţele cele mai dezastruoase le-au avut
mareele negre produse în regiunile costiere şi, în special, în zone unde pânza de petrol s-a
concentrat pe suprafeţe reduse sau cu adâncimi mici: Marea Mânecii, Golful Biscaya, Golful
Alaska, Golful Persic etc. Experimentele şi observaţiile efectuate în cadrul unor deversări
accidentale de hidrocarburi au relevat faptul că toxicitatea diferitelor produse petroliere, cum ar
fi ţiţeiul sau chiar şi produsele finite, are efecte foarte diferite asupra organismelor marine. În
general, s-a observat că toxicitatea periculoasă este cauzată de concentraţia compuşilor volatili
din hidrocarburi, incluzând parafinele uşoare şi aromatice (benzina, toluenul, xilenii, naftalina
ş.a.). Aceşti compuşi sunt mai solubili în apă decât în hidrocarburi, ceea ce creează efectul toxic
al surselor poluante. Poluarea cu hidrocarburi a mărilor şi oceanelor lumii a atins în ultimii
patruzeci de ani o asemenea amploare încât, potrivit opiniei multor experţi, ecosistemelor marine
le-ar trebui ani buni pentru o refacere completă, privită atât din punct de vedere al sănătăţii
biotopurilor, cât şi prin prisma reabilitării tuturor speciilor de floră şi faună ce au avut de suferit
în urma poluării. Consecinţele ecologice ale mareelor negre cauzate de accidentele unor mari
tancuri petroliere, ale unor rafinării situate în zone costiere sau ale unor platforme marine de
extracţie a petrolului, urmate de deversarea în mare a unor masive cantităţi de petrol, s-au
dovedit a fi deosebit de grave şi uneori chiar catastrofale pentru ecosistemele marine.

Rezultatele proiectului

Activităţile cuprinse în Planul de urgent a Conventiei sunt structurate pe trei categorii


mari: reducerea poluării, managementul resurselor vii, dezvoltare durabilă. Mediul Mării Negre,
incluzând ecosistemul său fragil şi vulnerabil, valorile estetice şi recreaţionale, precum şi
bunăstarea populaţiei costiere, prezintă primele semne de recuperare. Iată câteva dintre
concluziile studiilor efectuate de specialişti în decursul anilor, care rămân actuale şi în prezent:
- Poluarea din sursele de pe uscat, deşi este încă intensă, indică o tendinţă de atenuare,
atât pentru sectorul industrial, cât şi pentru cel municipal;
- S-au raportat unele îmbunătăţiri privind sursele de poluare prioritare;
- Unele specii care erau considerate complet dispărute au fost găsite într-un proces de
refacere;
- Stocurile peştilor mici pelagici se refac încet;
- S-a raportat de către statele riverane Mării Negre expansiunea zonelor protejate, inclusiv
crearea de noi zone marine protejate;
- Creşterile PIB au fost raportate de majoritatea ţărilor riverane Mării Negre. Ecosistemul
Mãrii Negre continuã sã fie ameninţat de diferiţi poluanţi, în special nutrienţi. Nutrienţii sunt
deversaţi în Marea Neagrã, din surse de uscat, în special prin intermediul râurilor. Dunãrea
contribuie cu mai mult de jumãtate din cantitatea de nutrienţi deversaţi în Marea Neagrã.
Eutrofizarea este un fenomen care se produce pe zone întinse ale Mãrii Negre si trebuie sã fie un
subiect de preocupare pentru întreg bazinul Marii Negre.
Descãrcarea de ape uzate reziduale insuficient epurate are ca rezultat prezenţa
contaminanţilor microbiologici, care reprezintã o ameninţare pentru sãnãtatea publicã şi în unele
cazuri pun o barierã în calea dezvoltãrii durabile a turismului si acvaculturii.
Pe lîngã aceasta, aportul de substanţe periculoase, mai ales de petrol, continuã sã fie o
ameninţare pentru ecosistemul Mãrii Negre. Petrolul pãtrunde în mediul înconjurãtor prin
deversãrile accidentale sau intenţionate de pe nave, precum şi din sursele de pe uscat. Aproape
jumatate din aportul de petrol rezultat din activitãţile de pe uscat ajung în Marea Neagrã prin
Dunãre.

Impactul proiectului

Traficul maritim implică multiple presiuni asupra biodiversităţii Mării Negre, între care
deversarea de nutrienţi, producerea zgomotului subacvatic, pierderi de produse petroliere şi
răspândirea de organisme non-indigene, exotice. Influxul de nutrienţi. Activităţile de transport
maritim şi fluvial au contribuit la eutrofizarea Mării Negre prin emisiile de oxizi de azot (NOx)
şi deversarea de azot şi fosfor conţinute în apele uzate menajere provenite de la nave. De
asemenea, sărurile de azot emise în 135 aer sunt depuse atât direct pe suprafaţa apei mării, cât şi
în bazinul său hidrografic, de unde, o parte, sunt antrenate în mare prin intermediul râurilor.
Pierderile de produse petroliere. Deversările accidentale de petrol de pe nave produc efecte în
cascadă asupra ecosistemului marin, de la fitoplancton până la vârful lanţului trofic. Deşi sunt
puţin cunoscute, se presupune că aceste deversări chiar minore sunt dăunătoare, având în vedere
scăderea disponibilităţii de hrană şi creşterea bioacumulării de substanţe toxice. Transportul de
produse petroliere cu tancuri petroliere româneşti a fost în scădere imediat după 1990. In anul
2010, ultimul petrolier românesc din cele şase câte navigau sub pavilion românesc, petrolierul
Histria Topaz a fost vândut la fier vechi. Cantităţile de produse petrolere detectate în port sau în
apele litorale provin din pierderi mici ilegale sau accidentale. Totuşi trebuie avut în vedere
efectul cumulativ negativ al acestor pierderi minore. Speciile care au de suferit cel mai mult sunt
păsările acvatice şi cetaceele care pot suferi de hipotermie şi intoxicaţie, ceea ce poate cauza
moartea animalelor, în special a păsărilor. Alte efecte ale transportului maritim, mai ales în apele
de mică adâncime, sunt cele de natură fizică. Navele generează mişcări de mase de apă, ceea ce
duce la remodelarea zonei costiere, schimbă circulaţia nutrienţilor în coloana de apă amplificând
fenomenul de eutrofizare. Chiar modificări structurale şi scăderea comunităţilor ihtiologice
costiere se poate datora traficului maritim, eroziunii costiere, creşterii sedimentării şi eutrofizării.
Traficul maritim poate de asemenea duce la creşterea cantităţilor de deşeuri marine. Foulingul, ca
şi apele şi sedimentele de balsat, transportă organisme exotice iar vopselele chimice antifouling,
folosite la vopsirea corpului navelor, cauzează efecte acute asupra organismelor, în special asupra
speciilor din nivelele trofice inferioare ale piramidei trofice. Zgomotul. Deşi traficul maritim
produce creşterea considerabilă a nivelului zgomotului, atât la suprafaţă, cât şi în masa apei, se
pare că acesta nu cauzează deteriorări acute animalelor marine, dar produc perturbări mai ales
speciilor de delfini.

Resurse necesare

În ceea ce privește resursele financiare facem referire la Planul de Intervenții al Mării Negre.
În solicitarea și oferirea asistenței, părtile contractante respectă următoarele recomandări și
principii în ceea ce privește aspectele financiare legate de asistență reciprocă:

a) partea care a solicitat asistența plătește părților contractante asistente toate cheltuielile
suportate prin oferirea acestei asistențe, în conformitate cu factura prezentată de partea
contractantă asistentă, în afara cazurilor în care se decide de la caz la caz;

b) în momentul incidentului, partea contractantă asistentă este pregatită să ofere informații


privind salariile personalului, chiriile pentru echipamentele și alte mijloace și costurile
produselor de tratare, care pot fi oferite ca asistență. Părțile contractante se străduiesc să își
armonizeze tarifele și discută aceste chestiuni în reuniunile anuale periodice ale autorităților
operaționale;

c) partea contractantă asistentă, imediat dupa primirea cererii de asistență, prezintă părții
contractante care a solicitat-o o estimare a costurilor de asistență. După transferul rolului de
lider, partea contractantă care și-a asumat rolul de lider suportă toate cheltuielile aferente
asistenței oferite de alte părți contractante;

d) dacă partea contractantă care a solicitat asistență decide să îș retragă cererea din orice motiv,
aceasta plătește, totuși, părții contractante asistente toate cheltuielile suportate până în
momentul în care cererea a fost retrasă sau personalul și echipamentul se întorc în țara de
origine, după caz;

e) părțile contractante își rezolvă toate aspectele legate de probleme financiare numai după
încheierea operațiunilor comune.

Adoptarea Convenţiei privind protecţia Mării Negre împotriva poluării se înscrie în


contextul mai larg al preocupărilor statelor din zonă, din ultimii ani, de a-şi multiplica cooperarea
pe multiple planuri: economic, politic, cultural-ştiinţific etc., inclusiv prin crearea unor structuri
instituţionale adecvate.