1.

DESGASTE
El análisis de desgaste que se presenta en la cámara de combustión entre el pistón,
anillos y camisa tiene un interés fundamental debido a que es una de las partes más
importantes del motor debido a que es considerado el núcleo del motor para su
funcionamiento y sometido a condiciones severas producto de la combustión, lo cual
genera:
 Velocidad de deslizamiento
 Presiones entre elementos
 Temperaturas elevadas
 Condiciones de lubricante criticas
 Ambiente corrosivo y abrasivo
En las camisas de un motor de combustión interna se presenta 3 clases de desgaste
durante su funcionamiento.
 Desgaste abrasivo
 Desgaste adhesivo
 Desgaste corrosivo
Este desgaste presenta consecuencias funestas sobre el motor como son: perdida
de presión, reducción de vida útil y disminución de eficiencia
1.1 Desgaste abrasivo
Este desgaste se presenta debido a partículas internas y externas que entran en el
sistema, las internas son debido a desprendimientos de material por el contacto
entre las piezas de la cámara de combustión, principalmente entre los anillos del
pistón y la camisa donde esta va hacer la superficie blanda la cual se cortan y dejan
rayones en la superficie y desprenden material, las externas son debido a impurezas
que entran a la cámara pueden llegar por el suministro de combustible o por el ducto
de aire, por lo que los motores van diseñados con un filtro de aceite, filtro de
combustible y filtro de aire.
Figura 1. Desgaste abrasivo

Fuente: JORGE, Desgaste. Disponible en línea:

https://es.slideshare.net/jorgeaah27/desgaste-52897030
- Los perfiles de desgaste abrasivo de la camisa se caracterizan por un
desgaste concentrado en su parte baja, en el caso de partículas introducidas por el
aceite y por un desgaste uniforme a lo largo de toda su altura, en el de las entradas
con el aire o la gasolina.
- En la zona de los segmentos se encuentra la misma tendencia; todos los
segmentos sufren desgastes de igual magnitud cuando las partículas ingresan con
el aire; cuando entran con el aceite se desgasta menos el segmento de la
combustión.
- El desgaste máximo de la parte baja de la camisa, producido por
partículas introducidas por el aceite, es mucho más importante que el producido
por las que entran con el aire. 1

1.2 Desgaste adhesivo

Este desgaste está arraigado al movimiento del pistón dentro de la camisa del
motor, se forma entre las superficies exteriores del pistón y la camisa una película
hidrodinámica de aceite que los protege contra el desgaste. El espesor de la película
presenta sus valores mínimos en las cercanías de los puntos muertos de la carrera
de expansión y el mínimo apenas sobre pasado el punto muerto superior debido
a las velocidades relativas son muy bajas, la carga y temperaturas son elevadas en
estos puntos la lubricación deja de ser hidrodinámica lo que permite el contacto
entre el metal del pistón y la camisa lo cual el pistón es el que se va a desgastar en
la parte de la falda del mismo.
al aumentar la velocidad de rotación se incrementa el desgaste; debido a que
aumentan las fuerzas verticales aplicadas a los segmentos, se producen
oscilaciones de estos en sus alojamientos, lo cual puede originar desgaste de
sus caras o el biselado de las ranuras del pistón. 2
El aumento de la temperatura provoca un desgaste adhesivo más rápido debido a
que afecta la viscosidad del aceite lo que produce una dilatación térmica de la
camisa formando así unas capas de oxidación de baja resistencia.
Una consecuencia importante de este fenómeno es que el desgaste adhesivo de un
motor funcionando con variación frecuente de las condiciones de trabajo, incluyendo

1
LYAN Maxi. Desgaste motores combustión. Disponible en internet:
https://www.studocu.com/en/document/universidad-nacional-de-la-patagonia-san-juan-
bosco/mantenimiento/lecture-notes/d-desgaste-motores-combust-parte-2/3068229/view
2
LYAN Maxi. Desgaste motores combustión. Disponible en internet:
https://www.studocu.com/en/document/universidad-nacional-de-la-patagonia-san-juan-
bosco/mantenimiento/lecture-notes/d-desgaste-motores-combust-parte-2/3068229/view
paradas, es mayor que el de otro que funcione en condiciones constantes de
marcha, así sean más severas3
Figura 2. Desgaste adhesivo

Fuente: JORGE, Desgaste. Disponible en línea:

https://es.slideshare.net/jorgeaah27/desgaste-52897030

Este contacto en movimiento produce calor debido a la fricción, elevando la

temperatura de las superficies hasta el punto de fusión lo que hace que las dos
superficies en contacto traten de soldarse y quitar material de las superficies
blandas las cuales son el material del pistón y la camisa del motor.
Figura 3. Pistón por desgaste adhesivo

Fuente: JORGE, Desgaste. Disponible en línea:

https://es.slideshare.net/jorgeaah27/desgaste-52897030

1.3 Desgaste corrosivo

Este se presenta debido a el tipo de combustible utilizado y la manera como se
realice la combustión. El desgaste corrosivo está relacionado con la condensación
del vapor de agua y los compuestos azufrados provenientes de la combustión,

3
LYAN Maxi. Desgaste motores combustión. Disponible en internet:
https://www.studocu.com/en/document/universidad-nacional-de-la-patagonia-san-juan-
bosco/mantenimiento/lecture-notes/d-desgaste-motores-combust-parte-2/3068229/view
dependerá de la temperatura de la camisa y segmentos que a su vez son función
de la temperatura del refrigerante.
El perfil de distribución del desgaste corrosivo sobre las generatrices de la camisa
es bastante característico, pues presenta una marcada escarpadura a la altura del
PMS de la combustión. La distribución radial es poco homogénea, habiéndose
observado que las zonas de desgaste corresponden generalmente a los puntos más
fríos.
En las condiciones de trabajo normal, el tipo fundamental de desgaste de los
cilindros es el corrosivo, debido a que tiene lugar con la máxima
velocidad. Sin embargo, cuando el motor trabaja en un entorno con elevado
contenido de polvo, tiene mayor importancia el desgaste abrasivo, mientras que
cuando trabaja con grandes cargas y abajas revoluciones tiene mayor peso el
desgaste adhesivo.4
Figura 3. Desgaste corrosivo

Fuente: JORGE, Desgaste. Disponible en línea:

https://es.slideshare.net/jorgeaah27/desgaste-52897030

1.4 CINEMATICA DEL MECANISMO BIELA-MANIVELA

Por medio del movimiento alternativo del pistón se genera el movimiento de rotación
del eje del cigüeñal mediante el mecanismo biela-manivela de un motor de
combustión interna, además, de las fuerzas y vibraciones producidas en los
componentes. Este mecanismo se encuentra representado en la figura 8.

Figura 8. Esquema del mecanismo biela-manivela

4
LYAN Maxi. Desgaste motores combustión. Disponible en internet:
https://www.studocu.com/en/document/universidad-nacional-de-la-patagonia-san-juan-
bosco/mantenimiento/lecture-notes/d-desgaste-motores-combust-parte-2/3068229/view
 a) Eje del cilindro centrado b) Eje del cilindro descentrado

Fuente: MUÑOS, M y PAYRI, F. Motores de combustión interna alternativos.

Sección de publicaciones de la E.T.S. de ingenieros industriales. Fundación
general U.P.M. p551

α= ángulo de giro de la manivela

ω= velocidad angular constante

β= ángulo que forma la biela con el eje del cilindro

s= desplazamiento del pistón

S= carrera total del pistón

L= longitud de la biela

R= longitud de la manivela
Los mecanismos biela-manivela se clasifican en dos tipos:

 Centrado: el eje del pistón está en el mismo plano del eje vertical del
cigüeñal.
 Descentrado: el eje del pistón no está en el mismo plano del eje vertical del
cigüeñal.

La disposición cuando el eje esta descentrado es mejor que cuando está centrado
porque disminuye el esfuerzo que ejerce el pistón sobre las paredes de la camisa
durante la carrera de trabajo y el aumento en la compresión, lo que produce menos
fricción y un desgaste más uniforme. Además, reduce la velocidad del pistón en las
proximidades del PMS mejorando la combustión a volumen constante.5

El descentramiento es relativamente pequeño por eso en el análisis cinemático no

se tiene en cuenta.

1.4.1 Desplazamiento del pistón

El desplazamiento del pistón (s) está en función del ángulo de giro del cigüeñal y
por medio de relaciones geométricas se representa por la ecuación 1.

𝑠 = 𝑅 ∗ (1 − 𝑐𝑜𝑠𝛼) + 𝐿 ∗ (1 − √1 − 𝜆2 ∗ 𝑠𝑒𝑛2 𝛼) (1)

Donde,

𝑅
𝜆= (2)
𝐿

Este desplazamiento no es constante y ocasiona que el movimiento en la primera

parte de la carrera sea más rápido que en comparación con la segunda mitad.

1.4.2 Velocidad del pistón

La velocidad del pistón no es constante y se define una velocidad instantánea como

la derivada del desplazamiento respecto al tiempo:

5
MUÑOS, M y PAYRI, F. Motores de combustión interna alternativos. Sección de publicaciones de la E.T.S.
de ingenieros industriales. Fundación general U.P.M. p551-553
 𝑑𝑠 𝑑𝑠 𝑑𝛼
𝑉 = 𝑑𝑡 = 𝑑𝛼 ∗ (3)
𝑑𝑡

Considerando que la velocidad angular del cigüeñal me mantiene constante:

𝑑𝛼
𝜔= = 𝑐𝑡𝑒 (4)
𝑑𝑡

Se tiene que la velocidad del pistón se expresa por la siguiente ecuación:

1 𝜆2 ∗2∗𝑠𝑒𝑛𝛼∗𝑐𝑜𝑠𝛼
𝑉 = 𝑅 ∗ (𝑠𝑒𝑛𝛼 + 𝜆 ∗ )∗𝜔 (5)
2√1−𝜆2 ∗𝑠𝑒𝑛2 𝛼

La expresión √1 − 𝜆2 ∗ 𝑠𝑒𝑛2 𝛼 se considera que tiende a 1 y con ayuda de

identidades trigonométricas se puede simplificar para determinar la velocidad del
pistón mediante la siguiente ecuación:

𝜆
𝑉 = 𝑅 ∗ 𝜔 ∗ (𝑠𝑒𝑛𝛼 + 2 ∗ 𝑠𝑒𝑛2𝛼) (6)

Por medio de esta ecuación se puede determinar que la velocidad del pistón
teniendo en cuenta que en el PMS ò en el PMI es cero, además, que cuando la
velocidad del pistón es la máxima se debe a que la biela y la manivela están
perpendiculares.

1.4.3 Aceleración del pistón

Los cambios de velocidad que se generan en el pistón son un indicativo de que se

genera una aceleración cuyo valor esta determinado por la derivada de la velocidad
respecto al tiempo.

𝑑𝑉
𝑎= (7)
𝑑𝑡

Donde la ecuación de la aceleración del pistón es la siguiente:

𝑎 = 𝜔2 ∗ 𝑅 ∗ (𝑐𝑜𝑠𝛼 + 𝜆𝑐𝑜𝑠2𝛼) (8)

De la anterior ecuación se obtiene que la máxima aceleraciones y desaceleración

se obtienen para 0° y 180°.