Universidad Nororiental Privada

“Gran Mariscal de Ayacucho”

Facultad de Derecho
5to. Año Sección “1A32”

DERECHO AÉREO

Facilitador: Integrantes:
Abog. Juan Luis Jiménez Adriana Espinoza; C.I-V: 26.789.698
Cátedra: Alma Peralta; C.I-V: 26.146.249
Derecho Mercantil II Georgenys Fuentes; C.I-V: 27.226.235
Turno: Jesús Espinoza; C.I-V: 26.072.394
Mañana Carelvis López; C.I-V: 24.947.368
Andrea Martínez; C.I-V: 21.387.533

Barcelona, Enero de 2019

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 ÍNDICE

INTRODUCCIÓN

1. Derecho Aéreo……………………………………………………………………4

2. Naturaleza Jurídica………………………………………………………….........5

3. Características……………………………………………………………………..6

4. Fuente Directa……………………………………………………………………..8

5. Análisis de Jurisprudencia………………………………………………………12

CONCLUSIÓN……………………………………………………………………………19

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS…………………………………………………..20

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 INTRODUCCIÓN

Hoy en día, el estudio del Derecho Aéreo es un tema complejo y que conlleva
dedicación, ello desde la promulgación del instrumento jurídico que dicta los parámetros
para su materialización, conocido con el nombre de “Ley de Aeronáutica Civil, Vigente
desde el 17 de marzo de 2009 y Publicado en Gaceta Oficial Nº 39.140”, normativa legal
que taxativamente establece en su artículo 1 el objeto de la misma, siendo el siguiente
“…regula el conjunto de actividades relativas al transporte aéreo, la navegación aérea y
otras vinculadas con el empleo de aeronaves civiles donde ejerza su jurisdicción la
República Bolivariana de Venezuela…”; orientándose a la adecuación y al cumplimiento
de las normas y métodos recomendados, emanados de la Organización de Aviación Civil
Internacional y otros organismos internacionales especializados, para alcanzar la
uniformidad con la normativa aeronáutica internacional, a fin de promover el desarrollo de
la aeronáutica civil de manera segura, ordenada y eficiente.

Asimismo, el artículo 2 ejusdem, contempla su ámbito de aplicación referente a:

“…1) Toda aeronave civil que se encuentre en el territorio venezolano o vuele en su
espacio aéreo, su tripulación, pasajeros y efectos transportados en ella;
2) Los hechos que ocurran a bordo de aeronaves civiles venezolanas, cuando vuelen fuera
del espacio aéreo de la República;
3) Los hechos cometidos a bordo de aeronaves civiles, cualesquiera sea su nacionalidad,
cuando ocurran en el espacio aéreo extranjero y produzcan efectos en el territorio
venezolano o se pretenda que lo tengan en éste;
4) Los hechos ocurridos en aeronaves civiles extranjeras que vuelen el espacio aéreo
venezolano…”.

De esta manera, el presente Trabajo de Investigación sobre el Derecho Aéreo se

centrará en el desarrollo de los siguientes puntos: 1) Noción, 2) Naturaleza Jurídica, 3)
Características, 4) Fuente Directa y 5) Análisis Jurisprudencial de Sentencia dictada por la
Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia.

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1.- Derecho Aéreo.

Para JUAN LENA PAZ (Compendio de Derecho Aeronáutico), “es el conjunto de

principios y normas de derecho público y privado, de carácter interno e internacional,
específicamente destinados a regular la navegación aérea y los hechos y actos jurídicos
vinculados con su ejercicio, debiéndose entenderse por” navegación aérea” la circulación
realizada en el espacio atmosférico mediante vehículos que necesitan del aire como
elemento fundamental de sustentación y propulsión excluyéndose del concepto, por lo tanto
a los que desarrollan actividades en el espacio ultraterrestre como objeto determinante de
las mismas, aunque en algún momento deban valerse del aire para facilitar tales
actividades”.

Asimismo, AMBROSINI llevó a cabo una definición del “derecho de la aviación”,

considerando que “es la rama del derecho que estudia la calificación y regulación jurídica
de todos los factores esenciales de actividad aviatoria o sea; el ambiente en que ella se
organiza y desenvuelve ( espacio situado arriba de la superficie terrestre, y esa parte de la
superficie específicamente destinada a tal actividad que se suele denominar
infraestructura); el medio, o vehículo que con tal actividad se pone en acto – el avión o
máquina volante, de cualquier especie que sea – ; el personal especializado que sirve para
su conducción y, más genéricamente, para su preparación y uso (gente del aire), así como
todas las relaciones jurídicas (públicas o privadas, nacionales e internacionales) a que da
lugar la mencionada actividad.”

En este sentido, VIDELA ESCALADA sostiene que “es el conjunto de principio y

normas de derecho público y privado, de orden interno e internacional, que rigen las
instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por
ella.”

De manera que, la expresión Derecho aeronáutico remite al conjunto de normas

jurídicas que regulan la navegación aérea y el establecimiento y uso de sus
infraestructuras, sea con fines civiles (comerciales o no) o militares.

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 Dichas normas pueden ser tanto de origen nacional o interno (esto es, adoptadas
unilateralmente por cada Estado), como de origen internacional (esto es, surgidas de
acuerdos bilaterales o multilaterales entre varios Estados o de organizaciones constituidas
por éstos, como la Organización de Aviación Civil Internacional), siendo este último tipo
de normas aeronáuticas muy numerosas y relevantes por el frecuente alcance supranacional
de los vuelos.

La navegación aérea puede suscitar relaciones jurídicas de diversa naturaleza o

especialidad y, por ello, las normas que las regulan, aunque puedan ser agrupadas e
identificadas por su objeto aeronáutico, pertenecen a diversas ramas del Derecho, como:

a) El Derecho Administrativo (caso de las normas que regulan o autorizan la apertura

de aeródromos, las licencias de vuelo o la imposición de sanciones).

b) El Derecho Internacional Público (caso, por ejemplo, de las normas y

organizaciones aeronáuticas derivadas de acuerdos internacionales).

c) El Derecho Mercantil (al que se adscriben, por ejemplo, las normas que regulan el
contrato de transporte aéreo).

d) El Derecho Laboral (del que forman parte las normas sobre condiciones de trabajo
de las tripulaciones).

e) El Derecho Penal (del que proceden las normas que determinan y reprueban los
delitos aeronáuticos).

2.- Naturaleza Jurídica (TESIS).

 La que sostiene la especialidad del derecho de la aviación y propugna por la

construcción de éste sobre bases enteramente nuevas.

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  La opinión que niega la existencia de este derecho como rama especial del árbol
jurídico para convertir en aplicación particular del derecho civil, comercial, penal,
etcétera, al hecho de la navegación aérea.

 La que afirma el principio de la autonomía del derecho de la aviación, que se

manifestaría a través de: a) órganos de elaboración; b) de aplicación, y c)
jurisdiccionales.

3. Características.

Puede decirse que los caracteres de una rama del Derecho son aquellas notas o
categorías dominantes que contribuyen a definir la esencia de la misma, porque le otorgan
determinados perfiles, que son centrales en su concepción científica.

 Internacionalidad:

La aeronave fue creada, esencialmente, para desplazarse a través del espacio aéreo a
grandes distancias. Además, a trasladar a personas y cosas en su desplazamiento en un
hecho técnico que es típicamente internacional, porque sobrevuela diferentes países y queda
sometida, entonces, a diversas regulaciones y jurisdicciones. Este hecho hizo que, aún antes
del desarrollo de las grandes rutas aéreas internacionales y de la formación consolidada de
las legislaciones internas de los Estados, se creara un conjunto de normas internacionales,
cuya primera expresión orgánica fue el Convenio de París de 1919.

 Integralidad:

Puede decirse que una disposición es preferentemente de derecho público o de derecho

privado, pero apenas como una nota de identificación primaria, ya que es habitual que las
normas aeronáuticas se complementen o se entrelacen, lo que es obvio al analizar su
esqueleto institucional.

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 Por ejemplo, cuando los Estados regulan de modo bilateral su comercio aéreo, están
delineando el ámbito de acción en el cual se establecerán luego las relaciones privadas entre
transportistas y pasajeros o cargadores. O cuando un comandante de aeronave, hallándose
en vuelo, cumple con un acto de asistencia a otra aeronave en peligro, no solo actúa según
la disposición de carácter público que así lo establece y obliga, sino que está adquiriendo el
derecho personal a ser retribuido por su conducta, en una relación posterior de índole
privada.

 Autonomía:

Surge precisamente de su mismo sistema normativo, que permite que todas las
soluciones a la problemática de la aeronáutica civil deben solucionarse mediante dicho
sistema, lo que no obsta a reconocer la existencia de las diversas ramas que la forman y
que, en su interacción, conforman el nexo jurídico sustancial de toda comunidad
organizada.

 Dinamismo:

El dinamismo, analizado como carácter de una rama del Derecho, es la aptitud de esta
última para adaptarse a las novedades que el desarrollo tecnológico y las mismas
costumbres sociales presentan con perfiles de exigencias legítimas. Supone, además, la
necesaria flexibilidad para responder a dichas exigencias sin que ello signifique el rechazo
a los principios básicos que la sustentan.

 Reglamentarismo:

Quizás en otras leyes o tratados pueda prescindirse de reglamentos, pero esto es

imposible en el medio aeronáutico, por la variedad de especialidades técnicas que lo
conforman y que, en definitiva, tienen por principal finalidad garantizar la seguridad de los
vuelos. Desde el otorgamiento de licencias al personal de vuelo hasta las características
esenciales que debe tener la instalación de un aeródromo, todo se halla enmarcado en una

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densa textura reglamentaria. Y agregándose a esto que al evolucionar la tecnología, deben
modificarse esas disposiciones, sin que ello exija modificar las normas de fondo.

 Politicidad:

No se trata, desde luego, de fundar la politicidad del Derecho aeronáutico en las

diversas posiciones que pueden tener los partidos políticos en un determinado país, sino en
que la actividad aeronáutica, por su esencial internacionalidad, se halla claramente influida
por la política de las relaciones internacionales y en las decisiones macroeconómicas de los
distintos Estados. Dos ejemplos de ello nos lo han demostrado sendos hechos bélicos: a)
Cuando la ex Unión Soviética invadió Afganistán; b) Estados Unidos de América
suspendió los vuelos de la Empresa Rusa a su territorio y los de Pan American a Moscú, y
c) Argentina, a raíz de la guerra de las Islas Malvinas, suspendió los vuelos de las empresas
aéreas europeas cuyos Estados, en esa oportunidad, estuvieron de acuerdo con la posición
inglesa.

4. Fuente Directa.

 La Ley:

El proceso de codificación aeronáutica interna en los países comenzó al término de la

primera guerra mundial desde 1914 hasta 1918 y se ha mantenido en constante
modernización hasta la fecha, con contadas excepciones. Pero en todo caso, ello no hace
sino confirmar la regla indicada: en la actualidad, el panorama legislativo interno de casi
todos los Estados, en el ámbito aeronáutico, es adecuado y en general responde a las
necesidades propias de la actividad que regula.

A ese desarrollo interno se une el internacional, que en el Derecho aeronáutico es

sumamente importante, por una triple razón: La primera se funda en que las principales
instituciones de la materia tienen su marco legal internacional, primeramente por obra del

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Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos y a partir de 1946, por la tarea
del Comité Jurídico de la Organización de Aviación Civil Internacional.

La segunda razón la ofrecen los varios miles de convenios bilaterales y algunos

multilaterales que los Estados han celebrado entre sí a lo largo de muchas décadas, sobre la
materia del transporte aéreo y su regulación en su aspecto público; o sea, relacionado con la
explotación de los servicios aéreos, tema de particular interés en el ámbito del comercio
aéreo internacional.

Por último, la evolución política general ha dado nacimiento a normas de carácter

comunitario, como ocurre en Europa y esta es la tercera razón mencionada para sostener la
importancia de lo internacional en este tema.

En América Latina, algunas expresiones de carácter regional han generado ciertas

normas comunes, como ocurrió en los siguientes casos:

a) Las Decisiones Nos. 297 y 320 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena o Pacto
Andino, del año 1990, que entonces estaba conformado por Bolivia, Colombia, Ecuador,
Perú y Venezuela, en materia de política del transporte aéreo.

b) El Acuerdo Multilateral sobre la explotación de servicios aéreos en la

Comunidad del Caribe, del 6 de julio de 1996, firmado por 14 Estados de dicha zona.

c) El Acuerdo de Fortaleza sobre Servicios Aéreos Subregionales, firmado el 17 de

diciembre de 1996 por Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay, de los cuales
cuatro de ellos (Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay), integran el Mercosur.

Por otra parte, la nómina de los tratados internacionales que, por orden
cronológico, regulan la materia en cuestión, es la siguiente:

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 1.- Convención sobre la reglamentación de la navegación aérea, firmada en París en
1919 y que, fue el primer texto importante y orgánico que se ocupó de las principales
cuestiones de la materia y de la aeronáutica civil de esa época.

2.- Las Convenciones iberoamericana de Madrid de 1926 y Panamericana para la

aviación comercial de La Habana de 1928, sobre temas similares a la de París antes citada.

3.- Convenio de Varsovia de 1929, sobre el contrato de transporte aéreo y la

responsabilidad del transportista, cuyo proyecto fue elaborado por el Comité Internacional
Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos, al que deben agregarse:

a) el Protocolo de La Haya de 1955, que le efectuó modificaciones, especialmente

aumentando los montos máximos de indemnización a cargo del transportista;

b) el Convenio de Guadalajara de 1961, por el que se creó la figura del transportista

no contractual o de hecho y se le asignó responsabilidad solidaria con el transportista
contractual, considerado asimismo como complementario del de Varsovia de 1929;

c) el Protocolo de Guatemala de 1971, con modificaciones sobre la responsabilidad

del transportista, el que nunca entró en vigencia;

d) Cuatro Protocolos modificatorios del Convenio de Varsovia de 1929, firmados en

Montreal en 1975, sobre algunos aspectos vinculados con la moneda de cuenta y el
transporte aéreo de carga.

Estos cinco documentos internacionales son conocidos, en conjunto, como el

Sistema de Varsovia y están en vigencia, salvo el de Guatemala de 1971.

4.- Convenios de Roma de 1933 y de 1952, que tratan la responsabilidad del

explotador de la aeronave por daños causados a terceros en la superficie y entre otros

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aspectos dignos de mención, establecen una responsabilidad objetiva y limitada y definen la
figura del explotador u operador de la aeronave.

5.- Convención para la unificación de ciertas reglas relativas al embargo de

aeronaves, firmada en Roma en 1933 y que está vigente.

6.- Convención relativa a la asistencia y salvamento de aeronaves o por aeronaves

en el mar, firmada en Bruselas en 1938, también vigente.

7.- Convenio sobre la aviación civil internacional, firmado en Chicago en 1944, que
reemplazó al Convenio de París de 1919. Se lo considera como la Carta Magna de la
aviación civil internacional, no solo porque establece numerosos principios jurídicos y
dispone normas legales de fondo sobre las materias más significativas de su ámbito, sino
porque además crea la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que es el
máximo organismo mundial de la actividad como agencia especializada de las Naciones
Unidas, cuya sede está en la ciudad de Montreal, Canadá.

8.- Convenio relativo al reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves,

firmado en Ginebra en 1948, que establece los derechos que los Estados se reconocen
recíprocamente, como los de propiedad, hipoteca y locación de aeronaves.

9.- Convenio sobre infracciones y otros actos cometidos a bordo de aeronaves en

vuelo internacional, firmado en Tokio en 1963 y que establece normas sobre jurisdicción en
caso de la comisión de hechos ilícitos en una aeronave, así como un conjunto de derechos y
facultades del comandante de aeronave.

10.- Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, firmado en

La Haya en 1970, que entre otros aspectos, tipifica el delito que da nombre al tratado y
establece disposiciones sobre extradición de delincuentes.

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 11.- Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación
civil internacional, firmado en Montreal en 1971.

12.- Protocolo complementario del anterior, firmado en Montreal en 1988, sobre

actos ilícitos que afectan la seguridad de los aeropuertos abiertos al uso internacional.

13.- Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los fines de

detección, firmado en Montreal en 1991, y que tiende a reforzar la seguridad de la aviación
civil internacional.

14.- Convenio sobre el transporte aéreo internacional, firmado en Montreal en 1999,

que reemplaza al Sistema de Varsovia, modificando el régimen de responsabilidad del
transportista en base a una doble fórmula indemnizatoria y admitiendo la forma de emisión
electrónica de los documentos del transporte.

15.- Convención sobre intereses internacionales sobre equipos móviles y su

Protocolo sobre aspectos específicos de equipo aeronáutico, firmado en Ciudad del Cabo en
2001, que establece disposiciones sobre la contratación de leasing de aviones y la
constitución de un registro internacional electrónico de garantías, el que está vigente desde
2006.

16.- Los Convenios sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves y
sobre daños causados a terceros en la superficie como resultado de actos de interferencia
ilícita de aeronaves, firmados en Montreal en 2009.

17.- El Convenio sobre represión de actos de interferencia ilícita contra la aviación

civil internacional y Protocolo suplementario al Convenio de La Haya de 1970 sobre
represión del apoderamiento ilícito de aeronaves.

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5.- Análisis de Jurisprudencia:

Como complemento del contenido teórico y legal que antecede, se hace harto
necesario realizar un análisis jurisprudencial de la siguiente sentencia:

SALA CONSTITUCIONAL
SENTENCIA: 1126
EXPEDIENTE: 11-1033
MAGISTRADO PONENTE: FRANCISCO CARRASQUERO LÓPEZ
FECHA: 03 DE AGOSTO DE 2012

En el presente caso (Juicio por Indemnización de Daños y Perjuicios) los

apoderados judiciales de IBERIA, LÍNEAS AÉREAS DE ESPAÑA, S.A solicitaron ante
la Sala Constitucional del Máximo Tribunal de la República, de conformidad con lo
establecido en el artículo 336.10 de la Constitución de la República Bolivariana de
Venezuela, la revisión constitucional de la sentencia Nº 303, de fecha 12 de julio de 2011,
dictada por la Sala de Casación Civil del Tribunal Supremo de Justicia, que declaró sin
lugar el recurso de casación anunciado y formalizado contra el fallo dictado, el 9 de agosto
de 2010, por el Juzgado Marítimo con Competencia Nacional y con sede en la ciudad de
Caracas, respecto a la demanda incoada por el ciudadano ALBERTO COLUCCI
CARDOZO contra la mencionada sociedad mercantil.

Ahora bien, la Sala a los fines de resolver dicha solicitud de revisión interpretó el
alcance del artículo 106 de la Ley de Aeronáutica Civil Vigente, relativo a los límites de

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responsabilidad establecidos cuando se compruebe que el daño producido fue por dolo o
culpa de los directivos, sus dependientes o empleados de los explotadores del servicio, de la
siguiente manera:

La decisión de marras, fue dictada con ocasión a la demanda que, por daños y
perjuicios materiales y morales, incoó el ciudadano Alberto Colucci contra Iberia, Líneas
Aéreas de España S.A., la cual, fue declarada con lugar por el Juzgado Superior Marítimo
en sentencia del 9 de agosto de 2010, sobre la base de que la sobreventa de pasajes o
boletos (overbooking), debía ser calificada como un hecho ilícito existente para el momento
de la celebración del contrato de transporte que genera responsabilidad contractual del
transportista respecto al pasajero que sufre la denegación del embarque, que puede ser
concurrente con la responsabilidad del transportista. Y, como quiera que el transportista no
demostró algún elemento que lo eximiera de responsabilidad en su actuar, no se aplica el
régimen limitado de responsabilidad que establece el artículo 100 de la Ley de Aeronáutica
Civil, por expresa disposición del artículo 106 ejusdem que dispone:

“Art. 106. Perdida del beneficio de la Limitación:

Los explotadores del servicio de transporte aéreo no podrán
beneficiarse de los limites de responsabilidad establecidos en esta
Ley, si se comprueba que tales daños fueron debido a dolo o culpa de
sus directivos o de cualquier persona que tome decisiones por ellas”.

Al respecto, consideró la Sala de Casación Civil, entre otras razones, que “de una
relación contractual, como sería en este caso el contrato de transporte aéreo, puede surgir
un hecho ilícito, como fue la situación de overbooking o sobreventa de pasajes,
concurriendo de este modo, la responsabilidad contractual del transportista, con la
responsabilidad extracontractual...”; y, en atención a ello, en lo que a la indemnización se
refiere, dictaminó que en el caso de autos no era aplicable el régimen limitado de
responsabilidad del transportista por daños al pasajero contenido en el artículo 100
de la Ley de Aeronáutica Civil, toda vez que “la Sala acorde con las normativas
contenidas en la Ley de Aeronáutica Civil, evidencia en el caso in comento que la

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demandada al no aportar ningún elemento que la relevara de la responsabilidad que obró
en su contra, consagrada en el artículo 100 de la referida Ley, no desvirtuó la presunción
de culpabilidad en su incumplimiento, por lo que, ante tal circunstancia el ad quem
conforme lo previsto en el artículo 106 eiusdem, podía limitar la responsabilidad del
transportista por daños al pasajero hasta cuatro mil ciento derechos especiales de giro,
siendo que la demandada no aportó a los autos ningún elemento o causa que la eximiera
de su responsabilidad por la admisión de la sobreventa de boletos (overbooking) y la
subsecuente denegación de embargue, pues no se desvirtuó la presunción de culpabilidad
en el incumplimiento…”.

En adición a lo anterior, dictaminó la sentencia de la Sala de Casación Civil que el

fallo recurrido (emanado del Tribunal Superior Marítimo) no desconoció ni infringió
la doctrina de la Sala Constitucional, al establecer la concurrencia de la
responsabilidad contractual con la extracontractual, la cual se configuró “…una vez
que la demandada reconoció expresamente haber vendido el boleto al demandando
mediando una situación de overbooking o sobreventa de pasajes, siendo que conforme a lo
dispuesto en el artículo 1.185 del Código Civil, tal situación es calificada como un hecho
ilícito, por lo que, ciertamente procede la responsabilidad de la accionada ante el
accionante por los daños materiales, como por el daño moral que pudiera haber sufrido el
demandante, ante tal circunstancia, derivada de la celebración del contrato de transporte
aéreo…”.

Así las cosas, en materia de responsabilidad extracontractual de la Administración

Pública, la postura dominante tanto doctrinaria como jurisprudencial está conteste en
afirmar que el contencioso debe regularse bajo el amparo de las normas de derecho
público. De este modo, si bien el daño y la relación de causalidad existen dentro del
sistema de responsabilidad, queda excluido el elemento culpa ya que no puede hablarse
en esta materia de la existencia del hecho ilícito sino de responsabilidad por
funcionamiento anormal como factor generador de la obligación de indemnizar.

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 De manera que, el caso en comento se refiere a la actividad de transporte aéreo, la
cual, si bien le es aplicable el régimen de responsabilidad patrimonial de derecho público
por tratarse de un servicio público (responsabilidad objetiva), su regulación debe
adecuarse a lo dispuesto en la normativa especial que rige su actividad, esto es la Ley
de Aeronáutica Civil.

Por ende, conforme quedaron expuestos los términos en que fue dictado el fallo
por la Sala de Casación Civil impugnado, a juicio de la Sala Constitucional, no se puede
considerar que se haya desconocido algún criterio vinculante de los invocados por la parte
solicitante de la revisión, ya que el daño moral al que fue condenada Iberia, Líneas Aéreas
de España S.A, se efectuó sobre la base de la aplicación del artículo 106 de la Ley de
Aeronáutica Civil, el cual establece que los explotadores del servicio de transporte aéreo
no podrán beneficiarse de los límites de responsabilidad establecidos en esa ley cuando se
compruebe que el daño producido fue por dolo o culpa de los directivos, sus dependientes
o empleados de los explotadores del servicio. De este modo, la ley que regula la materia
contempla la pérdida del beneficio de limitación de responsabilidad como una sanción
legal basada en una conducta reprochable del transportista.

En el caso que aquí se analiza, el hecho generador del daño lo constituyó la

sobreventa (overbooking) de pasajes, lo cual es una conducta dolosa de la empresa
transportista porque implicó un deliberado incumplimiento del contrato con
conocimiento de su ilegitimidad, por lo que está obligada a responder por las
consecuencias dañosas inmediatas y mediatas que generó. Ello pone de manifiesto una
"temeridad" en el obrar de la transportista, en tanto constituye la inobservancia manifiesta
de deberes inherentes a una conducta comercial responsable, diligente y cuidadosa de los
derechos de los pasajeros. Aparte de que tal conducta ilícita fue admitida por la línea aérea
Iberia, Líneas Aéreas de España S.A., cuando reconoció la mediación de la sobreventa
(overbooking) de los boletos.

Sin embargo, a pesar de que la sobreventa de pasajes se ha convertido en una

práctica habitual de las empresas que, como se dijo anteriormente, es dolosa, la misma no

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está contemplada dentro de las conductas por las cuales el responsable del transporte
responde pecuniariamente.

Es ahí donde sobreviene la obligación de los órganos jurisdiccionales en la

búsqueda de un equilibrio entre la protección de la industria aeronáutica con limites
indemnizatorios y la defensa de los derechos del usuario, en aquellos casos en que el
incumplimiento de la obligación, es por un hecho ilícito del prestador del servicio, procurar
una justa indemnización para el resarcimiento de los daños causados, previa determinación
del factor de conexión, lo cual fue debidamente abordado por los juzgadores que
conocieron del caso en cuestión.

Con base en ello y, en atención al artículo 106 de la Ley de Aeronáutica Civil, es

posible, en este caso en particular donde el incumplimiento del contratista provino de un
hecho ilícito, se acuda a la normativa común (Código Civil). Desde esta perspectiva, la
decisión de la Sala de Casación Civil no incurrió en alguno de los supuestos que haría
procedente la revisión, ya que, conforme lo expuesto, no se violentó el principio de
legalidad (normas vigentes sobre responsabilidad civil en materia aeronáutica establecida
en la Ley de Aeronáutica Civil) y no se contravino criterios jurisprudenciales de la Sala
Constitucional.

A todo evento, el hecho de que la reparación de los daños que se causen al

pasajero por un incumplimiento contractual esté expresamente controlada por la ley
especial que rige la materia, no implica que una conducta distinta de las explícitamente
indicadas, que ocasione un daño, no sea susceptible de reparación, más aún si el daño
provino del hecho ilícito del operador del servicio, de acuerdo a los artículos 1.185 y 1.196
del Código Civil venezolano, que han construido en forma global regulador y común la
responsabilidad civil extracontractual, pero que, según el caso como el presente, concurra
con la contractual, sustentada por la teoría moderna de la coexistencia de responsabilidades
por vía de la unidad de la culpa.

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 En mérito de las razones antes expuestas, esta Sala Constitucional del Tribunal
Supremo de Justicia, administrando justicia en nombre de la República y por autoridad de
la ley, declaró:
PRIMERO: “que NO HA LUGAR la solicitud de revisión constitucional de la sentencia Nº
303 dictada, el 12 de julio de 2011, por la Sala de Casación Civil de este Tribunal
Supremo de Justicia, ejercida por IBERIA, LÍNEAS AÉREAS DE ESPAÑA, S.A. que
declaró sin lugar el recurso de casación ejercido contra el fallo dictado, el 9 de agosto de
2010, por el Juzgado Marítimo con Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas,
con ocasión al juicio que, por indemnización por daños y perjuicios incoó el ciudadano
Alberto Colucci Cardozo”.
SEGUNDO: Ordenó la publicación del presente fallo en la Gaceta Oficial de la República
Bolivariana de Venezuela y en la Gaceta Judicial de este Tribunal Supremo de Justicia,
conforme lo dispuesto en el artículo 126 de la Ley Orgánica del Tribunal Supremo de
Justicia con la siguiente indicación: “Sentencia que, con carácter vinculante, interpretó
conforme a la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, el alcance de la
responsabilidad civil contractual y extracontractual de las líneas aéreas en la prestación
del servicio de transporte que se deriva de los artículos 100, 101 y 106 de la Ley de
Aeronáutica Civil y los artículos 1.185 y 1.196 del Código Civil venezolano”.

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 CONCLUSIÓN

Debido a que gran parte de la navegación aérea se lleva a cabo a nivel internacional,
muchas normas legales que rigen los aspectos técnicos de la navegación aérea se han
desarrollado internacionalmente y son implementadas por la legislación nacional, es por lo
que, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), con sede en Montreal, se
estableció de conformidad con la Convención sobre Aviación Civil Internacional (Chicago,
Ill, 1944). La mencionada OACI tiene una membresía de 184 Estados y el intercambio de
derechos comerciales en el transporte aéreo internacional está regulado principalmente por
cientos de acuerdos bilaterales, junto con el Acuerdo multilateral de tránsito de servicios
aéreos internacionales de 1944 y ciertas disposiciones del Convenio de Chicago.

Por otra parte, Canadá es parte de la convención enmendada y la ha implementado a

través de la Ley de Transporte por Aire, siendo sus normas de derecho interno las que rigen
la responsabilidad de los transportistas aéreos con respecto al transporte aéreo en Canadá
no cubierto por la Ley de transporte aéreo y las reclamaciones por daños a terceros
causados, por ejemplo, por colisiones aéreas, ruido excesivo y fumigación aérea. Otro
aspecto importante del derecho aeronáutico se refiere a los delitos y otros actos cometidos a
bordo de aeronaves (el Convenio de Tokio de 1963), la supresión del decomiso ilícito de
aeronaves (Convenio de La Haya de 1970) y la supresión de actos ilegales contra la
seguridad de aviación civil (la Convención de Montreal de 1971).

En síntesis, es oportuno indicar que la génesis del ordenamiento jurídico

venezolano que rige la materia aeronáutica tiene sus antecedentes en los distintos
instrumentos internacionales sancionados y ratificados por los Estados que conforman
la comunidad internacional; siendo necesario destacar, que la República Bolivariana
de Venezuela contempla un espacio aéreo autónomo, independiente y con límites
geográficos delimitados, en la oportunidad de que los países que guarden relaciones
diplomáticas con la misma, respeten el espacio aéreo venezolano, en virtud de que es
parte de su soberanía; todo ello, conforme con lo establecido en el artículo 10 y la
parte in fine del artículo 11 de la Carta Política de 1999.

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 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

LEY DE AERONÁUTICA CIVIL (2009). Gaceta Oficial de la República Bolivariana de

Venezuela Extraordinaria 39.140.

S/A “DERECHO AÉREO”, Disponible en:

https://leyderecho.org/derecho-aereo/

S/A “CARACTERÍSTICAS DEL DERECHO AÉREO”, Disponible en:

http://www.rlada.com/articulos.php?idarticulo=41993

S/A “FUENTES DEL DERECHO AÉREO”, Disponible en:

http://www.rlada.com/articulos.php?idarticulo=41994

SALA CONSTITUCIONAL, SENTENCIA: 1126, EXPEDIENTE: 11-1033,

MAGISTRADO PONENTE: FRANCISCO CARRASQUERO LÓPEZ,
FECHA: 03 DE AGOSTO DE 2012 .

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