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TECNOLOGÍA
CONTROL ELECTRÓNICO
DIESEL
EDC
CONTENIDO
Para optimizar la potencia y la calidad de los gases en los motores DIESEL debe ser
mejorado la regulación de la Inyección, es por eso que se desarrollo el sistema EDC
(control electrónico DIESEL).
Para ello se construyeron bombas de inyección de alta presión y la regulación fue
llevada a través de un posicionador controlado electrónicamente.
Esa construcción tiene las siguientes ventajas:
Adicionalmente:
Regula el ralentí
Limita la cantidad de inyección que depende de la presión de carga, la
temperatura de Aire y temperatura de combustible
Limita las máximas revoluciones y
Limita la cantidad de inyección en el arranque.
Construcción
Para reducir las partes de oxido de nitrógeno en los gases de escape es instalada un
sistema de retro alimentación de los gases. La cantidad de aire que el motor puede
succionar, que es adicionado a la cantidad de gases retro alimentados, puede ser
medido por el medidor de flujo de aire. La ECU promedia a través de los datos
acumulados un valor y fija la posición de la retroalimentación de los gases. Esto se
lleva a través de una válvula al motor de más o menos gases de escape
correspondiendo a la cantidad de combustible inyectado. De esta forma son
disminuidos las valores de emisión de gases contaminantes.
La Función de No marcha
El sistema de control electrónico Diesel (EDC) tiene un sistema de auto control la cual
vigila las funciones de cálculo del microprocesador así como las funciones de la parte
eléctrica. Cuando una falla se presenta, comunicara al conductor a través de una señal
del tablero y el sistema de control con su programa de auxilio correspondiente elevará
las revoluciones de marcha mínima , con ello el vehículo pueda marchar .
Generalidades del
sistema
6.- Inyectores.
8.- ECU.
9.- Culata.
11.-Tanque.
12.-Línea de retorno
bomba. Después de salir de la bomba bajo presión, el combustible fluye por las placas
de enfriamiento del EDU\ECM (si esta equipado), por el filtro secundario a la cabeza
de los cilindros. Para unidades previas, el flujo de combustible pasa por una válvula de
seguridad antes de penetrar en la cabeza de los cilindros. Se puede instalar una
válvula de seguridad opcional PRO-CHEK que elimina el aire de la línea de suministro
de combustible, entre el filtro secundario y la cabeza de cilindros.
El combustible fluye a los inyectores que están en la cabeza de los cilindros por los
conductos integrales de la cabeza. El excedente de combustible sale por la parte
trasera de la cabeza justo por arriba de la entrada, por una conexión de retorno
restringida que mantiene la presión del sistema y retorna el combustible al tanque.
Precaución
Cuando la temperatura del diesel se eleva, como sucede cuando el combustible circula
por un motor que está en operación, puede crearse los siguientes riesgos que deben
prevenirse.
Cuando esto no sea posible, se debe utilizar ropa protectora (protección facial,
guantes, oberol ) al llevar a cabo estas operaciones.
Las operaciones de servicio a los sistemas de combustible del motor o vehículo deben
realizarse en áreas bien ventiladas y sin que haya personas ajenas al lugar de trabajo.
Se deben mantener alejadas las flamas abiertas, chispas, u otras fuentes posibles de
ignición y no se debe fumar al volver a cargar combustible o en las operaciones de
servicio, ya que podría escapar el diesel evaporado.
1.- Tobera.
2.- Caja de resorte.
3.- Caja de válvula de seguridad.
4.- Espaciador.
5.- Abertura de la Entrada de
combustible.
6.- Cámara de Suministro de
combustible.
7.- Válvula de alivio.
8.- Solenoide.
9.- Seguidor del Inyector.
10.-Resorte seguidor del Inyector.
11.-Cuerpo del Inyector.
12.-Embolo.
13.-Ranuras de Arosello Superior y
Sellos.
14.-Apertura de salida de combustible.
15.-Tuerca del Inyector.
16.-Ranuras de Arosello Inferiores y
Sellos.
17.-Válvula de Seguridad de Disco
Plano.
18.-Resorte de Válvula de Aguja de
Inyector.
19.-Válvula de Aguja.
La combustión del motor se obtiene al inyectar, bajo presión, una pequeña cantidad de
combustible medido y atomizado de manera precisa en el cilindro. La medición y el
tiempo del combustible es realizado por la ECM, el cuál activa la válvula de paso del
solenoide para detener el flujo libre de combustible por el inyector. El flujo continuo de
combustible por el inyector evita que se creen bolsas de aire en el sistema de
enfriamiento y enfría las partes del inyector que se encuentran sometidas a
temperaturas de combustible muy altas.
El combustible entra al inyector por dos mallas que se encuentran alrededor del
cuerpo del inyector. Estas mallas se utilizan en las aperturas de entrada de
combustible para evitar que el material extraño penetre en el inyector.
Las aperturas de salida por las que el exceso de combustible retorna al múltiple de
retorno de combustible y posteriormente al tanque, se localizan alrededor de la tuerca
inyector.
Hay una válvula de retención de disco plana en los conductos del inyector entre el
émbolo y la tobera. Esta válvula normalmente no tiene efecto en el proceso de
inyección pero funcionará para evitar que los gases de combustión retornen al inyector
y al sistema de combustible en el caso de que una partícula extrañe se atasque entre
la aguja y su asiento o si falla el ensamble de la tobera.
La presión del combustible actúa sobre la válvula de la aguja. Cuando se crea una
fuerza lo suficientemente alta para vencer el resorte que mantiene la aguja en su
asiento, esta se mueve hacia arriba permitiendo que el combustible se rocíe a la
cámara de combustión. La alta presión que pasa por los pequeños orificios de la
tobera crea un rocío de atomización muy fino para la combustión dentro del cilindro.
DDEC III
El DDEC III proporciona una indicación de fallas de motor y vehículo. El ECM vigila
continuamente el sistema DDEC III.
Cualquier falla (s) que ocurra se almacena como código en al memoria del ECM. Estos
códigos se pueden acceder de cualquiera de las siguientes tres formas:
Si el SEL que es un foco indicador rojo que esta montado en el tablero, y el CEL se
iluminan, ha ocurrido una falla mayor y se requiere de atención inmediata para evitar
daños potenciales al motor. El apagado automático del motor o la baja automática del
mismo están disponibles como una opción. Se requiere el interruptor de cancelación
de paro para permitir desplazar el vehículo a un sitio seguro durante el apagado o baja
automáticos.
Se utiliza el DDR manual en motores equipados con DDEC III para desplegar la
descripción de motor, información de diagnostico, códigos de falla, y para programar la
calibración del ECM. Se puede obtener una información desplegada en el DDR
conectando una impresora. El juego lector de información de diagnostico J 38500-D
incluye un lector, cable, estuche portátil, cartucho DDEC, un manual y un adaptador
de 6 terminales.
NOTA:
Los Sensores de Impulso Turbo DDEC I y DDEC II no son idénticos y no deben
mezclarse.
Este dispositivo es un sensor de presión que envía una señal eléctrica al ECM. El
ECM utiliza esta información para calcular la cantidad de aire que entra en el motor. El
suministro de combustible es regularizado por la información del TBS para controlar el
humo del motor.
1.Desacoplar la lengüeta de seguridad del cuerpo del conector del TBS. Sujetar el
cuerpo de la terminal y jalar cuidadosamente del sensor.
2.Remover los dos tornillos que sujetan al TBS con el múltiple de admisión.
NOTA:
Asegure de no extraviar el arosello.
3.Instalar los dos tronillos que sujetan al TBS con el múltiple de admisión.
NOTA:
No sobreapretar los dos tornillos que montan al TBS en el múltiple de admisión. Se
puede dañar el TBS. No apretar los dos tornillos a mas 24-30 kg*cm (21-26 in : lb).
2.Utilizar la llave adecuada en el extremo hexagonal del OPS para destornillarlo del
motor.
2.Utilizar Sellador de Tubo Loctite con Teflón, J 265589-2 (o equivalente) en todas las
roscas del OPS excepto en las dos primeras para evitar fugas.
2.Utilizar Sellador de Tubo Loctite con Teflón, J 26558-92 (o equivalente) en todas las
roscas del OPS excepto en las dos primeras para evitar fugas.
SENSOR DE
REFERENCIA DE TIEMPO
Tanto al probador del sensor CLS como al modulo no se les da servicio y deben
reemplazarse según se requiera.
1.Desacoplar la lengüeta de seguridad del conector del modulo del CLS. Sujetar los
cuerpos del conector y separarlos cuidadosamente.
2.Remover el modulo del vehículo.
COMENTARIOS DE TALLER
Los siguientes comentarios de taller describen las líneas flexibles de combustible y su
instalación.
Líneas de Combustible
Las líneas flexibles de combustible se utilizan para facilitar la conexión de líneas que
van a y desde el tanque de combustible, y para minimizar los efectos de cualquier
vibración en la instalación.
Existe un orificio restringido de 0.80 in, (2.0 mm) incorporado en la conexión de retorno
de combustible (conexión superior) en la parte trasera de la cabeza de cilindros para
mantener la presión e combustible de la cabeza. No utilizar conexiones restringidas en
ninguna otra parte del sistema, y no sustituir una conexión estándar por la conexión
restringida.
El orificio restringido de .080 in.(2.0 mm) esta diseñado para proporcionar la presión
adecuada del sistema de combustible bajo todas las condiciones. No alterar o sustituir
por otro tamaño debido a que esto puede afectar el rendimiento y las emisiones del
motor.
Al instalar líneas de combustible, se recomienda que las conexiones se aprieten
únicamente lo suficiente para evitar fugas de combustible; por lo tanto los extremos
espigados de las líneas de combustible no se doblaran o fracturaran al apretar
excesivamente. Después de instalar todas las líneas de combustible, operar el motor
lo suficiente para determinar si todas las conexiones están debidamente apretadas. Si
se dan fugas, apretar las conexiones solo lo suficiente para detener la fuga. También
revisar que los filtros de combustible estén apretados en contra de sus adaptadores.
No sobre apretar los filtros.
ESPECIFICACIONES