Tema: Nuevos Enfoques en Diseño y Construcción de Carreteras

Titulo:
Realizado por:
Actualmente vivimos en una sociedad cambiante, cada día vemos nuevos sistemas
de transporte, surgen nuevas alternativas de construcción, se implementan ciertas
medidas que buscan cada día ser más eficientes y prácticas; por tal motivo el
hombre ha entrado en un proceso de innovación y tecnología queriendo conocer y
aprender siempre algo nuevo, se dice que todo tiempo pasado quedo atrás y es
hora de pensar y desarrollar cosas ingeniosas.
De lo anterior podemos decir que todas esas ideas e invenciones surgen de una
necesidad, que bien puede ser individual o colectiva, pero que al final traerá consigo
cambios. Estos cambios pueden ser tanto buenos como malos eso dependerá en
gran medida del uso o la intención con que este se quiera realizar; es por eso que
al hablar de nuevas formas de diseño y construcción de carreteras nos lleva a la
conjetura de múltiples puntos de vista, cada uno de ellos de suma importancia para
poder llevar a cabo estas nuevas alternativas.
Como anteriormente mencionaba todo surge a partir de una necesidad, y esta a su
vez se le busca dar una solución, en nuestro país el uso de carreteras cada vez
tiene más demanda debido las facilidades que este medio de transporte ofrece, ya
sea por los moderados costos de operación y transporte o por la flexibilidad en su
uso, cada uno de estos aspectos influyen en el desarrollo económico de la región,
aumentando la productividad y el consumo, con una sorprendente mejora del nivel
de vida de la población en aspectos que son generados por el sistema de transporte
en general y de las carreteras en particular.
Ideas
Centrar el tema de actualidad de Colombia en la parte de diseño de vías y
construcción de carreteras.
Ver que nuevos materiales se están implementando para la construcción de
carreteras
Y por último mirar que tipo de alternativas se deben seguir para crecer en el diseño
y construcción de carreteras, sin ocasionar impacto ambiental

Material de apoyo
AIMPLAS, en colaboración con Acciona Infraestructuras, la Dirección General de
Carreteras de la Comunidad de Madrid y bajo la coordinación de la Universidad de
Cantabria, ha logrado obtener una innovadora mezcla asfáltica más resistente y sostenible
que las convencionales gracias a la incorporación de residuos plásticos en su fabricación.
Se trata de un asfalto a cuya composición se han añadido –cada uno de los siguientes
residuos de un modo independiente: neumáticos fuera de uso (NFU), tapones de
polipropileno, envases de polietileno y perchas de poliestireno para asfaltar un total de dos
kilómetros de un tramo de la M-300 en los accesos a Alcalá de Henares.Tras estudiar el
comportamiento del tramo de carretera asfaltado, los socios del proyecto POLYMIX han
llegado a la conclusión de que las nuevas mezclas asfálticas no solo cumplen con los
requisitos para ser utilizadas en la construcción de carreteras, sino que además, las
mezclas que incluyen residuos poliméricos en su composición obtienen una mejora notable
en la resistencia a las deformaciones plásticas con respecto a la mezcla asfáltica
convencional.

Nuevos materiales plásticos para construcción

La utilización de un asfaltado alternativo al convencional como el desarrollado en el
proyecto POLYMIX, presenta múltiples ventajas tanto para el medio ambiente como para la
economía. Por un lado, hace posible reducir el volumen de materia prima empleada en su
fabricación, como los áridos naturales, y por otra proporciona nuevas vías de reutilización
para grandes volúmenes de residuos plásticos a través de un método sencillo que se puede
incorporar a cualquier planta asfáltica. De esta manera, si su implantación se extendiera a
todo el territorio nacional los residuos se podrían consumir prácticamente donde se
generan. Además, los análisis de ciclo de vida llevados a cabo confirman que gracias a la
incorporación de residuos poliméricos se obtienen unas carreteras más sostenibles con un
menor impacto ambiental.
El mundo de las carreteras, y en concreto los materiales usados en ellas, no puede ser
ajeno a la demanda existente en la actualidad de mayor seguridad, eficiencia y
sostenibilidad. Junto a estos requisitos generales, se encuentran otros específicos a las
carreteras, como son la baja sonoridad, la alta adherencia, o la regularidad longitudinal, que
también deben ser tenidos en cuenta. Para dar solución a todas estas demandas, se están
impulsando soluciones susceptibles de ser implantadas en el medio plazo, como pueden
ser:
Reciclado de pavimientos.
Aprovechamiento de subproductos de la construcción y de otros desechos.
Fabricación a menor temperatura
Reducción de emisiones.
Búsqueda de nuevas alternativas de ligantes o conglomerantes, ya que para producir los
actuales (emulsiones bituminosas y cementos) se consumen energías y combustibles con
emisiones de CO2, que impactan en el medio ambiente.
Algunos ejemplos de todo esto, que hemos visto durante este año en proyectos en curso,
son los siguientes:
Marcas viales que cambian de color de forma dinámica, para que los conductores puedan
conocer el estado exacto de la vía
Dispositivos inteligentes, que junto con su labor “típica”, realizan otras acciones:
Barreras de protección más seguras, que integran además sensores y medios de
comunicación que permiten detectar el estado de la carretera (lluvia-hielo), del tráfico, o
avisar a Urgencias ante accidentes.
Pavimentos que integran tecnologías inalámbricas para facilitar la comunicación de los
usuarios.
Nuevos tipos de badenes que sólo “molestan” al conductor cuando la velocidad es excesiva.
Puentes inteligentes, que integran sensores de todo tipo (para conocer la vibración del
puente, el estado del asfalto, etcétera), para garantizar en todo momento su correcto
estado.
Nuevos materiales en la creación de carreteras
Materiales para crear carreteras más silenciosas
Materiales para crear carreteras más ecológicas y sostenibles (visto en el post de ayer)
Materiales para mejorar el mantenimiento de las carreteras
Materiales que reducen la contaminación existente en el proceso de pavimentación de las
carreteras.
Reducir el impacto ambiental
PlasticRoad es una alternativa más verde al asfalto o betún, que, a pesar de encontrarse
disponible en grandes depósitos naturales, como el Mar Muerto, entre Palestina, Jordania
e Israel, se obtiene, por ser más barato, como subproducto en las refinerías petroleras.
La fabricación de la mezcla asfáltica utilizada en la construcción y en el mantenimiento de
carreteras emite grandes cantidades de gases de efecto invernadero: la Agencia
Internacional de la Energía (IEA, por sus siglas en inglés) calculó que las emisiones de
dióxido de carbono procedentes de la industria del transporte (construcción de las
infraestructuras y tráfico) suponen el 25% de las emisiones globales.
En la búsqueda de un modelo más sostenible, con el que disminuyan las emisiones y se
implemente una economía circular, en los últimos años se han planteado diversos diseños
de las carreteras del futuro. En 2012, en Vancouver (Canadá), las botellas de plástico y
bolsas se mezclaron con asfalto convencional para pavimentar las calles.
Los neumáticos usados, pulverizados y convertidos en polvo de caucho, también
se introducen en las mezclas bituminosas del asfalto para cubrir vías de circulación.
Los obstáculos para la obtención de la licencia ambiental que tiene suspendidas las obras
en uno de los tramos del sector I de la Ruta del Sol, y la falta de control en la construcción
de la fase III de Transmilenio en Bogotá, que le costó a la administración distrital 428 mil
millones de pesos adicionales, demuestran que en la planeación de las grandes obras
viales hay insuficiencia de estudios y diseños, y errores en los presupuestos.

La geografía accidentada es otra de las razones que explica el retraso, pues según Félix
Caicedo, magíster en Ingeniería de Transportes de la Universidad Nacional de Colombia,
el sistema montañoso dificulta la construcción y el mantenimiento. No obstante, para el
experto esta justificación no es concluyente: “La falta de estudios de riesgo y vulnerabilidad
ha ocasionado, en gran parte, el fracaso de los grandes proyectos viales. No somos buenos
gestores a la hora de desarrollar las obras”, asegura.

Esos errores, sumados a las condiciones políticas y económicas del país, explican el estado
actual de las vías y carreteras. De acuerdo con el Departamento Nacional de Planeación
(DNP), Colombia solo tiene 12 979 km pavimentados –poco menos del 7 % de su red vial–
. “La comparación con otros países evidencia la situación: Chile tiene pavimentado 22 % de
sus vías; Costa Rica, 26 %; Indonesia, 57 %; Corea del Sur, 79 %; y Turquía, 89 %”, afirma
Daniel Flórez, presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI).

El panorama podría empeorar si se tiene en cuenta que los únicos datos disponibles
pertenecen a las vías primarias a cargo del INVÍAS. “No hay manera de saber en qué estado
se encuentra el 90 % de la red nacional, conformada por las vías secundarias y terciarias,
de las que se encargan los departamentos, los municipios y las concesiones privadas”,
agrega Flórez.
Las obras viales que más se realizan en Colombia

1. Mejoramiento: cambio de especificaciones y dimensiones de la vía sobre la

infraestructura existente. Abarca actividades como ampliaciones de calzada y construcción
de nuevos carriles.

2. Rehabilitación: restitución de la vía para que cumpla las especificaciones técnicas con
las que fue diseñada. Incluye actividades como rehabilitación (mejorar la fricción superficial
o impermeabilizar la superficie del pavimento), refuerzo (colocar sobrecapas de refuerzo en
concreto asfáltico), reciclado (reutilizar, después de tratamiento, un material del pavimento
que ha cumplido su finalidad inicial para construir una nueva capa en la misma u otra
carretera), y reconstrucción (remover y reemplazar de forma parcial o total la estructura del
pavimento existente, conservando la explanación y el alineamiento de la vía).

3. Mantenimiento: restablecimiento de la capacidad estructural y las condiciones

superficiales de la vía. Incluye actividades como mantenimiento preventivo (obras de
recubrimiento o ampliación de obras de drenaje), mantenimiento periódico (parcheo,
bacheo y fresado de pavimentos flexibles; reemplazo de losas de concreto hidráulico de
pavimentos rígidos), y atención de emergencias (remoción de materiales provenientes de
derrumbes, caída de rocas, caída de árboles y avalanchas de ríos y quebradas, que se
encuentren depositados sobre la banca de la carretera).
¿Y cómo están las vías urbanas?

Bogotá: posee la malla vial más grande del país con 15 559 kilómetros-carril, de los cuales
93 % (14 529) corresponden a las redes arterial, intermedia y local; y 7 % (1 030) a las
troncales de Transmilenio. Aunque las principales vías –las avenidas Cali, Boyacá, 68, 30,
Caracas, Séptima, 1° de Mayo, Américas y Suba, y las calles 13, 26, 63 y 80– han sido
refaccionadas varias veces, son insuficientes para atender la gran demanda de movilidad.
Según el Registro Distrital Automotor (RDA), en la capital circulan más de 1 500 000
automóviles (entre particulares, públicos, y oficiales) y 1 800 000 motocicletas.

Al respecto, la Secretaría de Movilidad advierte que la malla vial ha crecido 0,4 % promedio
anual en los últimos cinco años, un ritmo demasiado lento si se compara con el aumento
del parque automotor (en promedio anual, a Bogotá ingresan 140 000 carros nuevos, lo que
representa casi el 60 % de los vehículos nuevos que circulan en el país).

Además, el Índice de Condición de Pavimento reportado por el Instituto de Desarrollo

Urbano reveló que a diciembre de 2012, 44 % de la malla vial de la ciudad se encuentra en
mal estado, 19 % en regular estado, y solamente 37 % está en buen estado.

Cali: la malla vial está conformada por 2 350 kilómetros-carril, de los cuales 2 % (47) se
encuentra en buen estado, 76 % en regular estado (1 786) y 22 % en mal estado (517).
Según la Secretaría de Infraestructura Vial y Valorización, para intervenir el conjunto de la
malla vial y ponerla en condiciones óptimas sería necesaria una inversión que puede
superar los 600 mil millones de pesos.
Medellín: la malla vial está compuesta por 2 600 kilómetros-carril, de los cuales 5 % (130)
se encuentra en buen estado, 82 % en regular estado (2 132) y 13 % en mal estado (338).
Con el ingreso de 20 000 carros nuevos por año (en 2007 se movilizaban 260 000
automóviles; y en 2012, unos 400 000), la ciudad también padece el problema de
congestión vehicular, por lo cual se están construyendo intersecciones viales a desnivel
como túneles y puentes.

BIBLIOGRAFÍA

 https://www.mopc.gov.py/userfiles/files/dg.pdf
 https://www.tecnocarreteras.es/2011/12/30/nuevos-materiales-utilizados-en-
la-construccion-o-para-otros-aspectos-relacionados-de-las-carreteras-
resumen-del-ano-2011/
 file:///D:/Mis%20Descargas/Manual%20de%20Diseno%20Geometrico%20d
e%20Carreteras.pdf
