Aeronaves y Motores.

Clasificación de las aeronaves.

La ONU ha tratado de uniformar y reglamentar todos los

conceptos, procedimientos y disposiciones relativas a la Aviación
Civil bajo la dirección de la OACI (Organización Internacional de
Aviación Civil).

La OACI tratando de uniformar el criterio aeronáutico por el sin

número de clasificaciones, ha optado por hacer una
clasificación general de las aeronaves que se presentan a
continuación:
 Clasificación de las aeronaves de acuerdo a la
OACI.

- Globo Libre.
-Globo Cautivo.
- Dirigible rígido.
-Dirigible semi-rígido.
- Dirigible no rígido.
Menos pesadas que el
aire.

Aeronaves.

-Planeador.
Mas pesadas que el aire.
-Ornitóptero
-Autogiro.
- Helicóptero.
- Aeroplano.
 Menos pesadas que el aire.

En las aeronaves menos pesadas que el aire, la sustentación se

obtiene usando celdas llenas de gases más ligeros que el aire.
De estos gases los dos mas comúnmente usados son el helio y
el hidrógeno siendo este último peligroso por su
inflamabilidad.
 Más pesados que el aire.
En las aeronaves mas pesadas que el aire, la fuerza que las hace volar (
sustentación) se obtiene por el flujo de aire que pasa a través de formas
aerodinámicas (alas).
 Clasificación general de las aeronaves.

Por el número y posición de sus alas.

1.- Monoplanos 2.- Biplanos.
- Ala parasol. - Con escalonamiento positivo.
- Ala alta. - Con escalonamiento negativo.
- Ala media. - Sesquiplanos.
- Ala baja.
- Ala de gaviota.
- Ala de gaviota invertida.
3.- Triplanos y Multiplanos.
 Por el tipo, número y posición de sus motores.

1.- Por el tipo de motor. 2.- Por el número de motores.

- De pistón. - Monomotor.
- Turbo - hélice. - Bimotor.
- Turbo – reactores (jet). - Trimotor.
- Multimotor.

3.- Por la posición del motor.

- Motor tractor.
- Motor propulsor.
- Motores de tandem.
 Por el tipo de tren de aterrizaje.

1.- Tren convencional.

- Fijo o retractable.

2.- Tren triciclo.

- Fijo o retractable.
 Por la forma en que despegan y aterrizan.

2.- Hidro-aviones.
1.- Aeroplano terrestre. - Bote flotador.
- STOL. Despegue y - De flotador sencillo.
aterrizaje corto. - De flotador doble.
- VTOL. Despegue y
aterrizaje vertical.

3.- Anfibios.
 Por el tipo de cabina.

1.- Cabina abierta.

2.- Cabina convertible.
3.- Cabina cerrada.
Grupos en los que se divide
el avión para su estudio.
 Grupo sustentador (Alas).

Este grupo esta formado por las alas, las cuales se obtiene el
80%de la sustentación aproximadamente. Este porcentaje puede
aumentarse con el auxilio de superficies hipersustentadoras
llamadas aletas ó flaps.
La forma estructural de la ala queda
formada por las vigas
(generalmente dos) que corren
longitudinalmente en el ala y la
forma del perfil la dan las costillas
que se montan perpendicularmente
sobre las vigas; quedando el
conjunto cubierto por la piel. El ala
puede ser construida de una pieza o
varias secciones, según el diseño.
Partes de un ALA
Las alas que carecen de miembros estructurales externos (montantes) se denominan
Cantilever.

Las alas en su interior llevan los órganos necesarios para mover a los alerones, flaps y
compensadores, puede alojar los tanques de combustible y bombas, así como
soportar los motores del avión y trenes de aterrizaje y el alojamiento de estos
(barquillas). Las luces de aterrizaje y de posición también se encuentran en ellas.
 ANGULOS QUE FORMAN LAS ALAS

FLECHA: Angulo que forman las alas respecto del eje transversal del avión.
- FLECHA NEUTRA
- FLECHA POSITIVA
- FLECHA NEGATIVA

DIEDRO: visto el avión de frente, Angulo en forma de "V" que forman las alas con respecto
al horizonte

- DIEDRO POSITIVO
- DIEDRO NEUTRO
- DIEDRO NEGATIVO
 DISPOSITIVOS DE PUNTA DE
ALA
WINGLETS
Dispositivos de punta de ala. Cuando no hay, se genera un remolino “efecto vórtice” genera
que el avión vaya menos rápido, consume menos combustible.

Convencionales

Elíptico

Valla o cerca

Barrido
 Tipos de ala
Recta de cuerda constante: Alas rectangulares

Trapezoides: Angostas en la punta del ala. Anchas en el fuselaje

Elípticas: Forma de flecha en aviones comerciales

Fecha invertida: Aviones militares

Doble flecha

Flecha variable: Se mueven las alas, rectas o recogidas hacia atrás

Alas delta: Aeronaves hipersónicas

Delta con canard: Tienen timón en la punta

Ojival: Redondeada
 Sistema de Alerones

Los alerones se extienden desde aproximadamente la mitad de cada ala

hacia la punta, y se mueven en direcciones opuestas para crear las fuerzas
aerodinámicas que hacen alabear al avión. Los flaps se extienden desde el
fuselaje hasta cerca de la mitad de cada ala.
Flaps
 Los flaps se extienden desde el
fuselaje hasta cerca de la mitad de
cada ala. Los flaps van,
normalmente, nivelados con la
superficie de las alas durante el
vuelo de crucero. Cuando se
extienden, los flaps se mueven
simultáneamente hacia abajo para
aumentar la fuerza de sustentación
del ala para despegues y aterrizajes.
Sistema alimentación Combustible
 Empenaje.
El empenaje incluye
el grupo de cola
entera y se compone
de superficies fijas,
como el estabilizador
vertical o deriva, y el
estabilizador
horizontal. Las
superficies móviles
incluyen el timón de
dirección, el
elevador o timón de
profundidad, y uno o
más compensadores.
 EJES Y MOVIMIENTOS

CABECEO

El timón de profundidad mueve el morro hacia

arriba o hacia abajo, esto se llama cabeceo.

GUIÑADA

El morro se mueve a la derecha o a la izquierda

según el pedal de dirección.
 Estabilizador Vertical y Horizontal

El timón se une a la parte posterior de la deriva. Durante el vuelo, se

utiliza para mover la nariz del avión a la izquierda y la derecha. El
timón de profundidad, que se une a la parte posterior del
estabilizador horizontal, se utiliza para mover la nariz del avión hacia
arriba y hacia abajo durante el vuelo.
 Compensador(Trim)

Los compensadores son pequeñas aletas, móviles del borde posterior de las
superficies de control. Estos compensadores, que se controlan desde la cabina,
reducen la presión en los controles. Los compensadores pueden ser instalados en los
alerones, el timón, y/o el elevador.
Un segundo tipo de diseño de
empenaje no requiere de
timón de profundidad. En su
lugar, incorpora un
estabilizador horizontal de
una sola pieza que gira desde
un punto de central. Este tipo
de diseño se llama stabilator,
y se mueve con el mando, al
igual que el timón de
profundidad.
Por ejemplo, cuando un piloto tira del mando, el stabilator pivota moviendo el
borde de salida hacia arriba. Esto aumenta la carga aerodinámica en la cola y
hace que la nariz del avión se desplace hacia arriba. El stabilator tiene una aleta
antiservo extendida a lo largo de su borde posterior.
 TIPOS DE EMPENAJE

A-CONVENSIONAL: Los estabilizadores horizontales son la parte final del fuselaje y el

estabilizador vertical se ubica sobre el fuselaje
B-COLA EN FORMA DE T: Los estabilizadores horizontales se encuentran en la parte
superior del estabilizador vertical
C-COLA EN FORMA DE CRUZ: El estabilizador horizontal se encuentra en la parte
media del estabilizador vertical
D-COLA CON DOS ESTABILIZADORES VERTICALES O EN FORMA DE H
E-COLA CON TRES ESTABILIZADORES VERTICALES
F-COLA EN FORMA DE V O MARIPOSA
 Tren de aterrizaje.

Tren de aterrizaje El tren de aterrizaje es el principal apoyo del

avión cuando está estacionado, en rodaje, despegando o
aterrizando. El tipo más común de tren de aterrizaje se compone
de ruedas, pero los aviones también pueden ser equipados con
flotadores para las operaciones en el agua, o esquís para aterrizar
en la nieve
 Tren de aterrizaje.

El tren de aterrizaje se compone de tres ruedas, dos ruedas principales y una

tercera rueda en posición delantera o trasera del avión.

- El tren de aterrizaje con una rueda trasera se llama el tren de aterrizaje

convencional. Los aviones con tren de aterrizaje convencional, a veces se
refieren como aviones de rueda de cola.

- Cuando la tercera rueda se encuentra en la nariz al diseño se lo conoce como

un tren triciclo. Una rueda de nariz o rueda de cola orientable permite
controlar al avión a lo largo de todas las operaciones, mientras está en el
suelo. La mayoría de los aviones son dirigidos moviendo los pedales, sea con
rueda de nariz o rueda de cola. Además, algunos aviones son dirigidos por
frenado diferencial.
 Fuselajes

Tipos de Construcción de Aviones

La construcción de fuselajes evolucionó

comenzando con estructuras reticulares de
madera pasando por las estructuras monocasco a
las estructuras semi-monocasco actuales.
 Estructura Reticular.

El principal inconveniente de la
estructura reticular o tubular es la
falta de una forma aerodinámica.
En este método de construcción,
largos tubos, llamados largueros,
se sueldan en su lugar para
formar un marco bien reforzado.
Soportes verticales y horizontales
están soldados a los largueros y
dan a la estructura una forma
cuadrada o rectangular.
Soportes adicionales son necesarios para resistir las fuerzas que provienen de
cualquier dirección. Larguerillos y cuadernas se añaden para darle la forma al fuselaje
y unir el revestimiento.
 Monocasco(monocoque).

La construcción monocasco utiliza

un revestimiento reforzado para
soportar casi todas las cargas,
como una lata de bebidas de
aluminio. Aunque es muy fuerte, la
construcción monocasco no es
muy tolerante a la deformación de
la superficie.

Por ejemplo, una lata de aluminio puede soportar fuerzas considerables en los
extremos, pero si el lado de la lata se deforma ligeramente, mientras soporta una
carga, colapsa fácilmente. Como la mayoría de las fuerzas de torsión y flexión son
soportados por el revestimiento en lugar de una estructura, los refuerzos internos
fueron eliminados o reducidos, para ahorro de peso y maximizar el espacio.
 Semi-monocasco(semi monocoque)

La construcción semi-monocasco utiliza una estructura a la cual se une el

revestimiento de la aeronave. Dicha estructura, que consta de mamparos y/o
cuadernas de diversos tamaños y larguerillos, refuerza la cubierta tomando
algunos de los esfuerzos de flexión del fuselaje.
La sección principal
del fuselaje también
incluye los puntos de
unión del ala y un
cortafuegos. En
aviones mono-
motores, el motor está
por lo general unido a
la parte delantera del
fuselaje.
Grupo motopropulsor.

El grupo motopropulsor por lo

general incluye el motor y la
hélice. La función principal del
motor es proporcionar la energía
para hacer girar la hélice. También
genera energía eléctrica,
proporciona vacío para algunos
instrumentos de vuelo, y en la
mayoría de aviones
monomotores, proporciona una
fuente de calor para el piloto y los
pasajeros.
 Sistemas de las aeronaves.
Los sistemas primarios que se encuentran en la mayoría de las
aeronaves.
Estos incluyen:
Motor, hélice, inducción (admisión, carburación), encendido, así
como combustible, lubricación, refrigeración, eléctrico, tren de
aterrizaje, y sistemas de control ambiental.

Un motor de aeronave, o grupo motopropulsor, produce empuje

para propulsar una aeronave.

También impulsan a los diversos sistemas que apoyan la

operación de una aeronave.
 Importancia Motores

La mayoría de los aviones pequeños están diseñados con motores alternativos

(o explosión interna). El nombre se deriva del movimiento de los pistones
hacia adelante-atrás, o alternativo, que producen la energía mecánica
necesaria para llevar a cabo el trabajo.

Los motores alternativos funcionan según el principio básico de convertir la

energía química (combustible) en energía mecánica. Esta conversión se
produce dentro de los cilindros del motor a través del proceso de combustión.
Los dos diseños principales de motores de pistón son los de encendido por
chispa y encendido por compresión.
 Motores de chispa.
Los motores de encendido por chispa utilizar una bujía para encender una
mezcla de combustible/aire (la mezcla combustible/aire es la relación entre
el "peso" de combustible y el "peso" de aire a ser quemados).

Motor por compresión

Un motor de encendido por compresión primero comprime el aire en el cilindro,
elevando su temperatura hasta el grado necesario para el encendido
automático cuando el combustible es inyectado en el cilindro.
Estos dos diseños de motores pueden ser clasificados como:

1.Disposición de los cilindros con respecto al cigüeñal:

radial, en línea, en V, u opuestos.

2. Tiempos del ciclo de funcionamiento: dos o cuatro.

3. Método de enfriamiento: líquido o aire.

 Motor de dos tiempos

En un motor de dos tiempos,

la conversión de energía
química en energía mecánica
se produce en un ciclo de
funcionamiento de dos
tiempos. Los procesos de
admisión, compresión,
explosión y escape se
producen en sólo dos
carreras (tiempos) del pistón
en lugar de los más comunes
de cuatro tiempos.
 Motores de cuatro tiempos

Los motores de cuatro tiempos con

encendido por chispa siguen siendo el
diseño más común usado en la aviación
general en la actualidad. Las partes
principales de un motor alternativo de
encendido por chispa incluyen los cilindros,
el cárter y la caja de accesorios. Las válvulas
de admisión/escape, bujías, y pistones se
encuentran en los cilindros. El cigüeñal y las
bielas se encuentran en el cárter. Los
magnetos se encuentran normalmente en la
caja de accesorios.
 Etapas motor 4 tiempos.
En un motor de cuatro tiempos la conversión de la energía química en energía
mecánica se produce durante un ciclo de funcionamiento de cuatro tiempos. Los
procesos de admisión, compresión, explosión, y escape se producen en cuatro
tiempos separados del pistón.

1. El tiempo de admisión comienza cuando el pistón inicia su recorrido hacia

abajo (PMB). Cuando esto sucede, la válvula de admisión se abre y la
mezcla de combustible /aire se introduce en el cilindro.

2. El tiempo de compresión comienza cuando la válvula de admisión se cierra

y el pistón comienza a moverse de nuevo hacia la parte superior del
cilindro. Esta fase del ciclo se utiliza para obtener una potencia mucho
mayor de la mezcla de combustible/aire una vez que se enciende.
 Etapas motor 4 tiempos.

3. El tiempo de explosión comienza cuando la mezcla de

combustible/aire es encendida. Esto provoca un tremendo
aumento de la presión en el cilindro, y obliga al pistón ir
hacia abajo lejos de la cabeza del cilindro, creando la
potencia que gira el cigüeñal.

4. El tiempo de escape se utiliza para purgar el cilindro de los

gases quemados. Se inicia cuando la válvula de escape se
abre y el pistón comienza a moverse hacia la cabeza del
cilindro, una vez más.
A.C.E.E
En un motor de cuatro cilindros, cada cilindro funciona en
un tiempo diferente. La continua rotación del cigüeñal se
mantiene por el momento preciso de los tiempos de
explosión en cada cilindro. El funcionamiento continuo del
motor depende del funcionamiento simultáneo de los
sistemas auxiliares, incluyendo la inducción (admisión
aire/combustible), encendido, combustible, aceite,
refrigeración y sistemas de escape.
 Hélice

Hélices de avión

La hélice en los aviones se puede definir como un perfil aerodinámico

giratorio, con dos o más palas implantadas en un soporte (buje), que tiene
como cometido proporcionar tracción o impulsión, utilizando la potencia
que le transmite el motor.

La hélice es un perfil aerodinámico rotatorio, sujeto a la resistencia inducida,

pérdidas, y otros principios aerodinámicos que se aplican a cualquier perfil.
 La cantidad de empuje producida
depende de la forma del perfil, el
ángulo de ataque de la pala de la
hélice, y las revoluciones por minuto
(rpm) del motor. La hélice se
retuerce por lo que el ángulo de pala
cambia desde el cubo hasta la punta.
El mayor ángulo de incidencia, o el
paso más alto, está en el cubo
mientras que el menor ángulo de
incidencia o menor paso está en la
punta.
La razón de la torsión es para producir sustentación uniforme desde el cubo
hasta la punta. A medida que la pala gira, hay una diferencia en la velocidad
real en las diversas porciones de la pala. La punta de la pala se desplaza más
rápidamente que la parte próxima al cubo, porque la punta se desplaza una
distancia mayor que el cubo en el mismo período de tiempo. Cambiando el
ángulo de incidencia (paso) del cubo a la punta para que se corresponda con
la velocidad produce sustentación uniforme en toda la longitud de la pala.
 Hélice de Paso fijo.

Una hélice paso fijo es aquella cuyo paso no es posible cambiarlo en vuelo. El diseño de esta
clase de hélice se concibe en función a las necesidades de operación.
En una hélice de paso fijo, el tacómetro es el indicador de potencia del motor
 Un tacómetro está calibrado en cientos de rpm y da una indicación directa de las
rpm del motor y de la hélice, Algunos tacómetros tienen marcas adicionales para
reflejar limitaciones del motor y/o hélice. Las recomendaciones del fabricante
deben ser utilizadas como una referencia para aclarar cualquier malentendido de
las marcas del tacómetro. Las rpm están reguladas por el acelerador, que controla el
flujo de combustible/aire al motor. En una altitud dada, cuanto mayor es la lectura
del tacómetro, mayor es la potencia de salida del motor.
Cuando la altitud operativa aumenta, el tacómetro no puede mostrar la
potencia correcta del motor. Por ejemplo, 2.300 rpm a 5.000 pies produce
menos potencia que 2.300 rpm a nivel del mar debido a que la potencia
depende de la densidad del aire. La densidad del aire disminuye a medida
que aumenta la altitud y una disminución en la densidad del aire (mayor
altitud de densidad) disminuye la potencia del motor. Cuando cambia la
altitud, la posición del acelerador se debe cambiar para mantener las mismas
rpm. Cuando se incrementa la altitud, el acelerador debe abrirse más para
indicar las mismas rpm que a menor altitud.
 Hélices de paso variable.
Una hélice de paso variable es aquella cuyo paso es posible ajustarlo durante el vuelo. La hélice
de paso variable que se utiliza actualmente es la de velocidad constante, y con ello de RPM
constantes.
EI diseño de esta clase de hélice se basa en el “Governor” (regulador), que es el dispositivo que
se encarga de mantener constante por medio del mando de paso, el numero de RPM del motor,
con independencia de la presión de admisión y de la velocidad del avión.

En una hélice de este tipo, un sistema de presión hidráulica (con aceite, no con liquido
hidráulico) se opone al momento centrifugo de giro de las palas y a la resistencia del muelle
para obtener el paso de pala adecuado a Ia potencia del motor.
Una hélice de velocidad constante es más eficiente que otras
hélices, ya que permite la selección de las rpm del motor más
eficiente para las condiciones dadas.
Governor
Una aeronave con hélice de velocidad constante tiene dos controles:
- El acelerador controla la potencia y se indica por un medidor de presión del
múltiple de admisión
- El control de la hélice regula las rpm del motor hélice que son registradas en el
tacómetro.
Una vez que se selecciona un determinado número de rpm, un governor ajusta
automáticamente el ángulo de pala de la hélice según sea necesario para mantener
las rpm seleccionadas.

Por ejemplo, después de establecer las rpm

deseadas durante el vuelo de crucero, un aumento
de la velocidad o disminución de la carga de la hélice
hará que el ángulo de pala de la hélice aumente lo
necesario para mantener las rpm seleccionadas. Una
reducción en la velocidad o aumento de la carga de
la hélice hará que el ángulo de pala disminuya.
El acelerador controla la potencia y se indica por un medidor de presión del múltiple
de admisión, el instrumento mide la presión absoluta de la mezcla combustible/aire
dentro del múltiple y es más correcto una medida de presión absoluta de múltiple
(MAP; Manifold Absolute Pressure). A unas rpm y altitud constantes, la cantidad de
potencia producida está directamente relacionada con el flujo de combustible/aire
entregado a la cámara de combustión.
Al incrementar la posición del acelerador, fluye más combustible y aire al motor y la
MAP aumenta. Cuando el motor no está funcionando, el indicador de presión del
múltiple indica la presión del aire ambiente, es decir, 29.92 pulgadas de mercurio
(29.92 "Hg). Cuando se arranca el motor, la indicación de presión del múltiple
disminuirá a un valor menor que la presión ambiente (es decir, en ralentí a 12 "Hg).
Como regla general, la presión del múltiple (en pulgadas) debe
ser menor que las rpm. Un piloto puede evitar las condiciones
que sobre exigen los cilindros estando constantemente al tanto
de las rpm, sobre todo cuando aumenta la presión del múltiple.
Siga las recomendaciones del fabricante para la configuración
de potencia de un motor en particular para mantener la
relación adecuada entre la presión del múltiple y las rpm.
Cuando necesita cambiar tanto la presión de admisión como las rpm,
evite sobre exigir el motor haciendo los ajustes de potencia en el orden
correcto:

• Cuando reduce la potencia, reduzca la presión de admisión antes de reducir

las rpm. Si las rpm se reducen antes que la presión, esta última aumentará de
forma automática, posiblemente superando las tolerancias del fabricante.

• Cuando incrementa la potencia, invierta el orden, primero aumente las rpm, y

luego la presión de admisión.

• Para evitar daños a los motores radiales, minimice el tiempo de operación a

máximas rpm y presión de admisión, y evite el funcionamiento a máximas rpm y
baja presión de admisión.
 Efecto Torque
• El motor hace girar la hélice en un sentido, así que según la 3ª Ley de
Newton, la totalidad del avión intentará girar en el sentido opuesto
(acción-reacción). Como en la inmensa mayoría de los aviones la hélice
gira en el sentido de las agujas del reloj (visto desde la cabina), la fuerza
de reacción se ejercerá sobre el lado izquierdo del avión en sentido
contrario al giro de la hélice. Además, en condiciones de alta potencia
mientras el avión está en el suelo (carrera de despegue), este efecto
hace que la rueda izquierda soporte más peso que la derecha, lo cual
aporta más fricción, más resistencia y aumente
la tendencia a guiñar a la izquierda.
• Este efecto tuerca es apenas perceptible en
vuelo recto y nivelado con velocidad de crucero.
 Efecto Tuerca
• Estela de la hélice. Recibe este nombre la masa de aire desplazada
hacia atrás por la hélice, cuyo tamaño es el de un cilindro de
aproximadamente el diámetro de la hélice. Esta estela recibe un
movimiento rotatorio en la misma dirección del giro de la hélice.
El resultado es que la estela incide solo sobre un lado de
superficies del avión tal como el estabilizador vertical, lo cual
empuja a este hacia la derecha y hace que el avión guiñe a la
izquierda..
 Sistema de Ignición.

En un motor de ignición por chispa, el sistema de

ignición provee la chispa que enciende la mezcla de
aire/combustible en los magnetos y esta es producida
por los magnetos, bujías, cables de alta tensión y el
interruptor de ignición.
 Funcionamiento

Un magneto utiliza un imán permanente para generar una corriente eléctrica

completamente independiente del sistema eléctrico del avión. El magneto
genera suficiente alto voltaje para hacer saltar una chispa a través de la
abertura de la bujía en cada cilindro. El sistema empieza a encenderse cuando
se activa el arrancador y el cigüeñal comienza a girar. Continúa operando
mientras el cigüeñal esté girando.
La mayoría de aeronaves certificadas estándar
incorporan un sistema de encendido doble con dos
magnetos individuales, juegos de cables separados
y bujías para aumentar la confiabilidad del sistema
de encendido. Cada magneto opera
independientemente para disparar una de las dos
bujías en cada cilindro. El disparo de dos bujías
mejora la combustión de la mezcla de
combustible/aire y da como resultado una potencia
ligeramente superior. Si uno de los magnetos falla,
el otro no se ve afectado. El motor continuará
funcionando normalmente, aunque se puede
esperar una ligera disminución en la potencia del
motor. Lo mismo sucede si falla una de las bujías en
un cilindro.
El funcionamiento del magneto es controlado en la cabina por la
llave de encendido. El interruptor tiene cinco posiciones:
1. OFF
2. R (derecho)
3. L (izquierdo)
4. BOTH (ambos)
5. START (arranque)

Con DERECHO o IZQUIERDO

seleccionado, sólo se activa el
magneto asociado. El sistema
funciona en ambos magnetos con
BOTH seleccionado.
Un mal funcionamiento del sistema de encendido puede ser identificado
durante la comprobación previa al despegue observando la disminución de
rpm que se produce cuando el interruptor de encendido se mueve primero
desde BOTH a R, y luego de BOTH a L. Una pequeña disminución en las
rpm del motor es normal durante esta comprobación. El descenso
permitido está listado en el manual del avión.

Si el motor deja de funcionar cuando se cambia a

un magneto o si la caída de rpm supera el límite
permitido, no vuele el avión hasta solucionar el
problema. La causa podría ser bujías sucias,
cables rotos o en cortocircuito entre el magneto y
las bujías, o encendido de las bujías a destiempo.
Cabe señalar que si no caen las rpm no es normal,
y en ese caso, la aeronave no debe ser volada.
POH
 Precaución.

Después de apagar el motor, gire la llave de encendido a la

posición OFF. Incluso con los interruptores de batería en OFF, el
motor se puede encender y girar si la llave de encendido queda
en ON y la hélice se mueve debido a que el magneto no
requiere fuente externa de energía eléctrica. Sea consciente de
la posibilidad de lesiones graves en esta situación. Si esto
ocurre, la única manera de parar el motor es mover el mando
de mezcla a la posición de corte, luego haga revisar el sistema
por un técnico de mantenimiento de aviación calificado.
 Sistemas de aceites.
El sistema de aceite del motor realiza varias funciones
importantes:

• Lubricación de las piezas móviles del motor

• Enfriamiento del motor al reducir la fricción
• Extracción del calor de los cilindros
• Proporcionar un cierre hermético entre las paredes
de los cilindros y pistones
• Remoción de contaminantes
Los motores alternativos utilizan
un cárter húmedo, o un sistema de
aceite de cárter seco.
-En un sistema de cárter húmedo,
el aceite se encuentra en un
depósito que es parte integral del
motor.
-En un sistema de cárter seco, el
aceite está contenido en un
depósito separado, y circula a
través del motor por medio de
bombas.
 Cárter Húmedo

El componente principal de un sistema de cárter

húmedo es la bomba de aceite, que extrae aceite del
cárter y la envía al motor. Después que el aceite pasa
a través del motor, vuelve al cárter. En algunos
motores, se suministra lubricación adicional con el
giro del cigüeñal, que salpica aceite sobre partes del
motor.
 Cárter Seco

Una bomba de aceite también suministra presión de

aceite en un sistema de cárter seco, pero la fuente de
aceite se encuentra externa al motor, en un depósito
de aceite separado. Después de que el aceite pasa a
través del motor, se bombea desde diversos lugares
en el motor de vuelta al depósito de aceite por medio
de bombas. Los sistemas de cárter seco permiten que
se suministre un mayor volumen de aceite al motor, lo
que los hace más adecuados para motores
alternativos muy grandes.
El medidor de presión de aceite proporciona una indicación
directa de la operación del sistema de aceite. Muestra la
presión en libras por pulgada cuadrada (psi) del aceite
suministrado al motor. El color verde indica el rango de
operación normal, mientras que el rojo indica la presión
mínima y máxima. Debería haber una indicación de presión de
aceite durante el arranque del motor. Consulte el manual de
vuelo/POH para las limitaciones.
A diferencia de la presión de
aceite, los cambios en la
temperatura del aceite
ocurren más lentamente. Esto
es particularmente notable
después de arrancar el motor,
cuando puede llevar varios
minutos para que el
instrumento muestre un
aumento de la temperatura
del aceite.
Vigile la temperatura del aceite periódicamente durante
el vuelo, especialmente cuando opera en temperatura
ambiente alta o baja.
Temperaturas de aceite:
- Altas pueden ser señal de una línea de aceite tapada,
baja cantidad de aceite, un radiador de aceite
bloqueado, o un indicador de temperatura
defectuoso.
- Bajas temperaturas de aceite puede ser señal de una
viscosidad de aceite inadecuada durante las
operaciones en clima frío.
El tapón de llenado de aceite y la varilla (para medir la cantidad
de aceite) son generalmente accesibles a través de un panel en
la cubierta del motor. Si la cantidad no cumple con los niveles
de operación recomendados por el fabricante debe agregarse
aceite. El AFM/POH o leyendas cerca del panel de acceso
proporcionan información sobre el tipo correcto de aceite, así
como la cantidad de aceite mínima y máxima.
 Sistemas de enfriamiento del motor.
El combustible que se quema dentro de los cilindros
produce intenso calor, la mayoría del cual es expulsado
a través del sistema de escape. Gran parte del calor
remanente, sin embargo, debe ser eliminado, o al
menos disipado, para evitar que el motor se
sobrecaliente. De lo contrario, las extremadamente
altas temperaturas del motor pueden conducir a la
pérdida de potencia, consumo excesivo de aceite,
detonación y daños graves en el motor.
Mientras que el sistema de aceite es vital para
el enfriamiento interno del motor, es necesario
un método de enfriamiento adicional para la
superficie externa del motor.
La refrigeración por aire se
realiza por el aire que fluye en el
compartimiento del motor a
través de aberturas en el frente
de la cubierta del motor. Unos
tabiques llevan este aire sobre
unas aletas en los cilindros y
otras partes del motor, donde el
aire absorbe el calor del motor.
La expulsión del aire caliente se
lleva a cabo a través de una o
más aberturas en la porción
inferior trasera de la cubierta del
motor.
El sistema de refrigeración por aire es menos
eficaz durante las operaciones en tierra,
despegues, aproximación frustrada, y otros
períodos de operación de alta potencia y baja
velocidad. Por el contrario, los descensos a alta
velocidad proporcionan aire en exceso y puede
enfriar rápidamente el motor, sometiéndolo a
fluctuaciones de temperatura bruscas.
Operar el motor a temperatura más alta que la
especificada puede provocar:
-Pérdida de potencia
-Consumo excesivo de aceite.
-Detonación.

La observación de los
instrumentos de temperatura del
motor ayudará a evitar la
operación a alta temperatura.
El indicador de temperatura de aceite da una
indicación indirecta y retardada del aumento de la
temperatura del motor, pero se puede utilizar para
determinar la temperatura del motor si éste es el
único medio disponible.
La mayoría de los aviones están equipados con un
indicador de temperatura de la tapa de cilindros que
indica un cambio de temperatura directo e inmediato.
Este instrumento está calibrado en grados centígrados
o Fahrenheit, y por lo general tiene un arco de color
verde para indicar el rango de operación normal. Una
línea roja en el instrumento indica la temperatura
máxima permisible de la tapa de cilindros.
El piloto puede influir sobre la temperatura de las siguientes
maneras:
• Actuando sobre las aletas de refrigeración. Abrir para disminuir la
temperatura y cerrar para aumentarla.
• Cambiando de potencia. Más potencia implica mayor temperatura y
menos potencia menor temperatura.
• Cambiando la velocidad. Supuesta la misma potencia, un aumento de la
velocidad incrementa el flujo de aire y por tanto disminuye la
temperatura. Por la misma razón, disminuir la velocidad aumenta la
temperatura.
• Regulando la mezcla. Mezclas más ricas disminuyen la temperatura
mientras que más pobres la aumentan.
• Cualquier combinación de lo anterior.
En una aeronave equipada con aletas de refrigeración(cowl
flaps), utilice las posiciones de estas para controlar la
temperatura. Estas aletas son tapas articuladas que encajan y
cubren las aberturas a través de las cuales se expulsa el aire
caliente. Si la temperatura del motor es baja, las aletas de
refrigeración pueden ser cerradas, restringiendo así el flujo de
aire caliente expulsado y aumentando la temperatura del
motor. Si la temperatura del motor es alta, las aletas se pueden
abrir para permitir un mayor flujo de aire a través del sistema,
disminuyendo la temperatura del motor.
 Sistemas de escape
Los sistemas de escape del motor
expulsan los gases de
combustión, suministran calor a
la cabina, y descongelan el
parabrisas. Un sistema de escape
tiene tubos de escape conectados
a los cilindros, así como un
silenciador. Los gases de escape
son expulsados del cilindro a
través de la válvula de escape y
luego a través del sistema de
escape a la atmósfera.
Para calentar la cabina, el aire exterior pasa por la entrada de
aire y se canaliza a través de una cubierta alrededor del
silenciador. El silenciador es calentado por los gases de escape
y, a su vez, calienta el aire alrededor del silenciador. Este aire
caliente luego se conduce a la cabina para dar calor y
aplicaciones de descongelado. La calefacción y el
descongelamiento se controlan en la cabina de vuelo, y puede
ser ajustado al nivel deseado.
Los gases de escape contienen grandes cantidades de
monóxido de carbono, que es inodoro e incoloro. El
monóxido de carbono es mortal, y su presencia es
prácticamente imposible de detectar. El sistema de
escape debe estar en buenas condiciones y libre de
grietas.
Algunos sistemas de escape tienen una sonda
EGT. Esta sonda transmite la EGT (exhaust gas
temperature) a un instrumento en la cabina.
El EGT mide la temperatura de los gases en el
múltiple de escape. Esta temperatura varía con
la relación de combustible/aire que entra en
los cilindros y se puede utilizar como una base
para regular la mezcla de combustible/aire. El
medidor de EGT es muy preciso en el ajuste de
mezcla correcta. Cuando se utiliza el EGT para
empobrecer la mezcla de combustible/aire, se
puede reducir el consumo de combustible.
Para conocer procedimientos específicos,
consulte las recomendaciones del fabricante
para empobrecer la mezcla.
 Sistema de arranque.
La mayoría de los aviones pequeños usan
un sistema de arranque eléctrico directo.
Este sistema consiste en una fuente de
electricidad, cableado, interruptores y
relay para operar el arranque y el motor
de arranque. La mayoría de los aviones
tienen arranques que se acoplan y
desacoplan automáticamente cuando se
operan, pero algunas aeronaves más
viejas tienen arrancadores que se activan
mecánicamente por una palanca
accionada por el piloto.
El motor de arranque se acopla al volante, girando el motor a una
velocidad que le permite arrancar y mantenerse operando.
 Combustión.
Durante la combustión normal, la mezcla
combustible /aire se quema de una manera
controlada y predecible. En un motor de
encendido por chispa el proceso se
produce en una fracción de un segundo. La
mezcla comienza a quemarse en el punto
en que es encendida por las bujías, y luego
se quema desde las bujías hasta que se
consume toda. Este tipo de combustión
provoca un aumento suave de la
temperatura y presión y asegura que los
gases en expansión entregan la máxima
fuerza al pistón en el momento exacto en la
carrera de trabajo.
La detonación se caracteriza por altas temperaturas de la tapa de
cilindros y es probable que ocurra cuando se opera a altas
potencias. Las causas operativas comunes de la detonación son:

• Uso de un combustible de grado menor al especificado por el fabricante de la

aeronave.
• Operación del motor con presiones del múltiple extremadamente altas junto
con bajas rpm.
• Operación del motor con altas potencias con una mezcla excesivamente
pobre.

• Operaciones en tierra extensas o grandes ascensos en las que el

enfriamiento de los cilindros esta reducido.
La detonación se puede evitar siguiendo estas pautas
básicas durante las distintas fases de operación en el suelo
y en vuelo:

-Asegúrese que usa el grado de combustible apropiado.

-Mantenga las aletas de refrigeración (si están disponible) en posición
totalmente abiertas, mientras está en el suelo para proporcionar el máximo
flujo de aire.
-Use una mezcla de combustible enriquecida, así como un ángulo de ascenso
pequeño para aumentar la refrigeración de los cilindros durante el despegue
y ascenso inicial.
-Evite ascensos empinados extensos y con alta potencia.
-Desarrolle el hábito de controlar los instrumentos del motor para verificar el
funcionamiento adecuado de acuerdo a los procedimientos establecidos por
el fabricante.
El pre encendido (autoencendido) se produce cuando la mezcla de
combustible/aire se enciende antes del evento de encendido normal.

La detonación y el pre encendido a menudo se producen simultáneamente y uno

puede causar el otro. Dado que cualquiera de estas condiciones causa alta
temperatura del motor acompañada por una disminución en el rendimiento, a
menudo es difícil distinguir entre los dos. Usando el grado de combustible
recomendado y operando del motor dentro de su rango adecuado de
temperatura, presión, y rpm se reduce la posibilidad de detonación o pre
encendido.
 Instrumentación
• Los instrumentos a bordo proporcionan a la tripulación la información adecuada
para la vigilancia y control del rendimiento del avión, el funcionamiento de sus
sistemas y su posición en el espacio. El piloto debe aprender a interpretar esta
información, reconocer su mal funcionamiento, si existe posibilidad o no de
reparación en vuelo, y que posibles limitaciones pueden surgir en caso de fallo.
• Se suelen clasificar los instrumentos por su función: instrumentos de vuelo, de
navegación, de motor, de otros sistemas, etc...
 Instrumentos Básicos De Vuelo.
Los instrumentos básicos de vuelo son aquellos que nos informan de la
altura y velocidad del avión, su actitud con respecto al suelo sin
necesidad de tomar referencias, si está en ascenso, descenso o
nivelado, y en que dirección vuela.

Estos instrumentos básicos, salvo la brújula, se suelen dividir en dos

grupos:
---Los que muestran información basándose en las propiedades del aire
(anemómetro, altímetro, y variómetro)
---Los que se basan en propiedades giroscópicas (indicador de actitud, indicador de
giro/viraje, e indicador de dirección).
 Pitot Y Estática

• El sistema de pitot y estática es el que se encarga

de proporcionar las presiones a medir, y los
instrumentos conectados a este sistema son:
altímetro, variómetro y anemómetro.
Para su correcto funcionamiento, estos
instrumentos necesitan que se les
proporcione la presión estática, la presión
dinámica, o ambas. Estos dos tipos de
presión definen los componentes
principales de este sistema: el dispositivo
de recogida de presión de impacto (pitot) y
sus conducciones, y el dispositivo que
recoge la presión estática con sus
respectivas conducciones.
 El Tubo De Pitot
Consiste en un tubo sencillo u otro dispositivo similar, de tamaño no
muy grande, que suele estar montado, enfrentado al viento relativo,
en el borde de ataque o debajo del ala, aunque en ciertos aeroplanos
está colocado en el nariz del avión o en el estabilizador vertical. Esta
localización le pone a salvo de perturbaciones o turbulencias
causadas por el movimiento del avión en el aire. Este dispositivo,
tiene un pequeño agujero en la punta para recoger la presión de
impacto, que debe permanecer siempre libre de cualquier impureza
(insectos, etc..) que lo obstruya. Suele tener un pequeño orificio en la
parte de abajo para facilitar su limpieza.
 Las Tomas Estáticas
Como su propio nombre indica, toman la presión del aire libre en que se mueve el
avión.
Son unos orificios, protegidos por alguna rejilla o similar, que normalmente están
situados en el fuselaje porque es donde sufren menos perturbaciones. Lo usual es
que estas tomas sean dobles, una a cada lado del fuselaje, y sus conducciones se
conecten en forma de Y en una sola para compensar posibles desviaciones, sobre
todo en los virajes ceñidos en que una toma recibe mayor presión estática que otra.

Estas tomas, salvo en aviones capaces de volar en zonas de muy baja temperatura,
no necesitan de protección anti hielo debido a su ubicación. Igual que el tubo pitot
deben mantenerse limpias de impurezas.
 Propiedades giroscópicas.

• Un giróscopo es un aparato en el cual una masa que

gira velozmente alrededor de su eje de simetría,
permite mantener de forma constante su orientación
respecto a un sistema de ejes de referencia. Cualquier
cuerpo sometido a un movimiento de rotación acusa
propiedades giroscópicas. Las propiedades giroscópicas
fundamentales son:
• Rigidez en el espacio
• Precesión.
 La Rigidez En El Espacio

Se puede explicar por la 1ª Ley del Movimiento de Newton,

que dice: "Un cuerpo en reposo tiende a estar en reposo, y
un cuerpo en movimiento tiende a permanecer en
movimiento en línea recta, salvo que se le aplique una
fuerza externa". Siempre y cuando tenga suficiente
velocidad, la fuerza de inercia que genera la peonza la hace
girar erguida incluso si inclinamos la superficie sobre la cual
gira, ofreciendo una gran resistencia a los intentos de
volcarla o forzar su inclinación.
 Precesión

• La segunda propiedad -precesión- es la respuesta del objeto

cuando se le aplica una fuerza deflectiva en algún borde.
Volviendo a la peonza, es la reacción de esta cuando en su rápido
giro la tocamos en uno de sus bordes. El resultado de esta
reacción es como si el punto de aplicación de la fuerza estuviera
desplazado 90º en el sentido de giro del objeto. La precesión es
inversamente proporcional a la velocidad de giro (a mayor
velocidad menor precesión) y directamente proporcional a la
cantidad de fuerza de deflexión aplicada.
 Bomba de Vacío

El rápido movimiento giratorio del rotor de los giróscopos se puede obtener por
vacío o por un sistema eléctrico. En algunos aviones todos los giróscopos se
activan con el mismo sistema (vacío o eléctrico); en otros, el sistema de vacío
opera sobre el indicador de actitud y el indicador de dirección mientras el
indicador de viraje es operado por el sistema eléctrico.
El sistema de vacío o succión se logra por medio de una bomba movida por el
motor, cuya capacidad y tamaño dependerá de la cantidad de giróscopos del
avión. Mediante este vacío se insufla una corriente de aire sobre los alabes del
rotor que hace que este gire velozmente como una turbina.
Una baja succión durante un periodo extendido de tiempo
puede indicar un fallo del regulador de vacío, suciedad en
el sistema o un escape en el mismo. Si el sistema falla por
cualquier razón el indicador tiende a caer a cero, y los
instrumentos que se nutren de este sistema fallarán. El
problema es que el efecto es gradual y puede no ser
notado por el piloto durante algún tiempo.
 Altímetro
• El altímetro es simplemente un barómetro
aneroide que, a partir de las tomas estáticas, mide
la presión atmosférica existente a la altura en que
el avión se encuentra y presenta esta medición
traducida en altitud, normalmente en pies.
• El altímetro consiste en una caja cilíndrica, dentro de la cual hay una
o más cápsulas aneroides hechas con una fina capa de metal, por
ejemplo cobre, a modo de membranas herméticas, y taradas con
una presión estándar. Una toma conectada al sistema de
estática permite la entrada de la presión atmosférica dentro de la
caja, presión que aumenta o disminuye conforme el avión
desciende o asciende respectivamente.
Este tipo de altímetro sencillo es el modelo habitual en los
aeroplanos ligeros, pero hay altímetros más precisos y
sofisticados. Algunos presentan la información en forma
digital; otros tienen un dispositivo que mediante
procedimientos electrónicos codifica la altitud y la
transmite a los radares de las estaciones en tierra (torres y
centros de control);
otros han sustituido el sistema
de varillas y engranajes por
dispositivos electrónicos
Los distintos tipos de presión referencial que podemos colocar en la
ventanilla del altímetro son:
QNH. Presión al nivel del mar deducida de la existente en el aeródromo, considerando la
atmósfera con unas condiciones estándar, es decir sin tener en cuenta las desviaciones de la
temperatura real con respecto a la estándar. La utilidad de esta presión de referencia se
debe a que en las cartas de navegación y de aproximación a los aeródromos, las altitudes (de
tráfico, de circuito con fallo de radio, obstáculos, balizas, etc...) se indican respecto al nivel
del mar. Con esta presión de referencia, al despegar o aterrizar el altímetro debería indicar la
altitud real del aeródromo.
QNE. Presión estándar al nivel del mar. Esta presión, 29,92" o 1013 milibares, es la
correspondiente a la atmósfera tipo al nivel del mar.
QFE. Presión atmosférica en un punto de la corteza terrestre. No utilizada en la práctica Si
calamos el altímetro con la presión QFE que nos dé un aeródromo, este marcará 0 al
despegar o aterrizar en el mismo.
QFF. Presión al nivel del mar, deducida de forma similar a la QNH pero teniendo en cuenta
los gradientes de presión y temperatura reales en vez de los de la atmósfera estándar.
 Vertical Speed Indicator

• El principio de funcionamiento de este aparato, similar al del

altímetro, está basado en la contracción/expansión de un diafragma
o membrana debido a la diferencia de presión entre el interior y el
exterior de la misma. Aunque este instrumento funciona por
presión diferencial, únicamente necesita recibir la presión estática.
Este instrumento consiste en una caja hermética, salvo un pequeño orificio
calibrado en fábrica que la conecta al sistema de estática. Dentro de esta caja
hay una membrana o diafragma acoplado a unas varillas y engranajes que
amplifican su movimiento y lo transmiten a la aguja indicadora.

Cuando el aeroplano está en el suelo o en vuelo nivelado, la presión dentro de

la membrana y la existente en la caja son iguales y la aguja debe marcar cero si
el instrumento está bien calibrado. Pero cuando el avión asciende o desciende,
la membrana acusa inmediatamente el cambio de presión (altura) mientras
que en la caja este cambio se produce gradualmente debido a la toma por el
orificio calibrado. Esta diferencia de presión hace que la membrana se dilate o
contraiga, movimiento que a través del sistema de varillas y engranajes se
transmite a la aguja indicadora.
 Errores De Lectura.
• Los cambios súbitos de la posición de actitud, maniobras de viraje bruscas, o el
vuelo en aire turbulento

• Tal como está construido, este instrumento lleva implícito un retraso en la

indicación exacta del número de pies por minuto de ascenso o descenso, retraso
que puede llegar a ser de hasta 9 segundos; la indicación de subida o bajada es
sin embargo inmediata.

• En caso de fallo en las tomas de presión estática por formación de hielo,

obturación, etc... los instrumentos conectados a este sistema darán lecturas
erróneas.
 Airspeed
Es un instrumento que mide la velocidad relativa del avión con
respecto al aire en que se mueve, e indica esta en millas terrestres
por hora "m.p.h.", Nudos "knots“
El indicador de velocidad es en realidad y básicamente un medidor
de diferencias de presión, que transforma esa presión diferencial en
unidades de velocidad.
 Funcionamiento
• En el suelo y con el avión parado, la presión de impacto y la estática
son iguales y por lo tanto este instrumento marcará cero. Pero con
el avión en movimiento, la presión de impacto será mayor que la
presión en las tomas estáticas; esto hará que el diafragma se
expanda y mueva la aguja del indicador en proporción a esta
diferencia. En la medida que el avión acelere o decelere, el aumento
o disminución de la presión diferencial hará que la aguja indique el
incremento o disminución de velocidad.
 Nomenclatura de velocidades

• Velocidad Indicada - IAS (Indicated Airspeed): Es la velocidad leída

directamente del anemómetro (sin correcciones)
• Velocidad Calibrada - CAS (Calibrated Airspeed): Es la IAS corregida
por posibles errores del propio instrumento y su instalación.
• Velocidad Verdadera - TAS (True Airspeed): Es la CAS corregida por
la altitud y la temperatura no estándar.
• Velocidad respecto al suelo - GS (Ground Speed): Es la velocidad
actual del aeroplano respecto al suelo y su valor es igual a la
velocidad verdadera (TAS) +/- la velocidad del viento.
• Número de Mach-Este número es la relación o ratio entre la
velocidad verdadera (TAS) del aeroplano y la velocidad del sonido
en las mismas condiciones atmosféricas
Códigos de colores.
 Horizonte Artificial.
El indicador de actitud, también llamado horizonte artificial, es un instrumento que
muestra la actitud del avión respecto al horizonte. Su función consiste en
proporcionar al piloto una referencia inmediata de la posición del avión en alabeo y
profundidad; es decir, si está inclinado lateralmente, con nariz arriba o abajo, o
ambas cosas, con respecto al horizonte. La incorporación del horizonte artificial a
los aviones ha sido fundamental para permitir el vuelo en condiciones de
visibilidad reducida o nula.
Este instrumento opera en base a una propiedad giroscópica, concretamente la de
rigidez en el espacio.
Este giróscopo tiene fijada una esfera visible, con una barra horizontal de referencia
a la altura del eje de giro, por encima de la cual la esfera es de color azul (cielo) y por
debajo marrón (tierra).
Este aparato está conectado al sistema de succión, necesario para producir la
corriente de aire que incide sobre los alabes del rotor y hace girar este a unas 16.000
r.p.m. aproximadamente.
En el frontal de la caja, se fija un dial de presentación con un avioncito en miniatura y
una escala graduada en el semicírculo superior. Las marcas de esta escala están
separadas de 10º en 10º entre 0º y 30º, con unas marcas más anchas representando
30º, 60º y 90º. En algunos indicadores, la escala graduada se encuentra en la esfera
del giróscopo.
 Indicador de Rumbo
También llamado direccional giroscópico o direccional, este
instrumento proporciona al piloto una referencia de la dirección
del avión, facilitándole el control y mantenimiento del rumbo.
El desplazamiento de un lugar a otro en avión, se realiza a través de
una ruta aérea previamente elaborada, la cual se compone de uno
o más tramos, en los cuales para llegar de un punto al siguiente ha
de seguirse una determinada dirección o rumbo, es decir, el piloto
debe "navegar" a través del aire para seguir esa ruta.
Este instrumento consiste en un giróscopo cuyo eje de rotación es vertical,
acoplado al cual se encuentra una rosa de rumbos graduada de 0º a 359º. La
caja del instrumento tiene incrustado en su frontal visible un pequeño avión
montado verticalmente cuyo morro siempre apunta al rumbo del avión.
Asimismo, dispone de un botón giratorio para ajustar el rumbo.
Al efectuar un cambio de dirección, la caja del instrumento se mueve al unísono
con el avión, pero el giróscopo debido a su rigidez en el espacio continua
manteniendo la posición anterior. Este desplazamiento relativo de la caja
respecto del eje vertical del rotor se transmite a la rosa de rumbos, haciéndola
girar de forma que muestre en todo momento el rumbo, enfrentado al nariz del
avión de miniatura.
 INDICADOR DE VIRAJE
Este instrumento esta constituido por un giróscopo, cuyo rotor es accionado por el
sistema de vacío (giro-succión) o eléctricamente. El giróscopo se monta por lo
general en un ángulo de 30º, de forma semi-rígida, lo cual le permite girar
libremente sobre los ejes lateral y longitudinal, pero teniendo restringido el giro
alrededor del eje vertical.

Para hacer un viraje, el piloto alabea el avión hacia el lado al cual quiere virar,
mediante los alerones, y acompaña este movimiento girando el timón de
dirección hacia ese mismo lado, presionando el pedal correspondiente. De este
modo trata de poner al avión en una nueva dirección y mantener el eje
longitudinal alineado con ella, lo que se llama un viraje coordinado. Si el piloto
actuara sobre un solo mando, el avión trazaría la curva, penosamente, pero la
acabaría trazando.
 Resbale y derrape.
Resbale: Si la bola cae hacia el lado del viraje, el avión está resbalando. La fuerza de
la gravedad es mayor que la fuerza centrífuga. El régimen de viraje es demasiado
bajo para la inclinación dada, o la inclinación es excesiva para ese régimen. Para
corregir un resbale, hay que aumentar el régimen de viraje (más presión sobre el
pedal del lado del viraje) o disminuir el ángulo de alabeo (menos deflexión en los
alerones), o ambas cosas.
Derrape: Si la bola se mueve hacia el lado contrario al viraje, el avión está
derrapando. La fuerza centrífuga es mayor que la gravedad. El régimen de viraje es
demasiado alto para el alabeo dado, o el alabeo es insuficiente para ese régimen.
Para corregir un derrape, se debe disminuir el régimen de viraje (menos presión
sobre el pedal del lado del viraje) o aumentar el ángulo de alabeo (más deflexión en
los alerones), o ambas cosas.
 Sistemas de inducción (admisión)

El sistema de inducción introduce aire desde el exterior, lo mezcla

con el combustible, y suministra la mezcla de combustible/aire a los
cilindros donde se produce la combustión.

Dos tipos de sistemas de inducción se utilizan comúnmente en

motores de aviones pequeños:

1-El sistema de carburador, que mezcla el combustible y aire en el carburador

antes de que esta mezcla entre en el múltiple de admisión
2. El sistema de inyección de combustible, que mezcla el combustible y el aire
inmediatamente antes de la entrada en cada cilindro o inyecta el combustible
directamente en cada cilindro
Sistemas de inducción (admisión)
 Sistemas de carburador

El carburador de flotador tiene distintas desventajas:

1. En primer lugar, maniobras bruscas en la acción del flotador.

2. Segundo lugar, el hecho de que su combustible debe ser

descargado a baja presión conduce a una vaporización
incompleta y dificulta la descarga de combustible en algunos
tipos de sistemas sobrealimentados.

3. La principal desventaja del carburador de flotador, sin embargo,

es su tendencia a la formación de hielo.
Engelamiento del carburador
 Engelamiento del carburador
El engelamiento se produce debido al efecto de vaporización del
combustible y la disminución de la presión de aire en el Venturi, lo que
provoca una caída brusca de temperatura en el carburador. Si el vapor de
agua en el aire se condensa cuando la temperatura del carburador está en
o por debajo del congelamiento, se pueden formar hielo en las superficies
internas del carburador, incluyendo la mariposa.

La primera indicación de engelamiento del carburador en una aeronave con

hélice de paso fijo es una disminución de las revoluciones del motor, que
puede ser seguido por aspereza del motor. En una aeronave con hélice de
velocidad constante, el engelamiento de carburador es indicado
generalmente por una disminución en la presión de admisión, pero sin
reducción en rpm.
Engelamiento del carburador
 Calefacción del carburador
La calefacción del carburador es un sistema anti-hielo que precalienta el aire
antes de que llegue el carburador, y está destinado a mantener la mezcla de
combustible/aire por encima de la temperatura de congelación para evitar la
formación de hielo en el carburador. La calefacción del carburador se puede
utilizar para derretir el hielo que se haya formado en el carburador si
la acumulación no es demasiado grande, pero utilizar la calefacción del
carburador como medida preventiva es la mejor opción

El uso de la calefacción del carburador provoca una disminución en la potencia

del motor, a veces hasta 15 por ciento, debido a que el aire caliente es menos
denso que el aire exterior que ha entrado en el motor. Esto enriquece la mezcla.
Cuando hay hielo en una aeronave con hélice de paso fijo y está siendo utilizado
el aire caliente, hay una disminución en las rpm, seguido por un aumento
gradual en las rpm al derretirse el hielo.
 Sistemas de inyección de combustible

En un sistema de inyección de combustible, el combustible se inyecta directamente

en los cilindros, o justo por delante de la válvula de admisión. La toma de aire para
el sistema de inyección de combustible es similar a la utilizada en un sistema de
carburador, con una fuente de aire alternativa situada dentro de la cubierta del
motor. Esta fuente se utiliza si la fuente de aire exterior está obstruida. La fuente
de aire alternativa suele funcionar automáticamente, con un sistema de respaldo
manual que se puede utilizar si la función automática falla.
Sistemas de inyección de combustible
 Sistemas de inyección de combustible

Ventajas de la inyección de combustible:

• Reducción de la formación de hielo por evaporación
• Mejor flujo de combustible
• Respuesta más rápida del acelerador
• Preciso control de la mezcla
• Mejor distribución de combustible
• Arranques más fácil en clima frío

Desventajas:
• Dificultad en el arranque de un motor caliente
• Bloqueo de vapor durante las operaciones de tierra
en los días calurosos
• Problemas relacionados con el reinicio de un motor
que se detiene sin combustible
 Sobrealimentadores y turboalimentadores

Ambos comprimen el aire de admisión para aumentar su densidad.

La diferencia clave está en la fuente de poder. Un sobrealimentador
se basa en una bomba de aire impulsada por el motor o compresor,
mientras que un turboalimentador obtiene su energía de la
corriente de los gases de escape que pasa a través de una turbina,
que a su vez hace girar el compresor. Las aeronaves con estos
sistemas tienen un medidor de presión de admisión, que muestra
MAP dentro del múltiple de admisión del motor.
 Sobrealimentadores

Un sobrealimentador es una bomba de aire impulsada por el motor o compresor

que suministra aire comprimido al motor para proporcionar una presión
adicional al aire de admisión de modo que el motor puede producir potencia
adicional. Aumenta la presión en el colector y fuerza la mezcla de
combustible/aire en los cilindros.

A mayor presión de admisión, más densa es la mezcla de combustible/aire, y

mayor es la potencia que puede producir un motor. Con un motor normalmente
aspirado, no es posible tener una presión de admisión superior a la presión
atmosférica existente. Un sobrealimentador es capaz de aumentar la presión de
admisión por encima de 30" de Hg

Los componentes de un sistema de inducción sobrealimentado son similares a

los de un sistema normalmente aspirado, con la adición de un sobrealimentador
entre el dispositivo de medición del combustible y el múltiple de admisión.
 Turboalimentador
El método más eficiente de incrementar la potencia en un motor es
mediante el uso de un turboalimentador o turbocompresor.
Instalado en un motor, este impulsor utiliza los gases de escape del
motor para accionar un compresor de aire para aumentar la presión
del aire que
entra en el motor a través del carburador o del sistema de inyección
de combustible para aumentar la potencia a mayor altura.

Los turboalimentadores aumentan la presión del aire de entrada del

motor, lo que permite que el motor
desarrolle la potencia del nivel del mar o mayor aún a mayores
altitudes. Un turbocompresor se compone de dos elementos
principales: una turbina y un compresor.
 Motores de turbina
Un motor de turbina de avión consta de una toma de aire,
compresor, cámaras de combustión, una sección de turbina, y
escape. El empuje es producido por el aumento de la velocidad del
aire que fluye a través del motor. Los motores de turbina son plantas
de poder altamente deseables en las aeronaves. Se caracterizan por
un funcionamiento suave y una alta relación potencia-peso, y utilizan
combustible para reactores fácilmente disponible.
http://www.mekanizmalar.com/turboprop_engine.html
 SISTEMA ELÉCTRICO
La energía eléctrica es necesaria para el funcionamiento de muchos sistemas e
instrumentos del aeroplano: arranque del motor, radios, luces, instrumentos de
navegación, y otros dispositivos que necesitan esta energía para su funcionamiento
(bomba de combustible, en algunos casos accionamiento de flaps, subida o bajada
del tren de aterrizaje, calefacción del pitot, avisador de pérdida, etc...)
Antiguamente, muchos aeroplanos no contaban con un sistema eléctrico sino que
tenían un sistema de magnetos que proporcionaban energía eléctrica
exclusivamente al sistema de encendido (bujías) del motor; debido a esta carencia, el
arranque del motor debía realizarse moviendo la hélice a mano. más tarde, se utilizó
la electricidad para accionar el arranque del motor eliminando la necesidad de
mover la hélice manualmente.
 SISTEMA ELÉCTRICO

Hoy en día, los aviones están equipados con un sistema eléctrico cuya energía
alimenta a otros sistemas y dispositivos. No obstante, para el encendido del motor
se sigue utilizando un sistema de magnetos independiente, es decir que las
magnetos no necesitan del sistema eléctrico para su operación. Gracias a esta
característica, el corte del sistema eléctrico en vuelo no afecta para nada al
funcionamiento normal del motor.
La mayoría de los aviones ligeros están equipados con un sistema de corriente
continua de 12 voltios, mientras que aviones mayores suelen estar dotados de
sistemas de 24 voltios, dado que necesitan de mayor capacidad para sus sistemas
más complejos, incluyendo la energía adicional para arrancar motores más
pesados.

El sistema eléctrico consta básicamente de los siguientes componentes:

 Batería.
La batería o acumulador, como su propio nombre indica, transforma y
almacena la energía eléctrica en forma química. Esta energía
almacenada se utiliza para arrancar el motor, y como fuente de
reserva limitada para uso en caso de fallo del alternador o generador.
Por muy potente que sea una batería, su capacidad es notoriamente
insuficiente para satisfacer la demanda de energía de los sistemas e
instrumentos del avión, los cuales la descargarían rápidamente. Para
paliar esta insuficiencia, los aviones están equipados con generadores
o alternadores.
 Generador/Alternador.
Movidos por el giro del motor, proporcionan corriente eléctrica al
sistema y mantienen la carga de la batería. Hay diferencias básicas
entre generadores y alternadores.
Con el motor a bajo régimen, muchos generadores no producen la
suficiente energía para mantener el sistema eléctrico; por esta razón,
con el motor poco revolucionado el sistema se nutre de la batería,
que en poco tiempo puede quedar descargada. Un alternador en
cambio, produce suficiente corriente y muy constante a distintos
regímenes de revoluciones. Otras ventajas de los alternadores: son
más ligeros de peso, menos caros de mantener y menos propensos a
sufrir sobrecargas.
 Generador/Alternador.
El sistema eléctrico del avión se nutre pues de dos fuentes de
energía: la batería y el generador/alternador. La batería se utiliza en
exclusiva (salvo emergencias) para el arranque del motor; una vez
puesto en marcha, es el alternador el que pasa a alimentar el
sistema eléctrico.
El voltaje de salida del generador/alternador es ligeramente superior
al de la batería. Por ejemplo, una batería de 12 volts. suele estar
alimentada por un generador/alternador de 14 volts. o una batería
de 24 volts. se alimenta con un generador/alternador de 28 volts.
Esta diferencia de voltaje mantiene la batería cargada, encargándose
un regulador de controlar y estabilizar la salida del
generador/alternador hacia la batería.
 Amperímetro.
Es el instrumento utilizado para monitorizar el rendimiento del sistema eléctrico.
En algunos aviones el amperímetro es analógico, en otros es digital, otros no
poseen amperímetro sino que en su lugar tienen un avisador luminoso que indica
un funcionamiento anómalo del alternador o generador, y en otros este avisador
complementa al amperímetro.
El amperímetro muestra si el alternador/generador está proporcionando una
cantidad de energía adecuada al sistema eléctrico, midiendo amperios. Este
instrumento también indica si la batería está recibiendo suficiente carga eléctrica.

Un valor positivo en el amperímetro indica que el generador/alternador esta

aportando carga eléctrica al sistema y a la batería. Un valor negativo indica que el
alternador/generador no aporta nada y el sistema se está nutriendo de la batería.

Si el indicador fluctúa rápidamente indica un mal

funcionamiento del alternador/generador.
 Interruptor principal o "master".

Con este interruptor, el piloto enciende (on) o apaga (off) el sistema eléctrico del avión, a
excepción del encendido del motor (magnetos) que es independiente.
Si el interruptor es simple, un mecanismo eléctrico activado por la carga/descarga del
alternador, cambia de forma automática el origen de la alimentación del sistema eléctrico,
de la batería al alternador o viceversa.

En la mayoría de los aviones ligeros este interruptor es doble: el interruptor izquierdo,

marcado con las iniciales BAT corresponde a la batería y opera de forma similar al "master";
al encenderlo el sistema eléctrico comienza a nutrirse de la batería. El interruptor derecho,
marcado con ALT corresponde al alternador/generador; al encenderlo, el sistema eléctrico
pasa a alimentarse de la energía generada por este dispositivo, cargándose la batería con el
excedente generado. Este desdoblamiento del interruptor posibilita que el piloto excluya
del sistema eléctrico al alternador/generador en caso de mal funcionamiento de este.
Este interruptor tiene un mecanismo interno de bloqueo de
manera que normalmente, el interruptor ALT solo puede
activarse con el interruptor BAT también activado.
 Fusibles Y Circuit Breakers.

Los equipos eléctricos están protegidos de sobrecargas eléctricas por medio de

fusibles o breakers (interruptores de circuito). Los breakers hacen la misma
función que los fusibles, con la ventaja que pueden ser restaurados manualmente
en lugar de tener que ser reemplazados. Los breakers tienen forma de botón, que
salta hacia afuera cuando se ve sometido a una sobrecarga; el piloto solo tiene
que pulsar sobre el breaker ("botón") para volver a restaurarlo.
 Otros elementos.
Además de los elementos anteriores, el sistema eléctrico consta de otros
componentes como:
-Motor de arranque
-Reguladores
-Inversores de polaridad
-Transformadores/rectificadores
Para facilitar la conexión de los equipos al sistema eléctrico, los aviones disponen
de una barra de corriente ("electrical bus") que distribuye la corriente a todos
ellos, simplificando sobremanera el cableado.
Puesto que los generadores producen corriente continua y los alternadores
corriente alterna, el sistema está provisto de los correspondientes conversores, de
corriente continua a alterna y viceversa.
 Fallos eléctricos
La pérdida de corriente de salida del alternador se detecta porque el amperímetro
da una lectura cero o negativa, y en los aviones que dispongan de ella, porque se
enciende la luz de aviso correspondiente. Antes de nada debemos asegurarnos de
que la lectura es cero y no anormalmente baja, encendiendo un dispositivo
eléctrico, por ejemplo la luz de aterrizaje. Si no se nota un incremento en la
lectura del amperímetro, podemos asumir que existe un fallo en al alternador. Si el
problema subsiste, chequear el breaker del alternador y restaurarlo si fuera
necesario. El siguiente paso consiste en apagar el alternador durante un segundo y
volverlo a encender (switch ALT). Si el problema era producido por sobrevoltaje,
este procedimiento debe retornar el amperímetro a una lectura normal.
 Fallos eléctricos
Por último, si nada de lo anterior soluciona el fallo, apagar el alternador. Cuando
se apaga el alternador, el sistema eléctrico se nutre de la batería, por lo que todo
el equipamiento eléctrico no esencial debería ser cortado para conservar el
máximo tiempo posible la energía de la batería.

En caso de fallo eléctrico en cualquier equipo, chequear el breaker

correspondiente y restaurarlo. Si el fallo persiste no queda más remedio que
apagar ese equipo.

Es importante desconectar el interruptor principal después de apagar el motor, ya

que si se deja activado puede descargar la batería.
 Sistemas hidráulicos
Hay varias aplicaciones para uso hidráulico en las aeronaves, dependiendo de la
complejidad de esta. Por ejemplo, el sistema hidráulico se utiliza con frecuencia en
aviones pequeños para accionar los frenos de las ruedas, tren de aterrizaje
retráctil, y algunas hélices de velocidad constante. En aviones grandes, el sistema
hidráulico se utiliza para las superficies de control de vuelo, flaps, spoilers y otros
sistemas.

Un sistema hidráulico básico consiste en un

depósito, bomba (ya sea impulsada a mano,
eléctrica, o por el motor), un filtro para
mantener el fluido limpio, válvula selectora
para controlar la dirección del flujo, válvula
de alivio para aliviar el exceso de presión, y
un actuador.
 Frenos
Los frenos del avión están situados en las ruedas principales y se
aplican con un control manual o con pedales (con puntera o talón).
Los pedales operan independientemente y permiten un frenado
diferencial. Durante las operaciones en tierra, el frenado diferencial
puede complementa la dirección de la rueda de la nariz o la cola.
 Sistemas de deshielo y anti-hielo

El equipo anti-hielo está diseñado para evitar la formación de hielo,

mientras que el equipo de deshielo está diseñado para eliminar el
hielo una vez que se ha formado. Estos sistemas protegen el borde
de ataque de las superficies de las alas y la cola, tubo Pitot y tomas
estáticas, respiraderos del tanque de combustible, dispositivos de
advertencia de pérdida, parabrisas, y las palas de la hélice. Luces de
detección de hielo también se pueden instalar en algunos aviones
para determinar el grado de formación de hielo estructural durante
los vuelos nocturnos.
Sistemas de deshielo y anti-hielo
 Aeronave presurizada
Los aviones vuelan a gran altura por dos razones.
Primero, un avión volando a gran altura consume menos
combustible para una velocidad dada que a una altitud más baja
a la misma velocidad porque el avión es más eficiente a una
altitud elevada.
En segundo lugar, el mal tiempo y la turbulencia se puede evitar
al volar en el aire relativamente tranquilo por encima de las
tormentas. Muchos aviones modernos se diseñan para operar a
gran altura, sacando ventaja de ese medio ambiente. Para volar a
mayor altura, la aeronave debe estar presurizada. Es importante
que los pilotos que vuelan estos aviones se familiaricen con los
principios básicos de funcionamiento.
Aeronave presurizada
La presurización de la cabina del avión es un
método aceptado para proteger a los ocupantes
contra los efectos de la hipoxia. Dentro de una
cabina presurizada, los ocupantes pueden ser
transportados con comodidad y seguridad durante
largos períodos de tiempo, particularmente si la
altitud de cabina se mantiene a 8.000 pies o
menos, donde el uso de equipo de oxígeno
no es requerido

La descompresión se define como la incapacidad

del sistema de presurización de la aeronave para
mantener su presión diferencial de diseño. Esto
puede ser causado por una avería en el sistema de
presurización o daño estructural en la aeronave.

Descompresión rápida
Descompresión explosiva
Aeronave presurizada
 Indicador Temperatura del aire exterior

El indicador de temperatura del aire exterior (OAT –Outside Air Temperature)

es un dispositivo simple y efectivo montado de manera que el elemento
sensor está expuesto al aire exterior. El elemento sensor consta de un
termómetro de tipo bimetálico en el que dos materiales diferentes se sueldan
entre sí en una sola tira y torcida en espiral. Un extremo está unido a un tubo
protector y el otro extremo se fija a la aguja, que indica sobre una esfera. Los
medidores de OAT son calibrado en grados ºC, ºF, o ambos. Una temperatura
exacta de aire proporciona al piloto información útil sobre el gradiente de
temperatura al cambiar de altitud.
¿Que es esto?
 Pantalla de vuelo electrónica (EFD)

• Electronic Flight Display

Los avances en las pantallas digitales y componentes electrónicos de estado
sólido se han introducido en las cabinas de los aviones de la aviación general
(GA). Además de la mejora en la fiabilidad del sistema, que aumenta la
seguridad en general, las pantallas de vuelo electrónicas (EFD )han
disminuido el coste global del equipamiento de aeronaves con la
instrumentación de última generación.

• Air Data Computer

Las entradas estáticas del tubo Pitot son recibidas por una ADC. La ADC
calcula
la diferencia entre la presión total y la presión estática, y genera la
información necesaria para mostrar la velocidad en el PFD.
Sistema Vacio