Universidad Interamericana de Panama

Facultad - Marítima y Portuaria

Carrera - Administración Marítima y Portuaria

Tema de Investigación - Portafolio

Fecha de Entrega -17 de abril 2018

El 25 de julio de 1956, el pequeño buque de pasajeros sueco ¨Stockholm¨ embistió frente a las
costas de EU al buque italiano ¨Andrea Doria¨, en su época, uno de los más modernos trasatlánticos
y doble de tonelaje. Se dice que fue un accidente embarazoso, ya que a pesar de las condiciones
climáticas del momento y de que ambos buques navegaban a alta velocidad tenían toda la mar para
ellos, ambos buques se habían detectado mutuamente a más de 12 millas.

Después de varios meses de dimes y diretes entre las navieras, ambas llegaron a un acuerdo
extrajudicial y cada armador asumió los gastos de sus propios daños.

Este tipo de casos se daban debido a la falta de reglas y estandarización en las maniobras para evitar
este tipo de incidentes, como los son los abordajes, que es la colisión de dos naves comerciales.

Fue adoptado por la Organización Marítima Internacional (International Maritime Organization, IMO)
en 1972, en sustitución de las regulaciones establecidas en 1960. El RIPA fue creado en base de lo
ocurrido con el gran transatlántico SS Andrea Doria que colisionó con otro barco hundiéndose en 11
horas cerca de Nueva York, entró en vigor en julio de 1977 y es de aplicación a todos los buques en
alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de
navegación marítima. Una de sus innovaciones más importantes es el reconocimiento de los
dispositivos o esquemas de separación de tráfico (Regla 10).
El ), o Convention on the International
Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREGs), fue adoptado por la Organización Marítima
Internacional (International Maritime Organization, IMO) en 1972, en sustitución de las regulaciones
establecidas en 1960.

El RIPA fue creado en base de lo ocurrido con el gran

transatlántico SS Andrea Doria que colisionó con otro barco
hundiéndose en 11 horas cerca de Nueva York, entró en vigor
en julio de 1977 y es de aplicación a todos los buques en alta
mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y
sean navegables por los buques de navegación marítima. Una
de sus innovaciones más importantes es el reconocimiento de
los dispositivos o esquemas de separación de tráfico.

El Convenio de 1972 tuvo por objeto actualizar y sustituir el

Reglamento para prevenir los abordajes de 1960, el cual se
había adoptado al mismo tiempo que el Convenio SOLAS,
1960.

Una de las innovaciones más importantes del Reglamento de abordajes, 1972, fue la importancia
que se confería a los dispositivos de separación del tráfico – la regla 10 proporciona orientación para
determinar la velocidad de seguridad, el riesgo de abordaje y la conducta de los buques dentro o en
la proximidad de los dispositivos de separación del tráfico.

El Reglamento de abordajes contiene 38 reglas divididas en cinco secciones:

1- Parte A – Generalidades
2- Parte B – Rumbo y Gobierno;
3- Parte C - Luces y Marcas;
4- Parte D – Señales acústicas y luminosas;
5- Parte E – Exenciones.

También consta de cuatro anexos que contienen prescripciones técnicas relativas a las luces y
marcas y sus posiciones, los aparatos de señales acústicas, las señales adicionales para buques de
pesca que se encuentren pasando muy cerca unos de otros, y las señales internacionales de peligro.
El abordaje es la colisión de dos buques comerciales.
Se puede definir abordaje como el choque directo y
violento de dos buques, acaecido en los espacios
acuáticos.

Para que un abordaje sea efectivo, se dice que el

choque debe producirse entre buques y no con objetos
fijos, ya sean muelles o artefactos flotantes.

Los accidentes por abordajes fueron regulados por el Convenio de Bruselas del 23 de septiembre de
1910 y complementado también por los Convenios de Bruselas de 10 de mayo de 1952, relativo a la
competencia civil y penal en materia de abordaje. Hay que mencionar asimismo el Reglamento
Internacional para prevenir los abordajes en la mar, de 20 de octubre de 1972.

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 19 de diciembre de 1982 regula
también el accidente de abordaje, su prevención y competencia jurisdiccional de los estados.

Algunos artículos de la convención:

Art. 1. En caso de abordaje ocurrido entre buques de mar o entre buques de mar y embarcaciones
de navegación interna, las indemnizaciones debidas por los perjuicios causados a los buques, y los
objetos o personas que se hallaran a bordo, son determinadas de conformidad con las disposiciones
siguientes, sin que haya que tener en cuenta las aguas en que el abordaje se hubiera producido.

Art. 2. Si el abordaje fuera fortuito, si fuese debido a un caso de fuerza mayor o si existieran dudas
con respecto a las causas del abordaje, los perjuicios serán soportados por los que los hayan sufrido.

Esta disposición permanece aplicable en el caso en que ya sea los buques, o uno de ellos, estén
fondeados en el momento del accidente.

Art. 3. En caso de que el abordaje fuese causado por falla de uno de los buques, la reparación de
los daños incumbe al que los hubiera cometido.

Art. 4. Si hubiera falta común, la responsabilidad de cada uno de los buques está en proporción con
la gravedad de las faltas cometidas respectivamente; sin embargo, si, según las circunstancias, no
pudiese ser establecida la proporción o si las faltas resultasen equivalentes, la responsabilidad es
dividida por partes iguales. Los perjuicios causados a los buques, o sus cargamentos, o a los efectos
u otros bienes de las tripulaciones, de los pasajeros u otras personas que se hallen a bordo, son
so-portados por los buques en falta, en dicha proporción, sin solidaridad con respecto a terceros.

Los buques en falta quedan obligados solidariamente, con respecto a terceros, por los perjuicios
causados por muerte o heridas, salvo recurso del que hubiera pagado una parte superior a la que,
de conformidad con el párrafo 1º del ar-tículo presente, debiera soportar defi-nitivamente.

Corresponde a las legislaciones nacio-nales determinar, en lo que se refiere a este recurso, el

alcance y los efectos de las disposiciones contractuales o le-gales que limitan la responsabilidad de
los propietarios de buques con respecto a las personas que se hallan a bordo.

Art. 5. La responsabilidad establecida por los artículos precedentes subsiste en el caso en que el
abordaje es cansado por la falta de un piloto, aun siendo éste obligatorio.

Art. 6. — La acción por reparación de los daños sufridos a consecuencia de un abordaje no queda
subordinada ni a una protesta ni a ninguna otra formalidad especial.

No hay presunciones legales de falta en cuanto a la responsabilidad del abordaje.

Art. 7. — Las acciones por reparación de perjuicios se prescriben a los dos años, a contar desde la
fecha del su-ceso.

El plazo para entablar las acciones en recurso, admitidas por el párrafo 3? del Art. 4, es de un año.
Esta pres-cripción sólo corre desde el día del pago.

Art. 8. Después de un abordaje, el capitán de cada uno de los buques colisionados está obligado, en
tanto que lo que pueda hacer sin serio pe-ligro para su buque, su tripulación y sus pasajeros, a
prestar asistencia a la otra embarcación, a su tripulación y a sus pasajeros.

Está igualmente obligado, dentro de lo posible, a comunicar al otro bu-que el nombre y el puerto de
origen de su embarcación, así como los lugares de los que procede y a los que se dirige.

El propietario del buque no es responsable con respecto a la sola contravención de las disposiciones
precedentes.

Art. 11. 'La presente Convención no es aplicable a los buques de gue-rra y a los buques de Estado,
destinados exclusivamente a un servicio público.
Desde el punto de vista del Derecho Mercantil Marítimo, el abordaje puede clasificarse en:

-Abordaje Culpable: ya sea por culpa, negligencia o impericia, el buque culpable indemnizara todos
los daños causados.

-Abordaje por culpa común (de ambos buques): cada uno de los buques soportará su propio daño y
ambos responderán solidariamente de los daños y perjuicios causados a sus cargas.

-Abordaje Dudoso. La doctrina califica al abordaje como dudoso cuando no puede esclarecerse si
ocurre por culpa o por accidente casual. También se califica de dudoso cuando se desconoce cuál es
el culpable de los dos buques. Esta subespecie se denomina "bordaje dudoso por culpa inescrutable.

-Abordaje Fortuito. El abordaje fortuito no origina responsabilidad civil ni penal. Cada propietario y
cada víctima soportan sus daños. Consiste en toda colisión de buques que no ha podido creerse ni
evitarse por ninguno de los accidentados.

Las circunstancias que conducen a estos accidentes pueden variar, pero hay varios tipos diferentes
de colisiones marítimas que ocurren comúnmente:

-Colisión lateral: Esto sucede cuando un barco es golpeado en un lado por otro buque. Es
esencialmente el mismo principio que un accidente de coche del tipo T-bone.

-Choque Frontal en Forma de Arco: esto ocurre cuando dos barcos chocan por sus extremos
delanteros, o de frente.

-Colisión Trasera o tipo Stern: este tipo de colisión es un buque que choca y se estampa o apiña en
la parte trasera de otro.

-Colisión contra Objeto Fijo: este tipo de colisión implica un buque contra un objeto estacionario,
tal como un puente, un rompeolas, etc.

Cualquiera de estos accidentes puede ser fatal para los miembros de la tripulación o los pasajeros
de los buques participantes. La Organización Marítima Internacional tiene normas específicas que
rigen la navegación para evitar colisiones, pero desafortunadamente suceden más a menudo de lo
que piensas.
Las colisiones marítimas pueden darse por diversas razones entre las que podemos mencionar:

-Error humano: La falta de cuidado o simplemente errores por parte de los miembros de la
tripulación pueden llevar rápidamente a colisiones en el mar. Además, la confusión derivada de las
diferencias en los sistemas de tráfico marítimo a través de diferentes regiones, algo muy similar a
conducir en el lado equivocado de la carretera durante la visita a otro país. El error humano es la
causa más común de colisiones marítimas.

-Condiciones Climáticas: Junto a un error humano, las condiciones climáticas tienen el mayor
impacto en los accidentes marítimos. La niebla obstruye la visión, los vientos que ejercen fuerza
sobre los buques, también los flujos de hielo que chocan con los barcos quedan en esta categoría.
En muchos casos, el clima es más que un factor que contribuye en una colisión. Después de una
investigación exhaustiva de colisiones relacionadas con el clima, a menudo se descubre que la
negligencia también tuvo un rol importante en el accidente.

-Falla del Equipo: Cuando falla un motor, se pierde la capacidad de maniobra, o puede fallar
cualquier otro equipo esencial para el funcionamiento de la nave.
-Problemas de infraestructura: Si algo en tierra está fuera de posición, como un puente levadizo
que cae prematuramente, esto puede ser la causa de colisiones. Esta es la causa más rara de
accidentes marítimos, pero ha ocurrido.

A continuación algunas reglas para prevenir el abordaje:

Regla 1: Ámbito de Aplicación

a) El presente Reglamento se aplicará a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que
tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima.

b) La Organización Marítima Internacional (OMI) podrá adoptar dispositivos de separación del

tráfico a los efectos de este Reglamento.

Regla 2: Responsabilidad

a) Ninguna disposición del presente Reglamento eximirá a un buque, o a su propietario, al capitán o

a la dotación del mismo, de las consecuencias de cualquier negligencia en el cumplimiento de este
Reglamento o de negligencia de observar cualquier precaución que pudiera exigir la práctica normal
del marino o las circunstancias especiales del caso.

b) En la interpretación y cumplimiento del presente Reglamento se tomarán en consideración todos

aquellos peligros de navegación y riesgos de abordaje y todas las circunstancias especiales, incluidas
las limitaciones de los buques interesados, que pudieran hacer necesario apartarse de este
Reglamento, para evitar un peligro inmediato.

Regla 4: Ámbito de Aplicación

Las reglas de la presente sección se aplicarán en cualquier condición de visibilidad.

Regla 5: Vigilancia

Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva utilizando
asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del
momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje.

Regla 6: Velocidad de Seguridad

Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita ejecutar la
maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que sea apropiada a las
circunstancias y condiciones del momento.
Regla 7: Riesgo de Abordaje

a) Cada buque hará uso de todos los medios de que disponga a bordo y que sean apropiados a las
circunstancias y condiciones del momento, para determinar si existe riesgo de abordaje. En caso de
abrigarse dudas, se considerará que el riesgo existe.

b) Si dispone de equipo radar y funciona correctamente, se utilizará en forma adecuada, incluyendo

la exploración a gran distancia para tener pronto conocimiento del riesgo de abordaje, así como el
punteo radar u otra forma análoga de observación sistemática de los objetos detectados.

c) Se evitarán las suposiciones basadas en información insuficiente, especialmente la obtenida por

radar.

d) Para determinar si existe riesgo de abordaje se tendrán en cuenta, entre otras, las siguientes
consideraciones:

I) Se considerará que existe riesgo de abordaje, si la demora de un buque que se aproxime no varía
en forma apreciable.

II) En algunos casos, puede existir riesgo aun cuando sea evidente una variación apreciable de la
demora, en particular al aproximarse a un buque de gran tamaño o a un remolque o a cualquier
buque a muy corta distancia.
a) Si las circunstancias del caso lo permiten, toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje
será llevada a cabo de forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas
marineras.

b) Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de rumbo y/o velocidad que se efectúen
para evitar un abordaje serán lo suficientemente amplios para ser fácilmente percibidos por otro
buque que los observe visualmente o por medio del radar. Deberá evitarse una sucesión de
pequeños cambios de rumbo y/o velocidad.

c) Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente de rumbo puede ser la más eficaz
para evitar una situación de aproximación excesiva, a condición de que se haga con bastante
antelación, sea considerable y no produzca una nueva situación de aproximación excesiva.

d) La maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será tal que el buque pase a una distancia
segura del otro. La eficacia de la maniobra se deberá ir comprobando hasta el momento que el otro
buque esté pasado y en franquía.

e) Si es necesario con objeto de evitar el abordaje o de disponer de más tiempo para estudiar la
situación, el buque reducirá su velocidad o suprimirá toda su arrancada parando o invirtiendo sus
medios de propulsión.
Se produjo entre "White Mist", de bandera panameña, y "Miltiades", de matrícula de Jamaica, sin
que el accidente causara muertos o heridos

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) confirmó la colisión entre dos buques en tránsito "White
Mist", de bandera panameña, y "Miltiades", de matrícula de Jamaica, sin que el accidente causara
muertos o heridos.

Un comunicado oficial precisó que el incidente se registró en el sector de Gamboa, en horas de la

madrugada, cuando el "White Mist", que se dirigía hacia el Pacífico, chocó contra el "Miltiades",
buque de carga a granel, que mantenía rumbo hacia el Caribe.
Ambos buques registraron daños en sus respectivas proas, pero no hubo escape de materiales
transportados al agua. Un equipo técnico de la Capitanía de Puerto de la ACP colocó a los buques en
las boyas de Gamboa, para ser inspeccionados antes de entregarles la autorización de tránsito.

La ACP reiteró que la modernización de los sistemas de monitoreo, la iluminación nocturna y la

ampliación de las curvas en los cursos navegables disminuyó la cantidad y la frecuencia de
accidentes anuales en la vía interoceánica, en los últimos años.
El abordaje es el choque o colisión entre dos o más buques, o entre un buque y otro objeto en el
agua. La doctrina y la mayoría de las legislaciones de origen continental así como los Convenios
Internacionales como el de Bruselas de 1910 considera el abordaje como la colisión entre dos o más
buques, no aceptando como tal, expresamente al menos, el choque de un buque contra otro objeto.

Diferimos del concepto puesto que en ambos casos, es decir tanto el choque entre buques como
entre buque y otro objeto debe ser considerado abordaje para efectos de la aplicación de
las normas concernientes. Lo importante es que al menos uno de los objetos sea una nave.

Cuando se trate de choque contra objetos fijos, obviamente se requeriría que el sujeto activo lo sea
un buque. Pero también cabe la posibilidad que el choque sea entre un buque y otro objeto móvil
distinto a una nave, por ejemplo un hidroavión. A estos casos también consideramos debe
concedérsele la denominación de abordaje.

El término es definido como "el choque de una embarcación contra otra.