Instructor: Cap.

Eduardo Mendez
OBJETIVOS

 Al final de la clase el alumno estará

familiarizado con conceptos básicos que
responden a la pregunta ¿Por qué vuela un
avión?

 Además será capas de identificar y

comprender los efectos positivos y negativos
de la aerodinámica en una aeronave.
PARTES PRINCIPALES DE UNA
AERONAVE
PLANOS AERODINAMICOS DE BERNOULLI
EL PRINCIPIO DE BERNOULLI

 Teorema de Bernouilli

El efecto de Bernoulli es simplemente el resultado de

la conservación de la energía:
 En un flujo aerodinámico de fluido, el flujo de todas
las energías es constante.
 El trabajo realizado en un fluido, la presión por el
volumen, es igual al cambio en energía cinética del
fluido.
EL PRINCIPIO DE BERNOULLI
 Cuando la energía total de una
columna de un fluido en
movimiento permanece
constante, cualquier incremento
en la energía cinética del fluido
(su velocidad) produce un
descenso correspondiente en su
energía potencial (su presión).
EL PRINCIPIO DE BERNOULLI
 Cuando un flujo de aire fluye a través de un
conducto convergente
 la presión baja
 la velocidad sube

 Cuando un flujo de aire fluye a través de un

conducto divergente
 la presión sube
 la velocidad baja
EL PRINCIPIO DE BERNOULLI

 El aire que fluye por la superficie superior

del ala se acelera.
 El ala esta sujeta al Principio de Bernoulli o
efecto Venturi.
 A la vez que la velocidad incrementa a medida
que el aire pasa por la zona angosta de un
tubo Venturi, su presión decrece.
EL PRINCIPIO DE BERNOULLI
V 100 V 150 V 100
P 100 P 50 P 100

FLUJO DE AIRE
 Unrestricted
tube

Restricted
10
tube
EL PRINCIPIO DE BERNOULLI

Incremento de la
Velocidad
Descenso de la Presión
 Layer of undisturbed air

Constriction
Low Air molecules
pressure must accelerate

Higher
pressure,
thus lift

12
EL PRINCIPIO DE BERNOULLI

 La combinación de la menor presión en la

superficie superior y la mayor presión en la
superficie inferior da como resultado un
fuerza ascendente.

SUSTENTACION
FUERZAS QUE ACTUAN

EN UN AEROPLANO
15
LAS CUATRO FUERZAS
 SUSTENTACION

 PESO

 EMPUJE

 RESISTENCIA
LAS CUATRO FUERZAS

 Sustentación: Fuerza ascendente creada

por el efecto del flujo de aire cuando pasa
alrededor de un perfil aerodinámico.
 Peso: Opuesto a la sustentación y es
causada por la fuerza de la gravedad.
 Empuje: Fuerza que impulsa a la aeronave
a través del aire.
 Resistencia: Fuerza opuesta al impulso
creada por el movimiento de un objeto a
través del aire.
LAS CUATRO FUERZAS
PESO

 El peso es la fuerza de atracción

gravitatoria sobre un cuerpo, siendo su
dirección perpendicular a la superficie de la
tierra, su sentido hacia abajo y su
intensidad proporcional a la masa de dicho
cuerpo
EMPUJE O TRACCIÓN

 Esta fuerza se obtiene acelerando una masa

de aire a una velocidad mayor que la del
aeroplano. La reacción, de igual intensidad
pero de sentido opuesto (3ª Ley del movimiento
de Newton) mueve el avión hacia delante.
RESISTENCIA
Existen dos tipos de resistencia

 RESISTENCIA PARASITA
Es la resistencia de el aire de impacto que golpea contra todas las
superficies de la aeronave que no producen sustentación (Antenas, trenes
de aterrizaje, etc.)
La resistencia parasita se incrementa con la velocidad.

 RESISTENCIA INDUCIDA
Es un resultado de la sustentación, en otras palabras el ala de un avión
produce resistencia inducida mientras produce sustentación.
El viento que fluye sobre y bajo el ala causan un vortice al abandonar el
borde de fuga.
A mayor ángulo de ataque el ala tendrá mayor sustentación y por
consiguiente mayor concentración de vortices y mayor resistencia.
La resistencia inducida aumentara mientras la velocidad disminuye.
RESISTENCIA
El diseño aerodinámico reduce la
resistencia parásita al disminuir la
separación del flujo de aire.
23
24
SUSTENTACIÓN
PERFILES SIMETRICOS Y ASIMETRICOS

 Los perfiles se pueden dividir en dos grandes

tipos: SIMÉTRICOS Y ASIMÉTRICOS.
 Los perfiles simétricos tienen idénticas
superficies tanto en la parte superior (extrados)
como en la inferior (intrados), al contrario de los
perfiles asimetricos que poseen normalmente
una mayor curvatura sobre el ala que debajo de
esta
LOS TRES EJES
 LOS TRES EJES

 Movimiento de Guiñada (YAW)

Se realiza mediante el timón de
dirección sobre el eje vertical
 Movimiento de Cabeceo (PITCH)
Se lo realiza mediante los elevadores
sobre el eje lateral
 Movimiento de Alabeo o Banca (ROLL)
Se lo realiza mediante los alerones
sobre el eje longitudinal
LOS TRES EJES
LOS TRES EJES
ESTABILIDAD

Es la habilidad inherente de un
Aeroplano de retornar o no
retornar, a su condición de vuelo
original después de haber sido
interrumpido por una fuerza
externa.
ESTABILIDAD ESTATICA
 POSITIVA: Es la tendencia inicial de un
aeroplano de retornar a su posición original.
 NEUTRAL: Es la tendencia de mantenerse
en una nueva posición.
 NEGATIVA: Es la tendencia de alejarse
cada vez mas de la posición original.
ESTABILIDAD ESTATICA
ESTABILIDAD DINAMICA
 La estabilidad dinámica describe el
comportamiento de una Aeronave
después de haber sido perturbada por
diferentes factores.
 Cuando un Avión es perturbado de su
posición, las fuerzas cambian, y las
predominantes determinan su
comportamiento.
ESTABILIDAD DINAMICA
 POSITIVA: Es la tendencia de mantener
una oscilación que rápidamente se
detiene y se sitúa en su posición
original.
 NEUTRAL: Es la tendencia a
mantenerse oscilando.
 NEGATIVA: Es la tendencia a
incrementar su oscilación divergente.
ESTABILIDAD DINAMICA
ESTABILIDAD DE UNA AERONAVE
 Una aeronave con estabilidad positiva
será mucho mas fácil de maniobrar que
una aeronave con estabilidad negativa
la cual tendrá que ser corregida
constantemente.
Sin embargo un avión demasiado
estable será mas lento al responder a
los cambios de los controles
ESTABILIDAD
 Lo tres ejes sobre los que se controla una
aeronave convergen en el centro de gravedad
de la misma.
CENTRO DE GRAVEDAD

 Es un punto imaginario donde se

concentra todo el peso, es decir se
considera ejercida toda la gravedad.

 Es un punto en el que el avión estaría

balanceado si fuera suspendido de el.
CENTRO DE PRESION
 Se denomina centro de presión al punto teórico del ala donde se
considera aplicada toda la fuerza de sustentación.
 A efectos teóricos, aunque la presión actúa sobre todo el perfil, se
considera que toda la fuerza de sustentación se ejerce sobre un
punto en la línea de la cuerda (resultante)
 La posición del centro de presiones se suele dar en porcentajes de
la cuerda del ala a partir del borde de ataque.
 A medida que aumenta o disminuye el ángulo de ataque se
modifica la distribución de presiones alrededor del perfil,
desplazándose el centro de presiones, dentro de unos limites,
hacia delante o atrás respectivamente.
 El margen de desplazamiento suele estar entre el 25% y el 60% de
la cuerda, y puesto que afecta a la estabilidad de la aeronave, es
conveniente que sea el menor posible.
 Mediante metodos empiricos se ha demostrado que a medida que
se incrementa el angulo de ataque, el centro de presion se
desplaza gradualmente hacia delante
VIRAJES, CARGA Y FACTOR DE CARGA

 Cuando una aeronave es llevada a un viraje, una porción de la

sustentación vertical es desviada hacia el componente vertical de
la sustentación, fuerza que impulsa a la aeronave a mantenerse
virando. (Centrifuga)
 La reducción del componente vertical resulta en perdida de altitud a
menos que el ángulo de ataque sea incrementado incrementando
con este la sustentación.
 En aerodinámica “carga” es la fuerza que debe ser soportada por la
estructura de la aeronave.
 La carga impuesta sobre un ala en vuelo esta se conoce como
factor de carga.
 En un vuelo recto y nivelado las alas de un avión soportan una
carga igual a la suma del peso de la estructura de la aeronave mas
su contenido, este particular factor de carga es igual a “una G”
referente a la fuerza de la gravedad.
VIRAJES, CARGA Y FACTOR DE CARGA
VIRAJES, CARGA Y FACTOR DE CARGA
CUERDA ALAR

 Es una línea recta imaginaria que se extiende

desde el borde de ataque hacia el borde de
fuga de un ala
CUERDA ALAR
 Cambiando el perfil del ala con el uso de los
flaps por ejemplo, se cambia la cuerda alar.
 Chord line

The chord line with the flaps up.

50
 Chord line

As the flaps are lowered the chord line

changes.

51
ANGULO DE ATAQUE
Y
VIENTO RELATIVO

 Angulo de ataque es el ángulo formado por la

cuerda alar y el viento relativo.
ANGULO DE ATAQUE
Y
VIENTO RELATIVO
VIENTO RELATIVO
 Es el viento de impacto creado por el movimiento de el
aire que pasa sobre el ala y el ala que pasa a través del
viento. O la combinación de ambas.
ANGULO DE INCIDENCIA

Es el ángulo a la que un ala esta fijada en el fuselaje

STALL
 Conforme el ángulo de ataque es incrementado, el
aire ya no fluirá tranquilo sobre la superficie de el
ala, por el contrario este será turbulento cerca el
borde de fuga.
 Un mayor incremento en el ángulo de ataque
ocasionará que este área turbulenta se expanda
hacia el frente.
 A un ángulo de ataque de aproximadamente 18º a
20º la turbulencia sobre el ala reducirá tanto la
sustentación que el vuelo no podrá ser posible y el
ala entrara en perdida (STALL)
 Un avión puede entrar en perdida a cualquier
velocidad o altitud pero siempre al mismo critico
ángulo de ataque.
STALL
EFECTO TIERRA
 Ocurre cuando se vuela a un alto de ala
o menos de la superficie.
 El flujo de aire sobre el ala se modifica y
resulta en una resistencia inducida
menor.
 Este fenómeno puede ocasionar que la
aeronave pueda ser despegada con una
velocidad inferior a la recomendada o
entre en una flotación durante el
aterrizaje.
EFECTO TIERRA
 Una aeronave dejando el efecto tierra después
de despegar necesitara un incremento en su
ángulo de ataque con el fin de mantener el
mismo coeficiente de sustentación.
ESTELA TURBULENTA

 Las aeronaves generan dos tipos de

ESTELA TURBULENTA:
Aquella generada por el empuje de un motor
o turbina y aquella dejada por una aeronave
en despegue generando sustentación.
ESTELA TURBULENTA
ESTELA TURBULENTA
 La fuerza de una estela es gobernada por el
peso, velocidad, y la forma del ala del
aeronave que la genera.
 Una máxima fuerza de este vortice se
alcanza cuando el avión que la genera esta
pesado, limpio, y lento.
 Los vortices generalmente tienden a caer y
ubicarse por debajo del ángulo de ascenso o
descenso.