Manual de vuelo en avión / Maniobras de

vuelo básicas.
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AirplaneFlyingHandbook / Contents

Contenido

 1LOS CUATRO FUNDAMENTOS

 2EFECTOS Y USO DE LOS CONTROLES
 3SENTIDO DEL AVIÓN
 4actitud volando
 5INSTRUCCIONES INTEGRADAS DE VUELO
 6VUELO RECTO Y NIVEL
 7TRIM CONTROL
 GIRO DE8NIVELES
 9CLIMBAS Y VUELTAS DE ESCALADA
 10DESCENDENCIAS Y VUELTAS DESCENDIENTES.
 11PITCH Y PODER

LOS CUATRO FUNDAMENTOS [ editar ]

Hay cuatro maniobras básicas de vuelo básicas en las que se basan todas las tareas de
vuelo:

 vuelo recto y nivelado,

 vueltas
 sube, y
 descensos
Todo vuelo controlado consiste en una o una combinación de estas maniobras básicas.
Si un piloto piloto puede realizar estas maniobras bien, y la competencia del alumno se
basa en una "percepción" precisa y un análisis de control en lugar de movimientos
mecánicos, la capacidad de realizar cualquier maniobra asignada solo será una cuestión
de obtener una visión mental y mental clara. concepción de ello.
El instructor de vuelo debe impartir un buen conocimiento de estos elementos básicos al
estudiante, y debe combinarlos y planificar su práctica para que el desempeño perfecto de
cada uno sea instintivo sin esfuerzo consciente. La importancia de esto para el éxito del
entrenamiento de vuelo no se puede exagerar. A medida que el estudiante avanza hacia
maniobras más complejas, descontando cualquier dificultad en la visualización de las
maniobras, la mayoría de las dificultades de los estudiantes serán causadas por la falta de
entrenamiento, práctica o comprensión de los principios de uno o más de estos
fundamentos. l

EFECTOS Y USO DE LOS CONTROLES [ editar ]

Al explicar las funciones de los controles, el instructor debe enfatizar que los controles
nunca cambian en los resultados producidos en relación con el piloto.
El piloto siempre debe considerarse el centro de movimiento del avión, o el punto de
referencia desde el cual se evalúan y describen los movimientos del avión. Lo siguiente
siempre será cierto, independientemente de la actitud del avión en relación con la Tierra.

 Cuando se aplica una contrapresión al control del ascensor, la nariz del avión se
eleva en relación con el piloto .

 Cuando se aplica presión hacia adelante al control del ascensor, la nariz del avión
desciende en relación con el piloto .

 Cuando se aplica presión correcta al control del alerón, el ala derecha del avión
desciende en relación con el piloto .

 Cuando se aplica presión izquierda al control de alerones, el ala izquierda del avión
desciende en relación con el piloto .

 Cuando se aplica presión sobre el pedal del timón derecho, la nariz del avión se
mueve (guiña) hacia la derecha en relación con el piloto .

 Cuando se aplica presión sobre el pedal del timón izquierdo, la nariz del avión se
mueve (guiña) hacia la izquierda en relación con el piloto .
Las explicaciones anteriores deben impedir que el piloto que comienza piense en términos
de "arriba" o "abajo" con respecto a la Tierra , que es solo un estado relativo al
piloto. También hará que la comprensión de las funciones de los controles sea mucho más
fácil, especialmente cuando se realizan giros con inclinación pronunciada y las maniobras
más avanzadas. En consecuencia, el piloto debe poder determinar correctamente la
aplicación de control requerida para colocar el avión en cualquier actitud o condición de
vuelo que se desee.
El instructor de vuelo debe explicar que los controles tendrán una "presión viva" natural
durante el vuelo y que permanecerán en una posición neutral por su propia cuenta, si el
avión se recorta correctamente.
Con esto en mente, se debe advertir al piloto que nunca piense en el movimiento de los
controles, sino en ejercer una fuerza sobre ellos contra esta presión o resistencia en
vivo. El movimiento de los controles no debe ser enfatizado; Es la duración y la cantidad
de la fuerza ejercida sobre ellos lo que efectúa el desplazamiento de las superficies de
control y maniobra el avión.
La cantidad de fuerza que el flujo de aire ejerce sobre una superficie de control depende
de la velocidad del aire y el grado en que la superficie se mueve fuera de su posición
neutral o aerodinámica. Como la velocidad del aire no será la misma en todas las
maniobras, la cantidad real de movimiento de las superficies de control es de poca
importancia; pero es importante que el piloto maneje el avión aplicando suficiente presión
de control para obtener el resultado deseado, independientemente de cuán lejos se
mueven realmente las superficies de control.
Los controles deben sostenerse ligeramente, con los dedos, no agarrarse y apretarse. Se
debe ejercer presión sobre el yugo de control con los dedos. Un error común en los pilotos
principiantes es la tendencia a "ahogar el palo". Esta tendencia debe evitarse ya que
impide el desarrollo de la "sensación", que es una parte importante del control de la
aeronave.
Los pies del piloto deben descansar cómodamente contra los pedales del timón. Ambos
talones deben soportar el peso de los pies en el piso de la cabina con la bola de cada pie
tocando los pedales del timón individual. Las piernas y los pies no deben estar
tensos; deben estar relajados al igual que cuando se conduce un automóvil.
Al usar los pedales del timón, la presión debe aplicarse de manera suave y uniforme
presionando con la bola de un pie. Dado que los pedales del timón están interconectados,
y actúan en direcciones opuestas, cuando se aplica presión a un pedal, la presión sobre el
otro debe relajarse proporcionalmente.
Cuando se debe mover el pedal del timón significativamente, se deben realizar fuertes
cambios de presión aplicando la presión con la bola del pie mientras los talones se
deslizan a lo largo del piso de la cabina. Recuerde, la bola de cada pie debe apoyarse
cómodamente en los pedales del timón para que se puedan sentir incluso ligeros cambios
de presión.
En resumen, durante el vuelo, es la presión que el piloto ejerce sobre el yugo de control y
los pedales del timón lo que hace que el avión se mueva sobre sus ejes. Cuando una
superficie de control se mueve fuera de su posición aerodinámica (incluso ligeramente), el
aire que fluye más allá de ella ejercerá una fuerza contra ella e intentará devolverla a su
posición aerodinámica. Esta es la fuerza que el piloto siente como presión sobre el yugo
de control y los pedales del timón.

SENTIDO DEL AVIÓN [ editar ]

La capacidad de detectar una condición de vuelo, sin depender de la instrumentación de la
cabina, a menudo se denomina "sensación del avión", pero los sentidos además de la
"sensación" están involucrados.
Los sonidos inherentes al vuelo son un sentido importante para desarrollar el "sentir". El
aire que corre a través de la cabina / cabina moderna del avión ligero a menudo está
enmascarado por la insonorización, pero aún se puede escuchar. Cuando aumenta el nivel
de sonido, indica que la velocidad del aire está aumentando. Además, la central eléctrica
emite patrones de sonido distintivos en diferentes condiciones de vuelo. El sonido del
motor en un vuelo de crucero puede ser diferente al de una escalada y nuevamente
diferente al de una inmersión. Cuando se usa la potencia en aviones de hélice de paso fijo,
la pérdida de rpm es particularmente notable. La cantidad de ruido que se puede escuchar
dependerá de cuánto lo escurra la corriente de deslizamiento. Pero la relación entre el
ruido de deslizamiento y el ruido del motor impulsa al piloto a estimar no solo la velocidad
actual, sino también la tendencia de la velocidad.
Hay tres fuentes de "sensación" real que son muy importantes para el piloto. Uno es el
propio cuerpo del piloto, ya que responde a las fuerzas de aceleración. Las cargas "G"
impuestas en el fuselaje también se sienten por el piloto. Las aceleraciones centrípetas
obligan al piloto a bajar al asiento o levantarlo contra el cinturón de seguridad. Las
aceleraciones radiales, ya que producen resbalones o deslizamientos de la estructura del
avión, mueven al piloto de lado a lado en el asiento. Estas fuerzas no necesitan ser
fuertes, solo perceptibles por el piloto para ser útiles. Un piloto consumado que tenga una
"sensación" excelente para el avión podrá detectar incluso el cambio más mínimo.
La respuesta de los controles de alerones y timones al toque del piloto es otro elemento de
"sentir" y es uno que proporciona información directa sobre la velocidad del aire. Como se
indicó anteriormente, las superficies de control se mueven en la corriente de aire y
encuentran resistencia proporcional a la velocidad de la corriente de aire. Cuando la
corriente de aire es rápida, los controles son rígidos y difíciles de mover. Cuando la
corriente de aire es lenta, los controles se mueven fácilmente, pero deben desviarse una
distancia mayor. La presión que debe ejercerse sobre los controles para lograr un
resultado deseado, y el retraso entre su movimiento y la respuesta del avión, aumenta a
medida que la velocidad del aire disminuye.
Otro tipo de "sensación" llega al piloto a través de la estructura del avión. Se compone
principalmente de vibración. Un ejemplo es el ruido aerodinámico y el temblor que precede
a un puesto.
La cinestesia, o la detección de cambios en la dirección o la velocidad del movimiento, es
uno de los sentidos más importantes que puede desarrollar un piloto. Cuando se desarrolla
correctamente, la cinestesia puede advertir al piloto de los cambios en la velocidad y / o el
comienzo de un asentamiento o engrane del avión.
Los sentidos que contribuyen a "sentir" el avión son inherentes a cada persona. Sin
embargo, el "sentir" debe ser desarrollado. El instructor de vuelo debe dirigir al piloto que
comienza a estar en sintonía con estos sentidos y enseñar a tomar conciencia de su
significado en relación con las diversas condiciones de vuelo. Para hacer esto de manera
efectiva, el instructor de vuelo debe comprender completamente la diferencia entre percibir
algo y simplemente notarlo. Es un hecho bien establecido que el piloto que desarrolla una
"sensación" para el avión en el entrenamiento de vuelo tendrá poca dificultad con las
maniobras de vuelo avanzadas.

ACTITUD DE LA ACTITUD [ editar ]

En contacto (VFR) volando, volando por actitud significa establecer visualmente la actitud
del avión con referencia al horizonte natural. [Figura 3-1] La actitud es la diferencia angular
medida entre el eje de un avión y la línea del horizonte de la Tierra. La actitud de
inclinación es el ángulo formado por el eje longitudinal, y la actitud de inclinación es el
ángulo formado por el eje lateral.

Figura 3-1. La actitud del avión se basa en las posiciones relativas de la nariz y las alas en el
horizonte natural.

La rotación sobre el eje vertical del avión (yaw) se denomina una actitud relativa a la
trayectoria de vuelo del avión, pero no al horizonte natural.
En la actitud de vuelo, el control del avión se compone de cuatro componentes: control de
inclinación, control de banco, control de potencia y ajuste.

 El control de inclinación es el control del avión sobre el eje lateral mediante el uso
del elevador para subir y bajar la nariz en relación con el horizonte natural.

 El control del banco es el control del avión sobre el eje longitudinal mediante el uso
de los alerones para lograr un ángulo de banco deseado en relación con el horizonte
natural.

 El control de potencia se utiliza cuando la situación de vuelo indica la necesidad de

un cambio en el empuje.

 El ajuste se usa para aliviar todas las posibles presiones de control mantenidas
después de que se haya alcanzado la actitud deseada.
La regla principal de la actitud de vuelo es:
ACTITUD + PODER = RENDIMIENTO

INSTRUCCIÓN DE VUELO INTEGRADA [ editar ]

Cuando se introducen maniobras de vuelo básicas a un piloto principiante, se recomienda
que se utilice el método "Integrado" o "Compuesto" de instrucción de vuelo.
Esto significa el uso de referencias externas e instrumentos de vuelo para establecer y
mantener las actitudes de vuelo deseadas y el rendimiento del avión.

Figura 3-2. Método integrado o compuesto de instrucción de vuelo.

[Figura 3-2] Cuando los pilotos principiantes utilizan esta técnica, logran una capacidad de
pilotaje general más precisa y competente. Aunque este método de control del avión
puede convertirse en una segunda naturaleza con experiencia, el piloto que comienza
debe hacer un esfuerzo decidido para dominar la técnica. Los elementos básicos de los
cuales son los siguientes.

 La actitud del avión se establece y mantiene al posicionar el avión en relación con el

horizonte natural. Al menos el 90 por ciento de la atención del piloto debería estar
dedicada a este fin, junto con el escaneo de otros aviones. Si, durante una nueva
verificación del tono y / o el banco, se encuentra que uno o ambos son diferentes a los
 deseados, se realiza una corrección inmediata para que el avión vuelva a la posición
correcta
Las verificaciones continuas y las correcciones inmediatas permitirán que el avión se
desvíe del rumbo, la altitud y la trayectoria de vuelo deseados.

 La actitud del avión se confirma al referirse a los instrumentos de vuelo y se verifica su

desempeño. Si el desempeño del avión, como lo indican los instrumentos de vuelo,
indica una necesidad de corrección, se debe determinar una cantidad específica de
corrección, y luego aplicarla con referencia al horizonte natural. La actitud y el
rendimiento del avión se vuelven a verificar refiriéndose a los instrumentos de vuelo. El
piloto entonces mantiene la actitud corregida en referencia al horizonte natural.

 El piloto debe monitorear el desempeño del avión haciendo numerosas miradas

rápidas a los instrumentos de vuelo. No más del 10 por ciento de la atención del
piloto debe estar dentro de la cabina del piloto. El piloto debe desarrollar la
habilidad para concentrarse instantáneamente en el instrumento de vuelo apropiado, y
luego regresar inmediatamente a la referencia externa para controlar la actitud del
avión.
El piloto debe familiarizarse con la relación entre las referencias externas al horizonte
natural y las indicaciones correspondientes en los instrumentos de vuelo dentro de la
cabina. Por ejemplo, un ajuste de la posición de inclinación puede requerir un movimiento
del punto de referencia del piloto en el avión de varias pulgadas en relación con el
horizonte natural, pero corresponde a una pequeña fracción de movimiento de una
pulgada de la barra de referencia en el indicador de actitud del avión. De manera similar,
una desviación del banco deseado, que es muy obvia cuando se hace referencia a la
posición de la punta del ala con respecto al horizonte natural, puede ser casi imperceptible
en el indicador de actitud del avión hacia el piloto inicial.
El uso de la instrucción de vuelo integrada no lo hace, y no está destinado a preparar a los
pilotos para el vuelo en condiciones meteorológicas instrumentales. El error más común
cometido por el alumno principiante es hacer correcciones de tono o de banco
mientras se mira dentro de la cabina. Se aplica presión de control, pero el piloto que
comienza, al no estar familiarizado con las complejidades del vuelo por las referencias a
los instrumentos, incluyendo cosas como el retraso del instrumento y la precesión
giroscópica, invariablemente hará correcciones de actitud excesivas y terminará
"persiguiendo a los instrumentos". La actitud del avión en referencia al horizonte natural,
sin embargo, es inmediata en sus indicaciones, precisa y se presenta muchas veces más
grande de lo que podría ser cualquier instrumento.Además, se debe informar al piloto
que comienza que, en cualquier momento, por el motivo que sea, no se puede
establecer y / o mantener la actitud del avión por referencia al horizonte natural, la
situación debe considerarse una emergencia de buena fe.

VUELO RECTO Y NIVEL [ editar ]

Es imposible enfatizar demasiado la necesidad de formar hábitos correctos para volar
recto y nivelado. Todas las demás maniobras de vuelo son, en esencia, una desviación de
esta maniobra de vuelo fundamental.
Muchos instructores de vuelo y estudiantes son propensos a creer que la perfección en un
vuelo directo y nivelado vendrá por sí misma, pero ese no es el caso. No es infrecuente
encontrar un piloto cuya capacidad de vuelo básica se encuentre constantemente por
debajo de los estándares mínimos esperados, y al analizar las razones de las deficiencias
para descubrir que la causa es la incapacidad de volar en línea recta y correctamente.
El vuelo recto y nivelado es el vuelo en el que se mantienen un rumbo y una altitud
constantes. Se logra haciendo correcciones inmediatas y medidas para las desviaciones
en la dirección y la altitud de giros leves involuntarios, descensos y subidas. El vuelo
nivelado, al principio, es una cuestión de arreglar conscientemente la relación de la
posición de alguna parte del avión, utilizada como punto de referencia, con el horizonte. Al
establecer los puntos de referencia, el instructor debe colocar el avión en la posición
deseada y ayudar al estudiante a seleccionar los puntos de referencia. El instructor debe
tener en cuenta que no hay dos pilotos que vean esta relación exactamente igual. Las
referencias dependerán de dónde esté sentado el piloto, la altura del piloto (ya sea baja o
alta) y la manera en que se siente el piloto. Por lo tanto es, importante que durante la
fijación de esta relación, el piloto se siente de una manera normal; de lo contrario, los
puntos no serán los mismos cuando se reanude la posición normal.
Al aprender a controlar el avión en vuelo nivelado, es importante que se le enseñe al
estudiante a mantener un agarre ligero en los controles de vuelo, y que las fuerzas de
control deseadas se ejerzan ligeramente y lo suficiente como para producir el resultado
deseado. El estudiante debe aprender a asociar el movimiento aparente de las referencias
con las fuerzas que lo producen. De esta manera, el estudiante puede desarrollar la
capacidad de regular el cambio deseado en la actitud del avión por la cantidad y la
dirección de las fuerzas aplicadas a los controles sin la necesidad de referirse al
instrumento o referencias externas para cada corrección menor.
La actitud de cabeceo para el vuelo nivelado (altitud constante) generalmente se obtiene
seleccionando una parte de la nariz del avión como punto de referencia, y luego
manteniendo ese punto en una posición fija en relación con el horizonte.
Archivo: Figura 3-3.jpg
Figura 3-3. Nariz de referencia para vuelo recto y nivelado.

[Figura 3-3] Usando los principios del vuelo de actitud, esa posición debe ser verificada de
manera ocasional contra el altímetro para determinar si la actitud de inclinación es correcta
o no. Si se está ganando o perdiendo la altitud, la actitud de cabeceo se debe reajustar en
relación con el horizonte y luego se debe volver a verificar el altímetro para determinar si la
altitud se está manteniendo. La aplicación de presión hacia adelante o hacia atrás del
ascensor se utiliza para controlar esta actitud.
La información de inclinación obtenida del indicador de actitud también mostrará la
posición de la nariz con respecto al horizonte e indicará si la presión del elevador es
necesaria para cambiar la actitud de inclinación para volver al vuelo nivelado. Sin
embargo, la fuente de referencia primaria es el horizonte natural.
En todas las maniobras normales, el término "aumentar la actitud de inclinación" implica
levantar la nariz en relación con el horizonte; el término "disminuir la actitud de cabeceo"
significa bajar la nariz.
El vuelo recto ( vuelo a nivel lateral) se realiza al verificar visualmente la relación de las
puntas de las alas del avión con el horizonte. Las dos puntas de las alas deben estar
equidistantes por encima o por debajo del horizonte (dependiendo de si el avión es del tipo
de alas altas o bajas), y deben hacerse los ajustes necesarios con los alerones, teniendo
en cuenta la relación de la presión de control y la actitud del avión.
Archivo: Figura 3-4.jpg
Figura 3-4. Referencia de punta de ala para vuelo recto y nivelado.

[Figura 3-4] El estudiante debe entender que cada vez que se abren las alas, aunque sea
un poco, el avión girará. El objetivo del vuelo directo y nivelado es detectar pequeñas
desviaciones del vuelo a nivel lateral tan pronto como ocurren, lo que requiere solo
pequeñas correcciones. Se debe hacer referencia al indicador de rumbo para observar
cualquier cambio en la dirección.
La observación continua de los extremos de las alas tiene otras ventajas además de ser la
única comprobación positiva para nivelar las alas. También ayuda a desviar la atención del
piloto de la nariz del avión, evita una mirada fija y expande automáticamente el área de
visión del piloto al aumentar el alcance necesario para que la visión del piloto cubra. En la
práctica de vuelo directo y nivelado, las puntas de las alas pueden usarse no solo para
establecer la actitud o banco lateral del avión, sino en menor grado, su actitud de
inclinación. Esto se observa solo para la asistencia en el aprendizaje de vuelo recto y
nivelado, y no es una práctica recomendada en las operaciones normales.
El alcance de la visión de un estudiante también es muy importante, ya que si está oculto,
el estudiante tenderá a mirar hacia un lado continuamente (generalmente el lado izquierdo)
y, por lo tanto, se inclinará de esa manera. Esto no solo le da al estudiante un ángulo
sesgado desde el cual juzgar, sino que también hace que el estudiante ejerza una presión
inconsciente sobre los controles en esa dirección, lo que resulta en arrastrar un ala.
Con las alas aproximadamente al nivel, es posible mantener el vuelo recto simplemente
ejerciendo las fuerzas necesarias sobre el timón en la dirección deseada. Sin embargo, el
instructor debe señalar que la práctica de usar el timón solo no es correcta y puede
dificultar el control preciso del avión. El vuelo en línea recta y casi no requiere la aplicación
de presiones de control si el avión está correctamente recortado y el aire es suave. Por
esa razón, el estudiante no debe tener el hábito de mover constantemente los controles
innecesariamente. El estudiante debe aprender a reconocer cuándo son necesarias las
correcciones, y luego hacer una respuesta medida de forma fácil y natural.
Para obtener la concepción adecuada de las fuerzas requeridas en el timón durante el
vuelo en línea recta y de nivel, el avión debe mantenerse a nivel. Una de las fallas más
comunes de los estudiantes principiantes es la tendencia a concentrarse en la nariz del
avión e intentar mantener el nivel de las alas observando la curvatura de la cubierta de la
nariz. Con este método, la línea de referencia es muy corta y la desviación,
particularmente si es muy leve, puede pasar desapercibida. Además, una desviación muy
pequeña del nivel, por esta corta línea de referencia, se vuelve considerable en las puntas
de las alas y resulta en un arrastre apreciable de una de las alas. Esta actitud requiere el
uso de timón adicional para mantener el vuelo recto, dando una falsa concepción de las
fuerzas de control neutrales. El hábito de arrastrar un ala y compensar con la presión del
timón.
Para todos los propósitos prácticos, la velocidad aerodinámica se mantendrá constante en
vuelo recto y nivelado con un ajuste de potencia constante. La práctica de los cambios
intencionales de velocidad aerodinámica, al aumentar o disminuir la potencia,
proporcionará un medio excelente para desarrollar la capacidad de mantener el vuelo
directo y nivelado a varias velocidades. Los cambios significativos en la velocidad del aire,
por supuesto, requerirán cambios considerables en la actitud del tono y el ajuste del tono
para mantener la altitud. Los cambios pronunciados en la actitud de inclinación y el ajuste
también serán necesarios a medida que se operen las aletas y el tren de aterrizaje.
Los errores comunes en el desempeño de un vuelo directo y de nivel son:

 Intentar utilizar puntos de referencia inadecuados en el avión para establecer la

actitud.

 Olvidar la ubicación de los puntos de referencia preseleccionados en vuelos

posteriores.

 Intentar establecer o corregir la actitud del avión utilizando instrumentos de vuelo en

lugar de referencias visuales externas.

 Intentar mantener la dirección utilizando solo el control del timón.

 Habitualmente volando con un ala baja.

 "Perseguir" los instrumentos de vuelo en lugar de adherirse a los principios de la

actitud de volar.
 Un agarre demasiado fuerte en los controles de vuelo que resulta en un control
excesivo y falta de sensación.

 Presionar o jalar los controles de vuelo en lugar de ejercer presión contra la corriente
de aire.

 Escaneo inadecuado y / o dedicando tiempo insuficiente a referencias visuales

externas. (Cabeza en la cabina del piloto).

 Fijación en la nariz (actitud de cabeceo) punto de referencia.

 Entradas de control innecesarias o inapropiadas.

 Incapacidad de hacer entradas de control oportunas y medidas cuando se detectan

desviaciones del vuelo directo y de nivel.

 Atención inadecuada a las entradas sensoriales en el desarrollo de la sensación del

avión.

CONTROL DE RECORTE [ editar ]

El avión está diseñado de modo que los controles de vuelo principales (timón, alerón y
elevador) se simplifiquen con las superficies no móviles del avión cuando el avión navega
en línea recta y con el peso y la carga normales. Si el avión está saliendo de esa condición
básica equilibrada, una o más de las superficies de control tendrán que mantenerse fuera
de su posición aerodinámica mediante una entrada de control continua. El uso de
lengüetas de ajuste libera al piloto de este requisito. La técnica de ajuste adecuada es una
habilidad básica de vuelo muy importante y, a menudo, se pasa por alto. Un avión mal
recortado requiere presiones de control constantes, produce tensión y fatiga del piloto,
distrae al piloto del escaneo y contribuye a un control de actitud abrupto e irregular del
avión.
Debido a su relativamente baja potencia y velocidad, no todos los aviones ligeros tienen un
conjunto completo de pestañas de ajuste que se pueden ajustar desde la cabina. En los
aviones en los que el timón, el alerón y el asiento del elevador están disponibles, se debe
utilizar una secuencia definida de aplicación del asiento. El elevador / estabilizador se debe
recortar primero para aliviar la necesidad de una presión de control para mantener
constante la velocidad del aire / inclinación. Los intentos de ajustar el timón a una
velocidad del aire variable no son prácticos en los aviones propulsados por hélices debido
al cambio en el corrector de corrección de par de la aleta vertical. Una vez que se ha
establecido una velocidad constante de velocidad / inclinación, el piloto debe mantener el
nivel de las alas con la presión del alerón mientras se recorta la presión del timón. El ajuste
del alerón debe ajustarse para aliviar la presión del yugo de control lateral.
Un error de control de compensación común es la tendencia a controlar demasiado el
avión con ajustes de compensación. Para evitar esto, el piloto debe aprender a establecer
y mantener el avión en la actitud deseada utilizando los controles de vuelo principales. La
actitud adecuada debe establecerse con referencia al horizonte y luego verificarse por
referencia a las indicaciones de desempeño en los instrumentos de vuelo. Luego, el piloto
debe aplicar el ajuste en la secuencia anterior para aliviar cualquier presión de manos y
pies que se haya requerido. El piloto debe evitar utilizar el ajuste para establecer o corregir
la actitud del avión. La actitud del avión debe establecerse y mantenerse primero, luego se
deben recortar las presiones de control para que el avión mantenga la actitud deseada en
el vuelo "manos libres". Intentando "volar el avión con las pestañas de ajuste"
Un avión correctamente recortado es una indicación de buenas habilidades de
pilotaje. Cualquier presión de control que el piloto sienta debe ser el resultado de una
entrada deliberada de control del piloto durante un cambio planeado en la actitud del avión,
no un resultado de las presiones aplicadas por el avión porque el piloto le permite asumir
el control.

GIRO DE NIVEL [ editar ]

Se hace un giro colocando las alas en la dirección del giro deseado. El piloto selecciona un
ángulo específico de banco, las presiones de control aplicadas para lograr el ángulo de
banco deseado y las presiones de control apropiadas ejercidas para mantener el ángulo de
banco deseado una vez que se establece.
Archivo: Figura 3-5.jpg
Figura 3-5. Gire el nivel a la izquierda.

[Figura 3-5]
Los cuatro controles primarios se utilizan en estrecha coordinación al hacer giros. Sus
funciones son las siguientes.

 Los alerones acumulan las alas y determinan la velocidad de giro a cualquier velocidad
aérea determinada.

 El elevador mueve la nariz del avión hacia arriba o hacia abajo en relación con el
piloto, y perpendicular a las alas. Al hacerlo, establece la actitud de cabeceo en el giro
y "tira" la nariz del avión alrededor del giro.

 El acelerador proporciona un empuje que se puede usar para la velocidad del aire para
apretar el giro.

 El timón compensa cualquier efecto de desvío desarrollado por los otros controles. El
timón no gira el avión.
Para los fines de esta discusión, los turnos se dividen en tres clases: turnos poco
profundos, giros medios y giros pronunciados.

 Los giros poco profundos son aquellos en los que el banco (menos de
aproximadamente 20 °) es tan superficial que la estabilidad lateral inherente del avión
actúa para nivelar las alas a menos que se aplique un poco de alerón para mantener el
banco.

 Los giros medios son aquellos que resultan de un grado de banco (aproximadamente
20 ° a 45 °) en el cual el avión permanece en un banco constante.

 Los giros pronunciados son aquellos que resultan de un grado de banco (45 ° o
más) en el que la "tendencia de sobrebancamiento" de un avión supera la estabilidad,
y el banco aumenta a menos que se aplique alerón para evitarlo.
Cambiar la dirección de la elevación del ala hacia uno u otro lado hace que el avión se jale
en esa dirección.
Archivo: Figura 3-6.jpg
Figura 3-6. El cambio en la elevación hace que el avión gire.

[Figura 3-6] La aplicación de un alerón y un timón coordinados para cargar el avión en la

dirección del giro deseado hace esto.
Cuando un avión vuela en línea recta y nivelada, la elevación total actúa de forma
perpendicular a las alas y a la Tierra. A medida que el avión se gira en un giro, el ascensor
se convierte en el resultado de dos componentes. Uno, el componente de elevación
vertical, continúa actuando perpendicularmente a la Tierra y se opone a la gravedad. En
segundo lugar, el componente de elevación horizontal (centrípeto) actúa paralelo a la
superficie de la Tierra y se opone a la inercia (fuerza centrífuga aparente). Estos dos
componentes de elevación actúan en ángulos rectos entre sí, provocando que la fuerza de
elevación total resultante actúe perpendicular al ala del avión. Es el componente de
elevación horizontal el que realmente gira el avión, no el timón.
Cuando se aplica el alerón al banco del avión, el alerón bajado (en el ala ascendente)
produce una mayor resistencia que el alerón levantado (en el ala descendente).
Archivo: Figura 3-7.jpg
Figura 3-7. Fuerzas durante un turno.

[Figura 3-7] Este aumento del alerón desvía el avión hacia el ala ascendente, o en sentido
opuesto a la dirección de giro. Para contrarrestar este momento adverso de giro, la presión
del timón debe aplicarse simultáneamente con el alerón en la dirección de giro
deseada. Esta acción es necesaria para producir un giro coordinado. Después de que el
banco se haya establecido en un giro de banco medio, toda la presión aplicada al alerón
puede relajarse. El avión permanecerá en el banco seleccionado sin más tendencia a girar
ya que ya no hay una desviación de los alerones. Como resultado, la presión también se
puede relajar en los pedales del timón, y el timón puede acelerarse con la dirección de la
corriente de deslizamiento. La presión del timón mantenida después de que se establezca
el giro hará que el avión patine hacia el exterior del giro. Si se hace un esfuerzo definido
para centrar el timón en lugar de permitir que se agilice hasta el giro, es probable que se
ejerza una presión opuesta del timón opuesta. Esto forzará al avión a desviarse en
dirección opuesta a su trayectoria de giro, haciendo que el avión se deslice hacia el interior
de la curva. La bola en el indicador de giro y deslizamiento se desplazará fuera del centro
cuando el avión esté patinando o resbalándose hacia los lados.
Archivo: Figura 3-8.jpg
Figura 3-8. Indicaciones de un deslizamiento y deslizamiento.

[Figura 3-8] En un vuelo coordinado adecuado, no hay deslizamiento ni derrape. Una

habilidad básica de aeronavegabilidad es la habilidad del piloto para detectar o "sentir"
cualquier condición descoordinada (deslizamiento o deslizamiento) sin referirse a la
referencia del instrumento. Durante esta etapa de entrenamiento, el instructor de vuelo
debe enfatizar el desarrollo de esta habilidad e insistir en su uso para lograr una
coordinación perfecta en todo el entrenamiento subsiguiente.
En todas las altitudes constantes, los giros a velocidad constante, es necesario aumentar
el ángulo de ataque del ala al rodar en el viraje al subir el elevador. Esto es necesario
porque parte de la elevación vertical ha sido desviada a elevación horizontal. Por lo tanto,
la elevación total debe aumentarse para compensar esta pérdida.
Para detener el giro, las alas vuelven a nivelar el vuelo mediante el uso coordinado de los
alerones y el timón aplicado en la dirección opuesta. Para comprender la relación entre la
velocidad del aire, el banco y el radio de giro, se debe tener en cuenta que la velocidad del
giro en cualquier velocidad del aire real determinada depende del componente de
elevación horizontal. El componente de elevación horizontal varía en proporción a la
cantidad de banco. Por lo tanto, la velocidad de giro a una velocidad aerodinámica
verdadera dada aumenta a medida que aumenta el ángulo de inclinación. Por otro lado,
cuando se realiza un giro a una velocidad del aire real más alta en un ángulo de banco
dado, la inercia es mayor y el componente de elevación horizontal requerido para el giro es
mayor, lo que hace que la velocidad de giro sea más lenta.
Archivo: Figura 3-9.jpg
Figura 3-9. El ángulo del banco y la velocidad aerodinámica regulan la velocidad y el radio de giro.

[Figura 3-9] Por lo tanto, en un ángulo de banco dado, una velocidad del aire verdadera
más alta hará que el radio de giro sea mayor porque el avión girará a una velocidad más
lenta.
Cuando se cambia de un banco poco profundo a un banco mediano, la velocidad del ala
en el exterior de la vuelta aumenta en relación con el ala interior a medida que disminuye
el radio de giro. La elevación adicional desarrollada debido a este aumento en la velocidad
del ala equilibra la estabilidad lateral inherente del avión. A cualquier velocidad aérea
dada, la presión del alerón no es necesaria para mantener el banco. Si se permite que el
banco aumente de un medio a un banco empinado, el radio de giro disminuye aún más. El
levantamiento del ala exterior hace que el banco se incline y, para mantener el banco
constante, es necesario un alerón opuesto.
A medida que el radio de giro se hace más pequeño, se desarrolla una diferencia
significativa entre la velocidad del ala interior y la velocidad del ala exterior. El ala en el
exterior de la vuelta recorre un circuito más largo que el ala interior, pero ambos completan
sus respectivos circuitos en el mismo período de tiempo. Por lo tanto, el ala exterior viaja
más rápido que el ala interior y, como resultado, desarrolla más sustentación. Esto crea
una tendencia de sobreexplotación que debe ser controlada por el uso de los alerones.
Archivo: Figura 3-10.jpg
Figura 3-10. Tendencia de overbanking durante un giro pronunciado.

[Figura 3-10] Debido a que el ala exterior está desarrollando más sustentación, también
tiene más resistencia inducida. Esto causa un ligero deslizamiento durante los giros
pronunciados que deben corregirse con el uso del timón.
A veces, durante el entrenamiento temprano en giros pronunciados, se puede permitir que
la nariz baje excesivamente, lo que resulta en una pérdida significativa de altitud. Para
recuperarse, el piloto debe primero reducir el ángulo de inclinación con el uso coordinado
del timón y el alerón, luego levantar la nariz del avión para nivelar el vuelo con el
ascensor. Si se intenta la recuperación de una condición de banco empinada
excesivamente baja solo por el uso del elevador, causará una inclinación excesiva del
banco y podría resultar en una sobrecarga del avión. Normalmente, las pequeñas
correcciones de tono durante los giros pronunciados se realizan con el elevador, y el
banco se mantiene constante con los alerones.
Para establecer el ángulo deseado del banco, el piloto debe usar puntos de referencia
visuales externos, así como el indicador del banco en el indicador de actitud.
La mejor referencia externa para establecer el grado de inclinación es el ángulo formado
por el ala levantada de los aviones de ala baja (el ala bajada de los aviones de ala alta) y
el horizonte, o el ángulo formado por la parte superior de la cubierta del motor y el
horizonte. [Figura 3-11] Dado que en la mayoría de los aviones ligeros, el capó del motor
es bastante plano, su ángulo horizontal con respecto al horizonte dará alguna indicación
del grado aproximado de inclinación. Además, la información obtenida del indicador de
actitud mostrará el ángulo del ala en relación con el horizonte. La información del
coordinador de turnos, sin embargo, no lo hará.

La postura del piloto sentado en el avión es muy importante, especialmente durante los
giros. Afectará la interpretación de referencias visuales externas. Al principio, el estudiante
puede alejarse del giro en un intento de permanecer erguido en relación con el suelo en
lugar de viajar en avión. Esto debe corregirse de inmediato si el estudiante debe aprender
correctamente a usar referencias visuales.
Archivo: Figura 3-12.jpg
Figura 3-12. Postura correcta e incorrecta mientras está sentado en el avión.

[Figura 3-12]
El error de paralaje es común entre estudiantes y pilotos experimentados. Este error es
una característica de los aviones que tienen asientos de lado a lado porque el piloto está
sentado a un lado del eje longitudinal alrededor del cual gira el avión. Esto hace que la
nariz parezca que se levanta al girar a la izquierda y que desciende al girar a la
derecha. [Figura 3-13]
Archivo: Figura 3-13.jpg
Figura 3-13. Vista de Paralax.

Los estudiantes principiantes no deben usar aplicaciones grandes de alerones y timones,

ya que esto produce una velocidad de rotación rápida y deja poco tiempo para las
correcciones antes de que se alcance el banco deseado. Las velocidades de balanceo
más lentas (desplazamiento de control pequeño) brindan más tiempo para realizar
correcciones de inclinación y de banco necesarias. Tan pronto como el avión salga del
nivel de las alas, la nariz también debería comenzar a moverse a lo largo del horizonte,
aumentando proporcionalmente su velocidad de viaje a medida que aumenta el banco.
Las siguientes variaciones proporcionan excelentes guías.

 Si la nariz comienza a moverse antes de que comience el banco, el timón se está

aplicando demasiado pronto.

 Si el banco comienza antes de que la nariz comience a girar, o la nariz se mueve en la

dirección opuesta, el timón se está aplicando demasiado tarde.

 Si la nariz se mueve hacia arriba o hacia abajo al ingresar a un banco, se está

aplicando un elevador hacia arriba excesivo o insuficiente.
A medida que se establece el ángulo de inclinación deseado, las presiones del alerón y del
timón deben estar relajadas. Esto evitará que el banco aumente porque las superficies de
control del alerón y del timón serán neutrales en su posición aerodinámica. La presión
hacia arriba del elevador no debe ser relajada, sino que debe mantenerse constante para
mantener una altitud constante. A lo largo del giro, el piloto debe realizar una verificación
cruzada del indicador de velocidad del aire, y si la velocidad del aire ha disminuido más de
5 nudos, debe usarse potencia adicional. La verificación cruzada también debe incluir
referencias externas, altímetro e indicador de velocidad vertical (VSI), que pueden ayudar
a determinar si la actitud de inclinación es correcta o no. Si está ganando o perdiendo
altitud, la actitud de inclinación debe ajustarse en relación con el horizonte, y luego el
altímetro y VSI se vuelven a verificar para determinar si la altitud se mantiene.
Durante todos los giros, los alerones, el timón y el elevador se utilizan para corregir
pequeñas variaciones en el tono y el banco, tal como son en vuelo recto y nivelado.
El despliegue de un giro es similar al de entrada, excepto que los controles de vuelo se
aplican en la dirección opuesta. El alerón y el timón se aplican en la dirección del
despliegue o hacia el ala alta. A medida que disminuye el ángulo de inclinación, la presión
del elevador se debe relajar según sea necesario para mantener la altitud.
Dado que el avión continuará girando mientras haya un banco, el despliegue debe iniciarse
antes de alcanzar el rumbo deseado. La cantidad de plomo requerida para desplegarse en
el rumbo deseado dependerá del grado de banco utilizado en el giro. Normalmente, la
ventaja es la mitad de los grados de banco. Por ejemplo, si el banco es de 30 °, dirija el
despliegue en 15 °. A medida que las alas se nivelan, las presiones de control se deben
relajar suavemente para que los controles se neutralicen a medida que el avión regresa a
un vuelo recto y de nivel. A medida que se completa el despliegue, se debe prestar
atención a las referencias visuales externas, así como a los indicadores de actitud y rumbo
para determinar que las alas se están nivelando y el giro se ha detenido.
La instrucción en giros de nivel debe comenzar con giros medios, de modo que el
estudiante tenga la oportunidad de comprender los fundamentos del giro de vuelo sin tener
que lidiar con la tendencia de sobrebancamiento, o la estabilidad inherente del avión que
intenta nivelar las alas. El instructor no debe pedirle al alumno que haga rodar el avión de
un banco a otro, sino que cambie su actitud de nivel a banco, de banco a nivel, y así
sucesivamente, con una ligera pausa al final de cada fase. Esta pausa permite que el
avión se libere de los efectos de cualquier uso incorrecto de los controles y asegura un
inicio correcto para el siguiente giro. Durante estos ejercicios, la idea de las fuerzas de
control, en lugar del movimiento, debe ser enfatizada señalando la resistencia de los
controles a las fuerzas variables aplicadas a ellos. El estudiante principiante debe ser
alentado a usar el timón libremente. El deslizamiento en esta fase indica el uso de control
positivo, y puede corregirse fácilmente más adelante. El uso de muy poco timón, o el uso
del timón en la dirección incorrecta en esta etapa del entrenamiento, por otro lado, indica
una falta de concepción adecuada de la coordinación.
Al practicar giros, la acción de la nariz del avión mostrará cualquier error en la coordinación
de los controles. A menudo, durante la entrada o recuperación de un banco, la nariz
describirá un arco vertical por encima o por debajo del horizonte, y luego permanecerá en
la posición adecuada después de que se establezca el banco. Esto es el resultado de la
falta de sincronización y coordinación de fuerzas en los controles del elevador y timón
durante la entrada y recuperación. Indica que el estudiante conoce los giros correctos,
pero que las técnicas de ingreso y recuperación son erróneas.
Debido a que el elevador y los alerones están en un control, y las presiones en ambos se
ejecutan simultáneamente, el piloto que comienza a menudo suele continuar presionando
uno de estos sin querer, cuando la fuerza en el otro solo es la intención. Esto es
particularmente cierto en los giros con la mano izquierda, porque la posición de las manos
hace que los movimientos correctos sean un poco incómodos al principio. Esto es a veces
responsable del hábito de escalar ligeramente en los giros a la derecha y bucear
ligeramente en los giros a la izquierda. Esto se debe a muchos factores, incluyendo las
presiones de timón desiguales requeridas hacia la derecha y hacia la izquierda al girar,
debido al efecto de par.
La tendencia a escalar en los giros a la derecha y a descender en los giros a la izquierda
también prevalece en los aviones que tienen asientos en la cabina de lado a lado. En este
caso, se debe a que el piloto está sentado a un lado del eje longitudinal alrededor del cual
gira el avión. Esto hace que la nariz parezca que se levanta durante un giro a la izquierda
ejecutado correctamente y que desciende durante un giro a la derecha ejecutado
correctamente. Un intento de mantener la nariz en el mismo nivel aparente provocará que
se suba en los giros a la derecha y se sumerja en los giros a la izquierda.
La excelente coordinación y sincronización de todos los controles en el giro requiere
mucha práctica. Es esencial que esta coordinación se desarrolle, porque es la base de
esta maniobra de vuelo fundamental.
Si el cuerpo está relajado adecuadamente, actuará como un péndulo y se verá afectado
por cualquier fuerza que actúe sobre él. Durante un derrape, se balanceará lejos del giro y,
durante un deslizamiento, hacia el interior del giro. Los mismos efectos se notarán en las
tendencias a deslizarse en el asiento. A medida que se desarrolle la "sensación" de volar,
el estudiante correctamente dirigido se volverá altamente sensible a esta última tendencia
y podrá detectar la presencia, o incluso la aproximación, de un resbalón o resbalón mucho
antes de que se presente cualquier otra indicación.
Los errores comunes en el rendimiento de los giros de nivel son:

 No despejar adecuadamente el área antes de comenzar el turno.

 Intentando ejecutar el turno únicamente por referencia del instrumento.

 Intentar sentarse derecho, en relación con el suelo, durante un giro, en lugar de viajar
en avión.

 Sensación insuficiente para el avión como lo demuestra la incapacidad para detectar

resbalones / patines sin referencia a los instrumentos de vuelo.
 Intentar mantener un ángulo de inclinación constante haciendo referencia a la
"inclinación" de la nariz del avión.

 Fijación en la referencia de la nariz excluyendo la referencia de la punta del ala.

 "Timidez del suelo": realiza "giros planos" (derrape) mientras se opera a bajas altitudes
en un esfuerzo consciente o subconsciente para evitar los bancos cerca del suelo.

 Sosteniendo el timón en el giro.

 Obtención de competencia en giros en una sola dirección (generalmente la izquierda).

 No coordinar el uso del acelerador con otros controles.

 Altitud de ganancia / pérdida durante el turno.

CLIMBAS Y GIRO DE ESCALADA [ editar ]

Cuando un avión entra en ascenso, cambia su trayectoria de vuelo de vuelo nivelado a un
plano inclinado o actitud de ascenso. En una escalada, el peso ya no actúa en una
dirección perpendicular a la trayectoria de vuelo. Actúa hacia atrás. Esto provoca un
aumento en la resistencia total que requiere un aumento en el empuje (potencia) para
equilibrar las fuerzas. Un avión solo puede mantener un ángulo de ascenso cuando hay
suficiente empuje para compensar la mayor resistencia; por lo tanto, la subida está limitada
por el empuje disponible.
Al igual que otras maniobras, las escaladas deben realizarse utilizando referencias
visuales externas e instrumentos de vuelo. Es importante que el piloto conozca la
configuración de potencia del motor y las actitudes de inclinación que producirán las
siguientes condiciones de ascenso.
SUBIDA NORMAL : la subida normal se realiza a una velocidad aerodinámica
recomendada por el fabricante del avión. La velocidad normal de ascenso es generalmente
algo más alta que la mejor velocidad de ascenso del avión. La velocidad del aire adicional
proporciona un mejor enfriamiento del motor, un control más fácil y una mejor visibilidad
sobre la nariz. El ascenso normal a veces se denomina "ascenso de crucero". Los aviones
complejos o de alto rendimiento pueden tener un ascenso de crucero específico además
del ascenso normal.
BEST RATE OF CLIMB: la mejor velocidad de ascenso (VY) se realiza a una velocidad
aérea en la que se dispone de la mayor potencia en exceso que la requerida para un vuelo
nivelado. Esta condición de ascenso producirá la mayor ganancia en altitud en el menor
tiempo posible (velocidad máxima de ascenso en pies por minuto). La mejor velocidad de
ascenso realizada a la potencia máxima permitida es una subida máxima. Debe
entenderse completamente que los intentos de obtener un mayor rendimiento de ascenso
del que es capaz el avión al aumentar la actitud de inclinación darán como resultado una
disminución en la tasa de ganancia de altitud.
MEJOR ÁNGULO DE ESCALADA: el mejor ángulo de ascenso (VX) se realiza a una
velocidad aérea que producirá la mayor ganancia de altitud en una distancia
determinada. La mejor velocidad aerodinámica de ángulo de ascenso (VX) es
considerablemente más baja que la mejor velocidad de ascenso (VY), y es la velocidad
aerodinámica en la que se dispone del mayor empuje excesivo sobre el requerido para el
vuelo nivelado. El mejor ángulo de ascenso dará como resultado un camino de ascenso
más pronunciado, aunque el avión tardará más en alcanzar la misma altitud que lo haría
en el mejor ritmo de ascenso. El mejor ángulo de ascenso, por lo tanto, se utiliza para
despejar obstáculos después del despegue.
Archivo: Figura 3-.14jpg
Figura 3-14. El mejor ángulo de ascenso contra la mejor velocidad de ascenso.

[Figura 3-14] Debe observarse que, a medida que aumenta la altitud, aumenta la velocidad
para el mejor ángulo de ascenso y la velocidad para la mejor velocidad de ascenso. El
punto en el que se encuentran estas dos velocidades es el techo absoluto del avión.
Archivo: Figura 3-15.jpg
Figura 3-15. Techo absoluto.

[Figura 3-15] Se ingresa a un ascenso recto al aumentar suavemente la actitud de

inclinación a un nivel predeterminado utilizando la presión del elevador trasero, y al mismo
tiempo aumentar la potencia del motor al ajuste de potencia de ascenso. Debido al
aumento de la corriente descendente sobre el estabilizador horizontal a medida que se
aplica la potencia, la nariz del avión tenderá a comenzar inmediatamente a elevarse por sí
sola a una actitud superior a la que se estabilizaría. El piloto debe estar preparado para
esto.
A medida que se inicia el ascenso, la velocidad aerodinámica disminuirá
gradualmente. Esta reducción en la velocidad del aire es gradual debido al impulso inicial
del avión. El empuje requerido para mantener el vuelo recto y nivelado a una velocidad
aérea determinada no es suficiente para mantener la misma velocidad aérea en una
subida. El vuelo de escalada requiere más potencia que el nivel de vuelo debido a la
mayor resistencia causada por la gravedad que actúa hacia atrás. Por lo tanto, la potencia
se debe avanzar a una configuración de potencia más alta para compensar el aumento del
arrastre.
Los efectos de la hélice a la potencia de ascenso son un factor primario. Esto se debe a
que la velocidad aerodinámica es significativamente más lenta que a la velocidad de
crucero, y el ángulo de ataque del avión es significativamente mayor. En estas
condiciones, el torque y la carga asimétrica de la hélice harán que el avión ruede y gire
hacia la izquierda. Para contrarrestar esto, se debe utilizar el timón derecho.
Durante la práctica temprana de ascensos y giros de ascenso, esto puede hacer que la
coordinación de los controles parezca incómoda (el giro de ascenso a la izquierda
manteniendo el timón derecho), pero después de un poco de práctica, esta corrección de
los efectos de la hélice se volverá instintiva.
Recortar es también una consideración muy importante durante una subida. Una vez
establecida la escalada, el avión debe recortarse para aliviar todas las presiones de los
controles de vuelo. Si se realizan cambios en la actitud de cabeceo, la potencia o la
velocidad del aire, se debe volver a escalar el avión para aliviar las presiones de control.
Al realizar un ascenso, la potencia debe avanzar a la potencia de ascenso recomendada
por el fabricante. Si el avión está equipado con una hélice de paso controlable, no solo
tendrá un tacómetro del motor, sino también un manómetro de presión
múltiple. Normalmente, las aletas y el tren de aterrizaje (si son retráctiles) deben estar en
la posición retraída para reducir la resistencia.
A medida que el avión gana altitud durante un ascenso, el medidor de presión del múltiple
(si está equipado) indicará una pérdida en la presión (potencia) del múltiple. Esto se debe
a que el mismo volumen de aire que entra en el sistema de inducción del motor disminuye
gradualmente en densidad a medida que aumenta la altitud. Cuando el volumen de aire en
el colector disminuye, provoca una pérdida de potencia. Esto ocurrirá a una velocidad de
aproximadamente 1 pulgada de presión del colector por cada ganancia de 1.000 pies de
altitud. Durante las subidas prolongadas, el acelerador debe avanzar continuamente, si se
quiere mantener una potencia constante.
Para entrar en el ascenso, avance simultáneamente el acelerador y aplique presión hacia
atrás para elevar la nariz del avión a la posición adecuada en relación con el horizonte. A
medida que aumenta la potencia, la nariz del avión aumentará debido a una mayor
descarga en el estabilizador. Esto es causado por un aumento de deslizamiento. A medida
que aumenta la actitud de inclinación y disminuye la velocidad, se debe aplicar
progresivamente más timón hacia la derecha para compensar los efectos de la hélice y
mantener un rumbo constante.
Una vez establecida la subida, la presión del elevador trasero debe mantenerse para
mantener constante la actitud de inclinación. A medida que la velocidad del aire disminuye,
los ascensores intentarán volver a su posición neutral o aerodinámica, y la nariz del avión
tenderá a descender. Se debe utilizar el ajuste del elevador de nariz para compensar esto,
de modo que la actitud de inclinación se pueda mantener sin mantener la presión del
elevador trasero. Durante el ascenso, ya que la potencia se fija en el ajuste de potencia de
ascenso, la velocidad del aire se controla mediante el uso del ascensor.
Una verificación cruzada del indicador de velocidad del aire, el indicador de actitud y la
posición de la nariz del avión en relación con el horizonte determinará si la actitud de
inclinación es correcta. Al mismo tiempo, se debe mantener un rumbo constante con el
nivel de las alas si se está realizando un ascenso recto, o un ángulo constante de
inclinación y velocidad si se está realizando un giro ascendente.
Archivo: Figura 3-16.jpg
Figura 3-16. Indicaciones de escalada.

[Figura 3-16]
Para volver a un vuelo directo y nivelado desde una subida, es necesario iniciar el
nivelación aproximadamente al 10 por ciento de la velocidad de ascenso. Por ejemplo, si el
avión está subiendo a 500 pies por minuto (fpm), la nivelación debería comenzar 50 pies
por debajo de la altitud deseada. La nariz debe bajarse gradualmente porque se producirá
una pérdida de altitud si la actitud de inclinación cambia a la posición de vuelo nivelada sin
permitir que la velocidad del aire aumente proporcionalmente.
Después de que el avión se establezca en vuelo nivelado a una altitud constante, la
potencia de ascenso se debe conservar temporalmente para que el avión acelere a la
velocidad del crucero más rápidamente. Cuando la velocidad alcanza la velocidad de
crucero deseada, la configuración del acelerador y el control de la hélice (si está equipado)
deben establecerse en la configuración de potencia de crucero y recortar el
avión. Después de dejar que las temperaturas del motor se estabilicen, ajuste el control de
la mezcla según sea necesario.
En el desempeño de giros de escalada, los siguientes factores deben ser considerados.

 Con un ajuste de potencia constante, no se puede mantener la misma actitud de

inclinación y velocidad en un banco como en una subida recta debido al aumento en la
elevación total requerida.

 El grado de banco no debe ser demasiado pronunciado. Un banco empinado

disminuye significativamente la velocidad de ascenso. El banco siempre debe
permanecer constante.

 Es necesario mantener una velocidad del aire constante y una velocidad de giro
constante tanto en el giro a la derecha como al izquierdo. La coordinación de todos los
controles de vuelo es un factor primario.

 Con una configuración de potencia constante, el avión subirá a un ángulo de ascenso

ligeramente más bajo porque parte del levantamiento se está utilizando para girar el
avión.

 La atención debe desviarse de la fijación en la nariz del avión y dividirse

equitativamente entre las referencias internas y externas.
Hay dos maneras de establecer un giro de escalada. Establezca un ascenso recto y luego
gire, o ingrese en el ascenso y gire simultáneamente. Se deben usar giros para escalar al
escalar al área de práctica local. Los giros de escalada permiten un mejor escaneo visual,
y es más fácil para otros pilotos ver un avión que está girando.
En cualquier turno, la pérdida de elevación vertical y el aumento de la resistencia inducida,
debido al aumento del ángulo de ataque, aumenta a medida que aumenta el ángulo de
inclinación. Por lo tanto, deben usarse giros superficiales para mantener una tasa de
ascenso eficiente.
Todos los factores que afectan al avión durante los giros de nivel (altitud constante) lo
afectarán durante los giros de escalada o cualquier otra maniobra de entrenamiento. Se
notará que, debido a la baja velocidad del aire, la resistencia del alerón (desvío adverso)
tendrá un efecto más prominente que en el vuelo recto y nivelado, y la presión del timón
deberá combinarse con la presión del alerón para mantener el avión en Vuelo coordinado
durante los cambios en el ángulo del banco. La contrapresión y el ajuste adicionales del
elevador también deberán usarse para compensar la fuerza centrífuga, la pérdida de la
elevación vertical y para mantener la actitud de inclinación constante.
Durante los giros de escalada, como en cualquier turno, la pérdida de elevación vertical y
la resistencia inducida debidas al aumento del ángulo de ataque aumenta a medida que
aumenta el ángulo de inclinación, por lo que se deben usar giros poco profundos para
mantener una velocidad de ascenso eficiente. Si se usa un giro de inclinación medio o
pronunciado, el rendimiento de ascenso se degradará.
Los errores comunes en el desempeño de ascensos y giros de ascenso son:

 Intentando establecer la actitud de ascenso haciendo referencia al indicador de

velocidad del aire, lo que resulta en "perseguir" la velocidad del aire.

 Aplicar la presión del elevador de manera demasiado agresiva, lo que resulta en un

ángulo de ascenso excesivo.

 Aplicar la presión del elevador de manera demasiado agresiva durante la nivelación,

dando como resultado fuerzas "G" negativas.

 Presión inadecuada o inadecuada del timón durante los giros de escalada.

 Permitir que el avión gire en ascensos rectos, generalmente debido a una presión
inadecuada del timón derecho.

 Fijación en la nariz durante las subidas rectas, lo que da como resultado una escalada
con un ala baja.

 Si no se inicia correctamente un giro de escalada con el uso del timón y los

ascensores, se obtiene un pequeño giro, pero más bien un ascenso con un ala baja.

 La coordinación inadecuada da como resultado un deslizamiento que contrarresta el

efecto de la subida, lo que produce una ganancia de altitud pequeña o nula.

 Incapacidad para mantener el tono y la actitud del banco constante durante los giros
de escalada

 Intentando superar la capacidad de ascenso del avión.

DESCENSOS Y VUELTAS DE DESCENDENCIA [ editar ]

Cuando un avión entra en descenso, cambia su trayectoria de vuelo de nivel a un plano
inclinado. Es importante que el piloto conozca la configuración de potencia y las actitudes
de tono que producirán las siguientes condiciones de descenso.
DESCENSO DE PODER PARCIAL - El método normal de perder altitud es descender con
poder parcial. Esto a menudo se denomina descenso de "crucero" o "en ruta". Se debe
utilizar la configuración de velocidad y potencia recomendada por el fabricante del avión
para el descenso prolongado. La velocidad de descenso objetivo debe ser de 400 a 500
fpm. La velocidad aérea puede variar de la velocidad aérea de crucero a la utilizada en el
tramo a favor del viento del patrón de aterrizaje. Pero la amplia gama de posibles
velocidades del aire no debe interpretarse para permitir cambios de tono erráticos. La
combinación deseada de velocidad del aire, actitud de cabeceo y potencia debe
preseleccionarse y mantenerse constante.
DESCENSO AL MÍNIMO SEGURO DEL AIRE: un descenso seguro mínimo de la
velocidad es una condición de descenso asistido por la nariz, utilizada principalmente para
despejar obstáculos durante una aproximación de aterrizaje a una pista corta. La velocidad
del aire utilizada para esta condición de descenso es recomendada por el fabricante del
avión y normalmente no es superior a 1.3 VSO. Algunas características del descenso de
velocidad aérea seguro mínimo son más pronunciados que el ángulo de descenso normal,
y la potencia excesiva que puede requerirse para producir una aceleración a una velocidad
aerodinámica baja debería "desarrollarse" y / o permitir que se desarrolle una velocidad de
descenso excesiva.
GLIDES: un planeo es una maniobra básica en la cual el avión pierde altitud en un
descenso controlado con poca o ninguna potencia del motor; el movimiento hacia adelante
se mantiene por la gravedad que arrastra el avión a lo largo de una trayectoria inclinada y
la velocidad de descenso es controlada por el piloto que equilibra las fuerzas de la
gravedad y la elevación.
Aunque los deslizamientos están directamente relacionados con la práctica de aterrizajes
de precisión de apagado, tienen un propósito operacional específico en aproximaciones de
aterrizaje normales y aterrizajes forzados después de una falla del motor. Por lo tanto, es
necesario que se realicen de forma más subconsciente que otras maniobras, ya que la
mayoría de las veces, durante su ejecución, el piloto prestará atención a los detalles,
aparte de los mecanismos para realizar la maniobra. Dado que los deslizamientos se
realizan generalmente cerca del suelo, la precisión de su ejecución y la formación de la
técnica y los hábitos adecuados son de especial importancia.
Debido a que la aplicación de controles es algo diferente en los deslizamientos que en los
descensos de encendido, las maniobras de deslizamiento requieren la perfección de una
técnica algo diferente de la requerida para las maniobras de encendido normales. Esta
diferencia de control se debe principalmente a dos factores: la ausencia de la corriente de
deslizamiento de la hélice habitual y la diferencia en la efectividad relativa de las diversas
superficies de control a velocidades lentas.
La relación de planeo de un avión es la distancia que recorrerá el avión, con la potencia
apagada, en relación con la altitud que pierde. Por ejemplo, si un avión viaja 10,000 pies
hacia adelante mientras desciende 1,000 pies, se dice que su relación de planeo es de 10
a 1.
La relación de planeo se ve afectada por las cuatro fuerzas fundamentales que actúan en
un avión (peso, elevación, arrastre y empuje). Si todos los factores que afectan al avión
son constantes, la relación de planeo será constante. Aunque el efecto del viento no se
tratará en esta sección, es una fuerza muy importante que actúa sobre la distancia de
planeo del avión en relación con su movimiento sobre el suelo. Con un viento de cola, el
avión se deslizará más lejos debido a la mayor velocidad en tierra. A la inversa, con un
viento en contra, el avión no se deslizará tan lejos debido a la velocidad a tierra más lenta.
Las variaciones en el peso no afectan el ángulo de planeo siempre que el piloto use la
velocidad correcta. Dado que es la relación de elevación sobre resistencia (L / D) la que
determina la distancia que el avión puede planear, el peso no afectará la distancia. La
relación de planeo se basa únicamente en la relación de las fuerzas aerodinámicas que
actúan en el avión. El único efecto que tiene el peso es variar el tiempo que el avión se
deslizará. Cuanto más pesado sea el avión, mayor será la velocidad del aire para obtener
la misma relación de planeo. Por ejemplo, si dos aviones tienen la misma relación L / D,
pero diferentes pesos, inicie un planeo desde la misma altitud, el avión más pesado que se
deslice a una velocidad más alta llegará al mismo punto de toma de contacto en un tiempo
más corto. Ambos aviones cubrirán la misma distancia, solo el avión más ligero tardará
más tiempo.
Bajo diversas condiciones de vuelo, el factor de arrastre puede cambiar a través de la
operación del tren de aterrizaje y / o los flaps. Cuando el tren de aterrizaje o las aletas se
extienden, el arrastre aumenta y la velocidad del aire disminuirá a menos que la actitud de
inclinación disminuya. A medida que el tono disminuye, la senda de planeo se inclina y
reduce la distancia recorrida. Con la energía apagada, una hélice de molino de viento
también crea una resistencia considerable, lo que retrasa el movimiento de avance del
avión.
Aunque el empuje de la hélice del avión normalmente depende de la potencia de salida del
motor, el acelerador se encuentra en la posición cerrada durante un planeo, por lo que el
empuje es constante. Debido a que la potencia no se usa durante un acercamiento de
planeo o apagado, la actitud de inclinación debe ajustarse según sea necesario para
mantener una velocidad constante.
La mejor velocidad para el planeo es aquella en la que el avión recorre la mayor distancia
de avance para una pérdida dada de altitud en el aire en calma. Esta mejor velocidad de
planeo corresponde a un ángulo de ataque que produce el menor arrastre en el avión y
proporciona la mejor relación de elevación a arrastre (L / DMAX).
Archivo: Figura 3-17.jpg
Figura 3-17. L / Dmax

[Figura 3-17] Cualquier cambio en la velocidad aérea de deslizamiento dará como

resultado un cambio proporcional en la relación de planeo. Cualquier velocidad, aparte de
la mejor velocidad de planeo, resulta en más resistencia. Por lo tanto, a medida que la
velocidad del aire de planeo se reduce o aumenta a partir de la velocidad de planeo óptima
o la mejor, también se cambia la relación de planeo. Cuando desciende a una velocidad
por debajo de la mejor velocidad de planeo, aumenta la resistencia inducida. Cuando
desciende a una velocidad superior a la mejor velocidad de planeo, aumenta la resistencia
del parásito. En cualquier caso, la velocidad de descenso aumentará.
Archivo: Figura 3-18.jpg
Figura 3-18. La mejor velocidad de planeo proporciona la mayor distancia de avance para una
pérdida de altitud dada.

[Figura 3-18]
Esto conduce a una regla fundamental de vuelo en avión que un estudiante piloto debe
comprender y apreciar: el piloto nunca debe intentar "estirar" un planeo aplicando presión
en el elevador trasero y reduciendo la velocidad del aire por debajo de la mejor velocidad
de planeo recomendada por el avión. Los intentos de estirar un planeo invariablemente
darán como resultado un aumento en la velocidad y el ángulo de descenso y pueden
precipitar una parada inadvertida.
Para entrar en un planeo, el piloto debe cerrar el acelerador y hacer avanzar la hélice (si
está equipada) a un tono bajo (rpm altas). Se debe mantener una altitud constante con la
contrapresión en el control del ascensor hasta que la velocidad del aire disminuya a la
velocidad de planeo recomendada. Debido a una disminución en la corriente descendente
sobre el estabilizador horizontal a medida que se reduce la potencia, la nariz del avión
tenderá a comenzar a descender inmediatamente a una actitud más baja que la que se
estabilizaría. El piloto debe estar preparado para esto. Para mantener constante la actitud
del tono después de un cambio de potencia, el piloto debe contrarrestar el cambio de
ajuste inmediato. Si se permite que la actitud de inclinación disminuya durante la entrada
del planeo, el exceso de velocidad se transportará al planeo y retardará el logro del ángulo
de planeo y la velocidad del aire correctos.
Se debe permitir que la velocidad se disipe antes de que disminuya la actitud de
inclinación. Este punto es particularmente importante en los llamados aviones limpios, ya
que son muy lentos para perder su velocidad y cualquier leve desviación de la nariz hacia
abajo resulta en un aumento inmediato de la velocidad del aire. Una vez que la velocidad
aerodinámica se haya disipado a la velocidad normal o la mejor de planeo, se debe
permitir que la actitud de inclinación disminuya para mantener esa velocidad. Esto debe
hacerse con referencia al horizonte. Cuando la velocidad se ha estabilizado, el avión debe
volver a escalar para el vuelo "manos libres".
Cuando se establece la actitud aproximada del paso de planeo, se debe verificar el
indicador de velocidad del aire. Si la velocidad del aire es mayor que la velocidad
recomendada, la actitud de inclinación es demasiado baja y si la velocidad del aire es
inferior a la recomendada, la actitud de inclinación es demasiado alta; por lo tanto, la
actitud de inclinación debe reajustarse de acuerdo con el horizonte. Después de que se
haya realizado el ajuste, se debe volver a escalar el avión para que mantenga esta actitud
sin la necesidad de mantener la presión sobre el control del elevador. Los principios de la
actitud de vuelo requieren que se establezca la actitud de vuelo adecuada utilizando
primero las referencias visuales externas y luego los instrumentos de vuelo como un
control secundario. Es una buena práctica siempre retroceder el avión después de cada
ajuste de inclinación.
Un descenso de apagado estabilizado a la mejor velocidad de planeo a menudo se
denomina normaldeslizamiento. El instructor de vuelo debe demostrar un planeo normal, y
dirigir al piloto estudiante a memorizar el ángulo y la velocidad del avión al revisar
visualmente la actitud del avión con referencia al horizonte y al notar el tono del sonido que
hace el aire que pasa sobre la estructura, el Presión sobre los mandos, y la sensación del
avión. Debido a la falta de experiencia, el estudiante principiante puede ser incapaz de
reconocer leves variaciones de velocidad y ángulo de inclinación inmediatamente por
visión o por la presión requerida en los controles. La audición probablemente será el
indicador que se usará más fácilmente al principio. Por lo tanto, el instructor debe estar
seguro de que el alumno comprende que un aumento en el tono del sonido denota un
aumento de la velocidad, mientras que una disminución en el tono indica una menor
velocidad. Cuando se recibe tal indicación, el estudiante debe aplicar conscientemente los
otros dos medios de percepción para establecer la relación adecuada. El piloto piloto debe
usar los tres elementos conscientemente hasta que se conviertan en hábitos, y debe estar
alerta cuando la atención se desvía de la actitud del avión y responder a cualquier
advertencia dada por una variación en la sensación del avión o los controles, o por una
Cambio en el tono del sonido.
Después de lograr una buena comprensión del deslizamiento normal, se debe instruir al
piloto de los estudiantes sobre las diferencias en los resultados de los deslizamientos
normales y "anormales". Los deslizamientos anormales son aquellos conducidos a
velocidades distintas de la mejor velocidad de deslizamiento normal. Los pilotos que no
adquieran una comprensión y apreciación de estas diferencias experimentarán dificultades
con los aterrizajes de precisión, que son comparativamente simples si se comprenden a
fondo los fundamentos del planeo.
Un planeo demasiado rápido para el aterrizaje da como resultado, invariablemente, el
hecho de flotar sobre el suelo para distancias variables, o incluso sobrepasar, mientras
que un planeo demasiado lento causa un retroceso, aproximaciones planas y fuertes
touchdowns. Un piloto sin la capacidad de reconocer un planeo normal no podrá juzgar a
dónde irá el avión, o se lo puede hacer, en una emergencia. Mientras que, en un planeo
normal, la trayectoria de vuelo puede verse desde el lugar en el que aterrizará el
avión. Esto no se puede hacer en ningún planeo anormal.
VUELOS DE DESPLAZAMIENTO: la acción del sistema de control es algo diferente en un
planeo que en el poder, lo que hace que las maniobras de deslizamiento sean únicas en
su clase y requieran la perfección de una técnica diferente a la requerida para las
maniobras de poder ordinarias. La diferencia de control se debe principalmente a dos
factores: la ausencia de la corriente de deslizamiento habitual y la diferencia o efectividad
relativa de las diversas superficies de control a varias velocidades y particularmente a una
velocidad reducida. Este último factor tiene su efecto exagerado por el primero y hace que
la tarea de coordinación sea aún más difícil para el piloto inexperto. Estos principios deben
explicarse detalladamente para que el estudiante esté alerta a las diferencias necesarias
en la coordinación.
Una vez que se haya desarrollado el tacto del avión y el control, la compensación
necesaria será automática; pero mientras exista alguna tendencia mecánica, el estudiante
tendrá dificultades para ejecutar giros de planeo, particularmente cuando haga una
aplicación práctica de ellos al intentar aterrizajes de precisión.
Tres elementos en los giros de deslizamiento que tienden a forzar la nariz hacia abajo y
aumentar la velocidad de planeo son:

 Disminución de la elevación efectiva debido a la dirección de la fuerza de elevación

que está en un ángulo con el tirón de la gravedad.

 El uso del timón actuando como lo hace en la entrada a un giro de potencia.

 La estabilidad normal y las características inherentes del avión a la nariz con la

alimentación apagada.
Estos tres factores hacen que sea necesario usar más presión de retroceso en el elevador
que la requerida para un deslizamiento recto o un giro de potencia y, por lo tanto, tienen un
mayor efecto en la relación de coordinación de control.
Cuando se realiza la recuperación desde un giro deslizante, la fuerza en el control del
elevador que se aplicó durante el giro debe reducirse o la nariz se elevará demasiado y se
perderá una velocidad considerable. Este error requerirá una atención considerable y un
ajuste de control consciente antes de que se pueda reanudar el deslizamiento normal.
Para mantener el planeo más eficiente o normal en un giro, se debe sacrificar más altitud
que en un planeo directo, ya que esta es la única forma en que la velocidad puede
mantenerse sin potencia. Girar en planeo disminuye el rendimiento del avión en mayor
medida que un giro normal con potencia.
Otro factor más es la diferencia en la acción del timón en los giros con y sin potencia. En
los giros de potencia, se requiere que el punto de recuperación deseado sea anticipado en
el uso de los controles y que se ejerza considerablemente más presión de la habitual sobre
el timón. En la recuperación de un giro deslizante, tiene lugar la misma acción del timón
pero sin que sea necesaria tanta presión. El desplazamiento real del timón es
aproximadamente el mismo, pero parece ser menos en un planeo porque la resistencia a
la presión es mucho menor debido a la ausencia de la corriente de deslizamiento de la
hélice. Esto a menudo resulta en una aplicación mucho mayor del timón a través de un
rango mayor del que se realiza, lo que resulta en una detención abrupta del giro cuando el
timón se aplica para la recuperación. Este factor es particularmente importante durante la
práctica de aterrizaje, ya que el estudiante casi invariablemente se recupera del último giro
demasiado pronto y puede entrar en una condición de control cruzado tratando de corregir
el aterrizaje con el timón solo. Esto da como resultado el aterrizaje desde un patín que se
confunde demasiado fácilmente con la deriva.
Existe otro peligro en el uso excesivo del timón durante los giros de planeo. A medida que
el avión patina, el banco aumentará. Esto suele alarmar al piloto que comienza cuando
ocurre cerca del suelo, y el piloto puede responder aplicando presión de alerón hacia el
exterior de la curva para detener el banco. Al mismo tiempo, el timón empuja el morro
hacia abajo y el piloto puede aplicar presión en el elevador trasero para sostenerlo. Si se
permite que progrese, esta situación puede resultar en una condición de control cruzado
completamente desarrollada. Un puesto en esta situación seguramente dará como
resultado un giro.
La nivelación desde un planeo debe iniciarse antes de alcanzar la altitud deseada debido a
la inercia descendente del avión. La cantidad de plomo depende de la velocidad de
descenso y la técnica de control del piloto. Con muy poca ventaja, habrá una tendencia a
descender por debajo de la altitud seleccionada. Por ejemplo, suponiendo una velocidad
de descenso de 500 pies por minuto, la altitud debe ser conducida entre 100 y 150 pies
para nivelarse a una velocidad aérea superior a la velocidad de planeo. En el punto inicial,
la potencia se debe aumentar a la configuración de crucero de vuelo de nivel adecuado
para que la velocidad aérea deseada se alcance a la altitud deseada. La nariz tiende a
elevarse a medida que aumentan tanto la velocidad del aire como el lavado hacia abajo en
la sección de la cola.
Se debe prestar especial atención a la acción de la nariz del avión cuando se recuperan (y
entran) los giros de planeo. No se debe permitir que la nariz describa un arco con relación
al horizonte, y en particular no debe permitirse que se levante durante la recuperación de
los giros, que requieren una variación constante de las presiones relativas en los diferentes
controles.
Los errores comunes en el desempeño de descensos y giros descendentes son:

 Falla en despejar adecuadamente el área.

 Control inadecuado del elevador trasero durante la entrada de planeo que resulta en
un planeo demasiado inclinado.

 Si no se reduce la velocidad del avión para aproximarse a la velocidad de planeo antes

de bajar la actitud de inclinación.

 Intentar establecer / mantener un planeo normal únicamente por referencia a los

instrumentos de vuelo.

 Incapacidad para percibir cambios en la velocidad del aire a través del sonido y la
sensación.

 Incapacidad para estabilizar el deslizamiento (persiguiendo el indicador de velocidad

del aire).

 Intentando "estirar" el deslizamiento aplicando presión del elevador trasero.

 Patinar o deslizarse durante los giros de planeo debido a una apreciación inadecuada
de la diferencia en la acción del timón en comparación con los giros con potencia.

 Si no se reduce la actitud de inclinación durante la entrada de giro deslizante, se

reduce la velocidad del aire.

 Presión excesiva del timón durante la recuperación de giros de planeo.

 Control inadecuado del tono durante la recuperación de deslizamientos rectos.

 "Timidez del suelo": resulta en un control cruzado durante los giros deslizantes cerca
del suelo.

 No mantener el ángulo de inclinación constante durante los giros de planeo.

PITCH Y PODER [ editar ]
Ninguna discusión sobre ascensos y descensos estaría completa sin tocar la cuestión de
qué controla la altitud y qué controla la velocidad del aire. El piloto debe comprender los
efectos del control de la potencia y del elevador, trabajando juntos, en diferentes
condiciones de vuelo. El más cercano a una fórmula para determinar el control de
velocidad / altitud que es válido en todas las circunstancias es un principio básico del vuelo
de actitud que establece:

"En cualquier actitud de cabeceo, la cantidad de potencia utilizada determinará si el avión

ascenderá, descenderá o permanecerá al nivel de esa actitud".

A través de una amplia gama de actitudes de nariz baja, un descenso es la única condición
posible para el vuelo. La adición de poder en estas actitudes solo resultará en una mayor
velocidad de descenso a una velocidad más rápida.
A través de un rango de actitudes desde muy ligeramente hacia abajo hasta
aproximadamente 30 ° hacia arriba, se puede hacer que un avión ligero típico suba, baje o
mantenga la altitud dependiendo de la potencia utilizada. Aproximadamente en el tercio
inferior de este rango, el avión descenderá a ralentí sin detenerse. Sin embargo, a medida
que aumenta la actitud de inclinación, se requerirá la potencia del motor para evitar un
bloqueo. Se requerirá aún más potencia para mantener la altitud, e incluso más para una
subida. Con una actitud de inclinación cercana a los 30 ° desde la punta, la potencia
disponible solo proporcionará el empuje suficiente para mantener la altitud. Un ligero
aumento en la inclinación del ascenso o una ligera disminución en la potencia producirá un
descenso. A partir de ese punto, el menor incentivo resultará en una pérdida.