Sistemas Que Componen Un Motor de Combustió1rdkj

SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE SENA
SISTEMA INTEGRADO DE GESTIÓN Versión: 02
Procedimiento Ejecución de la Formación Profesional Integral

Código: GFPI-F-019
GUÍA DE APRENDIZAJE
SISTEMAS QUE COMPONEN UN MOTOR DE COMBUSTIÓN
OMAR IVÁN CAICEDO

JERSON DAVID GALINDO
MIGUEL OSPINA
ALEXANDER TÉLLEZ
SONIA DURAN VEGA
APRENDIZ
FICHA: 1834526
CENTRO DE TECNOLOGÍA DE TRANSPORTE (CTT)

BOGOTÁ D.C.
2019

Código: GFPI-F-019
SISTEMAS QUE COMPONEN UN MOTOR DE COMBUSTIÓN
OMAR IVÁN CAICEDO

JERSON DAVID GALINDO
MIGUEL OSPINA
ALEXANDER TÉLLEZ
SONIA DURAN VEGA
APRENDIZ
CÓDIGO: 223219
FICHA: 1834526
WILMAR ALEXANDER PARRA RINCÓN

INSTRUCTOR DE TALLER
CENTRO DE TECNOLOGÍA DE TRANSPORTE (CTT)

BOGOTÁ D.C.
2019

Código: GFPI-F-019
1 Contenido
1.1 INTROCUCCION .............................................................................................................. 8
La termodinámica ....................................................................................................................... 19
es la rama de la ciencia que estudia los procesos de cambio de energía en los que interviene el calor
y trata de los efectos mecánicos debidos al mismo. Ese estudio comprende todos los posibles
cambios energéticos que pueden encontrarse en el Universo, desde las reacciones que se dan en el
Sol hasta las que se dan en una pila de reloj. Con lo cual, al estudiar un proceso particular, lo que se
está estudiando es un sistema termodinámico. .............................................................................. 19
En el estudio teórico de los motores de combustión interna, las variables termodinámicas más
usuales van a ser la presión (P), el volumen (V) y la temperatura (T). ......................................... 19
Primer principio de la termodinámica: es el también llamado principio de conservación, y dice que
la energía ni se crea ni se destruye, se transforma. Según este principio, se puede transformar calor
en trabajo y viceversa, proceso necesario para construir un motor térmico. ................................... 19
Segundo principio de la termodinámica: también se conoce como principio de degradación, y dice
que no es posible transformar totalmente el calor en trabajo. Un motor térmico necesita trabajar
entre dos focos caloríficos: un foco del que absorbe una cantidad de calor Q2 y está a una
temperatura T2, y otro foco al que cede una cantidad de calor Q 1 y está a una temperatura inferior
T1.• La Figura 2.3 muestra el esquema de este proceso. No es posible transformar todo el calor en
trabajo ya que siempre es necesario ceder una parte del calor aportado al foco frío, con lo cual el
rendimiento de la máquina térmica nunca será del 100%. ............................................................. 19
Tercer principio de la termodinámica: este principio, menos conocido, fue enunciado por Max
Plank y propone que la entropía de una sustancia cristalina perfecta es cero, en el cero absoluto de
temperatura (O oK). Como es sabido, el cero absoluto de temperatura (O oK o -273,15 oC) es
físicamente inalcanzable. ............................................................................................................. 20
Según el primer y segundo principio de la termodinámica, se puede transformar calor en trabajo,
aunque no es posible que todo el calor se transforme en trabajo. Este es el fundamento de un motor
térmico. A continuación se va a explicar cómo es posible dicha transformación. ........................... 20
Transformación de calor en trabajo ............................................................................................ 20

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En el apartado anterior se ha visto que, según el primer principio de la termodinámica, es posible

transformar calor en trabajo. Ahora se va a explicar cómo es posible que se realice esa
transformación físicamente. Si se supone un recipiente cerrado que contiene un gas y este se
calienta, la presión en el interior de dicho recipiente aumentará. ................................................... 20
Esto se puede demostrar según la ecuación de los gases ideales: ................................................... 20
.......................................................................................................... 20
Como el recipiente está cerrado, el volumen no varía y VI = V2 = V. Al aumentar la temperatura, es
decir T2 > TI' para que la igualdad se conserve, las presiones deben de variar, siendo P2 > PI. ..... 21
• La Figura 2.4 representa este fenómeno. .................................................................................... 21
............................................. 21
Si ahora sustituimos una de las paredes del recipiente por un émbolo móvil. La presión actuando
sobre el área de dicho émbolo generará una fuerza que lo desplazará, siempre y cuando la presión
en el otro extremo del émbolo sea menor a la del interior del recipiente. ....................................... 21

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.................................................................................................................................................... 22
Con lo cual, se ha convertido el calor generado dentro del recipiente, en un trabajo de
desplazamiento del émbolo, como muestra gráficamente la Figura 2.5. Es necesario repetir esta
transformación en el tiempo, de manera cíclica, para que el motor funcione de manera continua. Por
ello, a continuación se va a explicar en qué consiste un ciclo térmico. .......................................... 22
} 22
Transformaciones termodinámicas ............................................................................................. 22
Las máquinas térmicas, como el caso de los motores de combustión interna, evolucionan a través
de una serie de transformaciones termodinámicas, que forman una línea cerrada llamada ciclo. Estas
transformaciones, así como los ciclos termodinámicos que generan, se suelen representar en un
diagrama presión-volumen o diagrama P-V. ................................................................................. 23
Las transformaciones termodinámicas pueden ser: ....................................................................... 23
• Isócoras o a volumen constante (V = cte): el sistema evoluciona sin variar su volumen. ............ 23
• Isóbaras o a presión constante (P = cte): el sistema evoluciona sin variar la presión. ................ 23

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• Isotérmicas o a temperatura constante (T = cte): el sistema evoluciona sin variar la temperatura.

.................................................................................................................................................... 23
• Adiabáticas o isentrópicas: el sistema evoluciona sin intercambiar calor con el exterior. Al no
haber intercambio de calor se supone que la entropía es constante y por tanto es una transformación
también isentrópica. ..................................................................................................................... 23
En la Figura 2.6 aparecen representadas estas transformaciones en el diagrama P-V. ................... 23
.................................................................................................................................................... 23
Las transformaciones isócoras, isóbaras e isotérmicas cumplen la ecuación de los gases ideales o ley
de Boyle-Mariotte: ....................................................................................................................... 23
P·V=R·T ..................................................................................................................................... 23
Siendo R la constante del gas. ...................................................................................................... 23
En el diagrama P-V las transformaciones isotérmicas y adiabáticas tienen un aspecto parecido dadas
sus expresiones matemáticas, pero son transformaciones diferentes: ............................................. 24
P · V = cte es la expresión para una transformación isotérmica. .................................................... 24
P · V'>' = cte es la expresión para una transformación adiabática, siendo el exponente adiabático,
que toma valor 1,33 para los motores de gasolina (al considerarse triatómicos por comprimir mezcla
de aire y gasolina) y 1,4 para los motores Diesel (al considerarse biatómicos por comprimir aire).
Una transformación isotérmica mantiene la temperatura constante porque, suponiendo que se
comprime un gas dentro de un cilindro, este se calienta según evoluciona dicha compresión, pero
para mantener la temperatura constante es necesario intercambiar calor 2 con el exterior. Sin
embargo, las transformaciones adiabáticas, al no intercambiar calor con el exterior, aumentan su
temperatura con respecto al inicio de la compresión. Una: transformación isotérmica se podría dar
en el caso de una compresión muy lenta del gas. .......................................................................... 24
1.1.1 Cabeza de Cilindro de Cabeza Plana ...................................................................................... 42
1.1.2 Cabeza de Válvula Aérea (OHV) ........................................................................................... 43
1.1.3 Cabeza de leva superior (OHC) .............................................................................................. 44
1.1.4 Combustión hemisférica ........................................................................................................ 45
1.1.5 Cámara de tina....................................................................................................................... 45

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1.1.6 Cámara en forma de cuña....................................................................................................... 45

1.1.7 Cámara situada en la cabeza del pistón ................................................................................... 46
1.1.8 Con cámara de inyección directa: ........................................................................................... 46
1.1.9 Con cámara de combustión con depósito de aire: .................................................................... 46
1.1.10 Una cámara de combustión eficiente debe reunir ciertos requisitos ..................................... 47
1.2 Qué es la biela de un motor? ...................................................................................... 59
1.3 Para qué sirve la biela de un motor? .......................................................................... 59
1.4 Como funciona la biela de un motor? ........................................................................ 59
2 .................................................................................................................................................. 60
3 .................................................................................................................................................. 60
3.1 ¿Qué es el volante motor?........................................................................................... 62
El cárter del motor ..................................................................................................................... 67
Carter convencional o húmedo .............................................................................................. 67
Cárter seco ............................................................................................................................. 68
3.2 Las grietas de la cámara, Agrietamiento de la cabeza, Cabezas deformadas, Guías de
las válvulas desgastadas ......................................................................................................... 69

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1.1 INTROCUCCION
El presente trabajo se dará a conocer El desarrollo de curso de ajuste de un motor, los

tipos de motores de combustión interna en aplicación automotriz como Ciclo operativo
(diésel y gasolina), (2 Y 4 tiempos), Numero de cilindros, Disposición de los cilindros,
Disposición árbol de levas, Según relación diámetro cilindro.
Por otro lado, daremos a conocer partes y funcionamiento del motor, estructuras de lo
que es Sistema de ignición, Sistema de refrigeración, Sistema lubricación, Sistema de
admisión, Sistema escape, Sistema de alimentación de combustible (motor gasolina),
Conjunto móvil, Culata, Bloque, Sistema válvula, Carter con el fin de identificar aquellas
piezas a la hora de desmontar y montar el motor.
En este trabajo daremos a conocer partes muy importantes del motor como lo es el
bloque: El bloque es un elemento muy importante para funcionamiento de los motores ya
que el es un elemento constitutivo la cual soporta parte del conjunto móvil, disipa calor al
medio ambiente, permite el paso de lubricación, permite el flujo de refrigerante, y
permite el anclaje con la carrocería del vehículo, los árboles de levas tienen la misión de
abrir y cerrar las válvulas de forma sincronizada, indague las partes de un árbol de levas,
las levas, fallas generadas en este mecanismo y calcule la velocidad de cada árbol de levas
para la siguiente motor que posee un sistema de distribución por piñón- cadena; y por
ultimo Una culata de hierro fundido es más duradera y menos costosa. Sin embargo, el
hierro fundido es pesado y proporciona una menor eficiencia en la disipación de calor. Por
esta razón, algunos fabricantes prefieren utilizar culatas de aluminio. Estas culatas son
mucho más ligeras que las de hierro fundido. Los coches de alto rendimiento y los de
carreras suelen tener culatas de aluminio.

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JUSTIFICACIÓN
Este trabajo se hace porque es necesario reconocer e identificar las diferentes partes de
un motor de combustión, por lo cual se pueda llevar a practica partiendo de lo que está
compuesto el trabajo, por otra parte también se hace con el fin de indagar, investigar el
funcionamiento y formulación de las partes; en este trabajo daremos una explicación muy
detallada de las partes mas importantes del motor como lo es La función de las bielas es la
de transmitir el movimiento al eje cigüeñal por medio de los bulones, la fuerza que genera
la combustión es la que las bielas transmiten, las partes de la biela son: Pie que es la parte
que se acopla a el pistón, Cabeza que es la parte que va asegurada a el eje cigüeñal,
Cuerpo que une las otras dos partes de la biela, El Pasador o Bulón
El bulón es un eje de acero con el centro hueco que sirve de unión entre la biela y el
pistón, el bulón además puede ser: flotante cuando el bulón gira en los soportes del pistón
y la biela, semiflotante este tipo de bulones se usa en las bielas de pie abierto, fijo es
cuando el bulón está sujeto a los soportes del pistón por contracción, Cigüeñal:
El cigüeñal es un eje que a través de la biela recibe la fuerza que actúa sobre el pistón
Culata
La mayoría de las culatas están hechas de hierro fundido. Una culata de hierro fundido es
más duradera y menos costosa. Sin embargo, el hierro fundido es pesado y proporciona
una menor eficiencia en la disipación de calor. Por esta razón, algunos fabricantes
prefieren utilizar culatas de aluminio. Estas culatas son mucho más ligeras que las de
hierro fundido. Los coches de alto rendimiento y los de carreras suelen tener culatas de
aluminio.
Cabeza de Cilindro de Cabeza Plana
Estas cabezas de cilindro fueron usadas en motores más antiguos como los motores Ford
de cabeza plana. La protuberancia ovalada en la parte superior de la culata es para el flujo
de refrigerante. El refrigerante fluye hacia arriba desde el bloque y a través de pasajes en
la cabeza (entre los orificios de los pernos) y hacia afuera a través de un puerto ovalado en
la parte superior.

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OBJETIVOS
OBJETICO GENERAL:
Reconocer las partes del motor, para así poder ejecutar, evaluar e identificar a la hora de
desmontar y montar el motor.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Conocer detalladamente las partes del motor.

 Identificar las partes del motor y la ubicación de cada una de estas.
 Reconocer partes y fluidos para la hora de la desmontada.

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Temática a Investigar:
Tema 1 (Tipos de motores)
Consulte los tipos de motores de combustión interna en aplicación automotriz.
Según:
 Ciclo operativo (diésel y gasolina), (2 Y 4 tiempos)
Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor diésel. En un

motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de gasolina la combustión
no se produce por la ignición de una chispa en el interior de la cámara. En su lugar,
aprovechando las propiedades químicas del gasóleo, el aire es comprimido hasta una
temperatura superior a la de autoignición del gasóleo y el combustible es inyectado a
presión en este aire caliente, produciéndose la combustión de la mezcla
El apartado que define el funcionamiento de un motor está en el ciclo que utiliza, en los
motores de los automóviles modernos una abrumadora mayoría se rige por el ciclo Otto si
son de gasolina o por el Ciclo diésel si son de gasóleo, y en ambas ocasiones con
funcionamiento de cuatro tiempos. Esto no significa que no existan otras posibilidades
como, por ejemplo, el motor rotativo o ciclo wankel o algunas particularidades como el
ciclo Atkinson.
Un motor de cuatro tiempos es un motor de combustión interna alternativo tanto de ciclo
Otto como ciclo del diésel, que precisa cuatro carreras del pistón o émbolo (dos vueltas
completas pero del cigüeñal) para completar el ciclo termodinámico de combustión. Estos
cuatro tiempos son: admisión, compresión, combustión o explosión o expansión y escape.
El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustión interna
con un ciclo de cuatro fases de admisión, compresión, combustión y escape, como el 4
tiempos, pero realizadas todas ellas en sólo 2 tiempos, es decir, en dos movimientos del
pistón.
 Numero de cilindros
Existen tres tipos diferentes de motores con cilindros en oposición, comúnmente referidos
al término en inglés flat-cylinder engine:

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Un motor V16 está completamente equilibrado, independientemente del ángulo en V sin

necesidad de ejes contrarrotantes, que son necesarias para equilibrar el recto-4 y el
número impar de cilindros acomodados en línea dentro del cilindro o como contrapeso del
cigüeñal de 90° V8. En adición de ángulos de 45 ° y 135 de la V º proporciona un impulso
cada 45°, por lo que son soluciones óptimas, incluso para las calderas y no divide el
cojinete del cigüeñal.
El motor bóxer, también conocido como el motor de cilindros horizontalmente opuestos, y

la V de 180º.
En aviación --Motor aeronáutico--se emplean motores de cilindros opuestos, pero
desfasados y se busca que el fallo de un cilindro genere las menores vibraciones posibles.
 Disposición de los cilindros

En el motor en V los cilindros se agrupan en dos bloques o filas de cilindros formando
una letra V que convergen en el mismo cigüeñal. En estos motores el aire de admisión
es succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados por los laterales L
yR
mejor la cilindrada, tienen mucho que ver con la potencia que el motor ofrece, pues están
en relación directa con la cantidad de aire que admite para mezclarse con el combustible y
que luego explota, generando con ello el movimiento mecánico que finaliza con el
desplazamiento del vehículo hacia otra posición.
un motor V12 es aquel que posee dos bancadas de 6 cilindros con cárter y cigüeñal común
a ambas, generalmente con una abertura de 60º o 120º entre ellas.
El Motor V16 es un motor en forma de V de 16 cilindros. Los motores de este número de

cilindros no son comunes en el uso del automóvil.
 Disposición árbol de levas

Disposiciones del árbol de levas en el motor. OHV significa válvula superior - un diseño de
motor que está instalado el árbol de levas en el interior del bloque del motor y las válvulas
se accionan a través de elevadores, varillas y balancines (un motor OHV también conocido
como un "varillas" del motor).
 Según relación diámetro cilindro
La elección del diámetro para un motor de una determinada cilindrada está determinada
por el resultado que se quiera obtener. De hecho, dependiendo de cuánto más grande sea
el diámetro, más tendrá que disminuir la carrera, lo que conlleva ciertas ventajas y
desventajas
Clasificación
Según el valor de la relación existente entre el diámetro y la carrera, los motores se
denominan de la siguiente manera:3

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Motor "cuadrado", en caso de que las dos medidas sean iguales;4

Motor "supe cuadrado" o de "carrera corta", si el diámetro es mayor que la carrera;5
Motor "su cuadrado" o de "carrera larga", en caso de que el diámetro sea menor que la
carrera.
Tema 2
Indague las siguientes partes del motor de combustión interna indicando funcionamiento, partes y
tipos por componente.
 Sistema de ignición
 Sistema de refrigeración
es necesaria para disminuir el calor generado por la quema del combustible (superior a
2000ºC) y no transformado en energía mecánica, durante el funcionamiento de estos. La
principal función de la refrigeración es mantener todos los componentes dentro del rango
de temperaturas de diseño del motor evitando su destrucción por deformación y
agarrotamiento
 Sistema lubricación
Sistemas de lubricación. Son los distintos métodos de distribuir el aceite por las piezas del
motor. Consiste en hacer llegar una película de aceite lubricante a cada una de las
superficies de las piezas que están en moviendo entre si, para evitar fundamentalmente
desgaste excesivos y prematuros disminuyendo así la vida útil del motor de combustión
interna.
 Sistema de admisión
La admisión es parte del mantenimiento habitual del coche ya que en un motor que está
funcionando una cantidad enorme de aire está pasando por el filtro de aire cada minuto.
El filtro por el que pasa el aire recoge las impurezas y partículas más grandes, pero con el
tiempo el filtro acaba por saturarse y deja de permitir el paso de aire a través del mismo.
 Sistema escape
Colector de escape
Al igual que la admisión, el colector de escape también sirve como un lugar de flujo de
aire, pero no del aire limpio, sino de los gases de escape. La función del colector de escape
es entregar la combustión de gas residual a los componentes de tratamiento de escape.
El material del colector de escape es de acero fundido, ya que este colector estará
directamente relacionado con los gases de escape de alta temperatura. Para que el
colector de escape sea resistente al calor.
El filtro se suele encontrar dentro de una caja en el vano motor de nuestro coche. Suele verse
fácilmente porque normalmente lleva unos clips metálicos o unas lengüetas plásticas para

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sujetar la tapa en posición. Eso en los coches modernos, en los coches de carburación, se
encuentran en el interior de las típicas “paelleras” situadas sobre los carburadores.
 Sistema de alimentación de combustible (motor gasolina)

es un sistema de alimentación de motores de combustión interna, que reemplaza al
carburador en los motores de explosión, que es el que usan prácticamente todos los
automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de reducir las emisiones
contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador a través de un
ajuste óptimo del factor lambda.
El sistema de alimentación de combustible y formación de la mezcla complementa en los

motores Otto al sistema de Encendido del motor, que es el que se encarga de
desencadenar la combustión de la mezcla aire/combustible.
 Conjunto móvil
El conjunto móvil es el encargado de transformar la energía calorífica en mecánica, esta
constituido por los pistones, anillos, bielas, bulones o pasadores, cigüeñal y casquetes o
cojinetes.
1.El Pistón:
La función del pistón es comprimir la mezcla el pistón, es decir reducir el volumen del
cilindro, para que funcione bien debe ser de un material muy ligero, que sea buen
conductor de calor y fuerte, los materiales en que están construidos son aleaciones de
aluminio y magnesio que son materiales moldeables y ligeros
2. Los Anillos:
La función de los anillos es corregir el fuego existente entre la cabeza del pistón y las
paredes del cilindro, estos anillos van ubicados en las ranuras de la cabeza del pistón;
existen dos clases de anillos: anillos de compresión y anillos de raspadores de aceite.
3. Las Bielas:
La función de las bielas es la de transmitir el movimiento al eje cigüeñal por medio de los
bulones, la fuerza que genera la combustión es la que las bielas transmiten, las partes de
la biela son: Pie que es la parte que se acopla a el pistón, Cabeza que es la parte que va
asegurada a el eje cigüeñal, Cuerpo que une las otras dos partes de la biela.
4. El Pasador o Bulón:
El bulón es un eje de acero con el centro hueco que sirve de unión entre la biela y el
pistón, el bulón además puede ser: flotante cuando el bulón gira en los soportes del pistón
y la biela, semiflotante este tipo de bulones se usa en las bielas de pie abierto, fijo es
cuando el bulón esta sujeto a los soportes del pistón por contracción.
5. Cigüeñal:
El cigüeñal es un eje que a través de la biela recibe la fuerza que actúa sobre el pistón
 Culata
La mayoría de las culatas están hechas de hierro fundido. Una culata de hierro fundido es
más duradera y menos costosa. Sin embargo, el hierro fundido es pesado y proporciona
una menor eficiencia en la disipación de calor. Por esta razón, algunos fabricantes
prefieren utilizar culatas de aluminio. Estas culatas son mucho más ligeras que las de

Código: GFPI-F-019
hierro fundido. Los coches de alto rendimiento y los de carreras suelen tener culatas de
aluminio.
Cabeza de Cilindro de Cabeza Plana
Estas cabezas de cilindro fueron usadas en motores más antiguos como los motores Ford
de cabeza plana. La protuberancia ovalada en la parte superior de la culata es para el flujo
de refrigerante. El refrigerante fluye hacia arriba desde el bloque y a través de pasajes en
la cabeza (entre los orificios de los pernos) y hacia afuera a través de un puerto ovalado en
la parte superior.
Cabeza de Válvula Aérea (OHV)

Este tipo de cabeza de cilindro ha sido usado extensamente desde la década de 1950 y
todavía se usa hoy en día. Estos cabezales tienen las válvulas localizadas dentro de ellos en
lugar de en el bloque como el cabezal plano. Las válvulas se accionan indirectamente
desde la leva a través de un tren de válvulas, que generalmente consiste en elevadores
(taqués), varillas de empuje y balancines.
Cabeza de leva superior (OHC)

Este tercer tipo de cabeza generalmente tiene el árbol de levas en la misma posición que
la leva. Se llama “por encima de la cabeza”, porque la leva realmente reside sobre la parte
superior de la cabeza. El OHC puede tener una configuración simple (SOHC) o doble
(DOHC).
La culata es uno de los componentes del motor ubicado en la parte superior del bloque de
cilindros. Tiene muchas funciones, entre otras:
Lugar de Quema (Sala de Combustible)

Lugar para operar el mecanismo de la válvula
Como lugar para regular la entrada y salida de aire
Lugar para la bujía de encendido
Una tapa de bloque de cilindros.
 Bloque
El bloque del motor sirve para albergar el tren alternativo conformado por cigüeñal, bielas,
y pistones. Cuando se trata de un motor que funciona con refrigeración liquida, que es la
más común, dentro del bloque hay unos agujeros en el molde por donde circulará el
líquido anticongelante. También circulan otras tubulares específicas para el aceite
lubricante donde el filtro está fijo al bloque.
bloque del motor es una pieza del automóvil que viene fundida en aluminio o hierro, en su
interior se encuentran los cilindros del motor de combustión interna y también los
soportes donde se apoya el cigüeñal. El diámetro que tienen los cilindros sumado a la
carrera del pistón es lo que determina cuál es la cilindrada de un motor.
 Sistema valvular

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La válvula puede ser llamada puerta entre la cámara de combustión y el aire exterior. Esto
se debe a que la función de la válvula es como un lugar de salida de material como una
puerta.
En un motor de 4 tiempos, debe haber al menos dos válvulas que se usen para manejar la
succión y el descarte. Mientras está en el sistema DOHC, usando válvulas dobles. Es decir,
cada cilindro tiene dos válvulas de admisión y dos de escape. El sistema DOHC se utiliza
como un refinamiento del aire para entrar más suavemente.
Si usted ve, el diámetro entre la entrada y la válvula de escape son diferentes. ¿Por qué es
esa la razón, para que el aire pueda entrar al máximo cuando el golpe de admisión? Esta
diferencia de diámetro se aplica ampliamente a los SOHC.
 Carter
bloque del motor es una pieza del automóvil que viene fundida en aluminio o hierro, en su
interior se encuentran los cilindros del motor de combustión interna y también los
soportes donde se apoya el cigüeñal. El diámetro que tienen los cilindros sumado a la
carrera del pistón es lo que determina cuál es la cilindrada de un motor.
Tema 3
Investigue la operación de un motor gasolina y diésel de cuatro tiempos y complete la siguiente
tabla comparativa entre los dos ciclos
Ciclo Gasolina Diésel
Admisión Es la primera fase del El pistón baja con la válvula de
motor, en la cual el pistón admisión abierta,
se encuentra en la parte aumentando la cantidad de
superior del cilindro aire en la cámara. Esto se
modela como una expansión
llamada p.m.s (punto
a presión constante (ya que al
muerto superior). En este estar la válvula abierta la
momento, las valvulas de presión es igual a la exterior).
admisión están abiertas y el
piston desciende hasta la
parte inferior del cilindro
p.m.i punto muerto
inferior). Durante el
descenso del pistón, se crea
una depresión en el interior
del cilindro que hace entrar
la mezcla de aire y
combustible. Al llegar al

Código: GFPI-F-019
p.m.i. se cierran las válvulas

de admisión y queda la
mezcla en el interior del
cilindro.
El cigüeñal da ½ revolución.
Compresión La segunda fase, compresión, El pistón sube comprimiendo
el pistón vuelve a subir de el aire. Dada la velocidad del
nuevo hasta el p.m.s., proceso se supone que el aire
comprimiendo toda la mezcla no tiene posibilidad de
que hay en el interior del intercambiar calor con el
cilindro, lo que también ambiente, por lo que el
produce su calentamiento. La proceso es adiabático. Se
presión en el interior del modela como la curva
cilindro puede llegar a ser de adiabática reversible, aunque
unos 15 bares con una en realidad no lo es por la
temperatura próxima a 450º presencia de factores
C, logrando una mezcla más irreversibles como la fricción.
homogénea. En esta fase, el
cigüeñal ha girado otra media
vuelta.
Trabajo, fuerza, En la fase de explosión, el Etapa de Combustión:
pistón se encuentra en el Un poco antes de que el
expansión p.m.s. con toda la mezcla pistón llegue a su punto más
comprimida. Es aquí cuando alto y continuando hasta un
salta una chispa de la bujía poco después de que empiece
inflamando la mezcla de aire y a bajar, el inyector introduce
combustible. Debido a esto, el combustible en la cámara.
se produce una explosión que
expande rápidamente los Etapa de Expansión:
gases quemados y empuja el La alta temperatura del gas
pistón hasta el p.m.i.. Esta es empuja al pistón hacia abajo,
la fase de trabajo del motor, realizando trabajo sobre él.
ya que el pistón recibe un De nuevo, por ser un proceso
gran impulso con la explosión, muy rápido se aproxima por
transmitiéndolo al cigüeñal. A una curva adiabática
lo largo de esta fase el reversible.
cigüeñal ha vuelto a girar otra
media vuelta
Escape Por último, nos encontramos Se abre la válvula de escape y
con la fase de escape. En esta el gas sale al exterior,
ocasión, el pistón está en el empujado por el pistón a una
p.m.i. y se abren las válvulas temperatura mayor que la

Código: GFPI-F-019
de escape, por donde se inicial, siendo sustituido por

evacuan rápidamente los la misma cantidad de mezcla
gases de escape. Aquí es fría en la siguiente admisión.
cuando el pistón vuelve a El sistema es realmente
subir hasta el p.m.s., mientras abierto, pues intercambia
se expulsan los restos masa con el exterior.
quemados del interior del
cilindro. Cuando el pistón se
encuentre en el p.m.s., se
cierran las válvulas de escape.
Durante la fase de escape, el
cigüeñal ha girado otra media
vuelta, completando las 4
fases de funcionamiento del
motor de gasolina.
Tabla 1. Tabla comparativa motor diésel y gasolina. Fuente: Autor

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Tema 4
Los motores de combustión interna son un tipo de máquinas térmicas por las cuales realizan una
serie de procesos termodinámicos por cada ciclo que realizan para esto debe consultar el ciclo
termodinámico teórico P-V (presión- Volumen) para motores gasolina y diésel y realice un análisis
del funcionamiento entre los dos ciclos operativos.
La termodinámica
es la rama de la ciencia que estudia los procesos de cambio de energía en los que interviene
el calor y trata de los efectos mecánicos debidos al mismo. Ese estudio comprende todos los
posibles cambios energéticos que pueden encontrarse en el Universo, desde las reacciones
que se dan en el Sol hasta las que se dan en una pila de reloj. Con lo cual, al estudiar un
proceso particular, lo que se está estudiando es un sistema termodinámico.
En el estudio teórico de los motores de combustión interna, las variables termodinámicas

más usuales van a ser la presión (P), el volumen (V) y la temperatura (T).
Primer principio de la termodinámica: es el también llamado principio de conservación, y

dice que la energía ni se crea ni se destruye, se transforma. Según este principio, se puede
transformar calor en trabajo y viceversa, proceso necesario para construir un motor térmico.
Segundo principio de la termodinámica: también se conoce como principio de

degradación, y dice que no es posible transformar totalmente el calor en trabajo. Un motor
térmico necesita trabajar entre dos focos caloríficos: un foco del que absorbe una cantidad
de calor Q2 y está a una temperatura T2, y otro foco al que cede una cantidad de calor Q 1
y está a una temperatura inferior T1.• La Figura 2.3 muestra el esquema de este proceso. No
es posible transformar todo el calor en trabajo ya que siempre es necesario ceder una parte
del calor aportado al foco frío, con lo cual el rendimiento de la máquina térmica nunca será
del 100%.

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Tercer principio de la termodinámica: este principio, menos conocido, fue enunciado por
Max Plank y propone que la entropía de una sustancia cristalina perfecta es cero, en el cero
absoluto de temperatura (O oK). Como es sabido, el cero absoluto de temperatura (O oK o -
273,15 oC) es físicamente inalcanzable.
Según el primer y segundo principio de la termodinámica, se puede transformar calor en

trabajo, aunque no es posible que todo el calor se transforme en trabajo. Este es el
fundamento de un motor térmico. A continuación se va a explicar cómo es posible dicha
transformación.
Transformación de calor en trabajo
En el apartado anterior se ha visto que, según el primer principio de la termodinámica, es

posible transformar calor en trabajo. Ahora se va a explicar cómo es posible que se realice
esa transformación físicamente. Si se supone un recipiente cerrado que contiene un gas y
este se calienta, la presión en el interior de dicho recipiente aumentará.
Esto se puede demostrar según la ecuación de los gases ideales:


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Como el recipiente está cerrado, el volumen no varía y VI = V2 = V. Al aumentar la

temperatura, es decir T2 > TI' para que la igualdad se conserve, las presiones deben de
variar, siendo P2 > PI.
• La Figura 2.4 representa este fenómeno.
Si ahora sustituimos una de las paredes del recipiente por un émbolo móvil. La presión
actuando sobre el área de dicho émbolo generará una fuerza que lo desplazará, siempre y
cuando la presión en el otro extremo del émbolo sea menor a la del interior del recipiente.

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Con lo cual, se ha convertido el calor generado dentro del recipiente, en un trabajo de

desplazamiento del émbolo, como muestra gráficamente la Figura 2.5. Es necesario repetir
esta transformación en el tiempo, de manera cíclica, para que el motor funcione de manera
continua. Por ello, a continuación se va a explicar en qué consiste un ciclo térmico.
Transformaciones termodinámicas

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Las máquinas térmicas, como el caso de los motores de combustión interna, evolucionan
a través de una serie de transformaciones termodinámicas, que forman una línea cerrada
llamada ciclo. Estas transformaciones, así como los ciclos termodinámicos que generan, se
suelen representar en un diagrama presión-volumen o diagrama P-V.
Las transformaciones termodinámicas pueden ser:
• Isócoras o a volumen constante (V = cte): el sistema evoluciona sin variar su volumen.
• Isóbaras o a presión constante (P = cte): el sistema evoluciona sin variar la presión.
• Isotérmicas o a temperatura constante (T = cte): el sistema evoluciona sin variar la

temperatura.
• Adiabáticas o isentrópicas: el sistema evoluciona sin intercambiar calor con el exterior.

Al no haber intercambio de calor se supone que la entropía es constante y por tanto es una
transformación también isentrópica.
En la Figura 2.6 aparecen representadas estas transformaciones en el diagrama P-V.
Las transformaciones isócoras, isóbaras e isotérmicas cumplen la ecuación de los gases

ideales o ley de Boyle-Mariotte:
P·V=R·T
Siendo R la constante del gas.


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En el diagrama P-V las transformaciones isotérmicas y adiabáticas tienen un aspecto

parecido dadas sus expresiones matemáticas, pero son transformaciones diferentes:
P · V = cte es la expresión para una transformación isotérmica.
P · V'>' = cte es la expresión para una transformación adiabática, siendo el exponente

adiabático, que toma valor 1,33 para los motores de gasolina (al considerarse triatómicos
por comprimir mezcla de aire y gasolina) y 1,4 para los motores Diesel (al considerarse
biatómicos por comprimir aire). Una transformación isotérmica mantiene la temperatura
constante porque, suponiendo que se comprime un gas dentro de un cilindro, este se
calienta según evoluciona dicha compresión, pero para mantener la temperatura constante
es necesario intercambiar calor 2 con el exterior. Sin embargo, las transformaciones
adiabáticas, al no intercambiar calor con el exterior, aumentan su temperatura con respecto
al inicio de la compresión. Una: transformación isotérmica se podría dar en el caso de una
compresión muy lenta del gas.

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Tema 5
Mediante un esquema (mapa conceptual) identifique los tipos distribución mecánica aplicados en
el motor de combustión interna

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COMO FUNCIONA
PARA QUE SIRVE En motores de combustión interna el
mecanismo de distribución se encarga de regular
la funcion principal del sistema de distribucion es
la entrada y la salida de líquidos en el cilindro. es
regular los tiempos en los que trabaja el motor.
un grupo de piezas que se accionan por el mismo
mientras mayor sea la cantidad de aire que se
motor y que permiten abrir y cerrar las valvulas
introduce al cilindro, el motor desarollara mas
para la entrada y salida de los gases. esto es
potencia, por lo que este sistema cumple un
posible gracias al movimiento del o de los ejes de
papel fundamental en el mecanismo del motor.
levas, que a su vez accionan por el cigueñal en
union a la correa de distribucion.
sistema de distribucion:
este coordina gran parte de las piezas moviles del motor, es el conjunto de elementos
mecanicos que controlan la admision de mezcla carburante y la fase de escape de gases
quemados. todo esto se logra por medio del movimiento de valvulas de forma sincronizada
con el cigueñal y los pistones.
TIPOS
PARTES para clasificar el sistema de distribucion se tom en cuenta la ubicacion del
las partes puedan cambiar de acuerdo al tipo de motor arbol de levas. actualmente casi todos los motores modernos tiene al arbol
de levas localizado en la culata o cabeza del motor.
pero en terminos generales se pueden encontrar las
- sistema SV: denominado tambien de valvulas laterales (Side Valves ) la
siguientes piezas en comun: valvula en este sistema se ubica lateral al cilindro, en el interior del bloque
- engranaje de mando ( correa o cadena): es un del motor.
mecanismo que se conecta con el cigueñal, recibe su - sistema OHV: sus siglas indican que las valvulas estan en la cabeza (OVER
movimiento y lo transmite al arbol de levas. HEAD VALVES ) emplea varillas para movilizar los balancines, tomando en
cuenta que el arbol de levas esta por debajo del piston. el movimiento que
- arbol de levas: es una especie de eje que tiene va desde el cigueñal hacia el arbol de levas se efectua por medio de
protuberancias conocidas como levas. cuando gira, piñones o una correa corta.
activan al taque en el momento indicado. - sistema OHC: Estos motores tiene el arvol de levas en la culata (over head
camshafts). las valvulas abren y cierran de forma mas precisa y rapida,
- botador o taque: es el empujador que presiona la valla alcanzando mas revoluciones.
por accion del arbol de levas. pueden ser mecanicos o - sistema SOHC: En ingles ( single over head camshafts) que significa arbol
hidraulicos. de sobre cabeza simple. en este caso el arbol de levas se ubica en la culata,
las valvulas se accionan por medio de impulsadores hidraulicos o de disco.
valvula: es la pieza mas importante del sistema y es
- sistema DOHC: En ingles ( dual overhead camshafts). indica que tiene
accionada por el taque. abre o cierra permitiendo que arbol de levas doble en la cabeza que accionan tres, cuar¿tro o incluso
paesn los gases al cilindro. cinco valvulas por cada cilindro.

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TIPOS DE DISTRIBUCION MECANICA APLICADA EN MOTORES DE

COMBUSTION INTERNA
Los sistemas de distribución se pueden clasificar
dependiendo de la localización del árbol de levas.
Hasta los años 80 los motores estaban
configurados con el árbol de levas situado en el
bloque motor. Actualmente prácticamente todos
los motores tienen el árbol de levas montado en
la culata.
El sistema SV
o de válvulas laterales representado en la figura inferior, en el que se puede ver que la válvula ocupa
una posición lateral al cilindro, , es decir, la válvula esta alojada en el bloque.
. El mando de esta válvula se efectúa con el

árbol de levas situado en el bloque motor. Este
sistema de distribución no se utiliza desde
hace tiempo ya que las válvulas no están
colocadas en la culata sino en el bloque motor,
lo que provoca que la cámara de compresión SV
tenga que ser mayor y el tamaño de las
cabezas de las válvulas se vea limitada por el
poco espacio que se dispone.

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El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el árbol de levas en el

bloque motor y las válvula dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que
la transmisión de movimiento del cigüeñal a el árbol de levas se hace directamente
por medio de dos piñones o con la interposición de un tercero, también se puede
hacer por medio de una cadena de corta longitud.
La ventaja de este sistema es que

la transmisión de movimiento
entre el cigüeñal y el árbol del
levas, necesita un mantenimiento
nulo o cada muchos km. La
desventaja viene dada por el
elevado numero de elementos que
componen este sistema para
compensar la distancia que hay
entre el árbol de levas y las
válvulas. Este inconveniente influye OHV
sobre todo a altas revoluciones del
motor, por lo que estos motores se
ven limitados en máximo numero
de revoluciones que pueden llegar
a alcanzar. Este sistema también se
ve muy influenciado por la
temperatura del motor, lo que
hace necesario una holgura de
taqués considerable.
EL SISTEMA OHC (OVERHEAD CAM): se distingue por tener el árbol de levas en la culata lo mismo que las
válvulas. Es el sistema mas utilizado actualmente en todos los automóviles. La ventaja de este sistema es que se
reduce el numero de elementos entre el árbol de levas y la válvula por lo que la apertura y cierre de las válvulas es
mas precisa, esto trae consigo que estos motores puedan alcanzar mayor numero de revoluciones
Tiene la desventaja de
complicar la transmisión
de movimiento del
cigüeñal al árbol de levas,
ya que, se necesitan
correas o cadenas de
distribución de mayor
longitud, que con el paso
de los kilómetros tienen OHC
mas desgaste, por lo que
necesitan mas
mantenimiento. Este
sistema en general es
mas complejo y caro pero
resulta mas efectivo y se
obtiene un mayor
rendimiento del motor.

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SOHC (Single OverHead Cam): esta compuesto por un solo

árbol de levas que acciona las válvulas de admisión y
escape.
SOHC
DOHC (Double OverHead Cam): esta compuesto por dos

árboles de levas, uno acciona la válvulas de admisión y el
otro las de escape.
DOHC

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Las válvulas pueden ser accionadas directamente por el árbol de levas a través de los
empujadores o el accionamiento se puede hacer indirectamente a través de balancines y palancas
basculantes. Podemos encontrarnos con las siguientes disposiciones en el accionamiento de las
válvulas:
1. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), balancín

de palanca y válvulas en paralelo.
2. Arbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con
empujadores de vaso invertido y válvulas en paralelo.
3. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con
balancines y con las válvulas colocadas en forma de "V". A este sistema también
se le puede denominar SOCH (Single OverHead Camshaf) cuando accione 3 o 4
válvulas como ocurre en algunos motores por ejemplo: la marca Honda (VTEC)
utiliza esta configuración.
4. Dos arboles de levas situados en la parte superior (DOHC Double OverHead
Camshaft), con la válvulas colocadas en forma de "V". Es el accionamiento de las
válvulas preferido para la técnica del motor de 4 y 5 válvulas.
Mando de la distribución
El movimiento de rotación del árbol de levas se realiza directamente desde el cigüeñal, para la cual
se emplean distintos sistemas de transmisión a base de:
 Ruedas dentadas.
 Cadena de rodillos.
 Correa dentada.
El sistema que se adopta depende del tipo motor, situación del árbol de levas y costo de
fabricación. En la actualidad se tiende, en la mayoría de los casos, a obtener una transmisión
silenciosa.
Sea cual sea el tipo de transmisión empleada, como la velocidad de giro en el árbol de levas tiene

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que ser la mitad que en el cigüeñal, los piñones de mando acoplados a los árboles conducido y
conductor tienen que estar en la relación 2/1, es decir, que el diámetro o número de dientes del
piñón conducido (árbol de levas) tiene que ser el doble que el piñón conductor (cigüeñal).
El accionamiento de la distribución ademas de transmitir movimiento al árbol de levas, mueve
también dependiendo de los motores: la bomba de agua, la bomba de inyección en caso de que el
motor sea Diesel, como se ve en la figura inferior.
Actualmente también podemos ver el accionamiento de la distribución en motores con distribución

variable, como se ve en la figura inferior.

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Transmisión por ruedas dentadas

Cuando la distancia entre el cigüeñal y el árbol de levas es corta, la transmisión se realiza por
medio de dos piñones en toma constante, que están en relación dimensional ya indicada. En este
caso el giro de ambos árboles se realiza en sentido contrario, lo cual debe tenerse en cuenta para
la puesta a punto de la distribución y del encendido.

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Cuando la distancia entre el cigüeñal y árbol de levas es mucho mayor y no permite el

acoplamiento directo de dos ruedas, se suele montar un tren simple de engranajes con una rueda
intermedia. Este montaje consiste en disponer de un piñón intermedio que gira libre entre el piñón
del cigüeñal y el piñón del conducido. Dicho piñón intermedio no interviene en la relación de
transmisión, por lo que el número de dientes de esta rueda es indiferente, aunque suele ser el
mismo que el del piñón conducido.
En este montaje el sentido de giro en ambos árboles es el mismo, porque la rueda intermedia
cambia el sentido de giro que aporta el cigüeñal.
Para obtener una transmisión lo mas silenciosa posible se emplean piñones de dientes helicoidales
que, al tener mayor superficie de contacto, ofrecen un mayor grado de recubrimiento y, por
consiguiente, un engrane más suave y continuo. Para que aún sea mas silenciosa la marcha, en
ocasiones se lubrican con aceite, montando el tren en el interior de un cárter cerrado
herméticamente, llamado cárter de la distribución.
En motores destinados a turismos se suele construir el piñón intermedio de material plástico, a fin
de evitar el contacto directo entre ruedas metálicas.

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En motores modernos con árbol de levas en la culata se pueden encontrar algunos sistemas de
distribución accionados por piñones. Como la distancia entre el cigüeñal y el árbol de levas es muy
grande hacen falta unos cuantos piñones intermedios capaces de transmitir el movimiento entre los
distintos dispositivos del motor. En la figura inferior se puede ver el accionamiento de la distribución
de un motor Diesel 2.8 L. 4 cyl. inyección directa.

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Tema 5:
TABLA DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

DESCRIPCIÓN
-Avance de la apertura del escape (AAE)
Señalado con el punto 2 en la ilustración, este

es el ángulo respecto al PMI en que se adelanta
la apertura de la válvula de escape.
-Avance de la apertura de admisión (AAA)
iniciado con el punto 3, se entiende por tal el

ángulo, expresado en grados de giro del
cigüeñal, en que se adelanta respecto al punto
muerto superior el momento en que empieza la
apertura de la citada válvula.
- Retraso en el cierre del escape (RCE)
Punto 4 en la figura, es aquel tiempo o ángulo

en que permanece abierta la válvula de escape,
una vez sobrepasado el punto muerto superior
ya en el tiempo de admisión.
- Retraso en el cierre de la admisión (RCA)
Punto 5 de la ilustración, es el ángulo en que se

mantiene aún abierta la válvula de admisión
tras superar el punto muerto inferior

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 Tema 6:
 Cilindros:
Son aquellos que controlan la apertura y cierre de las válvulas, los cuales se dividen en
dos partes los de admisión y los de escape. Como en la imagen lo demuestra los de
escapé son los dos del centro y los dos de la mitad, mientras que os de admisión son el
2, 3 cilindro y 6, 7 cilindro. En número de estos varía según como sea el motor ejm: un
motor V8 debe tener un árbol de levas con 16 cilindros o levas.
 Piñón de distribución:
Como su nombre lo indica es el piñón que dirige todo el árbol de levas hacia una
dirección según como lo maneje la correa de repartición o cadena de repartición.
 Piñón de engranaje:
Hace prácticamente la función del piñón de distribución solo que este va al final del
árbol de levas.
 Distribuidor:
Es como la Columba vertebral del árbol de levas, eso quiere decir que es el que da
movimiento a los cilindros o levas.

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 Motor SV:
También se le denomina de válvulas laterales, en este sistema la válvula se ubica de
forma lateral al cilindro, dentro del bloque del motor. El mando de la válvula se realiza
a través del árbol de levas que se encuentra también dentro del motor. No se utiliza en
diseños recientes debido a que obliga a que la cámara de compresión sea más grande y
las válvulas por el espacio más reducidas.
 Motor OHV:
En este sistema la transmisión el movimiento del cigüeñal al árbol de levas se realiza
directamente, a través de piñones, o con la interposición de un tercer piñón, también
se realiza a través de una correa corta. La ventaja de este sistema es que la transmisión
de movimiento entre el cigüeñal y el eje de levas necesita un mantenimiento nulo.
 Motor OHC:
A diferencia de los motores OHV, estos llevan el árbol de levas en la culata, sobre los
pistones, el árbol de levas actúa directamente sobre las válvulas, sin varillas u otros
elementos. La ventaja de este sistema es que se reduce considerablemente el número
de elementos entre el árbol de levas y las válvulas por lo que la apertura y el cierre de
las válvulas es más precisa y más rápida. Esto trae consigo que los motores puedan
alcanzar mayor número de revoluciones.
 Motor SOHC:
esta disposición usa un árbol de levas ubicado en la culata, opera las válvulas de
admisión y de escape del motor se pueden eliminar los balancines, accionando las
válvulas directamente a través de impulsadores de disco o hidráulicos. La mayor ventaja
de esta disposición es que se reduce el costo de construcción y se disminuyen el número
de piezas móviles.
 Motor DOHC:
doble árbol de levas en la cabeza, que pueden accionar 3, 4 o hasta 5 válvulas por
cilindro. Para el caso de cuatro cilindros se podría hablar de 16 válvulas, cuatro válvulas
por cilindro o en uno de 6 cilindros un DOHC de 24 válvulas.
 Tema 7:
 Potencia al frenado:

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Con el fin de medir en forma efectiva la potencia de un motor, la valoración de los

caballos de potencia debe basarse en la capacidad del motor para producir trabajo en
las ruedas conductoras o en el eje de salida. Esta capacidad para producir trabajo en las
ruedas o en el eje de salida es llamada "potencia al freno bhp". El término "bhp" se
origina del hecho de que un dispositivo llamado "freno de Prony" se usaba para
determinar la potencia del motor. Este se construyo para medir la capacidad del motor
para girar contra la resistencia de un freno exterior. El método moderno para
determinar la potencia es con el uso de una herramienta llamada dinamómetro.
 Formula: Bhp = torque (lb-ft) x rpm / 5 252
 Potencia indicada:
Se llama potencia indicada a la que realmente se desarrolla en el cilindro por el proceso de
la combustión. Una de las formas de determinarla es a través del valor de la presión media
indicada (pi) del ciclo, que como ya se ha visto, viene determinada por la altura del
rectángulo de área equivalente a la del ciclo, y representa la relación existente entre el
área del ciclo A y la cilindrada unitaria V.
 Formula: pi =A / V
 Cilindrada:
La cilindrada total, que suele designarse simplemente con el término cilindrada, es el
producto de multiplicar la *cilin-drada unitaria por el número de cilindros; es decir,
corresponde al volumen barrido por los pistones durante su carrera entre el punto muerto
superior y el punto muerto inferior. Generalmente, se mide en centímetros cúbicos o en
litros.
 Formula: N = pme x Vxn 22.500 x 2
 Volumen unitario:
El VOLUMEN ó CILINDRADA TOTAL se obtiene multiplicando el volumen unitario por el
número de cilindros. Esta cilindrada influye directamente sobre la potencia, pero debido al
calentamiento, cuanto más rápido gire el motor más baja debe de ser. La relación
CARRERA/DIÁMETRO debe ser muy cercana a la unidad, con el fin de disminuir los
rozamientos existentes entre el pistón y el cilindro. En cuanto a la RELACIÓN DE
COMPRESIÓN es una relación geométrica, entre el volumen del cilindro cuando el pistón se

Código: GFPI-F-019
encuentra en el PMI incluyendo la cámara de combustión, y el volumen existente de la

cámara de compresión.
 Formula:
 Eficiencia mecánica:
La eficiencia mecánica bruta se define como la proporción del trabajo mecánico realizado
respecto de la energía global invertida. Es decir, que fracción de energía química utilizada
se convierte en trabajo mecánico. En un estudio realizado por Edward F Coyle donde se
describe la maduración fisiológica lo largo del tiempo de un ciclista de elite, se puede
apreciar como el deportista pudo aumentar en un 8-9% su eficiencia mecánica.
 Formula: 750 N · 1m/s y 1 J = 1 N·m
 Eficiencia térmica:
Un motor de pistones, alimentado con gasolina, no es capaz de alcanzar 100% de eficiencia
térmica. Es decir, no puede aprovechar todo el calor generado por la combustión para
transformarlo en fuerza motriz. Los motores de combustión interna a gasolina son
derrochadores, su eficiencia térmica es bastante pobre. Alrededor de 30% de la energía
calórica que disponen, la transforman en movimiento y la otra parte la disipan, hacia la
atmósfera.
 Formula: Qneto = Qc - Qf; por lo tanto W = Qc - Qf El trabajo neto
 Eficiencia del ciclo:

El ciclo de motor térmico más eficiente es el ciclo de Carnot, consistente en dos procesos
isotérmicos y dos procesos adiabáticos. El ciclo de Carnot se puede considerar como, el ciclo
de motor térmico más eficiente permitido por las leyes físicas. Mientras que la segunda ley
de la termodinámica dice que no todo el calor suministrado a un motor térmico, se puede
usar para producir trabajo, la eficiencia de Carnot establece el valor límite de la fracción de
calor que se puede usar.
 Formula: pV=nRT_c\,
 Velocidad media del pistón:


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Es un índice importante del grado de aprovechamiento y de las solicitaciones mecánicas a

que se halla sometido un motor y, especialmente, el sistema biela-manivela, la unión
cilindro-pistón y los aros. La velocidad media del pistón a un régimen determinado se
obtiene mediante la:
 Formula: Vm=nxc/30.000
8.1 Investigue las partes y tipos de culatas utilizadas en la industria automotriz (apóyese con
imágenes)
Rta\= Tipos de culatas del motor
Existen tres tipos básicos de culatas:
1.1.1 Cabeza de Cilindro de Cabeza Plana
Estas cabezas de cilindro fueron usadas en motores más antiguos como los motores Ford de
cabeza plana. La protuberancia ovalada en la parte superior de la culata es para el flujo de
refrigerante. El refrigerante fluye hacia arriba desde el bloque y a través de pasajes en la
cabeza (entre los orificios de los pernos) y hacia afuera a través de un puerto ovalado en la
parte superior.

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1.1.2 Cabeza de Válvula Aérea (OHV)
Este tipo de cabeza de cilindro ha sido usado extensamente desde la década de 1950 y todavía
se usa hoy en día. Estos cabezales tienen las válvulas localizadas dentro de ellos en lugar de
en el bloque como el cabezal plano. Las válvulas se accionan indirectamente desde la leva a
través de un tren de válvulas, que generalmente consiste en elevadores (taqués), varillas de
empuje y balancines

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1.1.3 Cabeza de leva superior (OHC)
Este tercer tipo de cabeza generalmente tiene el árbol de levas en la misma posición que la
leva. Se llama “por encima de la cabeza”, porque la leva realmente reside sobre la parte
superior de la cabeza. El OHC puede tener una configuración simple (SOHC) o doble
(DOHC).
8.1 explique paso a paso en que consiste la prueba hidrostática de las culatas
Rta\ La prueba consiste en inspeccionar fuera del motor el estado del circuito de
refrigeración de la pieza, para ello se tapan todas las aberturas de la culata y se sumerge en
una bañera con agua para introducir presión de aire en el interior. Si la presión se escapa

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por algún lado al tener sumergida la culata se aprecia a simple vista por donde se escapa y
localizamos la grieta o poro que nos dará problemas en el circuito de refrigeración.
Después de localizar el problema podremos ver si tiene reparación viable económicamente

mediante soldadura por ejemplo o bien en función del estado de la culata si es mejor la
sustitución.
8.3 indague los tipos de cámaras de combustión
1.1.4 Combustión hemisférica
Son tal vez las mejores cámaras, se logra un llenado del cilindro más eficiente que con los
demás tipos de cámaras ya que posibilita utilizar válvulas de gran tamaño, y se logra un
menor recorrido de la llama de la mezcla para llegar desde la chispa de la bujía a la cabeza
del pistón gracias a la simetría de su forma. Posee suficiente espacio para que los orificios
de admisión y de escape sean de gran tamaño, que sirve para que el motor tenga un máximo
de entrada y salida de gases en cada cilindro, lo cual produce gran potencia cuando el motor
está muy revolucionado. La bujía colocada en el centro, inflama toda la mezcla de
combustible en el menor el tiempo posible.
1.1.5 Cámara de tina
Tiene la forma de una tina invertida con las válvulas en la parte inferior de la misma. Ya
que las válvulas se pueden colocar en una sola hilera, el mecanismo que las hace funcionar
es muy sencillo. La forma alargada y ovalada de la tina controla la turbulencia excesiva, y
las paredes lisas por donde sube el pistón hasta el tope, hacen que se produzcan los chorros
necesarios para que la mezcla forme turbulencias o remolinos. Los cilindros de gran
diámetro y cortas cerreras del pistón hacen posible el uso de las válvulas grandes, para
lograr el paso adecuado de los gases.
1.1.6 Cámara en forma de cuña
Tienen la particularidad de presentar las bujías lateralmente y válvulas en la culata. Entre

sus ventajas encontramos una menor turbulencia de la mezcla, un menor picado de las
bielas. Es más bien reducida, el corto es una variante de cualquiera de los recorridos de la
llama. La zona de la bujía al punto más distante de la expulsión que es la superficie plana
de la cámara, reduce la propensión a la cabeza, la cual casi toca la cabeza del
autoencendido (pre–ignición) o pistón. Cuando este sube en el tiempo de detonación. La
explosión produce de compresión, expulsa los gases remolinos turbulentos cuando el
quemado a chorros y en forma de pistón expulsa la mezcla de remolino hacia la cámara de
zona más estrecha. La turbulencia de combustión. El movimiento hace que mantenga bien
mezclado el aire y el combustible se mezclen combustible de principio a fin, para

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totalmente logrando una vaporización que exista combustión uniforme. y una combustión
más completa. La expulsión también enfría la mezcla se enfría al rozar las paredes que se
encuentra en las de la cámara, que están menos esquinas y reduce los puntos calientes
gracias a los conductos de calientes que causen enfriamiento.
1.1.7 Cámara situada en la cabeza del pistón
La cámara de combustión situada en la cabeza del pistón, la poseen los motores diésel y
algunos motores de gasolina para automóviles europeos. Desaparece la ventaja de fabricar
pistones con cabeza plana y eleva el costo de fabricación de este tipo de pistones y aumenta
el peso de estos.
Según el tipo de cámara de combustión los motores Diésel pueden clasificarse como:
1.1.8 Con cámara de inyección directa:
El combustible se inyecta directamente en el cilindro. La culata cierra el cilindro con una

superficie plana, mientras que el inyector está situado en el centro. El inconveniente
principal de este tipo de motor radica en que el aire esta poco agitado, siendo el inyector el
responsable exclusivo de la mezcla, por lo que su fabricación ha de ser muy perfecta, y por
lo tanto costosa. En estas condiciones, y para aprovechar al máximo la combustión, es
conveniente que la cámara adopte la forma del chorro de combustible, o a la inversa.
1.1.9 Con cámara de combustión con depósito de aire:
Este tipo de cámaras se llaman también de acumulación. El depósito de aire está constituido
por una pieza postiza situada en el embolo, la cual comunica con la cámara de combustión
a través de un orificio. Durante la compresión el aire se introduce en el depósito. Antes de
alcanzarse el punto muerto superior comienza la inyección. Al pasar del punto muerto
superior el movimiento del embolo se invierte, aumenta el volumen de la cámara de
combustión y disminuye la presión que había en ella. El aire sale a través del orificio
alimentando la llama en la zona del embudo y originando la combustión completa del
combustible inyectado.
Cámaras de combustión en motores gasolina y diésel
Comparando con el motor de gasolina, el Diésel siempre ha tenido la ventaja de un

rendimiento térmico mayor y en consecuencia menor gasto de combustible. En su
aplicación al automóvil, durante muchos años los motores Diésel han tenido una serie de
problemas como ruidos, abundante emisión de humos y una gran lentitud de respuesta al
acelerador. Pero en la actualidad la utilización del sistema de inyección indirecta en pre -
cámara de alta turbulencia tipo Ricardo–Comet que está dotada de bujías de
precalentamiento para el arranque, ha permitido el portentoso desarrollo de motores rápidos

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que obtienen su potencia máxima a regímenes del orden de las 4000 rpm y aun superiores,
y funcionamiento más suave y silencioso.
1.1.10 Una cámara de combustión eficiente debe reunir ciertos requisitos
 Ser pequeña para reducir al mínimo la superficie que absorbe calor al
Inflamarse la mezcla combustible.
 No tener grietas o rincones que causen combustión espontánea o
Golpeteo (cascabeleo).
 Debe poseer un espacio para la bujía, en el centro de la cámara con el fin de reducir el
tiempo necesario, para que se inflame toda la mezcla de combustible, ya que la
velocidad con que avanza la llama de la combustión en la cámara esta limitada.
8,4 consulte los tipos de válvulas de admisión y de escape y mediante un diagrama

(mapa conceptual) explique los tipos de válvulas, fallas y aplicaciones de acuerdo a su
tamaño, Angulo de asiento de válvula, número de válvulas
Válvulas
Función de
controlar el paso
de líquido o gas
Sus 4 funciones principales son:
Bloqueo de Disipación del calor absorbido

Control del Cierre
secciones del de los gases de escape de la
intercambio hermético de
flujo combustión, transfiriéndolo
de gases
los cilindros hacia los insertos de asiento de
válvulas y hacia las guías de
válvulas

Código: GFPI-F-019
La válvula de admisión es de mayor diámetro para favorecer la fácil entrada de los elementos para la
combustión (Por lo general 15%). En cambio la de escape es de diámetro más chico para que los gases
salgan forzados por la presión que ejerce el pistón.
Válvulas monometálicas Válvulas bimetálicas Válvulas huecas
Fabricadas Hacen posible la Sirven por un lado para la reducción de peso y

racionalmente combinación ideal de por otro para la disminución de temperatura.
mediante proceso de materiales tanto para el Rellena de sodio (punto de fusión 97,5° C), puede
extrusión en caliente o vástago como para la transportar calor desde la cabeza de la válvula
proceso de recalcado cabeza hasta el vástago, a través del efecto agitador del
sodio líquido, y lograr una disminución de la
temperatura entre 80° hasta 150° C
8.5 ( Árbol de levas ) los árboles de levas tienen la misión de abrir y cerrar las válvulas de
indague las partes de un árbol de levas, las levas, fallas generadas en este mecanismo y
calcule la velocidad de cada árbol de levas para la siguiente motor que posee un sistema de
distribución por piñón- cadena.
 Velocidad del tacómetro= 2400 rpm
 Numero de dientes piñón conductor=12

Código: GFPI-F-019
 número de dientes piñón conducido=24
Figura1 sistema de distribución. Fuente: C:\Users\USER\Desktop\El tecnico

Toyota\02b\01b1.htm
Rta\
El aspecto más importante del funcionamiento del árbol de levas es la trasformación del
movimiento circular en lineal. Esto se logra gracias a la forma y a la disposición de las
levas.
Árbol de levas. Es la flecha, eje, barra etc parte de un motor, que sirve para recibir las
vueltas del cigüeñal; esta parte se encuentra instalada en la cabeza culata o en el bloque del
motor y su función principal es la de abrir y cerrar las válvulas de la cabeza.
Para hacer esto solo necesita dar vueltas sincronizadas con el cigüeñal.
El árbol de levas es el encargado de gestionar las válvulas del motor. La energía de rotación
que requiere para ello la extrae del cigüeñal, al que puede estar conectado directamente con
engranajes, o indirectamente con una correa de distribución. La parte encargada de abrir y
cerrar las válvulas son los lóbulos de levas, de los cuales apreciamos 3 tipos diferentes
 Lobulos de tipo circular: son los básicos, que consiguen que la apertura de válvulas sea
a velocidad normal o moderada.
 Lobulos de tipo Tangencial: consiguen que las válvulas se abran a mayor aceleración.
 Lobulos de aceleración constante: conestos se consigue que el motor tenga una
aceleración uniforme.
Al girar hace que los lóbulos accionen las válvulas, dejando pasar la mezcla o expulsando
los gases que se generan después de la explosión, cerrando así el ciclo giratorio. Esto lo
consigue por la forma de los lóbulos que arrastran las válvulas dejando el orificio de entrada
y salida abiertos (la apertura se va alternando). Su funcionamiento se basa en 4 pasos
 Apertura de la válvula de admisión: ocurre antes de que se cierre la válvula de escape,

esto produce un efecto de absorción que hace que la mezcla entre más rapido en los
cilindros.
 Retraso de cierre de escape: son los grados de giro en los que la válvula de escape se
mantiene abierta.
 Cierre de la válvula de admisión: la válvula de entrada se cierra ya con la mezcla dentro
para poder realizar la compresión.

Código: GFPI-F-019
 Apertura de la válvula de escape: esto ocurre antes de que la carrera de expansión

termine. Al final de dicha carrera aún se mantiene presión en el cilindo, al abrir la válvula
los gases se expulsan al exterior.
Desgaste
La leva y la válvula están en constante rozamiento, esto puede provocar un desgaste

elevado pero en este caso, los dós están tratados térmicamente para aumentar su
resistencia. Además de eso, en el mercado, hay aceites lubricantes de motor que tienen
aditivos que reducen dicho rozamiento.
Tema 9 (Bloque)
El bloque es un elemento muy importante para funcionamiento de los motores ya que el es

un elemento constitutivo la cual soporta parte del conjunto móvil, disipa calor al medio
ambiente, permite el paso de lubricación, permite el flujo de refrigerante, y permite el
anclaje con la carrocería del vehículo. Para conocer más sobre este fundamenta pieza lo
invito consultar lo siguiente:
 Tipos de bloques
Rta\
 Bloque del motor Lineal: En esta clase de bloque se encuentran los cilindros dispuestos
unos detrás de otros. Son los utilizados en automóviles gama media y gama baja.
El inconveniente que presenta es que cuando se emplean muchos cilindros, el motor resulta
muy largo y se vuelve poco práctico su uso.
Es por ello que los motores con 6 o más cilindros en disposición lineal se han ido
reemplazando por otras configuraciones. En la actualidad, el bloque en línea más común es
el de 4 cilindros, aunque hay todavía fabricantes que presentan motores en línea de 5
cilindros, como es el caso de Audi.
 Bloque del motor en V: En este caso los cilindros u orificios se encuentran ubicados en dos
líneas, cada una de ellas posee la mitad de los cilindros. Puede decirse que un motor en V
es la unión de dos motores lineales que se han unido a un miso cigüeñal. Entre ambos hay
un ángulo conocido como ángulo de bancada.
Pueden hacerse de 2 hasta 12 cilindros, los más pequeños se usan para las motos y los
botes. Se le llama en forma de V por el ángulo que el fabricante le da. Por lo general son de
120º y los de bloque más anchos, de 60º o 90º, incluso hay de 15º.
 Bloque del motor planos u opuestos: En este tipo de bloque los cilindros se ubican en dos
líneas, cada una con la mitad del total de cilindros. La diferencia es que están configurados
en una bancada de forma opuesta, es decir, unos frente a otros y se conectan a un solo

Código: GFPI-F-019
cigüeñal. Una forma de visualizarlo es imaginar un motor en V que tiene un ángulo de

180º. Esta clase de bloque es utilizado en motores con poca altura y bastante anchos
 Partes del bloque

Rta\
el bloque motor contiene distintos componentes, como lo son:
 Junta de culata
 Cilindros
 Pistones
 Anillos
 Bulones
 Bielas
1.1.10.1 Junta de culata
La junta de culata es la encargada de sellar la unión entre la culata y el bloque de cilindros.

Es una lámina muy fina fabricada generalmente de acero aunque también se le unen diversos
materiales como el asbesto, latón, caucho y bronce.
La junta de culata posee las mismas perforaciones que el bloque motor, la de los pistones,
los espárragos de sujeción con la culata y los conductos de refrigeración y lubricación, para
poder enviar a éstos a la culata.
1.1.10.2 Cilindros
En los cilindros es donde los pistones realizan todas sus carreras de admisión,
compresión, expansión y escape. Es una cavidad de forma cilíndrica. En el interior de los

Código: GFPI-F-019
cilindros las paredes son totalmente lisas y se fabrican con fundiciones de acero aleadas con
níquel, molibdeno y cobre. En algunos casos se les alea con cromo para una mayor resistencia
al desgaste.
En el cilindro se adaptan unas camisas colocadas a presión entre el bloque y el cilindro, la

cual es elemento de recambio o modificación en caso de una reparación. De esta manera
conseguimos que el bloque este más separado del calor y podemos utilizar materiales más
ligeros como el aluminio para la su construcción.
1.1.10.3 Pistones
El pistón es el encargado de darle la fuerza generada por la explosión a la biela, para

que ella haga el resto. Debido a los esfuerzos tanto de fricción como de calor a los que está
sometido el pistón, se fabrica de materiales muy resistentes al calor y al esfuerzo físico pero
siempre empleando materiales lo más ligerosposibles, para así aumentar su velocidad y poder
alcanzar regímenes de rotación elevados.
Los pistones se acostumbran a fabricar de aleaciones de aluminio-silicio, níquel y magnesio

en fundición. Para mejorar el rendimiento del motor y posibles fallos y averías, se construyen
pistones sin falda, es decir, se reduce el rozamiento del pistón con el cilindro gracias a que la
parte que roza es mucho menor.
1.1.10.4 Anillos
Los anillos van montados en la parte superior del cilindro, rodeando completamente a éste
para mantener una buena compresión sin fugas en el motor. Los anillos, también llamados
segmentos, son los encargados de mantener la estanqueidad de compresión en la
cámara de combustión, debido al posible escape de los vapores a presión tanto de la mezcla

Código: GFPI-F-019
como de los productos de la combustión.También se monta un anillo de engrase, para poder

lubricar el cilindro correctamente. Los anillos o segmentos suelen fabricarse de hierro aleado
con silicio, níquel y manganeso.
1.1.10.5
1.1.10.6
Tipos de bulones
Flotante: cuando el bulón gira en los soportes del pistón y la biela.
Semiflotante: este tipo de bulones se usa en las bielas de pie abierto.
Fijo: es cuando el bulón esta sujeto a los soportes del pistón por contracción.
La estructura del bulón depende en lo fundamental del tipo de ajuste con los tetones del
émbolo y con el pie de la biela.
Atendiendo a esta particularidad, los bulones pueden ser:
1. Fijos en los tetones del émbolo y giratorios en el pie de la biela.
2. Fijos en el pie de la biela y giratorios en los tetones del émbolo

3. Giratorios libremente tanto en el pie de la biela como en los tetones del émbolo - bulones
flotantes
En el primer caso el bulón se sujeta con tornillos, para los que en los tetones del émbolo
hay unos orificios roscados y en la superficie del propio bulón, orificios de retención. Los

Código: GFPI-F-019
inconvenientes de esta sujeción son: el desmenuzamiento de la rosca del tornillo de

retención; el aumento del desecho al someter el bulón a tratamiento térmico, debido a los
rebajos que tiene; y la flexión del bulón causada por el aumento de la longitud de su
superficie de contacto con el pie de la biela (para que sea menor el desgaste de las
superficies de trabajo). Por esto no se utiliza este tipo de sujeción.
En el segundo caso de sujeción del bulón se reduce considerablemente la anchura del pie de
la biela, lo que conduce a una disminución de la masa de ésta y de la longitud calculada del
bulón y, por consiguiente, de su flexión. Este procedimiento de sujeción del bulón conviene
utilizarlo cuando los émbolos son de fundición. Si el émbolo es de una aleación cuyo
coeficiente de dilatación es grande, como el bulón debe girar en sus tetones incluso cuando
aquél está frío, el huelgo en el par bulón-émbolo resulta excesivo cuando la temperatura se
eleva.
Los bulones que más difusión han alcanzado son los de tipo flotante, ya que se desgastan
poco y por igual, tanto en el sentido longitudinal como circular, y son cómodos para el
montaje. Además, con ellos disminuye el peligro de agarrotamiento del bulón.
Biela
Se puede denominar biela a un elemento mecánico que, sometido a esfuerzos de tracción o
compresión, transmite el movimiento articulando a otras partes de la máquina.
Actualmente las bielas son un elemento básico en los motores de combustión interna y en
los compresores alternativos. Se diseñan con una forma específica para conectarse entre las
dos piezas, el pistón y el cigüeñal. Su sección transversal o perfil puede tener forma
de H, I o + . El material del que se fabrican es de una aleación de acero, titanio o aluminio.
En la industria automotor todas se fabrican por forja, pero algunos fabricantes de piezas las
hacen mediante mecanizado.
Se pueden distinguir tres partes de la biela:
 La parte trasera de biela en el eje del pistón, es la parte con el agujero de menor
diámetro, y en la que se introduce el casquillo a presión, en el que luego se inserta
el bulón, un cilindro o tubo metálico que une la biela con el pistón.
 El cuerpo de la biela es la parte central, está sometido a esfuerzos de tracción-
compresión en su eje longitudinal, y suele estar alegerado, presentando por lo general
una sección en forma de doble T, y en algunos casos de cruz.

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 La cabeza es la parte con el agujero de mayor diámetro, y se suele componer de dos

mitades, una solidaria al cuerpo y una segunda postiza denominada sombrerete, que se
une a la primera mediante pernos.
o Entre estas dos mitades se aloja un casquillo, cojinete o rodamiento, que es el que
abraza a la correspondiente muñequilla o muñón en el cigüeñal.1
En función de la forma de la cabeza de biela, y como se une a ella el sombrerete, se pueden

distinguir:
 Biela enteriza: Es aquella cuya cabeza de biela no es desmontable, no existe el

sombrerete. En esos casos el conjunto cigüeñal-bielas es indesmontable, o bien es
desmontable porque el cigüeñal se desmonta en las muñequillas.
 Biela aligerada: Si el ángulo que forma el plano que divide las dos mitades de la cabeza
de biela, no forma un ángulo recto con el plano medio de la biela, que pasa por los ejes
de pie y cabeza, sino que forma un ángulo, entonces se dice que la biela es aligerada.
 Tabla de comparación entre camisas (húmedas, secas, flotantes, fijas y de motores

diésel 2 tiempos)
CAMISA CAMISA MOTORES DIESEL 4 TIEMPOS

HUMEDA
SECA
se denominan se denominan En el caso de la camisa flotante (o desmontable) ésta

camisas camisas «secas» va calzada a presión con un o'ring (anillo de goma)
«húmedas» por que no están que asegura la estanqueidad del agua (que
porque están en en contacto obviamente la rodea, para refrigerarla) en su parte
contacto directo directo con el inferior, y la junta de tapa de cilindros, en la parte
con el líquido liquido de superior. digamos que la camisa o cilindro, queda
refrigerante refrigeración "ensanguchado" por el o'ring en la parte de abajo, y

Código: GFPI-F-019
la junta (con sus o'ring dibujados en la misma) en la

parte de arriba
Ventajas y Desventajas
Las camisas húmedas ofrecen una mejor refrigeración del motor, y se emplea
generalmente en motores de gran potencia, donde se necesita una mayor evacuación de
calor. Tiene el inconveniente de su mayor costo de fabricación y una cierta dificultad de
montaje, ya que, al estar la camisa en contacto directo con el líquido de refrigeración,
existe el riesgo de que se produzcan fugas a través de las juntas de estanqueidad.
Tema 10
(conjunto Móvil)
 Pistones
 En palabras simples, el pistón es como un vaso con la boca hacia abajo. Trabaja en el
interior de un tubo, el cilindro que se ubica en el bloque del motor. Es una pieza metálica,
está cerrado en la parte de arriba, pero abierto en la zona inferior. Se encuentra sujeto a la
biela en la zona del medio.
 Las partes de un pistón son: Cabeza, anillo superior, perno del pistón y seguro, falda, brazo
de la biela, cojinetes y tornillos, tapa de la biela.

Código: GFPI-F-019
 Para qué sirve el pistón de un motor

 El pistón es un elemento clave de la cámara de combustión.
Esta cámara es un espacio ubicado entre la tapa de los cilindros y el pistón. El cilindro es un
agujero ubicado en el bloque del motor y, de acuerdo a la clase de motor, pueden presentase
diferentes cantidades de cilindros.
El pistón actúa como compresor de la mezcla aire/combustible que se encuentra dentro del
cilindro.
 Biela

Código: GFPI-F-019
En los actuales motores de combustión interna, la biela es una pieza elemental. Es diseñada con
una forma especial que permite conectar dos piezas, el pistón por un lado y el cigüeñal por otro.
Como debe soportar grandes esfuerzos, la biela constituye un componte crítico del motor, cuyo
diseño y elaboración son sumamente importantes. Además, por su ubicación, es un elemento difícil
de lubricar.

Código: GFPI-F-019
1.2 Qué es la biela de un motor?
Se denomina biela a un componente mecánico que transmite un movimiento articulando otras

piezas del motor. La biela debe ser sometida a fuerzas de compresión y tracción para que cumpla
su función. En el caso del motor de combustión interna, la biela permite conectar el pistón con el
cigüeñal.
1.3 Para qué sirve la biela de un motor?
Es la pieza mecánica del motor que se encarga de transmitir la presión que producen los gases
sobre el pistón hacia el cigüeñal. Es un eslabón más de la cadena para transformar el movimiento
lineal alternativo en rotativo uniforme.
Vista de forma transversal o de perfil, la biela tiene forma de H, I o de signo +. En la industria

automotriz todas son fabricadas por forja, aunque ciertos fabricantes las confeccionan por
mecanizado.
1.4 Como funciona la biela de un motor?
Para entender el funcionamiento de la biela es necesario conocer todas las partes de la misma. Se
encuentra dividida en tres secciones: El pie, la cabeza y el cuerpo.
 Pie: Es el extremo unido al bulón del cigüeñal y es el más pequeño de esta pieza.
 Cuerpo: Es la parte central, la que soporta casi todo el esfuerzo, pero por mantenerse en
movimiento continuo debe ser ligero. Está construida en forma de doble T.
 Cabeza: Extremo unido al cigüeñal, se divide en dos partes o mitades. Una unida al cuerpo
y la otra llamada sombrerete está separada del cuerpo. Entre ambas se encuentra un
casquillo o cojinete, el cual abraza la muñequilla de cigüeñal.
 Cigüeñal

Código: GFPI-F-019

2
El cigüeñal es una parte fundamental del motor de combustión, ya que en él, se transformará
la energía liberada por las explosiones de combustible en los pistones y a su vez transmitirá
esta energía a las ruedas de tu auto. Esta pieza se localiza dentro del motor ya que es una
parte estructural del mismo, y en realidad se trata de un árbol de transmisión que consiste en
un conjunto de manivelas, cada una de ellas cuenta con una muñequilla y dos brazos que
terminan en un eje giratorio. Las muñequillas se encuentran unidas a la bielas las cuales se
unen en el extremo contrario a la muñequilla con un pistón que a su vez harán un movimiento
lineal dentro de los cilindros para lograr un movimiento rotatorio del cigüeñal y lo transmitirá
como lo hemos mencionado a las ruedas.
En otras palabras el cigüeñal forma parte del mecanismo biela-manivela que con su
movimiento transforman energía desarrollada por la combustión, en energía mecánica. De tal
manera que el cigüeñal recoge y transmite al cambio la potencia desarrollada por cada uno
de los cilindros.Existen distintos tipos de cigüeñales que regularmente están formados por
tantas manivelas como cilindros, pero no siempre es así, ya que su número puede variar y la
elección dependerá de razones técnicas o económicas, aunque a menor número de apoyos (lo
mínimo son dos, es decir uno a cada extremo) la potencia elevada baja.

Código: GFPI-F-019
Los cigüeñales están fabricados de materiales en aleación capaces de soportar esfuerzos

amplios y que en algunas ocasiones pueden ser diseñados con perforaciones que permitan el
paso de lubricante, que ayuden a las bielas a soportar las grandes fuerzas a las que son
sometidas.
 Volante

Código: GFPI-F-019
Puede que el término ‘volante motor’ no te suene en exceso, pero lo cierto es que este componente
mecánico es vital en la mecánica de tu coche. Seguramente, en más de una ocasión te has
preguntado qué aspectos influyen en la sonoridad y el refinamiento de un propulsor, pues hay
coches que van mucho más “finos” que otros. En este aspecto, entran en juego la calidad de la
inyección o el número de cilindros del automóvil, pero también el volante motor.
Probablemente a estas alturas de la vida ya te hayas percatado de que cuantos más cilindros tiene un
motor más refinado y lineal suele ser en su funcionamiento, y esto se debe en gran medida al
volante motor, ya que se encarga de acumular inercia y regularizar el movimiento del propulsor en
todo su funcionamiento. Forma parte del conjunto del embrague.
3.1 ¿Qué es el volante motor?
También conocido como volante de inercia, es un elemento pasivo que aporta al sistema una
inercia adicional que permite almacenar energía cinética. Como ya sabrás, la inercia es el
movimiento relativo que mantiene un objeto si una fuerza o cualquier otro objeto no actúa sobre él,
por lo que su función es almacenar dicha energía cinética generada por el motor y derivarla a las
ruedas.
Dicho de otra forma, acumula las inercias de las sucesivas explosiones del motor para lograr
que el giro sea lo más continuo posible, ayudando con ello a que el movimiento del coche sea más
suave, evitando que el coche y el motor vayan a tirones.
En su contorno posee una corona dentada que permite engranar el piñón del motor eléctrico de
arranque, al tiempo que controla las revoluciones de giro del motor (las r.p.m.) mediante un sensor.

Código: GFPI-F-019
Junto a esta también es importante el ‘entrante’, el cual actúa como soporte para el embrague.
Hace que la caja de cambios funcione o no de acuerdo con el accionamiento del mismo.
 Bulón
El bulón es un tornillo de acero o acero cincado con centro hueco que sirve para articular el
embolo con la biela siendo este el eje donde oscilara el embolo , esta es la pieza que esta
sometida a mas desgaste en el motor ya que tiene que aguantar mucha tensión. También
esta sometida a carga térmica debido a la transmisión de calor desde la cabeza del embolo y
al rozamiento del bulón con el pie de la biela , debido a todo esto es la pieza que recibe mas
desgaste en todo el motor junto a los componentes con los que tiene contacto
Para que su funcionamiento sea el adecuando debe de tener las siguientes características : poca
masa, mínima deformación durante el trabajo, buena resistencia a las cargas de choque y gran
resistencia al desgaste y a las cargas variables. Este se hace de forma cilíndrica y hueca .

Código: GFPI-F-019
- Flotante: Este se denomina al bulón que gira en los soportes del pistón y la biela
- Semiflotante: Bulones que se usan en bielas de pie abierto
- Fijo: Es cuando el bulón esta sujeto a los soportes del pistón
 ANILLOS


Código: GFPI-F-019
Los anillos del motor son esas piezas circulares que vienen en sección rectangular y que se alojan
en el embolo del pistón; cumple con diferentes funciones en el motor, fabricados en una aleación de
hierro dúctil de cromo y molibdeno. Carroya.com le comparte la siguiente información sobre
funciones, inconvenientes y medidas de esta importante pieza.
1. Funciones de los anillos del pistón:
Los anillos reducen las fugas de los cilindros a un mínimo en condiciones reales de funcionamiento
y proporcionan un control máximo de aceite. Estos anillos del pistón cumplen tres funciones críticas
para el correcto funcionamiento del motor.
Mantener la distancia entre el pistón y el cilindro
El desplazamiento que realiza el pistón a causa del gas generado en la cámara de combustión y por
la fuerza proveniente del cigüeñal genera unos altos niveles de tensión entre los anillos y el pistón.
Los anillos permiten que esa tensión no genere un contacto permanente entre el pistón y el cilindro.
Controla el flujo de lubricante
Una falla en la lubricación en el cilindro por mínima que sea genera un mayor desgaste del metal y
permite la producción de residuos sólidos que deterioran las cavidades donde se aloja el pistón
rallando las paredes y ocasionando mal funcionamiento del motor. Los anillos forman una capa de
aceite que se encarga de mantener siempre lubricada el punto de contacto del pistón y el cilindro.
Mantener sellado el cilindro
Esta es la función principal de los anillos, ya que se encargan de regular la presión en la cámara,
asegurando que la combustión de la mezcla aire-combustible, cumple su trabajo de forma correcta
durante el tiempo de expansión.
2. Inconvenientes por mal funcionamiento
- Los anillos están diseñados para soportar condiciones térmicas muy altas, sin embargo, un error en
el montaje, ya sea en el momento de fabricación o por alguna intervención mecánica puede traer
consecuencias graves.
- Los anillos tienden a presentar los siguientes daños:


Código: GFPI-F-019
- Se rayan y/o se fragmentan los pistones.
- Se pegan los anillos a las ranuras del pistón por la presencia de residuos de carbono.
-Se debilita o se rompe la ranura del pistón.
3. Medidas de anillos de motor
Para un correcto funcionamiento de los anillos éstos requieren cumplir con 3 tipos de
medidas/ajustes: el juego entre puntas, el juego de altura y la holgura de fondo.
El juego entre puntas trata de la medida requerida entre las puntas del anillo montado libre y
perpendicular al cilindro, el juego de altura consiste en la tolerancia necesaria entre el espesor del
anillo y el ancho de la ranura del pistón, mientras que la holgura de fondo hace referencia a la
tolerancia necesaria entre la pared interior del anillo y el fondo de la ranura del pistón.
Las medidas son indicadas por el fabricante según la ingeniería y construcción del motor.

Código: GFPI-F-019
1. cigüeñal
2. Piñon del arbol de levas
3. Cadena de reparticion
4. Leva
5. Valvulas de admision
6. Arbol de levas
7. Valvulas de escape
 Tema 11
El cárter del motor
El cárter es un recipiente de aleación de aluminio o acero cuya finalidad es la de ser el recipiente del
aceite lubricante del motor, también aísla y sella el bloque del motor en la parte inferior. Esta
función la realiza por efectos de la gravedad, al iniciar la bomba del aceite se encarga de suministrar
el aceite a todo el conjunto del motor.
Pueden definirse dos clases de cárter, uno húmedo o convencional y también existe un sistema de
lubricación de cárter seco.
Carter convencional o húmedo
Es una pieza fundamental porque a su vez aloja las piezas móviles del motor, se compone de dos
partes:
 Cárter superior: también denominado cárter de cigüeñal, está en contacto con el cigüeñal y
los cilindros, también integra los cojinetes, debe ser rígido ya que recibe la fuerza directa de
los cilindros y del cigüeñal.
 Cárter inferior: también denominado cárter de aceite, es la parte inferior de la carcasa, va
fijado mediante tornillos al cárter superior, sirve como bandeja del aceite.

Código: GFPI-F-019
Se construye en aleación o en acero que son de mayor calidad y conductividad térmica y que
disminuye el nivel acústico del motor.
Existe una variación del cárter que evita con una placa rompeolas o cárter tabicado para los
movimientos bruscos en el fluido en las curvas y en vehículos de altas prestaciones mecánicas.
El sistema de lubricación consta de un cárter que aloja el aceite, una poma o elemento de succión,
un circuito de lubricación y una bomba que controla la presión en el sistema.
El cárter se aloja contra el bloque de motor, separado por una junta o silicona de alta temperatura,
que le da una estanqueidad necesaria para evitar perdida de nivel de aceite que sería perjudicial para
el motor.
Cárter seco
El cárter es mucho más reducido y el aceite se recoge mediante succión a un pequeño depósito
independiente, desde donde se bombea igualmente al motor.
El elemento de succión (con su correspondiente bomba de aceite) toma el lubricante del cárter y lo
envía a un depósito externo al motor. Desde este depósito otro elemento de succión (con su bomba
de engrase) envía el aceite al sistema de lubricación del motor. Se puede incorporar algún medio
para refrigerar el aceite
La alimentación de aceite desde un depósito externo al motor, “cárter seco” asegura la lubricación y
refrigeración complementaria en todas las condiciones de uso. Es el sistema utilizado en
competición y automóviles de alto rendimiento.
 Tema 12
( síntomas y averías en los motores de combustión)


Código: GFPI-F-019
conjunto Elemento falla síntoma

motor
Culata Culata Pandeo de culata 3.2 Las grietas de la cámara, Agrietamiento de la
cabeza, Cabezas deformadas, Guías de las
válvulas desgastadas
Valvulas Juego excesivo 3.2.1.1.1 Ajuste incorrecto de juego para la
de guías válvula ,
3.2.1.1.2 Montaje incorrecto del resorte de
válvula, Montaje incorrecto del taqué
hidráulico, Mecanización defectuosa,
Juego para la guía de la válvula
demasiado pequeño, Montaje de piezas
desgastadas, Montaje de palancas de
arrastre/balancines dañados, Montaje de
válvulas dobladas, Esfuerzo excesivo de
la válvula debido a fallas de
combustión.
Anillos Fallas Montaje invertido, motaje sobrepuesto de las

prematuras del puntas del espaciador
los anillos
Cigueñal Excesivo juego Excesivo consumo de aceite lubricante, excesivas
axial de cigüeñal vibraciones,golpes,cabeceo, etc, notoria perdida de
potencia, limitacion de carga y aceleracion
deficiente
Casquetes Coginetes Suciedad, alta de lubricación,
deteriorados errores de montaje, rrores de mecanizado de
los componentes, sobrecarga, corrosión,
cavitación
Bulón Fallas del piston Fajas de agarrotamiento al lado del agujero
para perno (cubos).
Conjunto Cilindro Falda de pistón Fallas en pistones de motor por errores de
Móvil rallado montaje, Fallas en pistones de motor por mal
funcionamiento del motor
Cilindro Camisas rayadas Perdida de potencia
Bloque Piesas en mal Vibración del motor
estado
Bloque, Friccion de las Sobrecalentamiento de motor
Culata partes internas
del motor

Código: GFPI-F-019
Junta Perdida de Sobrecalentamiento, perdida de fluidos

fluidos y
refregerante
CONCLUSIONES
Identifico las diferentes partes del motor, por lo cual será más fácil a la hora de desmontar y
montar un motor en practica

Código: GFPI-F-019
BIBLIOGRAFÍA
https://como-funciona.co/el-sistema-de-distribucion/
http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-distribucion.htm
Biblioteca virtual Sena CTT
Electude Sena
http://www.fullmecanica.com/definiciones/p/213-potencia-al-freno
http://pasionporelmotor.blogspot.com/2012/02/potencia-en-motores-de-combustion.html
https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/cilindrada-definicion-significado/gmx-niv15-
con193535.htm
http://fpb215-16.blogspot.com/2015/11/volumen-unitario-volumen-total-y.html
https://g-se.com/eficiencia-mecanica-bp-P57cfb26e7137a
http://www.todomotores.cl/mecanica/eficiencia_termica.htm
http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbasees/thermo/carnot.html
https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/velocidad-media-del-piston-definicion-
significado/gmx-niv15-con195905.htm
https://www.puromotores.com/13108243/efectos-de-los-angulos-de-asientos-y-valvulas-de-
flujo
https://www.ecured.cu/%C3%81rbol_de_levas
https://es.wikipedia.org/wiki/%C3%81rbol_de_levas
http://www.gnceros.com.ar/phpBB/viewtopic.php?t=94
https://ingenieromarino.com/las-camisas-y-su-disposicion-en-el-bloque-
motor/#.XU35dt5KjMw
https://www.google.com/search?client=firefox-b-
d&ei=l6JMXdWjL6ix5wLsvI3YCg&q=%E2%80%A2%09Bul%C3%B3n+motor&oq=%E2%80%
A2%09Bul%C3%B3n+motor&gs_l=psy-
ab.3..0i22i30l3.3463.4749..5048...0.0..0.171.786.0j6......0....1..gws-
wiz.......0i71j0i22i10i30.8e_H24iBa3w&ved=&uact=5

Código: GFPI-F-019
https://www.ecured.cu/%C3%81rbol_de_levas
https://www.autonocion.com/volante-motor-que-es-funcionamiento/
https://www.carroya.com/noticias/guia-para-conductores/anillos-del-piston-funciones-y-
caracteristicas-3810

Sistemas Que Componen Un Motor de Combustió1rdkj

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SISTEMA INTEGRADO DE GESTIÓN Versión: 02

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En el apartado anterior se ha visto que, según el primer principio de la termodinámica, es posible

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