Arema Chapter 6

Chapter
AMERICAN RAILWAY ENGINEERING AND

MAINTENANCE OF WAY ASSOCIATION
Practical Guide to Railway Engineering
Railway Track
Design
6-1
©2003 AREMA®
AREM A COMMITTEE 24 - EDUCATION & TRAI NING
Railway Track Design
Brian Lindamood, P.E.
Hanson-Wilson, Inc.
Fort Worth, TX 76137-5422
balindamood@wilsonco.com
James C. Strong, P.E.
Parsons Transportation Group

Martinex, CA 94553-1845
strongrrdes@aol.com
James McLeod, P. Eng.
UMA Inc.
Edmonton, AB. T5S 1G3
jmcleod@umagroup.com
6-2
©2003 AREMA®
C H A P T E R 6 – R A I L W A Y T R A C K D E S I G N
Chapter
Diseño de vías férreas

Consideraciones básicas y lineamientos a ser usados en el
Establecimiento de alineaciones ferroviarias horizontales y
verticales.
T La ruta sobre la cual viaja un tren y se construye la vía se define como una
alineación. Una alineación se define de dos maneras. Primero, la alineación
horizontal define físicamente a dónde va la ruta o la pista (matemáticamente la
Plano XY). El segundo componente es una alineación vertical, que define la
elevación, subir y bajar (la componente Z).
Las consideraciones de alineación influyen más en el diseño ferroviario que en el diseño de carreteras
por varias razones. Primero, a diferencia de la mayoría de los otros modos de transporte, el operador
de un tren no tiene control sobre los movimientos horizontales (es decir, la dirección). El mecanismo
de guía para vehículos ferroviarios se define casi exclusivamente por la ubicación de la vía y, por lo
tanto, por la alineación de la vía. El operador solo tiene control directo sobre los aspectos
longitudinales del movimiento del tren sobre una alineación definida por la vía, como la velocidad y la
dirección de avance / retroceso. En segundo lugar, la potencia relativa disponible para la locomoción
en relación con la masa a mover es significativamente menor que para otras formas de transporte,
como los vehículos aéreos o de carretera. (Consulte la Tabla 6-1) Finalmente, la dimensión física de la
unidad vehicular (el tren) es extremadamente larga y delgada, a veces se acerca a dos millas de longitud.
Esto se compara, por ejemplo, con un remolque de barcaza, que puede abarcar de 2 a 3 trenes
completos, pero solo puede tener 1200 pies de longitud.
Estos factores resultan en limitaciones mucho más limitadas para el diseñador cuando se consideran
alineaciones de instalaciones de terminales y patios pequeños, así como nuevas rutas entre ubicaciones
distantes.
El diseñador DEBE tener en cuenta el tipo de tráfico del tren (carga, pasajeros, tren ligero, longitud,
etc.), el volumen de tráfico (número de vehículos por día, semana, año, ciclo de vida) y la velocidad al
establecer las alineaciones. Los criterios de diseño para una nueva ruta de carbón a través de la pradera
que maneja 15,000 toneladas de trenes de carbón de una milla y media de largo diez veces al día serán
significativamente diferentes a la extensión de una línea de tren ligero (tranvía) en el centro de San
Francisco.
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©2003 AREMA®
Carrier Caballo de Caballo de "Típico"

fuerza fuerza Promedio de caballos
por por de fuerza / tonelada
Ferrocarriles-flete tonelada
3.15 – 1.00 pasajero neta
2.64
Ferrocarriles-pasajeros neta 31.5 – 5.0 5.00
Camiones de carretera y 11.33 – 2.13 7.00
semirremolques
Pasajero 60.0 – 6.0 15.00
automóviles
Remolques de rio 0.20 – 0.14 0.18
Buques de carga a granel 0.35 – 0.22 0.25
Aviones de carga 667 – 240 500
Aviones-pasajeros 230 – 140 160
Oleoductos 2.00 – 3.00 2.50
Transportadores 10.00 – 20.00 15.00
Tranvías aéreos 0.20 – 2.00 1.50
(teleféricos)
Table 6-1 Proporciones típicas de caballos de fuerza por tonelada
6.1Estacionamiento
Los puntos a lo largo de una alineación generalmente se definen por millas, estacionamientos o ambos.
Este último es habitual en las rutas ferroviarias de América del Norte. En yardas, terminales y desvíos,
las millas (denominadas "hitos" o "tableros de millas") se reducen debido a la proximidad relativa de
las pistas a un punto común. Estacionamiento (también denominado "Encadenar" es simplemente la
numeración secuencial de los pies desde un punto de inicio hasta un punto final. Una sola estación
tiene 100 pies de largo en unidades de EE. UU. O 1000 metros en unidades métricas. Un punto a una
milla de una estación de inicio de 0 + 00 se designará como estación 52 + 80 (o 52.8). En métrica, ese
mismo punto sería 1 + 600.
En el momento de la construcción, todas las alineaciones tenían estacionado. La mayoría de los

elementos a lo largo de una alineación pueden ubicarse por estaciones. Este es el sistema primario
utilizado para ubicaciones dentro de muchos registros de ingeniería. Sin embargo, si una alineación ha
estado en vigor durante un largo período de tiempo, como la mayoría de los ferrocarriles de América
del Norte, es probable que haya sido cambiada o reubicada desde su construcción original. Estos
cambios generalmente introducen lo que se denomina una ecuación de estación, que se requiere porque
la longitud relativa de la alineación ha cambiado con la alteración. Otras causas de una ecuación de
estación (pero ciertamente no todas las bases) incluyen la combinación de dos rutas separadas, registros
perdidos o un período de tiempo prolongado entre las etapas de construcción para la alineación
general.
Los departamentos operativos utilizan con mayor frecuencia los hitos para la identificación de la
ubicación. Aunque son menos precisos, se identifican más fácilmente y están referenciados a lo largo
del derecho de paso con signos. Los puentes son normalmente identificados por
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Hitos, aunque también tienen estacionado asociado con ellos. Del mismo modo, no es raro que los
hitos tengan el estacionamiento en los registros ferroviarios
Tanto el uso de hitos como el estacionamiento para la referencia de las características ferroviarias
existentes no están exentos de escollos. Esto es de interés para el diseñador cuando se contempla el
trabajo a lo largo de una pista existente. La dirección de aumento de estacionado y aumento de hitos
puede no ser la misma. No hay garantía de que los registros mantenidos por un ferrocarril sean
correctos, o tengan la información más actualizada (este es el caso más frecuente). No es extraño que
un ferrocarril haya vuelto a estacionar una línea, o incluso haya dado nuevos hitos. Hay líneas en las
que esto ha ocurrido al menos dos o tres veces desde la construcción. Si bien el estacionamiento y los
puntos de paso pueden haber cambiado en los registros de alineación, muchos instrumentos antiguos
de derecho de paso, planes de puentes y otra información aún pueden hacer referencia a lo que había
allí y no a lo que hay hoy..
El uso de información de hito es particularmente peligroso por varias razones. Primero, el

estacionamiento inicial hace más de 100 años para establecer hitos no siempre fue significativamente
preciso. La longitud real entre las etapas puede variar en miles de pies, aunque la mayoría están
razonablemente cerca (menos de 100-200 pies). Agregar una variación adicional a la longitud era la
práctica ferroviaria común para colocar el marcador de hito en el poste del telégrafo más cercano en
lugar de en un poste indicador dedicado. Cuando los polos fueron movidos, reemplazados y
cambiados, la señal se movió con ellos Las señales se perdieron y se reemplazaron, pero probablemente
no se reubicaron con gran precisión.
El estacionamiento en los hitos, junto con otros elementos que tienen tendencia a ser algo transitorios
a largo plazo, incluidos los pasos a nivel, desvíos, apoyos de rieles, etc., siempre deben estar sujetos a
mucho escrutinio antes de ser utilizados como base para el diseño. El diseñador siempre debe
establecer la ubicación existente desde algún elemento, que no se haya movido en algún tiempo,
preferiblemente el pilar de una estructura o alcantarilla más antigua, o lo mejor de todo, una esquina o
marcador de derecho de paso definido. Si bien la ubicación y la terminología del hito no cambiarán
generalmente como resultado del restablecimiento de su verdadera ubicación, proporcionará un marco
de referencia para la ubicación de las nuevas instalaciones.
6.2 Alineamiento Horizontal

Casi cualquier alineación puede definirse físicamente con variaciones de dos componentes: tangentes
y curvas. Las alineaciones horizontales de las vías férreas existentes y propuestas generalmente reciben
el mayor interés, ya que su ubicación parece ser la más fácil de comprender cuando se revisa la
ubicación de las instalaciones entre sí.
Una tangente es simplemente una línea recta entre dos puntos. Las tangentes se suelen denotar con
rodamientos (N 3 ° 23’59 "E, por ejemplo). Sin embargo, debe señalarse que sin un punto de inicio y
una longitud asociados con ese rumbo (y de este modo establecer la ubicación del segundo punto), no
hay manera de establecer definitivamente
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la ubicación de la tangente en el espacio. Otros puntos a lo largo de una tangente dada pueden definirse
de esta manera. Las tangentes, ya que son las partes más definitorias de las alineaciones y generalmente
son los componentes utilizados en el establecimiento de las mismas, deben considerarse el componente
de orden más alto. Las curvas, como se explica a continuación, que conectan efectivamente estas
tangentes, son de segundo orden, ya que están definidas fundamentalmente por la ubicación de las
tangentes y se pueden cambiar fácilmente sin cambios relativos mayores en la ubicación de alineación
física.
Donde se debe establecer una tangente existente y cuando dos puntos no son fácilmente definidos o
conocidos, obtenga al menos tres puntos, que se cree que están en esta línea. Debido a que una tangente
se puede definir solo por dos puntos, dos puntos ubicados a lo largo de una curva pueden definir una
tangente. Solo a través del trabajo de al menos tres puntos y comparando los rumbos establecidos entre
sí, se puede establecer una tangente verdadera. Si bien la diferencia en el rumbo entre tres puntos en
una tangente debe ser cero, la precisión que brindan los equipos de topografía y los métodos de
construcción es generalmente menor que la calculada a partir de los datos obtenidos, particularmente
cuando la persona que realiza el cálculo no aprecia los dígitos significativos. La mayoría de los medios
para realizar una regresión lineal en un conjunto de puntos de datos con el fin de establecer tangentes
no tienen margen para esta situación.
Por lo tanto, debe entenderse cuando se revisan los datos recopilados entre los puntos, hay un margen
dentro del cual se puede asumir que cualquiera de los tres puntos es tangente. Este margen se basa en
el criterio del diseñador y tiene en cuenta la condición relativa del elemento existente en el que se
definirá la tangente, el nivel de precisión requerido y el margen de error general, que limita la
funcionalidad de la instalación.
Una alineación compuesta por más de una tangente generalmente incluirá un conjunto de puntos
conocidos como Puntos de intersección, o "PI". Los puntos de definición de cada tangente se
comparten con aquellas dos tangentes que están inmediatamente adyacentes a ella. Como estos puntos
definen las tangentes, así como los puntos que pueden haber definido la ubicación de las tangentes de
conexión, deben considerarse los puntos cardinales de la alineación. Aunque los puntos de segundo
orden, como los Puntos de curva (PC) y los puntos a lo largo de las curvas, pueden ser definitorios, es
la existencia del PI, que debe existir para que exista una curva. Es el PI que permanecerá constante
entre dos tangentes a pesar de los cambios que se realicen en la curvatura en sí.
Las curvas son elementos de alineación que permiten una fácil transición entre dos tangentes. Las
curvas horizontales se consideran circulares, aunque en realidad son arcos, que representan solo una
parte de un círculo completo. Todas las curvas se pueden definir por dos aspectos. El ángulo de
desviación (I) se define en el punto de intersección (PI) por la diferencia en el rumbo entre las dos
tangentes. Este aspecto es fijado por las tangentes. Con I, la curva se puede definir por cualquiera de
los otros aspectos siguientes (consulte la Figura 6-2).
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Las curvas se especifican

generalmente de una o dos
formas, por Grado de curva o
por Radio R. El grado de curva
se puede definir de dos
maneras. La definición de
acorde (Dc) se define como el
ángulo subtendido por acorde
de 100 pies. La definición de
arco (D) se define como el
ángulo subtendido por arco de
100 pies. (Vea la Figura 6-3) En
cualquier caso, la severidad o la
nitidez de la curva se especifica
como el grado de la curva, con
números más grandes que
representan curvas más
Figure 6-2 Punto de Intersección (PI)
estrechas (radio menor). Si bien las diferencias entre la definición de acorde y la definición de arco son
leves en los grados de curvatura menores, la diferencia aumenta progresivamente a medida que las
curvas se vuelven más estrechas (consulte la Figura 6-4). Además, las curvas definidas en acorde están
estacionadas alrededor de los acordes subtendidos, mientras que las curvas definidas en arco están
estacionadas sobre la trayectoria real de la curva (o arco). Nuevamente, las diferencias son leves en
pequeños grados de curvatura, pero aumentan a medida que las curvas se hacen más nítidas. La
diferencia de estacionado se amplía aún más por la longitud de la curva.
Figure 6-3 Grado de curva por acorde y definición de arco
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Figure 6-4 Longitud de la cuerda frente a la longitud del arco para el grado de curva
Los ferrocarriles de carga norteamericanos utilizan exclusivamente la curva definida por el acorde.
Esto contrasta con el diseño de carreteras, algunos sistemas de tren ligero y casi todas las otras
alineaciones históricamente y actualmente se diseñan con curvas definidas por arco. Si bien las
diferencias individuales entre las curvas definidas de acorde y arco pueden considerarse leves para
curvas específicas, esta diferencia se puede ampliar considerablemente en alineaciones más largas con
cantidades moderadas de curvatura.
Aunque una curva denotada por un grado de curva es fácilmente

reconocido y aceptado por la mayoría ingenieros como establecer
una cierta severidad de curvatura, la relación entre dos curvas con
diferentes grados de curvatura no está tan ampliamente
comprendida. Debe entenderse que el radio de una curva de seis
grados no es exactamente la mitad del de una curva de tres grados.
Debido a la naturaleza sinusoidal de las fórmulas, que producen
los grados de nomenclatura de la curva, las diferencias relativas en
los radios son más logarítmicas. Por ejemplo, el radio para una
curva de dos grados es 2864.93 pies y 2292.01 pies para una curva
de dos grados y medio. Esto se compara con 478.34 pies y 459.28
pies para curvas de doce y doce y medio grados respectivamente.
Se han establecido algunas alineaciones sobre el cambio de siglo en áreas montañosas a lo largo de la
costa oeste, que usaban curvas definidas por el ángulo subtendido por una cuerda de 50 pies. No se
sabe si o cuántos de estos alineamientos y registros pueden existir hoy. Se ha hecho alguna referencia
a la definición de curvas
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métricas como D (grados por arco de 20 metros). Sin embargo, no parece haber una incorporación
generalizada de esta práctica. Cuando se trabaja con un tren ligero o en unidades métricas, la práctica actual
emplea curvas definidas por el radio.
Cuando un vehículo atraviesa una curva, el vehículo transmite una fuerza centrífuga al riel en el punto de
contacto de la rueda. Esta fuerza es una función de la severidad de la curva, la velocidad del vehículo y la
masa (peso) del vehículo. Esta fuerza actúa en el centro de gravedad del vehículo ferroviario. Esta fuerza es
resistida por la pista. Si el vehículo se desplaza lo suficientemente rápido, puede descarrilarse debido a un
vuelco del riel, el automóvil da vuelta o simplemente descarrila la fuerza transversal combinada que excede
el límite permitido por el contacto de la brida del riel.
Esta fuerza centrífuga se puede contrarrestar con la

aplicación de peralte (o bancario), que eleva efectivamente
el riel exterior en la curva girando la estructura de la vía
sobre el riel interno. (Vea la Figura 6-6) El punto, en el cual
esta elevación del riel exterior en relación con el riel interno
es tal que el peso se distribuye por igual en ambos rieles, se
considera la elevación de equilibrio. La pista rara vez es
superelevada a la elevación de equilibrio. La diferencia
entre la elevación de equilibrio y el peralte real se denomina
bajo balance.
Aunque los trenes rara vez se vuelcan estrictamente por la

fuerza centrífuga de la velocidad (generalmente descarrilan
primero). Esta misma lógica se puede utilizar para derivar
la velocidad de vuelco.
La sabiduría convencional dicta que el vehículo ferroviario Figure 6-6 Effects of Centrifugal Force
generalmente se considera estable si la resultante de las
fuerzas cae dentro del tercio medio de la vía. Esto equivale a las 20 pulgadas del medio para el ancho de vía
estándar, suponiendo que la carga de la rueda en la cabeza del riel tiene una separación de aproximadamente
60 pulgadas. A medida que esta fuerza resultante comienza a caer fuera de los dos rieles, el vehículo comenzará
a volcarse y, finalmente, a volcarse. Se debe tener en cuenta que esta velocidad de vuelco variaría dependiendo
de dónde se supone que está el centro de gravedad del vehículo.
Hay varios factores, que se consideran al establecer la elevación para una curva. El límite establecido por
muchos ferrocarriles es entre cinco y seis pulgadas para la operación de carga y la mayoría de las vías de
pasajeros. También existe un límite impuesto por la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA, por sus
siglas en inglés) en la cantidad de desequilibrio empleado, que generalmente es de tres pulgadas para el equipo
de carga y la mayoría del equipo de pasajeros.
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Los límites de bajo balance de más de tres a cuatro

pulgadas (hasta cinco o seis pulgadas con la aprobación
de FRA de una solicitud de exención) para un equipo de
pasajeros específico pueden ser otorgados después de
que se realicen las pruebas.
La vía rara vez se eleva a la elevación de equilibrio porque

no todos los trenes se moverán a velocidad de equilibrio
a través de la curva.
Además, reducir tanto el peralte máximo permitido junto

con una reducción del desequilibrio proporciona un
margen para el mantenimiento. La peralte se debe aplicar
en incrementos de 1/4 de pulgada en la mayoría de las situaciones. En algunas situaciones, los incrementos
pueden reducirse a 1/8 de pulgada si se puede determinar que los equipos de construcción y mantenimiento
pueden establecer y mantener dicha tolerancia. Incluso si se determina que no se requiere peralte para una
curva, en la práctica generalmente se acepta superelevar todas las curvas una cantidad mínima (1/2 a 3/4 de
pulgada). Cada ferrocarril tendrá sus propios estándares de peralte y bajo balance, que deben usarse a menos
que se indique lo contrario.
La transición de la pista de nivel en las tangentes a las curvas se puede lograr de dos maneras. Para pistas de
baja velocidad con peralte mínimo, que se encuentra comúnmente en patios y pistas industriales, la peralte se
ejecuta antes y después de la curva, o hasta el comienzo de la curva si el espacio lo impide. Un valor
comúnmente utilizado para este agotamiento es de 31 pies por media pulgada de peralte.
En las pistas principales, se prefiere establecer la transición desde la pista de nivel tangente y la pista
superelevada curva mediante el uso de una curva en espiral o de servidumbre. Una espiral es una curva cuyo
grado de curva varía exponencialmente desde el infinito (tangente) hasta el grado de la curva del cuerpo. La
espiral completa dos funciones, que incluyen la introducción gradual de peralte y la guía del vehículo
ferroviario desde la vía tangente a la curva. Sin él, habría una carga dinámica lateral muy alta que actuaría sobre
la primera parte de la curva y la primera parte de la tangente más allá de la curva debido a la repentina
introducción y eliminación de las fuerzas centrífugas asociadas con la curva del cuerpo.
Hay varios tipos diferentes de espirales matemáticos disponibles para usar, incluyendo el clotoide, la parábola
cúbica y el lemniscado. De uso más común en los ferrocarriles son las espirales Searles, Talbot y AREMA de
10 acordes, que son aproximaciones empíricas de las espirales verdaderas. Aunque todas se han aplicado a
aplicaciones ferroviarias en
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©2003 AREMA®
cierta medida en los últimos 200 años, Es la espiral AREMA de 10 acordes, que ganó aceptación en la primera
parte del siglo XX. La diferencia en los resultados entre la espiral AREMA de 10 acordes y una parábola
cúbica sobre la cual se basó es despreciable por ∆’s menos de 15 °, lo cual es suficiente para todas las
situaciones, excepto algunas curvas de riel ligero apretado.
Las espirales se definen por la longitud en incrementos de diez pies. Hay dos criterios generalmente utilizados
para el establecimiento de la longitud de espiral. El primero es la aceleración rotacional del vehículo
ferroviario sobre su eje longitudinal. El segundo es el valor límite de giro a lo largo de la carrocería del coche.
Los criterios de aceleración rotacional generalmente solo se aplicarán a velocidades más altas. En el caso de
que la aceleración rotacional dicte una espiral, que es demasiado larga para la ubicación deseada, se puede
usar el valor de giro más corto de la carrocería. Si bien AREMA tiene valores establecidos desde hace mucho
tiempo para las longitudes de espiral basadas en estos criterios, muchos ferrocarriles utilizan otros criterios.
Haciendo referencia a la Sección 3.1.1 del Manual de AREMA para Ingeniería

Ferroviaria, la fórmula recomendada para la longitud mínima de la espiral es:
L(min) = 1.63(Eu)V
Dónde L(min) = Longitud deseable de la espiral en pies.

Eu = peralte desequilibrado en pulgadas
V = Velocidad máxima del tren en millas por hora.
Para los equipos especiales para pasajeros equipados con mecánicos de rodillos de automóviles con respecto
a la pista, AREMA recomienda la siguiente fórmula para la longitud de espiral:
L(min) = 62 Ea

Ea = Elevación real en pulgadas
En lugares donde las obstrucciones hacen que sea imposible proporcionar una espiral de la longitud deseada
o donde el costo de realineación sea prohibitivo, la espiral corta como se define por:
L(min) = 1.22 Eu V puede ser usado.

Eu = Elevación desequilibrada en pulgadas
V = Velocidad máxima del tren en millas por hora.
La Junta de Investigación del Transporte (TRB) recomienda una fórmula adicional para la longitud de espiral
para vehículos de tren ligero:
L(min) = 1.13 EaV Además de las fórmulas de AREMA.
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©2003 AREMA®

Eu = elevación desequilibrada en pulgadas
V = Velocidad máxima del vehículo en millas por hora.
Las curvas en espiral se pueden replantear utilizando el método de ángulo de deflexión o usando
desplazamientos de la tangente. Los siguientes procedimientos se proporcionan en el Manual de AREMA
para Ingeniería Ferroviaria, Secciones 3.1.3 a 3.1.7.
Notaciones para Curva Espiral
D = grado de curva circular

d = Grado de curvatura de la espiral en cualquier punto.
l = longitud desde el T.S. o S.T., a cualquier punto de la espiral que tenga las coordenadas x e y
s = longitud l en estaciones de 100 pies
L = longitud total de la espiral
S = longitud L en estaciones de 100 pies
δ = Angulo central de la espiral desde el T.S. o S.T. a cualquier punto de la espiral
∆ = Angulo central de toda la espiral.
a = Ángulo de desviación desde la tangente en la T.S. o S.T. a cualquier punto de la espiral
b = ángulo de orientación desde la tangente en cualquier punto de la espiral a la T.S. o S.T.
A = ángulo de desviación espiral total
B = Ángulo total de orientación de la espiral.
Xo = coordenada de la ubicación designada de tangente offset o
X, Y = Coordenadas de S.C. o C.S. de T.S. o S.T.
k = aumento en el grado de curvatura por estación de 100 pies a lo largo de la espiral
o = tangente distancia desplazada de tangente a curva simple extendida
t = distancia tangente de T.S. a S.C. o C.S. a S.T.
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Figure 6-8 Componentes en espiral - Manual de AREMA para ferrocarriles para ingeniería ferroviaria, Capítulo 5
Fórmula para elementos espirales

d = ks = kl/100; D = kS = kL/100
δ = (½)ks2 = dl/200; ∆ = (½)kS2 = DL/200
a = (1/3)δ = (1/6)ks2; A = (1/3)∆ = (1/6)kS2
b = (2/3)δ; B = (2/3)∆
y = 0.582δs - 0.00001264δ3 s
x = 1-0.003048δ2s
o = 0.1454∆ S
Xo = (½)L - 0.000508∆ 2 S
X = 100S – 0.000762K2S5
Y = 0.291KS3 – 0.00000158K3S7
t = 100S/2 – 0.000127k2S5
Ts = (R + o) tan (I/2) + Xo
Es = (R + o)exsec (I/2) + o
Replanteo de espirales por deflexiones
De (o - Xo), Ts, la T.S. y S.T. Se puede ubicar desde el PI de la curva que se muestra arriba. La determinación
de la Es es útil para ajustar el grado D de la curva circular si se desea limitar el lanzamiento del centro de la
curva, o equilibrar el lanzamiento de la pista existente.
Toda la espiral puede entonces correr desde la T.S. o S.T., después de determinar el ángulo de desviación "a"
desde la tangente a cualquier punto de la espiral.
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Ángulos de desviación con el tránsito en cualquier punto de la espiral que no sea el T.S. se puede determinar
a partir del principio de que la espiral en el punto de tránsito se desvía de una curva circular que tiene el
mismo grado que la espiral en ese punto a la misma velocidad que lo hace desde la tangente en la T.S. Para
continuar la espiral desde cualquier punto de tránsito intermedio, el tránsito se revisa en la T.S. con un ángulo
establecido igual a dos veces el ángulo de deflexión de la T.S. al punto de tránsito. El tránsito entonces leerá
cero a lo largo de la tangente a la espiral en ese punto. Para cualquier punto espiral subsiguiente, se calcula el
ángulo de desviación para una curva circular, que tiene el mismo grado que la espiral en el punto de tránsito
y una longitud igual a la distancia desde el tránsito hasta el punto espiral. A esto, el ángulo de deflexión se
agrega para la misma longitud de espiral, pero se calcula, como sería desde el T.S.
Para ubicar la espiral con el tránsito en el SC o CS, los ángulos de desviación, para establecer puntos en la
espiral, son iguales a los ángulos de desviación para los puntos correspondientes en la curva circular
(extendida), menos los ángulos de desviación de la espiral desde La curva circular. Los ángulos de desviación
de la espiral desde la curva circular son los mismos que para las longitudes correspondientes de la espiral
desde la T.S.
En replanteo por desviación, a veces es conveniente dividir la espiral en un número de acordes iguales. La
primera deflexión o inicial (a1) se puede calcular para el primer punto de acorde. Las desviaciones de los
siguientes puntos de acorde son a1 veces el número de acorde al cuadrado. En el Apéndice se pueden
encontrar ejemplos del método de replanteo de espirales por el método de deflexión.
Replanteo de espirales por compensaciones

La espiral se puede replantear en el punto medio mediante desplazamientos en ángulo recto desde la tangente
y desde allí hasta los desplazamientos normales desde la curva circular (entre el desplazamiento T.C. y el
S.C.). El desplazamiento en el punto medio 1/2 o y las otras compensaciones varían según los cubos de las
distancias desde el T.S. o el S.C. El método de replanteo de una espiral mediante compensaciones se ilustra
en el Apéndice.
Aplicando la espiral a las curvas compuestas (AREMA 1965)

Al aplicar una espiral entre dos curvas circulares de una curva compuesta, la longitud de la espiral se determina
a partir de la velocidad de operación y la diferencia en la elevación de las dos curvas circulares. El
desplazamiento en espiral "o" se puede encontrar a partir de la fórmula dada, utilizando un valor de D igual
a la diferencia en los grados de curvatura de las dos curvas circulares. La espiral se extiende por la mitad de
su longitud en cada lado del punto de desviación de la curvatura compuesta. La espiral se desvía desde el
interior de la curva más plana y desde el exterior de la curva más aguda a la misma velocidad que lo haría
desde la tangente. La espiral se puede replantear por ángulos de desviación desde cualquier extremo. Si el
tránsito está ubicado en el punto espiral en la curva más plana, leyendo cero cuando se observa a lo largo de
la tangente a la curva circular, los ángulos de desviación para establecer puntos en la espiral son iguales a los
ángulos de desviación para los puntos correspondientes en la curva circular (extendido), más los
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ángulos de deflexión de la espiral. Si el tránsito se establece en el punto espiral en la curva más aguda, los
ángulos de desviación son iguales a los ángulos de desviación para esa curva circular (extendida) menos los
ángulos de desviación para la espiral.
Como alternativa, la espiral se puede replantear mediante compensaciones de las dos curvas circulares. El
desplazamiento en el punto medio de la espiral es igual a 1/2 o, y las otras compensaciones varían según los
cubos de las distancias desde los extremos de la espiral. En el Apéndice se pueden encontrar ejemplos de la
aplicación de una espiral a curvas compuestas.
6.3 Alineaciones verticales

Las alineaciones verticales son generalmente menos complejas que las alineaciones horizontales. Como tal,
parece que a menudo se pasan por alto durante la primera parte de muchos procesos de diseño, lo que resulta
en un rediseño innecesario de alineaciones horizontales al final de la fase de diseño o en la resolución de
diseños verticales menos que óptimos. Los grados, que deben ser recorridos por los vehículos ferroviarios,
son generalmente mucho más limitantes que los vehículos de carretera, debido a la cantidad limitada de
fricción disponible en la interfaz de la rueda de acero y la barra de acero, así como a la potencia de peso
sustancialmente menor Relación de vehículos ferroviarios. Las alineaciones verticales están compuestas por
los mismos dos componentes que las alineaciones horizontales (tangentes y curvas), pero con algunas
diferencias en composición y terminología.
Las tangentes verticales, comúnmente conocidas como calidades, son líneas rectas trazadas efectivamente en
el plano Z o verticalmente. Estas tangentes se clasifican por el grado o inclinación. El grado se mide en la
cantidad de aumento o caída en una distancia y se expresa en términos de porcentaje. Por ejemplo, un grado,
que aumenta 1.5 pies en 100 pies viajados, se conoce como 1.5%. Si la calificación baja 1 pie sobre 200 pies,
la calificación se denomina –0.5%. Tenga en cuenta que el positivo o negativo relativo está determinado por
la ganancia neta o la pérdida de elevación en la dirección de la estación en aumento. Los conceptos
correspondientes a dos puntos que definen una línea, tres puntos para establecer una tangente existente y
dos tangentes que se encuentran en un PI son idénticos en concepto. Sólo la terminología es diferente.
Al igual que las tangentes horizontales, las tangentes verticales se conectan generalmente a través de curvas.
A diferencia de las alineaciones horizontales, las curvas verticales son casi siempre de naturaleza parabólica
en lugar de circular.
Las curvas verticales se especifican en longitud y se indican como el cambio total de la calificación dividido
por la longitud de la curva vertical. Esta relación se denota como "R". Este es efectivamente el inverso de
"K", que es empleado por los diseñadores de carreteras para los cuales los valores son la longitud de la curva
por porcentaje de cambio de grado.
La aplicación de curvas verticales a través de la especificación de R es muy mal entendida. AREMA había
especificado durante mucho tiempo en el Manual de ingeniería ferroviaria
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que los valores aceptables de R deben ser de 0.05 unidades para los hundimientos (valles) y 0.10 para las
cumbres (colinas) para las líneas principales, y el doble de los valores anteriores para las líneas secundarias y
secundarias. Wellington, un ingeniero muy respetado cuya orientación sobre el diseño de rutas ferroviarias
aún hoy se tiene en gran estima hoy en día, parece que estos criterios se remontan a unos 140 años antes.
Los ferrocarriles de carga modernos siguen utilizando criterios basados en esta guía, con la excepción de los
patios de la industria y del patio donde los valores son mucho más altos.
L = Longitud de la curva vertical en estaciones de 100 pies

R = Tasa de cambio de grado por estación.
D = Diferencia algebraica de tasas de grado.
M = Desplazamiento en elevación en B
L = D/R
Cuando la curva vertical es cóncava hacia abajo. M = (Elev B x 2) - (Elev A + Elev B)

4
Cuando la curva vertical es cóncava hacia arriba. M = (Elev A+ Elev C) - (Elev B x 2)
4
El desplazamiento de cualquier otro punto en una curva vertical es proporcional al
cuadrado de su distancia de A o C a B.
Las compensaciones son: cuando la curva vertical es cóncava hacia abajo y + cuando
la curva vertical es cóncava hacia arriba.
La crítica de este criterio es doble. Primero, el resultado es generalmente curvas verticales largas, que son
desproporcionadas con respecto a otras utilizadas en aplicaciones similares, como carreteras. La segunda es
la opinión de muchos de los que creen que el establecimiento de la longitud de la curva vertical debe basarse
parcialmente en la velocidad del vehículo y, por lo tanto, en la aceleración vertical.
Recientemente, AREMA adoptó nuevos criterios similares a los empleados por los diseñadores de trenes
ligeros, y algunas otras compañías de trenes de pasajeros se han apartado de la guía previa de AREMA. El
nuevo procedimiento resuelve la longitud por:
D ×V 2 × K
L=
A
dónde: A = aceleración vertical en ft/sec2
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D = Valor absoluto de la diferencia en las tasas de calificaciones

expresadas como un decimal.
K = 2.15 factor de conversión para dar L en pies
L = Longitud de la curva vertical en pies.
V = Velocidad del tren en millas por hora.
La AREMA recomienda un valor de 0.10 y 0.60 para las operaciones de carga y pasajeros, respectivamente,
para las curvas de inclinación y cumbre. Los ferrocarriles específicos o las agencias ferroviarias de pasajeros
pueden usar valores diferentes para A, que deben establecerse antes del diseño.
Los nuevos criterios producirán curvas verticales más cortas para la mayoría de las situaciones de carga. Se
debe advertir al diseñador que cuando se aplicaron los criterios anteriores no basados en la velocidad, no hay
restricciones generales para las ubicaciones de una curva vertical única en relación con otras o con la
geometría horizontal. Sin embargo, AREMA recomienda específicamente no colocar curvas verticales
diseñadas con los nuevos criterios dentro de los límites de elementos espirales horizontales o dentro de 100
pies de curvas verticales adyacentes.
Algunas organizaciones ferroviarias de pasajeros incorporan una fórmula para el cálculo de longitudes de
curvas verticales, que es similar a la definición de autopista que usa "K". Un ejemplo de esta formulación es
el siguiente:
Crestas LVC = 250 (A)
expediente LVC = 500 (A)
Dónde LVC = Longitud de la curva vertical en pies.

A = |(G2 – G1)| = Diferencia algebraica en gradientes conectados por la curva
vertical en porcentaje
G1 = porcentaje de grado de tangente que se aproxima
G2 = porcentaje de grado de salida de la tangente
En general, estos valores pueden o no producir resultados similares a la nueva metodología AREMA..
Al aplicar cualquiera de los criterios de curva vertical, el diseñador puede generar un cálculo para la longitud
de curva vertical requerida a los decimales de un pie. En la práctica, el diseñador debe redondear el valor
calculado hasta al menos los diez pies más cercanos (por ejemplo, 537.51 pies se convierte en 540 pies).
Asimismo, algunos ferrocarriles tienen límites en la longitud mínima de las curvas verticales. Por ejemplo, el
diseñador debe ser consciente de 50 o 100 pies.
6.4 Diseño de alineación

Espacio libre En un mundo perfecto, todas las alineaciones ferroviarias serían tangentes y planas,
proporcionando así las operaciones más económicas y la menor cantidad de mantenimiento. Si bien este
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nunca es el conjunto de circunstancias en las que trabajará el diseñador, es ese ideal que debe conocer para
optimizar cualquier diseño.
Desde la perspectiva macro, ha existido durante más de 150 años, el problema clásico de ubicación ferroviaria
en el que se debe construir una ruta entre dos puntos. Una opción es construir una ruta más corta con
pendientes pronunciadas. La segunda opción es construir una ruta más larga con mayor curvatura a lo largo
de una topografía suave y en pendiente. El desafío es que el diseñador elija la mejor ruta según los criterios
generales de construcción, operación y mantenimiento. Este ejemplo se muestra a continuación.
Figure 6-9 Curvatura pesada en Santa Fe - Manual técnico ferroviario - Cortesía de BNSF
Basta con decir que, en el entorno actual, el diseñador también debe agregar al modelo de decisión las
preocupaciones ambientales, la política, los problemas de uso de la tierra, la economía, los niveles de tráfico
a largo plazo y otros criterios económicos mucho más allá de lo que tradicionalmente se ha considerado.
Estas consideraciones adicionales van mucho más allá de lo que normalmente es la tarea del diseñador del
diseño de alineación, pero todas las afectan. El diseñador tendrá que trabajar con estos problemas
ocasionalmente, dependiendo del tamaño y alcance del proyecto.
En un nivel más discreto, el diseñador debe tomar los componentes básicos de alineaciones, tangentes,
calidades, curvas horizontales y verticales, espirales y peralte y construir una alineación, que sea rentable de
construir, fácil de mantener, eficiente y segura de operar. Ha habido una serie de directrices, que se han
desarrollado en los últimos 175 años, que tienen en cuenta lo anterior. La aplicación de estas pautas será
suficiente para aproximadamente el 75% de la mayoría de las situaciones de diseño. Para las situaciones
restantes, el diseñador debe tener en cuenta cómo
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se utilizará la pista (Tipo de tren, velocidad, frecuencia, longitud, etc.) y basándose en la experiencia y el juicio,
debe tomar una decisión educada. La decisión debe coincidir con la del eventual propietario u operador de
la pista sobre cómo producir la alineación con la liberación de al menos una de las pautas de restricción.
Si bien AREMA tiene algunas pautas generales para el diseño de alineación, cada ferrocarril generalmente
tiene sus propias pautas de diseño, que complementan y amplían las recomendaciones de AREMA. A veces,
se puede emplear una guía menos restrictiva de otra entidad para resolver el problema de diseño. Otras veces,
se puede cambiar una restricción específica del proyecto para permitir la excepción. Otras veces, es más
complicado, y el diseñador debe entender cómo se desempeñará un tren para poder tomar una decisión
educada. Las siguientes son breves discusiones sobre algunos de los conceptos que deben considerarse al
evaluar cómo se establecieron las directrices más comunes.
Un tren de carga se compone más

comúnmente de energía y automóviles. La
potencia puede ser una o varias locomotoras
ubicadas en la parte delantera de un tren. Los
coches se ubican en una línea detrás de la
potencia. Ocasionalmente, la potencia
adicional se coloca en la parte trasera, o incluso
en el centro del tren y se puede operar de
forma remota desde la cabecera. El tren se
puede visualizar efectivamente para esta
discusión como una cadena que se encuentra
en una mesa.
Figure 6-10 Acoplador automático

Asumiremos por simplicidad que todo el poder está en un extremo de la cadena.
Los trenes, y en este ejemplo, la cadena, siempre tendrán fuerzas longitudinales que actúan a lo largo de su
longitud a medida que el tren se acelera o desciende, y también reacciona a los cambios de pendiente y
curvatura. No es inusual que un tren esté en compresión sobre una parte de su longitud (fuerza longitudinal
negativa) y en tensión (positiva) en otra parte. Estas fuerzas a menudo se denominan fuerzas "buff"
(negativas) y "draft" (positivas). Los trenes suelen estar conectados entre sí con acopladores (Figura 6-10).
Las conexiones mecánicas de la mayoría de los acopladores en América del Norte tienen varias pulgadas
(hasta seis u ocho en algunos casos) de juego entre tirar y empujar. Esto se denomina holgura.
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Si se considera que un tren largo de 100 carros puede tener 6000 'de largo, y que cada carro puede tener seis
pulgadas de holgura, se hace matemáticamente posible que una locomotora y la parte delantera de un tren se
muevan cincuenta pies antes de la parte trasera. se mueve en absoluto Como resultado, la parte dinámica de
las fuerzas de tiro y calado puede llegar a ser bastante grande si la operación del tren, o lo que es más importante
para el diseñador, la geometría de la alineación contribuye significativamente a las fuerzas longitudinales.
A medida que el tren se mueve o acelera, la cadena

se tira de un extremo. La fuerza en cualquier punto
de la cadena (Figura 6-11) es simplemente la fuerza
que se aplica al extremo delantero de la cadena
menos la resistencia de fricción de la cadena que se
desliza sobre la mesa desde el extremo de la cabeza
hasta el punto que se considera.
Figure 6-11 Fuerza aplicada en todo el tren - Manual técnico de ferrocarril

ATSF - Cortesía de BNSF
A medida que la cadena se tira en línea recta,
El resto de la cadena sigue un camino idéntico. Sin embargo, cuando la cadena se tira alrededor de una
esquina, la parte central de la cadena quiere desviarse de la trayectoria inicial del extremo frontal. En un tren,
hay tres cosas que evitan que esto ocurra. Primero, la fuerza centrífuga, a medida que el vagón se mueve
alrededor de la curva, tiende a empujar el carro lejos del interior de la curva. Cuando esto falla, las pisadas de
las ruedas están inclinadas hacia dentro para alentar al vehículo a mantener el rumbo de la pista. El último
recurso es la acción de la brida de la rueda golpeando el riel y guiando la rueda de nuevo en curso.
Intentar empujar la cadena provoca una situación diferente. Un suave empujón en una cadena corta
generalmente permitirá cierto movimiento a lo largo de una línea. Sin embargo, a medida que se aplica más
fuerza y la cadena se hace más larga, la cadena quiere doblarse de la misma manera que una columna
sobrecargada y sin refuerzo se doblaría (vea la Figura 6-12). Las mismas teorías que Euler aplicó a la teoría
de pandeo de columnas pueden aplicarse conceptualmente a un tren bajo fuertes fuerzas de buff. De nuevo,
la única resistencia a la fuerza de pandeo se convierte en la interfaz rueda / riel.
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Con este ejemplo de cadena, se hace evidente que cuanto mayor sea el número de curvas
que debe atravesar un solo tren, más quiere el tren desviarse de su ruta propuesta. Por lo
tanto, es importante concluir que una curva larga es mejor que varias curvas más
pequeñas con colectivamente la misma defección total. El acto físico de doblar el tren,
enderezar el tren, doblar el tren y enderezar el tren ejerce más fuerza (es decir, desgaste y
mantenimiento) en la estructura de la vía que intenta guiar el vehículo ferroviario. Si la
estructura del riel varía de una condición perfectamente mantenida y / o un automóvil
de una condición de mantenimiento similar pasa por el mismo punto, la probabilidad de
un descarrilamiento aumenta. También es menos cómodo para los pasajeros.
Esta reducción en el número individual de curvas debe aplicarse también a las curvas
Figure 6-12 Euler's
verticales. (Vea la Figura 6-13) Las fuerzas de tiro y buff pueden variar mucho en la Critical Buckling
longitud de un tren como resultado de las calificaciones. A medida que un tren viaja a Theory
lo largo de una alineación, las fuerzas producidas por
una determinada longitud de tren en una determinada gravedad de grado cambia constantemente. Es mucho más
fácil para un ingeniero compensar las calificaciones largas y constantes que tener que ajustar constantemente los
frenos y las posiciones del acelerador para mantener velocidades constantes en un terreno ondulado.
Aunque las curvas compuestas no son
infrecuentes con las alineaciones
ferroviarias, las curvas de retroceso deben
evitarse a toda costa. Con las curvas
inversas, hay dos componentes dinámicos
que actúan en un solo automóvil o
vehículo ferroviario que causa un efecto de
giro, lo cual es preocupante. El primero
utiliza el ejemplo de la cadena.
Figure 6-13 Fuerzas de tiro y tiro inducidas por curva vertical - Manual Técnico ATSF
Railroad - Cortesía de BNSF
Cada vagón de tren representa un eslabón en la cadena. Un extremo de la cadena tiene fuerzas laterales
aplicadas en una dirección desde las fuerzas de tiro o de pulido además de las fuerzas centrífugas. El otro
extremo del carro tiene fuerzas similares aplicadas, pero en la dirección opuesta (vea la Figura 6-14). El efecto
neto es una pareja sobre el centro del coche. Esto se compara con un automóvil en una sola curva en la que
las fuerzas en cada extremo del automóvil actúan en la misma dirección y, por lo tanto, actúan de forma
contraria entre sí. Este efecto de pareja aumenta en gran medida la probabilidad de que el tren se doble y, por
lo tanto, un descarrilamiento.
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En segundo lugar, cuando el vehículo

ferroviario abandona la primera curva,
el efecto de guía de la pista actúa para
contrarrestar la fuerza centrífuga hasta
el momento en que el primer camión
salga de la curva. El momento de
rotación alrededor del eje vertical del
automóvil generalmente forzará el
efecto de restricción desde el riel
exterior hacia el riel interno
Figure 6-14 Ángulo de ataque Ruedas principales que ingresan a una curva -
inmediatamente después de salir de la Manual técnico del ferrocarril ATSF - Cortesía de BNSF
curva.
Tener una segunda curva de inversión provocará que una fuerza repentina y abrupta que actúa cambie la
rotación del automóvil en la otra dirección. Esta inversión repentina de dirección provoca fuerzas
horizontales excesivas a través del riel en la interfaz rueda / riel, lo que puede ser un riesgo de
descarrilamiento.
También hay un límite práctico entre las traducciones de caras acopladoras de automóviles contiguos. Un
vagón de ferrocarril que atraviese una curva hará que las caras del acoplador en el extremo extremo del vagón
se trasladen al exterior de la primera curva. Este exterior de la primera curva se traduce en el interior de la
segunda curva. El carro contiguo que traduce la segunda curva desplazará la cara del acoplador hacia el
exterior de la segunda curva, que es opuesta a la primera. Existe un límite práctico, basado en el diseño
individual de cada vehículo (que puede no ser el mismo para cada uno), lo que puede ocasionar que uno de
los dos vehículos salga de la pista si la curvatura es demasiado aguda.
Para aliviar este efecto de guiñada, todas las curvas de reversión deben estar separadas por una tangente entre
las curvas, aunque la longitud exacta requerida dependerá de varios factores. El Manual de AREMA para la
Ingeniería Ferroviaria proporciona recomendaciones solo para pistas de patios, y recomienda
encarecidamente al menos una distancia de longitud de carro entre las curvas de inversión. Sin embargo, hay
algunas disposiciones para tangentes mucho más pequeñas, o incluso ninguna entre curvas menores en pistas
de patio cerradas y de uso ligero. Los ferrocarriles en sí mismos generalmente tienen sus propios criterios, y
la mayoría insiste en al menos la longitud de un auto, independientemente de las restricciones. En el caso de
que no se puedan evitar las curvas de inversión, no se debe aplicar un peralte en la pista (nivel cruzado de 0
") para al menos una longitud de carro a cada lado del punto de curvatura inversa (PRC).
La longitud de la tangente entre las curvas de inversión en líneas fuera de los patios y terminales es
generalmente mucho más larga. Para la carga, cada ferrocarril tiene sus propios requisitos, generalmente de
150 a 300 pies, dependiendo de la velocidad y las condiciones de la vía. Esto permite que las inestabilidades
sutiles de un vagón de ferrocarril que sale de una curva en una tangente se estabilicen antes de introducir
fuerzas para hacer que se mueva en la dirección opuesta. Para el tráfico de pasajeros, el criterio generalmente
aceptado es una longitud tangente que representa dos segundos de tiempo de viaje (algunas agencias
prefieren tres segundos). Este criterio se basa generalmente en la comodidad del pasajero,
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y puede extenderse para lugares donde dos segundos de viaje equivaldría a menos de una sola longitud de
coche.
Las limitaciones de los raíles ligeros para las curvas de inversión son similares a las de los raíles pesados, y las
restricciones resultantes tienen las mismas causas. Debido a que los trenes son más cortos y la vía puede
diseñarse para vehículos ferroviarios específicos, los criterios específicos para longitudes tangentes entre
curvas pueden definirse de manera más general.
El Manual de diseño de vías de la Junta de Investigación del Transporte (TRB) para

el tren ligero en tránsito recomienda una longitud tangente deseada entre curvas de
300 pies, con un mínimo absoluto de 100 pies. Para pistas de plomo y espuelas
industriales, se debe proporcionar una distancia tangente mínima de 50 pies entre los
puntos de la curva. Todos los desvíos deben estar ubicados en tangentes.
La curvatura máxima permitida se puede definir por varios factores. Para las líneas principales, la velocidad
máxima práctica del tren está generalmente limitada por la curvatura. Sin embargo, solo porque una ruta
propuesta pueda planearse para velocidades de tren de solo 30 mph, no significa necesariamente que todas
las curvas deban ser lo más nítidas posible. Las curvas agudas dan como resultado más mantenimiento y más
gastos operativos. El diseñador debe sopesar las condiciones operativas y físicas, de manera que tanto la
curvatura como la gravedad no presenten costos de mantenimiento indebidos o restricciones operativas.
Otras consideraciones deben tenerse debidamente en cuenta durante el desarrollo de la alineación. El uso de
grandes cantidades de peralte para permitir altas velocidades en curvas moderadas donde los trenes pueden
detenerse con frecuencia también tendrá un efecto adverso. Considere una línea principal con una velocidad
de 70 mph. Sin embargo, hay un punto de control a solo 1,500 pies más allá de una curva de 1 grado y 45
minutos. Esta colocación de la curva causa dos preocupaciones. En primer lugar, podría haber problemas
con la distancia de visión donde la señal absoluta no se puede ver con la suficiente antelación para poder
detener un tren sin una señal roja a la velocidad del horario. En segundo lugar, suponiendo que el ferrocarril
incorpore una pulgada de desequilibrio, la curva sería superelevada cinco pulgadas. Este nivel de cruce
extremo de la vía es un riesgo significativo de descarrilamiento si los trenes se detienen con frecuencia en la
señal absoluta.
La ubicación de los cruces de nivel o los diamantes de cruce de ferrocarril también puede limitar la velocidad
del tren. Un cruce de grado propuesto de una calle con alto peralte puede requerir modificaciones
significativas o inaceptables al perfil vertical de la carretera. Los diamantes que cruzan con frecuencia están
restringidos a velocidades de trenes de 40 mph o menos debido a consideraciones de seguridad y
mantenimiento.
Para la guía de calibre estándar, la inclinación del riel y el perfil cónico de la banda de rodadura de la rueda
generalmente guiarán al vehículo sobre rieles hasta tres grados antes de que el contacto brida / riel comience
a ocurrir regularmente (por lo tanto, comienza un desgaste significativo de la curva de la cabeza del riel). Los
ferrocarriles de carga norteamericanos de gran recorrido frecuentemente tienen una curvatura bien superior
a tres grados, y pueden ser de diez a doce grados o más. En estas situaciones de curvatura cerrada, los
obstáculos físicos a la alineación aparentemente fueron tan costosos de eliminar, que se aceptó el aumento
significativo en los costos de mantenimiento y la reducción en la eficiencia operativa a pesar de la aplicación
de una curvatura alta.
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En general, la mayoría de los ferrocarriles de carga de América del Norte prefieren nuevas líneas construidas
para uso moderado a pesado para incorporar una curvatura de seis a siete grados y medio o menos.
La curvatura dentro de los patios, terminales y pistas industriales se basa más en límites prácticos y
consideraciones de mantenimiento. Para los ferrocarriles de carga, la mayoría de los equipos pueden atravesar
físicamente curvas de diecisiete grados o más, pero con frecuencia hay restricciones en la composición del
tren que no siempre se pueden tener en cuenta y se deben evitar tales curvaturas extremas.
El problema de la curvatura extrema se puede manifestar de una de tres maneras. Existe un límite práctico
en cuanto a la capacidad de giro de los camiones de ferrocarril debajo de la carrocería del automóvil antes de
verse restringidos por las características físicas del diseño del automóvil (aberturas delanteras de la caja del
acoplador que mantienen a los acopladores en línea para facilitar el acoplamiento). Muchas veces, el
automóvil puede volverse más agudo, pero los componentes críticos, como el aparejo de los frenos, se dañan
aunque el automóvil no esté físicamente descarrilado.
El segundo límite tiene que ver con la posición relativa de las caras del acoplador en los extremos de los
automóviles. Cuando un automóvil atraviesa una curva, el centro del automóvil entre los camiones se traduce
en el interior de la curva, mientras que los extremos del automóvil y los acopladores se traducen al exterior de
la curva. Si los dos autos acoplados son del mismo diseño, el factor limitante puede ser si las esquinas internas
de los extremos de los autos se pueden juntar, o si el acoplador está torcido hasta el punto de falla. Un
problema mayor es un automóvil más largo acoplado a un automóvil más corto (Figura 6-15). La cara del
acoplador del automóvil más largo se traslada más lejos de la línea central de la pista que la más corta, y
físicamente saca el automóvil más corto de la vía. El automóvil más corto suele ser el que descarrila primero
debido a la ventaja mecánica de la distancia más larga desde el extremo del automóvil más largo hasta el centro
de camiones.
Figure 6-15 Carro largo acoplado a un Carro corto - Manual técnico del ferrocarril - Cortesía de BNSF
La curvatura extrema también es un problema que resulta de las fuerzas longitudinales en un tren. Las fuerzas
de empuje y tiro que actúan a través de las caras del acoplador de los autos individuales en las curvas
naturalmente resultarán en un componente de fuerza horizontal. A medida que el radio de la curva disminuye,
la componente horizontal de esta fuerza se hace más grande. A medida que las curvas se agudizan y las fuerzas
del tren aumentan debido a factores geométricos, operativos o de tamaño del tren,
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la probabilidad de un descarrilamiento, al menos en parte como resultado de un aumento de las fuerzas

longitudinales, aumenta.
Durante el proceso de diseño para patios, terminales o pistas industriales, el diseñador debe primero
considerar las pautas proporcionadas por el ferrocarril de servicio. Estos deben seguirse de cerca para el
diseño de terminales y patios, con las excepciones de diseño que se identifican con anticipación y las
variaciones menores.
Para el diseño de vías industriales, el diseñador debe sopesar todas las restricciones y los estándares de vía
de los ferrocarriles de servicio antes de exceder las pautas. En la mayoría de los casos, el ferrocarril de servicio
habrá publicado pautas que limitan la curvatura en pistas industriales de 9 ° 30 ‘a 12 ° 30’. Dependiendo de
la situación, el ferrocarril de servicio puede o no aprobar una curvatura más allá de estos límites, pero habrá
un límite final que no servirá a pesar de la afirmación de que el equipo ferroviario puede atravesar físicamente
la alineación propuesta. Cualquier excepción deberá ser aprobada antes del servicio por el ferrocarril, por lo
que esta aprobación debe otorgarse antes de la construcción. Cabe señalar, además, que en aquellas
instalaciones que manejan trenes unitarios u otros cortes largos de automóviles, las pautas proporcionadas
por el servicio de ferrocarril son generalmente mucho más estrictas.
Los límites de curvatura para el tráfico de trenes ligeros son mucho más altos que para los equipos de trenes
pesados tradicionales. Al igual que el tren pesado, la curvatura de la línea principal generalmente está limitada
por una combinación de prácticas de peralte y velocidad vehicular. Sin embargo, en la mayoría de los sistemas
de tren ligero, todos los vehículos son iguales o muy similares. A veces, el equipo ferroviario está diseñado
específicamente para la geometría de vía del sistema existente. Debido a esta homogeneidad del equipo en
los sistemas independientes, las limitaciones de curvatura se pueden abordar más fácilmente ya que el mismo
límite se aplica a todos los equipos en lugar de a una gama de valores que se encuentran en los equipos muy
diferentes manejados por los sistemas de riel pesado.
El radio mínimo generalmente aceptado es de 500 pies para las rutas principales generales. Esto se puede
reducir a tan solo 115 pies para la pista incrustada en el pavimento. Los mínimos absolutos son establecidos
por el equipo utilizado y pueden ser tan bajos como 82 pies o menos.
Debido a que los gradientes severos a lo largo de una alineación pueden afectar la velocidad final, el uso de
combustible y los requisitos de potencia, los gradientes en las nuevas alineaciones generalmente se analizan
más de cerca que las alineaciones horizontales. Los gradientes ferroviarios son generalmente mucho menos
severos que las carreteras. Donde una carretera en áreas montañosas puede tener grados de seis u ocho por
ciento, un grado ferroviario solo puede ser de 1.5% o hasta alrededor de dos por ciento. Para el diseño de la
ruta de la línea principal, se debe definir el concepto de grado gobernante. El grado gobernante a lo largo de
una alineación es el grado cuya severidad y longitud de curvatura combinadas es el criterio que define la
potencia de la locomotora para entrenar el tonelaje. (Consulte el Capítulo 2: Visión general de la industria).
Este grado puede no ser el más inclinado o el más largo. Más cortos, los grados más empinados se denominan
grados de impulso. La severidad de estos grados es lo suficientemente corta para que el impulso del tren que
se mueve a la velocidad de la vía combinada con la potencia máxima del tren sea capaz de ascender el nivel a
una velocidad aceptable.
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Si el grado gobernante se vuelve demasiado severo, el ferrocarril puede tener lo que se denomina un distrito
auxiliar. Esta es una sección de la alineación donde se agregan locomotoras adicionales al tren (generalmente
al final, pero ocasionalmente en el frente o en el medio) para ayudar al tren a subir (y algunas veces hacia abajo)
la pendiente. Estos grados generalmente superan el dos por ciento y deben evitarse debido a las ineficiencias
que conlleva la operación. En la mayoría de los casos, los ferrocarriles de carga de América del Norte limitarán
todos los nuevos grados de línea principal a menos del uno por ciento.
Las calificaciones para el equipo de pasajeros generalmente pueden ser más severas porque el equipo es más
liviano en relación con la potencia disponible para superar la calificación. Sin embargo, la razón por la que la
relación potencia / peso es menor para el equipo del pasajero es porque la velocidad deseada es más alta que
con la carga. La relación entre la potencia, que proporciona velocidad y el esfuerzo de tracción, que se necesita
para superar las calificaciones, es tal que un ligero aumento en el gradiente puede resultar en una pérdida
sustancial de velocidad a más de 50 mph. Los grados pronunciados en las rutas de pasajeros deben limitarse
a segmentos muy cortos o grados de impulso, o en áreas donde la velocidad del tren ya está restringida debido
a la curvatura u otras restricciones.
Los gradientes de tren ligero son aún más flexibles, con grados de línea principal del cuatro por ciento
comúnmente ascendidos sin pérdida de velocidad. Las calificaciones cortas pueden ser tan altas como siete
por ciento o más. Sin embargo, los criterios del fabricante del vehículo y del sistema de tren ligero definen el
gradiente máximo permitido en cualquier sistema en particular.
A muchos diseñadores se les ha enseñado a tratar de equilibrar el trabajo de clasificación durante la

construcción. En la práctica, esto ha llevado a ferrocarriles construidos con grados ondulados. Si estos grados
se vuelven significativamente diferentes, el manejo del tren se vuelve muy difícil porque las diferentes partes
del tren cambian constantemente de un calado a uno nuevo y de nuevo a una condición de calado. Con
fluctuaciones extremas de grado, el tren puede realmente romperse en dos de estas ondulaciones. Una buena
práctica de diseño debe permitir que un solo tren nunca esté en más de un grado al mismo tiempo que
aumenta o disminuye.
La operación real de la pista debe considerarse al establecer calificaciones. Los puntos de control en gradientes
severos son particularmente problemáticos (Figura 6-16). Un tren pesado que desciende una pendiente a
menudo tendrá dificultades para detenerse ante una señal de parada inesperada. Del mismo modo, los grados
ascendentes deben limitarse a 0,50% cuando los trenes pesados deben comenzar desde una parada.
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Figure 6-16 Punto de control en un grado pesado - Manual técnico de ferrocarril ATSF - Cortesa de BNSF
Las calificaciones en yardas y pistas industriales pueden ser en ocasiones más pronunciadas que las que se
encuentran en las líneas principales debido a la velocidad limitada y la longitud del tren. Los ferrocarriles
que prestan servicios proporcionarán lo que consideran sus gradientes máximos para vías industriales y de
patio (normalmente, los límites se encuentran entre el 1,5% y el 3,0%, según el transportista). Aunque
ocasionalmente se excede, el tres por ciento parece ser un máximo práctico para la mayoría de las terminales
de carga.
El diseño de los grados ferroviarios debe tener en cuenta lo que está sucediendo con la alineación horizontal
correspondiente. Los sistemas de frenado de trenes funcionan mediante el uso de aire presurizado. No es la
existencia de aire presurizado en el depósito del sistema de frenos de un vagón de ferrocarril, sino la presión
diferencial creada por la liberación de aire del depósito que realmente produce la acción de frenado. Sin el
freno de mano y sin aire en el sistema de frenos, los vagones pueden rodar.
Esta situación se presta bien para el cambio y la clasificación de los automóviles, de modo que los autos
pueden ser liberados (o pateados) y se les permite rodar por pistas particulares. En las principales instalaciones
de clasificación, los patios de gravedad o joroba se utilizan para la clasificación de los coches. Los vagones de
carga se envían a través de una joroba y se les permite rodar libremente bajo la influencia de la gravedad en
pistas predeterminadas en forma de cuenco, donde descansan o son detenidos por los autos que ya están allí.
La capacidad de rodar de los automóviles permite la clasificación de las calidades dentro
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de los astilleros como una desaceleración

de menos del 0.10%), balanceo (entre
0,10% y 0,25%) y aceleración (mayor que
0,25%). Vea la Figura 6-17.
Estos conceptos se vuelven importantes

no solo para los astilleros, sino también
para las pistas industriales. A pesar del
hecho de que las buenas prácticas
operativas dictan que los autos que se
quedan en una industria o revestimiento
deben tener al menos un freno de mano
para evitar movimientos,
Figure 6-17 Gradientes de diseño de patio
La cantidad de autos que de alguna manera terminan con el freno de mano no puesto es preocupante. Las
pistas, que deben tener los coches en reposo durante cualquier período de tiempo, deben ser relativamente
planas (<0.10%). Las pistas de patio también suelen estar dispuestas, de modo que el punto más bajo está en
las pistas de patio para sujetar automóviles. Cuando el gradiente de los automóviles es tal que los automóviles
estarán sentados en una pendiente o el revestimiento se encuentre a una elevación mayor que la pista de
plomo que los atiende, debe haber alguna otra forma de medios mecánicos, como un descarrilamiento, para
evitar que los automóviles entren inadvertidamente. rodando hacia atrás en forma de daños.
Figure 6-18 Gradientes recomendados para el patio - Patio plano para cambio de una sola dirección
6-
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©2003 AREMA®
Segmento A - Cable de conmutación o pista de perforación: el gradiente debe

ser relativamente plano, con un 0,00% de preferencia.
Segmento B y C - Escalera y cambio al punto de liquidación: los gradientes

preferidos varían de -.20% a -.30%
Segmento D - Punto de separación al punto de separación: el gradiente

preferido desciende ligeramente de –0.10% a 0.00%.
Segmento E, F, G y C - Fin del final de la yarda: necesita 300 pies de gradiente

de 0.3% para evitar lanzamientos.
Los grados y los cambios de grado pueden tener un efecto significativo en las geometrías horizontales. Si los
grados sobre los que viaja el tren actúan para complementar la acción del tren al reducir las fuerzas
longitudinales, esta situación puede permitir geometrías horizontales más extremas. Por ejemplo, considere
dos patios de ferrocarril de construcción similar que consisten en una ventaja de patio y varias pistas para la
clasificación de los automóviles. Contra las objeciones del diseñador, el primer patio se construyó sobre
topografía plana y se configuró de tal manera que la operación de perforación tuvo lugar en una larga curva
de 10 °. Aproximadamente al mismo tiempo, se construyó un patio de diseño similar a diez millas de distancia,
y la pista principal también se construyó en una curva de casi 10 °. Sin embargo, la topografía fue tal que el
cable y la primera parte de la pista de la escalera se construyeron en un grado de -0.50% para evitar que
aparecieran.
En el primer patio, la constante operación diaria de perforación de sacar autos del patio y empujar los autos
nuevamente en el patio resultó en un desgaste extremo del riel en la curva de 10 °. El riel se transpuso a los
10 meses y se reemplazó a los 18 meses con riel endurecido en la cabeza. El operador espera que se realice
una vida útil de tres años del riel endurecido por la cabeza. El segundo patio, con una cantidad de tráfico
ligeramente mayor, no muestra pérdidas significativas en la sección ferroviaria.
La única diferencia significativa entre los dos diseños es la adición de un gradiente significativo en el cable.
Los carros en el cable plano deben empujarse con mucha mayor fuerza, lo que provoca mayores fuerzas de
pulido, lo que resulta en un desgaste significativo entre la brida de la rueda y el riel exterior. En el segundo
patio, una vez que los autos están en movimiento, permanecen en movimiento y no requieren el empuje
constante ni las fuertes fuerzas de tiro. La falta de fuerzas laterales adicionales ha dado lugar a un desgaste del
carril que se considera normal.
Hasta la llegada de las nuevas recomendaciones de longitud de curva vertical de AREMA, no había
orientación, lo que impedía específicamente el uso de curvas verticales en curvas horizontales o en espiral.
Tampoco tenían y no tienen ningún criterio que impida el uso de la inversión de curvas verticales. Casi todas
las compañías ferroviarias de carga también guardan silencio sobre este tema. Solo se puede suponer que el
silencio sobre estas cuestiones es el resultado de no tener ninguna necesidad de hacer algo para hacerlo.
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©2003 AREMA®
La creciente creencia de que los criterios de curva vertical ferroviaria establecidos resultaron en curvas
demasiado largas puede ser correcta, porque las curvas producidas son aparentemente lo suficientemente
suaves como para que la combinación de la aceleración vertical de la curva vertical combinada con las
aceleraciones horizontales resultantes de las curvas, y particularmente espirales, aún no ha producido una
condición que requiera una dirección de la industria.
Una de las condiciones más peligrosas puede ocurrir en el fondo de un grado largo o hundimiento, que se
acompaña de una curva horizontal. A medida que el tren pasa por este punto, el tren se afloja hacia la parte
delantera del tren como resultado de frenar cuesta abajo. A medida que el ingeniero aplica poder para
ascender al siguiente grado, el cuerpo del tren cambia de agrupado a una condición estirada. A medida que
esto ocurre a lo largo de la curva horizontal, las fuerzas de pulido componen la fuerza centrífuga, lo que a
menudo produce un descarrilamiento a causa del pandeo del tren.
6.5 Desvíos
Un desvío ferroviario (a veces denominado interruptor) es simplemente un dispositivo que divide una pista
en dos. Geométricamente, una participación está compuesta por varias partes clave, que incluyen un
interruptor, una curva de cierre y una rana (consulte el Capítulo 3 - Pista básica). Aunque recientemente ha
habido varios diseños de participación cuyos nombres describen la geometría avanzada incorporada en la
participación (por ejemplo, geometría tangencial y secante), todos ellos están compuestos geométricamente
de estos tres componentes básicos.
Independientemente del diseño, los desvíos

básicos pueden clasificarse como laterales,
equiláteros o curvos. La desviación lateral (Figura
6-19) es, con mucho, la más común y generalmente
se prefiere para la mayoría de las instalaciones.
Consiste en una pista divergente que se divide de
una pieza tangente de la pista. Un desvío equilátero
comprende dos curvas de radios iguales que se
desvían en direcciones opuestas desde una sola
tangente. En algunas situaciones, los ángulos
divergentes de las dos rutas a través de la
participación pueden no ser iguales
Figure 6-19 Desvío lateral simple - Kevin Keith, Union Pacific Railroad
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©2003 AREMA®
Este caso particular se denomina una participación de ángulo dividido. Una desviación que comprende una
curva que se desvía de una curva existente se conoce como desviación curva.
Un interruptor es un par de rieles (puntos), que giran alrededor del talón. Cuando uno u otro riel de punto se
coloca contra los rieles de valores, el tren tomará una ruta sobre otra. Algunos puntos de conmutación son
curvos, pero la mayoría son tangentes. La ubicación donde el punto de conmutación se encuentra con los
rieles de stock se conoce como el punto de conmutación. El ángulo en este punto es el ángulo de cambio.
Para los puntos rectos, este ángulo se fija a lo largo de la longitud de los puntos y se define por la distancia del
bloque del talón, el grosor del punto de conmutación y la longitud del conmutador.
Figure 6-20 Cambiar el ángulo por definición
Para los puntos curvos, el punto de conmutación (PS) representa el PC de una curva. Con la excepción de
algunos diseños avanzados desarrollados recientemente, sigue habiendo un ligero ángulo desviado entre el riel
común y la PC o PS del punto curvo.
El punto real del interruptor no se reduce a un punto de corte sin un espesor medible. Los puntos de
conmutación de los diseños de AREMA tienen un grosor de 1/4 de pulgada, un grosor mecanizado de 1/8
de pulgada, o están alojados. El último diseño del interruptor, comúnmente llamado "puntos de Samson",
utiliza un punto de cambio fresado de 1/16-pulgada de grosor, que se ajusta a un riel común especialmente
fresado. Cada uno de estos diseños tiene un punto teórico ubicado antes del punto de conmutación, que
representa el punto en el cual la línea de medición del punto de conmutación proyectada coincidiría con la
línea de medición del riel común. Este punto teórico es de poca preocupación en la mayoría de las
consideraciones de diseño, pero a veces se menciona.
La rana es un componente de la vía que permite que la brida de una rueda del tren cruce sobre otro riel. Las
ranas se definen por un número, que representa la extensión de los dos lados en relación con la longitud
(Figura 6-21).
Aunque este número de rana define el tamaño de la participación, es el ángulo de rana, que es utilizado por
los diseñadores en el establecimiento de alineaciones divergentes. Un error común para los diseñadores es
asumir que la ruta divergente de desvíos laterales se desvía de la alineación principal (el lado recto) a una tasa
igual al número de sapo.
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Esto es incorrecto, ya que este número se

basa en la distancia axial con igual
divergencia en ambos lados. Esto es
diferente a la divergencia relativa entre los
dos lados.
Figure 6-21 Definiendo el número de la rana
Al igual que los interruptores, teóricamente las dos rutas a través de una rana se pueden extender a un punto
de cuchillo. Un punto tan fino tendría una vida relativamente corta debido a la resistencia limitada de la pieza
delgada de metal resultante. Los puntos de rana generalmente tienen un grosor de al menos ½ pulgada
(algunos ferrocarriles especifican 5/8-pulgada) en la punta del punto real. Este punto de ½ pulgada, conocido
como el "punto real", se aleja del punto teórico una distancia igual a la longitud requerida para establecer el
punto de ½ pulgada del punto teórico.
Proyectar la línea central de las rutas a través de cada lado de la rana hasta un punto de intersección es el PI
de la participación. Este punto, aunque no es especialmente importante en la construcción de campo de la
participación, es de primordial importancia para el diseñador, ya que define el punto de desviación original de
la ruta divergente de la ruta principal.
La longitud entre el punto de conmutación y el punto real de la rana se denomina ventaja real (longitud de
avance). Ocasionalmente, se designa el liderazgo teórico; La diferencia es que el punto teórico de rana
reemplaza al punto real. Este cable, aunque se fija a través de diseños estándar, se puede ampliar o acortar a
un grado limitado para acomodar la colocación conveniente de las juntas, etc. (Ver Apéndice B)
Conectar la alineación que representa el punto de conmutación divergente y el movimiento divergente a

través de la rana es la curva de cierre. Esta curva generalmente comienza en o justo después de los bloques
del talón y termina justo antes de la articulación del dedo del pie de la rana. El radio real de la curva de cierre
se puede cambiar directamente o ajustando la longitud del cable.
Si bien los desvíos están designados por sus respectivos números de ranas (por ejemplo, instale un desvío
hacia la derecha No. 10), hay varios diseños específicos diferentes para cualquier tamaño y peso específico de
riel. Los dos puntos principales, que son universalmente la misma cantidad para cualquier número de desvíos
con la misma designación de rana, son el PF y el PI. Las diferencias geométricas restantes se relacionan
principalmente con la incorporación de puntos curvos o rectos, diseños de puntos, ubicaciones de
articulaciones de ranas y diferencias menores con las longitudes de los cables y las longitudes de las curvas de
cierre. Sin embargo, con la excepción del PS, que se define por la longitud real del cable, estas pequeñas
variaciones entre los diferentes
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diseños de desvíos generalmente son poco importantes para el diseño de alineación general, ya que
representan propiedades fijas aisladas en un área relativamente pequeña al principio o al final de una alineación
específica.
Las geometrías verdaderas asociadas dentro de la longitud de una ruta divergente de una participación son lo
suficientemente complicadas como para que se hayan desarrollado varios métodos para su incorporación en
el diseño de alineación para ayudar al diseñador. El primer método, conocido ocasionalmente como el
"método PI", requiere que el diseñador ubique el PI de la participación, definiendo así el PS. El
encadenamiento de la alineación comienza en el PS y sigue la parte de paso del desvío hacia el PI, luego desvía
el ángulo de la rana a la alineación divergente.
El segundo método es la "curva equivalente" y comienza con el cálculo de la curva equivalente de la

desviación. La curva equivalente de una desviación es simplemente una curva definida con la deflexión (I)
igual al ángulo de la rana y la distancia tangente entre el PI y el punto real de la rana. La ecuación se define
entonces como:
Requivalent = 2GN2 Dónde G = Calibre & N = Número de rana
Esta curva equivalente generalmente se redondea hacia arriba o hacia abajo hasta los 15 minutos más cercanos.
La curva equivalente se mantendrá constante para todos los diseños de desvío de un número y calibre de rana
fijos, a menos que el calibre cambie, entonces también cambia la distancia tangente. Por lo tanto, para aquellos
diseñadores que trabajan con diseños de calibre no estándar, las curvas equivalentes para tales desvíos también
cambiarán. Con esta curva equivalente, el desvío se coloca en la alineación propuesta con el inicio / final en
el PC / PT de la curva equivalente.
Aunque preferido por algunos ferrocarriles, este método resulta en algunas peculiaridades, que deben ser
entendidas tanto por el diseñador como por el constructor. Primero, el PC de la curva y, por lo tanto, el
comienzo de la alineación, casi siempre comenzarán a cierta distancia (hasta 25 pies) antes del PS real. El
estacionamiento de la alineación generalmente se ajusta de tal manera que el PS caerá en un estacionado
uniforme (por ejemplo, la distancia de un PC a PS de 9,44 pies, el estacionamiento para el PC podría ser de –
0 + 09.44 para establecer el punto PS en 0 + 00). Esta distancia entre la PS y la PC es una función de la
longitud del cable y variará ligeramente entre los diseños de desvíos. Por lo tanto, es fundamental que tanto
el diseñador como el constructor sepan específicamente qué diseño de participación se va a usar porque hace
que el PI sea el punto de definición de la ubicación de la participación.
Debe observarse desde una perspectiva geométrica pura, ambos métodos representan aproximaciones de la
geometría verdadera de una participación. Esto da lugar a pequeñas diferencias en el estacionamiento a través
de desvíos cuando se comparan ambos métodos. Los ferrocarriles orientales generalmente dictan el uso del
método PI. Muchos ferrocarriles occidentales han incorporado el método de curva equivalente. Algunos
diseñadores, a través del uso de computadoras, han comenzado a incorporar la geometría real de los desvíos
en sus diseños de alineación. Independientemente del método utilizado, debe tenerse en cuenta antes de la
construcción para evitar confusiones.
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El punto más definitorio de cualquier ubicación de participación es el PF y la designación de rana (es decir,
el número). Esto define la ubicación PI y PS. Una población dada de desvíos idénticos instalados en un diseño
idéntico tendrá alguna variación en la longitud de los cables debido a las tolerancias de construcción, pero la
rana define el desvío y las dos alineaciones divergentes. Aunque las diferencias de construcción en las
instalaciones de desvíos rara vez son perceptibles para el ojo experimentado, incluso los errores menores en
las ubicaciones de las ranas son fácilmente notables.
Es importante que el diseñador proporcione la ubicación de PS y PF para la construcción, particularmente si

el método de construcción de desvío propuesto no se conoce en el momento del diseño. La ubicación del PI
también se puede dar, ya que generalmente ayuda en el replanteo de campo inicial de las alineaciones. Los
desvíos se instalan de una de tres maneras. El método más antiguo y aún más frecuente para el trabajo
industrial es construir la participación en el lugar. La ubicación del PF es de primordial importancia ya que la
rana se instalará primero. Todos los demás componentes se instalan generalmente por mediciones de la rana.
El segundo método, panelización, se usa comúnmente en las líneas principales. Los desvíos se construyen
realmente en una ubicación remota, ya sea el fabricante original o una planta de panelización. Luego, los
desvíos se envían en dos o cuatro piezas grandes hasta el punto de construcción y "corte" eliminando una
sección de la pista y deslizando el nuevo desvío hacia un lado o desde el extremo de un automóvil
especialmente diseñado. El tercer método es una hibridación de los otros dos, donde se construye una
participación adyacente a la pista donde se instalará y se cortará de la misma manera que una participación
en paneles. Estos dos últimos métodos se utilizan porque la ventana requerida para la instalación de desvíos,
que cierra las operaciones del tren, se reduce significativamente. También puede haber algunos ahorros de
mano de obra aprovechando las eficiencias naturales de producción asociadas con el volumen de producción
de productos terminados. El principal punto de referencia en la construcción de la participación en paneles
es el PS. El PS se usa sobre el PF, ya que es más fácil de distinguir y está cerca de un extremo de una sección
completa de la pista que se va a reemplazar, en lugar del PF, que está más cerca del centro.
La participación específica que se seleccionará depende de varios factores, entre los que se incluyen la
velocidad de diseño, el uso y las prácticas del servicio ferroviario. La velocidad de desvío se define por uno
de dos factores: los puntos y la curva de cierre. La velocidad máxima de la curva de cierre se puede calcular
fácilmente utilizando el desequilibrio limitante para el ferrocarril. La velocidad del punto límite se calcula de
la misma manera, pero utilizando el ángulo de cambio como el ángulo de desviación "I" y la longitud de los
puntos como la distancia tangente T para calcular el radio de la curva. Para los puntos curvos, un tercer factor
a considerar es la velocidad límite del radio del punto basado en el bajo balance. El más restrictivo de estos
cálculos generalmente representa la velocidad límite de la participación. Las tablas a continuación son del
Manual de AREMA para Ingeniería Ferroviaria y se basan en diseños de AREMA y 3 pulgadas de bajo
balance.
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Desvíos con puntos de cambio rectos

(AREMA)
Turnout Longitud de los puntos de Velocidad en millas por hora
Number conmutación
Desvíos laterales Desvíos equiláteros
5 11'-0" 12 16
6 11'-0" 13 19
7 16'-6" 17 23
8 16'-6" 19 27
9 16'-6" 20 28
10 16'-6" 20 28
11 22'-0" 26 37
12 22'-0" 27 38
14 22'-0" 27 38
15 30'-0" 36 51
16 30'-0" 36 52
18 30'-0" 36 52
20 30'-0" 36 52
Desvíos con puntos de cambio curvos

(AREMA)
Turnout Longitud de los puntos de Velocidad en millas por hora
Number conmutación
Desvíos laterales Desvíos equiláteros
5 13'-0" 12 17
6 13'-0" 15 21
7 13'-0" 18 25
8 13'-0" 20 28
9 19'-6" 22 30
10 19'-6" 25 35
11 19'-6" 28 39
12 19'-6" 29 40
14 26'-0" 34 49
15 26'-0" 38 53
16 26'-0" 40 57
18 39'-0" 44 63
20 39'-0" 50 70
Existen excepciones para esto. Primero, la velocidad limitante a través de la porción tangente de un desvío es
efectivamente no restringida. Hay límites de velocidad superiores para los componentes de desvíos especiales,
que pueden incluir interruptores de resorte y ranas especiales. Las ranas autoprotegidas generalmente están
limitadas a 15 millas por hora, independientemente de movimientos rectos o divergentes. Además, el
ferrocarril puede establecer restricciones de velocidad en ciertos desvíos debido a consideraciones de
mantenimiento.
Si bien los desvíos están generalmente disponibles del No. 6 al No. 24 y más, la mayoría de los ferrocarriles
han limitado el uso general de los desvíos a cuatro o seis diseños para facilitar la estandarización y el suministro
de piezas. Matemáticamente, a medida que aumenta el número de desvíos, la diferencia relativa en ángulos de
un número al siguiente disminuye (consulte la Figura 6-22). Históricamente, las participaciones bajo el número
diez estaban disponibles en incrementos de ½. El uso de desvíos de tamaño medio no se hace generalmente
ya que estos desvíos generalmente se eliminaron de los principales estándares ferroviarios hace 20 años Los
incrementos de la participación por
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encima del No.16 cambian de 1 a 2 a medida que las diferencias de ángulo se hacen más pequeñas y caen de
cuatro a seis por encima del No. 20.
Turnout Frog Angle
Number
°
Los desvíos No. 10 y menos están generalmente restringidos para el uso 5 11 25' 16"
en el patio, y pocos ferrocarriles permitirán tamaños menores a 8 o 9, 6 9° 31' 38"
7 8° 10' 16"
excepto en situaciones especiales. Los desvíos para industrias y apartados
8 7° 09' 10"
de las pistas principales generalmente están restringidos a no menos de 10 9 6° 21' 35"
a 12 (uno está solicitando 14). Esta restricción es generalmente una 10 5° 43' 29"
preocupación de mantenimiento. La rueda que viaja a través de una rana 11 5° 12' 18"
debe transferirse desde un riel a través de la brida provista desde la segunda 12 4° 46' 19"
ruta para cruzar y hacia el punto o segundo riel. La transferencia deseada 14 4° 05' 27"
da como resultado que el peso de la rueda se distribuya entre ambos rieles 15 3° 49' 06"
en una distancia corta. A medida que aumenta el ángulo de la rana, se 16 3° 34' 47"
18 3° 10' 56"
reduce la distancia efectiva de esta transferencia de carga, lo que da como
resultado mayores cargas de impacto y, por lo tanto, mantenimiento. Figure 6-22 Relación entre el
número de rana y el ángulo de rana
Las medidas de desvío 14-16 se utilizan para movimientos divergentes de velocidad media y en algunas
instalaciones de trenes de unidades de tráfico pesado. Los números de participación 20 y 24 se utilizan para
movimientos de línea principal y cruces, lo que permite velocidades más altas a través de los cables divergentes.
Algunos ferrocarriles están utilizando los números 30 y superiores. Estos son usados solo en situaciones
especiales.
La colocación de la participación debe tener varios factores en consideración. En general, se deben utilizar
desvíos convencionales si es posible. Por lo general, requieren menos mantenimiento para todas las situaciones,
excepto cuando el movimiento del tráfico a través de ambas rutas es aproximadamente igual. Las desviaciones
no deben colocarse en curvas verticales debido a problemas de mantenimiento y operacionales. Las
desviaciones bilaterales se deben usar solo en situaciones de patio y al final del territorio de doble vía. La
ubicación de la desviación dentro de las curvas horizontales existentes debe evitarse firmemente cuando sea
posible, debido a problemas de mantenimiento. Además, las desviaciones curvas generalmente no pueden ser
panelizadas.
La velocidad de desvío a través del cable divergente se limitará a la velocidad límite para el desvío. El
movimiento predominante a través del desvío (por ejemplo, la línea principal) debe moverse a través del lado
recto con la ruta menos transitada que representa el movimiento divergente. En los grados moderados, donde
una línea se divide en dos o más, el movimiento cuesta arriba debe ser el lado recto de la participación, ya que
la fuerza de tracción de las locomotoras, (producida al ascender el grado) generalmente crea una mayor
concentración de fuerzas longitudinales que frenando (descendiendo el grado).
Se debe considerar la ubicación de desvíos en relación con las curvas. La ventaja divergente de una participación
es efectivamente una curva (considere el concepto de curva equivalente). Por lo tanto, la ubicación de la
participación debe considerar las limitaciones de la curva, como los movimientos de reversión.
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Por ejemplo, un desvío de la mano

izquierda hacia el punto opuesto
inmediatamente después de una curva de la
derecha (Figura 6-23) dará lugar a un
movimiento de la curva de inversión.
Aunque el riesgo de descarrilamiento por
las curvas de reversión podría evitarse si se
cambia la participación de la izquierda a la
derecha, la preocupación por el
mantenimiento continúa.
Figure 6-23 Facing-Point Left-Hand Turnout Immediately Past a Right Hand Curve
Los autos aún están en el proceso de intentar asumir la línea recta de la tangente, lo que resulta en un mayor
mantenimiento.
Se deben tener en cuenta las ubicaciones de participación relativa entre sí. Es posible ubicar el PS del desvío
del punto final a menos de tres pies del PS de un desvío del punto de enfrentamiento. Sin embargo, si el
movimiento divergente de un desvío representa un movimiento inverso a través del segundo, debe evitarse
si hay movimientos del tren a través de ambas derivaciones divergentes. Esta situación también es un
problema en el territorio señalizado donde los desvíos deben incorporar juntas aisladas. La colocación de
desvíos en líneas principales señalizadas puede restringirse cuando se intenta colocar desvíos en y alrededor
de puntos de control o señales absolutas.
Una pista, que tiene varios desvíos uno tras otro para una serie de pistas paralelas o una yarda, se conoce
como una escalera. Las pistas de escalera generalmente deben ser rectas con las pistas paralelas divergentes,
manteniendo un rumbo igual al ángulo de rana de los desvíos utilizados en la escalera. Cuando esto no sea
posible, se utilizan curvas, pero esta práctica debe evitarse. El ángulo máximo de la escalera se define por:
Ɵ= sin-1 (S/L)
Dónde Ɵ = El ángulo de desviación entre la escalera y las pistas del patio.
S = espaciamiento de la pista del patio
L = duración de la participación desde la unión original hasta el talón de la rana1

Hay una curva corta justo más allá del talón de la rana con una Δ = Ɵ-F, donde F es igual al ángulo de la
rana. La longitud de la curva está determinada por el grado de curva que se desea utilizar. Tenga en cuenta
que las longitudes de los interruptores (L) y, por lo tanto, los ángulos de escala máxima, varían ampliamente
entre los diferentes tipos y pesos de desvíos. Se debe tener cuidado al diseñar para los desvíos reales que se
utilizarán en el campo. El diseñador debe tener en cuenta que a lo largo de una pista de escalera con esta
disposición de ángulo máximo,
1 Manual de diseño de vías férreas: preparado por Parsons Transportation Group
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las pistas de patio adyacentes deben compartir algunos lazos del interruptor y se eliminarán algunos vínculos
del interruptor. Además, la pista de la primera yarda tendrá que divergir de la pista de la segunda yarda, ya
que no hay suficiente espacio para la primera salida de pista al comienzo de la pista de la escalera. Donde el
ángulo requerido de la escalera es especialmente pronunciado debido a las limitaciones de espacio, a
menudo se usan conductores en tándem. (Figura. 6-24)
Figure 6-24 Tandem Lead

Una ventaja tándem es una participación con una segunda participación inmediatamente después de la
primera. Esto permite fácilmente la duplicación de los ángulos de la escalera. Sin embargo, los bloques de
cabeza para los desvíos interiores deben extenderse debajo de los rieles de la escalera con amarres más largos
y varillas de interruptor para evitar la práctica peligrosa de que los interruptores se muevan de un lado a otro
de la escalera durante las operaciones de cambio.
A menudo, una pista o una escalera terminarán
curvándose para hacer la pista paralela final. La
práctica deseada en esta situación es incorporar la
curva equivalente para lograr esto. Al colocar una
curva equivalente al final de una escalera, la
adición de pistas futuras se facilita al reemplazar
la curva con un desvío en una fecha futura. Esto
también se hace al final de las pistas principales,
como el final de una sección de doble pista,
donde una pista termina con un solo desvío
lateral. (Figura 6-25) Figure 6-25 Colocar una curva equivalente igual al ángulo de la rana al final de una
escalera
Al colocar un desvío que requiera una curvatura adicional más allá del desvío, como una ventaja industrial,
la curva no debe comenzar hasta después del último empate largo del desvío. La pista de hoy se lleva a su
alineación final mediante el uso de equipos de revestimiento y revestimiento mecanizados, que mueven
físicamente la pista en la sección de balasto y la colocan en su lugar. Esto se vuelve difícil a través de desvíos,
ya que el ajuste de una alineación tendrá un efecto directo en la segunda (el movimiento pasante se usa para
establecer la alineación con la alineación divergente que se establece mediante el uso correcto de las
compensaciones durante la construcción). Para comenzar una curva inmediatamente, el talón de la rana
requiere que la curva se establezca durante la construcción de la desviación mediante la inserción física de la
nueva curva en los lazos largos (lo que se conoce como "spike-forro"). Esta no es una práctica fácil de hacer,
si es que lo hace, para desvíos en paneles, y generalmente deja un giro de línea cuando el tamper intenta
reconciliar la curva a través de los lazos largos, que no puede cambiar efectivamente con el resto de la curva
más allá del largo corbatas.
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6.6 Diseño de patios 2

A pesar de las posibles alternativas a la construcción de astilleros, en muchos casos todavía se les exige que
originen, terminen y almacenen vagones de carga. Para reducir los retrasos generados, los patios deben
ubicarse con cuidado y estar bien diseñados para que sean lo más eficientes posible para los fines previstos..
Los patios de los vagones de carga varían mucho en tamaño y propósito. Uno de los tipos más pequeños
puede ser un patio de almacenamiento. Estos pueden usarse para la retención de vehículos vacíos en espera
de un posible uso por parte de un cargador. También pueden retener autos cargados en espera de órdenes de
envío que a menudo dependen de la temporada del año o de las condiciones del mercado. Algunas industrias
pueden alquilar pistas en ese patio, o incluso poseerlas por completo, para evitar pagos por demora
(detención). Si se deben seleccionar autos individuales (o incluso se debe muestrear su contenido) de un gran
número de autos similares, entonces una ruta entre cada par de dos pistas para inspecciones mecanizadas e
inventarios puede ser muy útil. Los centros de pista de 24 pies o menos deberían ser suficientes para tal
camino.
Algunos patios pequeños llamados patios locales a menudo se construyen en áreas industriales y de almacén,
donde los autos se traen y se clasifican para detectarlos en los receptores. Los coches también se reúnen aquí
para el envío y / o almacenamiento. Los autos vacíos también pueden ser retenidos esperando las
necesidades de los cargadores. Las pistas en un patio de este tipo generalmente son paralelas a una pista
principal o de perforación, e incluso pueden estar a ambos lados de esa pista.
Algunas industrias hacen su propio cambio de planta con sus propias locomotoras o automotrices. En estos
casos, se construye algún tipo de "vía de intercambio" para facilitar el intercambio de automóviles entre el
ferrocarril y la industria.
Los siguientes patios más grandes se designan como patios de clasificación de conmutación plana. Estos
pueden ser todos en un solo cuerpo, donde se reciben los trenes, los autos se clasifican (ordenados por destino)
y los trenes que salen, todos en vías paralelas. Los patios de conmutación planos, ubicados en una terminal
grande, pueden constar de tres partes principales, que se pueden construir de extremo a extremo o paralelas:
(1) Patio de recepción donde se toman los trenes que llegan,

(2) Patio de clasificación donde los autos individuales están ordenados por destino, y
(3) Patio de salida donde los trenes recién fabricados salen para otros destinos.
Dichos patios de clasificación se utilizan a veces para el cambio geométrico, donde se realiza una nueva
clasificación de los coches. Cada reorganización agrega diferentes clasificaciones (destinos) de autos igual al
número de pistas de clasificación. La mayor de las yardas se designan como yardas de conmutación por
gravedad. Aquí, los cortes (cuerdas) de los automóviles de los trenes y las asignaciones de cambio que han
llegado a un patio de recepción, se mueven sobre una subida,
2 Manual de diseño de vías férreas: preparado por Parsons Transportation Group
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©2003 AREMA®
llama una joroba. Pueden pasar por encima de una balanza de pesaje en movimiento y luego se les permite
desplazarse por la gravedad a una de varias pistas de clasificación en una depresión llamada el tazón.
En la bajada a la bolera, las velocidades de los autos que se clasifican son detenidas por los retardadores, que
pueden ser operados neumática, hidráulicamente o eléctricamente. Los retardadores que se activan
responden a la velocidad de un automóvil para mantenerlo separado de otros automóviles descendentes y
para mantener la velocidad deseada en el tazón. El acoplamiento con los autos que ya están parados en el
tazón no debe ocurrir a más de 3 a 4 mph. Los interruptores que entran (ya veces salen) del tazón son
remotos y, a menudo, controlados por computadora para guiar a los autos a las pistas de clasificación
adecuadas. Con el fin de minimizar las distancias desde la joroba hasta el punto de separación inicial en cada
pista, los interruptores a menudo se superponen (superponen) uno sobre otro.
Los automóviles se recortan de las pistas de clasificación del tazón, se agrupan por destino y se llevan al patio
de salida desde donde salen los trenes y las asignaciones de cambio. Se debe tener cuidado de no meter a los
autos en una pista de clasificación mientras se está recortando en su otro extremo. El diseño de tales patios
es muy complejo y depende de cosas tan variadas como grados, curvatura, pesos de automóviles, resistencia
a la rodadura, temperatura y velocidades del viento. Por lo tanto, se recomienda encarecidamente la ayuda de
los programas informáticos y la entrada del fabricante del retardador. (Antes de la automatización, los
conductores, que aplicaban manualmente los frenos de mano en los autos para controlar sus velocidades,
controlaban la velocidad de los autos con cambio de gravedad. Esta disposición es ahora bastante rara.)
Todos los patios deben diseñarse para capturar fácilmente los autos de mal orden y trasladarlos a una pista
(rip) donde se pueden hacer reparaciones. Además, las yardas de cualquier tamaño pueden tener muchas
instalaciones auxiliares, tales como:
• Edificios para la administración
• Casilleros y aseos.
• Almacenamiento de equipos y materiales.
• Abastecimiento de combustible y servicio
• Instalaciones menores de reparación de locomotoras.
• Giradiscos o pistas de estrella para equipos de torneado.
• Compresores de aire
• Iluminación con focos
• Instalaciones de tratamiento y recuperación de aguas residuales y petróleo.
• Varios caminos
Un buen drenaje es una necesidad para un sitio de patio; de lo contrario, uno puede esperar tener el patio
fuera de servicio durante y después de cualquier tormenta que implique una precipitación significativa.
Las pistas de recepción, clasificación y salida de la mayoría de los patios constan de varias pistas paralelas o
casi paralelas. Si las pistas de patio se construyen a la distancia de centro a centro mínima permitida (14 pies
en algunos estados), entonces no hay margen para futuros cambios de pistas en uso. Obviamente, se creará
deterioro. Además, si hay curvas en el cuerpo de un patio, pueden requerirse centros de vía más amplios
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Por lo tanto, es mejor agregar un pie o más a las distancias al centro de la pista si la habitación disponible lo
permite.
Las pistas de patio están conectadas en un extremo en el caso de un patio con extremo de muñón, o en
ambos extremos en el caso de un patio de doble extremo a las pistas de escalera. Los desvíos a cada pista de
patio emanan de estas pistas de escalera y sus soportes o máquinas de conmutación están a lo largo de la pista
de escalera en el lado alejado de las pistas de patio. Si las pistas de escalera en ambos extremos de un patio de
dos extremos se construyen paralelas entre sí, entonces casi todas las pistas en ese patio serán de la misma
longitud. Si las pistas de escalera se construyen para converger, entonces las pistas de patio son más cortas
progresivamente cuanto más lejos están de la pista donde se origina el patio.
Si hay más de diez pistas en un patio de conmutación y es probable que se asigne más de un motor de
conmutación por cualquier turno al patio, entonces se debe considerar una escalera doble en uno o ambos
extremos. Las pistas del patio deben dividirse en partes iguales entre las dos escaleras, pero la escalera interior
también puede conectarse con la primera pista del patio conectada a la escalera exterior. Con dos pistas de
escalera en un extremo de una yarda, cada una de las dos locomotoras puede cambiar simultáneamente las
pistas unidas a cada escalera. Se deben proporcionar medios para evitar que las locomotoras ocupen la misma
pista del patio desde los extremos opuestos al cambiar. Esto se puede hacer con listas de interruptores,
comunicaciones de radio o altavoces, señales o bloqueos de interruptores..
Si es posible, se debe proporcionar espacio para la cola en una pista libre de cualquier pista principal para los
movimientos de derivación hacia adelante y hacia atrás de las locomotoras y los automóviles involucrados
en el cambio en una yarda. Idealmente, estas pistas de cola deberían ser al menos tan largas como la pista
más larga que se debe cambiar en el patio, más espacio para dos locomotoras (200 pies +/-). Durante
períodos de poca o ninguna actividad de conmutación, dichas vías de cola también pueden utilizarse para
recibir y salir de trenes.
Los patios de almacenamiento de vehículos de pasajeros deben ubicarse lo más cerca posible de las terminales
de pasajeros para evitar movimientos excesivos de equipos vacíos. A veces, sin embargo, eso no es posible
en entornos urbanos abarrotados. Ocasionalmente, las pistas de la terminal de pasajeros pueden duplicarse
como pistas de almacenamiento y reparaciones ligeras durante los períodos fuera de las horas punta.
La limpieza y el lavado de los automóviles a menudo se realizan en pistas de almacenamiento y una lavadora
mecánica de automóviles puede ser parte del diseño. Se necesitan tomas de aire comprimido, agua y
electricidad, junto con una iluminación adecuada para el trabajo nocturno. Algunos automóviles de
pasajeros almacenados pueden requerir tomas eléctricas de reserva para operar las luces, equipos de
calefacción y refrigeración.
Es útil tener algunas pistas de almacenamiento lo suficientemente espaciadas (20+ pies) para permitir un
trabajo mecánico y eléctrico ligero en los automóviles, incluido el trabajo de frenos y el cambio de los juegos
de ruedas. Deben proporcionarse almohadillas de apoyo a lo largo de dichas vías para que los autos puedan
subir de sus camiones utilizando tomas eléctricas o neumáticas portátiles. Las pistas deben estar fuera de
servicio cuando se realiza trabajo en los automóviles almacenados en ellas. Como en los astilleros,
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Los edificios deberán proporcionarse para oficinas, vestuarios y almacenamiento de materiales y equipos.
El diseño y la colocación de los patios tienen efectos marcados en la eficiencia de toda una planta ferroviaria.
También son muy caros de construir y mantener. A menudo, mediante acuerdos previos celebrados entre los
ferrocarriles y las uniones operativas, solo ciertas uniones pueden operar ciertas yardas. Esto puede ser una
consideración importante a la hora de ubicar y planificar un patio en el campo. La planificación y las
investigaciones muy cuidadosas están fuertemente justificadas en la construcción de nuevos patios y en la
reconstrucción o eliminación de patios antiguos.
6.7 Espacios libres

Para que los trenes puedan moverse de manera segura y eficiente sobre una vía, se debe proporcionar un sobre
de espacio libre. El tamaño de este sobre está determinado por:
1. Los tamaños y tipos de locomotoras a operar. (Las locomotoras eléctricas que

consumen energía de los cables aéreos requieren un espacio libre significativamente
mayor).
2. Los tamaños y tipos de coches a operar. (Los vehículos de tránsito ferroviario con
ventanas selladas pueden tener espacios laterales muy reducidos.)
3. Las dimensiones de las grandes cargas que deben manejarse (como los contenedores
de doble pila).
Los espacios, o el espacio que se requiere entre la vía y otras obstrucciones fijas, incluidas otras vías, aunque
están definidas por el tamaño real del equipo ferroviario en relación con la geometría de la vía, también están
obligados por el estatuto estatal y la política ferroviaria. La Asociación de Ferrocarriles Americanos (AAR) ha
establecido "placas" o sobres dentro de los cuales todo el equipo ferroviario debe permanecer para el libre
intercambio entre los ferrocarriles de América del Norte (Placa C). (Figura 6-26) Existen placas adicionales
establecidas para automóviles que superan estas dimensiones, que incluyen las Placas E y F.
En el Capítulo 28 del Manual AREMA de Ingeniería Ferroviaria, se encuentra el procedimiento

recomendado para calcular el espacio libre específico de objetos fijos para automóviles de diferentes placas
AAR y otros automóviles. Estos procedimientos no deben utilizarse para fines de diseño a menos que la
instalación esté diseñada para el uso frecuente de equipos de carga o pasajeros no estándar. La aplicación
más frecuente de los procedimientos de AREMA es para la verificación de la ruta de los automóviles
especiales para cargas inusualmente grandes. Los ferrocarriles generalmente preparan y mantienen tablas de
espacio para cada sección del ferrocarril, mostrando las dimensiones máximas del equipo ferroviario y las
cargas que pueden pasar sobre esa línea.
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En una línea ferroviaria existente que anticipa el acarreo de cargas de gran tamaño, es absolutamente
necesario saber, a partir de las mediciones de campo, todos los lugares donde existen menos espacios libres.
Dicha lista debe mantenerse actualizada para reflejar los cambios recientes y debe cubrir aspectos como los
cruces de cables aéreos y otras mejoras no ferroviarias. A veces, cuando se mueven cargas extremadamente
grandes por ferrocarril, puede ser necesario mover un objeto que impide el paso.
Cada ferrocarril o agencia mantiene distancias mínimas para la ubicación de objetos fijos arriba, debajo y al
lado de las vías férreas. A veces, estas distancias mínimas variarán según el nivel de servicio o el tipo de pista
o el tipo específico de objeto que se va a borrar. El espacio aceptable para algunas instalaciones, como las
plataformas de pasajeros, es generalmente menor que otras, como los edificios, debido a la función del objeto
fijo.
Los estados también mantienen criterios de despacho mínimos para vías férreas. Cuando los criterios
estatales son más conservadores o completos que la política del ferrocarril, las leyes estatales generalmente
reemplazan las reglas del ferrocarril. La AREMA mantiene una tabla bastante completa de los límites de
autorización de los ferrocarriles estatales en el Capítulo 28 del Manual para la Ingeniería Ferroviaria. Se
pueden obtener normas de autorización de ferrocarril individuales directamente de los ferrocarriles.
En general, los estándares de espacio mínimo han aumentado con la introducción de equipos de vías más
grandes, trenes más largos y prácticas de trabajo más seguras. Para la mayoría de los ferrocarriles que tienen
vías originalmente construidas hace más de 100 años, el costo de aumentar el espacio para la práctica actual
es un costo prohibitivo. En términos generales, a menos que una condición de autorización existente
represente un riesgo de seguridad específico, las pistas existentes con autorizaciones, que no cumplen con
las normas actuales o los requisitos legales, permanecen efectivamente exentas. En el caso de que el diseñador
esté contemplando un proyecto que mejoraría sustancialmente una instalación o ruta, es posible que desee
abordar problemas de autorización subnormales si aún no están en el programa inicial..
Los espacios libres se suelen medir desde la línea central de las pistas. Los espacios libres se miden por
encima de la parte superior del riel (en funcionamiento) (ATR). Nada en la sección transversal de la pista
puede sobresalir por encima de la parte superior de la elevación del riel. El espaciado de las pistas se mide
entre las líneas centrales de las pistas adyacentes.
En la pista tangente, el espacio lateral mínimo desde la línea central de la pista a un objeto fijo generalmente
se mantiene constante según el tipo de pista y el objeto que se va a pasar. Cuando se encuentre en pistas
curvas, se debe agregar espacio lateral adicional debido a la oscilación final del automóvil que sobresale más
allá del centro de los camiones, y la ordenada del medio entre los centros de las locomotoras y los
automóviles. Cuando las pistas curvas tienen peralte, también se debe agregar espacio lateral adicional para
proporcionar espacio para la parte superior del equipo montado en riel..
La práctica ferroviaria varía ligeramente de una compañía a otra en relación con el aumento específico del
espacio libre requerido para la curvatura y la peralte y, en general, considera la práctica operativa, el
desequilibrio y la velocidad del tren. Del mismo modo, algunos estatutos estatales para las autorizaciones
mínimas también abordan este problema. Los diseñadores deben verificar con el ferrocarril o la agencia
antes de emplear una metodología específica para aumentar los espacios en las curvas.
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Figure 6-26 Plate C AREMA Manual for Railway Engineering, Chapter 8
El giro máximo (Figura 6-27) para la mayoría de los vagones ocurre en el punto medio entre los dos camiones.
Es el desplazamiento lateral del vagón hacia el interior de la curva entre los dos camiones. El valor del
balanceo es igual a la "m" de la
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curva media de la curva subtendida por un acorde equivalente a los centros del camión del vagón y se
calcula de la siguiente manera:
m = R – (2*R – (t/2)*2 )1/2
La distancia saliente "s" del vagón desde la línea central de la vía es la suma del balanceo y la mitad del
ancho del vagón "w" de la siguiente manera:
s = m + w/2
Para vagones con voladizo extra largo más allá de los camiones, también se debe verificar el giro en los
extremos de los vagones.
La inclinación del vagón hacia el interior de una curva súper elevada introduce requisitos adicionales de espacio
en el borde superior del vehículo. Este requisito de espacio adicional "e" debido a la elevación "E" para una
altura de vehículo de "t" se puede calcular de la siguiente manera:
e=E*t/G
Dónde: G = el ancho de vía de la pista
El requisito de espacio adicional total es la suma de la "m" y la inclinación "e" debido al peralte. Estos valores
se agregan al requisito de espacio libre normal para la pista tangente.
centros de
camiones "t" columpio fuera de la
t/2 línea central del carro
desde la línea central de
la pista "m"
Línea central del

ancho w/2 carril en el centro
del del auto. voladizo en el
carro centro del coche "s"
línea central del
"w"
coche
centro
del
carro
línea central
de la pista
radio de curvatura
de la pista "R"
centro de la curva
Figure 6-27 Rail Car Swingout – Courtesy of UMA
Los centros de las vías están establecidos para proporcionar un espacio adecuado entre las vías paralelas
para el movimiento del equipo y la seguridad de los equipos de trenes que viajan a los lados de los vagones,
teniendo en cuenta cualquier curvatura, peralte y balanceo causados por la vía irregular.
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Los ferrocarriles mantienen el estándar de los centros de vías y están sujetos a los estatutos estatales.
Cuando se consideran espacios libres, comúnmente se deben abordar dos áreas. Primero, a pesar de la
necesidad de solo nueve o diez pies desde la línea central hasta un objeto fijo para que un tren se despeje,
dichos objetos pueden representar un obstáculo importante en el mantenimiento de la vía. Del mismo
modo, el acceso puede ser requerido por otras razones, como la protección contra incendios que no esté
directamente relacionada con la operación o el mantenimiento del ferrocarril.
El otro problema primario de despeje horizontal que es una preocupación común, es el "punto de despeje",
o ese punto en dos vías conectadas que la progresión de un tren en una de las vías podría impedir o impedir
que un segundo tren se mueva a través de la otra ruta. El espacio libre específico entre las dos líneas centrales
nuevamente varía de un ferrocarril a otro, pero generalmente es entre 13 y 15 pies.
En la práctica, sería conveniente poder ubicar las coordenadas reales del punto de despeje en el lado de
desvío en una pista auxiliar para un ángulo de rana dado y la distancia de despeje requerida utilizada. El
siguiente diagrama (Figura 6-28) proporciona la solución a este problema.
Figura 6-28 Cálculo de coordenadas para el punto de paso - Miodrag Budisa
SK = d = X m
SM = m
p
KM = = Ym
2
p min = 10Ft − 8In.( AREMA)
p
p
SM = m = 2 =
α α
sin 2 ⋅ sin
2 2
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p α
cos
p
SK = d = 2 2 =
α α
sin 2 ⋅ Tan
2 2
Finalmente, quedan otras obstrucciones fijas, que el diseñador debe conocer durante el proceso de diseño, lo
que puede limitar la ubicación de los desvíos. Estos incluyen la ubicación de las obstrucciones en el lado de
la vía, que pueden requerir espacio adicional para los equipos ferroviarios que se mueven a través del lado
curvo de un desvío. La mayoría de los ferrocarriles prefieren mantener los desvíos a una distancia fija desde
el borde de los puentes debido a preocupaciones dinámicas. En algunos casos, es posible que no haya espacio
para colocar el soporte del interruptor en un lado u otro debido a la ubicación relativa de otras pistas.
Deben proporcionarse espacios libres adecuados sobre los rieles. En el pasado, cuando los entrenadores
debían caminar y pararse en la parte superior de los autos, las autorizaciones requeridas se basaban en su
presencia. Bajo puentes elevados y a través de túneles, donde tales espacios no eran prácticos, se advirtió a
los entrenadores de que se acercaban a espacios limitados por medio de unos dedos de cuerda en lo alto
llamados testigos. En la mayoría de los lugares, las holguras basadas en hombres que viajan en la parte
superior de los autos ya no se aplican.
Si bien los equipos ferroviarios de carga típicos que operan hoy en día se ubican ligeramente a menos de 22
pies por encima de la parte superior del riel, los espacios verticales mínimos para los objetos fijos generalmente
se establecen por encima de este umbral para proporcionar el mantenimiento futuro de la vía, las variaciones
de alineación de la vía y los cambios futuros en la dimensión del equipo.
Las autorizaciones legales estatales generalmente solo se aplican a los llamados ferrocarriles de "transportista
común" y no se aplican en bases militares o dentro de plantas de fabricación, donde una industria realiza su
propio cambio de automóvil. Esto puede dar lugar a espacios de paso estrechos en tales instalaciones, que
son costosas de corregir si un transportista común asume la operación.
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Referencias:
1. “AREMA Manual for Railway Engineering.”
2. “Railway Engineering,” W. W. Hay, John Wiley & Sons.
3. AREMA “Roadmasters & Maintenance of Way Association Proceedings 1930

– 1997” (CD-ROM).
4. “Talbot’s Railway Transition Spirals,” Edward H. Roth, J. P. Bell, Inc.
5. “Railroad Curves & Earthwork,” C. Frank Allen, McGraw-Hill Book

Company.
6. “Route Surveying and Design,” Carl F. Meyer, International Textbook

Company.
7. “Route Surveying,” Pickels & Wiley, John Wiley & Sons.
8. “Introduction to Transportation Engineering,” W. W. Hay, John Wiley &

Sons.
9. “Railroad Technical Manual,” C. R. Kaelin, Atcheson Topeka & Santa Fe

Railway (BNSF).
10. “Federal Railroad Administration, CFR 213 Track Safety Standards, A-E.”
11. “Federal Railroad Administration, CFR 213 Track Safety Standards, G.”
12. “Track Design Handbook for Light Rail Transit,” TCRP Report 57,
Transportation Research Board, National Research Council, Sponsored by the
Federal Transit Administration.
13. “Dictionary of Railway Track Terms,” Christopher Schulte, Simmons-

Boardman Books, Omaha, NE.
14. “The Railroad/What It Is, What It Does,” John Armstrong, Simmons-

Boardman Books, Omaha, NE.
15. “US Department of Transportation Manual on Uniform Traffic Control

Devices for Streets and Highways,” USDOT, Washington, DC.
16. “The Economic Theory of Railway Location,” Arthur M. Wellington, 1887,

John Wiley & Sons, New York, NY.
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AMERICAN RAILWAY ENGINEERING AND

Railway Track Design

Brian Lindamood, P.E.

James C. Strong, P.E.

Parsons Transportation Group

James McLeod, P. Eng.

Diseño de vías férreas

Carrier Caballo de Caballo de "Típico"

Table 6-1 Proporciones típicas de caballos de fuerza por tonelada

En el momento de la construcción, todas las alineaciones tenían estacionado. La mayoría de los

El uso de información de hito es particularmente peligroso por varias razones. Primero, el

6.2 Alineamiento Horizontal

Las curvas se especifican

Figure 6-3 Grado de curva por acorde y definición de arco

Aunque una curva denotada por un grado de curva es fácilmente

Esta fuerza centrífuga se puede contrarrestar con la

Aunque los trenes rara vez se vuelcan estrictamente por la

Los límites de bajo balance de más de tres a cuatro

La vía rara vez se eleva a la elevación de equilibrio porque

Además, reducir tanto el peralte máximo permitido junto

Haciendo referencia a la Sección 3.1.1 del Manual de AREMA para Ingeniería

Dónde L(min) = Longitud deseable de la espiral en pies.

Dónde L(min) = Longitud deseable de la espiral en pies.

L(min) = 1.22 Eu V puede ser usado.

Dónde L(min) = Longitud deseable de la espiral en pies.

L(min) = 1.13 EaV Además de las fórmulas de AREMA.

Dónde L(min) = Longitud deseable de la espiral en pies.

Notaciones para Curva Espiral

D = grado de curva circular

Fórmula para elementos espirales

Replanteo de espirales por deflexiones

Replanteo de espirales por compensaciones

Aplicando la espiral a las curvas compuestas (AREMA 1965)

6.3 Alineaciones verticales

L = Longitud de la curva vertical en estaciones de 100 pies

Cuando la curva vertical es cóncava hacia abajo. M = (Elev B x 2) - (Elev A + Elev B)

dónde: A = aceleración vertical en ft/sec2

D = Valor absoluto de la diferencia en las tasas de calificaciones

Crestas LVC = 250 (A)

expediente LVC = 500 (A)

Dónde LVC = Longitud de la curva vertical en pies.

6.4 Diseño de alineación

Un tren de carga se compone más

Figure 6-10 Acoplador automático

A medida que el tren se mueve o acelera, la cadena

Figure 6-11 Fuerza aplicada en todo el tren - Manual técnico de ferrocarril

En segundo lugar, cuando el vehículo

El Manual de diseño de vías de la Junta de Investigación del Transporte (TRB) para

la probabilidad de un descarrilamiento, al menos en parte como resultado de un aumento de las fuerzas

A muchos diseñadores se les ha enseñado a tratar de equilibrar el trabajo de clasificación durante la

de los astilleros como una desaceleración

Estos conceptos se vuelven importantes

Figure 6-17 Gradientes de diseño de patio

Segmento A - Cable de conmutación o pista de perforación: el gradiente debe

Segmento B y C - Escalera y cambio al punto de liquidación: los gradientes

Segmento D - Punto de separación al punto de separación: el gradiente

Segmento E, F, G y C - Fin del final de la yarda: necesita 300 pies de gradiente

Independientemente del diseño, los desvíos

Figure 6-20 Cambiar el ángulo por definición

Esto es incorrecto, ya que este número se

Figure 6-21 Definiendo el número de la rana

Conectar la alineación que representa el punto de conmutación divergente y el movimiento divergente a

m = R – (2R – (t/2)2 )1/2