AMORTIGUACIÓN VARIABLE

FORMACIÓN DE FORMADORES
SUSPENSIÓN:
Comportamiento del vehículo:

Este vehículo no posee suspensión, el conductor está sometido

a todas las irregularidades del suelo.
A veces la ruedas se despegan del suelo. El vehículo es muy
incómodo y poco seguro, no puede ser conducido con
precisión.
La suspensión de este vehículo es eficaz, las desigualdades del
pavimento son “absorbidas” por los elementos elásticos de la
suspensión.
La suspensión proporciona confort a los pasajeros y permite la
conservación de las mercaderías transportadas.
Los elementos que constituyen el vehículo están protegidos.
Las ruedas permanecen en contacto con el suelo.

La suspensión se compone de:

Un elemento elástico (resorte, barra de torsión, caucho, gas,
aire).
Un elemento de amortiguación (el amortiguador)

AMORTIGUADOR

El vehículo circula sobre un pavimento sin deformación, la

suspensión trabaja poco.
Habiendo encontrado, la rueda delantera, una deformación,
origina una elevación de la masa no suspendida.

En un primer tiempo, el resorte comprimido almacena energía.

En un segundo tiempo, el resorte comprimido retransmite su

energía almacenada a la masa suspendida.

La masa suspendida se eleva, el resorte se expande, luego la

masa suspendida re-comprime el resorte y el proceso re-
comienza, expansión, comprensión, etc.
A-B el resorte almacena energía, en B el resorte está
comprimido.
B-C el resorte devuelve la energía almacenada, en C el resorte
está expandido.
C-D la masa suspendida re-comprime el resorte, en D el resorte
está nuevamente comprimido.
 SUSPENSION CON
GESTION
ELECTRONICA
FINALIDAD DE LA SUSPENSIÓN
ELECTRÓNICA
La suspensión con gestión electrónica esta comandada por una
computadora cuya función es conmutar automáticamente las
características de cada amortiguador de un estado suave
(confort) a un estado cerrado (deportivo) e inversamente, en
función de las informaciones recibida de los diferentes
captores.

Estos captores determinan con anticipación las aceleraciones

transversales, longitudinales o verticales del vehículo, para
mejorar el confort de los pasajeros.
Las diferentes aceleraciones se traducen por movimientos de
la carrocería, los cuatro movimientos principales son:

• A – El bombeo (debido a las aceleraciones verticales) 1

• B – El encabritado (debido a las aceleraciones
longitudinales) 2
• C – El baflanceo (debido a las aceleraciones
transversales) 3
• D – El hundimiento (debido a las desaceleraciones
longitudinales) 4

1 - LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO:

Esta información llega del captador de velocidad vehículo vía

la interfase velocidad vehículo.
Situado en la caja de cambios, este captador inductivo envía
una señal alterna cuya amplitud y frecuencia son
proporcionales a la velocidad del vehículo.
La señal del captador de velocidad es transformada por un
cajetín internase en una señal cuadrada de frecuencia idéntica
(a la señal de entrada) pero de amplitud constante.
Este cajetín interfase vehículo está situado bajo el panel de
instrumentos, a la derecha.
Esta información sirve de base para la interpretación de los
movimientos de la carrocería: las aceleraciones verticales
(bombeo), longitudinales (encabritado o hundimiento),
transversales (balanceo) se amplifican en función de la
velocidad del vehículo.
El calculador también interpreta la variación de la velocidad
del vehículo para estimar el hundimiento.
En función de la velocidad inicial del vehículo, el calculador
decide el cambio de amortiguación o no.
Con el fin de anticiparse al encabritado al arrancar, el
calculador manda el paso en modo Deportivo si la velocidad
del vehículo es nula (después de circular).

2 - ALTURA DE CARROCERÍA:

La altura de carrocería la da el captador de altura de

carrocería, fijado en la cuna soporte y unido a la barra
estabilizadora.
En función de la amplitud del movimiento (deducido en
relación a una altura media) y la velocidad del vehículo, el
calculador decide o no el cambio de amortiguación.
El calculador adapta el umbral de paso cerrado en función del
estado de revestimiento de la carretera, interpretando la
velocidad de movimiento.

Principio de funcionamiento del captador de

variación de altura de carrocería:

Es un captador de efecto Hall.

La palanca unida a la barra estabilizadora mueve en rotación
un imán en los movimientos de suspensión.
Esta variación de campo magnético actúa en una plaqueta de
silicio creando una señal.
Esta señal pasa por un circuito integrado y da una tensión
lineal a la salida del captador, comprendida entre 0,5 y 4,5 V.
3 - POSICIÓN MARIPOSA:

A: señal.
B: paso variable.
C: frecuencia fija (50 hz).

Para saber si el conductor acelera, el calculador de suspensión

interpreta la información del ángulo de rotación de la mariposa
de gases.
Esta información la da el calculador de inyección / encendido
gracias a una trama de serie.
El calculador de suspensión de gestión electrónica calcula, a
partir de dos variaciones de ángulo, la velocidad de rotación
de la mariposa de gases.
En función de la velocidad de rotación de la mariposa de gases
y la velocidad del vehículo, el calculador decide o no, el
cambio de amortiguación.
NOTA: Una trama de serie, es una comunicación entre dos
calculadores unidos por un solo cable transfert de la
información efectúa a una frecuencia fija y de paso variable.
 4 – ANGULO DE VELOCIDAD DE
ROTACIÓN DEL VOLANTE

Esta velocidad de rotación proviene del captador del volante

situado en la columna de dirección, detrás del volante.

Este captador esta compuesto por una rueda fónica, un

conjunto de diodos y fototransistores.

La computadora interpreta la señal para conocer el ángulo de

rotación del volante y la velocidad de esta rotación.

En función del ángulo de rotación y la velocidad del vehículo,

o la velocidad de rotación y la velocidad del vehículo, la
computadora decide o no el cambio de amortiguación.

5 – ADQUISICIÓN DE LA POSICIÓN
LINEA RECTA
Algunas definiciones:
*Sedice que un volante está estable cuando la posición del
volante está en un sector de 13º centrado en la última
adquisición línea recta.
 • Se dice que un volante está inestable cuando está fuera del
sector.
• Se dice que un volante está calmado cuando el
movimiento angular del volante se queda en un sector de
13º.

1/ Ultima adquisición línea recta.

2/ Sector volante estable.
3/ Sector volante calmado.
4/ Movimiento del volante.
5/ Sector volante inestable.

Cada vez que se pone el contacto, cuando la velocidad del

vehículo es inferior a 30 km/h, la posición del volante se
registra como si estuviese en línea resta.
Es por tanto necesario efectuar la adquisición de la posición
línea recta real del volante.
Esta adquisición se realiza a una velocidad vehículo superior a
30 km/h.
La nueva adquisición de la posición línea resta se realiza
únicamente cuando el volante está calmado.
 Esta adquisición se realiza en el centro del movimiento medio
del volante después de una distancia de referencia recorrida
por el vehículo, esta distancia de referencia es diferente según
esté el volante, calmado o inestable.

ELECCIÓN DEL CONDUCTOR

SUSPENSIÓN CON GESTION
ELECTRONICA
1 – ELECCIÓN POR EL CONDUCTOR DEL
MODO AUTOMATICO O DEPORTIVO
La petición de configuración deportiva puede ser efectuada
por el conductor, vía el interruptor deportivo situado en el
panel central; ello implica:
• Un funcionamiento en modo cerrado impuesto
• La iluminación permanente del testigo del interruptor

El retorno en modo automático se hará pulsando el interruptor

Automatico/Deportivo.
CAMBIO DE AMORTIGUACIÓN DE
SUSPENSIÓN CON GESTION
ELECTRICA:
1 – CAMBIO DE AMORTIGUACIÓN:
El cambio de amortiguación se obtiene por medio de los
amortiguadores variables que permiten dos leyes de
amortiguación.
Estas dos leyes de leyes se obtienen por medio de una válvula
rotativa que abre (confort) o cierra (deportiva) los orificios
laterales de paso de aceite.
1.1 Posición suave:

La válvula rotativa deja los orificios laterales abiertos.

El aceite puede circular por los orificios laterales y por las
válvulas del pistón.
La amortiguación es baja, privilegiando el confort.

1.2 – Posición cerrada:

La válvula rotativa obtura los orificios laterales.

El aceite circula únicamente por las válvulas el pistón.
La amortiguación es muy fuerte, privilegiando el
comportamiento rutero.
Las válvulas están mandadas por medio de accionadores.

En función por las siguientes informaciones recibidas y según

la estrategia programada en memoria, el calculador manda
simultáneamente a los cuatro accionadores.

2 – ACCONADORES DEL
AMORTIGUADOR

Situados Por encima de los amortiguadores variables, son

motores eléctricos.
El rotor es un imán el mando se realiza alimentando el estator
(no hay escobillas).
NOTA: Los topes mecánicos posicionan el rotor con el fin de
poner correctamente:
- La válvula que asegura el cambio de amortiguación
(orificios laterales abiertos o cerrados).
- Los polos magnéticos del rotor para permitir la rotación.
 - El calculador alimenta a los accionadores por impulsos y
cambios de polaridad en 12 V.

3 – PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO DE LOS
ACCIONADORES
Recordatorio de los campos magnéticos:
Un imán tiene dos polos magnéticos (uno norte y otro sur), n
polo norte atrae a un polo sur y viceversa, dos polos norte o
dos polos sur se repelen.
Una corriente que pasa por una bobina crea un campo
magnético.
La inversión de la polaridad de alimentación de una bobina
invierte la polaridad del campo magnético.

Esquema de un accionador:

S: polaridad magnética sur.

N: polaridad magnética norte.
A: alimentación.
B: rotor (imán).
C: estator (bobina).

1 - Posición suave:
• El calculador no alimenta a los accionadores, los émbolos
metálicos tiran del rotor.
• El rotor se queda, de esta manera, en la posición suave en
el tope mecánico.
2 – Paso en posición cerrada:
• El calculador alimenta las bobinas, la polaridad magnética
engendrada en el estator implica la rotación del rotor
hasta el tope mecánico opuesto (posición cerrada).
3 - Posición cerrada:
• El calculador no alimenta a los accionadores, los émbolos
mecánicos tiran del rotor.
• El rotor se queda, de esta manera, en la posición cerrada
en el tope mecánico.
4 - Paso en posición suave:
• El calculador alimenta las bobinas invirtiendo la polaridad
(en relación al paso cerrado).
• La polaridad magnética engendrada en el estator implica
la rotación en el sentido inverso del rotor hasta el tope
mecánico opuesto (posición suave).

AUTODIAGNOSIS SUSPENSIÓN CON

GESTION ELECTRÓNICA:
Cada vez que se pone el contacto el calculador controla sus
periféricos.
El testigo del interruptor deportivo se queda encendido
durante 3 segundos del autocontrol.
Un fallo reconocido por el cajetín implica:
• Él parpadeó del testigo
• El paso en modo degradado (según el elemento
defectuoso, la estrategia de socorro puede ser diferente).
Por ejemplo, un defecto captador de altura de carrocería
memorizado induce a un funcionamiento normal (sin tener en
cuenta la información dada por este captador) si la velocidad
del vehículo es inferior a 100 km/h , el calculador impone el
modo cerrado.
Un defecto captador volante memorizado induce a un modo
cerrado.
Los defectos señalados son:
• Accionadores de amortiguador
• Calculador angular de dirección
• Captador de altura
• Captador velocidad vehículo
• Información velocidad mariposa de gases
• Calculador
A parte del defecto calculador, cada defecto esta acompañado
de 2 variables asociadas
• Contador: es la antigüedad del defecto
• Velocidad: es la velocidad del vehículo durante la
aparición del defecto
El calculador también permite:
• Identificación
• Mediciones parámetros
• Test de los accionadores
• Test carretera
VALIDACIÓN DE LOS DEFECTOS DE
SUSPENSIÓN CON GESTION
ELECTRICA:
La aparición de un defecto no se tiene en cuenta de manera
inmediata, es necesario que el defecto pase por un período de
validación (circulando) de duración programada propia a cada
defecto, después de esta fase de validación, el
disfuncionamiento se memoriza como defecto permanente.
Si el disfuncionamiento desaparece durante la fase de
validación, no hay defecto memorizado.
Si el disfuncionamiento desaparece después de la fase de
validación, pasa al defecto fugitivo.
Un defecto permanente, ocasiona por un disfuncionamiento
permanente validado, pasa a defecto fugitivo memorizado
después de quitar y volver a poner el contacto, es necesario
volver a pasar por una fase de validación para confirmar el
defecto y memorizarlo como permanente.

A: periodo de validación
B: disfuncionamiento presente
C: disfuncionamiento ausente
D: memoria calculador
E: ausencia de defecto
G: defecto fugitivo
H: defecto permanente
I: defecto fugitivo
J: defecto permanente
K: quitar y poner el contacto
 AMORTIGUADORES DE
CALIBRACION VARIABLE
Los progresos actuales permiten adaptar la regulación de los
amortiguadores en función del objetivo buscado durante la
utilización del vehículo.
Los amortiguadores capaces de realizar esta prestación son
muy particulares.
El amortiguador de 3 leyes permite tres amortiguadores
diferentes:

- Búsqueda del confort, los esfuerzos de oposición a los

movimientos deben ser débiles; la ley “mini” corresponde
a este criterio.
- Búsqueda de la tenida máxima en ruta, el amortiguador
debe oponer fuerzas importantes a la rapidez de los
movimientos; la ley “maxi” corresponde a estas
exigencias.
Para velocidades medias, una ley asegura un compromiso entre
la búsqueda de confort pero sin despreciar la tenida en ruta; es
la ley “media”.
En el diagrama del amortiguador de 3 leyes, podemos observar
que las curvas de las leyes son diferentes, tanto para el
movimiento de la expansión como para el de comprensión.

Esquema de un tipo de amortiguador con regulación variable

Reconocemos los componentes de un amortiguador clásico,

pero este tiene además dos electroválvulas. El objeto de cada
una de ellas es cerrar el canal hidráulico que conecta la parte
alta al depósito del amortiguador y de abrirlo cuando se aplica
la tensión a su bobinado.
Cada electroválvula puede tener dos estados:
- Sin tensión, el canal está cerrado.
- Con tensión, el canal está abierto.
Considerando las posibilidades ofrecidas por este montaje tenemos cuatro casos:
1. La electroválvulas están sin tensión.
2. La electroválvula C está bajo tensión, la otra sin tensión.
3. La electroválvula N está bajo tensión, la otra sin tensión.
4. La dos electroválvulas están bajo tensión.

Estos 4 estados modifican los esfuerzos de oposición a los

movimientos del pistón del amortiguador en el sentido de
expansión y comprensión.

Las dos electroválvulas están sin tensión. Los pasos a través de

las electroválvulas están cerradas.
En su movimiento de comprensión, el aceite atraviesa el pistón
por la válvula (A).
La varilla penetrando en el cilindro hace evacuar un volumen
de aceite equivalente, por el tubo (t). El aceite excedente va a la
cámara de reserva (D).
Durante su movimiento de expansión, el aceite atraviesa al
pistón por la válvula (B).
El diámetro de calibre es pequeño, la resistencia al movimiento
del pistón es grande: es la amortiguación llamada “ley sport”.
La válvula (S) permite el paso del aceite da la cámara (D) para
compensar el volumen de la varilla.

La electroválvula derecha está con tensión, el paso está abierto.

Para el movimiento de expansión, la electroválvula abre un
paso paralelo al del pistón; la resistencia al movimiento es más
débil, ella corresponde a la amortiguación denominada
“normal”, llamamos (N) a la electroválvula utilizada.
La válvula (S) impide el paso de aceite sometido a la
comprensión; el aceite solo pasa por el pistón a través de la
válvula (A).
La electroválvula derecha está sin tensión, la electroválvula
izquierda está con tensión.
El funcionamiento, es idéntico al descripto precedentemente
con excepción del paso que ahora está cerrado a la derecha y
abierto por la electroválvula izquierda.
El paso calibrado de izquierda es más grande que el derecho;
en el sentido de la expansión, el pistón puede moverse
fácilmente, la amortiguación es más suave; es la amortiguación
llamada “confort”, llamamos (C) a la electroválvula utilizada.