DISEÑO Y CONSTRUCCION DE TUNELES

METODOLOGÍA DE CONSTRUCCIÓN de túneles BAJO

El Nuevo Método Austriaco de tunelería siglas (New Austrian Tunnelling Method) ha sido
desarrollado como un método de tunelería empírico científico. Durante los últimos 40 años ha
sido constantemente modificado para tomar ventaja de los últimos métodos, materiales y
equipos de excavación y estabilización.

El Nuevo Método Austriaco (New Austrian Tunnelling Method) fue desarrollado por los
profesores L.V. Rabcewicz y L. Müller durante los años 1957 y 1965, llegando a ser patentado
en Austria en 1958.

Uno de sus puntos de partida fue la clasificación geomecánica del macizo rocoso de Lauffer
(1958) que establece siete categorías de roca a partir de la relación entre tiempo de
estabilidad de la excavación y la luz o dimensión libre sin sostener, comprobándose que un
aumento de la anchura del túnel significa una reducción en el tiempo de colocación del
sostenimiento. Siendo el tiempo de estabilidad de la excavación una de las bases, es un
método flexible de construcción que ofrece gran seguridad y mejora la economía y eficiencia,
mediante la integración del comportamiento de la masa rocosa, el registro de deformaciones
de la excavación durante su construcción y la aplicación del soporte apropiado a tiempo.

De lo anterior, se deriva que el concepto de que el terreno que circunda una excavación
subterránea se convierte en un componente estructural que soporta cargas mediante la
activación del cuerpo anular de soporte.

Se trata de conseguir que la roca sea el principal elemento del sostenimiento, realizando la
excavación y su sostenimiento de tal forma que el macizo rocoso y el sostenimiento (reducido
ahora a su mínima expresión) puedan deformarse para que el nivel tensional que corresponde
al equilibrio sea el más bajo posible. Esta filosofía constructiva implica un buen conocimiento
del macizo rocoso, la utilización de sostenimientos deformables (y por tanto flexibles) y su
optimización mediante medidas de control.

El concepto del es actuar el macizo rocoso y/o suelo circundante a la excavación de modo que
este se comporte como un miembro portante de carga, así como influenciar el proceso de
reacomodo de esfuerzos, dependiente del tiempo de forma tal que el nuevo estado secundario
de equilibrio pueda ser alcanzado con requerimiento de soporte mínimos.

El se encuentra enmarcado dentro de los métodos observacionales de daños que involucra la

instrumentación e interpretación de los registros de deformación (monitoreo) efectuado
durante la construcción siendo en esencia un diseño realizado de acuerdo con el avance.

Reseña histórica complementada a Chile:

La innovación no siempre se observa a simple vista. En algunas ocasiones actúa a varios metros
de profundidad, por ejemplo, permitiendo la construcción de un túnel sin alterar el normal
desarrollo de una ciudad. Esto ocurre en la aplicación en nuestro país del New Austrian
Tunnelling Method - Nuevo Método Austríaco de Túneles (New Austrian Tunnelling Method),
un método de diseño y construcción surgido en Europa en la segunda mitad del siglo XX y que
consiste en una excavación secuencial de segmentos parciales de la sección transversal de un
túnel, seguida cíclicamente de la instalación inmediata de un revestimiento primario temporal
que combina el uso de hormigón proyectado reforzado con mallas o fibras metálicas, pernos

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de anclaje, marcos metálicos y/o barras de refuerzo, otorgando al terreno un confinamiento
suficiente para que éste pueda participar activamente en la función portante. Desde sus inicios
el destacó por innovación y por permitir el desarrollo de nuevos proyectos que se caracterizan
por su economía, flexibilidad y rapidez. En Chile la aplicación del comenzó en los 90, y en la
actualidad hay dos proyectos emblemáticos que utilizan este método: Metro Línea 4 (Santiago)
y Camino La Pólvora (Valparaíso). Y ahora se incorpora las líneas 3 y 6 del Metro de Santiago,
pues se ha destacado la rapidez del método, pero siempre quedara la disyuntiva que se
plantea en el objetivo del presente trabajo de título, porque no usar sistema TBM o incluso un
complemento de ambos, siendo que sus características de desarrollo difieren mucho, pero sus
avances son a veces muy parecidos, incluso TBM superando en rangos considerables de
metros por día.

La relación entre Metro S.A. y el método lleva sus años, ya en 1994 se aplicó por primera vez
esta metodología para la construcción de un túnel bajo el Parque Bustamante. Aunque en
aquella oportunidad se cumplieron las expectativas, en los posteriores proyectos la ejecución
del fue evolucionando. Los diseños y procedimientos han tenido un acelerado avance, por
ejemplo, hoy se construyen, en subterráneo no sólo las interestaciones sino también las
propias estaciones, con secciones del orden de los 160 metros cuadrados. La estrategia que se
ha seguido en la Línea 4 y en otros proyectos (Cummings, El Parrón, La Cisterna, Patronato y
Cerro Blanco) consiste en partir de un sitio expropiado previamente. A continuación, se
construye un pique lateral que más tarde servirá de acceso a la estación propiamente tal, pero
que durante la faena es el punto de partida de una galería de acceso ortogonal al eje del
trazado. Por el pique se extrae el material de la excavación tanto de la galería de acceso como
del propio túnel estación.

La clasificación de Lauffer de 1958 refleja perfectamente el uso combinado de cerchas, pernos

y hormigón proyectado en la construcción de túneles en roca. Esta clasificación está, por otra
parte, muy vinculada al surgimiento del Nuevo Método Austriaco () en Centroeuropa. Su
utilización requiere, sin embargo, la experiencia directa en obra y es poco práctica en las fases
de proyecto y anteproyecto.

Método :
Considerado por algunos como una clasificación geomecánica más, toca hablar ya del Nuevo
Método Austríaco de Construcción de Túneles, también conocido por las siglas (New Austrian
Tunnelling Method).

En primer lugar, se debe puntualizar que no se trata de un “método “, propiamente dicho, sino
más bien de una “filosofía de actuación “, llegando a decir el propio Bieniawsky en 1989 que
“the word method in the english translation is unfortunate, as it has led to some
misunderstanding”.

En segundo lugar, hay que decir que lo de “Nuevo” es porque ya existía un Método Austríaco
de construcción de túneles, como existen también el Método Alemán, el belga o el inglés,
aunque el tema del nombre daría para mucho, ya que este método recibe diferentes nombres
dependiendo de cuándo, dónde y quién lo use.

A lo que vamos, desarrollado y patentado (Patentschrift Nr. 165573, Österreichisches

Patentamt) por Rabcewickz, Müller y Pacher entre 1948 y 1964, el método está basado en la

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clasificación geomecánica de Lauffer y en los trabajos teóricos de Fenner y Kastner (también
austríacos), y consiste, en esencia, en comparar las curvas características del terreno con los
resultados de la instrumentación in situ y estudiar cuál es el sostenimiento que puede
funcionar mejor en cada caso.

A partir de este estudio se desarrollaron veinte principios fundamentales, siendo cinco los
más importantes:
1. Utilizar la propia roca como elemento resistente frente a los incrementos locales de
tensión que se producen durante la excavación.
2. Utilizar métodos de excavación que minimicen el daño producido al macizo, con
HORMIGONADOS de protección nada más excavar.
3. Instrumentar las deformaciones en función del tiempo, con ayuda de clasificaciones
geomecánicas y ensayos de laboratorio.
4. Colocar sostenimientos iniciales flexibles, protegiendo el macizo de meteorizaciones,
descompresiones, descohesiones, etc., con la velocidad adecuada, para evitar el comienzo de
daños.
5. Colocar el revestimiento definitivo, si es necesario, también flexible, minimizando así
los momentos flectores, añadiendo resistencia adicional con cerchas o bulones, pero no con
secciones rígidas.
Ventajas del método:
1. Es económico, un revestimiento flexible casi siempre es más barato que uno rígido.
2. Altera poco el terreno, lo cual viene bien a largo plazo.
3. Su adaptabilidad a condiciones geológicas variadas, especialmente en condiciones
difíciles.
4. Reducción en los presupuestos de obra.
5. Disminución de la probabilidad de accidentes en el frente de trabajo, por causa de
rocas o derrumbes.
6. Económicamente mucho más rentable comparado con otros métodos de tunelería.
Desventajas del método:
1. Exige un cuidado continuo, saber hacerlo bien, estar pendiente en todo momento a la
instrumentación y usarlo dónde toca, y eso suele excluir a los suelos blandos.
2. El nuevo método austriaco ha dado magníficos resultados en materiales rocosos en
que las deformaciones antes de la rotura pueden ser relativamente grandes. En suelos estas
deformaduras antes de la rotura, son más pequeñas y hay mayor riesgo de utilizar esta
filosofía.
3. El tiene dificultades en zonas urbanas a poca profundidad donde la subsidencia, que el
método provoca, lo hace inviable.
Como pasa siempre, el método tiene defensores y detractores y, por extraño que pueda
parecer, todos tienen razón, el problema no es el método, sino usarlo mal, aunque según
algunos esto no sea más que una mala excusa.

Puede que no existan las verdades absolutas, pero en cuestiones relacionadas con el terreno y
la geotecnia, “lo barato sale caro” se aproxima mucho. Aceptar la oferta más barata sabiendo
que no es la opción correcta no es ético, y menos todavía en suelos blandos en entornos
urbanos, en los que tanto el riesgo como los posibles daños son muy elevados.

En cuanto al sostenimiento de la excavación: como en la mayoría de las excavaciones

subterráneas destinadas a uso civil, se suele colocar un revestimiento que asegure la
estabilidad de la excavación. Normalmente, el revestimiento se coloca una vez que la

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excavación ya ha sido estabilizada por el sostenimiento primario; por ello, el revestimiento
final no se suele colocar en primera instancia. En esta situación la función estructural del
revestimiento se limita a ofrecer un margen de seguridad adicional a la obra, en el caso de que
el terreno o el sostenimiento se deterioren, o para hacer frente a fenómenos de carga
diferidos en el tiempo.

Principios del :

Antes de efectuar una excavación a través de un macizo rocoso, la roca se encuentra sometida
a un esfuerzo primario, como resultado del peso por gravedad de la masa rocosa de cobertura
y/o por los movimientos tectónicos de la corteza terrestre.

Cuando se está efectuando la excavación, existe la posibilidad de encontrar espacios vacíos

donde no deben existir esfuerzos; consecuentemente, la roca que encierra a una excavación
puede encontrarse bajo la acción de grandes esfuerzos secundarios que son significativamente
altos en comparación con los esfuerzos primarios; esto debido a que en la mayoría de las rocas
no sólo se cumplen condiciones de elasticidad sino también existen condiciones de plasticidad
y viscosidad.

Inmediatamente después de efectuarse una excavación a través de un cuerpo rocoso, en la

zona circundante a ésta, se inicia un proceso de reacomodo de esfuerzos con movimientos que
tienen relación directa con esta variación de esfuerzos. Mientras la roca está en movimiento,
los esfuerzos alrededor de la excavación son redistribuidos. Este fenómeno se observa
constantemente en trabajos mineros, siendo virtualmente imposible prevenir la cantidad de
roca en movimiento, así como la presión que ejerce sobre la pared rocosa de la excavación; sin
embargo, cuanto más se permitan movimientos, mayor será la liberación de presión. Esta
liberación de presión es requerida para amortiguar movimientos adicionales.
1. La parte más importante de la estructura de un túnel es la masa rocosa circundante.
2. Debe mantenerse la resistencia original de la roca tanto como sea posible porque este
es el elemento resistente fundamental.
3. Debe prevenirse la desintegración de la roca (loosening) tanto como sea posible
porque ella conduce a una considerable pérdida de resistencia.
4. Debe evitarse el estado de esfuerzos uniaxial o biaxial. Esto quiere decir que se debe
buscar el confinamiento de la roca.
5. El objetivo es crear una zona de soporte alrededor de la abertura excavada y prevenir
la desintegración en el máximo grado posible.
6. El revestimiento debe ser colocado a tiempo, SEGÚN clasificación Lauffer. El
revestimiento debe ser colocado a tiempo, ni demasiado pronto ni demasiado tarde, y la
resistencia del soporte debe ser dosificada de acuerdo con las necesidades. Elementos de
soporte que ejercen una función sin llegar a extremos de cargas no deseables.
7. Elementos iniciales de soporte deben colocarse en un periodo crítico durante la
relajación de la roca de forma que se le atribuya la eficacia correspondiente a cada elemento
de sostenimiento.
8. El objetivo es optimizar el soporte de la apertura excavada. De allí que, el sistema de
soporte necesita ser flexible y adaptable a las condiciones del terreno encontradas. La curva
de Pacher-Fenner es una importante herramienta para la adecuada y precisa instalación del
soporte. Los resultados del revestimiento siendo colocado demasiado temprano o demasiado
tarde, o usando un revestimiento que en exceso o pobre.

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9. Identificar la correcta estimación del factor de tiempo para el sostenimiento de cada
tipo de roca es crítica.
10. La investigación geomecánica de las formaciones rocosas, así como su verificación y
comparación, de desplazamientos y deformaciones durante la construcción del túnel debe
ser constante.
11. El shotcrete debe estar completamente adherido a la superficie de la roca.
12. El revestimiento inicial debe ser relativamente delgado y flexible para permitir una
disminución gradual del esfuerzo de flexión, causado por las deformaciones iniciales.
13. Si se necesitara más sostenimiento en la línea del shotcrete, se debe reforzar con
pernos de roca, mallas o vigas de acero; en lugar de incrementar al ancho del shotcrete.
14. Desde el punto de vista del diseño estructural, el túnel puede considerarse
estáticamente como un tubo cargado por la roca circundante con la interacción de los
elementos de sostenimiento (como un tubo de pared gruesa, consistente en un anillo
fundamental de roca y el soporte revestimiento (teoría elastoplástica)). Como un tubo puede
actuar solo sí es continuo, es importante que se considere todo el contorno de la excavación
(incluso el piso).
15. El revestimiento inicial del túnel es esencial. Si la estructura de la roca en el piso no es
capaz de soportar la carga, deberá instalarse un arco de concreto en el piso en el debido
tiempo. La excavación y la primera etapa de soporte, frecuentemente conocida como soporte
temporal, tiene que considerarse como parte del sistema total del túnel, porque ella tiene
una influencia significativa sobre la acción del soporte final. En realidad, el soporte temporal
es el principal elemento de control de las deformaciones y permite alcanzar equilibrios
definitivos.
16. El tiempo de instalación de este último soporte es muy importante, especialmente en
condiciones geológicas adversas. Las interpretaciones de las medidas geomecánicas deben
corroborarse con los estudios que se realizaron previamente. La decisión para un adecuado
mecanismo de soporte y secuencia de construcción se debe ajustar a las medidas geotécnicas
obtenidas durante la construcción del túnel. La estabilidad debería lograrse en esencia
mediante el soporte preliminar. El revestimiento interno sirve entonces para aumentar la
seguridad. Las técnicas de soporte que se van a emplear para asegurar la estabilidad
definitiva deben protegerse para actuar durante el largo plazo.
17. Las distintas fases de construcción del túnel requieren especial cuidado. La distribución
de esfuerzos debe minimizarse. Para mantener la capacidad de carga del anillo formado por
la roca circundante, se recomienda una excavación total. Subdividir la sección causa
redistribuciones de carga y debe ser usado solo cuando es absolutamente necesario.
(Excavaciones muy largas, condiciones de terreno muy pobres, etc.)
18. La secuencia de construcción y soporte son críticas para la seguridad de la estructura
final de sostenimiento del túnel.
19. Para prevenir concentración de esfuerzos que destruyen la roca, deben evitarse las
esquinas y preferirse las secciones de contornos redondeados.
20. El revestimiento de concreto debe permanecer relativamente delgado para evitar
esfuerzos de flexión. La interacción entre el revestimiento interior de concreto y el
revestimiento inicial de shotcrete debe permitir cierto deslizamiento de fricción, para evitar
el esfuerzo cortante. La instalación de una membrana impermeable entre el concreto y el
shotcrete facilita las cosas. Si se espera el deterioro de los miembros de soporte primario
debido al agua, una membrana impermeable debe ser instalada entre el revestimiento inicial
de shotcrete y el revestimiento final de concreto.
21. Si existen flujos de agua subterránea es necesario considerar medidas de drenaje.

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El sostenimiento o fortificación en el método, consiste en sostenimientos flexibles o activos,
que tienen un comportamiento activo en el soporte. La tendencia actual para terrenos de
calidad media, media baja a baja es el empleo preferente del hormigón proyectado o
shotcrete. Inicialmente una forma de tratar el sostenimiento de rocas competentes, en túneles
profundos, con “anillos flexibles” admitiendo sensibles deformaciones (hasta su estabilización)
del conjunto de rocas anillo. Al extender estos conceptos a túneles poco profundos, se
presentaron dificultades porque estas deformaciones pueden ser de larga estabilización
debido a los cambios en el estado de equilibrio tensional del macizo, lo que, como mínimo,
puede afectar al calibre del diseño. Se ha estimado en estos casos, criterios diferentes en la
interpretación y vigilancia del terreno en la adopción de anillos más rígidos.

El diseño de estos sostenimientos depende esencialmente de los esfuerzos inducidos,

generados al realizar la abertura en el macizo rocoso, por lo que haremos uso de ellos para el
cálculo de la carga que debemos soportar, las dimensiones del sostenimiento y la elección de
los mismos.

En la formación perimetral de la roca o terreno se integra dentro del arco resistente total. De
esta manera, el terreno forma parte en sí mismo de la estructura.

Sostenimiento del frente:

Uno de los aspectos principales consiste en la aplicación de medidas de sostenimiento después

de cada avance del frente. Las medidas de sostenimiento se aplicarán mientras se produce la
deformación e inestabilidad típica posterior a la excavación en la dirección longitudinal de
avance del túnel, con el fin de conseguir su efectividad durante la restricción tensional. Las
cerchas metálicas son colocadas en caso de que exista peligro de desprendimientos de rocas
antes de que el hormigón proyectado se haya endurecido suficientemente. En el caso de que
se produzcan roturas en el techo incluso antes que se haya aplicado el hormigón proyectado,
se requieren medidas de sostenimiento por delante del frente. Dependiendo de las
condiciones del terreno, se emplea el revestimiento provisional del techo o paraguas, placas
de acero, pernos inyectados, etc.

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En el caso de que el macizo rocoso esté intensamente fracturado y se prevean movimientos a

lo largo de los planos de estratificación, la estabilidad del frente puede ser mejorada
empleando pernos de acción rápida tales como Swellex. Si se desarrollan altas presiones en la
roca del frente, se emplearán pernos de rosca continua que permiten reajustar la placa del
reparto en cada etapa de avance.

Otro método utilizado para mejorar la estabilidad del frente consiste en adaptar la secuencia
de construcción. El frente puede irse dejando inclinado, formando como un machón.
Igualmente, el avance del frente de excavación puede ser limitado. Finalmente, se pueden
considerar diversas combinaciones de medidas de estabilización.

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APLICACIÓN DEL “NATM”
El NATM se basa en el concepto de que el terreno no actúa exclusivamente como carga
sino que a su vez actúa como un elemento de soporte. Generalmente, la excavación y
aplicación del soporte son evaluadas continuamente para ajustarse a las condiciones de
terreno, teniendo en cuenta siempre los requerimientos técnicos y del diseño. La reacción
del terreno, en cuanto a desplazamientos del soporte, es medida para evaluar y optimizar
la estabilidad de la excavación y el soporte a implementar.

Dependiendo de las condiciones particulares del proyecto y de los resultados del

monitoreo geotécnico, los requerimientos de un soporte específico son determinados. Los
acuerdos contractuales deben ser flexibles para asegurar economía en el tipo y cantidad
de soporte a implementar.

Los elementos típicos en el NATM son concreto neumático y pernos de roca. Los arcos o
cerchas proporcionan soporte inmediato previo al endurecimiento del concreto neumático y
aseguran una geometría correcta de la sección de excavación. Si las condiciones del
terreno requieren soporte en o adelante del frente de excavación, elementos tales como
pernos, concreto neumático, atices o enfilajes, son instalados según requiera.
La sección de excavación es subdividida en sección superior, banca y solera, dependiendo
de las condiciones del terreno y de los requerimientos logísticos. Galerías laterales son
implementadas para limitar las áreas de excavación y disminuir asentamientos para
túneles con baja cobertura.

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Métodos constructivos
El aumento de la demanda para la construcción de túneles férreos y viales con grandes
secciones transversales estimuló el desarrollo y estandarización de métodos constructivos.
Particularmente, fueron desarrollados métodos estándar para excavaciones de túneles en
condiciones de roca dura, terrenos sometidos a altos esfuerzos y terrenos blandos.
Condiciones de roca dura
La base para el diseño de túneles en roca está enmarcada en las características del
terreno y el propósito o finalidad del túnel (hidráulico, vial, férreo, etc.). Túneles excavados
en roca sana, usualmente, tienen una geometría de herradura en contraste con túneles
excavados en materiales de baja calidad donde, generalmente, se requiere de solera para
garantizar la estabilidad.
Los avances en el túnel generalmente se logran a través del método convencional
siguiendo un método de excavación secuencial. Sin embargo, si se prevén condiciones
favorables del terreno, la excavación puede realizarse en sección completa.
La banca es excavada simultáneamente con la sección superior hasta unos cientos de
metros atrás del frente de excavación para poder acceder a él por medio de una rampa. La
solera es excavada a una distancia determinada de la banca. Si las condiciones del
terreno son desfavorables, una solera curva es excavada para cerrar el revestimiento
formando un anillo completo.
Después de la excavación se procede a la instalación de vigas base en concreto y tuberías
de drenaje. El perfil del túnel es chequeado escaneando la superficie y es corregido o
reperfilado de ser necesario. El revestimiento primario y las platinas de pernos son
cubiertos con una capa uniformiza y prepara la superficie para la instalación del sistema de
impermeabilización.
El revestimiento final generalmente no lleva refuerzo y es instalado con formaletas
metálicas de 8.0 m a 12.0 m de longitud. La formatela metálica proporciona un acabado de
alta calidad. La mezcla de concreto hidráulico es diseñada para permitir un ciclo cada 24
horas.
Rocas sometidas a altos esfuerzos
El fracturamiento y las grandes deformaciones son características en túneles excavados
en roca de baja calidad y con altas coberturas, ya que las condiciones de esfuerzos
alrededor de la excavación superan la capacidad del terreno. Para un control efectivo de
las grandes deformaciones se deben establecer cuáles parámetros son relevantes para el
diseño. Esto incluye definir tanto la ampliación del área a excavar, que permita
deformaciones y proporcione una adecuada sección final, como las medidas de
sostenimiento apropiadas. Un sistema de soporte que permita un adecuado control de
deformaciones es elegido para limitar el soporte requerido y garantizar la estabilidad de la
excavación.
Los pernos de roca son los elementos de soporte fundamentales para el aumento de la
resistencia al corte de macizo rocoso. El revestimiento primario en concreto neumático es
generalmente de 0.2 m – 0.3 m de espesor. En caso de grandes deformaciones se instalan
en el revestimiento primario elementos dúctiles en ranuras longitudinales. De esta manera
se permiten deformaciones en causar daño al revestimiento primario. Una vez que se
redujo la presión inducida por la roca, y el monitoreo de deformaciones confirme que la
excavación se estabilizó, las ranuras son selladas con concreto neumático.
Elementos dúctiles son incorporados al revestimiento primario. Estos elementos controlan
los esfuerzos inducidos en el concreto neumático para prevenir sobreesfuerzos y preservar
la capacidad de soporte.

Una vez concluida la excavación, la instalación del sistema de impermeabilización y

revestimiento final es idéntico a lo realizado en túneles en roca competente.

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Condiciones de terrenos blandos
Los túneles urbanos con baja cobertura requieren de un soporte rígido y una secuencia de
excavación predeterminada. La excavación convencional de túneles en terrenos blandos
se enfoca en una capa de concreto neumático rígida, avances de excavación cortos y
construcción rápida de la solera curva. Si se requiere, la sección es dividida incluyendo
galerías laterales. Medidas complementarias tales como pozos de drenaje, aire
comprimido, inyecciones de lechada y/o de contacto, o incluso congelamiento del terreno,
son implementadas donde sea necesario.
Complementario a las condiciones geológicas, hidrogeológicas y geotécnicas, el diseño de
túneles en terrenos blandos debe necesariamente considerar la finalidad del túnel, factores
ambientales y minimización de asentamientos.
La instalación del sistema de impermeabilización, revestimiento final y equipos después de
la excavación, es idéntico a lo realizado en túneles en roca competente.
Los siguientes ejemplos ilustran la aplicabilidad de varios métodos de excavación y tipos
de soporte para diferentes coberturas y tipos de túneles.
Ejemplo 1: Túnel vial, cobertura 50 m
El ejemplo pone en consideración un túnel con sistema de drenaje, excavado en una grava
limo-arenosa con capas intercaladas de limo. La sección transversal es similar a la de un
túnel en roca competente, sin embargo, se incluye en toda la longitud del túnel una solera
curva en concreto neumático o concreto hidráulico, con o sin refuerzo. Contrario a un túnel
en roca competente, el elemento principal de soporte consiste en concreto neumático con
un espesor sustancial (0.3 m – 0.4 m). El espesor del revestimiento final debe ser definido
mediante un cálculo estructural.
La secuencia de excavación consiste en Sección superior – Banca – Solera. Soporte en el
frente de excavación (núcleo en sección superior), al igual que sobre-ancho (pata de
elefante). Solera temporal para la sección superior y enfilajes pueden ser implementados.
La longitud de avance para este ejemplo es de 1.0 m en sección superior, 2.0 m en banca
y 4.0 m en solera para cada ciclo de excavación. El cierre de la solera temporal se realiza
a una distancia de 5.0 m a 7.0 m del frente de excavación. El cierre de la solera se realiza
a una distancia de 2.0 m a 6.0 m de la posición de la banca. La tasa de avance está
condicionada por la resistencia del concreto neumático recién aplicado. En este ejemplo la
tasa de avance está restringida a 5.0 m en 24 horas en sección superior y 8. 0 m en 24
horas en banca y solera, de esta manera se limitan los esfuerzos asumidos en el
revestimiento primario.
Ejemplo 2: Túnel para sistema de metro de doble vía, baja cobertura, ambiente
urbano
La excavación de un túnel urbano con baja cobertura está enmarcada por la minimización
de asentamientos. Esta limitación requiere de la aplicación inmediata de un soporte rígido
después de la excavación. En este caso no es factible la reducción de esfuerzos en el
revestimiento primario mediante la deformación del terreno. Por lo tanto, la manera más
efectiva de construir este tipo de túneles es una secuencia de excavación con avances
cortos y un pronto cierre del anillo con un espesor considerable de concreto neumático.
El ejemplo 2 ilustra la excavación de un túnel para metro de doble vía con una sección
transversal de 60 m². Las condiciones requieren el abatimiento del nivel freático mediante
un sistema de pozos drenantes. Se tiene un frente de excavación mixto, el suelo está
inmerso dentro de la capa predominante de grava. Para garantizar un adecuado
comportamiento durante la excavación, se requiere, ocasionalmente, soporte en el frente
de excavación a través de pernos, concreto neumático y/o mejoramiento del terreno –
inyecciones de consolidación – adelante del frente de excavación.

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Para la sección superior, la banca y la solera, los espesores de concreto neumático, la

distancia entre cerchas y la distancia entre el frente de excavación y el cierre del anillo son
definidos en el diseño. La instrumentación es utilizada para la validación/optimización del
diseño, monitoreo de asentamientos en la superficie y evaluación del comportamiento del
revestimiento primario.
La longitud de avance para este ejemplo está limitada a un máximo de 1.0 m y la distancia
entre el frente de excavación y le cierre del anillo de máx. 5.0 m. La tasa de avance está
restringida a 4 m en 24 horas para limitar los esfuerzos en el revestimiento primario.
Se implementa un sistema de revestimiento completamente impermeable, ya que un
drenaje permanente que alivie la presión hidrostática no es permitido. El sistema de
drenaje utilizado durante la construcción es sellado mediante inyecciones de lechada. La
impermeabilización total se consigue mediante un revestimiento final en concreto
hidráulico reforzado, el cual considera la carga hidrostática y demás cargas permanentes
en su diseño.
Ejemplo 3: Túnel Férreo, Baja Cobertura
Túneles con grandes secciones y baja cobertura requieren la disminución del área de
excavación, limitando asentamientos superficiales. Esto se puede lograr implementando
una secuencia de excavación que incluya galerías laterales y un núcleo central.
En este ejemplo las galerías laterales se seleccionan (sección superior, banca y solera) y
sirven como túnel piloto y fundación para la excavación central. Las galerías se excavan
individualmente mediante una secuencia que contempla excavación de la sección superior
seguida por un rápido cierre del anillo a través de una solera temporal. El tamaño de las

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galerías laterales dependerá de la maquinaria disponible. De igual manera, la forma de las
galerías no debe diferir de la forma oval deseada, se deben evitar ángulos agudos en la
sección superior y solera. El diseño debe facilitar la conexión entre el revestimiento de los
hastiales en las galerías y el soporte del núcleo central.
Concluida la excavación de la galería, o a una distancia sustancial entre el núcleo y el
frente de excavación de la galería, el núcleo avanza como una actividad independiente con
avances de 1 m de longitud, siguiendo una secuencia de sección superior – banca. La
excavación del núcleo se continúa a a una distancia fijada por la maquinaria disponible del
contratista. Antes del cierre del anillo de la sección principal se retiran las paredes
interiores de las galerías laterales (generalmente en avances de 2. 0 me de longitud).
ETAPAS DEL DISEÑO
Aspectos generales
En general, los diseños de túneles pueden ser realizados por un equipo de ingenieros
propios del cliente, por ingenieros independientes designados por el cliente o por el equipo
de diseño del contratista. Generalmente en Austria el cliente designa, para todas las
etapas de diseño, al mismo grupo de ingenieros. Sin embargo, en ocasiones especiales se
designan múltiples consultores para cada etapa de diseño.
El diseño de un túnel está subdividido en cuatro etapas principales:

 Diseño conceptual que incluye estudio de factibilidad

 Diseño preliminar
 Diseño para licitación
 Diseño final

DISEÑO CONCEPTUAL
Para el diseño de túneles los siguientes aspectos deber ser considerados:

 Tipo y propósito de la estructura subterráneas.

 Diseño geométrico (trazado).
 Condiciones topográficas.
 Condiciones geológicas e hidrogeológicas.
 Impacto ambiental, incluyendo ruido, vibración, contaminación del aire, etc.
 Aspectos legales.
 Estándares de seguridad.
 Requerimientos de monitoreo y evaluación.
 Evaluación y análisis de riesgo.

El objetivo del diseño conceptual es seleccionar y definir el trazado del túnel, así como
proporcionar un costo estimado para el proyecto.
Los documentos y planos originados durante la etapa de diseño conceptual incluyen:

 Definición de los principios básicos del diseño.

 Comparación de trazados alternativos y selección del trazado final.
 Información geológica e hidrogeológica disponible.
 Propuesta para estudios posteriores.
 Evaluación del impacto ambiental del túnel (impacto en el agua subterránea,
asentamientos superficiales, ruido, vibración, contaminación, etc).
 Estimación del costo del proyecto.
 Cronograma de construcción.

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El grupo diseñador es a su vez responsable de las labores de relaciones públicas y
gerencia del proyecto.
DISEÑO PRELIMINAR
En la etapa del diseño preliminar, el diseño conceptual del proyecto se optimiza con base
en el trazado seleccionado y adicionalmente se realiza un estudio de impacto ambiental.
Esta etapa se enfoca en temas ambientales, particularmente en aspectos legales sobre
recursos hídricos, protección del medio ambiente y protección forestal.
Diferentes autoridades o clientes pueden requerir subetapas específicas de diseño para
túneles férreos o viales. Sin embargo, el objetivo común del diseño preliminar es recibir la
aprobación por parte de una autoridad para la ejecución del proyecto.
La etapa de diseño preliminar incluye las siguientes labores:

 Contribución del grupo de diseño en la programación de la campaña de

exploración en campo.
 Exploración en campo.
 Evaluación de la exploración de campo y resultados de laboratorio.
 Pronóstico geotécnico e identificación de las características del terreno.
 Definición de las propiedades del terreno (parámetros relevantes) para su análisis.
 Determinación de secciones típicas con base en los requerimientos geotécnicos.
 Selección de métodos de excavación y soporte.
 Localización de portales y diseño de áreas de portales.
 Concepto para el drenaje e impermeabilización del túnel.
 Integración de sistemas de operación para dar cumplimiento a las normativas de
seguridad (salidas de emergencia, ventilación, sistemas de incendio, iluminación,
telecomunicaciones, etc).
 Definición del concepto constructivo (suministro de agua y energía, vías de acceso,
ubicación de depósitos para material excavado, etc.) y definición del impacto
ambiental con respecto a aspectos hidrogeológicos, contaminación sonora, calidad
del aire, vibraciones y otros impactos ambientales presentes durante la etapa de
construcción y operación.
 Depósitos permanentes de material excavado.
 Documentación referente a la adquisición de predios.
 Cronograma de construcción.
 Estimación del costo del proyecto.
 Evaluación y análisis de riesgo.

DISEÑO PARA LICITACIÓN

El objetivo del diseño para licitación es proporcionar suficiente nivel de detalle para permitir
cuantificar el costo de cada actividad o ítem. En esta etapa ya se cuenta con los
documentos y permisos contractuales.
La etapa de diseño para licitación incluye las siguientes labores:

 Exploración de campo adicional a los requerimientos de las autoridades.

 Actualización del pronóstico geotécnico, soporte, planos, distribución de clases de
excavación y soporte, detalle de estructuras complementarias e información
requerida por las normas y especificaciones nacionales.
 Preparación de documentos contractuales, incluyendo:
o Instrucciones para los proponentes.
o Descripción del proyecto.
o Información de condiciones geotécnicas, monitoreo y evaluación de
resultados, etc.

Ing. Leonardo Peralta Zanabria

 DISEÑO Y CONSTRUCCION DE TUNELES
o Planos.
o Especificaciones técnicas para materiales y calidad de obra.
o Cronograma de construcción, plazo, duración y etapas del proyecto.
o Condiciones contractuales.
o Cantidades de obra, forma de medición y pago.
o Esquema del diseño.
 Criterios para evaluación de las ofertas.

DISEÑO FINAL
El diseño final debe detallar los trabajos realizados durante la etapa de licitación para
propósitos constructivos.
La etapa de diseño final incluye los siguientes trabajos en oficina:

 Elaboración de planos detallados (planos de encofrados, planos de refuerzo,

tiempos de ejecución, etc).
 Esquema del diseño.

Ing. Leonardo Peralta Zanabria