“AEROVÍA DE GUAYAQUIL: ESTADO LIMITE DE

FALLA Y SERVICIO DE LA CIMENTACION DE LAS

ESTACIONES”

ELABORADO POR:
GEOESTUDIOS S.A.

ELABORADO PARA:
CONSORCIO AEROSUSPENDIDO GUAYAQUIL

2018

GEOESTUDIOS S.A. CONTRATISTA

REVISIÓN FECHA
Elaborado por: Revisado por: Aprobado por: Revisado por: Aceptado por:
D M A Ing. Sebastián Ph.D. Xavier
A
11 06 2018 López Vera

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 1

 CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 5
1.1 Generalidades.................................................................................................... 5
1.2 Antecedentes ..................................................................................................... 5
2 OBJETIVOS ........................................................................................................ 7
2.1 Objetivo general ................................................................................................ 7
2.2 Objetivos específicos........................................................................................ 7
3 CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA ................................................................. 8
4 MARCO TEÓRICO ............................................................................................. 9
4.1 Estados límite de falla de cimentaciones profundas ...................................... 9
4.1.1 Procedimiento general para la estimación de la capacidad de carga axial e
hincabilidad ......................................................................................................... 9
4.1.2 Cálculo de la capacidad de carga axial ............................................................... 9
4.1.3 Evaluación de la propagación de ondas ............................................................ 11
4.1.4 Capacidad de carga lateral ................................................................................ 12
4.1.4.1 Desplazamiento lateral del suelo ....................................................................... 13
4.2 Estados límites de servicio de cimentaciones profundas ............................ 13
4.2.1 Análisis mediante soluciones cerradas .............................................................. 13
5 RESULTADOS OBTENIDOS............................................................................ 16
5.1 Estación E-4 “Malecón 2000” ......................................................................... 16
5.1.1 Resultados de estado límite de falla de cimentaciones profundas ..................... 16
5.1.2 Resultados de estado límite de servicio de cimentaciones profundas ............... 32
6 CONCLUSIONES ............................................................................................. 35
7 BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................ 37

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 2

 ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Modelo Matemático de la Estación E-4 “Malecón 2000”. ................................... 18
Tabla 2. Resultados de Capacidad de Carga de los pilotes de la estación E-4 Malecón 2000,
sección de 45x45 cm. ...................................................................................................... 22
Tabla 3. Resultados de Capacidad de Carga de los pilotes de la estación E-4 Malecón 2000,
sección de 50x50 cm. ...................................................................................................... 22
Tabla 4. Parámetros para el Modelo de Settle 3D, para el cálculo de asentamientos en la
estación E-4. .................................................................................................................... 33
Tabla 5. Cálculo de los asentamientos inmediatos, por consolidación y totales para los
pilotes de la estación E-4. ................................................................................................ 34

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 3

 ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Ubicación de las Estaciones sobre el Mapa de zonificación geotécnica (Vera
Grunauer, 2014). ...............................................................................................................6
Figura 2. Esquema de vibraciones emitidas durante el hincado de un pilote, Massarsch y
Fellenius (2008). .............................................................................................................. 12
Figura 3. Esquema referente a la distribución de momento flector en el pilote debido a la
interacción sísmica suelo-pilote. ...................................................................................... 13
Figura 4. Correlación para la estimación del parámetro CR (Vera et al., 2014) ............... 14
Figura 5. Correlación para la estimación del parámetro RR (Vera et al., 2014) ............... 15
Figura 6. Definición de “Su” para modelos matemáticos de análisis................................ 16
Figura 7. Perfil Geotécnico C-C’ “Estación Malecón 2000 (E-4)” (Abscisa 1+740 a 1+880).
........................................................................................................................................ 17
Figura 8. Resultados de Análisis de Capacidad de Carga Axial e hincabilidad para pilotes
de 45x45 cm en la estación E-4 (Malecón 2000). ............................................................ 20
Figura 9. Resultados de Análisis de Capacidad de Carga Axial e hincabilidad para pilotes
de 50x50 cm en la estación E-4 (Malecón 2000). ............................................................ 21
Figura 10. Capacidad última del pilote de 45x45 cm en función del número de golpes cada
10 cm. Longitud efectiva del pilote de 25 m. .................................................................... 23
Figura 11. Capacidad última del pilote de 50x50 cm en función del número de golpes cada
10 cm. Longitud efectiva del pilote de 25 m. .................................................................... 24
Figura 12. Resumen de criterios de umbrales de vibración para daño estructural, Bay
(2003). ............................................................................................................................. 25
Figura 13. Sección del pilote de 50x50 para las columnas de la estación E-4. ................ 26
Figura 14. Desplazamiento lateral del suelo (mm). ......................................................... 27
Figura 15. Demandas para la combinación 100% inercial. Carga axial máxima P=2180 kN
y carga lateral incremental de 5%, 10% y 15% de la carga axial máxima admisible por sismo
a compresión. .................................................................................................................. 28
Figura 16. Demandas para la combinación 100% inercial. Carga axial máxima P=1090 kN
y carga lateral incremental de 5%, 10% y 15% de la carga axial máxima admisible por sismo
a compresión. .................................................................................................................. 29
Figura 17. Demandas para la combinación 70% inercial + 100% cinemática. Carga axial
máxima P=2180 kN y carga lateral incremental de 5%, 10% y 15% de la carga axial máxima
admisible por sismo a compresión. .................................................................................. 30
Figura 18. Demandas para la combinación 70% inercial + 100% cinemática. Carga axial
máxima P=1090 kN y carga lateral incremental de 5%, 10% y 15% de la carga axial máxima
admisible por sismo a compresión. .................................................................................. 31
Figura 19. Método de zapata equivalente para la transferencia de esfuerzos. ................ 33
Figura 20. Asentamientos inmediatos, por consolidación y totales. ................................. 34

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 4

1 INTRODUCCIÓN
1.1 Generalidades

El “CONSORCIO AEROSUSPENDIDO GYE” encargado del sistema de transporte público

Aero Suspendido, “AEROVÍA DE GUAYAQUIL” ha solicitado a la empresa GEOESTUDIOS
S.A. los servicios de consultoría para realizar los estudios del “Análisis y Diseño de la
cimentación de las estaciones de la aerovía considerando los estados límite de falla y
servicio según la NEC-15”. El proyecto se ubica dentro de la ciudad de Guayaquil y en el
cantón Durán.

1.2 Antecedentes

El Proyecto Aerovía de Guayaquil comprende 5 estaciones que definen los puntos de

quiebre del trazado. Las estaciones corresponden a edificios de dos a tres plantas, en
varios casos de forma irregular, que permitirán el acceso de pasajeros al transporte Aero-
suspendido. Mediante la caracterización geotécnica de las estaciones se ha determinado
la distribución y propiedades geotécnicas de los materiales, siendo posible establecer el
tipo de cimentación a emplearse en cada caso. Para la Estación G1 (Parque Centenario),
G2 (Plaza Julián Coronel) y G4 (Malecón), debido a que se encuentran en sitios de
materiales de arcilla blanda de un espesor considerable, característicos de la Zona D1 y
D3a (Vera, 2015), se plantea el uso de cimentaciones profundas. Para la Estación G3
(Cerro Santa Ana), debido a que se encuentra sobre materiales de roca se plantea el uso
de cimentación superficial. En el caso de la Estación G5 (Durán), aunque no se ha
ejecutado la exploración geotécnica necesaria, debido a los materiales de arena suelta
potencialmente licuable y arcilla blanda, se prevé el uso de cimentaciones profundas. En
la Figura 1 se presenta la ubicación de las estaciones dentro del Mapa de Zonificación
Geotécnica de la Ciudad de Guayaquil (Vera, 2014).

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 5

 Figura 1. Ubicación de las Estaciones sobre el Mapa de zonificación geotécnica (Vera
Grunauer, 2014).

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 6

2 OBJETIVOS
2.1 Objetivo general

 Realizar el diseño de las cimentaciones de las estaciones del proyecto Aerovía

de Guayaquil verificando los estados límite de falla y servicio que contempla la
Norma Ecuatoriana de la Construcción 2015 (NEC-15).

2.2 Objetivos específicos

 Emplear correlaciones con el fin de estimar parámetros geotécnicos de

resistencia y rigidez que permitan evaluar el desempeño de las cimentaciones de
las Estaciones.

 Realizar la evaluación geotécnica de los estados de límite de falla y servicio de

las cimentaciones profundas y superficiales.

 Realizar recomendaciones y conclusiones de la cimentación.

 Proporcionar un procedimiento y criterio de hinca de acuerdo a los resultados de

los análisis de hincabilidad de manera que se asegure la movilización de la
resistencia por fuste y punta de los pilotes.

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 7

3 CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA
En el presente informe se utilizará la información presentada a detalle en el documento
“Informe de Caracterización Geotécnica de las Estaciones”, a partir del cual se definirán
propiedades mecánicas para cada uno de los sitios. Por lo tanto, en caso de requerirse
mayor información acerca de algún parámetro, se recomienda referirse a dicho documento.

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 8

4 MARCO TEÓRICO
4.1 Estados límite de falla de cimentaciones profundas

4.1.1 Procedimiento general para la estimación de la capacidad de carga axial e

hincabilidad

El proceso de estimación de carga axial se dividió en dos partes:

1) Se aplicó la metodología de análisis propuesta por USACE (US Army Corps of

Engineers) implementada en el software APILE con la finalidad de estimar la capacidad
por fuste y por punta.

2) Se aplicó el método de Ecuación de Onda Unidimensional (Wave Equation Analysis)

que simula la respuesta dinámica de un pilote durante la hinca, implementada en el
software GRLWEAP. Este software, predice el desempeño de distintos martillos
durante la hinca y la relación entre la capacidad de carga axial de los pilotes y el número
de golpes neto requerido.

Los datos de entrada considerados en el análisis de GRLWEAP son:

 Dimensiones de la sección transversal del pilote.

 Hormigón de resistencia a la compresión f’c = 420 kg/cm2 para los pilotes de la

estación E-4.

 Martillo DELMAG D62-22, configuración en Setting 3, 40 golpes por minuto,

comúnmente usados en proyectos de pilotaje en el medio.

 Tipo de “cushion” del martillo, es el especificado por el fabricante y el “cushion” del

pilote, madera tipo plywood de 15 cm de espesor.

Los valores obtenidos aplicando los métodos mencionados, fueron promediados con la
finalidad de reducir la incertidumbre por medio de la redundancia de datos.

4.1.2 Cálculo de la capacidad de carga axial

Para analizar el estado límite de falla de los pilotes se compara la demanda de carga axial
aplicada al pilote, con la capacidad del suelo para resistir dicha carga, por medio de la
siguiente expresión:

Qult = Qf + Qp − Wp = ΣfsiAsi + qt At – Wp

Dónde:

 Qult: Capacidad última del pilote a la falla

 Qf: Es la capacidad o resistencia por fuste o fricción

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 9

  Qp: Es la capacidad o resistencia por punta

 Ap: Es el área de la punta del pilote (sección transversal)

 Af: Es el área del fuste del pilote (perimetral) para el estrato i

 fsi: Es la resistencia unitaria de fuste o fricción para el estrato i

 qt: Es la resistencia unitaria de punta

 Wp: Es el peso del pilote

La capacidad axial del pilote está definida por la capacidad de carga admisible mediante la
siguiente expresión:

Qadm = Qult/FS

Dónde:

 Qadm: Capacidad admisible del pilote considerando factor de seguridad

 FS: Factor de seguridad

La capacidad admisible de los pilotes se la determina conforme a la NEC-SE-GC (2015)

donde se debe considerar los siguientes factores de seguridad: 3.0 para condición estática
y 1.5 para condición dinámica, sin embargo, en el capítulo 6.5 de la misma norma se
recomienda, “previo a la hinca de pilotes, realizar un análisis de hincabilidad siguiendo los
procedimientos del PDCA (Pile Driving Contractors Association) (2001)”, el cual puntualiza
que para casos en donde el comportamiento del pilote es analizado mediante un estudio
de suelo y la resistencia última se la determina mediante el método de Ecuación de Onda
Unidimensional (Wave Equation Analysis), el factor de seguridad recomendado puede
reducirse a 2.5 para la condición estática. Adicional el PDCA (2001) puntualiza que para
casos en donde la capacidad última del pilote se la determina mediante pruebas de carga
dinámica (PDA), ejecutadas en un mínimo del 5% de los pilotes hincados, el factor de
seguridad recomendado puede reducirse a 2.0 para la condición estática.

Para el caso estático

FS: Factor de seguridad por tension/compresión estatica 2.5

Para el caso dinámico

FSd : Factor de seguridad parapor tension/compresión sismo: 1.5

Procedimiento de cálculo:

 Qs: Resistencia por fuste

 Qt: Resistencia por punta

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 10

  W ′ : Peso efectivodel pilote

Para el caso estático

Qu = Qf + Qp − W′

Qadm = (Qf + Qp − W′)/FS

Para caso dinámico a compresión

Qu = Qf + Qp − W′

Qadm = (Qf + Qp − W′)/FSd

Para caso dinámico a tensión

Qu = Qf + W′

Qadm = (Qf + W′)/FSd

4.1.3 Evaluación de la propagación de ondas

Debido a la utilización de pilotes hincados como solución para la cimentación del proyecto,
resulta fundamental tener en cuenta el efecto ambiental negativo que implica esta técnica.
Ruido y contaminación del aire son los efectos más comunes, y la vez los más sencillos de
mitigar. Por otro lado, las vibraciones inducidas por el hincado de pilotes son difíciles de
estimar y costosas de mitigar, y pueden provocar serios efectos adversos en las estructuras
adyacentes y sus cimentaciones, así como en las instalaciones sensibles a vibraciones y a
los ocupantes de la estructura.

Se consideran tres tipos de ondas cuando se analiza el hincado de pilotes: ondas esféricas
emitidas por la punta del pilote, ondas cilíndricas propagadas lateralmente por el fuste del
pilote, y ondas superficiales, las cuales se generan por la refracción de ondas en la
superficie del suelo a una distancia crítica del pilote, tal como se observa en la Figura 2.
Estos tres tipos de ondas dependen de la velocidad en función de la resistencia del suelo
en la interface del pilote con el suelo. El factor más importante para analizar las vibraciones
en el suelo es la impedancia de cada uno de sus componentes, por ejemplo: el tipo de
martillo, los pilotes, el suelo a lo largo y en la punta del pilote.

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 11

Figura 2. Esquema de vibraciones emitidas durante el hincado de un pilote, Massarsch y
Fellenius (2008).

Para la evaluación de la propagación de ondas, se consideró importante evaluar solo la

influencia de las ondas esféricas debido a que son las que se propagan a una mayor
distancia, para dicho análisis se utilizó la ley de atenuación propuesta Massarsch y
Fellenius (2008), donde se evaluó la variación de la velocidad vertical pico de onda a
medida que la punta del martillo varia en profundidad y en relación de la distancia a las
estructuras cercanas, utilizando las características del martillo DELMAG D62-22.

4.1.4 Capacidad de carga lateral

La interacción dinámica suelo-estructura se compone por la interacción inercial y

cinemática. Los efectos inerciales perturban directamente al comportamiento de la
estructura; aumentan el periodo fundamental de vibración y modifican el amortiguamiento.
Estos fenómenos ocurren por el aumento de flexibilidad que sufre la estructura al
encontrarse sin empotramiento fijo en su base. La interacción cinemática se refiere al
comportamiento de la cimentación, que por su geometría y rigidez filtra las altas frecuencias
de la excitación a la superestructura. La cimentación, al incorporarse al sistema,
experimenta efectos de torsión y cabeceo, lo que origina, generalmente, reducción en su
movimiento. La Figura 3 muestra a manera de esquema los mecanismos de interacción
sísmica que se desarrollan en el pilote generando una distribución de momento flector
diferente para:

a) Interacción Inercial (producto de las cargas transmitidas por la estructura, generalmente

realizado en los modelos de análisis).

b) Interacción Cinemática (producto de la propagación de las ondas sísmicas, movimiento

relativo del subsuelo).

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 12

En análisis posteriores de experimentos centrífugos y simulaciones numéricas se
demuestra que las demandas máximas pueden estimarse razonablemente utilizando la
más crítica de las siguientes expresiones:

100% 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎𝑠 𝑖𝑛𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠

70% 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎𝑠 𝐼𝑛𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠+100% 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎𝑠 𝑐𝑖𝑛𝑒𝑚á𝑡𝑖𝑐𝑎𝑠

INERTIAL KINEMATIC LATERAL

SPREADING

"crust"
loads movement
transmitted SOFT
from the LAYER
superstructure

LIQUEFIED
LAYER

STIFF
LAYER
seismic
SH waves FIRM
LAYER

Figura 3. Esquema referente a la distribución de momento flector en el pilote debido a la

interacción sísmica suelo-pilote.

4.1.4.1 Desplazamiento lateral del suelo

El perfil de desplazamiento lateral del suelo en campo libre producto de la excitación

sísmica se lo utilizará para determinar el comportamiento cinemático del pilote, donde se
evaluarán los efectos estructurales y geotécnicos para determinar su capacidad. Para las
acciones inducidas por la interacción cinemática se puede idealizar mediante un perfil de
deformación estático equivalente del suelo relativo a la punta del pilote.

4.2 Estados límites de servicio de cimentaciones profundas

4.2.1 Análisis mediante soluciones cerradas

El cálculo de los asentamientos por consolidación primaria se lo realizó mediante la teoría

de consolidación unidimensional de Terzaghi mediante el algoritmo Settle 3D. Para el
cálculo de los asentamientos se ha considerado los resultados de la relación de sobre
consolidación del subsuelo (OCR), los valores de la relación del coeficiente de compresión
(CR) y la relación del coeficiente de recompresión (RR) obtenidos de los ensayos de
consolidación. Adicionalmente, se estimaron los valores de OCR empleando ecuaciones

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 13

semi-empíricas, calculadas a partir de los estudios de Vera et al. (2014). Los estudios de
Vera et al. (2014) emplean el criterio de SHANSEP.

Para la estimación de la relación de sobre consolidación (OCR) se ha empleado el criterio

de normalización de la resistencia cortante no drenado, o SHANSEP (Ladd y DeGroot,
2003), donde se indica que Su/σ'vo = s (OCR)m, Los valores empleado para s y m han sido
adoptados como 0.3 y 1.0, según lo establecido en el estudio de microzonificación sísmica
de la ciudad de Guayaquil realizado por Vera-Grunauer (2006). Los valores de s y m antes
indicados son los correspondientes a la zona geotécnica D1 para la estación E-4.

Los estudios de Vera et al. (2014), establecieron la correlación detallada en la Figura 4

para estimar el valor del parámetro CR en función de la humedad natural de la muestra
(wn) y la detallada en la Figura 5 para determinar el valor de RR también en función de la
humedad, en los dos casos se ha seleccionado el valor αD correspondiente a la mediana.

Figura 4. Correlación para la estimación del parámetro CR (Vera et al., 2014)

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 14

 Figura 5. Correlación para la estimación del parámetro RR (Vera et al., 2014)

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 15

5 RESULTADOS OBTENIDOS
5.1 Estación E-4 “Malecón 2000”

5.1.1 Resultados de estado límite de falla de cimentaciones profundas

Para la estación Malecón 2000 dentro del estado límite de falla, se evaluó la capacidad de
carga axial, hincabilidad y análisis de carga lateral de los pilotes. Dichos análisis se
realizaron en base a propiedades mecánicas de los suelos característicos del sitio, que se
detallan en el documento “Informe de Caracterización Geotécnica de las Estaciones”. En
la Figura 7, se presenta el perfil geotécnico del área.

Para suelos arcillosos como los que se observan en el área de la estación Malecón 2000,
el parámetro mecánico característico es la resistencia no drenada al esfuerzo cortante “Su”,
para lo cual se utilizaron estimaciones realizadas con los sondeos CPTu. Se seleccionaron
dos CPTu característicos del área: CPTu 16b y CPtu 17. A partir de los perfiles de “Su” de
dichos sondeos, se obtuvo la media geométrica de los mismos, y se trazó una línea de
tendencia con la finalidad de representar la variación con la profundidad de dicho parámetro,
tal como se observa en la Figura 6.

Su (kPa)
0 50 100 150 200 250 300 350 400
0

8 CPTu-16B
CPTu-17
Media Geometrica
10 Linea de Tendencia
Profundidad (m)

12

14

16

18

20

22

24

26

28

30
0 50 100 150 200 250 300 350 400

Figura 6. Definición de “Su” para modelos matemáticos de análisis.

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 16

 Figura 7. Perfil Geotécnico C-C’ “Estación Malecón 2000 (E-4)” (Abscisa 1+740 a 1+880).

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 17

Para los suelos granulares, se definió el ángulo de fricción interno “” en función de la
caracterización geotécnica del área, utilizando como principal referencia el sondeo SPT,
GEO-4. Es importante mencionar que la cota promedio de la superficie del terreno en el
área es +3.65 m, la cota del terreno final proyectada (nivel de la calle) es +3.15 m y se
estima que la cota de cabeza de los pilotes excluyendo el cabezal es +0.20 m.

Para los análisis previamente mencionados, fue necesario definir un modelo matemático
que caracterice el área, en la Tabla 1 se presenta el modelo del suelo a partir de la cota de
cabeza del pilote.

Tabla 1. Modelo Matemático de la Estación E-4 “Malecón 2000”.

E-4
Profundidad (m) Cota (m) Espesor Tipo de ϒ ϕ Su (kPa)
ID
Desde Hasta Desde Hasta (m) Suelo (kN/m3) Desde Hasta Desde Hasta
1 0.00 0.15 0.20 0.05 0.15 CLAY 6.00 - - 5.00 5.00
2 0.15 1.55 0.05 -1.35 1.40 CLAY 6.00 - - 30.00 30.00
3 1.55 2.75 -1.35 -2.55 1.20 CLAY 6.00 - - 15.00 28.00
4 2.75 4.05 -2.55 -3.85 1.30 CLAY 6.00 - - 28.00 20.00
5 4.05 7.05 -3.85 -6.85 3.00 CLAY 6.00 - - 20.00 22.00
6 7.05 13.55 -6.85 -13.35 6.50 CLAY 6.00 - - 22.00 45.00
7 13.55 14.35 -13.35 -14.15 0.80 CLAY 6.00 - - 50.00 50.00
8 14.35 16.05 -14.15 -15.85 1.70 CLAY 6.00 - - 35.00 35.00
9 16.05 16.85 -15.85 -16.65 0.80 CLAY 6.00 - - 55.00 55.00
10 16.85 17.20 -16.65 -17.00 0.35 CLAY 6.00 - - 80.00 85.00
11 17.20 19.05 -17.00 -18.85 1.85 SAND 8.00 30.00 30.00 - -
12 19.05 19.75 -18.85 -19.55 0.70 CLAY 6.00 - - 110.00 110.00
13 19.75 20.05 -19.55 -19.85 0.30 CLAY 6.00 - - 150.00 170.00
14 20.05 20.55 -19.85 -20.35 0.50 CLAY 6.00 - - 190.00 190.00
15 20.55 21.55 -20.35 -21.35 1.00 CLAY 6.00 - - 105.00 105.00
16 21.55 22.55 -21.35 -22.35 1.00 CLAY 6.00 - - 75.00 45.00
17 22.55 23.35 -22.35 -23.15 0.80 CLAY 6.00 - - 45.00 90.00
18 23.35 23.55 -23.15 -23.35 0.20 CLAY 6.00 - - 90.00 180.00
19 23.55 24.05 -23.35 -23.85 0.50 CLAY 6.00 - - 180.00 90.00
20 24.05 24.55 -23.85 -24.35 0.50 CLAY 6.00 - - 90.00 90.00
21 24.55 25.80 -24.35 -25.60 1.25 SAND 8.00 36.00 36.00 - -
22 25.80 33.20 -25.60 -33.00 7.40 CLAY 6.00 - - 400.00 400.00
Para determinar la capacidad axial por sismo, el efecto de la licuación en arenas no es
necesario de evaluar debido a que por medio de la evaluación de potencial de licuación del
presente sondeo se determinó que las arenas del mismo no son susceptibles a licuarse.

Es importante mencionar que se ha analizado dos alternativas con pilotes prefabricados de

hormigón armado considerando secciones cuadradas de 45 y 50 cm de lado.

Tal como se mencionó previamente, se estimó la capacidad de carga axial por fuste y punta
aplicando: el método USACE (US Army Corps of Engineers) implementado en el software
APILE y método de Ecuación de Onda Unidimensional (Wave Equation Analysis)
implementado en el software GRLWEAP. Los resultados obtenidos con dichos métodos se
promediaron. En la Figura 8 y Figura 9, se presenta gráficamente la capacidad por fuste

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 18

y por punta obtenidas de los análisis mencionados para pilotes de sección cuadrada de 40
y 50 cm.

El análisis de hincabilidad se realizó aplicando el método de Ecuación de Onda

Unidimensional (Wave Equation Analysis) implementado en el software GRLWEAP, para
el cual se consideró la utilización de un martillo con las siguientes características: DELMAG
D62-22 configurado en setting 3 (40 golpes por minuto), con una altura de caída (stroke)
de 2.66 m, generando una presión de 8205 kPa. Durante la hinca, debido al gran
desplazamiento del pilote con respecto al suelo, en los materiales finos se presenta
destrucción de la estructura y reorientación de las partículas de suelo, además de la
generación de exceso de presión de poros. Estos factores producen una pérdida temporal
de la resistencia por fuste, reduciendo de la misma manera la resistencia a la hinca de los
pilotes. Es así que para modelar correctamente el proceso de hinca la resistencia por fuste
debe ser factorada, lo cual se lo realiza al variar el factor “SetUp” o factor “Gain/Loss” (G/L)
en el programa GRLWEAP. Se consideró, un factor de perdida de resistencia en las arcillas
durante la hinca de 0.50 y 0.70 en la rehinca.

En base al análisis realizado, se estableció un criterio de hinca de 9 golpes/10 cm durante

la hinca y de 11 golpes/10 cm en la rehinca para los pilotes de sección 45x45 cm y un
criterio de hinca de 12 golpes/10 cm durante la hinca y de 14 golpes/10 cm en la rehinca
para los pilotes de sección 50x50 cm, tal como se observa en la Figura 8 y Figura 9
respectivamente.

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 19

 SOIL
MODEL

CLAY

SAND

CLAY

SAND

CLAY

Figura 8. Resultados de Análisis de Capacidad de Carga Axial e hincabilidad para pilotes de 45x45 cm en la estación E-4 (Malecón 2000).

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 20

 SOIL
MODEL

CLAY

SAND

CLAY

SAND

CLAY

Figura 9. Resultados de Análisis de Capacidad de Carga Axial e hincabilidad para pilotes de 50x50 cm en la estación E-4 (Malecón 2000).

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 21

Del análisis de capacidad de carga realizado, se estima que la longitud efectiva del pilote
es de 28.0 m, la cota de cabeza del pilote es de aproximadamente +0.2 m y la cota de
punta del pilote de -27.8 m, con una capacidad última estimada a compresión de 286 ton y
a tensión de 232 ton para el caso estático y sísmico para la sección de 45x45 cm y una
capacidad última estimada a compresión de 327 ton y a tensión de 260 ton para el caso
estático y sísmico para la sección de 50x50 cm. Considerando un factor de seguridad de
2.5 y 1.5, en condición estática y por sismo, respectivamente, las capacidades admisibles
obtenidas se resumen en la Tabla 2 y Tabla 3.

Tabla 2. Resultados de Capacidad de Carga de los pilotes de la estación E-4 Malecón

2000, sección de 45x45 cm.

Sección Cuadrada
Dimensiones (m) 0.45 x 0.45
L efec. (m) 28
W (kN) / (ton) 136 13.9
Empuje Hidros. (kN) / (ton) 56 5.7
W efect. (kN) / (ton) 80 8.2
Fuste (kN) / (ton) 2193 224
Punta (kN) / (ton) 693 71
Fuste Sismo (kN) / (ton) 2193 224
Punta Sismo (kN) / (ton) 693 71
Capacidad Ultima Compresión Estática (kN) / (ton) 2805 286
Capacidad Ultima Tensión Estática (kN) / (ton) 2273 232
Capacidad Ultima Compresión Sismo (kN) / (ton) 2805 286
Capacidad Ultima Tensión Sismo (kN) / (ton) 2273 232
FS Estático 2.5
FS Sismo 1.5
Capacidad Admisible Compresión Estática (kN) / (ton) 1122 114
Capacidad Admisible Compresión Sismo (kN) / (ton) 1870 191
Capacidad Admisible Tensión Estática (kN) / (ton) 909 93
Capacidad Admisible Tensión Sismo (kN) / (ton) 1516 154

Tabla 3. Resultados de Capacidad de Carga de los pilotes de la estación E-4 Malecón

2000, sección de 50x50 cm.

Sección Cuadrada
Dimensiones (m) 0.50 x 0.50
L efec. (m) 28
W (kN) / (ton) 168 17.1
Empuje Hidros. (kN) / (ton) 69 7.0
W efect. (kN) / (ton) 99 10.1
Fuste (kN) / (ton) 2448 250
Punta (kN) / (ton) 856 87
Fuste Sismo (kN) / (ton) 2448 250

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 22

 Sección Cuadrada
Punta Sismo (kN) / (ton) 856 87
Capacidad Ultima Compresión Estática (kN) / (ton) 3205 327
Capacidad Ultima Tensión Estática (kN) / (ton) 2547 260
Capacidad Ultima Compresión Sismo (kN) / (ton) 3205 327
Capacidad Ultima Tensión Sismo (kN) / (ton) 2547 260
FS Estático 2.5
FS Sismo 1.5
Capacidad Admisible Compresión Estática (kN) / (ton) 1282 131
Capacidad Admisible Compresión Sismo (kN) / (ton) 2136 218
Capacidad Admisible Tensión Estática (kN) / (ton) 1019 104
Capacidad Admisible Tensión Sismo (kN) / (ton) 1698 173

Con la finalidad de predecir el comportamiento de los pilotes con una longitud efectiva de
entre 24.5 a 25.5 m, es decir, que la punta del pilote sobrepase el criterio de hinca
seleccionado al momento de llegar a dichas profundidades donde se ha identificado un
estrato de grava de compacidad medianamente densa a densa, se estima la capacidad
última del pilote en función del número de golpes cada 10 cm, asumiendo una capacidad
por fuste constante.

En la Figura 10 se observa que para alcanzar la capacidad última de 2800 kN con pilotes
de 45x45 cm con una longitud efectiva de 25.0 m, el número de golpes cada 10 cm deberá
ser mayor a 18, de manera que se asegure la misma capacidad última que los pilotes de
28.0 m de longitud efectiva. Así mismo, en la Figura 11 se observa que para alcanzar la
capacidad última de 3200 kN con pilotes de 50x50 cm con una longitud efectiva de 25.0 m,
el número de golpes cada 10 cm deberá ser mayor a 23, de manera que se asegure la
misma capacidad última que los pilotes de 28.0 m de longitud efectiva.

Figura 10. Capacidad última del pilote de 45x45 cm en función del número de golpes
cada 10 cm. Longitud efectiva del pilote de 25 m.

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 23

 Figura 11. Capacidad última del pilote de 50x50 cm en función del número de golpes
cada 10 cm. Longitud efectiva del pilote de 25 m.

Bay (2003) ha propuesto rangos de velocidades verticales pico para estimar el efecto de
las vibraciones en estructuras cercanas. En la Figura 12 se puede observar como varía la
afectación en función de la distancia a la estructura, mostrando la afectación para
estructuras entre 5 y 30 metros, donde se estima que la distancia más cercana de un pilote
a una estructura contigua puede ser máximo 10 metros, por lo tanto, las vibraciones no
provocaran daño en estructuras cercanas, se mantienen en el umbral de fuertemente
perceptibles. Sin embargo, se recomienda retirar o barrenar el relleno superficial con el fin
de asegurar que la hinca de pilotes se realice desde los materiales de arcilla blanda.

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 24

 DELMAG D62-22
1000
Velocidad Vertical Pico de Partícula (mm/s)

DAÑO A ESTRUCTURAS INDUSTRIALES

100
DAÑO A ESTRUCTURAS RESIDENCIALES

DAÑO A ESTRUCTURAS
EN POBRE CONDICIÓN
10
FUERTEMENTE
PERCEPTIBLE

APENAS
PERCEPTIBLE

0.1
0.1 1 10 100 1000

Distancia a la Estructura (m)

Figura 12. Resumen de criterios de umbrales de vibración para daño estructural, Bay
(2003).

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 25

Para el análisis de los pilotes sometidos a carga lateral en la cimentación de las
columnas de la estación E-4, se decidió realizar las siguientes hipótesis de análisis, con
la finalidad de brindar a los diseñadores estructurales rangos de los esfuerzos de diseño y
deflexiones esperadas:

 Se analizó un pilote de concreto pretensado de sección cuadrada (50x50 cm) con

una resistencia a la compresión simple de 420 kg/cm2. Se consideró un armado
con 12 torones de 1/2” grado 270 y un armado con 4 varillas corrugadas de 25
mm de diámetro grado 60 uniformemente distribuidas en la sección transversal,
un recubrimiento de 5 cm y 1 espiral continua de estribos con varillas de 10 mm.
En la Figura 13 se presenta la sección del pilote para las columnas de la estación
E-4.

 Se realizaron análisis con carga incremental asumiendo cortantes equivalentes

al 5%, 10% y 15% de la capacidad axial máxima admisible por sismo a
compresión, el cual es 2180 kN.

 Se consideró dos condiciones de carga axial actuante, igual al 50% y 100% de la

capacidad axial máxima admisible por sismo a compresión, es decir, 1090 kN y
2180 kN.

 Para el análisis cinemático se consideró el perfil de desplazamiento del suelo

relativo a la punta del pilote, presentado en la Figura 14. Este desplazamiento se
lo obtuvo del análisis de respuesta de sitio ARS Río Arcillas, el cual, al tener una
estratigrafía similar al de la estación Malecón, se lo adoptó como representativo
para este análisis. Cabe indicar que el potencial de licuación en los sondeos
realizados para la Estación Malecón fue marginal.

 Se ha considerado un factor de eficiencia de pilotes bajo cargas laterales de 0.91

para la cimentación de las columnas de la E-4, correspondiente a cabezales con
2 pilotes distanciados 2.0 m. Se presenta el análisis en el anexo 1.

Figura 13. Sección del pilote de 50x50 para las columnas de la estación E-4.

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 26

 Figura 14. Desplazamiento lateral del suelo (mm).

Desde la Figura 15 hasta la Figura 18, se presenta los resultados obtenidos del análisis
de la cimentación sometida a carga lateral, donde se estima un cortante máximo absoluto
de 33 ton y un momento máximo absoluto de 88 ton-m.

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 27

Figura 15. Demandas para la combinación 100% inercial. Carga axial máxima P=2180 kN y carga lateral incremental de 5%, 10% y 15% de
la carga axial máxima admisible por sismo a compresión.

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 28

Figura 16. Demandas para la combinación 100% inercial. Carga axial máxima P=1090 kN y carga lateral incremental de 5%, 10% y 15% de
la carga axial máxima admisible por sismo a compresión.

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 29

Figura 17. Demandas para la combinación 70% inercial + 100% cinemática. Carga axial máxima P=2180 kN y carga lateral incremental de
5%, 10% y 15% de la carga axial máxima admisible por sismo a compresión.

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 30

Figura 18. Demandas para la combinación 70% inercial + 100% cinemática. Carga axial máxima P=1090 kN y carga lateral incremental de
5%, 10% y 15% de la carga axial máxima admisible por sismo a compresión.

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 31

Adicionalmente, se suministran las curvas p-y cada 50 cm sin considerar el efecto de grupo
de los pilotes, lo cual se presenta en el Anexo 1 para pilotes de sección cuadrada de 50
cm.

5.1.2 Resultados de estado límite de servicio de cimentaciones profundas

De acuerdo con los análisis de hincabilidad, se definió la cota de punta del pilote en -27.8
m en un estrato de limo de consistencia dura, por lo que se deberá determinar los posibles
asentamientos bajo cargas de servicio.

Se ha utilizado el programa Settle 3D, el cual presenta soluciones cerradas para la

estimación de los asentamientos. En la Tabla 4 se presenta los parámetros para el modelo
de Settle 3D para el cálculo de asentamientos en la estación E-4. Para el cálculo de la
distribución de esfuerzos en los estratos se utilizó el modelo de cálculo 2:1 y el método de
zapata equivalente el cual transfiere las cargas hacia un estrato ubicado a L’/3 a partir de
la punta del pilote, donde L’ es la longitud de los estratos rígidos (ver Figura 19). Se ha
considerado un estrato rígido a partir de la cota -24.35 m por lo que las cargas se
transferirán hasta una cota aproximada de -26.65 m (26.85 m de profundidad del pilote).

Los limos identificados en el estrato el cual llega la punta del pilote, presentan una
consistencia de dura con una resistencia cortante no drenado (Su) estimado de 400 kPa a
partir de las estimaciones del CPTu-16B y CPTu-17 guardando relación con las
estimaciones del ensayo GEO-4, el OCR de estas arcillas es de aproximadamente 5, el CR
(Cce) correlacionado es de 0.17 y el RR (Cre) correlacionado es de 0.017. A partir de las
propiedades de compresibilidad mencionadas anteriormente se estimarán los
asentamientos por consolidaciones de la estación E-4. A partir del perfil geotécnico C-C’
presentado en la Figura 7, estos limos están presentes hasta una cota de -27.0 m, sin
embargo, debido a que no se realizaron sondeos que garanticen hasta que profundidad
termina el estrato de limo, se optara por extender conservadoramente el estrato de limo
CH20 hasta la cota -31.5 m (ver Tabla 4) para la determinación de los asentamientos
totales de los pilotes de la estación E-4.

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 32

 Tabla 4. Parámetros para el Modelo de Settle 3D, para el cálculo de asentamientos en la
estación E-4.
Profundidad (m) Cota (m) γ E (kPa) Cce Cre OCR
ID. Espesor
Capa Material ν
Material Desde Hasta Desde Hasta (m) (kN/m3 ) Desde Hasta Desde Hasta Desde Hasta Desde Hasta
1 CLAY CH1 0.00 0.15 0.20 0.05 0.15 6 0.35 2000 2000 0.26 0.26 0.026 0.026 4.0 4.0
2 CLAY CH2 0.15 1.55 0.05 -1.35 1.40 6 0.35 8000 8000 0.26 0.26 0.026 0.026 4.0 4.0
3 CLAY CH3 1.55 2.75 -1.35 -2.55 1.20 6 0.35 5000 8000 0.26 0.26 0.026 0.026 1.5 1.5
4 CLAY CH4 2.75 4.05 -2.55 -3.85 1.30 6 0.35 8000 5000 0.26 0.26 0.026 0.026 1.5 1.5
5 CLAY CH5 4.05 7.05 -3.85 -6.85 3.00 6 0.35 5000 5000 0.26 0.26 0.026 0.026 1.5 1.5
6 CLAY CH6 7.05 13.55 -6.85 -13.35 6.50 6 0.35 5000 8000 0.24 0.24 0.024 0.024 1.5 1.5
7 CLAY CH7 13.55 14.35 -13.35 -14.15 0.80 6 0.35 20000 20000 0.22 0.22 0.022 0.022 1.5 1.5
8 CLAY CH8 14.35 16.05 -14.15 -15.85 1.70 6 0.35 8000 8000 0.22 0.22 0.022 0.022 1.5 1.5
9 CLAY CH9 16.05 16.85 -15.85 -16.65 0.80 6 0.35 20000 20000 0.22 0.22 0.022 0.022 1.5 1.5
10 CLAY CH10 16.85 17.20 -16.65 -17.00 0.35 6 0.35 20000 20000 0.22 0.22 0.022 0.022 1.5 1.5
11 SAND SM1 17.20 19.05 -17.00 -18.85 1.85 8 0.30 30000 30000 - - - - - -
12 CLAY CH11 19.05 19.75 -18.85 -19.55 0.70 6 0.35 35000 35000 0.22 0.22 0.022 0.022 4.0 4.0
13 CLAY CH12 19.75 20.05 -19.55 -19.85 0.30 6 0.35 35000 35000 0.22 0.22 0.022 0.022 1.5 1.5
14 CLAY CH13 20.05 20.55 -19.85 -20.35 0.50 6 0.35 35000 35000 0.22 0.22 0.022 0.022 4.0 4.0
15 CLAY CH14 20.55 21.55 -20.35 -21.35 1.00 6 0.35 35000 35000 0.22 0.22 0.022 0.022 2.0 2.0
16 CLAY CH15 21.55 22.55 -21.35 -22.35 1.00 6 0.35 20000 8000 0.22 0.22 0.022 0.022 2.0 2.0
17 CLAY CH16 22.55 23.35 -22.35 -23.15 0.80 6 0.35 8000 20000 0.22 0.22 0.022 0.022 2.0 2.0
18 CLAY CH17 23.35 23.55 -23.15 -23.35 0.20 6 0.35 20000 35000 0.22 0.22 0.022 0.022 2.0 2.0
19 CLAY CH18 23.55 24.05 -23.35 -23.85 0.50 6 0.35 35000 20000 0.22 0.22 0.022 0.022 2.0 2.0
20 CLAY CH19 24.05 24.55 -23.85 -24.35 0.50 6 0.35 20000 20000 0.22 0.22 0.022 0.022 2.0 2.0
21 SAND SM2 24.55 25.80 -24.35 -25.60 1.25 8 0.30 70000 70000 - - - - - -
22 CLAY CH20 25.80 31.80 -25.60 -31.60 6.00 6 0.35 60000 60000 0.17 0.17 0.017 0.017 5.0 5.0

Figura 19. Método de zapata equivalente para la transferencia de esfuerzos.

Para estimar los asentamientos se seleccionó la capacidad admisible a compresión

estática por punta del pilote (Ppunta: 87 ton; Padmisible: 34.8 ton) presentada en la Tabla 3, la
cual será aplicada con respecto a la planta de cimentación realizada por Systra a un área
de 5.4 x 4.0 m (21.60 m2), en la cual se distribuirá 12 pilotes. Se ha considerado utilizar la
capacidad por punta, ya que gran parte de las reacciones hacia la cimentación serán
disipadas por la capacidad por fuste del pilote, además se ha seleccionado el área de
mayor distribución de pilotes por metro cuadrado presentada en la implantación mostrada
por Systra. Es importante mencionar que este análisis se lo realizo considerando
conservadoramente la capacidad de pilotes de 50x50 cm. En la Tabla 5 se presentan los
asentamientos inmediatos, por consolidación y totales para los pilotes de la estación E-4,
en el modelo se asigna una carga tipo rectangular la cual transfiere la presión hacia una
cota de -26.65 m. En la Figura 20 se presenta gráficamente los asentamientos para el

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 33

grupo de pilotes. Se estimó los asentamientos por consolidación en 2 cm y los
asentamientos inmediatos se estimó en 1 cm.

Tabla 5. Cálculo de los asentamientos inmediatos, por consolidación y totales para los
pilotes de la estación E-4.
Área de
Demanda Demanda
Nº de aplicación Asentamiento Asentamiento por
de servicio de servicio Presión Asentamientos
Pilotes por de carga en Inmediato Consolidación
por pilote por Cabezal (kPa) Totales (cm)
Cabezal cabezal (cm) (cm)
(Ton) (Ton)
(m2)
12 34.8 417.6 21.60 190 1 2 3

Figura 20. Asentamientos inmediatos, por consolidación y totales.

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 34

6 CONCLUSIONES

 Se presenta el análisis de estados límites de falla y servicio para las estaciones de

la Aerovía de Guayaquil, en el cual, se incluye únicamente el diseño de las
cimentaciones profundas para la estación del Malecón 2000, proporcionando un
procedimiento y criterio de hinca de acuerdo a los resultados de los análisis de
hincabilidad de manera que se asegure la movilización de la resistencia por fuste y
punta de los pilotes.

 Se verificó el estado límite de falla de acuerdo con la NEC-15 para los pilotes de la
estación “Malecón 2000”, los cuales tendrán una cota de cabeza excluyendo el
cabezal de +0.20 m y una longitud efectiva del pilote de 28.00 m, llegando en su
punta a un estrato resistente (limos de consistencia dura). Se determinó la
capacidad admisible a la compresión para el caso estático y pseudoestático de 114
y 191 (Ton), respectivamente, para pilotes de 45x45 cm y una capacidad admisible
a la compresión para el caso estático y pseudoestático de 131 y 218 (Ton)
respectivamente para pilotes de 50x50 cm. A partir de los análisis de carga axial e
hincabilidad de los pilotes, considerando un martillo DELMAG D62-22 y utilizando
un factor de perdida de resistencia en las arcillas durante la hinca de 0.70, se
estableció un criterio de hinca de 11 golpes/10 cm para los pilotes de 45x45 cm y
14 golpes/10 cm para los pilotes de 50x50 cm.

 Si el cliente opta por utilizar pilotes con una longitud efectiva de entre 24.5 a 25.5
m, es decir, que la punta del pilote llegue a un estrato de grava de compacidad
medianamente densa a densa, se recomienda que para alcanzar la capacidad
última de 2800 kN con pilotes de 45x45 cm con una longitud efectiva de 25.0 m, el
número de golpes cada 10 cm deberá ser mayor a 18, de manera que se asegure
la misma capacidad última que los pilotes de 28.0 m de longitud efectiva. Así mismo,
para alcanzar la capacidad última de 3200 kN con pilotes de 50x50 cm con una
longitud efectiva de 25.0 m, el número de golpes cada 10 cm deberá ser mayor a
23, de manera que se asegure la misma capacidad última que los pilotes de 28.0 m
de longitud efectiva.

 Se verificó el estado límite de servicio de acuerdo con la NEC-15 para los pilotes
de la estación E-4, estimando asentamientos totales de aproximadamente 3 cm
para pilotes con una cota de punta de -27.8 m, los cuales llegaran a un estrato con
limos de consistencia dura. En el caso de que los pilotes lleguen al estrato de grava
de compacidad medianamente densa a densa se estima que los asentamientos
serán menores.

 Del análisis de vibraciones, donde se estima que la distancia más cercana de un

pilote a una estructura contigua puede ser máximo 10 metros, se estableció que,
las vibraciones producto de la hinca de pilotes no provocaran daños en estructuras
cercanas, debido a que se mantienen en el umbral de vibraciones fuertemente
perceptibles. El análisis se realizó para pilotes hincados de hormigón, considerando
que la punta del mismo se situara a una profundidad variable entre 0.5 y 27.0 metros
durante el proceso de hinca. Por lo tanto, para la estación del Malecón no es

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 35

 necesario adoptar medidas especiales para la mitigación de vibraciones, sin
embargo, se recomienda retirar o barrenar el relleno superficial con el fin de
asegurar que la hinca de pilotes se realice desde los materiales de arcilla blanda.
Adicionalmente, en caso de que el constructor lo considere conveniente, podrán
sugerir medidas adicionales de mitigación de dichas vibraciones.

 Del análisis de capacidad lateral, se realizaron análisis con carga incremental

asumiendo cortantes equivalentes al 5%, 10% y 15% de la capacidad axial máxima
admisible por sismo a compresión, la cual es aproximadamente 2180 kN y de igual
manera con el 50% de la capacidad axial máxima admisible, es decir, 1090 kN.
Donde se estima un cortante máximo absoluto de 33 ton y un momento máximo
absoluto de 88 ton-m para la cimentación de las columnas de la E-4.

o Si la demanda axial del pilote es menor del 50% de 2180 kN se utilizara la

Figura 16 y Figura 18 caso contrario se utilizara la Figura 15 y Figura 17.
Es importante mencionar que si el requerimiento sobrepasa el 100% se
recomienda aumentar el número de pilotes.

o Desde la Figura 15 hasta la Figura 18 se presenta porcentajes de cortante

con respecto a la carga axial. Si la demanda por corte es mayor al 15 % de
2180 kN se recomienda aumentar el número de pilotes.

 En el área de la Estación del Malecón 2000, el potencial de licuación será marginal

y no se han proyectado rellenos, por lo que no se consideran efectos de fricción
negativa por asentamientos de materiales blandos ni asentamientos producto de la
licuación.

 Se presenta además como anexos las curvas p-y, t-z y q-w de los pilotes de 50x50
cm para la estación E-4, además se calcularon los factores de reducción de las
curvas p-y considerando el efecto de la interacción lateral de los pilotes.

 Durante el proceso constructivo se recomienda realizar pruebas de carga dinámica

(PDA) para confirmar la capacidad de carga estimada mediante las ecuaciones
empíricas y de ecuación de onda obtenidas en este estudio. Adicionalmente, al
realizar estas pruebas en al menos el 5% de los pilotes hincados, y obteniendo
capacidades similares a las estimadas, es posible disminuir el FS contra capacidad
de carga estática a 2.0 de acuerdo a los procedimientos del PDCA (Pile Driving
Contractors Association) (2001).

“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 36

7 BIBLIOGRAFÍA

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 Bay, J. A. (2003). “A Summary of the Research on Pile Driving Vibrations”, Proc.

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Penetration Testing, pp. 493–500.

 GRL (2010). User Manual GRLWEAP 2010 Background report. Cleveland, Ohio.

 L-PILE PLUS, 5. (2004). User Manual. Austin, Texas: Ensoft, Inc.

 Massarsch, K. R., & Fellenius, B. H. (2008). Ground vibrations induced by impact

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 NEC (2015a). Norma Ecuatoriana de la Construcción (NEC-SE-GC) “Geotecnia

y Cimentaciones”. MIDUVI, Ministerio de Urbanismo y Vivienda del Ecuador.

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 Reese, L. C., & Welch, R. C. (1975). Lateral loading of deep foundations in stiff
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“AEROVÍA DE GUAYAQUIL” Página 37