Estudio de Preinversion 195260

MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA
FONDO METROPOLITANO DE INVERSIONES - INVERMET
ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL
REHABILITACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE LA AV.

LOS PROCERES EN EL DISTRITO DE SAN MARTIN DE
PORRES – LIMA
INFORME TECNICO
Informe Elaborado por:
Conformado por:
NOVIEMBRE 2011
Estudio de Pre Inversión a nivel de Perfil: “Rehabilitación de la Infraestructura Vial de la Av. Los Próceres en el
Distrito de San Martin de Porres” – Lima
ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL PARA LA

REHABILITACIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL DE LA
“AVENIDA LOS PRÓCERES EN EL DISTRITO DE SAN MARTÍN
DE PORRES”
INDICE
1. RESUMEN EJECUTIVO
2. ASPECTOS GENERALES
2.1. Nombre del Proyecto
2.2. Unidad Formuladora y Ejecutora
2.3. Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios
2.4. Marco de referencia.
3. IDENTIFICACIÓN
3.1. Diagnóstico de la situación actual
3.1.1. Antecedentes de la situación actual o problema que motiva el
proyecto
a. Estado actual de la Avenida Los Próceres
b. Características de la situación negativa que se intenta modificar
c. Razones por lo que es de interés de la comunidad mejorar dicha
situación
d. Explicación de por qué es competencia de la Entidad resolver
dicha situación.
3.1.2. Zonas y Poblaciones afectadas
a) Localización del Proyecto
b) Área de influencia del Proyecto
3.1.3. Demarcación política distrital
3.1.4. Historia del distrito San Martín de Porres
3.1.5. Dinámica Social
a) Población censada
b) Población por grandes grupos de edad
c) Población por áreas de residencia
d) Población por estado civil
e) Mapa de Pobreza
f) Índice de Desarrollo Humano
g) Educación
h) Salud
i) Viviendas con servicios básicos
1. Agua potable y alcantarillado
2. Energía eléctrica
3. Otros servicios
4. Limpieza Pública
a. Residuos domiciliarios
b. Residuos de limpieza y espacios públicos
c. Residuos sólidos industriales
d. Residuos de establecimientos comerciales
e. Residuos de establecimientos de salud
f. Residuos provenientes de la construcción

g. Disposición final de los residuos sólidos.
j) Trabajo
1. PEA ocupada según ocupación principal
2. PEA ocupada según actividades económicas.
3.1.6. Dinámica Económica
a) Actividades industriales
b) Actividades comerciales y de servicios
c) Actividades financieras
d) Actividades turísticas
e) Accesibilidad
f) Sistema Vial y de Transportes
1. Sistema vial
2. Infraestructura vial
3. Transporte
3.1. Parque automotor
3.2. Flujos distritales, urbanos e interurbanos
3.3. Terminales terrestres
g) Telecomunicaciones
3.1.7. Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar
a) Temporalidad
b) Relevancia
c) Grado de avance
3.1.8. Intento de soluciones anteriores
3.1.9. Intereses de los grupos involucrados
3.2. Definición del problema central y sus causas
3.3. Objetivos del proyecto
3.4. Alternativas de solución
4. FORMULACION Y EVALUACION
4.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto
4.2. Análisis de Demanda
4.3. Análisis de Oferta
4.4. Balance de Demanda y Oferta
4.5. Planteamiento Técnico de las Alternativas
4.6. Costos
4.7. Evaluación Social
4.8. Análisis de Sensibilidad
4.9. Análisis de Sostenibilidad
4.10. Impacto Ambiental
4.11. Selección de Alternativas
4.12. Plan de Implementación
4.13. Organización y Gestión
4.14. Matriz del Marco Lógico
5. CONCLUSIÓN
6. ANEXOS
INTRODUCCIÓN
El CONSORCIO CCCISAC-FPL, conformadas por las empresas Consultores y

Constructores Corman Ingenieros S.A.C. y El Consultor Floriano Palacios León
han obtenido la Buena Pro por parte de la Municipalidad Metropolitana de Lima
del Fondo Metropolitano de Inversiones - INVERMET., así mismo viene
elaborando el estudio a nivel de perfil: Rehabilitación de la Infraestructura vial
de la Av. Los Próceres en el Distrito de San Martin de Porres – Lima, cuyo
tramo se encuentra comprendido desde la Av. José Granda hasta la Av. Carlos
Izaguirre, para lo cual de acuerdo a los Términos de Referencia es necesario
realizar los Estudio básicos de Geotecnia y Mecánica de Suelos en la avenida
de estudio.
La Municipalidad Metropolitana de Lima - MML tiene como objetivo estratégico

hacer de Lima una ciudad segura, moderna, competitiva, sostenible e integrada
al mundo globalizado, bajo este contexto ha declarado al Transporte Público de
la ciudad como el sistema prioritario de movilidad urbana, siendo el Proyecto
Rehabilitación vial de la Av. Los Próceres e intersecciones, prioritarios para
resolver la problemática de congestión vehicular e inseguridad vial que existe
en el distrito de San Martín de Porres, en particular, y en el ámbito de Lima
Metropolitana, en general.
La Municipalidad Metropolitana de Lima es la encargada de gerenciar la

construcción y mantenimiento de todas las obras de infraestructura económica
y social municipales; así como las redes de servicios viales con peaje,
aplicando normas y procedimientos de calidad, para contribuir a mejorar el
bienestar de la población.
RESUMEN EJECUTIVO
A. NOMBRE DEL PROYECTO
“Rehabilitación de Infraestructura Vial de la Avenida Los Próceres en el

distrito de San Martín de Porres”.
B. UBICACION
El Proyecto se encuentra ubicado entre las avenidas José Granda,

urbanización Condevilla y Carlos Izaguirre (donde finaliza), en el distrito de San
Martín de Porres, provincia y departamento de Lima, con una longitud de 3.55
km.
C. OBJETIVO DEL PROYECTO
Lograr una transitabilidad sin limitaciones en la avenida Los Próceres, en el

tramo ubicado entre la Avenida José Granda y la Avenida Carlos Izaguirre, del
distrito de San Martín de Porres, provincia y departamento de Lima.
D. BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA
De acuerdo a la demanda actual y proyectada, en las actuales condiciones de

la vía existe un déficit de oferta para atender la demanda; máxime si uno de los
tramos más críticos de la vía (y a la vez el más largo), de la Av. Angélica
Gamarra a la Av. Carlos Yzaguirre, presenta un solo carril asfaltado y en
condiciones precarias. En consecuencia, es necesario y conveniente ejecutar el
proyecto de rehabilitación de la vía, tal como se sustenta con el presente
estudio.
E. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO
ALTERNATIVA 01
La descripción técnica del proyecto comprende las siguientes alternativas de

solución, por tramos:
1. TRAMO: JOSÉ GRANDA – AV. TOMAS VALLE.
AV. LOS PROCERES

TRAMO: AV. JOSÉ GRANDA – AV. TOMAS VALLE
VELOCIDAD DE DISEÑO 50 kph
CARRILLES DE CIRCULACION 02 Carriles N-S y 02 Carriles S-N
ANCHO DE CARRIL 3.50 m.
ANCHO DE ACERA Se mantiene el ancho existente
SEPARADOR CENTRAL Se mantiene el ancho existente
BERMAS LATERALES Se mantiene el ancho existente

BOMBEO 1.0 existente
SOBREANCHO No existe
PERALTE No existe
CURVAS VERTICALES Se mantiene rasante existente
PAVIMENTO Según Diseño
En este tramo la Infraestructura vial existente se encuentra ya definida la cual

está conformada por pavimento mixto donde hay presencia de deterioro de
pavimento y hundimiento en algunas áreas. Donde se ha planteado como
solución de acorde con la ubicación y magnitud de deterioro o desgaste lo
siguiente:
 PARCHE PROFUNDO EN PAVIMENTO MIXTO: Consiste en la
ubicación del área defectuoso donde hay presencia de hundimiento
para ser demolido el área detectada hasta la excavación de la base
para ser luego reemplazado por una nueva base y la estructura de
pavimento de concreto y flexible.
 PARCHE SUPERFICIAL EN PAVIMENTO MIXTO: Consiste en la
ubicación del área defectuoso donde hay presencia grietas, desgastes
mayores o piel de cocodrilo, donde se plantea la demolición parcial de
la estructura involucrando solamente el pavimento flexible luego hacer
un tratamiento del pavimento de losa de concreto para agregarle el
riego de liga y posteriormente el pavimento flexible.
 REHABILITACIÓN DE PAVIMENTO DE CONCRETO: Consiste en la
ubicación del área defectuoso donde hay presencia roturas, grietas
profundas, donde se plantea la demolición total del pavimento de losa
de concreto, luego se escarifica y perfila la base existente, para luego
vaciar el pavimento de concreto.
 PARCHE EN VEREDAS Y BERMAS: Consiste en la ubicación del área
defectuoso donde hay presencia roturas, grietas profundas, donde se
plantea la demolición total de las veredas y bermas, luego se escarifica
y perfila la base existente, para luego vaciar el pavimento de concreto.
 RECONSTRUCCION DE SARINELES PÉRALTADOS: Consiste en
identificar los sectores de deterioro de los sardineles. Para luego ser
cambiado por una nueva estructura de sardinel.
2. TRAMO: AV. TOMAS VALLE – AV. ANGÉLICA GAMARRA.
AV. LOS PROCERES

TRAMO: AV. TOMAS VALLE – AV. ANGELICA GAMARRA

PERALTE No existe

siguiente:
 PARCHE PROFUNDO EN PAVIMENTO FLEXIBLE: Consiste en la
 PARCHE SUPERFICIAL EN PAVIMENTO FLEXIBLE: Consiste en la

3. TRAMO: AV. ANGELICA GAMARRA – AV. ANTUNEZ DE MAYOLO.
AV. LOS PROCERES

TRAMO: AV. ANGELICA GAMARRA – AV. ANTUNEZ DE MAYOLO
ANCHO DE ACERA Se mantiene el ancho existente en el lado
izquierdo y en lado derecho según diseño.
SEPARADOR CENTRAL Según Diseño
BERMAS LATERALES Se mantiene el ancho existente en el lado
PERALTE No existe
En este tramo la vía existente está conformada por pavimento flexible donde
hay presencia de deterioro de pavimento y hundimiento en muy pocas áreas.
El planteamiento de solución en este tramo es de rehabilitar esta vía con los
siguientes trabajos:

 CONSTRUCCION DE CALZADA SENTIDO SUR-NORTE: Consiste en
la proyección de la calzada de dos carriles en sentido Sur-Norte, con
una nueva estructura de pavimento según diseño de pavimento.
 CONSTRUCCION DE SARDINELES PERALTADO –SEPARADOR
CENTRAL: Consiste en la proyección del separador central para dar
confinamiento a las calzadas de ambos sentidos y además la
delimitación del separador central que está constituido por árboles,
postes, etc.
El tramo comprendido desde la Av. Faustino Sanchez Carrión hasta la Av.

Antúnez de Mayolo está siendo construido por la Municipalidad Distrital de San
Martín de Porres; así mismo se hace mención que nuestra consultora
CONSORCIO CCCISAC-FPL, está considerando dentro del estudio en este
tramo la proyección de las obras de: Señalización Horizontal, Señales
Verticales, Semaforización, Paraderos con sus respectivos módulos.
Inicio de la Obra, Cruce de la Av. Los Próceres con la Av. José Faustino Sanchez
Carrión donde se observa la excavación de Explanaciones para la Pavimentación del
lado Este de la Av. Los Próceres.
Cruce de la Av. Los Próceres con la Av. Antúnez de Mayolo, donde se observa la
excavación de Explanaciones para la Pavimentación del lado Este de la Av. Los
Próceres.
3.1 SUB TRAMO: AV. LA CULTURA – AV. FAUSTINO SANCHEZ

CARRION.
Luego de haber inspeccionado a detalle la existencia de las precarias,

que están ubicadas en el lado Este de la Av. Los Próceres, e ha
constatado que existen 72 viviendas precarias, siendo estas las
siguientes:
 Precarias de Ladrillo : 37 Und.
 Precarias de Adobe : 18 Und.
 Precarias de Triplay : 14 Und.
 Precarias de Chozas : 03 Und.
Según lo establecido la ORDENZA N° 341-2001- MML, estos predios
están dentro de la sección vial de la Av. Los Próceres ya que está
corresponden a una Vía Colectora, por lo tanto será necesario realizar
las acciones del Saneamiento Físico y Legal correspondiente.
Al respecto, en la Gerencia de Desarrollo Urbano de la Municipalidad de

San Martín de Porres nos informaron que han coordinado con el
Ministerio del Ambiente, posesionario de los terrenos de la Huaca
Garagay, y se ha definido la erradicación y/o reubicación de estas
viviendas precarias. Por lo tanto será necesario asignar una partida
presupuestal para ejecutar el saneamiento físico legal y la reubicación
correspondiente, el cual debe ejecutarse en la segunda Etapa del
Estudio (Definitivo y/o Expediente Técnico).
El área de afectación es de 7,350 m2 aproximadamente.
4. TRAMO AV. ANTUNEZ DE MAYOLO – AV. CARLOS IZAGUIRRE
La Municipalidad de San Martín de Porres viene ejecutando obras en la Av. Los

Próceres que corresponden a este tramo, se ha revisado el diseño geométrico
y están cumpliendo de acuerdo a la Sección Vial Normativa de la Ordenanza
N° 341, así mismo se hace mención lo siguiente:
AV. LOS PROCERES

TRAMO: AV. ANTUNEZ DE MAYOLO – AV. CARLOS IZAGUIRRE
ANCHO DE CARRIL 3.20 m. en el lado Oeste.
3.60 m. en el lado Este.
ANCHO DE ACERA Se mantiene el ancho existente en el
lado izquierdo y en lado derecho
según diseño.
SEPARADOR CENTRAL De ancho variable
Según Diseño
BERMAS LATERALES Se mantiene el ancho existente en el
según diseño.
PERALTE No existe
El tramo comprendido desde la Av. Antúnez de Mayolo hasta la Av.

Carlos Izaguirre, está siendo construido por la Municipalidad Distrital de
San Martín de Porres; así mismo se hace mención que nuestra
consultora CONSORCIO CCCISAC-FPL, está considerando dentro del
estudio en este tramo la proyección de las obras de: Señalización
Horizontal, Señales Verticales, Semaforización, Paraderos con sus
respectivos módulos.
ALTERNATIVA 02
Para esta alternativa se ha considerado los mismos parámetros de

rehabilitación y/o construcción que el de la Alternativa 01, sin embrago
se propone la construcción del pavimento Nuevo de la Calzada de dos

carriles en Sentido Sur-Norte, con una nueva estructura de pavimento
de Concreto Rígido de e=20 cm. Con una base de e=20 cm. En el tramo
comprendido de Angélica Gamarra hasta la Av. José Faustino Sanchez
Carrión de la Av. Los Próceres.
Lo descrito se detalla en los sustento de Metrados adjunto al Informe.
F. COSTOS DEL PROYECTO.
Los costos de inversión del proyecto involucran los costos directos en las obras
de infraestructura, los costos de los estudios y los gastos de supervisión y
demás actividades necesarias para la implementación de la vía en estudio. Los
costos de inversión para las dos alternativas planteadas son los siguientes:
Costo de Inversión Alternativa 01: S/. 7’727,616.90
Costo de Inversión Alternativa 02: S/. 8’133,750.46
PRESUPUESTO DE OBRA - ALTERNATIVAS
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
PRESUPUESTO DE OBRA S/. 4,953,038.70 5,334,384.77
ESTUDIOS DEFINITIVOS 2.50% 123,825.97 133,359.62
SUPERVISION DE OBRA 3.50% 173,356.35 186,703.47
GASTOS ADMINISTRATIVOS 0.50% 24,765.19 26,671.92
SANEAMIENTO FICICO LEGAL Y

1,924,993.00 1,924,993.00
EJECUCION DE PRECARIAS
SEMAFORIZACION 453,226.88 453,226.88
IMPACTO AMBIENTAL 74,410.80 74,410.80
COSTOS DE INVERSION
EN NUEVOS SOLES (N.S.) 7,727,616.90 8,133,750.46
EN DOLARES (US$) 2,759,863.18 2,904,910.88
COSTOS EN US$ / KM. 777,426.25 818,284.75
G. BENEFICIOS DEL PROYECTO
Con la ejecución del proyecto REHABILITACIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL

DE LA AVENIDA LOS PRÓCERES DEL DISTRITO DE SAN MARTÍN DE PORRES,
se lograrán beneficios importantes que incrementarán el bienestar de los
vecinos de las zonas involucradas así como la calidad de vida de los mismos y
de los transportistas.
Entre los beneficios que se lograrán están los siguientes:
 Condiciones adecuadas para el tránsito vehicular en toda la Av. Los
Próceres, debido a que en la actualidad las condiciones de la vía son
malas e inadecuadas.
 Reducción de los tiempos de traslado de los transportistas y de los
usuarios.
 Reducción de los costos de mantenimiento y operación vehicular de los
transportistas
 Reducción de los accidentes de tránsito, por las buenas condiciones de
la vía y la señalización correspondiente.
 Reducción de la Contaminación ambiental
H. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL
Los indicadores de evaluación económica y social del proyecto, nos indican

que el proyecto es rentable para la alternativa de intervención a nivel de
pavimento flexible y mixto, que arroja un VAN (10%) de S/. 12.29 Millones de
Nuevo Soles, una TIR igual a 29.25% y una relación B/C de 3.01.
Indicadores económicos Alternativa 1 Alternativa 2

VAN( Millones de S/.) 12.29 11.98
TIR % 29.25 27.96
B/C 3.01 2.86
I. SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO
La Sostenibilidad del Proyecto va a depender de dos factores fundamentales; el

primero se encuentra relacionado con el mantenimiento oportuno y adecuado
que deberá darse a la infraestructura vial rehabilitada el cual estará a cargo de
EMAPE; y en segundo lugar, con el gasto anual que debe signarse para el
mantenimiento mencionado y que será asumido también por EMAPE.
En función de la Alternativa seleccionada, la Sostenibilidad del Proyecto

dependerá exclusivamente del mantenimiento oportuno y de los recursos
necesarios que asigne EMAPE para las actividades propias de la
Infraestructura vial.
J. IMPACTO AMBIENTAL
Los impactos ambientales positivos del proyecto se reflejarán principalmente

sobre los componentes de empleo, en el proceso de ejecución de la obra; y en
la economía, así como sobre la eliminación de los ruidos molestos por la
reducción de toques de claxon, en el largo plazo. Los impactos negativos

ocurrirán sobre los componentes suelo y paisaje, por los trabajos de remoción
de suelos, evacuación de tierra y residuos sólidos de la obra, demolición y
construcción de calzada, aplicación del asfalto, pintado de señalizaciones, etc.
durante la ejecución de la obra.
Como se puede apreciar, mayores son los impactos positivos que los
negativos, ya que el mejoramiento de la vía permitirá un tránsito fluido, seguro
y de mayor envergadura entre la población de las zonas involucradas; en
cambio los impactos negativos son coyunturales y de corto plazo.
K. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
El Fondo Metropolitano de Inversiones INVERMET, es el Fondo Municipal de la

Municipalidad Metropolitana de Lima, creado por Decreto Ley Nº 22830, con el
objetivo principal de proporcionar recursos para financiar y gestionar obras
viales del Concejo Provincial de Lima y de sus municipalidades distritales,
haciendo posible un proceso permanente y sostenido de inversión urbana para
el adecuado mantenimiento y desarrollo de la ciudad.
Así mismo, la Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima S. A. –

EMAPE S.A., según su Reglamento de Organización y Funciones (ROF) tiene
entre sus funciones y competencias, ejecutar, supervisar y coordinar las obras
viales que le encomiende la Municipalidad Metropolitana de Lima, así como
encargarse del mantenimiento respectivo; y en ese sentido, habiéndose
constituido como Unidad Ejecutora del proyecto, cuenta con la capacidad y los
recursos necesarios para la ejecución y supervisión del presente proyecto.
L. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
Horizonte del proyecto.
El periodo de ejecución del proyecto será de 06 meses para ambas alternativas

01 y 02, durante el cual se programarán y ejecutarán las inversiones, así como
los ajustes que se requieran durante la implementación del proyecto.
El Horizonte de Evaluación del proyecto es de 20 años.
La Fase de Pre inversión y su Duración
La fase de pre-inversión tiene una duración desde la formulación y la etapa de

evaluación del proyecto en la OPI correspondiente.
En esta etapa se van a realizar las siguientes actividades:
Actividades Entidad Responsable Duración Fuente de

Financiamiento
Formulación del Estudio a nivel de Fondo Metropolitano de 02 meses Recursos Propios

Perfil Técnico Inversiones - INVERMET
Formulación del Estudio a nivel de Fondo Metropolitano de 02 meses Recursos Propios

Factibilidad Inversiones - INVERMET
Aprobación de los estudios a nivel OPI de la Municipalidad de 01 mes Recursos Propios

de Perfil y Factibilidad Lima Metropolitana
Coordinación con la Municipalidad Fondo Metropolitano de 02 meses Recursos Propios

de San Martín de Porres para el Inversiones – INVERMET
saneamiento de precarios
Coordinación con el Ministerio de Fondo Metropolitano de 02 meses Recursos Propios

Cultura para el saneamiento de Inversiones – INVERMET
precarios
La Fase de Inversión
La fase de inversión del Proyecto se estima en 07 meses a partir de la
elaboración del Expediente Técnico y el primer desembolso, según lo
establecido en el perfil de inversión pública

Financiamiento
Formulación del Expediente Fondo Metropolitano de 02 meses Recursos Propios

Técnico Inversiones – INVERMET
Construcción de la obra Empresa Municipal 05 meses Recursos Propios

Administradora de Peaje –
EMAPE S.A.
Medidas de Reducción de Empresa Municipal 05 meses Recursos Propios

Riesgos (Obra) Administradora de Peaje –
EMAPE S.A.
Medidas de Mitigación Empresa Municipal 02 meses Recursos Propios

Ambiental (Obra) Administradora de Peaje –
EMAPE S.A.
Supervisión de Obra Empresa Municipal 05 meses Recursos

Administradora de Peaje – Ordinarios
EMAPE S.A.
La fase de Post Inversión y sus Etapas

La fase de post inversión se inicia después del segundo año, momento en que
se debe continuar con el mantenimiento de la infraestructura rehabilitada.

Financiamiento
Operación y mantenimiento Empresa Municipal 01 mes cada Recursos Propios

rutinario de la vía rehabilitada Administradora de Peaje – año
EMAPE S.A.
Operación y mantenimiento Empresa Municipal 05 meses Recursos Propios

periódico de la vía rehabilitada Administradora de Peaje – cada 5 años
EMAPE S.A.
Operación y mantenimiento Empresa Municipal 01 mes cada Recursos Propios

rutinario – Mitigación de Riesgos Administradora de Peaje – año
EMAPE S.A.
Operación y mantenimiento Empresa Municipal 02 meses Recursos Propios

periódico – Mitigación de Riesgos. Administradora de Peaje – cada 5 años
EMAPE S.A.
PLAN DE IMPLEMENTACION
MESES
ITEM DESCRIPCION 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
FASE DE PREINVERSION
1.00 FORMULACION DE PROPUESTA PARA LA FACTIBILIDAD
2.00 FORMULACION DEL ESTUDIO A NIVEL DE FACTIBILIDAD
3.00 APROBACION DE LOS ESTUDIO A NIVEL FACTIBILIDAD
COORDINACION CON LA MUNICIPALIDAD DE SAN MARTIN

4.00
DE PORRES PARA EL SANEAMIENTO PRECARIO
COORDINACION CON EL MINISTERIOS DEL AMBIENTE Y EL
5.00 MINISTERIO DE CULTURA PARA EL SENEAMIENTO DE
PRECARIOS
FASE DE INVERSION
1.00 FORMULACION DEL EXPEDIENTE TECNICO
2.00 CONSTRUCCIÓN DE LA OBRA FASE I
2.01 Obras Provisionales

2.02 Obras Preliminares
2.03 Veredas, Sardineles y Bermas
2.04 Rehabilitación de Pavimentos
2.05 Señalizacion Horizontal
2.06 Señalización Vertical
2.07 Varios
3.00 CONSTRUCCIÓN DE LA OBRA FASE II
3.01 Estudio de Saneamiento Fisico Legal
3.02 Estudio de Ubicación de predios
3.03 Indeminzación de los Predios (Pagos a propietarios)
4.00 MEDIDAS DE REDUCCION DE RIESGOS (OBRA)
5.00 MEDIDAS DE MITIGACION AMBIENTAL (OBRA)
6.00 SUPERVISION DE LA OBRA
M. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Los resultados de la evaluación del proyecto nos indican que el proyecto es

rentable, sustentado en un VAN (al 10%) de 12.29 Millones de Nuevos Soles,
una TIR de 29.25% y una relación de B/C de 3.01.
No se ha considerado las interferencias por no existir inconvenientes con el

diseño geométrico en toda la longitud del ámbito del proyecto de la vía.
El monto de inversión para la rehabilitación integral de la avenida Los Próceres,

según la alternativa seleccionada, es de S/. 7,727 Millones de Nuevo Soles,
considerando una intervención para una vida útil de 20 años, a un costo
promedio por kilómetros de S/. 2,176 Miles de Nuevo Soles.
Por lo tanto, SE RECOMIENDA la Rehabilitación de la Av. Los Próceres del

distrito de San Martín de Porres, con una intervención a nivel de pavimento
flexible para sus cuatro tramos, en la Alternativa 01 por ser la de mayor
rentabilidad social y que se expresa en sus indicadores de evaluación a nivel
integral del proyecto, resultando un proyecto VIABLE.
N. MARCO LÓGICO DEL PROYECTO
MATRIZ DEL MARCO LÓGICO DEL PROYECTO
Resumen de Medios de
Indicadores Supuestos
Objetivos Verificación
FIN
Mejorar el nivel de Mayor y mejor nivel de o Encuestas a

o Ingreso per cápita.
desarrollo Económico hogares.
vida de la población
del área de y social de la zona de o Disminución de accidentes de
o Censos (Índices
influencia del proyecto tránsito
influencia del estadísticos).
proyecto
PROPÓSITO
Mantener la vía en o Registro de niveles de Tráfico
(IMD). o Encuesta Origen
óptimas condiciones Lograr un adecuado y Destino.
de transitabilidad nivel de transitabilidad o Volúmenes de carga TM.
(Av. Los Próceres de la vía todo el año. o Estudio de
o Número de Pasajeros
del distrito de San Trafico.
transportados.
Martín de Porres.)
o Rehabilitación de la Av. Los
Próceres con una intervención
a nivel de pavimento flexible de
COMPONENTE o Inventario vial.
2.14 km en el tramo desde la Av.
Rehabilitación de Rehabilitación de la Jose Granda hasta la Av. José o Informes de obra.
Av. Los Próceres de Programa
infraestructura vial Faustino Sanchez Carrión. o Valorizaciones.
3.55 km. con una adecuado de
de la Av. Los o Implementación de Paraderos,
intervención a nivel de o Costos de Mantenimiento Vial.
Próceres del distrito Señales Verticales y horizontales mantenimiento
San Martín de pavimento flexible. y Semaforización de 3.55 km en por kilómetro.
Porres. el tramo desde la Av. José
Granda hasta la Av. Carlos
Izaguirre.
o 01 Expediente Técnico de
o Expediente Técnico Ingeniería.
de Ingeniería. o 3.55 Km. de vía rehabilitados.
o Inversión en obra. o 3,051.80 m2 de Vereda.
o Rehabilitación y o 2,850 m. de Sardineles.
Construcción de o 30,116.25 m2 de Pavimento o Recursos
Vereda. Flexible. Financieros
o Informe de
o Rehabilitación y o 6,359.11 m2 de Señalización. comprometidos.
Supervisión.
Construcción de
o 34 Módulos de Paraderos. o Monitoreo y control o Selección y
Sardineles.
de la Unidad Otorgamiento de
ACCIONES o Rehabilitación y la buena Pro a
Costo directo de obra 4’953,038.70 Ejecutora.
Construcción de Consultores y
Pavimento. o Informe de
Estudios Definitivos 123,825.97 Contratistas con
Liquidación de capacidad y
o Señalización de la
Supervisión de Obra 173,356.35 Obra experiencia
Vía.
o Instalación de Gastos Administrativos 24765.19 necesaria.
Semáforos. Saneamiento de precarias 1’924,993.00
o Implementación de Semaforización 453,226.88
Paraderos
Impacto Ambiental 74,41.80
COSTOS DE INVERSION 7,727,616.90
II
ASPECTOS GENERALES
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y UBICACIÓN
“Rehabilitación de Infraestructura Vial de la Avenida Los Próceres en el

distrito de San Martín de Porres”.
El presente Estudio Socioeconómico de Pre inversión a nivel de Perfil para la

REHABILITACIÓN DE LA AVENIDA LOS PRÓCERES EN EL DISTRITO DE
SAN MARTIN DE PORRES, tiene por finalidad, evaluar las condiciones
económicas y sociales existentes en el área de influencia del proyecto, que
permitan evaluar desde el punto de vista técnico y económico, los impactos y
beneficios económicos que se generarán en el área de influencia del proyecto
como consecuencia de la ejecución del mismo.
El tramo de la avenida Los Próceres, que comprende el Proyecto, se encuentra

localizado entre las avenidas José Granda, urbanización Condevilla y la
avenida Carlos Izaguirre (donde finaliza), del distrito de San Martín de Porres,
provincia y departamento de Lima. Tal como se muestra en las siguientes
ilustraciones.
Ubicación de la vía objeto del Estudio.
Elaboración: El Consultor
Ubicación de la vía objeto del estudio en versión ampliada
2.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA
La unidad formuladora y ejecutora será el Fondo Metropolitano de Inversiones

– INVERMET que se encuentra dentro del ámbito de la Municipalidad
Metropolitana de Lima y la unidad ejecutora será la Empresa Municipal
Administradora de Peaje de Lima – EMAPE S. A., que también está dentro del
ámbito de la MML. Corresponde a la Unidad Ejecutora definir la modalidad de
ejecución de la inversión del proyecto, entre administración directa o por
contrata.
UNIDAD FORMULADORA
FONDO METROPOLITANO DE
NOMBRE
INVERSIONES - INVERMET
SECTOR GOBIERNOS LOCALES
MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE
PLIEGO
LIMA
PERSONA RESPONSABLE DE LA UNIDAD

LIZ NARRIMAN PASQUEL QUEVEDO
FORMULADORA
PERSONA RESPONSABLE DE FORMULAR HALINA PALMA GUEVARA
UNIDAD EJECUTORA
EMPRESA MUNICIPAL
NOMBRE ADMINISTRADORA DE PEAJE LIMA
EMAPE S.A.
DEPARTAMENTO LIMA
PROVINCIA LIMA
MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE
PLIEGO
LIMA
PERSONA RESPONSABLE DE LA UNIDAD

RAFAEL LOPEZ ARANZAES
EJECUTORA
2.3. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS

BENEFICIARIOS.
Las instituciones involucradas directa e indirectamente con el proyecto durante

el ciclo del mismo, están representadas por el Fondo Metropolitano de
Inversiones – INVERMET, fondo de inversiones de la Municipalidad
Metropolitana de Lima, la Municipalidad distrital de San Martín de Porres, los
transportistas y la población beneficiaria del distrito en general.
El Fondo Metropolitano de Inversiones INVERMET, es el Fondo Municipal de la

Municipalidad Metropolitana de Lima, creado por Decreto Ley Nº 22830, con el
objetivo principal de proporcionar recursos para financiar una parte del
Programa de Inversiones y obras urbanas del Concejo Provincial de Lima y de
sus municipalidades distritales, haciendo posible un proceso permanente y
sostenido de inversión urbana para el adecuado mantenimiento y desarrollo de
la ciudad.
Mediante Resolución de Alcaldía Nº 2771, se constituye a INVERMET como la

primera Unidad Formuladora de Proyectos de Inversión; en ese sentido, la
Gerencia de Estudios y Financiamiento de Inversiones es la encargada de
formular estudios a nivel de pre inversión. A su vez, propone estudios,
asistencias técnicas y con capacidad de proponer soluciones a la problemática
del transporte, tránsito y vialidad, que mejoren las condiciones de movilidad
urbana sostenible dentro del área metropolitana de Lima (Período 2011 –
2014).
La Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima S. A. - EMAPE S. A.,

es una empresa de la MML que tiene como objeto principal la construcción,
remodelación, conservación, mantenimiento, explotación y administración de
autopistas, carreteras o vías de tránsito rápido, sean urbanas, suburbanas o
interurbanas, incluyendo sus vías de acceso, puentes, pasos a desnivel, zonas
de servicios, zonas de recreación y ornato; así como la cobranza de los
ingresos correspondientes al Sistema de Peaje de Carácter Metropolitano que
se cobran a los transportistas.
También tiene entre sus funciones, ejecutar, supervisar y coordinar las obras
viales que le encomiende la Municipalidad Metropolitana de Lima, y como tal
se ha constituido como Unidad Ejecutora del presente proyecto.
La Municipalidad distrital de San Martín de Porres, es el Órgano de Gobierno

Local de su jurisdicción, que institucionaliza y gestiona con autonomía los
intereses propios de su ámbito, en concordancia con su misión y objetivos.
Constituye una circunscripción político – administrativa de nivel distrital que
determina el ámbito territorial de gobierno y administración del Estado.
El distrito se encuentra situado en la región costa, al noroeste de Lima, entre la

margen derecha del río Rímac y la izquierda del río Chillón, su latitud respecto
al Ecuador es 12º2’40” y su longitud es de 77º02’36” oeste del Meridiano de

Greenwich y una altitud de 132 m.s.n.m.; su superficie original en el momento
de su creación era de 94 km2 siendo la actual de 45 km2.
Las zonas más representativas del distrito son la zona antigua que abarca toda
la margen derecha del río Rímac hasta la Av. Lima, la zona de Palao, la zona
de Condevilla, la zona de Ama Kella, y las urbanizaciones San Germán,
Antares y Pacífico, entre las más modernas.
La priorización del presente proyecto se debe a que permitirá mejorar la

infraestructura vial existente en el distrito, mejorar el flujo vehicular de los
transportistas e integrar las zonas urbanas distritales e interdistritales.
En tal sentido, las autoridades del gobierno local han mostrado interés en el
desarrollo del proyecto, pero no asumen responsabilidad en su ejecución. Los
funcionarios y técnicos de las diferentes dependencias públicas a nivel
provincial y distrital están brindando el apoyo necesario al equipo de trabajo,
proporcionando la información necesaria y las facilidades del caso para el
desarrollo del presente estudio.
El interés y compromiso con la implementación de este proyecto se pudo

percibir en base a la colaboración que se observó en el desarrollo del trabajo
de campo, y en las entrevistas realizadas a los representantes de las
instituciones de la zona de estudio.
Los transportistas que hacen uso de la vía, también se han manifestado

positivamente con la ejecución del proyecto, ya que según manifiestan,
con el estado de la vía actual están asumiendo mayores costos operativos y de
mantenimiento de sus unidades (COV) y emplean mayor tiempo en llegar a su
destino por el mal estado de la pista.
En el caso de la población beneficiaria, que comprende las zonas de

Condevilla, Santa Rosa, el Pacífico, los Libertadores y otras, son las que han
demandado con mayor urgencia la ejecución del proyecto; ya que de este
modo les permitirá mejorar e incrementar el flujo vehicular a sus zonas de
residencia y emplear menos tiempo en llegar a sus centros de trabajo y retornar
a sus destinos.
MATRIZ DE INVOLUCRADOS
GRUPOS PROBLEMAS PERCIBIDOS INTERESES RECURSOS Y

COMPROMISOS
Insegura y limitada Proporcionar y lograr

transitabilidad de los una segura y adecuada INVERMET:
transportistas debido al mal transitabilidad en la vía Cuenta con
de la avenida Los recursos
estado de la vía, generándose
Municipalidad Próceres, del distrito de económicos y
congestión en horas punta y San Martín de Porres. financieros para
Metropolitana de
mayores tiempos en el ejecutar el
Lima
traslado de los usuarios. Esta Asegurar el proyecto.
INVERMET situación genera mayores mantenimiento oportuno
costos operativos y de y adecuado de la vía EMAPE: Cuenta
EMAPE S. A. mantenimiento de sus rehabilitada, durante la con recursos
vida útil del proyecto económicos y
unidades vehiculares.
logísticos para el
mantenimiento de
la vía.
Insegura y limitada Promover y lograr una
transitabilidad de los segura y adecuada
transportistas debido al mal transitabilidad en la No cuenta con
estado de la vía, generándose avenida Los Próceres recursos
Municipalidad económicos.
congestión en horas punta y del distrito de su
distrital de San
mayores tiempos en el jurisdicción.
Martín de Porres
traslado de los usuarios. La
municipalidad recibe las
críticas de los usuarios ya que
la vía se encuentra en su
jurisdicción.
Congestión vehicular, Mejorar las condiciones

deterioro de sus unidades de del flujo vehicular,
transporte, incremento en los disminuir el deterioro de
costos de mantenimiento y sus unidades, disminuir
Transportistas
operación de sus vehículos y los costos de operación
reclamo de los usuarios por el y mantenimiento y
mayor tiempo en el traslado. reducir los tiempos de
traslado de los usuarios.
Limitaciones y dificultades en Disminuir los riesgos por

el transporte, riesgos de accidentes de tránsito,
Población accidentes de tránsito, reducir los tiempos de
Beneficiaria mayores tiempos en llegar a traslado a sus destinos
sus destinos y mayores gastos y disminuir sus gastos
en pasajes. en pasajes.
Fuente: Coordinaciones con los funcionarios competentes y entrevistas efectuadas a los

transportistas y a la población beneficiaria.
2.4. MARCO DE REFERENCIA
El objetivo de la Municipalidad Metropolitana de Lima a través de INVERMET

es proporcionar recursos para financiar proyectos y obras de infraestructura del
Concejo Provincial de Lima y de sus municipalidades distritales, haciendo
posible un proceso permanente y sostenido de inversión urbana para el
adecuado mantenimiento y desarrollo de la ciudad. De esta manera contribuye
a mejorar las condiciones económicas y sociales con el fin de elevar y mejorar
la calidad de vida de la población en diversas zonas de la capital. Uno de los
medios indispensables para alcanzar el objetivo propuesto es a través de la
rehabilitación, mejoramiento y/o construcción de obras de infraestructura vial,
que permitirán mejorar la transitabilidad y los flujos vehiculares de la capital
del país.
En tal sentido, conforme a la Resolución de Alcaldía Nº 2771, que constituye a

INVERMET como la primera Unidad Formuladora de Proyectos de Inversión,
la Gerencia de Estudios y Financiamiento de Inversiones es la encargada de
formular estudios a nivel de pre inversión. A su vez, propone estudios,
asistencias técnicas y con capacidad de proponer soluciones a la problemática
del transporte, tránsito y vialidad, que mejoren las condiciones de movilidad
urbana sostenible dentro del área metropolitana de Lima (Período 2011 –
2014). En ese sentido, es ante dicha unidad a quien se dará cuenta del
presente estudio.
 El presente estudio está enmarcado dentro de los lineamientos de política

del Plan Estratégico Institucional – PEI 2011 – 2014 de la Municipalidad
Metropolitana de Lima, el cual en su Eje Programático de Movilidad y
Transporte ha establecido como Objetivo Estratégico: “Mejorar las
condiciones para la movilidad segura y eficiente de las personas, en
especial de niños, adultos mayores y personas con discapacidad”.
 Así mismo, el proyecto se encuentra enmarcado dentro de los lineamientos
de política funcional del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP),
normada por la Ley Nº 27293: modificada por la Ley No. 28802 de fecha
21/07/2006.
 Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública Decreto Supremo
N° 102-2007-EF (Publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 19 de julio de
2007. (En vigencia desde el 02 de agosto de 2007).
 Resolución Directoral N° 009-2007-EF/68.01 Directiva General del Sistema
Nacional de Inversión Pública (Publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el
02 de agosto de 2007)
 Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 Directiva General del Sistema
Nacional de Inversión Pública, que aprueba la Directiva No 001-2011-
EF/68.01 (Publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 09 de Abril del
2011).
 Resoluciones Jefaturales y/o Directivas de la Oficina de Inversiones,
emitidas con la finalidad de proporcionar pautas relacionadas al SNIP.
 Igualmente, el proyecto se encuentra enmarcado dentro de los lineamientos
de Política sectorial, regional y local, orientado a:
o Mejorar la eficiencia del sistema de transporte vial regional y local,

contribuyendo al desarrollo y la integración física de la capital y región
metropolitana.
o Reducir los costos de operación vehicular y apoyar el reforzamiento de
la capacidad institucional, técnica, y de planificación y gestión del
gobierno metropolitano y local en materia vial.
o Mejorar la programación de las inversiones viales.
La ejecución del presente proyecto “Rehabilitación de Infraestructura Vial de la

Avenida Los Próceres en el distrito de San Martín de Porres”, está
contemplado en el Plan de Inversiones de INVERMET, por lo que dicho
proyecto se enmarca dentro de las políticas sectoriales, las cuales se orientan
a promover la sostenibilidad de los sistemas viales y mejorar la infraestructura
y la calidad de los servicios de transporte vial en la capital.
2.4.1. Compatibilidad del Proyecto con la Política Nacional
En el contexto de la crisis internacional, la política económica que se plantea

desde el gobierno está orientada a “mitigar el impacto de la crisis sobre la
economía local y salvaguardar los logros alcanzados en materia de reducción
de la tasa de pobreza que cayó desde 48,7% en el 2005 a 34,2% en el 2009”,
según se señala en el Marco Macroeconómico Multianual 2011-2013. Para ello,
se establecen estrategias de corto y largo plazo que estimulen la economía
local y reduzcan la brecha de infraestructura, tales como elevar la productividad
y la competitividad en forma sostenida de los productos y servicios locales,
incentivar la inversión privada y poner en marcha proyectos de infraestructura.
Por lo tanto, el proyecto vial en razón del cual se desarrolla el presente estudio
de Rehabilitación de Infraestructura Vial de la Avenida Los Próceres del distrito
de San Martín de Porres, es compatible con la política y el desempeño de la
economía nacional.
2.4.2. Compatibilidad con el Marco Normativo.
De acuerdo con la Ley Nº 27293 (28/06/2000) Ley del Sistema Nacional de

Inversión Pública – SNIP (modificada por las Leyes 28522 y 28802, publicada
en el Diario Oficial “El Peruano”, el 25/05/2005 y 21/07/2006
respectivamente), todo proyecto de inversión pública estará sujeto a las
Normas del Sistema Nacional de Inversión Pública. En tal sentido, los estudios
de inversión desarrollados previamente en el marco del presente proyecto, así
como el que se desarrolla a continuación, han sido formulados teniendo en
cuenta los contenidos mínimos del anexo SNIP 5-A, así como los alcances del
Decreto Supremo Nº 102-2007-EF (Jul-2007) y la RD Nº 009- 2007-F/68.01
y otros, con la finalidad de optimizar el uso de los recursos públicos destinados
a la inversión, mediante el establecimiento de principios, procesos, metodología
y normas técnicas relacionadas con las diversas fases del ciclo de proyectos de
inversión.
De otro lado, en la Ley de Bases de la Descentralización, en el Art. 79, Inc.4,

Numeral 4.1, se establece que se debe ejecutar directamente o proveer la
ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que sean
indispensables para el desenvolvimiento de la vida de la población, el
comercio, el transporte y la comunicación en el distrito, tales como pistas y
calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales
comunales, y obras similares, en coordinación con la municipalidad distrital y
provincial respectivamente.
Así mismo, el estudio que se está desarrollando es compatible con las normas
establecidas por la Municipalidad Metropolitana de Lima en la Ordenanza Nº
341-2001-MML sobre el Sistema Vial Metropolitano de Lima, y todas las demás
normas y regulaciones derivadas y conexas relacionadas con la indicada
Ordenanza.
III
IDENTIFICACIÓN
3.1. Diagnóstico de la Situación Actual.
El diagnóstico de la situación actual comprende los siguientes puntos:
- Antecedentes de la situación actual o problema que motiva el proyecto.

- Zonas y poblaciones afectadas
- Gravedad de la situación que se intenta modificar.
- Intentos anteriores de solución
- Intereses de los grupos involucrados.
3.1.1. Antecedentes de la situación actual o problema que motiva el

proyecto.-
a) Estado actual de la Avenida Los Próceres:
El estado actual de la avenida Los Próceres es de un deterioro acelerado

principalmente desde el tramo que va de la avenida Angélica Gamarra hasta la
avenida Carlos Yzaguirre, situación que data de muchos años atrás.
La vía en estudio tiene una longitud total de 3.55 km., se encuentra

considerada como una vía tipo COLECTORA de acuerdo a la jerarquización de
vías metropolitanas (Ordenanza Nº 341- 2001-MML), el tramo se inicia desde la
Av. José Granda en Condevilla hasta la Av. Carlos Izaguirre.
En la actualidad la calzada del tramo en evaluación se encuentra en regular

estado de conservación, y el mobiliario urbano, los paraderos formales para los
usuarios así como los dispositivos de control de tránsito como la señalización
son prácticamente inexistentes, esto se da por la falta de mantenimiento
rutinario y periódico de la vía. La situación actual de la vía por tramos es la
siguiente:
a.1) TRAMO AV. JOSÉ GRANDA – AV. TOMAS VALLE.
En este tramo la infraestructura vial de la Avenida Los Próceres se encuentra

ya definida, a ello podemos mencionar que está comprendido por veredas,
Estacionamientos, Calzada de dos carriles por sentido y un separador central.
AV. LOS PROCERES

LONGITUD DEL TRAMO 1,2 km.
CARRILLES DE CIRCULACION 02 carriles por cada sentido
SENTIDO Sur - Norte y Norte - Sur
ANCHO DE SUPERFICIE DE Variable (6.50 – 7.20)

RODADURA
ACERAS EXISTENTES En toda la zona de Intervención (ambos lados)
SEPARADOR CENTRAL Variable de 8.00 a 11.60
BERMAS LATERALES De tierra, árboles y jardines, rampas, losas de
concretos, etc. Dimensiones variables
PAVIMENTO Pavimento Mixto y Flexible
Veredas. Las veredas se encuentran en regular estado de conservación, sin

embargo se ha observado que en algunos sectores las veredas tiene fisuras y
roturas (deterioros), estos sectores defectuosos (áreas) han sido identificados y
ubicados en los planos de obras civiles para la intervención adecuada según el
estado y/o evaluación en campo.
Estacionamientos. Se ha observado que a todo lo largo del tramo solo existe

algunas áreas de concreto encontrándose en mal estado, así mismo se ha
identificado y ubicado en los planos de obras civiles para su intervención
adecuada según el estado y/o evaluación realizada, también se puede
mencionar que a todo lo largo del tramo un gran porcentaje el estacionamiento
es de tierra (terreno natural).
Calzadas. Existen dos (2) calzadas de 2 carriles por sentido, podemos

mencionar que la estructura del pavimento existente es de pavimento mixto
donde se nota claramente el deterioro del pavimento flexible (fisuras, piel de
cocodrilo), y en algunos sectores, hay presencia de hundimiento la misma que
será necesario el retiro la estructura total del pavimento mixto.
Separador Central. El Separador Central está conformada en la parte central

por un ancho de 2.0 metros de losa de concreto (vereda), esta área de vereda
se encuentra en mal estado la misma que será removida para reemplazar por
una nueva vereda de concreto.
a.2) TRAMO: AV. TOMAS VALLE – AV. ANGALICA GAMARRA.

definida y está constituida por veredas, Estacionamientos, Calzada de dos
carriles por sentido y un separador central.
AV. LOS PROCERES

LONGITUD DEL TRAMO 0.28 km.
CARRILLES DE CIRCULACION 02 carriles por cada sentido
RODADURA
ACERAS EXISTENTES En toda la zona de Intervención
(ambos lados)
SEPARADOR CENTRAL Variable de 8.00 a 11.60
BERMAS LATERALES De tierra, árboles y jardines, rampas,

losas de concretos, etc. Dimensiones
variables
PAVIMENTO Pavimento Mixto y Flexible
Veredas. Las veredas se encuentran en mal estado, en su gran mayoría no

cuenta con veredas, por lo tanto se estará considerando la construcción total
de ambos lados.
Estacionamientos. En este tramo los estacionamientos no se encuentran

definidos ya que en el lado derecho solo existe un área libre de tierra sin
vereda y en el lado izquierdo las losas existentes son irregulares.
Calzadas. Existen dos (2) calzadas de 2 carriles por sentido, podemos

mencionar que la estructura del pavimento existente es de pavimento flexible
donde se ha observado que el pavimento se encuentra en buen estado de
conservación, solo se ha identificado algunos sectores puntuales de deterioro
que (parches) las mismas que se han identificado en los planos de obras
civiles.
Separador Central. El Separador Central se encuentra confinada por

sardineles peraltados, y en la parte interno de área verde en regular estado de
conservación.
Cabe señalar que este tramo de la vía es uno de los más amplios y dinámicos
de la zona, ya que es prácticamente una extensión de la zona comercial de la
Av. José Granda, en donde están instalados muchos negocios y comercios,
algunos colegios y otros servicios, e inclusive dentro del tramo Av. Tomás Valle
– Av. Angélica Gamarra está el Parque Zonal Huayna Capac en donde está
instalado el edificio de Seguridad Ciudadana de la municipalidad de San Martín
de Porres, por lo que es de suma importancia para la vía en estudio.
a.3) TRAMO AV. ANGÉLICA GAMARRA – AV. ANTUNEZ DE MAYOLO.

definida, podemos mencionar que está comprendido por veredas,
Estacionamientos, Calzada de dos carriles por sentido y un separador central.
AV. LOS PROCERES
CARRILLES DE CIRCULACION 02 carriles uno por cada sentido
RODADURA
ACERAS EXISTENTES Solo en el lado izquierdo y algunos lados en el
lado derecho.
SEPARADOR CENTRAL No definido, solo existe árboles alineado al eje
de la vía.
BERMAS LATERALES De tierra, árboles y jardines, rampas, losas de
concretos, etc. Dimensiones variables, en el
lado izquierdo en el lado derecho no existe
solo en algunos domicilios.

PAVIMENTO Pavimento Flexible
Veredas. Las veredas se encuentran en regular estado de conservación, sin

embargo se ha observado que en algunos sectores las veredas tiene fisuras y
roturas (deterioros), estos sectores defectuosos (áreas) han sido identificados
y ubicados en los planos de obras civiles para la intervención adecuada según
el estado y/o evaluación en campo.
Estacionamientos. Se ha observado que a todo lo largo del tramo solo existe

algunas áreas de concreto encontrándose en mal estado, así mismo se ha
identificado y ubicado en los planos de obras civiles para su intervención
adecuada según el estado y/o evaluación realizada, también se puede
mencionar que a todo lo largo del tramo un gran porcentaje el estacionamiento
es de tierra (terreno natural).
Calzadas. Existe una (1) calzada de 2 carriles que es utilizado por ambos
sentido, podemos mencionar que la estructura del pavimento existente es de
pavimento flexible y que se encuentra en buen estado de conservación, asi
mismo se hace mención que este no cuenta con el ancho adecuado para
cumplir la sección vial normativa, la calzada existente es en el lado izquierdo, y
en el lado derecho no existe calzada, estando por construir.
Separador Central. No cuenta con Separador Central solo existen árboles en

la parte central de la vía.
Debemos señalar que en este tramo de la vía, se encuentra lo que podemos

definir como el sub-tramo de Av. La Cultura – Av. Faustino Sánchez
Carrión, el mismo que, por las características que pasamos a señalar a
continuación, debe tener un tratamiento especial.
a.3.1) SUB-TRAMO AV. LA CULTURA – AV. FAUSTINO SANCHEZ

CARRION.
Este Sub tramo tiene una longitud de 440m. Comprendido desde la Av. La
Cultura (progresiva 1+700) hasta la Av. Faustino Sánchez Carrión
(progresiva 2+140), se pudo observar e identificar la existencia de
precarias informales que se encuentran ubicadas dentro de la sección vial

normativa, además de estar también ubicadas al borde de la Huaca
Garagay, las mismas que se han identificado de la siguiente manera:

En total las precarias existentes en la zona son de 79 und. Según lo

establecido la ORDENZA N° 341-2001- MML, estos predios están dentro
de la sección vial de la Av. Los Próceres ya que está corresponden a una
Vía Colectora, por lo tanto será necesario realizar las acciones del
Saneamiento Físico y Legal correspondiente.
Al respecto, en la Gerencia de Desarrollo Urbano de la Municipalidad de San

Martín de Porres nos informaron que han coordinado con el Ministerio de
Cultura, posesionario de los terrenos de la Huaca Garagay, y se ha definido la
erradicación y/o reubicación de estas viviendas precarias. Por lo tanto será
necesario asignar una partida presupuestal para ejecutar el saneamiento físico
legal y la reubicación correspondiente, el cual debe ejecutarse en la segunda
Etapa del Estudio (Definitivo y/o Expediente Técnico).
a.4) TRAMO: AV. ANTUNEZ DE MAYOLO – AV. CARLOS IZAGUIRRE.

En este tramo la infraestructura vial de la Avenida Los Próceres no se
encuentra definida, solo hay presencia de una calzada en el lado Oeste de la
avenida que es usado en doble sentido un carril por sentido, además podemos
observar y mencionar que las veredas solo están construidas en casi un 60%
en el lado Oeste de la avenida y en el lado Este de igual manera, en algunos
casos por cuenta propia (propietarios), en consecuencia este tramo no se
encuentra en óptimas condiciones para la transitabilidad de los vehículos y de
los peatones.
AV. LOS PROCERES

CARRILLES DE CIRCULACION 02 carriles uno por cada sentido

RODADURA
ACERAS EXISTENTES Solo en el lado izquierdo y algunos lados en el lado
derecho.
SEPARADOR CENTRAL No definido, solo existe árboles alineado al eje de la vía.
BERMAS LATERALES De tierra, árboles y jardines, rampas, losas de concretos,
etc. Dimensiones variables, en el lado izquierdo en el lado
derecho no existe solo en algunos domicilios.
PAVIMENTO Pavimento Flexible
Veredas. Las veredas existentes que son solo en algunos sectores del tramo
en el lado izquierdo se encuentran en regular estado de conservación, en el
lado derecho no existen veredas, además de ser construidas solo por los
propietarios, sin estar bien definidos en su geometría.
Estacionamientos. Solo existen áreas de tierra natural sin ser definidos los
anchos según sección vial.
Calzadas. Existen una (1) calzadas que constan de dos (02) carriles uno por
sentido en el lado izquierdo, la estructura del pavimento existente es de
pavimento flexible donde se nota en su mayoría que está en buen estado de
conservación con algunas presencias de fisuras y baches.
Separador Central. No existe separador central la misma que solo está

delimitada por árboles al eje de la vía.
b) Características de la situación negativa que se intenta modificar.
Por lo general, las características de la situación negativa que se intenta

modificar se desprenden de los motivos que generaron la propuesta. A este
respecto, se ha efectuado el diagnostico de las condiciones actuales y
relevantes de la vía, a efectos de definir claramente el problema central que se
intenta resolver con la ejecución del presente proyecto.
De acuerdo a la información obtenida del estudio de tráfico, la avenida Los

Próceres soporta un promedio de más de 10,000 vehículos por día en las
intersecciones con las avenidas Tomás Valle y Angélica Gamarra, y un poco
menor en las intersecciones con las avenidas Antúnez de Mayolo y los Postes.
Como se ha mencionado, la avenida Los Próceres es una vía de alto flujo

vehicular, por la cual transitan muchas líneas de transporte de pasajeros,
ómnibus, microbuses, camionetas, vehículos de transporte de carga y taxis en
general. Tal como se aprecia en el siguiente cuadro:
Línea de transporte Origen y Destino
Línea 35A – ETINSA (ómnibus) San Martín de Porres – Ate y viceversa

Línea 70 (ómnibus) Puente Piedra – Surco y viceversa
Línea 34 (Microbuses) Chorrillos – S. M. P. y viceversa
Línea P-1 (microbuses) San Juan de Miraflores – S.M.P. y
viceversa
Línea 15C (microbuses y ómnibus) Villa El Salvador – S.M.P. y viceversa
Línea 36 (ómnibus) Surco – S. M. P. y viceversa
Línea 49 ETELMESA (microbuses) San Martín de Porres – Chorrillos y
viceversa
E.T. Halley (microbuses) Ate – San Martín de Porres
Fuente: Observaciones y entrevistas del estudio de campo.

La situación negativa que se intenta modificar es que la vía en estudio, en el
tramo de la avenida Angélica Gamarra hasta la avenida Carlos Yzaguirre,
que es el más largo y de tránsito por un solo carril, es un peligro permanente
para los transportistas, usuarios y público en general. Además, que es
URGENTE, NECESARIO E IMPRESCINDIBLE el asfaltado del otro lado de la
vía, la del carril de tránsito de sur a norte, para ponerla en uso y dar fluidez al
tráfico vehicular por la mencionada avenida.
c) Razones por lo que es de interés para la comunidad resolver dicha

situación.-
La importancia para la comunidad de la zona de influencia del proyecto, de

contar con la avenida Los Próceres rehabilitada, radica en que con dicha vía
mejorada, en buen estado y operativa en ambos carriles, se facilitará el libre
tránsito y flujo vehicular en la zona, se reducirán los costos operativos
vehiculares, se disminuirán los riesgos de accidentes de tránsito y se reducirán
los tiempos de traslado de los usuarios a sus lugares de destino, con los cual
todos saldrán ganado.
d) La explicación de por qué es competencia de la Municipalidad

Metropolitana de Lima resolver esta situación.-
La Ordenanza Nº 341-2001-MML en el Artículo Sétimo establece que “La

Municipalidad Metropolitana de Lima tiene a su cargo la ejecución, el
mantenimiento, rehabilitación, remodelación, señalización horizontal y
vertical, semaforización, ornato, publicidad y mobiliario urbano de las Vías
Expresas, Arteriales y Colectoras del Sistema Vial Metropolitano, de los
Intercambios Viales y de todas las vías del Cercado de Lima. Estas labores
serán efectuadas en coordinación con las Municipalidades Distritales de la
jurisdicción donde se localicen dichas vías, las que emitirán la opinión
correspondiente.
Las Municipalidades Distritales podrán también realizar las obras y acciones

indicadas, previa delegación y/o autorización de la Municipalidad
Metropolitana de Lima, expedida por la Dirección Municipal de Desarrollo
Urbano o de la Dirección Municipal de Transporte Urbano, según sea el
caso.
3.1.2. Zonas y Poblaciones afectadas.-

a) Localización del Proyecto.-
El proyecto en estudio se encuentra localizado entre la avenida José Granda y

la avenida Carlos Yzaguirre de la vía conocida como Avenida Los
Próceres, hoy denominada Avenida 12 de Octubre, en el distrito de San Martín
de Porres, provincia y departamento de Lima; y tiene un tramo de recorrido de
3.55 Km aproximadamente. La avenida Los Próceres, según la categorización
de la Ordenanza Nº 341-2001-MML, es una vía colectora y alimentadora que
nace en la margen derecha del río Rímac, cruza las avenidas Perú, José
Granda, Tomás Valle y Angélica Gamarra, y termina en la avenida Carlos
Yzaguirre, con un recorrido total de 5.5 Km.
b) Área de Influencia del Proyecto.-
Conforme a los manuales correspondientes, se entiende por área del proyecto

o Área de Influencia Directa del Proyecto (AID), al espacio físico en el cual se
emplaza la infraestructura actualmente existente objeto del estudio y las
otras obras que se generarán en una nueva situación CON PROYECTO.
En tal sentido, el área de influencia del proyecto está conformada por un

conjunto de urbanizaciones, asociaciones de vivienda, cooperativas de vivienda
y asentamientos humanos, que cubren todo el recorrido de la avenida del
estudio en mención; así como de otras zonas aledañas de influencia, del
distrito de San Martín de Porres, del Callao y de Los Olivos, principalmente,
que corresponden al área de análisis de los impactos directos e indirectos del
proyecto.
En consecuencia, el área de influencia directa (AID) del proyecto con sus

respectivas poblaciones está conformada por las siguientes zonas:
Zonas de Influencia del Proyecto Av. Los Próceres
Zona de influencia Población - 1993 Población - 2007
Urbanización Condevilla 41,078 62,586

Urbanización Antares 3,503 5,337
Urbanización El Pacífico 7,764 11,829
Urbanización Los Libertadores 8,813 13,428
Urbanización César Vallejo 5,937 9,046
Urbanización Covisem 841 1,281
Urbanización Garagay 506 771
Asoc. de Vivienda Coviti 241 367
Asoc. de Vivienda Los Nísperos 1,601 2,439
Asoc. San Francisco de Cayrán 1,791 2,729
Asoc. Santa Rosa de Piérola 764 1,164
A. H. Santa Rosa de Piérola 690 1,051
A. H. Pan con Libertad 759 1,156
A. H. Familias Unidas 1,104 1,682
A. H. 12 de Agosto 2,401 3,658

Cooperativa Los Chasquis 1,044 1591
Asoc. San Juan de Dios 801 1,220
TOTAL POBLACIÓN BENEFICIARIA 79,638 121,335
Fuente: INEI - Censo de 1993 y para 2007 calculada con la tasa de crecimiento poblacional
del distrito de S.M.P
3.1.3. Demarcación política y territorial del distrito San Martín de Porres
La demarcación política del distrito de San Martín de Porres comprende los

siguientes límites distritales:
 Por el norte con los distritos de

Ventanilla, Puente Piedra y Los
Olivos;
 Por el este con los distritos de

Rímac, Independencia y
Comas;
 Por el sur con el distrito de

Cercado de Lima Metropolitana
y el distrito Carmen de la Legua
Reynoso; y
 Por el oeste con el Callao,

conformando la parte continua
del área de Lima Metropolitana.
Tal como se muestra en el siguiente

gráfico adjunto:
3.1.4. Historia del distrito de San Martín de Porres.-
El distrito de San Martín de Porres fue creado el 22 de Mayo de 1950, mediante

Decreto Ley Nº 11369 durante el gobierno del general Manuel A. Odría con el
nombre de Distrito Obrero Industrial 27 de Octubre. En 1956 por Ley N° 12662,
cambia de nombre a Fray Martín de Porres (25 de octubre de 1956) y
finalmente con la canonización del hasta entonces Beato adquiere su actual
denominación de San Martín de Porres, mediante Decreto Supremo N° 382A-
M (11 de Mayo de 1962).
El distrito tiene una ubicación estratégica ya que limita con 7 distritos y la

provincia constitucional del Callao. Actualmente, el distrito cuenta con más de
580 mil personas según las proyecciones realizadas por el propio Concejo
Distrital y el Instituto Nacional de Estadísticas e Informática (INEI).Su actual
alcalde es el señor Freddy Ternero.
En 1945, durante el gobierno del Dr. José Luis Bustamante y Rivero se produjo
la primera invasión en la zona de Piñonate. Este proceso se prolongó hasta
1947. Entre 1945 y 1948, se produjeron sucesivas invasiones en las tierras que
colindan con la actual Av. Perú. Fueron 3 millones de metros cuadrados de la
testamentaría Aparicio que beneficiaron a 8 mil familias invasoras. El futuro
distrito pertenecía en aquel entonces al distrito de Carabayllo, una de cuyas
agencias municipales servía deficientemente en esta zona. En 1949 en
ceremonia cívica, la población se pronuncia por la independencia.
El territorio de S.M.P. en sus inicios estuvo conformado por las haciendas de

Chuquitanta, Pro, Naranjal, Infantas, Santa Rosa, Garagay Alto, Garagay Bajo,
Chavarría, Mulería, Aliaga, Condevilla, San José, Palao y la Huerta Sol. Así
como las haciendas Oquendo, Taboada, Bocanegra y San Agustín las cuales
pasaron al Callao el 2 de enero de 1956. Otra de las formas como se ha dado
el poblamiento es a través de las Asociaciones Pro Vivienda, Cooperativas y de
Inmobiliarias. Pese a la existencia de leyes que protegen las áreas agrícolas,
mediante múltiples modalidades se ha procedido al cambio de uso y al
sembrado de cemento. Este proceso ha dado lugar a las urbanizaciones del
Cono Norte.
Fundadores.- Los fundadores de S. M. P. fueron cuatro personajes que hoy

son los hombres y mujeres de mayor antigüedad en la zona, aquellos que
llegaron al distrito cuando esto aún no asomaba como la gran urbe que es
ahora. Se trata de Isabel y Elena Adrocich, Salomón Zubiate y Germán
Dulanto, que vinieron al distrito cuando esto todavía era chacra y terral,
huyendo del terremoto que sacudió y prácticamente desapareció parte de Lima
y Callao.
Comercio e Industria.- Una de las características del distrito es sin duda el

comercio y la industria que se realizan diariamente. La población
mayoritariamente es comerciante estando dentro de sus rubros principales la
venta de productos de primera necesidad, confecciones, calzados, trabajos en
madera, artesanías y metal mecánico.
El conglomerado comercial más antiguo en el distrito es “El Mercado de

Caquetá” que tiene más de 50 años de fundación y que en la actualidad cuenta
con más de 3 mil 500 comerciantes, entre formales e informales. A la fecha
existen más de 12 mercados formales, así como 25 paraditas (también
formales) debidamente constituidas. La población comercial del distrito suman
más de 50 mil comerciantes formales y diez mil informales que ya están en
proceso de formalización.
El camino hacia la formalización.- La Municipalidad de San Martín de Porres

ha emprendido una campaña dirigida a la formalización de los comerciantes,
comprendiendo de que este es un problema social que debe enfrentarse sin
violencia, por ello viene realizando coordinaciones con estos conglomerados de
comerciantes informales brindándoles capacitación y asesoría promoviendo su
formalización y legalización.
Prueba de ello y como un primer paso se realizaron campañas de limpieza y

ordenamiento en estos mercados, en donde participaron activamente los
comerciantes para beneplácito de los vecinos del distrito. S.M.P ha mostrado
un crecimiento y avance constante, convirtiéndose en un distrito listo para
inversiones y capaz de seguir adelante, de esta manera se consolida como el
distrito más importante del norte de Lima.
Las principales vías del distrito de San Martin de Porres son:
 Av. Perú.
 Av. Los Dominicos.
 Av. Lima.
 Av. José Granda.
 Av. Germán Aguirre.
 Av. Canta Callao.
 Av. Tomás Valle.
 Av. Angélica Gamarra.
 Av. Universitaria.
 Av. Pacasmayo.
 Av. Los Próceres.
 Av. Eduardo de Habich
 Av. Zarumilla
 Av. Caquetá
 Av. Gerardo Unger
 Av. Industrial, entre otras.
En 6 de Abril de 1989, el distrito de San Martín de Porres fue escindido de su

jurisdicción al distrito de Los Olivos a pedido de los moradores de los distintos
barrios que comprende la mencionada circunscripción, aunque en la actualidad
diversos barrios aún quieren pertenecer a SMP lo que ha generado que varias
zonas del distrito santo se encuentren en disputa con distritos aledaños.
3.1.5. Dinámica Social.-
a) Población.-
La población actual del distrito de San Martín de Porres es de más de 580,000

personas, según las proyecciones del INEI y de la propia municipalidad de S.
M. P. La evolución del crecimiento poblacional según los últimos censos
realizados es la siguiente:
Cuadro Nº 01
Población Censo de 1993 Censo de 2007

Cifras Porcentaje Cifras Porcentaje
Absolutas Absolutas
Hombres 185,013 48.6 282,909 48.8
Mujeres 195,371 51.4 296,652 51.2
TOTAL 380,384 100.0 579,561 100.0
Fuente: Censos de Población de 1993 y 2007.
La tasa de crecimiento intercensal de 1993 a 2007 fue de 52.36% que

representa una tasa de crecimiento poblacional de 3.05% anual para los
últimos 14 años en el distrito.
b) Población por grandes grupos de edad.-
La población por grandes grupos de edad está conformada por los grupos de 0
a 14 años, que representa a la niñez y adolescencia, de 15 a 64 años, que
representa la fuerza laboral activa, y de 65 años a más, que representa a las
personas retiradas y jubiladas de la actividad formal. Para el distrito de San
Martín de Porres la clasificación de la población por grandes grupos de edad,
según el censo del 2007, fue la siguiente:
Cuadro Nº 02
Población por grupos Provincia de Lima Distrito de San

de edad Martín de Porres
Cifras % Cifras %
Absolutas Absolutas
00 a 14 años 1’903,099 25.0 144,282 24.9
15 a 64 años 5’188,323 68.2 397,900 68.7
65 años a más 514,320 6.8 37,379 6.4
TOTAL 7’605,742 100.0 579,561 100.0
Fuente: INEI - Censo de Población del 2007.
Como es de verse la mayor fuerza poblacional en el distrito es la del grupo de

15 a 64 años de edad, con el 68.7%, que corresponde a la Población
Económicamente Activa (PEA) del distrito.
c) Población por área de residencia.-
La población del distrito por áreas de residencia que corresponde a las zonas
urbana y rural se muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 03
Población por área de Provincia de Lima Distrito de San

residencia Martín de Porres
Cifras % Cifras %
Absolutas Absolutas
Urbana 7’596,058 99.9 579,561 100.0
Rural 9,684 0.1 00 0.0

TOTAL 7’605,742 100.0 579,561 100.0
Fuente: INEI - Censo de Población 2007.
d) Población por estado civil.-
La población del distrito de San Martín de Porres por estado civil con relación a
la provincia de Lima es la siguiente:
Cuadro Nº 04
Población por estado Provincia de Lima Distrito de San

civil (12 o más años Martín de Porres
de edad) Cifras % Cifras %
Absolutas Absolutas
Conviviente 1’308,977 21.5 95,695 20.5
Separado 232,528 3.8 16,692 3.6
Casado(a) 1’781,670 29.2 142,140 30.5
Viudo(a) 207,705 3.4 14,775 3.2
Divorciado(a) 50,107 0.8 2,886 0.6
Soltero(a) 2’520,284 41.3 193,489 41.6
TOTAL 6’101,271 100.0 465,677 100.0
Fuente: INEI – Censo de Población del 2007
e) Mapa de Pobreza.-
El Mapa de Pobreza del INEI elaborada para el año 2009, contiene los
principales indicadores socioeconómicos y culturales de de la población a nivel
de distrito, que nos servirán como marco de referencia para el área de
influencia del proyecto. Estos indicadores están referidos a las carencias de la
población sobre los servicios básicos de agua, desagüe y electricidad, así
como a los niveles de desnutrición infantil, a la tasa de analfabetismo femenino
y al índice de desarrollo humano en que se encuentra determinada población
en estudio.
Así, los indicadores del Mapa de Pobreza 2006 para el distrito de San Martín
de Porres con relación a los promedios del nivel país son los que se indican en
el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 05
Indicadores del Mapa de Pobreza distrito de San Martín de Porres – 2009
Indicadores Mapa de Pobreza Perú – Promedio Distrito de San

a nivel país Martín de Porres
Población año 2008 28’220,764 620,193
Pobres Extremos % 0.3
Pobres No Extremos % 10.6
Total de Pobres % 10.9

Total de No Pobres % 89.1
Población sin agua: % (*) 27.0 11.0
Población sin desagüe: % (*) 19.7 1.0
Población sin electricidad: % (*) 26.9 2.0
Analfabetismo de mujeres: % (*) 26.8 2.0
Desnutrición de 6–9 años (1999): % 28.4 4.0
Niños de 0 – 12 años (*) 12.0 21.0
Índice de Desarrollo Humano - PNUD 0.5976 0.7090
Quintil de pobreza 1/ -.- 5
Fuente: Mapa de Pobreza INEI 2009 – Enfoque de la Pobreza Monetaria
Censo de Talla Escolar 2005 – MINEDU
(*) Mapa de FONCODES al año 2006
1/ Quintiles de pobreza: 1 = Más pobre; 5 = Menos pobre
De acuerdo con el cuadro 05, los indicadores del mapa de pobreza del distrito
de San Martín de Porres son bastante alentadores ya que se encuentran por
encima del nivel promedio de todo el país; sin embargo se observa un alto
porcentaje de población vulnerable en los niños de 0 a 12 años (21%) que
representan a una potencial demanda de trabajo, servicios y otras necesidades
en el futuro.
f) Índice de Desarrollo Humano.-
El Índice de Desarrollo Humano (IDH) es un indicador estadístico compuesto

que mide el adelanto medio del país en lo que respecta a la capacidad humana
básica, representada por las tres oportunidades humanas más importantes y
permanentes a través del tiempo: la longevidad o indicador de vida saludable y
prolongada, el nivel educacional y el nivel de vida. Ha sido creado por el
Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y su escala de
medición es de 0 a 1.
En nuestro país para su estimación se combinan indicadores de ingresos per

cápita de las familias; la tasa de esperanza de vida al nacer medido en años; e
indicadores de logro educativo medido por la tasa de alfabetización de adultos
y el promedio de años de estudio de la población de 25 años y más.
El Índice de Desarrollo Humano del distrito de San Martín de Porres y su

relación con el indicador global de la provincia de Lima Metropolitana para el
año 2006 se presenta en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 06
Índice de Desarrollo Humano distrito San Martín de Porres – 2008
IDH – Provincia de IDH - Distrito de San

Tipo de Indicador Lima Martín de Porres
Indicador Ranking Indicador Ranking
Provincial Distrital
Población (2008) 8’445,211 1º 620,193 2º
Esperanza de vida al nacer: años 76.0 2º 76.2 22º
Alfabetismo de adultos: % 97.8 2º 98.5 28º

Escolaridad: % 89.3 48º 89.9 491º
Logro Educativo: % 95.0 3º 95.6 40º
Ingreso familiar per cápita:
Nuevos Soles/mes. 699.20 2º 689.00 28º
Índice de Desarrollo Humano 0.7071 2º 0.7090 24º
Fuente: Informe de Desarrollo Humano en el Perú PNUD – 2008
Ranking provincial: De todas las provincias a nivel nacional.
Ranking distrital: De todos los distritos a nivel nacional.
g) Educación.-
Los indicadores de educación se pueden medir por los niveles de escolaridad y

cobertura educativa, por la infraestructura educativa existente en el distrito y
por las tasas de analfabetismo y de educación superior de población adulta en
el distrito.
De acuerdo con las cifras del Censo de Población 2007, el panorama educativo
es bastante alentador en el distrito de San Martín de Porres. En tal sentido, los
niveles de asistencia y cobertura educativa en el distrito de San Martín de
Porres fueron los siguientes:
Cuadro Nº 07
Niveles de asistencia al Sistema Educativo Regular en el distrito de San
Martín de Porres - 2007
Provincia de Lima Distrito de San Martín

Asistencia al sistema de Porres
educativo regular Cifras Porcentaje Cifras Porcentaje
absolutas absolutas
De 6 a 11 años (Primaria) 722,849 96.5 55,499 96.9
De 12 a 16 años (Sec.) 616,826 92.5 47,339 93.1
De 17 a 24 años (Sup.) 528,800 43.6 42,655 47.0
Fuente: INEI – Censo de Población 2007
De acuerdo con las cifras del cuadro 07, los niveles de asistencia al sistema
educativo en el nivel primario, secundario y superior del distrito San Martín de
Porres, fueron superiores al promedio de asistencia de toda la provincia de
Lima, no obstante que en el nivel superior no alcanzara el 50%.
Otro de los indicadores para medir el sistema educativo está referido a la

infraestructura educativa existente, representada por los locales escolares y las
instituciones educativas que prestan sus servicios en el distrito.
En ese sentido, la cantidad de locales escolares existentes en el distrito de San

Martín de Porres en el año 2010, según cifras del Ministerio de Educación,
fueron las siguientes:
Cuadro Nº 08
Locales Escolares del distrito de San Martín de Porres – Año 2010

Por tipo de Gestión y Área Geográfica
Etapa, modalidad y nivel de Gestión Área Geográfica

las que funcionan en el local Total Pública Privada Urbana Rural
Total 682 113 569 682 0
Básica Regular 1/ 655 104 551 655 0
Solo Inicial 184 32 152 184 0
Solo Primaria 64 16 48 64 0
Solo Secundaria 29 7 22 29 0
Inicial y Primaria 183 19 164 183 0
Primaria y Secundaria 62 21 41 62 0
Inicial y Secundaria 1 0 1 1 0
Inicial, Primaria y Secundaria 132 9 123 132 0
Solo Básica Alternativa 2 0 2 2 0
Solo Básica Especial 2/ 3 3 0 3 0
Solo Técnico Productiva 14 5 9 14 0
Solo Sup. No Universitaria 3/ 8 1 7 8 0
Pedagógica 2 0 2 2 0
Tecnológica 6 1 5 6 0
1/ Incluye locales en los que se ofrece además otra modalidad de educación básica o técnico
productiva.
2/ Incluye locales en los que se ofrece además educación básica o técnico-productiva.
3/ Incluye locales en los que se ofrece además algún nivel de la educación básica o técnico
productiva u otra modalidad de la educación superior.
Fuente: MINEDU – Padrón de Instituciones Educativas
Se puede observar en el cuadro 08 que, de los 682 locales escolares

existentes en el distrito, más del 80% corresponden al sector privado y solo
menos del 20% a los de gestión pública, tendencia que predomina en todos los
niveles de educación básica regular, es decir en la educación inicial, primaria y
secundaria, e inclusive en cuanto a los locales que ofrecen educación Técnico-
Productiva y Superior No Universitaria. Solo en la educación Básica Especial
predominan los locales de gestión pública.
Así mismo, las instituciones educativas y programas del sistema educativo que
ofrecen sus servicios en el distrito se muestran en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 09
Instituciones Educativas y Programas del Sistema Educativo del distrito
de San Martín de Porres – Año 2010
Etapa, modalidad y nivel Total Gestión Área Geográfica
educativo Pública Privada Urbana Rural
Total 1,326 287 1,039 1,326 0
Básica Regular 1,271 266 1,005 1,271 0
Inicial 604 164 440 604 0
Primaria 442 65 377 442 0
Secundaria 225 37 188 225 0
Básica Alternativa 1/ 25 11 18 25 0
Básica Especial 4 4 0 4 0
Técnico Productiva 2/ 14 5 9 14 0
Superior No Universitaria 8 1 7 8 0
Pedagógica 2 0 2 2 0
Tecnológica 6 1 5 6 0
1/ Incluye educación para adultos
2/ Incluye educción ocupacional
Fuente: MINEDU – Padrón de Instituciones Educativas
Como puede observarse, en el distrito de San Martín de Porres las

instituciones educativas de Educación Básica Regular de gestión privada son
más del triple de las de gestión pública y en el caso de las del nivel primario y
secundario son cinco veces más la de gestión privada respecto de la de
gestión pública. La misma situación se observa en el caso de la educación
superior no universitaria, en la que las instituciones privadas cubren
prácticamente el 90% de esta modalidad de enseñanza.
Otro de los indicadores importantes para medir los niveles de enseñanza está
referido a las tasas de atraso escolar, con respecto a los porcentajes de
matrícula inicial, en los niveles primario y secundario que se han producido en
los años 2005 y 2010. Veamos el siguiente cuadro para la región de Lima
Metropolitana:
Cuadro Nº 10
Alumnos con atraso escolar en los niveles de Primaria y Secundaria para
los años 2005 y 2010 – Región de Lima Metropolitana
(Porcentajes con respecto a la Matrícula Inicial)
Niveles Educativos Años

2005 2010
Perú
Total Primaria 16.3 12.3
Total Secundaria 18.8 15.5
Lima Metropolitana
Nivel Primaria
Primer Grado 2.0 1.4
Segundo Grado 4.9 3.2
Tercer Grado 6.2 4.7
Cuarto Grado 7.6 5.6
Quinto Grado 9.3 6.3
Sexto Grado 9.3 6.8
Nivel Secundaria
Primer año 10.4 9.3
Segundo año 10.1 8.9
Tercer año 11.3 8.2
Cuarto año 11.0 8.1
Quinto año 9.8 7.0
Fuente: Censo Escolar MINEDU - 2010
Así mismo, otro indicador pertinente se refiere a los porcentajes de alumnos

aprobados, con respecto a la matrícula final, en los niveles de educación
primaria y secundaria que se presentan en el siguiente cuadro para la región

de Lima Metropolitana para los años 2205 y 2009.
Cuadro Nº 11
Alumnos aprobados en los niveles de Primaria y Secundaria para los
años 2005 y 2009 – Región de Lima Metropolitana
(Porcentaje con respecto a la Matrícula Final)
Niveles Educativos Años

2005 2009
Perú
Total Primaria 87.2 90.6
Total Secundaria 85.3 86.5
Lima Metropolitana
Nivel Primaria
Primer Grado 95.3 96.2
Segundo Grado 90.4 92.7
Tercer Grado 91.9 94.1
Cuarto Grado 92.7 94.7
Quinto Grado 92.7 94.9
Sexto Grado 95.1 96.3
Nivel Secundaria
Primer año 85.1 96.1
Segundo año 86.3 87.4
Tercer año 86.5 87.8
Cuarto año 87.9 90.0
Quinto año 89.6 92.1
Fuente: Censo Escolar MINEDU - 2010
El porcentaje de alumnos aprobados, en el año más reciente, 2009, para el

nivel primario se sitúa en el 94% en promedio, y para el nivel secundario en el
90% en promedio, habiendo mejorado ambos promedios con respecto al año
2005.
h) Salud.-
Los servicios de salud en el distrito son ofrecidos principalmente por

establecimientos, centros y puestos de salud, del Ministerio de Salud – MINSA,
por un policlínico del Seguro Social de Salud - ESSALUD y por
establecimientos, clínicas y centros médicos, del sector privado.
A nivel de MINSA existen en el distrito 15 establecimientos de salud que

conforman la Microred de San Martín de Porres y se ubican en las zonas
urbano-marginales principalmente; y en cuanto a ESSALUD existe un
policlínico asistencial y una agencia de aseguramiento, tal como se muestran
en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 12
Establecimientos de Salud del MINSA y ESSALUD en el distrito de San Martín de

Porres – 2010
Establecimiento Encargado Dirección Referencia
MINSA
C.S.B. San Martin de Dr. Jose Manuel Jacinto Pasaje. Leones 155 / Calle Asociación Pedregal
Porres Ubillus Pedregal s/n
Centro de Salud Valdivieso Dra. Florinda Reyes Calle Las Dalias 171 - Urb. Alt. 20 Av. José
Cerna Valdivieso Granada (Col.Fe y
Alegría)
Puesto de Salud Mesa Dr. Carlos Luis Flores Jr. Sánchez Cerro s/n Urb. Entre Panam. Norte y
Redonda Salcedo Mesa Redonda Túpac Amaru
Centro de Salud México Dr. Máximo Cornejo Av. Diez Canseco 3613 -
Escate Urb. Condevilla
Centro de Salud Los Dra. María Puell Av. Libertador Don José Asoc. Vivienda
Libertadores Barrientos de San Martin 1055 Libertadores
Puesto de Salud Cerro La Dr. Jorge Zavaleta CoralAv. Esperanza Mz. S s/n - Alt. Urb. 200 millas y
Regla Cerro la Regla Hacienda Taboada
Centro de Salud Perú III Dr. Omar Vallejos Muñoz Av. Universitaria nº 181 - Frente al Colegio
Zona Urb. Condevilla José Granada
Puesto de Salud Amakella Dra. Ana Zambrano Calle FerminNacario 112 - entre Universitaria y
Romero Coop. Amakella San Germán
Puesto de Salud Dr. Lidio Bustamante Jr. José María Córdova Alt. Cdra. 33 Av. José
Condevilla Huamán 3397 - Urb. Condevilla Granda
P.S. Gustavo Lanatta Dra. Elvia Serrano Calle Félix del Valle Nº Alt. Cdra. 4 Av.
Lujan Medina 502 - Condevilla 2da Universitaria
Etapa
Centro de Salud Perú IV Dr. RomanIbarquen Av. Perú 3595 - Urb. Perú Frente al Colegio
Zona Uribe Gran Amauta
Puesto de Salud San Juan Dr. Carlos Pretel Vergel AA.HH. Cerro candela
de Salinas (costado colegio 2028)
Puesto de Salud Ex Fundo Dra.JanetChapoñan Mz. I Lt. 24 - Coop. Ex Altura Av.
Naranjal Cabrera Hacienda Naranjal Tahuantinsuyo
Puesto de Salud Virgen Dr. José Cornejo Chávez Av. Los Alisos 397 - Urb.
del Pilar Naranjal
Centro de Salud Infantas Dr. Jorge Garrido Pérez Av. 25 de enero Alt. Cdra. 64 de
Alfredo Mendiola
ESSALUD
Policlínico Fiori Red Asistencial Panamericana Norte Km. Teléfonos:
Sabogal 13.5 S. M. P. 5346922 / 5346956
Agencia de Av. Perú Nº 3889 - 3891 Teléf. 429-7744
Aseguramiento San Martín de Porres Ax. 7301 y 7302
Fuente: MINSA – Microred San Martín de Porres y
EsSalud
También es importante evaluar los recursos humanos con que cuenta el Sector
Salud para dar cobertura a los servicios de salud en el distrito de San Martín de
Porres. En tal sentido, para el año 2009 fueron 2,797 los trabajadores que
prestaron sus servicios al sector, tal como se muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 13
Recursos Humanos del Ministerio de Salud en el distrito de San Martín de
Porres – Año 2009
Grupo Ocupacional Cantidad
Médico 525
Enfermera 379
Odontólogo 24
Obstetra 56
Psicólogo 43
Nutricionista 9
Químico 18
Otros profesionales de la salud 110
Técnicos y auxiliares asistenciales 939
Técnicos y auxiliares administrativos 694
TOTAL RECURSOS HUMANOS 2,797
Fuente: MINSA: Oficina de Estadística e Informática
Así mismo, la población demandante de servicios para el año 2009 en el

distrito de San Martín de Porres, por grupos de edad, fue la siguiente:
Cuadro Nº 14
Población por Grupos de Edad en el distrito de San Martín de Porres –
Año 2009
Grupos de edad Población
Menos de 1 año 10462
De 1 a 5 años 53598
De 6 a 11 años 64228
De 12 a 17 años 70122
De 18 a 19 años 24692
De 20 a 24 años 57417
De 25 a 29 años 56005
De 30 a 34 años 54390
De 35 a 39 años 47586
De 40 a 44 años 46083
De 45 a 49 años 42343
De 50 a 54 años 33255
De 55 a 59 años 25362
De 60 a 64 años 18467
De 65 a 69 años 14294
De 70 a 74 años 11389
De 75 a 79 años 8545
De 80 años a más 7953
TOTAL POBLACIÓN 646,191
Población femenina: 10 a 14 años 26,823
Población femenina: 15 a 49 años 189,302
Total población femenina en edad fértil 216,125
Fuente: MINSA: Oficina de Estadística e Informática
De esto dos cuadros se puede inferir que la densidad en servicios de salud en

el distrito de San Martín de Porres, es de más de 230 personas por cada
servidor de salud.
Sin embargo, es importante también analizar el nivel de atenciones y atendidos

por los servicios de salud del MINSA, para lo cual nos valemos del siguiente
cuadro:
Cuadro Nº 15
Atendidos y Atenciones en Salud por tipo de Establecimiento en el
distrito de San Martín de Porres – Año 2009
Tipo de Establecimiento Atendidos Atenciones
Hospital e Instituto 86,281 385,551
Centro de Salud 63,735 260,154
Puesto de Salud 40,821 184,954
TOTAL 190,837 830,659
Fuente: MINSA – Oficina de Estadística e Informática.
Relacionando la población total existente en el distrito con los indicadores de

atención, se puede concluir que cada persona se ha atendido en promedio: 4.5
veces en un hospital o instituto, 4 veces en un centro de salud y 4.5 veces en
un puesto de salud, respectivamente.
i) Viviendas con Servicios Básicos.-
Según el Censo de Población del INEI del 2007, en el distrito de San Martín de
Porres existían 130,007 viviendas, de las cuales 123,863 estaban ocupadas o
habitadas; y de éstas, 109,457 correspondían a una vivienda independiente y
16,231 a un departamento en edificio. Según se muestra en el siguiente
cuadro:
Cuadro Nº 16
Número de Viviendas en el distrito de San Martín de Porres – Año 2007
Viviendas censadas Cifras absolutas Porcentaje
Viviendas particulares 130007 99.8
Viviendas con ocupantes 123863 95.3
Tipo de vivienda
Casa independiente 109457 84.2
Departamento en edificio 16231 12.5
Fuente: INEI – Censo de 2007
En cuanto al material predominante en la construcción de paredes, el 92.9%
era de ladrillo con cemento, el 2.2% con paredes de adobe y el 4.9% era de
madera y de otros materiales. En cuanto al material de los pisos, el 58.1% era
de cemento, el 26% era de losetas y terrazos, y el 5.3% era de parquet o
madera pulida, entre lo más resaltante. Tal como se ilustra en el siguiente
cuadro:
Cuadro Nº 17
Material predominante en las viviendas del distrito de San Martín

de Porres – Año 2007
Material predominante Cifras absolutas Porcentaje

En las paredes
Ladrillo o bloque de cemento 115027 92.9
Paredes de madera 4489 3.6
Adobe y otros materiales 4347 3.5
En los pisos
Cemento 71945 58.1
Losetas o terrazos 32238 26.0
Parquet o madera pulida 6603 5.3
Tierra y otros materiales 13077 10.6
Fuente: INEI – Censo de 2007
1.- Agua Potable y Alcantarillado.-
El aprovisionamiento de agua potable y alcantarillado en el distrito es efectuado

principalmente por la empresa estatal SEDAPAL. En cuanto a la captación y
almacenamiento de agua, esta proviene en su mayor parte de La Atarjea, pero
también existen en el distrito algunos reservorios como los que están ubicados
en el cerro de la zona de San Germán y otros, que apoyan en la provisión de
agua potable.
Según el Censo de Población del INEI del 2007, las cifras de viviendas con
servicios básicos de agua potable y alcantarillado en el distrito de San Martín
de Porres y su relación con Lima Metropolitana eran las siguientes:
Cuadro Nº 18
Viviendas con abastecimiento de agua potable y alcantarillado en el
Servicio de Agua Lima Metropolitana Distrito de San Martin
Potable y Alcantarillado de Porres
Cifras % Cifras %
absolutas absolutas
Agua Potable
Red pública dentro de la
vivienda 1’295,853 75.4 99,174 80.1
Red pública fuera de la
vivienda 127,918 7.4 7,768 6.3
Pilón de uso público 65,324 3.8 1,801 1.5
Servicio Higiénico
Red pública de desagüe
dentro de la vivienda 1’299,566 75.6 99,161 80.1
Red pública de desagüe
fuera de la vivienda 132,091 7.7 8,599 6.9
Pozo ciego o letrina 138,636 8.1 7,903 6.4
Fuente: INEI – Censo de Población 2007.
Se puede observar que, en términos generales, el 87.9% de viviendas del

distrito de San Martín de Porres se provee de algún sistema de agua potable,
predominando la red pública de SEDAPAL, mientras que el 12.1% carece de
este servicio o se provee de otro sistema. En cuanto a los servicios higiénicos o
alcantarillado, el 93.4% de las viviendas utiliza al menos uno de los tres
sistemas conocidos, predominando la red pública interna de desagüe, mientras
que el 6.6% carece de este servicio o utiliza otra forma de servicio.
2. Energía Eléctrica.-
En lo que respecta al servicio de luz o energía eléctrica, en el distrito el

principal y único distribuidor-proveedor de este servicio es la empresa
EDELNOR.
En este sentido, según el Censo de 2007, el número total de viviendas que

contaban con este servicio fue de 121,549 viviendas, que representa el 98.1%
del total de viviendas ocupadas. Cifra que es superior al promedio de Lima
Metropolitana, en donde solo el 94.3% de viviendas cuentan con este servicio.
3. Otros servicios.-
Entre otros servicios se puede mencionar a los servicios de telefonía fija y

celular, de los cuales según el Censo de 2007, 75,909 (54.5%) viviendas
censadas disponían de telefonía fina, mientras que 92,026 personas (66.1%)
disponían de un teléfono celular en el distrito de San Martín de Porres.
Así mismo, 126,328 viviendas (90.7%) utilizaban gas, 3,658 (2.6%) viviendas
utilizaban kerosene y 3070 (2.2%) viviendas utilizaban energía eléctrica para
cocinar, según cifras del mismo censo del 2007.
4. Limpieza pública.-
El servicio de limpieza pública comprende la recolección, el barrido, el

Transporte y la disposición final de residuos sólidos (basura), para mantener
limpia y sana la ciudad; en tal sentido, este servicio en el distrito le corresponde
a la municipalidad. Veamos primero los tipos de residuos que conforman la
basura en el distrito.
a.- Los Residuos domiciliarios, son los residuos que se generan en los
hogares y en los domicilios de las familias. En esta categoría se incluyen también
los residuos generados en las oficinas y establecimientos escolares. De acuerdo
al conocimiento que se tiene, en el distrito de San Martín de Porres los residuos
domiciliarios son regularmente recogidos por una empresa que ha sido contratada
por la municipalidad para este servicio.
b.- Los residuos de limpieza y espacios públicos, que se componen

principalmente de los materiales resultantes de la limpieza de calles, del recojo de
basura de las ferias y espectáculos públicos y de la poda y mantenimiento de

parques y jardines. No incluyen los residuos recolectados en las viviendas.
c.- Los residuos sólidos Industriales, son los materiales y deshechos que
provienen de las fábricas y plantas industriales existentes en el distrito.
d.- Los residuos de establecimientos de Salud, son residuos de carácter muy

particular como residuos infecciosos, restos de tejidos humanos y restos de
fármacos que son generados por los establecimientos de salud, principalmente
hospitales, y que tienen que recibir un tratamiento especial para su eliminación.
e.- Los residuos de actividades de la construcción, son generados por las

empresas constructoras y las personas que practican la autoconstrucción; por lo
general no representan un problema desde el punto de vista sanitario, ya que son
prácticamente inertes. Sin embargo, como se generan en grandes volúmenes,
dificultan un tanto su manejo y disposición final. Los escombros también
pertenecen a esta categoría.
f.- Residuos de actividades comerciales, son los residuos que se producen en

los establecimientos comerciales, restaurantes, mercados, paraditas y ferias
comerciales o artesanales.
g.- Disposición final de los residuos sólidos.- De acuerdo a informaciones

especializadas de la empresa Perú WasteInnovation (PWI), el distrito de San
Martín de Porres es el segundo en generar la mayor cantidad de toneladas
métricas de basura por día en Lima Metropolitana, con 850 T.M., después de San
Juan de Lurigancho.
Como ya se mencionó anteriormente, la basura es recogida regularmente en

vehículos compactadores y de acuerdo a horarios establecidos, por la empresa
Romasa, la misma que viene cumpliendo a cabalidad, por cuanto el recojo se
efectúa, según nos han confirmado los vecinos, con absoluta regularidad hasta
los días domingos y feriados y en el horario establecido. Por lo que se puede
afirmar que este es uno de los rubros en donde el municipio viene cumpliendo con
la población.
La disposición final de los residuos sólidos en su mayor parte se va hacia los

rellenos sanitarios de Ancón o Zapallal en Carabayllo, y otra parte es acopiada
por los recicladores que andan tras de los camiones recolectores para ser
comercializados en ciertos almacenes informales.
Cabe manifestar que en el marco de la cultura de cuidado del medio ambiente,

que es una de las políticas de sostenibilidad de las generaciones futuras, la
municipalidad de San Martín de Porres viene implementando una iniciativa que se
llama “Recicla San Martín de Porres”, que es un conjunto de orientaciones y
recomendaciones a los vecinos para ordenar el juntado y acopio de basura por
separado cuando se trata de vidrio, plástico, papel y cartón, tetrapak y metales, y
entregarlo a los recicladores formales registrados en la municipalidad. De esta
manera se reduce la cantidad de basura, se cuida el medio ambiente y se

mantienen limpias las calles, parques y plazas de la localidad.
j) Trabajo.-
Según el Censo de Población del INEI del 2007, la Población Económicamente

Activa (PEA) del distrito de San Martín de Porres ascendía a 253,058
personas, de las cuales se mantenían ocupadas la cantidad de 242,634
personas (95.9%) y en calidad de desocupadas el 4.1%. En cuanto a la PEA
ocupada por sexo o género, 145,762 eran hombres y 96,872 eran mujeres.
En lo que respecta a la PEA ocupada según ocupación principal, la distribución

era la siguiente:
Cuadro Nº 19
PEA ocupada según ocupación principal en el distrito de San Martin de
Ocupación principal Cifras absolutas Porcentaje
Miembros presidentes ejecutivos, directores,
administradores, empresarios 438 0.2
Profesionales, científicos e intelectuales 29128 12.0
Técnicos de nivel medio y trabaj. asimilados 28680 11.8
Jefes y empleados de oficina 21768 9.0
Trabajadores de servicio, vendedores de
comercios y mercados 49344 20.3
Agricultores, trabajadores agrícola y pesqueros 790 0.3
Obreros y operarios de minas, industria
manufacturera y otros 30867 12.7
Obreros de la construcción, confecciones, papel 28444 11.7
Trabajadores no calificados, peones,
vendedores ambulantes, etc. 38304 15.8
Otra 5410 2.2
Ocupación no especificada 9401 3.9
TOTALES 242,634 100.0
Fuente: INEI – Censo del 2007
Así mismo, la PEA ocupada según actividad económica para el mismo año nos
arroja las siguientes cifras:
Cuadro Nº 20
PEA ocupada según actividad económica en el distrito de San Martín de
Actividad Económica Cifras absolutas Porcentaje
Agricultura, ganadería, caza y selvicultura 1709 0.7
Pesca 245 0.1
Explotación de minas y canteras 664 0.3
Industrias manufactureras 33472 13.8
Suministro de electricidad, gas y agua 583 0.2
Construcción 13112 5.4
Comercio 52546 21.7

Venta, mantenimiento y reparación de
vehículos automotores 6946 2.9
Hoteles y restaurantes 12945 5.3
Transportes, almacenaje y comunicaciones 26474 10.9
Intermediación financiera 2443 1.0
Actividades inmobiliarias y alquileres 25038 10.3
Administración pública, defensa y seg. social 10873 4.5
Enseñanza 15578 6.4
Servicios sociales y de salud 9148 3.8
Otras actividades y servicios comunitarios 9902 4.1
Hogares privados con servicio doméstico 8590 3.5
Organización y órganos extraterritoriales 12 0.0
Actividad económica no especificada 12354 5.1
TOTALES 242,634 100.0
Fuente: INEI – Censo del 2007
3.1.6 Dinámica Económica.-
a) Actividades Industriales.-
Según el Censo Económico del INEI del año 2008, en el distrito de San Martín
de Porres existían 1652 establecimientos de tipo industrial y 59
establecimientos de la construcción que también son considerados de
transformación. Dado que en el distrito no existen grandes empresas
industriales, la mayoría de estos establecimientos corresponden a micro y
pequeñas empresas y talleres de transformación, así como a las ladrilleras
dentro del rubro de la construcción. En el siguiente cuadro se muestra la
distribución de establecimientos por grandes rubros de actividades para la
provincia de Lima y el distrito de San Martín de Porres.
Cuadro Nº 21
Establecimientos por Sector Económico y Tipo de Organización en el
Provincia de Lima Distrito de San Martín

Rubros / Concepto de Porres
Cifras % Cifras %
Absolutas Absolutas
Población 2008 7’977,708 100.0 607,795 7.62
Total de establecimientos 342,374 100.0 19,961 5.83
Sector Económico
Extractivo 1,139 100.0 0 0.0
Transformación 35,870 100.0 1,711 4.77
Servicios 305,365 100.0 18,250 5.98
Tipo de Organización
Individuales 293,650 100.0 18,508 6.30
Societarias 45,595 100.0 1,336 2.93
Otras organizaciones 3,129 100.0 117 3.74
Personal ocupado: 2007 1’400,346 100.0 43,198 3.08
Fuente: INEI – Censo Económico 2008
b) Actividades comerciales y de servicios.-
Las actividades comerciales y de servicios comprenden el comercio al por

mayor, por menor y detalle; los servicios de transporte y almacenamiento; los
servicios de alojamiento y de comida; los servicios de información y de
comunicación; los servicios financieros y no financieros, etc., que en el distrito y
en general en todo el ámbito de la capital son los mayoritarios.
En la actualidad se han instalado grandes centros comerciales como Metro,

Tottus, Plaza Vea, Maestro; Sodimac, etc. Que le han dado un gran dinamismo
comercial y económico a la región de Lima Metropolitana y sus distritos. Sin
embargo, estos grandes conglomerados también han generado la reducción o
quiebra de pequeños negocios como bodegas, talleres, pequeños mercados,
etc. que antes existían en gran cantidad y ha dinamizado otro rubro no
tradicional como el servicio de mototaxis y tricitaxis que han proliferado
alrededor de estos grandes centros comerciales como una forma de paliar la
desocupación.
Veamos la distribución de los establecimientos comerciales en el distrito para el

año 2008, según el tipo de actividad.
Cuadro Nº 22
Establecimientos por Actividad Económica en el distrito de San Martín de
Actividad Económica Establecimientos
Industria manufacturera 1,652
Suministro de agua, alcantarillado 20
Construcción 59
Comercio al por mayor y menos 11,517
Transporte y almacenamiento 294
Alojamiento y servicio de comida 1,885
Información y comunicación 1262
Actividades financieras y de seguros 75
Actividades inmobiliarias 44
Actividades profesionales, científicas y técnicas 274
Actividades administrativas y servicios de apoyo 431
Enseñanza privada 593
Servicios sociales relacionados con la salud
humana 372
Artes, entretenimiento y recreación 133
Otras actividades de servicio 1,350
TOTAL ESTABLECIMIENTOS 19,961
Fuente: INEI – Censo Económico 2008
c) Actividades financieras.-
Las actividades financieras están comprendidas por los servicios financieros

que prestan los bancos, las financieras, las cajas de ahorro y crédito municipal,
las edpymes y otras empresas de tipo económico financiero.
En la actualidad operan en el distrito 40 establecimientos de entidades

financieras, entre agencias y sucursales bancarias, oficinas de empresas
financieras, cajas municipales y edpymes, entre otras, tal como se muestra en
el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 23
Establecimientos de entidades financieras que operan en el distrito de
San Martín de Porres – año 2011
Entidades financieras Establecimientos
Banco de la Nación 2
Banco de Crédito del Perú 7
Banco Continental 7
Interbank 5
Scotiabank 4
Banco Financiero 2
Mibanco 3
Otros Bancos (*) 5
Financieras 1
Edipymes 2
Cajas municipales 2
TOTAL 40
(*) Están Banco Azteca, BIF y Falabella.
Fuente: Entidades bancarias. Elaboración el Consultor.
d) Actividades turísticas.-
Las actividades turísticas no son muy activas en el distrito de San Martín de

Porres; sin embargo, la municipalidad está tratando de reactivar y poner en
valor los restos arqueológicos y sitios turísticos existentes en la zona para
potenciar esta actividad y generar recursos para el distrito.
Es así que, monumentos arqueológicos como las Murallas de Chuquitanta, el
complejo arquitectónico “El Paraíso”, las Huacas Garagay, de “Palao” y
del “Cerro La Milla”, entre otros, son los espacios que integran este rico
legado que posee San Martín de Porres, los mismos que formaron parte una
exposición que se presentó en el distrito para promover la actividad turística.
Cabe destacar que el distrito de San Martín de Porres es especialmente rico en

restos arqueológicos que cubren un largo lapso de tiempo, desde los
monumentos más tempranos como la huaca El Paraíso, el primer “templo en
U”, una de las estructuras con arquitectura monumental más antigua de la
costa peruana, pasando por Garagay del periodo formativo, hasta estructuras
más tardías como Palao o la llamada Muralla de Chillón o de Chuquitanta,
grandes murallones de tapia que se resisten a desaparecer con el paso del
tiempo.
Así, la municipalidad de San Martín de Porres está dando un paso importante

en el largo camino del rescate, conservación y puesta en valor del patrimonio
común a todos los peruanos, elemento afianzador de la nacionalidad y parte
del fundamento de nuestra identidad cultural.
El Paraíso.-
Construido hace más de 4,000 años, El Paraíso es el sitio arqueológico con

arquitectura monumental más grande y más antigua del Perú. Pese a haber
sido excavado y restaurado hace más de 25 años, hoy se encuentra en un
lamentable estado de abandono. Este sitio arqueológico se ubica en la margen
izquierda del río Chillón, cerca de su desembocadura, a 5 kilómetros de la
playa, al norte de Lima. Fue construido entre cerros (los llamados cerros de
Chuquitanta), de este modo está protegido de los vientos y otras inclemencias
climáticas. La manea más fácil de llegar es por la carretera de Lima-Ventanilla,
entrando por un camino de tierra, justo antes del puente de dicha carretera
sobre el río Chillón.
Ubicación de la Huaca El Paraíso en S. M. P.
El Paraíso está formado por un grupo de ocho edificios, que suman en total 50
hectáreas. A estos edificios se les ha identificado con números romanos. Se
conoce de su gran antigüedad por la datación hecha con el método del
Carbono 14 (c14). Esta arroja fechas que varían entre el 2273 a.C. y el 1908
a.C. El edificio que más destaca es la Unidad I, el que ha sido excavado y
reconstruido en su totalidad por el arqueólogo Frederic Engel en 1965.
Los diferentes edificios que componen el complejo corresponden a diferentes

usos. Así, por su arquitectura monumental y por las evidencias encontradas, se
sugiere que la Unidad I, tuvo un uso público, comunitario. En cambio, las
unidades II y VI (largos montículos con 450 y 300 metros de largo por 110 de
ancho, respectivamente), tuvieron un uso doméstico. Esos montículos están
formados por las ruinas de dos grandes congregados de habitaciones. Se
diferencian de la Unidad I, en sus dimensiones pequeñas, de forma

rectangular, con muros de piedra enlucidos con barro y techos de madera
cubiertos de paja o estera.
Vista panorámica de la Huaca El Paraíso
e) Accesibilidad.-
El distrito de San Martín de Porres tiene una ubicación estratégica en el cono

norte hacia el cual se accede por los cuatro puntos cardinales. La accesibilidad
se da a través de las siguientes vías:
 Por el norte a través de la vía panamericana norte o Av. Alfredo

Mendiola que es la entrada oficial de la zona norte a Lima y que conecta
a San Martín de Porres con los distritos y zonas de Ventanilla, Ancón,
Puente Piedra y Zapallal; así como la Av. Universitaria que facilita el
flujo vehicular desde y hacia los distritos y zonas de Los Olivos, Comas,
Carabayllo y otras ciudades del noreste de Lima como Santa Rosa de
Quives y Canta.
 Por el este el acceso es a través de las avenidas Angélica Gamarra,

Tomás Valle y Eduardo de Habich que conecta a los distritos de
Independencia y el Rímac, así como a todo el flujo vehicular que
proviene de la Carretera Central a través de la Vía de Evitamiento.
 Por el sur la conexión es mediante las vías de la avenida Perú, Av.

Nicolás Dueñas y la Av. Universitaria para dar acceso a los distritos y
zonas de Lima Cercado, Breña, Pueblo Libre, San Miguel y todos los
demás del cono sur de Lima.
 Por el oeste el acceso es a través de las avenidas Tomás Valle y Elmer

Faucett que conectan con todo el distrito y zonas del Callao y parte de
Ventanilla. Así mismo, facilitan el acceso hacia y desde el Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez para permitir la entrada y salida hacia el
exterior y otras zonas del país.
Esta configuración permite el libre tránsito y flujo de vehículos, personas y

mercancías para dinamizar el distrito en todos los ámbitos de su desarrollo.
f) Sistema vial y de transportes.-
1.- Sistema vial.-
El sistema vial es el que articula físicamente a los pueblos, ciudades y

comunidades de un país, permitiendo el flujo libre, ordenado y armónico de los
transportes, los vehículos y las personas en el desenvolvimiento de sus

actividades.
A este respecto, la Municipalidad Metropolitana de Lima mediante la

Ordenanza Nº 341-2001-MML ha aprobado el Plano del Sistema Vial
Metropolitano de Lima, que define la estructura vial del Área Metropolitana de
Lima con todos sus distritos y el Callao, la clasificación y definición de vías, los
intercambios viales y pasos a desnivel y 552 láminas que contienen las
Secciones Viales Normativas para la región metropolitana.
En el Artículo Segundo se define la clasificación y jerarquización de las vías en

las siguientes categorías: vía Expresa, vía Nacional/Regional, vía Subregional,
vía Metropolitana, vía Arterial, vía Colectora y vía Local.
Así mismo, en el Artículo Quinto se establece que “En el marco especial

establecido por la legislación y reglamentación sobre la materia y las
prescripciones del Sistema Vial Metropolitano de Lima, corresponde a la
Municipalidad Metropolitana de Lima la definición y aprobación de las
Secciones Viales Normativas y los Derechos de Vía de las Vías Expresas,
Arteriales y Colectoras; de los Intercambios Viales y de las Vías Locales del
Cercado de Lima; en tanto que corresponderá a las Municipalidades
Distritales la definición y aprobación de las Secciones Viales Normativas y los
Derechos de Vía de las Vías Locales”.
En el Artículo Séptimo se establece que “La Municipalidad Metropolitana de

Lima tiene a su cargo la ejecución, el mantenimiento, rehabilitación,
remodelación, señalización horizontal y vertical, semaforización, ornato,
publicidad y mobiliario urbano de las Vías Expresas, Arteriales y Colectoras
del Sistema Vial Metropolitano, de los Intercambios Viales y de todas las
vías del Cercado de Lima. Estas labores serán efectuadas en coordinación
con las Municipalidades Distritales de la jurisdicción donde se localicen
dichas vías, las que emitirán la opinión correspondiente”; y en el Artículo
Octavo: “Las Municipalidades Distritales que conforman la provincia de
Lima, tendrán a su cargo la ejecución, el mantenimiento, rehabilitación,
señalización, ornato y mobiliario urbano de las Vías Locales de su
jurisdicción, de acuerdo con las normas establecidas por la Dirección
Municipal de Transporte Urbano de la Municipalidad Metropolitana de
Lima”.
Finalmente, en el Artículo Noveno se establece que: “En los Estudios

Definitivos que se efectúen para la ejecución de obras viales del Sistema
Vial Metropolitano -Red Vial Metropolitana e Intercambios Viales-
necesariamente deben incluirse los correspondientes Estudios de Impacto
Urbano y/o Ambiental”, entre las normas más importantes.
En este orden de ideas, en el Anexo 2 de la mencionada ordenanza, se ha

definido a la Av. Los Próceres como una vía colectora con una Sección Vial
Normativa de 40 metros.
2. Infraestructura vial.-
La infraestructura vial está conformada por las vías principales, secundarias,

locales y de acceso que conforman la red vial del distrito. En tal sentido, las
principales vías que conforman la infraestructura vial del distrito de San
Martín de Porres son las siguientes:
 Av. Perú,
 Av. José Granda,
 Av. Lima,
 Av. Los Dominicos,
 Av. Universitaria,
 Av. Tomás Valle,
 Av. Angélica Gamarra,
 Av. Germán Aguirre,
 Av. Pacasmayo,
 Av. Av. Eduardo de Habich,
 Av. Zarumilla,
 Av. Caquetá,
 Av. Los Próceres,
 Av. Alfredo Mendiola
 Av. Gerardo Unger,
 Av. Canta Callao, entre otras.
Las avenidas Perú, Lima y José Granda son las más antiguas del distrito y a la
vez las más comerciales; la avenida Universitaria es la principal vía que acarrea
el flujo vehicular desde el cono sur-oeste y atraviesa las principales vías como
Av. Perú, la Av. José Granda, la Av. Tomás valle y la Av. Angélica Gamarra para
dar salida hacia el cono norte; a su vez, las avenidas Tomás Valle y Angélica
Gamarra son las encargadas de facilitar el transporte pesado y de carga para dar
entrada y salida a las importaciones y exportaciones que salen del aeropuerto
Jorge Chávez. Y las otras vías como Habich, Zarumilla y Caquetá permiten el
acceso de la zona este hacia el distrito, y las avenidas Los Dominicos, Los
Próceres y Pacasmayo facilitan la salida hacia el Callao y el cono norte a través
de la avenida Canta Callao. La mayoría de estas vías, con excepción de Canta
Callao -que está en proceso de construcción y asfaltado- se encuentran en buen
estado ya que han recibido mantenimiento y rehabilitación en los últimos años.
Así mismo, es importante destacar dentro de la infraestructura vial que directa e

indirectamente beneficia al distrito, a los puentes e intercambios viales que se
han construido para facilitar el flujo vehicular de la zona. Entre estos debemos
mencionar al puente vehicular que cruza las avenidas Perú con Universitaria; los
puentes y óvalos que conforman los intercambios viales de Habich, Tomás Valle
y Angélica Gamarra con la vía Panamericana Norte; y la vía de tercer nivel que
comunica la Panamericana Norte con la avenida Angélica Gamarra, para agilizar
el tránsito vehicular hacia el Aeropuerto Jorge Chávez.
3. Transporte.-
3.1. Parque automotor.-
El parque automotor está constituido por todos los vehículos que circulan
por las vías de la ciudad, en este caso toda la región de Lima Metropolitana.
Estos vehículos son automóviles, camionetas, microbuses, ómnibus,
vehículos de transporte de carga y de pasajeros, urbanos e interprovinciales,
etc., así como mototaxis, que es lo último en vehículos menores, que en
determinado momento existen en la ciudad.
Dado que no existen estadísticas desagregadas, vamos a trabajar con cifras

del parque automotor a nivel nacional y para toda la provincia y región de
Lima Metropolitana. En este sentido, el parque automotor a nivel nacional
por tipo de vehículo para los años 2002 y 2003 en cifras oficiales, y
proyectadas para el año 2010, es el siguiente:
Cuadro Nº 24
Parque Automotor Nacional por Tipo de Vehículo proyectado al año

2010
Tipo de Vehículo 2002 2003 2010 (*)

Proyectado
Automóvil 610434 621553 705267
Station Wagon 171317 191425 372552
Camioneta Pick Up 144264 144815 148731
Camioneta rural 120213 125501 169635
Camioneta panel 22984 24123 34731
Ómnibus 44576 44486 44798
Camión 105449 105467 105593
Remolcador 15164 15300 16286
Remolque y semirremolque 17605 17801 19235
TOTAL 1’252,006 1’290,471 1’616,828
(*) 2010: Proyectado con la tasa de crecimiento anual de cada tipo de vehículo.
Fuente: MTC – OGPP: Dirección de Información de Gestión
Así mismo, la evolución del parque automotor del departamento de Lima y

su relación con el parque nacional proyectado al año 2010 sería el siguiente:
Cuadro Nº 25
Parque Automotor del Departamento de Lima con relación al Parque

Nacional - Proyectado al Año 2010
Evolución del Perú Departamento de

Parque Lima
Automotor: Cifras % Cifras %
Años Absolutas Absolutas
Año 2001 1’209,006 100.0 802,748 66.4
Año 2002 1’252,006 100.0 825,798 65.9
Año 2003 1’290,471 100.0 846,227 65.6

Año 2010 (*) 1’594,926 100.0 1’004,102 62.9
(*) Año 2010: Proyectado con la tasa de crecimiento anual del año 2003.
Fuente: MTC – OGPP: Dirección de Información de Gestión
Se puede apreciar que el parque automotor de Lima representa más del

60% del parque nacional en promedio, por lo que las vías y la infraestructura
vial deben estar en condiciones de recibir tamaña dimensión de vehículos en
su diario recorrido y utilización.
3.2. Flujos distritales, urbanos e interurbanos.-
Los flujos de transporte son intensos en el distrito de San Martín de Porres

ya que provienen de siete distritos limítrofes como hemos visto. Así mismo,
teniendo en cuenta que el distrito es el segundo más poblado de Lima, el
transporte de pasajeros urbano e interurbano es altamente intenso en
cualquier tipo de vehículo y mucho más en las horas punta tanto en la
mañana (de 7.00 a 9.00 am.) como en la tarde (de 5.00 a 8.00 pm.), en
donde la propensión al congestionamiento vehicular es más fuerte.
Los flujos distritales e interurbanos se dan principalmente a través de las

vías arteriales y colectoras como la avenida Universitaria que conecta el
cono sur-oeste con el cono norte y viceversa; la vía Panamericana Norte
que transporta personas, mercancías y semovientes de todo el norte hacia
el centro de Lima y la zona este de la capital; y la avenida Tomas Valle que
es vía de salida del Callao y Ventanilla hacia la zona este y sur de la capital
por la Vía de Evitamiento.
Los flujos urbanos se realizan por las vías colectoras como las avenidas
Habich y Zarumilla que son la entrada del cono este hacia el distrito; la
avenida Nicolás Dueñas que es la entrada obligada del cono sur; y las
avenidas Tomás Valle, Angélica Gamarra y Carlos Yzaguirre que son las
vías de acceso y alimentadoras de la Panamericana Norte.
Así mismo, es importante destacar dentro de los flujos urbanos, el transporte

de mototaxis o tricitaxis, que como una forma de transporte rápido masivo se
han instalado alrededor de los grandes conglomerados comerciales como
Metro, Plaza Vea o Tottus y de los mercados mayoristas, para brindar
transporte en cortos recorridos de hasta 1 kilómetro a la redonda de su
ámbito de acción. Este tipo de transporte, si bien no es muy seguro pero
cumple una función económico-social ya que da empleo a miles de
desocupados, se ha masificado fuertemente en los distritos más populosos
de la capital –como San Martín de Porres- y también en el interior del país.
3.3. Terminales Terrestres.-
Los terminales terrestres cumplen una función de servir como paraderos

oficiales de los vehículos de transporte de pasajeros, principalmente
interprovinciales, así como de brindar seguridad y garantía a los usuarios del

transporte. Lima, a pesar de tener un parque automotor inmenso y contar con
más de una treintena de empresas de transporte de pasajeros hacia distintos
destinos del país, no ha contado con terminales terrestres formalizados como
tales hasta el año pasado; y solo se conocían dos terminales de carácter
informal, uno el de Fiori que aglutinaba los vehículos con salida hacia la zona
norte, y el otro el de Yerbateros en Ate, que facilitaba la salida de vehículos
hacia la zona centro del país. En muchos casos las empresas de transporte
tenían sus propios paraderos pero también hacían uso de estos paraderos
informales.
Precisamente el terminal de Fiori se encuentra ubicado en el distrito de San

Martín de Porres, en el límite con Independencia, y es el más conocido y el de
mayor uso por las empresas de transportes de pasajeros en la capital. Sin
embargo, a tenor de las informaciones, el nuevo dueño del terreno donde se
ubica el terminal, ha decidido dar por terminadas las operaciones de este
terminal a pesar de la resistencia de los transportistas usuarios.
Paralelamente a esta situación, un operador privado, el Grupo Wong, que sería

también el nuevo dueño del terreno donde se ubica el terminal de Fiori, ha
construido un terminal terrestre de nombre “Terminal Plaza Norte”, que está al
costado y dentro del ámbito del Centro Comercial Plaza Norte en el distrito de
Independencia, y que ha comenzado a operar este año.
g) Telecomunicaciones.-
El distrito de San Martín de Porres se encuentra adecuadamente

implementado de todos los servicios de telecomunicaciones. La población tiene
acceso a servicios de telefonía fija y celular, a servicios de internet, a servicios
de radio y a servicios de televisión de señal abierta y de señal por cable, que
diferentes operadores ofrecen sus servicios en la capital.
3.1.7. Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar.-
La situación negativa que se intenta modificar en lo que respecta a la avenida

Los Próceres, es que la totalidad del tramo que comprende el estudio, y
principalmente desde el cruce de la avenida Angélica Gamarra hasta el final de
la vía en la avenida Carlos Yzaguirre, la vía presenta un estado de deterioro
muy acentuado e inclusive una de sus vías, la del carril derecho (sur a norte),
es un terral, está inutilizada y sin uso, por lo que el servicio que presta la vía es
deficiente, inadecuado y muy riesgoso para los transportistas y pobladores de
la zona. Cabe señalar que en el sub-tramo de la Av. La Cultura hasta Sánchez
Carrión, parte de la vía, en el carril que no está asfaltado, algunos moradores
han tomado parte de la vía para instalar sus precarias viviendas.
Esta situación ha generado que los vehículos transiten por una sola vía, la del
carril izquierdo en ida y vuelta, con el consiguiente congestionamiento ya
que la vía es angosta para 2 vehículos solamente y, teniendo en cuenta que
por la vía transitan muchas líneas de transporte que alimentan y desembocan

en las avenidas Canta Callao y Universitaria hacia el cono norte, el flujo
vehicular se hace sumamente lento y pesado en las horas punta.
Adicionalmente debemos precisar, que la avenida Los Próceres cruza con las
avenidas Tomas Valle y Angélica Gamarra las cuales son vías colectoras y de
transito pesado y obligado hacia el aeropuerto Jorge Chávez, el Callao y toda
la zona oeste, en cuyas intersecciones se han producido 19 y 10 accidentes,
respectivamente, en los últimos años; por lo que es necesario e
imprescindible colocar semáforos en tales intersecciones para ordenar el
tránsito y evitar más accidentes fatales.
a) Temporalidad.-
La situación negativa que se intenta modificar ya viene de bastante tiempo

atrás, ya que el tramo más crítico de la vía, Av. Angélica Gamarra – Av. Carlos
Yzaguirre, tenemos conocimiento que el asfaltado tiene más de 20 años de
antigüedad sin que se haya rehabilitado y dado mantenimiento.
b) Relevancia.-
Es de suma importancia la rehabilitación de la avenida Los Próceres, así como

la semaforización en los cruces con las avenidas Tomás Valle y Angélica
Gamarra, ya que de esta manera se estará solucionando un problema que es
latente, urgente y necesario, reclamado por más de 100,000 pobladores de la
zona.
c) Grado de avance.
La falta de rehabilitación y mantenimiento, así como del asfaltado del carril

derecho de la avenida Los Próceres en el tramo crítico de la avenida Gamarra
hasta la avenida Carlos Yzaguirre, origina que cada día se agrave la situación
de la transitabilidad para los vehículos y transportistas que circulan por dicha
vía, originando congestión vehicular en las horas punta, mayores tiempos en el
traslado de los usuarios, incremento en los costos operativos y de
mantenimiento de los transportistas, riesgos de accidentes de tránsito
permanente en la zona y como consecuencia, el deterioro del nivel de vida de
los pobladores de la zona.
Por lo tanto, es de mucho interés para la comunidad y los centros poblados de

la zona de influencia del proyecto se lleven adelante este proyecto, ya que con
la rehabilitación integral de la avenida Los Próceres se solucionarán las
dificultades existentes como consecuencia de la no existencia de esta
importante obra vial.
3.1.8. Intento de soluciones anteriores.-
No se tiene conocimiento de que haya habido un intento de rehabilitación

integral de la avenida Los Próceres en años anteriores. Lo que si se conoce es
la obra de asfaltado parcial que realizó la municipalidad de San Martín de
Porres en el tramo desde la avenida José Granda hasta la avenida Angélica
Gamarra en el año 2005. Según manifiestan los pobladores y vecinos de la
zona, la no atención de este proyecto se debe principalmente a factores de
orden Presupuestal.
3.1.9 Grupos involucrados en el PIP.-
Los intereses de los grupos involucrados se muestran en la siguiente matriz:
GRUPOS PROBLEMAS INTERESES RECURSOS Y

PERCIBIDOS COMPROMISOS
Insegura y limitada Proporcionar y

transitabilidad de los lograr una segura y INVERMET:
transportistas debido al adecuada Cuenta con
transitabilidad en la recursos
mal estado y a la falta de
Municipalidad vía de la avenida económicos y
mantenimiento de la vía, Los Próceres, del financieros para
Metropolitana
generándose congestión distrito de San ejecutar el
de Lima
en horas punta y mayores Martín de Porres. proyecto.
INVERMET tiempos en el traslado de
los usuarios. Esta Asegurar el EMAPE: Cuenta
EMAPE situación genera mayores mantenimiento con recursos
oportuno y económicos y
costos operativos y de
adecuado de la vía logísticos para el
mantenimiento de sus rehabilitada, mantenimiento de
unidades vehiculares. durante la vida útil la vía.
del proyecto.
Insegura y limitada Promover y lograr
transitabilidad de los una segura y
transportistas debido al adecuada No cuenta con
mal estado de la vía, transitabilidad en la recursos
Municipalidad económicos.
generándose congestión avenida Los
distrital de San
en horas punta y mayores Próceres del distrito
Martín de
tiempos en el traslado de de su jurisdicción.
Porres
los usuarios. La
municipalidad recibe las
críticas de los usuarios ya
que la vía se encuentra en
su jurisdicción.
Congestión vehicular, Mejorar las

deterioro de sus unidades condiciones del
de transporte, incremento flujo vehicular,
en los costos de disminuir el
Transportistas
mantenimiento y operación deterioro de sus
de sus vehículos y unidades, disminuir
reclamo de los usuarios los costos de
por el mayor tiempo en el operación y
traslado. mantenimiento y
reducir los tiempos
de traslado de los
usuarios.
Limitaciones y dificultades Disminuir los

en el transporte, riesgos riesgos por
Población de accidentes de tránsito, accidentes de
Beneficiaria mayores tiempos en llegar tránsito, reducir los
a sus destinos y mayores tiempos de traslado
gastos en pasajes. a sus destinos y
Ausencia de programas de disminuir sus
educación y seguridad gastos en pasajes.
vial.
Fuente: Coordinaciones con los funcionarios competentes y entrevistas efectuadas a

los transportistas y a la población beneficiaria.
3.2. Definición del Problema Central y sus causas

De acuerdo a los considerandos señalados podemos indicar que el problema
central que enfrenta el proyecto es:
“Inadecuadas condiciones de transitabilidad en la avenida Los Próceres

del distrito de San Martín de Porres”.
Debido a las siguientes causas directas e indirectas:
1. Causa Directa 1: Inadecuada infraestructura vial de características

geométricas deficientes en la avenida Los Próceres
Ocasionado por:
- Insuficiente capacidad vial para atender la creciente demanda
- Deficiente control, señalización y ordenamiento vial
2. Causa Directa 2: Deficiente estado de conservación de la vía.
Ocasionado por:
- Inadecuado y Desordenado flujo peatonal que transita por la vía.
- Carencia de mobiliario urbano y paraderos
Identificación de los Efectos del Problema Principal:
Los efectos que se derivan de la insegura y limitada transitabilidad en la

avenida Los Próceres del distrito San Martín de Porres serían:
 Congestión vehicular en la avenida en horas punta.
 Mayores tiempos y costos en el traslado de los usuarios.
 Incremento de los costos operativos y de mantenimiento de los

transportistas
 Deterioro de las unidades vehiculares de transporte público y privado.
 Riesgos de accidentes de tránsito para los usuarios y vecinos de la
zona.
 Deterioro en el nivel de vida de la población de la zona y de los
transportistas.
Agrupamiento y jerarquización de los efectos:
Efectos directos:
 Incremento de los costos operativos y de mantenimiento de los

transportistas
 Mayores tiempos y costos en el traslado de los usuarios
 Deterioro de las unidades vehiculares de transporte público y privado
Efectos indirectos:
 Congestión vehicular en la avenida, en horas punta

 Aumento de riesgos de accidentes de tránsito para los usuarios.
Construcción del árbol de causas y efectos:
A partir de la agrupación y jerarquización de los efectos, construimos el árbol

de causas y efectos.
ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
EFECTO FINAL
PERDIDAS ECONOMICAS Y DETERIORO EN EL
NIVEL DE VIDA DE LA POBLACIÓN Y DE LOS
TRANSPORTISTAS
EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO

CONGESTIÓN VEHICULAR EN RIESGOS DE ACCIDENTES DE
LAS HORAS PUNTA TRÁNSITO PARA LOS USUARIIOS
Y VECINOS DE LA ZONA.
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

DETERIORO DE LAS
INCREMENTO DE LOS COSTOS MAYORES TIEMPOS Y COSTOS UNIDADES VEHICULARES DE
OPERATIVOS Y DE EN EL TRASLADO DE LOS TRANSPORTE PÚBLICO Y
MANTENIMIENTO USUARIOS PRIVADO.
PROBLEMA CENTRAL
INADECUADAS CONDICIONES DE
TRANSITABILIDAD EN LA Av. LOS
PRÓCERES DEL DISTRITO DE SAN MARTÍN
DE PORRES
CAUSA DIRECTA CAUSA DIRECTA
Inadecuada infraestructura de Inadecuada infraestructura de

características geométricas características geométricas
deficientes para el tránsito vehicular deficientes para el tránsito peatonal
CAUSA INDIRECTA CAUSA CAUSA CAUSA INDIRECTA

INDIRECTA INDIRECTA
Insuficiente Deficiente control, Carencia de Inadecuado y

capacidad vial para señalización y mobiliario urbano desordenado flujo
atender la creciente y paraderos peatonal que
ordenamiento vial
demanda. transita por la vía.
3.3. Objetivos del Proyecto.-
Este aspecto del estudio tiene como propósito definir la identificación de los
objetivos, medios y fines del proyecto. Para ello será necesario convertir todos los
elementos negativos del Árbol de Causas – Efectos elaborados, en elementos
positivos, vale decir será necesario definir la situación que sería observada si
el problema es resuelto.
Definición del objetivo:
El objetivo central o propósito del proyecto está asociado con la solución del
problema central. Dado que el problema central es uno solo, el objetivo central
también será uno solo.
Problema Central Objetivo Central

INADECUADAS CONDICIONES DE ADECUADAS CONDICIONES DE
TRANSITABILIDAD EN LA AV. LOS TRANSITABILIDAD EN LA AV. LOS
PRÓCERES DEL DISTRITO DE SAN PRÓCERES DEL DISTRITO SAN
MARTÍN DE PORRES MARTIN DE PORRES
Definición de los Medios Fundamentales.-
Los medios para solucionar el problema se obtienen reemplazando cada una de

las causas que lo ocasionan por un hecho opuesto, que contribuya a solucionarlo,
de esta manera se construye el árbol de medios, de manera similar al árbol de
causas, los medios que se relacionan directamente con el problema (medios
elaborados a partir de las causas directas) Cabe mencionar que la última fila de
este árbol es particularmente importante, pues está relacionada con las causas
que pueden ser atacadas directamente para solucionar el problema. Es por ello
que estos medios de la última fila reciben el nombre de medios fundamentales.
Definición de los Fines.-
Los fines del objetivo central son las consecuencias positivas que se observarán
cuando se resuelva el problema identificado, es decir, cuando se alcance el
primero. Por esta razón, se encuentran vinculados con los efectos o
consecuencias negativas del mencionado problema. Así pues, de manera similar
al caso anterior, los fines pueden ser expresados como “el lado positivo” de los
efectos. El procedimiento de elaboración es semejante al utilizado en el caso del
Árbol de Medios.
Construcción del Árbol de Fines y Medios.-
En este paso, se arma el Árbol de Medios y Fines, ubicando el objetivo central

en el núcleo del árbol, de manera similar a lo realizado en el caso del Árbol de
Causas y Efectos.
ÁRBOL DE FINES Y MEDIOS
FIN ÚLTIMO
MEJORAMIENTO DEL NIVEL DE VIDA DE

LA POBLACIÓN DEL AREA DE
INFLUENCIA DEL PROYECTO Y DE LOS
TRANSPORTISTAS
FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO
DESCONGESTIONAMIENTO MÍNIMOS RIESGOS DE

VEHICULAR EN LA AVENIDA ACCIDENTES DE TRÁNSITO
LOS PRÓCERES
FIN DIRECTO FIN DIRECTO EFECTO DIRECTO

REDUCCIÓN DE LOS COSTOS MENORES TIEMPOS Y UNIDADES VEHICULARES
OPERATIVOS Y DE COSTOS DE TRASLADO DE MENOS DETERIORADAS Y
MANTENIMIENTO DE LOS LOS USUARIOS CON MAYOR TIEMPO DE
TRANSPORTISTAS
VIDA
OBJETIVO CENTRAL
ADECUADAS CONDICIONES DE
TRANSITABILIDAD EN LA AV. LOS PRÓCERES
DEL DISTRITO SAN MARTIN DE PORRES
MEDIO DE PRIMER NIVEL MEDIO DE PRIMER NIVEL
Adecuada infraestructura vial de Adecuada infraestructura de

características geométricas características geométricas eficientes
eficientes para el tránsito vehicular para el tránsito peatonal
MEDIO MEDIO MEDIO

MEDIO
FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL
FUNDAMENTAL
Capacidad vial Adecuado control, Adecuado y
suficiente para señalización y Existencia de ordenado flujo
atender la ordenamiento vial mobiliario urbano peatonal que
demanda y paraderos transita por la vía
Análisis de los Medios Fundamentales.-
Clasificación de los Medios Fundamentales como Imprescindibles o No
Los medios fundamentales obtenidos del árbol de medios y fines están

clasificados como imprescindibles y no imprescindibles.
IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE
Medio Fundamental 1
Medio Fundamental 2 Medio Fundamental 3
CAPACIDAD VIAL
SUFICIENTA Y ADECUADO EXISTENCIA DE UN
ADECUADA PARA CONTROL Y ADECUADO FLUJO
ATENDER LA
SEÑALIZACIÓN DE PEATONAL QUE
DEMANDA
LA VÍA TRANSITA POR LA VIA
Relacionar los Medios Fundamentales.
Por sus características estos pueden ser de tres maneras: Mutuamente

excluyentes, Complementarios e Independientes.
Relacionamos los que tienen mayor complementariedad:
Relación de Complementariedad
IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE
CAPACIDAD VIAL SUFICIENTA EXISTENCIA DE UN ADECUADO

Y ADECUADA PARA ATENDER CONTROL DE LA VIA
LA DEMANDA (SEÑALIZACION) Y ADECUADO
FLUJO PEATONAL
Planteamiento de Acciones
Después de identificar cuáles de los medios fundamentales son imprescindibles y

cuáles no, además de relacionar los medios fundamentales entre sí, se procede a
plantear acciones para alcanzar cada uno de ellos.
CAPACIDAD VIAL SUFICIENTA EXISTENCIA DE UN ADECUADO

FLUJO PEATONAL VIAL
ACCION 01
SE HA SIMPLIFICADO PARA LOS SIGUIENTES TRAMOS:

TRAMO JOSÉ GRANDA – AV. ANGÉLICA
GAMARRA.
 Parche profundo en pavimento mixto,
 Parche superficial en pavimento mixto
 Rehabilitación de pavimento de concreto
 Parche de veredas y bermas,
ACCION
 Reconstrucción de sardineles peraltados
SUB-TRAMO: AV. LA CULTURA – AV. FAUSTINO Realización de
SANCHEZ CARRION. actividades de adecuado
 Saneamiento físico y legal de precarias.
TRAMO AV. ANGÉLICA GAMARRA – AV. CARLOS control de la vía
YZAGUIRRE (Señalización) y
adecuado flujo peatonal
 Parche profundo en pavimento flexible,
 Parche superficial en pavimento flexible de la Avenida Los
 Parche de veredas y bermas, Próceres.
 Construcción de calzada en el sentido de sur a norte
 Construcción de sardineles peraltados – separador
central
Obras de arte para ambos tramos
Implementación de mobiliario urbano en ambos tramos
Señalización vial en ambos tramos
ACCION 02
Para esta alternativa se ha considerado los mismos

parámetros de rehabilitación y/o construcción que el de
la Alternativa 01, sin embrago se propone la
construcción del pavimento Nuevo de la Calzada de
dos carriles en sentido Sur-Norte, con una nueva
estructura de pavimento de Concreto Rígido de e=20
cm. con una base de e=20 cm. en el tramo
comprendido de Angélica Gamarra hasta la Av. Carlos
Izaguirre lado Este de la Av. Los Próceres.
Lo descrito se detalla en los sustento de Metrados adjunto al

Informe
Relacionamos las acciones con los medios fundamentales:
CAPACIDAD VIAL SUFICIENTE EXISTENCIA DE UN ADECUADO

FLUJO PEATONAL VIAL
ACCION 01
SE HA SIMPLIFICADO PARA LOS SIGUIENTES TRAMOS: COMPLEMENTARIAS
TRAMO JOSÉ GRANDA – AV. ANGÉLICA
GAMARRA.
 Parche profundo en pavimento mixto,
 Parche superficial en pavimento mixto
 Rehabilitación de pavimento de concreto
 Parche de veredas y bermas, ACCION 01
 Reconstrucción de sardineles peraltados
SUB-TRAMO: AV. LA CULTURA – AV. FAUSTINO E Realización de
SANCHEZ CARRION.
 Saneamiento físico y legal de precarias. X actividades de adecuado
TRAMO AV. ANGÉLICA GAMARRA – AV. CARLOS
C control de la vía
YZAGUIRRE
 Parche profundo en pavimento flexible, L (Señalización) y adecuado
 Parche superficial en pavimento flexible flujo peatonal de la

U
Parche de veredas y bermas, Avenida Los Próceres.
 Construcción de calzada en el sentido de sur a norte Y
 Construcción de sardineles peraltados – separador
E .
central
Obras de arte para ambos tramos N
Implementación de mobiliario urbano en ambos tramos
Señalización vial en ambos tramos T
E
S
ACCION 02
Para esta alternativa se ha considerado los mismos COMPLEMENTARIAS

parámetros de rehabilitación y/o construcción que el de
la Alternativa 01, sin embrago se propone la
construcción del pavimento Nuevo de la Calzada de
dos carriles en Sentido Sur-Norte, con una nueva
estructura de pavimento de Concreto Rígido de e=20
cm. con una base de e=20 cm. en el tramo
comprendido de Angélica Gamarra hasta la Av. Carlos
Izaguirre lado Este de la Av. Los Próceres.
3.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
ALTERNATIVA 01
Para la Rehabilitación de la Av. Los Próceres se han considerado como trabajo

inicial la identificación de la problemática y la extracción de datos para los
estudios básicos tales como: topografía, Geotecnia, Mecánica de Suelos,
Tráfico.
Luego de haber identificado la problemática de la vía en estudio se optó por

realizar los estudios de evaluación de pavimento donde encontró que había
fallas de suelos, deterioros de la estructura del pavimento (mixto y flexible), se
han identificado las zonas o áreas defectuosas en el pavimento para ser
considerado en la rehabilitación de la calzada, y en otra zona la construcción
de la vía con la sección vial vigente de la MUNICIPALIDAD METROPOLITANA
DE LIMA – INSTITUTO METROPOLITANO DE PLANIFICACION, siendo la
sección vial la siguiente:
ALCANCE DE SOLUCION SEGÚN TRAMOS:
Así mismo podemos describir las soluciones siguientes según los tramos
definidos:
TRAMO: JOSÉ GRANDA – AV. TOMAS VALLE.
AV. LOS PROCERES


PERALTE No existe

siguiente:

TRAMO: AV. TOMAS VALLE – AV. ANGÉLICA GAMARRA.
AV. LOS PROCERES


PERALTE No existe

siguiente:

TRAMO: AV. ANGELICA GAMARRA – AV. ANTUNEZ DE MAYOLO.
AV. LOS PROCERES

PERALTE No existe

postes, etc.
 INSTALACION DE SEMAFOROS: Consiste en colocar Semáforos en la
Intersección de la Av. Próceres con la Av. Tomas Valle, la misma que
fue identificada como punto negro en el Estudio de Tráfico, ya que en
ese punto se ha registrado en el 2006 un total de 19 accidentes de
tránsito. Ver plano de Semaforización.

Inicio de la Obra, Cruce de la Av. Los Próceres con la Av. José Faustino
Sanchez Carrión donde se observa la excavación de Explanaciones para la
Pavimentación del lado Este de la Av. Los Próceres.
Cruce de la Av. Los Próceres con la Av. Antúnez de Mayolo, donde se observa
la excavación de Explanaciones para la Pavimentación del lado Este de la Av.
Los Próceres.
SUB TRAMO: AV. LA CULTURA – AV. FAUSTINO SANCHEZ

CARRION.

siguientes:

Información proporcionada por la Municipalidad de San Martin donde se
observa la Ubicación de la zona a reubicar.
TRAMO AV. ANTUNEZ DE MAYOLO – AV. CARLOS IZAGUIRRE
La Municipalidad de San Martín de Porres viene ejecutando obras en la Av. Los

Próceres que corresponden a este tramo, se ha revisado el diseño geométrico
y están cumpliendo de acuerdo a la Sección Vial Normativa de la Ordenanza
N° 341, así mismo se hace mención lo siguiente:
AV. LOS PROCERES

según diseño.
Según Diseño
según diseño.
PERALTE No existe
El tramo comprendido desde la Av. Antúnez de Mayolo hasta la Av. Carlos

Izaguirre, está siendo construido por la Municipalidad Distrital de San Martín de
Porres; así mismo se hace mención que nuestra consultora CONSORCIO
CCCISAC-FPL, está considerando dentro del estudio en este tramo la
proyección de las obras de: Señalización Horizontal, Señales Verticales,
Semaforización, Paraderos con sus respectivos módulos.
Vista de la Av. Los Próceres, realizando los trabajos de Nivelación del Material de
Base Granular del lado Este de la Av. Los Próceres.
Vista de los Maquinarias (Motos Niveladoras, Rodillos, etc.), que están realizando la
nivelación y compactación del Material Granular del lado Este de la Av. Los Próceres.
Vista de los Trabajos de Construcción de las Veredas en el lado Oeste de la Av. Los
Próceres.
Vista la Maquinaria de UNICON, vaciado de concreto premezclado para la

construcción de las Veredas en el lado Oeste de la Av. Los Próceres.
ALTERNATIVA 02

comprendido de Angélica Gamarra hasta la Av. Carlos Izaguirre lado
Este de la Av. Los Próceres.
IV
FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
4.1. Definición del horizonte de evaluación del Proyecto.-
El horizonte temporal de evaluación del proyecto es de 20 años en el cual se

prevé la operatividad y mantenimiento del mismo en condiciones óptimas de
servicio para la obtención sucesiva de los beneficios sociales y económicos

planteados dentro de este perfil.
4.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA.-
La demanda lo constituye el flujo vehicular que circula en la zona del Proyecto,

que requiere de una vía en mejores condiciones de transitabilidad para los
pobladores que diariamente se trasladan y que necesitan desplazarse dentro de
la zona de influencia.
La demanda está dada por el cálculo del Índice Medio Diario Anual (IMDa), el
cual nos indica el flujo de vehículos de ida y vuelta que circulan por la vía. El
estudio de demanda tiene por objeto, cuantificar, clasificar por tipos de vehículos
y conocer el volumen diario de los vehículos, conocer los orígenes y destinos,
capacidad vehicular y las velocidades del transporte público y privado que
transitan por la avenida Los Próceres desde la avenida José Granda hasta la
avenida Carlos Yzaguirre; así mismo a través del conteo vehicular tener los
elementos necesarios para la determinación de las características de diseño del
pavimento de la vía en estudio.
4.2.1. Área de Influencia del Proyecto.-
Conforme a los manuales correspondientes, se entiende por área del proyecto

o Área de Influencia Directa del Proyecto (AID), al espacio físico en el cual se
emplaza la infraestructura actualmente existente objeto del estudio y las otras
obras que se generarán en una nueva situación CON PROYECTO.
En tal sentido, el área de influencia del proyecto está conformada por un

conjunto de urbanizaciones, asociaciones de vivienda, cooperativas de vivienda
y asentamientos humanos, que cubren todo el recorrido de la avenida del
estudio en mención; así como de otras zonas aledañas de influencia, del
distrito de San Martín de Porres, del Callao y de Los Olivos, principalmente,
que corresponden al área de análisis de los impactos directos e indirectos del
proyecto.
En consecuencia, el área de influencia directa (AID) del proyecto con sus

respectivas poblaciones está conformada por las siguientes zonas:
Zonas de Influencia del Proyecto Av. Los Próceres
Zona de influencia Población - 1993 Población - 2007
Urbanización Condevilla 41,078 62,586

Urbanización Antares 3,503 5,337
Urbanización El Pacífico 7,764 11,829
Urbanización Los Libertadores 8,813 13,428
Urbanización César Vallejo 5,937 9,046
Urbanización Covisem 841 1,281
Urbanización Garagay 506 771

Asoc. de Vivienda Coviti 241 367
Asoc. de Vivienda Los Nísperos 1,601 2,439
Asoc. San Francisco de Cayrán 1,791 2,729
Asoc. Santa Rosa de Piérola 764 1,164
A. H. Santa Rosa de Piérola 690 1,051
A. H. Pan con Libertad 759 1,156
A. H. Familias Unidas 1,104 1,682
A. H. 12 de Agosto 2,401 3,658
Cooperativa Los Chasquis 1,044 1591
Asoc. San Juan de Dios 801 1,220
TOTAL POBLACIÓN BENEFICIARIA 79,638 121,335
Fuente: INEI - Censo de 1993 y para 2007 calculada con la tasa de crecimiento poblacional
del distrito de S.M.P
4.2.2. Estimación de la demanda actual.-
El estudio de tráfico, que arroja el IMD anual, se realizó en 4 tramos de la

avenida Los Próceres, los cuales son los siguientes:
 Av. Los Próceres: desde la Av. José Granda hasta la Av. Tomas Valle
 Av. Los Próceres: desde la Av. Tomas Valle hasta la Av. Angélica Gamarra
 Av. Los Próceres: desde la Av. Angélica Gamarra hasta la Av. Antúnez de
Mayolo.
 Av. Los Próceres: desde la Av. Antúnez de Mayolo hasta la Av. Carlos
Izaguirre.
Los resultados del IMD corresponden a la demanda actual, la misma que se ha

obtenido en base a la información del conteo de tráfico de la zona de influencia del
proyecto, tal como se muestran en los siguientes cuadros:
Cuadro Nº 26: Determinación IMDa:Tramo Av. José Granda – Av. Tomas Valle
DETERMINACION DEL INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDa)

VIA: AV. LOS PROCERES
TRAMO: AV. JOSE GRANDA - AV. TOMAS VALLE
FACTOR DE CORRECCION: VEH. LIVIANO 0.96
VEH. PESADO 0.97
CAMIONETA
DIA AUTO MICRO OMNIBUS MOTOTAXI CAMION TOTAL
RURAL
MARTES
SENTIDO: NORTE - SUR 4867 338 24 262 60 301 5852
SENTIDO:SUR - NORTE 6475 84 19 354 87 361 7380
AMBOS SENTIDOS 11342 422 43 616 147 662 13232
JUEVES
SENTIDO: AMBOS SENTIDOS 10839 475 37 674 171 658 12854
SABADO
PROMEDIO SEMANAL
TOTAL 11091 449 40 645 159 660 13043
CALCULO DEL IMDa
TOTAL AMBOS SENTIDOS IMDa 10401 418 38 611 153 631 12252
PORCENTAJE 0.85 0.03 0.00 0.05 0.01 0.05 1.00
Cuadro Nº 27: Determinación IMDa Tramo Av. Tomás Valle–Av. A. Gamarra

TRAMO: AV. TOMAS VALLE - AV. ANGELICA GAMARRA
VEH. PESADO 0.97
CAMIONETA
RURAL
MARTES
JUEVES
SABADO
PROMEDIO SEMANAL
TOTAL 8652 898 81 346 158 523 10659
CALCULO DEL IMDa
PORCENTAJE 0.82 0.08 0.01 0.03 0.01 0.05 1.00
Cuadro Nº 28: IMDa Tramo Av. Angélica Gamarra–Av. Antúnez de Mayolo

TRAMO: AV. AGELICA GAMARRA - AV. ANTUNEZ DE MAYOLO
VEH. PESADO 0.97
CAMIONETA
RURAL
MARTES
JUEVES
SABADO
PROMEDIO SEMANAL
TOTAL 3724 255 8 217 302 184 4689
CALCULO DEL IMDa
PORCENTAJE 0.79 0.06 0.00 0.05 0.06 0.04 1.00
Cuadro Nº 29: IMDa del Tramo Av. Antúnez de Mayolo–Av.Los Postes

TRAMO: AV. ANTUNEZ DE MAYOLO - AV. LOS POSTES
VEH. PESADO 0.97
CAMIONETA
RURAL
MARTES
JUEVES
SABADO
PROMEDIO SEMANAL
TOTAL 3062 748 5 337 535 271 4957
CALCULO DEL IMDa
PORCENTAJE 0.62 0.15 0.00 0.07 0.11 0.05 1.00
4.2.3. Tendencia de utilización del servicio público:

En la actualidad el sistema de transporte en la zona de influencia del proyecto se
realiza mediante vehículos: como autos, microbuses, camionetas rurales,
ómnibus, moto taxis y camiones con mucha dificultad, por la limitada
transitabilidad que se produce en esta parte de la ciudad.
Por la magnitud del tráfico, esto genera un inminente peligro de accidentes de

tránsito en la vía, sumado a ello la pérdida de tiempo y eleva los costos de
operación vehicular; condición que genera pérdidas económicas a los usuarios y
transportistas.
Actualmente el principal sistema de transporte en la zona es a través de esta vía,
que resulta de vital importancia para los pobladores del área de influencia del
proyecto, ya que para realizar sus principales actividades diarias y rutinarias,
deben hacer uso obligatorio de esta vía.
La propuesta se enmarca dentro de los lineamentos técnicos, sociales y
económicos, donde la demanda efectiva radica en solucionar el problema de
Limitada transitabilidad en la avenida Los Próceres del distrito de San
Martín de Porres, y de esta manera propiciar mejores condiciones de vida de
sus pobladores. La finalidad es el desarrollo económico, social y cultural de las
localidades beneficiarias.
De acuerdo a lo dicho anteriormente, la tendencia de utilización del servicio se ve
reflejada en el crecimiento económico de la población y a lo largo del horizonte
de evaluación.
4.2.4. Demanda Proyectada.-
Las proyecciones de la demanda, en función del estudio de tráfico, se realizaron

para identificar los posibles cambios que se generaran en un futuro (proyectado a
20 años), una vez ejecutado el proyecto, para lo cual se han tomado las tasas del
crecimiento poblacional de Lima siendo este el 3.05% anual (para vehículos
ligeros) y del PBI de Lima para vehículos pesados siendo este el crecimiento de
8.0% anual.
Los resultados son los siguientes:
Cuadro Nº 30
Demanda Proyectada Tramo Av. José Granda – Av. Tomás Valle
PROYECCIONES DE TRAFICO A 20 AÑOS

TRAMO: AV. JOSE GRANDA - AV. TOMAS VALLE
FACTOR VEHICULOS LIGEROS 3.1%
FACTOR VEHICULOS PESADOS 8.0%
CAMIONET
AÑO AUTO MICRO OMNIBUS MOTOTAXI CAMION TOTAL
A RURAL
2011 10401 418 38 611 153 631 12252
0 2012 10718 430 39 630 158 681 12657
1 2013 11045 443 41 649 163 735 13076
2 2014 11382 457 42 669 168 794 13511
3 2015 11729 471 43 689 173 857 13962
4 2016 12087 485 44 710 178 925 14430
5 2017 12456 500 46 732 183 999 14916
6 2018 12836 515 47 754 189 1079 15420
7 2019 13227 531 49 777 195 1165 15944
8 2020 13631 547 50 801 201 1257 16487
9 2021 14046 564 52 826 207 1358 17052
10 2022 14475 581 53 851 213 1466 17639
11 2023 14916 599 55 877 220 1583 18249
12 2024 15371 617 56 904 226 1709 18883
13 2025 15840 636 58 931 233 1845 19543
14 2026 16323 655 60 959 240 1992 20230
15 2027 16821 675 62 989 248 2151 20945
16 2028 17334 696 64 1019 255 2322 21690
17 2029 17863 717 66 1050 263 2507 22466
18 2030 18407 739 68 1082 271 2707 23274
19 2031 18969 762 70 1115 279 2923 24117
20 2032 19547 785 72 1149 288 3156 24997
Fuente: Censo del INEI 1993-2007 (población del distrito de San Martin de Porres, tasa usada para proyección del trafico liviano 3.05%).
(Tasa promedio de cremimiento para el trafico pesado, PBI Lima = 8.0%).
Donde: El Estudio de la Demanda ha sido el 2011 (Toma de muestra-Conteo), El año 2012 se

toma como año (0) en este año se ejecutará el Mejorqamiento y Rehabilitación de la Av.
Proceres (J. Granda-T. Valle), y el año 2013 es donde empieza la etapa de operación hasta un
horizonte de 20 años.
Cuadro Nº 31
Demanda Proyectada Tramo Av. Tomás Valle – Av. Angélica Gamarra

TRAMO: AV. TOMAS VALLE - AV. ANGELICA GAMARRA
CAMIONET
A RURAL
2011 7785 783 66 295 131 453 9513
0 2012 8022 807 67 304 135 489 9825
1 2013 8267 831 70 314 139 528 10149
2 2014 8519 857 72 323 143 570 10484
3 2015 8779 883 74 333 148 616 10832
4 2016 9047 910 76 343 152 665 11193
5 2017 9323 938 78 354 157 718 11567
6 2018 9607 966 81 364 162 775 11955
7 2019 9900 996 83 375 166 837 12358
8 2020 10202 1026 86 387 172 903 12776
9 2021 10513 1057 88 399 177 975 13210
10 2022 10834 1090 91 411 182 1053 13661
11 2023 11164 1123 94 423 188 1137 14129
12 2024 11505 1157 97 436 193 1228 14616
13 2025 11856 1192 100 450 199 1326 15122
14 2026 12217 1229 103 463 205 1431 15649
15 2027 12590 1266 106 477 212 1545 16196
16 2028 12974 1305 109 492 218 1668 16766
17 2029 13369 1345 112 507 225 1801 17360
18 2030 13777 1386 116 523 232 1945 17978
19 2031 14197 1428 119 538 239 2100 18622
20 2032 14630 1471 123 555 246 2267 19293

Proceres (T. Valle-A. Gamarra), y el año 2013 es donde empieza la etapa de operación hasta un
horizonte de 20 años
Cuadro Nº 32
Demanda Proyectada Tramo Av. Angélica Gamarra – Av. Antúnez de Mayolo

TRAMO: AV. AGELICA GAMARRA - AV. ANTUNEZ DE MAYOLO
CAMIONET
A RURAL
2011 3435 257 8 199 272 171 4341
0 2012 3539 264 8 205 281 185 4482
1 2013 3647 273 8 211 289 199 4628
2 2014 3759 281 8 218 298 215 4779
3 2015 3873 289 9 224 307 232 4935
4 2016 3991 298 9 231 317 251 5097
5 2017 4113 307 9 238 326 271 5265
6 2018 4238 317 9 245 336 293 5439
7 2019 4368 326 10 253 346 316 5619
8 2020 4501 336 10 261 357 341 5806
9 2021 4638 347 10 269 368 368 6000
10 2022 4780 357 11 277 379 398 6201
11 2023 4925 368 11 285 391 429 6410
12 2024 5076 379 11 294 403 463 6626
13 2025 5230 391 12 303 415 500 6851
14 2026 5390 403 12 312 428 540 7085
15 2027 5554 415 12 322 441 583 7327
16 2028 5724 428 13 332 454 630 7580
17 2029 5898 441 13 342 468 680 7842
18 2030 6078 454 13 352 482 734 8114
19 2031 6264 468 14 363 497 793 8398
20 2032 6455 482 14 374 512 856 8693

Proceres (A. Gamarra-A. Mayolo), y el año 2013 es donde empieza la etapa de operación hasta
un horizonte de 20 años
Cuadro Nº 33
Demanda Proyectada Tramo Av. Antúnez de Mayolo – Av. Los Postes-Carlos Izaguirre

TRAMO: AV. ANTUNEZ DE MAYOLO - AV. LOS POSTES
CAMIONET
A RURAL
2011 2792 685 4 307 490 243 4520
0 2012 2877 706 4 316 505 262 4670
1 2013 2965 727 4 326 520 283 4825
2 2014 3055 749 4 336 536 306 4986
3 2015 3148 772 5 346 553 330 5154
4 2016 3244 796 5 357 569 356 5327
5 2017 3343 820 5 368 587 385 5507
6 2018 3445 845 5 379 605 415 5694
7 2019 3550 871 5 390 623 448 5888
8 2020 3658 897 5 402 642 484 6090
9 2021 3770 925 5 414 662 523 6299
10 2022 3885 953 6 427 682 564 6517
11 2023 4004 982 6 440 703 609 6743
12 2024 4126 1012 6 454 724 658 6979
13 2025 4251 1043 6 467 746 710 7224
14 2026 4381 1075 6 482 769 767 7480
15 2027 4515 1107 6 496 792 828 7745
16 2028 4652 1141 7 512 817 894 8022
17 2029 4794 1176 7 527 842 965 8311
18 2030 4941 1212 7 543 867 1042 8612
19 2031 5091 1249 7 560 894 1125 8926
20 2032 5247 1287 8 577 921 1215 9254

Proceres (A. Mayolo-C. Izaguirre), y el año 2013 es donde empieza la etapa de operación hasta
un horizonte de 20 años
4.3. ANÁLISIS DE OFERTA

El objetivo de esta parte del estudio es describir la situación actual en el que se
encuentra la vía de la avenida Los Próceres desde la avenida José Granda
hasta la avenida Carlos Yzaguirre, es decir describir el estado actual en el que
se encuentra la vía, a ser intervenida, determinando las características técnicas
del mismo.
Así también se debe describir cual es la situación de los servicios de

transportes disponibles.
En este acápite, debemos determinar la Oferta Optimizada, calculada bajo el

supuesto de que no existe ningún proyecto a ejecutar.
La Oferta Optimizada, es la capacidad de oferta de la que se puede disponer,

óptimamente, con los actuales recursos (Infraestructura vial actual). Para
nuestro proyecto, se debe calcular cual será el tráfico que puede hacer uso de
la infraestructura vial actual, de manera eficiente y racional, con intervenciones
menores , que no impliquen mayores costos, es decir , sin considerar mayores
gastos o costos a los ya programados en sus mantenimientos rutinarios .
El flujo de tráfico actual de la vía es de un promedio de 10,000 vehículos en sus

tramos más críticos como son las intersecciones con las avenidas Tomás
Valley Angélica Gamarra y de 6,000 vehículos en promedio, en otros tramos,
generando como problema una “Inadecuadas condiciones de transitabilidad
en la Av. Los Próceres del distrito de San Martín de Porres”.
4.4. BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA.-

Del análisis antes expuesto nos permite inferir que existe una demanda
insatisfecha, tanto de servicio público como privado.
Según las condiciones de transito actual de la vía e infraestructura materia del
presente estudio, ésta no brinda un nivel de serviciabilidad adecuado a la
actual demanda ya que el trafico actual es superior a la oferta y considerando
la proyección del tráfico, esta vía se deteriorará aceleradamente.
De acuerdo a la demanda actual y proyectada, en las actuales circunstancias

se puede observar que existe un déficit de oferta para atender la demanda, tal
como se observa en los cuadros anteriores. En consecuencia, es necesario y
conveniente ejecutar el proyecto de rehabilitación de la vía, tal como se está
sustentando con el presente estudio.
Terminado el proyecto se brindara el servicio ofertado, lo cual cubrirá todo el

déficit actual y el tráfico generado durante el horizonte de evaluación, siendo la
brecha no satisfecha actualmente cubierta en su totalidad a partir del primer
año de ejecutado el proyecto, es decir la brecha con el proyecto ejecutado no
existirá, será cero.
4.5. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS.-

Para incrementar la capacidad vial de la avenida Los Próceres, se ha planteado
como alternativa la rehabilitación integral de la vía ampliando el número de
carriles con el asfaltado del carril que va de sur a norte entre la avenida
Angélica Gamarra hasta la avenida Carlos Yzaguirre.
El planteamiento técnico de las alternativas comprende lo siguiente:
ALTERNATIVA 01
Para la Rehabilitación de la Av. Los Próceres se han considerado como trabajo

inicial la identificación de la problemática y la extracción de datos para los
estudios básicos tales como: topografía, Geotecnia, Mecánica de Suelos,
Tráfico.
Luego de haber identificado la problemática de la vía en estudio se optó por

realizar los estudios de evaluación de pavimento donde encontró que había
fallas de suelos, deterioros de la estructura del pavimento (mixto y flexible), se
han identificado las zonas o áreas defectuosas en el pavimento para ser
considerado en la rehabilitación de la calzada, y en otra zona la construcción
de la vía con la sección vial vigente de la MUNICIPALIDAD METROPOLITANA
DE LIMA – INSTITUTO METROPOLITANO DE PLANIFICACION, siendo la
sección vial la siguiente:
ALCANCE DE SOLUCION SEGÚN TRAMOS:

Así mismo podemos describir las soluciones siguientes según los tramos
definidos:
4.5.1. TRAMO: JOSÉ GRANDA – AV. TOMAS VALLE.
AV. LOS PROCERES


PERALTE No existe

siguiente:


4.5.2. TRAMO: AV. TOMAS VALLE – AV. ANGÉLICA GAMARRA.
AV. LOS PROCERES


PERALTE No existe

siguiente:

4.5.3. TRAMO: AV. ANGELICA GAMARRA – AV. ANTUNEZ DE MAYOLO.
AV. LOS PROCERES

PERALTE No existe

postes, etc.
 INSTALACION DE SEMAFOROS: Consiste en colocar Semáforos en la
Intersección de la Av. Próceres con la Av. Tomas Valle, la misma que
fue identificada como punto negro en el Estudio de Tráfico, ya que en
ese punto se ha registrado en el 2006 un total de 19 accidentes de
tránsito. Ver plano de Semaforización.

Inicio de la Obra, Cruce de la Av. Los Próceres con la Av. José Faustino Sanchez
Carrión donde se observa la excavación de Explanaciones para la Pavimentación del

lado Este de la Av. Los Próceres.
Cruce de la Av. Los Próceres con la Av. Antúnez de Mayolo, donde se observa la
excavación de Explanaciones para la Pavimentación del lado Este de la Av. Los
Próceres.
4.5.3.1. SUB TRAMO: AV. LA CULTURA – AV. FAUSTINO SANCHEZ

CARRION.

siguientes:


Información proporcionada por la Municipalidad de San Martin donde se

observa la Ubicación de la zona a reubicar.
4.5.4. TRAMO AV. ANTUNEZ DE MAYOLO – AV. CARLOS IZAGUIRRE
La Municipalidad de San Martín de Porres viene ejecutando obras en la Av.

Los Próceres que corresponden a este tramo, se ha revisado el diseño
geométrico y están cumpliendo de acuerdo a la Sección Vial Normativa de la
Ordenanza N° 341, así mismo se hace mención lo siguiente:
AV. LOS PROCERES

según diseño.
Según Diseño
según diseño.
PERALTE No existe
El tramo comprendido desde la Av. Antúnez de Mayolo hasta la Av. Carlos

Izaguirre, está siendo construido por la Municipalidad Distrital de San Martín de
Porres; así mismo se hace mención que nuestra consultora CONSORCIO
CCCISAC-FPL, está considerando dentro del estudio en este tramo la
proyección de las obras de: Señalización Horizontal, Señales Verticales,
Semaforización, Paraderos con sus respectivos módulos.
Vista de la Av. Los Próceres, realizando los trabajos de Nivelación del Material de
Base Granular del lado Este de la Av. Los Próceres.
Vista de los Maquinarias (Motos Niveladoras, Rodillos, etc.), que están realizando la
nivelación y compactación del Material Granular del lado Este de la Av. Los Próceres.
Vista de los Trabajos de Construcción de las Veredas en el lado Oeste de la Av. Los
Próceres.
Vista la Maquinaria de UNICON, vaciado de concreto premezclado para la

construcción de las Veredas en el lado Oeste de la Av. Los Próceres.
DISEÑO DE OBRAS DE ARTE:
Tenemos las siguientes estructuras:
VEREDAS:
Las veredas tendrán las siguientes características:
- Concreto f´c 175 Kg/cm2.

- Las juntas de dilatación son cada 8m.
- Las bruñas son cada 1m.
- El espesor usado será de 0,1m.
RAMPAS:
Las rampas tendrán las siguientes características:

- Tendrán una base de 0,1m.
- El espesor usado será de 0,1m.
SARDINEL SUMERGIDO:
Los sardineles tendrán las siguientes características:

- Dimensiones de 0,15m x 0,3m.
SARDINEL PERALTADO:
Los sardineles tendrán las siguientes características:

- Tendrán un refuerzo de ϕ3/8@0,30m.
- Dimensiones de 0,15m X 0,45m.
SEÑALIZACIÓN VIAL
El presente Estudio de Señalización y Seguridad Vial del presente estudio, se

ha elaborado con el propósito de contribuir al mejoramiento en el control y
ordenamiento del tráfico en este sector de acuerdo a las características de
diseño plano altimétrico de la referida vía y tomando en cuenta lo señalado en
el “Manual de Dispositivos de Control de Tránsito para Calles y
Carreteras” vigente, aprobado por Resolución Ministerial N° 210-2000-
MTC/15.02, de fecha 03 de Mayo del 2000.
Señalización Horizontal. (Marcas en el Pavimento) Se ha previsto la

colocación de los siguientes elementos:
 Separadores de Carriles, estas son líneas blancas discontinuas de 3m

de longitud pintada por 5m de longitud vacía, el espesor de las líneas
será de 0.10m, todo esto según ordena el reglamento para las zonas
urbanas.
 Zonas neutras, en las bifurcaciones se han diseñada áreas neutras
previas a elementos físicos que desarrollan la bifurcación, serán
realizados con pintura blanca según los diseños de los planos.
 Cebras peatonales, estas son las marcas para los cruceros peatonales,
se ha previsto el empleo de bandas blancas de 0.50m de ancho por 5m
de longitud, espaciadas 0.50 entre sí, las mismas que se colocarán en
los puntos de mayor cruce peatonal.
 Líneas de retención, estas son líneas transversales a la calzada con un
ancho de 0.50m en pintura blanca y se ubicarán para evitar que los
vehículos invadan la zona peatonal en las intersecciones sanforizadas.
 Flechas de dirección, se ha empleado el diseño de las Normas vigentes,

estas irán pintadas en color blanco y tendrán una longitud de 4.50m por
las características de la vía.
 Líneas delimitadoras de vía, estas líneas se están empleando en
aquellos puntos que la calzada y la berma se encuentran, y su objetivo
es delinear la continuidad de la calzada demarcando aquella zona
pavimentada que no está sirviendo a la circulación principal de la vía.
Su marcado será en pintura blanca continua.
 PARE, su color será blanco y estará reforzada por la señal vertical
reglamentaria.
Señalización Vertical. Consiste en la colocación de paneles dispuestos a un

lado de la vía para indicar señales de reglamento, prevención e información, es
así que se ha previsto lo siguiente:
 Señales Reglamentarias, se emplearán las señales siguientes:
o R-1: PARE
o R-30: VELOCIDAD MAXIMA
 Señales Preventivas, se emplearán las siguientes:

o P-48 : CRUCE DE PEATONES
 Señales Informativas, se están empleando paneles de señalización que

informan acerca de direcciones a tomar, se deberá considerar que estos
paneles serán en color fondo azul según lo señala la Norma, con letras
y orla blancas. En general se está empleando esta señalización para
comunicar oportunamente las rutas a tomar para los destinos previstos
por el usuario, el consultor recomienda emplear las siguientes
características de letras: SERIE C, con altura de letras de 0.30m.
1. ALTERNATIVA 02

comprendido de Angélica Gamarra hasta la Av. Carlos Izaguirre lado
Este de la Av. Los Próceres.
4.6. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO.-

Se ha procedido a determinar los costos totales de inversión que involucra los
estudios y las obras de infraestructura, supervisión y demás actividades
necesarias para la implementación de la vía en estudio.
4.6.1. COSTOS DE INVERSION
Los costos de inversión y mantenimiento de la carretera están relacionados a la

ejecución de todas las obras identificadas que permitan dotarla de nuevas y
suficientes características técnicas de diseño que mejoren significativamente
las condiciones de la infraestructura vial existente. Los costos de inversión del
proyecto están determinados por el costo directo de la obra, más los gastos de
supervisión. Estos costos son estimados toda vez que su reajuste dependerá
de la culminación de los Estudios Básicos de Ingeniería, con precios referidos
al mes de Julio del 2011.
Los costos de inversión para las dos alternativas del proyecto se muestran el
siguiente cuadro:
Cuadro Nº 34
Costos de Inversión del Proyecto Rehabilitación Av. Los Próceres
Tramo Av. José Granda – Av. Carlos Yzaguirre (Km 0+000 – 3+550)

1,924,993.00 1,924,993.00
SEMAFORIZACION 453,226.88 453,226.88
COSTOS DE INVERSION
EN DOLARES (US$) 2,759,863.18 2,904,910.88
COSTOS EN US$ / KM. 777,426.25 818,284.75
COMPONENTE DE SANEAMIENTO FÍSICO Y LEGAL DE PRECARIAS.-
Luego de haber inspeccionado a detalle la existencia de precarias, que están

ubicadas en el lado Este de la Av. Los Próceres, se ha constatado que existen
72 viviendas precarias, siendo estas las siguientes:

Según lo establecido la ORDENZA N° 341-2001- MML, estos predios están

dentro de la sección vial de la Av. Los Próceres ya que está corresponden a
una Vía Colectora, por lo tanto será necesario realizar las acciones del
Saneamiento Físico y Legal correspondiente.
Al respecto, en la Gerencia de Desarrollo Urbano de la Municipalidad de San

Martín de Porres nos informaron que han coordinado con el Ministerio de
Cultura, posesionario de los terrenos de la Huaca Garagay, y se ha definido la
erradicación y/o reubicación de estas viviendas precarias.
Por lo tanto se ha estimado una partida presupuestal de S/. 980,800.00 para

ejecutar el saneamiento físico legal de las precarias y la reubicación
correspondiente, el cual debe ajustarse con mayor precisión en la ejecución de
la segunda Etapa del Estudio (Definitivo y/o Expediente Técnico).
PRESUPUESTO DE SANEAMIENTO FISICO LEGAL
PRECIO
ITEM DESCRIPCION UND METRADO SUB TOTAL
UNITARIO
01.00.00 SANEAMIENTO FISICO LEGAL DE PRECARIAS

01.01.00 ESTUDIOS E INDEMIZACION
01.01.01 ESTUDIO DE SANEAMIENTO FISICO LEGAL und 79.00 1,800.00 142,200.00
01.01.02 ESTUDIO DE UBICACIÓN DE PREDIOS und 79.00 350.00 27,650.00
01.01.03 PAGO DE INDEMIZACION und 79.00 18,500.00 1,461,500.00
COSTO DIRECTO 1,631,350.00
IGV 18% 293,643.00
PRESUPUESTO TOTAL 1,924,993.00
Fuente:
Estudio de Prefactibilidad y Factiblidad para la Interconexión del Distrito del Rimac con el Distrito de San Juan de Lurigancho -
-
Contrato de Estudio FMI-C-004-2003-EST
- Estudio Definitivo de las Vias Auxiliares del tramo: Av. Caqueta - Av. Universitaria
PRESUPUESTO DE SEMAFORIZACION
PRECIO
UNITARIO
01.00.00 SEMAFORIZACION
01.01.00 PAVIMENTOS NUEVOS
01.01.01 EXCAVACION DE ZANJA PARA DUCTO m3 652.00 27.84 18,151.68
01.01.02 REFINE Y NIVELACION EN TERRENO NORMAL m2 620.00 5.25 3,255.00
01.01.03 RELLENO CON MATERIAL PROPIO SELECCIONADO m3 450.00 35.15 15,817.50
01.01.04 RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO - ARENA m3 180.00 79.50 14,310.00
01.02.00 OBRAS DE CONCRETO
01.02.01 CAMARA und 2.00 1,357.01 2,714.02
01.02.02 CAJA DE PASO und 72.00 736.00 52,992.00
01.03.00 DUCTOS
01.03.01 DUCTO D=2" (1 VIA) m 52.00 44.18 2,297.36
01.03.02 DUCTO D=3" (2 VIAS) m 1,020.00 73.90 75,378.00
01.03.03 ACOMETIDAS A 1 M CONTROL SEMAFORICO und 2.00 65.56 131.12
01.03.04 ACOMETIDAS DE POSTE SEMAFORICO und 24.00 45.50 1,092.00
01.04.00 CABLES (SUMINISTRO E INSTALACION)
01.04.01 CABLE ELECTRICO 1X6MM 2 NYY m 30.00 14.36 430.80
01.04.02 CABLE ACOMETIDA (2XN°14 AWG) m 50.00 6.52 326.00
01.04.03 CABLE DE CONTROL (4XN°14 AWG) m 40.00 10.75 430.00
01.05.00 CONTROL DE TRAFICO (SUMINISTRO E INSTLACION)
01.05.01 CONTROL DE TRAFICO (Intel, Elect, Estado Solidos 4 grupos), C/SINCRONIZ. und 1.00 25,450.00 25,450.00
01.06.00 SISTEMA TOMA A TIERRA
01.06.01 POZO CONEXIÓN A TIERRA und 2.00 1,450.00 2,900.00
01.07.00 SEMAFORO VEHICULAR PEDESTAL 1C-2L CON LED
01.07.01 PASTORAL DE 12M, INSTALACION und 12.00 2,540.00 30,480.00
01.08.00 SEMAFOROS
01.08.01 SEMAFORO VEHICULAR SEMIPORTICO Y ADOSADO 1C-3L CON LED und 12.00 2,860.00 34,320.00
01.08.02 SEMAFORO PEATONAL ADOSADO 1C-2L CON LED und 24.00 1,650.00 39,600.00
COSTO DIRECTO 320,075.48
GASTOS GENERALES 10% 32,007.55

UTILIDAD 10% 32,007.55
SUB TOTAL 384,090.58
IGV 18% 69,136.30
PRESUPUESTO TOTAL 453,226.88
PRESUPUESTO DE IMPACTO AMBIENTAL
PRECIO
UNITARIO
01.00.00 COSTO AMBIENTAL

01.01.00 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL glb 1.00 8,150.00 8,150.00
01.02.00 EDUCACION DE IMPACTO AMBIENTAL glb 1.00 9,500.00 9,500.00
01.03.00 MONITOREO AMBIENTAL glb 1.00 11,400.00 11,400.00
01.04.00 ELIMINACION DE RESIDUOS glb 1.00 13,650.00 13,650.00
01.05.00 INGENIERO ENCARGADO DE MANEJO AMBIENTAL glb 1.00 9,850.00 9,850.00
COSTO DIRECTO 52,550.00
GASTOS GENERALES 10% 5,255.00

UTILIDAD 10% 5,255.00
SUB TOTAL 63,060.00
IGV 18% 11,350.80
PRESUPUESTO TOTAL 74,410.80
4.7. EVALUACIÓN SOCIAL

El presente Proyecto corresponde al ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL PARA LA
REHABILITACION DE INFRAESTRUCTURA VIAL DE LA AVENIDA LOS
PROCERES, EN EL DISTRITO DE SAN MARTIN DE PORRES, en los tramos
siguientes:
TRAMO I: Av. José Granda – Av. Tomas Valle (1.020 Km.)
TRAMO II: Av. Tomas Valle – Av. Angélica Gamarra 0.280 Km.)
TRAMO III: Av. Angélica Gamarra – Av. Antúnez de Mayolo (1.06 Km.)
TRAMO IV: Av. Antúnez de Mayolo – Av. Carlos Izaguirre (1.19 Km.)
De una longitud total de aproximadamente 3.55 Km. ubicado en el departamento

de Lima , provincia de Lima, distrito de San Martin de Porres.
El Proyecto surge de la necesidad, por una parte, de Rehabilitar la Red Vial

distrital y de otra parte, mejorar la transitabilidad en la Av. Los Próceres, que
facilite el traslado de pasajeros y carga, a través de un mayor flujo vehicular y ,
disminución de los tiempos de viaje.
La totalidad de la Vía , actualmente se encuentra con asfalto, con una superficie

de rodadura que requiere ser Rehabilitada, no solo en sus características
estructurales sino en sus características geométricas, lo cual deberá hacer frente
al tráfico que soportara y absorberá la Vía o Avenida Los Próceres..
Para establecer el flujo de costos y beneficios del proyecto, se requieren los

costos de inversión y mantenimiento del mismo. En cuanto a los costos del
proyecto, la metodología considera los costos de inversión y de mantenimiento
que representa los costos en que incurre INVERMET para atender las
necesidades de la población.
Asimismo, los costos de operación de los vehículos, son estimados por el

modelo HDM – III, a partir de los precios económicos (sin impuestos ni
transferencias), de los datos de entrada o insumos como: precio de vehículos
nuevos, llantas, combustibles, lubricantes, mano de obra de mantenimiento,
personal de tripulación, características técnicas de utilización, operación de cada
tipo de vehículo, depreciación, interés y otros costos. Los ahorros del tiempo de
viaje en comparación con una vía virtual en condiciones aceptables, el modelo
HDM – III, los cuantifica considerando que la mayoría de los viajes son por
motivos de trabajo asociados a la producción.
En cuanto a los beneficios, estos se relacionan con el grado de alcance de los

objetivos y funciones antes descritas e incluye la reducción de los costos de
tiempo de viaje y de operación de los vehículos en la vía propuesta, la cual es
calculada por el modelo HDM – III.
El modelo a través de su menú principal de opciones, permite ser alimentado con

los datos de la Via, características y usos de los vehículos, el tráfico, las políticas
de intervención para la construcción y el mantenimiento de la vía, en cuanto a las
expectativas estructurales para la vía como para su mantenimiento. Todo esto
nos permitirá correr el programa y medir las perspectivas del proyecto a través
de los indicadores de rentabilidad como: la TIR, el VAN y la relación B/C.
4.7.1 METODOLOGIA
La justificación económica del proyecto se realizara de acuerdo al enfoque de los

excedentes sociales, a base de las economías en Costos de operación de los
vehículos que transitan regularmente por la vía y del tiempo de viaje de los
usuarios, los que se componen del llamado Tráfico Normal y Tráfico Generado.
Para establecer la Rentabilidad del Proyecto se ha efectuado el análisis de la

Via: AV.LOS PROCERES (3.55 km.),
TRAMO II: Av. Tomas Valle – Av. Angélica Gamarra (0.280 Km.)
De una longitud total de aproximadamente 3.55 Km. ubicado en el departamento

de Lima, provincia de Lima, distrito de San Martin de Porres, considerando los
siguientes lineamientos y parámetros de evaluación.
Año de inicio de la Rehabilitación 2011

Año de la Inversión: 2011
Año de puesta en servicio de la vía 2012
Horizonte del proyecto: 20 años
Tasa de descuento: 10.0%
Indicadores de Evaluación: Tasa Interna de Retorno
(TIR)
Valor Actual Neto (VAN)
Relación Beneficio/Costo
(B/C)
Los Beneficios netos del proyecto, se obtuvieron por diferencia entre las
alternativas propuestas y la alternativa base o situación SIN PROYECTO. Esta
última, definida bajo el concepto de situación SIN PROYECTO, pero con
mantenimiento, que considera trabajos de Mantenimiento Rutinario, razonable
para evitar la sobrestimación de Beneficios.
Para todos los casos, las alternativas consideradas como soluciones del
proyecto incluyen la ejecución de la Rehabilitación de la Av. Los Próceres –
Distrito de San Martin de Porres, en el año 2011, y se diferencian entre si .en
razón de las diferentes políticas de mantenimiento, durante la vida del proyecto,
u horizonte del mismo. Es decir, la evaluación establece la rentabilidad del
proyecto bajo distintas alternativas de mantenimiento.
La simulación en el HDM-III, se realiza mediante la aplicación de cinco sub –

modelos:
 El sub – modelo de tráfico

 El sub – modelo de Construcción
 El sub – modelo de Deterioro y Mantenimiento
 El sub – modelo de Costos de Operación Vehicular
 El sub – modelo de Costos y Beneficios Exógenos.
Para el análisis se toma en cuenta las consideraciones establecidas para

proyectos de inversión pública de acuerdo a la Ley N°. 27293, modificadas por
las leyes Nº 28522 y 28802 y por los Decretos Legislativos Nº 1005 y 1091.
Directiva General del SNIP, aprobada por Resolución Directoral Nº 003-2011-EF
/ 68.01 (ANEXO SNIP 05- B)
Finalmente se realizara el Análisis de Sensibilidad, que permitirá establecer

hasta qué punto el proyecto es viable de realizar, aplicándose algunos supuestos
como: un incremento en los costos de inversión y mantenimiento y/o una
reducción en los Beneficios.
4.7.2. CARACTERISTICAS DEL TRAFICO VEHICULAR
El análisis de la infraestructura vial existente, comprende la evaluación de la VIA

REHABILITACION DE LA AV. LOS PROCERES, de aproximadamente 3.55 Km.,
que para efecto de análisis y evaluación consta de 04 tramos:
TRAMO II: Av. Tomas Valle – Av. Angélica Gamarra (0.280 Km.)
El análisis a desarrollar permitirá establecer la rentabilidad, en base a las

características técnicas actuales de la infraestructura vial existente, o sea en una
situación SIN PROYECTO, en comparación con las características o condiciones
que presente la vía una vez Rehabilitada o situación CON PROYECTO.
El siguiente cuadro muestra la información actual sobre las características
técnicas de la vía a nivel de asfaltado.
Cuadro No. 35
CARACTERISTICAS DE LA VIA – SITUACION ACTUAL
(SITUACION SIN PROYECTO)
DESCRIPCIÓN Tramo I Tramo II Tramo III Tramo IV
Clase de Carretera Pavimentada Pavimentada Pavimentada Pavimentada
GEOMETRÍA
Longitud(Km.) 1.020 0.280 1.06 1.19
Ancho de la calzada (m) 7.2 7.2 6.6 7.2
Ancho de la Bermas(m) - - - -
No. Efectivo de carriles 2 2 2 2
Subida mas Bajada (m/Km.) 5 5 5 5
Curvatura (grados / Km.) 10 10 10 10
Peralte (%) - - - -
MEDIO AMBIENTE
Altitud(m) 160 160 160 160
Precipitación(m / mes) 0.002 0.002 0.002 0.002
SUPERFICIE
Tipo de Superficie 2 2 2 2
Espesor de capas nuevas(mm) 250 250 250 250
Espesor de capas viejas(mm) 250 250 250 250
BASE / SUBRASANTE
1 1 1 1
Tipo de Base
CBR de la Subrasante (%) 19 24 24 24
RESISTENCIA
Numero Estructural 2.73 2.49 2.49 2.49
Deflexion viga B.(mm) 0 0 0 0
ESTADO
Rugosidad (IRI) 6.5 6.7 5 6
Total de Grietas-% 25 10 15 5
Grietas anchas-% 10 5 5 3
Baches-% 60 20 5 8
Peladuras-% 15 10 5 4
Roderas - % 15 5 0 0
HISTORIA
Edad capa superficial-Años 5 5 4 4
Edad de construcción-Años 20 20 15 15
Fuente: Estudios de Ingeniería- Campo.
4.7.3 Las nuevas características de la infraestructura vial existente de una

situación CON PROYECTO, se presentan en el siguiente cuadro, y se
mantendrán durante el horizonte del proyecto en cuestión.
Cuadro No. 36
CARACTERISTICAS DE LA VIA– SITUACION CON REHABILITACION (SITUACION
CON PROYECTO)
DESCRIPCION TRAMO I TRAMO II TRAMO III TRAMO IV
POLÍTICA DE CONSTRUCCION
Duración de la Construcción(años) 01 01 01 01
Flujo anual de costos : Construcción en año 1
(% costo Total) Construcción en año 2
Construcción en año 3
Valor Residual ( % costo total ) 20 20 20 20
GEOMETRÍA
Longitud(Km.) 1.020 0.280 1.060 1.19
Ancho de la calzada (m) 7.2 7.2 10.8 7.2
Ancho de la Bermas(m)
No. Efectivo de carriles 2 2 2 2
Subida mas Bajada (m/Km.) 5 5 5 5
Curvatura (grados / Km.) 10 10 10 10
Peralte (%) - - - -
SUPERFICIE
Tipo de superficie 2 2 2 2
Espesor de capas nuevas(mm) 50 50 50 50
Espesor de capas viejas(mm) 250 250 250 250
BASE / SUBRASANTE
Tipo de base 1 1 1 1
CBR de la Subrasante (%) 19 24 24 24
RESISTENCIA
Numero Estructural 2.70 2.50 2.50 2.50
ESTADO
Rugosidad (IRI) 2.2 2.7 2.5 2.8
Fuente: Equipo de diseño de pavimentos.
4.7.4 TRAFICO
La información referida a este aspecto, ha sido tomada del estudio de tráfico,

que se presenta en el capítulo respectivo.
El análisis se ha desarrollado, de acuerdo a los supuestos, y/o proyecciones
realizadas en el estudio de tráfico.
a.-Tráfico Normal.-
Es aquel tráfico que existe, y que va a crecer independientemente de la

realización o no del proyecto.
Para la proyección del tráfico ligero, se ha usado la tasa de crecimiento del 2.8
%. y para el tráfico pesado se ha tomado la tasa de crecimiento del 5.6 %.
Cuadro No. 37
AV. LOS PROCERES – SAN MARTIN DE PORRES
Camioneta
Auto Micro Ómnibus Camión TOTAL
Rural
Tramo I 8723 302 19 466 464

9974
Tasa de
2.8 2.8 2.8 5.6 5.6
crecimiento (%)
Tramo II 4047 414 56 178 284 4979
Tasa de
2.8 2.8 2.8 5.6 5.6
crecimiento (%)
Tramo III 3435 257 8 199 171 4070
Tasa de
2.8 2.8 2.8 5.6 5.6
crecimiento (%)
Tramo IV 2758 685 4 307 242 3996
Tasa de
2.8 2.8 2.8 5.6 5.6
crecimiento (%)
Fuente: Estudio de Trafico.

Elaboración: Equipo Técnico.
b.- Tráfico Generado.-
Es aquel tráfico que no existía en una situación SIN PROYECTO, y que aparece
como consecuencia de la ejecución del proyecto, es decir, como consecuencia
del mayor dinamismo socioeconómico, inducido por el proyecto en el área de
influencia del mismo. En cuanto al tráfico generado, no se ha considerado.
Es importante anotar que el dinamismo alcanzado por la economía peruana los

últimos años, nos muestra un futuro bastante positivo, expresados en términos
de lograr un crecimiento sostenido, que va a generar oportunidades de empleo ,
disminución de la pobreza extrema y bienestar para muchos peruanos.
El MEF, BCR, y el INEI, han estimado que la economía peruana crecerá en el

mediano plazo a un ritmo de 6.0% anual, en promedio.
En cuanto al panorama sectorial se estima que el sector agropecuario crecerá en

6.0%, en promedio; en el sector Pesca se espera un crecimiento de 6.0%; el
sector Minería e Hidrocarburos en la Región, continuara con su tendencia
creciente mostrada desde 1993.
El MEF, BCR Y EL INEI, han estimado que los próximos tres años, el sector
Construcción junto con la Minería, será uno de los sectores claves para el
crecimiento de la economía, con un crecimiento promedio de 6.0%, producto del
dinamismo de la inversión privada asociada a las actividades de los sectores
Minería, Industria Turismo y Comercio, y además favorecidos por las
concesiones de infraestructura de carreteras y otros servicios.
El sector comercio también crecerá significativamente, 5.9%, debido

principalmente al consumo privado y a una mayor oferta de bienes nacionales y
extranjeros.
En ese sentido, las actividades económicas que sustentan el mayor flujo

vehicular , en la zonas de influencia del proyecto, tal como se muestran en el
estudio de tráfico, se han calculado tomando en consideración un mayor
incremento de las oportunidades económicas y comerciales a lo largo de la vía, y
en toda la zona de influencia del proyecto.
4.7.5. COSTOS
Considera los costos en que se ha de incurrir al hacer uso de la vía y

comprende los costos de operación de los vehículos en dos condiciones; “con
Proyecto” o Rehabilitación de la vía, con aplicación de políticas o estrategias de
mantenimiento y “Sin Proyecto”, pero con la aplicación de una política de
mantenimiento optimizada.
4.7.5.1. Costos de Operación Vehicular
Los costos de operación de los vehículos, se han estimado utilizando la

metodología del modelo HDM–III, a partir de los precios económicos (sin
impuestos ni transferencias) correspondientes a los insumos como: precios de
los vehículos nuevos, llantas, combustibles, lubricantes, mantenimiento, etc. Se
toma también en cuenta las consideraciones de las normas del Sistema Nacional
de Inversión Pública, en cuanto a los parámetros de evaluación (valor social del
tiempo y precios social de combustible).
También se ha considerado las características técnicas de utilización y de

operación de cada tipo de vehículo para los cálculos de depreciación, interés, y
los costos de la tripulación, entre otros.
Para el caso de los costos de los combustibles y lubricantes se han utilizado los
precios económicos. Estos precios son:
Precio económico de gasolina (US$ / litro): 0.71

Precio económico de diesel (US$ / litro): 0.59
Precio económico de lubricante (US$ /litro): 3.946
4.7.5.2.- Tipificación de Vehículos
La selección de los vehículos típicos del estudio se efectuó a partir de las

encuestas de tráfico, o estudios de conteo vehicular realizado por el equipo
técnico en la zona de influencia del proyecto.
En consecuencia, identificando las marcas de vehículos de mayor presencia en

los viajes registrados, se han definido los grupos de vehículos en qué se
subdividió el tráfico en la zona de influencia del proyecto, lo cual se muestra en

el siguiente cuadro.
Cuadro No. 38
VEHÍCULOS TÍPICOS SELECCIONADOS
EQUIVALENTES PARA EL HDM – III
Vehículos considerados Modelo

Vehículos Típicos
HDM-III
1.- Automóvil y camioneta Carro medio
2.- Camioneta rural y micros Utilitarios
3.- Bus interprovincial Bus
4.- Camión liviano dos ejes Camión ligero Diesel
5.- Camión dos ejes Camión mediano
6.- Camión tres ejes Camión mediano
7.- Camión 2S2 Camión Articulado
Fuente: Elaboración propia.
Los costos operativos vehiculares son determinados por el Modelo HDM–III, y la

información requerida por el sub-modelo se refiere a las características
geométricas de la carretera y por otra, a las características técnicas de los
vehículos y a sus costos elementales, como: precio de los vehículos, de los
neumáticos, de los combustibles, etc.
4.7.5.3.- Parámetros Requeridos de los vehículos
Cuadro No. 39
Características Básicas por tipo de Vehículo
Utilitario o Camión Camión Camión Camión

Datos Técnicos Auto Bus
Pick-Up ligero Medio Pesado Articulado
Peso del Vehículo

1.368 2.180 13.625 6.856 15.400 23.053 38.350
en Tn..
No. Ejes
0.000 0.000 3.400 3.400 3.400 3.400 3.400
Equivalentes
Numero de Ejes 2 2 2 2 2 3 5
Numero de
4 4 6 6 6 10 18
Neumáticos
No. de Pasajeros 3.0 3.0 40 1.0 1.0 1.0 1.0
Mano obra
2.41 2.41 2.76 2.76 2.76 2.76 2.76
Mant.(US$ / hora)
Tripulacion (US$/
- 1.03 3.53 2.07 2.59 3.02 3.02
trip.- Hora)
Tiempo Pasajero
1.47 1.47 0.88 0.88 0.88 0.88 0.88
(US$ /pa-hr.)
Tiempo Carga(US$
- 0.12 0.12 0.09 0.09 0.09 0.09
/ veh.-hr.)
Fuente: Elaboración propia en base a fichas técnicas de vehículos
Los datos técnicos corresponden al vehículo tipo seleccionado.
4.7.5.4.- Utilización de Vehículos
Para la definición de los parámetros de utilización de vehículos, se han

adoptado los parámetros usados en estudios similares y aceptados por el MTC -
PROVIAS.
Cuadro No. 40
PARÁMETROS DE UTILIZACIÓN DE VEHÍCULOS
Utilitario o Camión Camión Camión Camión

Parámetros Auto Bus
Pick-Up Ligero Medio Pesado Articulado
Recorrido anual
(Km.)
25000 40000 120000 60000 90000 100000 100000
Servicio
anual(Horas)
480 960 2496 1440 2400 2400 2400
Vida útil(años) 10 8 10 8 10 10 10
Código de
Depreciación
2 2 2 2 2 2 2
Código de
Utilización
1 3 3 3 3 3 3
Tasa de Interés
Anual (%)
14.0 14.0 14.0 14.0 14.0 14.0 14.0
Fuente: OPP- MTC.
4.7.5.5.- Costos Financieros y Económicos de los distintos Ítem que

intervienen en los Costos de Operación Vehicular
Los costos financieros o precios de mercado, de los vehículos tipos e insumos

que se utilizan en el cálculo de los costos de operación, son los costos que rigen
al mes de Noviembre del 2010.
Los precios económicos son los resultantes de corregir la principal distorsión que
afecta a los precios de mercado (financieros), que corresponde a las cargas
tributarias y demás transferencias; el cálculo de los factores de ajuste de los
diferentes componentes del costo financiero, se efectúa eliminando los
impuestos directos e indirectos y transferencias que se encuentren incorporadas.
La determinación de los factores de corrección, se efectuó para los costos de

operación vehicular y tiempo de viaje de pasajeros
Los precios de los vehículos corresponden a unidades nuevas y cuya fuente

fueron las casas distribuidoras.
Cuadro No. 41
PRECIOS DE VEHÍCULOS NUEVOS
Descripción del Costo Financiero en Costo Económico en

Marca
vehículo US$ US$
Auto Toyota 17,181 12,386

Utilitario Toyota Hiace 38,668 18,009
Bus Volvo 130,000 87,630
Camión ligero Mitsubishi 2E 100,000 71,070

Camión Medio Volvo 2E 125,000 87,147
Camión Pesado Volvo 3E 150,000 104,901
Camión Articulado Volvo 175,000 120,095
Fuente: Empresas Distribuidoras y Concesionarias-Lima
Los precios de llantas corresponden a los precios de las distribuidoras y

concesionarios.
Cuadro No. 42
PRECIO DE LLANTAS- UNIDAD/DOLLAR
Costo Costo
Descripción Financiero/Llanta Económico/Llanta
Automóvil(Aro 13) 44 41.7

Camioneta Rural(Aro 15) 100 70.6
Ómnibus (Aro 20) 322.5 313.7
Camión Ligero (Aro 16) 130.5 126.7
Camión Mediano(Aro 20) 322.5 313.7
Camión Pesado(Aro 20) 407.5 393.1
Camión Articulado(Aro 20) 407.5 393.1
Fuente: Distribuidoras Lima Caucho- Good Year – Noviembre del 2010
4.7.5.6. ALTERNATIVAS Y ESTRATEGIAS DE REHABILITACION Y

MANTENIMIENTO
El presente Proyecto corresponde al ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL PARA LA

REHABILITACION de la Av. Los Próceres, en el distrito de San Martin de
Porres (3.55 km.).
Las alternativas y Estrategias de Rehabilitación y Mantenimiento, se han

diseñado combinando diferentes actividades de carácter Rutinario y Periódico.
Se ha considerado dos Alternativas de Rehabilitación para la “situación con
Proyecto”, En cuanto a las políticas o estrategias de mantenimiento, han sido
delineadas para cada estrategia, considerando actividades de carácter rutinario y
periódico, de acuerdo a la respuesta de la estructura del pavimento.
Se está considerando además una primera estrategia con mantenimiento

optimizado o estrategia base de comparación (Primera Estrategia), establecida
para la situación “sin Proyecto”.
Alternativa 01
Estrategia 1 (Optimizada o Base)
Corresponde a una SITUACIÓN SIN PROYECTO, o situación base de

comparación con las otras alternativas de una SITUACIÓN CON
PROYECTO, para determinar ó establecer la rentabilidad del proyecto.
La alternativa consiste en dotar a la vía de un mantenimiento optimizado, el
cual está compuesto por actividades rutinarias como el mantenimiento del
drenaje, limpieza de vegetación de las bermas, mantenimiento de las

bermas, mantenimiento de obras de arte y señales, así como se incluyen
actividades periódicas como el Bacheo, Sello, Refuerzo.
En esta situación base optimizada no se aplicara ninguna estrategia de
construcción.
Para nuestro caso, se ha considerado solamente realizar un

Mantenimiento de Rutina y un Bacheo al 30.0 %, en respuesta a la
condición.
Estrategia 2
El mantenimiento ha sido delineado adoptando actividades en respuesta a

la situación de la vía, las cuales consisten en la implementación de un
mantenimiento Rutinario durante el horizonte del proyecto y el
Mantenimiento Periódico, considerando un Bacheo, del 100.0%, en
respuesta a la condición de la vía.
Se ha considerado la aplicación de un sello de 25 ms., en respuesta a la
condición de la Vía, (Área dañada del 100.0 %), y un coeficiente de 0.12,
en un horizonte de evaluación de 20 años.
Otra de las actividades que se aplicaran será el refuerzo, en respuesta a
la condición de la vía, cuando la IRI = 4, con un espesor de 50 mm, y un
coeficiente de 0.50
Alternativa 2
Estrategia 1 (Optimizada o Base)
Corresponde a una SITUACIÓN SIN PROYECTO, o situación base de

comparación con las otras alternativas de una SITUACIÓN CON
PROYECTO, para determinar o establecer la rentabilidad del proyecto.
La alternativa consiste en dotar a la vía de un mantenimiento optimizado, el

cual está compuesto por actividades rutinarias como el mantenimiento del
drenaje, limpieza de vegetación de las bermas, mantenimiento de las
bermas, mantenimiento de obras de arte y señales, así como se incluyen
actividades periódicas como el Bacheo, Sello, Refuerzo.
En esta situación base optimizada no se aplicara ninguna estrategia de
construcción.
Para nuestro caso, se ha considerado solamente realizar un

Mantenimiento de Rutina y un bacheo al 30.0%, en respuesta a la
condición de la vía.
Estrategia 2
El mantenimiento ha sido delineado adoptando actividades en respuesta a

la situación de la vía, las cuales consisten en la implementación de un
mantenimiento Rutinario durante el horizonte del proyecto y el
Mantenimiento Periódico, considerando un Bacheo, del 100.0%, en
respuesta a la condición de la vía.
Se ha considerado la aplicación de un sello de 25 mm., en respuesta a la
condición de la Vía, (Área dañada del 100.0 %), y un coeficiente de 0.12,
en un horizonte de evaluación de 20 años.
Otra de las actividades que se aplicaran será el refuerzo, en respuesta a

la condición de la vía, cuando la IRI = 4, con un espesor de 50 mm, y un
coeficiente de 0.50
4.7.5.7. COSTOS DE INVERSIÓN INICIAL Y DE MANTENIMIENTO
1.- Costos de Rehabilitación
Los Costos Financieros previstos para la inversión inicial, (ver cuadro

adjunto) corresponden a los presupuestos de obra, de acuerdo a las
alternativas que se analizan. Se ha estimado que la inversión se
realizara el año 2012; para ello se define la forma en que se procederá
para su análisis y procesamiento a fin de establecer la estructura de los
Costos Financieros y Económicos en función al establecimiento de los
precios cuenta de los mismos.
Cuadro Nº 43
Costos de Inversión del Proyecto Rehabilitación Av. Los Próceres

Tramo Av. José Granda – Av. Carlos Yzaguirre (Km 0+000 – 3+550)

1,924,993.00 1,924,993.00
SEMAFORIZACION 453,226.88 453,226.88
COSTOS DE INVERSION
EN DOLARES (US$) 2,759,863.18 2,904,910.88
COSTOS EN US$ / KM. 777,426.25 818,284.75
2.- Costos de Mantenimiento
El Banco Mundial y la Administración Federal de Caminos, realizaron un

estudio, en 1991, sobre el mantenimiento de carreteras y algunas de las
conclusiones fueron que: las Operaciones de Mantenimiento se
agrupan para fines de contratación según el tipo de trabajo, con poca
distinción entre el Mantenimiento RUTINARIO y PERIODICO. Esta
distinción se hace sobre todo con fines Presupuestarios.
Las actividades que se consideran dentro del mantenimiento Periódico

de una vía Pavimentada son:
 Bacheo,
 Sellado de superficies pavimentadas,
 Refuerzo
 Mantenimiento de Rutina.
Las actividades de Mantenimiento de Rutina, se definen como aquellas

actividades u operaciones que se repiten normalmente una o mas
veces por año,
Las alternativas o políticas diseñadas con estas operaciones y

combinadas con las políticas de construcción, permiten definir un
escenario para la simulación de alternativas de mejoramiento vial que
comparadas con la situación actual permitan definir la alternativa óptima
para la inversión.
Se adjuntan los cuadros de Costos Financieros y Económicos tanto

para la REHABILITACION como para el Mantenimiento.
De otro lado, para convertir precios de Mercado o financieros a precios

sociales o de eficiencia, las directivas del MEF recomiendan usar el
factor de o.79 para las inversiones y el factor de 0.75 para los gastos en
mantenimiento.
Cuadro N° 44
COSTOS FINANCIEROS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO
Unidad de ALTERNATIVA 2
Costos de Mantenimiento ALTERNATIVA 1
Medida
Pavimentado
* Bacheo US$ /M2 22.53 22.53
* Sellado US$ / M2 1.83 1.83
* Refuerzo US$ /M2 11.78 11.78
Mantenimiento de Rutina US$ /Km. / año 2500 2500

Miles de
COSTOS DE INVERSION
US$/Km. 1,133.15 1,232.31
Fuente: Costos y Presupuestos

Elaboración: Equipo Técnico
Cuadro N° 45
COSTOS ECONOMICOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO
Unidad de ALTERNATIVA 2
Costos de Mantenimiento ALTERNATIVA 1
Medida
Pavimentado
* Bacheo US$ /M2 16.90 16.90
* Sellado US$ / M2 1.37 1.37
* Refuerzo US$ /M2 8.84 8.84
Mantenimiento de Rutina US$ /Km. / año 1875 1875

Miles de 793.52
COSTOS DE INVERSION 895.20
US$/Km.
Fuente: Costos y Presupuestos

Elaboración: Equipo Técnico
4.7.5.8.- BENEFICIOS
Para la Evaluación Económica y para el cálculo de los Beneficios se ha

utilizado el Modelo HDM-III (HIGHWAY DESIGN AND MAINTENANCE
STANDARDS MODEL), elaborado por el Banco Mundial.
Las variables que se han considerado son las correspondientes a las

alternativas de: Condición de Rugosidad, Tráfico, Mantenimiento
efectuado, políticas alternativas, aspectos ambientales (Altitud,
Geometría y Precipitación) de cada sección homogénea del tramo.
El modelo HDM-III, se ha usado esencialmente con la interacción de

cinco sub modelos: Construcción, Rehabilitación y Mejoramiento;
Deterioro y Mantenimiento; tráfico; Costo de Operación y el Análisis
Económico.
Los costos unitarios se han estimado a precios de mercado,

ajustándose para que reflejen en el costo real de recursos para la
economía del País, justificándose así los costos de oportunidad.
Los beneficios del proyecto están representados por el ahorro en costos

de operación vehicular, tiempo de viaje del usuario y posibles ahorros
en costo de mantenimiento vial entre las situaciones con y sin proyecto.
En lo relacionado al sub modelo de tráfico, la información que se ha

usado corresponder al volumen promedio Diario Anual para cada uno
de los vehículos representativos seleccionados y para las tasas de
crecimiento obtenido del Estudio de Tráfico efectuado como parte del
presente Estudio.
Los Indicadores para la Evaluación Económica del presente Estudio

corresponden a la Tasa Interna de Retorno (TIR), Valor Actual Neto
(VAN) y el Ratio Beneficio Costo (B/C). La Tasa de Descuento utilizada
corresponde al 10%, para sustentar la rentabilidad y priorización de la
alternativa seleccionada.
Una Evaluación Económica mide el valor económico de opciones, ya
sea de Inversión o Mantenimiento (Alternativas del Proyecto) para
asegurar una óptima asignación de recursos. Cuantifica los Beneficios

económicos y Costos de cada alternativa de proyecto, comparada con
la “Alternativa sin Proyecto” que representa un escenario de hacer lo
mínimo necesario.
Para cada alternativa de proyecto, se computan los costos de la

Agencia Vial, y de los Usuarios por un periodo definido de análisis, y el
flujo resultante de Beneficios Netos, comparados con la alternativa “sin
proyecto”, se descuenta a una Tasa de Descuento dada. La
Comparación Económica de alternativas de proyecto se hace
analizando el VAN. La mayoría de los Beneficios que se miden son la
reducción en los Costos de Operación en los vehículos, tiempos de los
pasajeros y de accidentes viales.
Una Evaluación Económica simplificada no incluye normalmente la

medición del impacto social, como por ejemplo los beneficios de salud
del acceso durante todo el año, o impactos ambientales, como las
emisiones de polvo. Estos impactos son importantes, por lo tanto,
podrían considerarse durante el proceso final de toma de decisión.
Para nuestro Estudio de Pre inversión, a nivel de Perfil, se ha evaluado

02 alternativas,
En cuanto a los Beneficios estos se relacionan con el grado de alcance

de los objetivos y funciones antes descritas e incluye la reducción de
los costos de tiempo de viaje y de operación de los vehículos en la
vía propuesta, la cual es calculada por el modelo.
Para la Evaluación Económica del presente Estudio a nivel de Perfil, se

ha basado exclusivamente, en la aplicación del enfoque de los
excedentes sociales. Asimismo, se han considerado como beneficios,
las economías en costos de operación vehicular, las economías en la
reducción de tiempo de viaje y en costos de mantenimiento de la
carretera. En consecuencia, se puede considerar el grado de
rentabilidad económica del proyecto en condición de beneficios
esperados.
Para obtener los beneficios del proyecto se comparan los flujos de

costos de la situación “SIN PROYECTO” con los flujos de costos de la
situación “CON PROYECTO” (costos de mantenimiento, de operación
vehicular y tiempo de viaje de los usuarios), luego se restan los costos
de la inversión y de esa diferencia se obtiene el flujo de beneficios netos
que permitirá conocer el grado de rentabilidad del proyecto, medido
mediante los indicadores, Tasa Interna de Retorno (TIR),Valor Actual
Neto (VAN) y relación Beneficio-Costo (B/C).
Este procedimiento se emplea para cada alternativa a evaluar.
Para los fines de la Evaluación Económica se adopta la Tasa de

Descuento del 10.0%.
4.7.5.9.- Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto
En el cuadro Nº 46, observamos que la primera alternativa, es la más

recomendable, ya que el VAN, TIR y B /C nos indica que la alternativa
más conveniente social y económicamente es la 01 Alternativa.
Los indicadores económicos que muestra son bastante superiores al
10.0 %, que viene a ser la Tasa Social de Descuento.
Cuadro N° 46
INDICADORES DE RENTABILIDAD POR TRAMOS
VAN (Millones de TIR ( % ) B /C VAN (Millones de TIR (%) B/C
S/.) S/.)
TRAMO I 8.17 48.05 5.20 8.07 45.88 4.94
TRAMO II 0.63 15.28 1.48 0.56 14.53 1.41
TRAMO III 1.23 17.76 1.74 1.14 16.93 1.65
TRAMO IV 2.25 27.85 2.91 2.19 26.65 2.77
Fuente: Procesado por el HDM III
4.7.5.10.- Evaluación Integral
Se ha desarrollado la Evaluación Integral de los cuatro tramos, para la

primera alternativa, así, como para la segunda alternativa, y se observa
que los indicadores económicos obtenidos Para la primera alternativa,
son bastantes consistentes. Y además superan la TSD, que es del 10.0
% y superan a los indicadores económicos obtenidos para la segunda
alternativa.
Cuadro Nº47
Evaluación Integral
TIR % 29.25 27.96
B/C 3.01 2.86
Fuente: Elaboración propia.
Cuadro N° 48
EVALUACION INTEGRAL – Primera Alternativa

REHABILITACIÓN DE LA AV. LOS PROCERES – San Martin de Porras
TOTAL
Años TOTAL TASA Flujo Neto
FLUJO FLUJO FLUJO FLUJO FLUJO SOCIAL Economico VAN
NETO NETO NETO NETO NETO DESCUENTO Actualizado
ECONOMICO ECONOMICO ECONOMICO ECONOMICO ECONOMICO 0.1000
TRAMO I TRAMO II TRAMO III TRAMO IV
0 -1945373 -1309096 -1674526 -1175822 -6104817 1.000000 -6104817 -6104817

1 840579 157127 229631 260907 1488244 0.909090 1352948 -4751869
2 878450 164408 241042 275482 1559381 0.826446 1288744 -3463125
3 945655 179625 280724 321927 1727931 0.751314 1298218 -2164906
4 960779 180256 265228 306294 1712557 0.683013 1169698 -995208
5 1005405 188896 278373 323121 1795794 0.620921 1115046 119838
6 1079650 205339 320478 372818 1978286 0.564473 1116689 1236527
7 1102203 207577 307109 360103 1976992 0.513158 1014509 2251036
8 1154774 217625 322333 380208 2074940 0.466507 967974 3219010
9 1237830 235857 366862 433491 2274040 0.424097 964413 4183424
10 1269528 239764 356213 424494 2289998 0.385543 882893 5066317
11 1331824 251861 374204 448930 2406819 0.350493 843573 5909890
12 1424996 272112 421526 506597 2625231 0.31863 836477 6746367
13 1467699 278263 413917 502185 2662063 0.28966 771093 7517460
14 1541997 292543 435662 531725 2801926 0.263331 737834 8255294
15 1648105 315291 486665 594443 3044504 0.239392 728830 8984124
16 1704499 324024 483201 595881 3107605 0.217629 676305 9660429
17 1793505 341231 508997 631550 3275283 0.19784 647982 10308411
18 1915054 367016 564420 700813 3547303 0.179858 638011 10946422
19 1988271 379098 565671 709741 3642782 0.1635 595595 11542017
20 2484397 661644 931706 987864 5065612 0.148643 752968 12294985
TSD = 10,0 % VAN= S/, 12,294,985

B/ C = 3.01
TIR= 29.25%
Cuadro N° 49
EVALUACION INTEGRAL – Segunda Alternativa

REHABILITACIÓN DE LA AV. LOS PROCERES – San Martin de Porras
TOTAL
Años TOTAL TASA Flujo Neto
FLUJO FLUJO FLUJO FLUJO FLUJO SOCIAL Economico VAN
NETO NETO NETO NETO NETO DESCUENTO Actualizado
ECONOMICO ECONOMICO ECONOMICO ECONOMICO ECONOMICO 0.1000
TRAMO I TRAMO II TRAMO III TRAMO IV
0 -2047614 -1377897 -1762532 -1237619 -6425663 1.000000 -6425663 -6425663

1 840579 157127 229631 260907 1488244 0.909090 1352948 -5072715
2 878450 164408 241042 275482 1559381 0.826446 1288744 -3783970
3 945655 179625 280724 321927 1727931 0.751314 1298218 -2485752
4 960779 180256 265228 306294 1712557 0.683013 1169698 -1316053
5 1005405 188896 278373 323121 1795794 0.620921 1115046 -201007
6 1079650 205339 320478 372818 1978286 0.564473 1116689 915682
7 1102203 207577 307109 360103 1976992 0.513158 1014509 1930191
8 1154774 217625 322333 380208 2074940 0.466507 967974 2898165
9 1237830 235857 366862 433491 2274040 0.424097 964413 3862578
10 1269528 239764 356213 424494 2289998 0.385543 882893 4745471
11 1331824 251861 374204 448930 2406819 0.350493 843573 5589044
12 1424996 272112 421526 506597 2625231 0.31863 836477 6425522
13 1467699 278263 413917 502185 2662063 0.28966 771093 7196615
14 1541997 292543 435662 531725 2801926 0.263331 737834 7934449
15 1648105 315291 486665 594443 3044504 0.239392 728830 8663279
16 1704499 324024 483201 595881 3107605 0.217629 676305 9339584
17 1793505 341231 508997 631550 3275283 0.19784 647982 9987566
18 1915054 367016 564420 700813 3547303 0.179858 638011 10625577
19 1988271 379098 565671 709741 3642782 0.1635 595595 11221171
20 2504846 675405 949307 1000223 5129781 0.148643 762506 11983677
TSD = 10,0 % VAN= S/, 11,983,677

B/ C = 2.86
TIR= 27.96%
4.8. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD.-
El riesgo de obtener resultados difusos o ambiguos por la incidencia en la

variación de las variables que explican el comportamiento de los indicadores
económicos (VAN y TIR); representa el análisis de riesgo que toma la
evaluación económica del proyecto. Así la sensibilidad del VAN y la TIR ante
una variación mayor a una reducción del 25% en los costos de los usuarios y
un aumento del 25% en los costos de inversión, son rentables, siendo más
sensible los costos de los usuarios.
Esto significa que el proyecto es muy robusto y tiene una alta probabilidad de
que los resultados se mantengan ante mayores tasas de aumento del 50%.
4.9. Análisis de Sostenibilidad.-
Uno de los problemas recurrentes en los proyectos de inversión pública es el

relacionado a la reducción o eliminación de los Beneficios esperados del
Proyecto al cabo de un tiempo de operación del mismo.
En general, esta reducción o eliminación de Beneficios se debe a la

interrupción en las operaciones de mantenimiento. Por esta razón, uno de los
aspectos fundamentales en este punto es analizar mecanismos internos que
permitan hacer sostenible la ejecución de las acciones de operación y
mantenimiento del proyecto a lo largo del horizonte de vida útil establecido.
De esta manera el análisis se concentrara en aspectos referidos a Aspectos

Presupuestales para garantizar el flujo de fondos necesarios para la inversión y
operación del proyecto, aspectos institucionales del encargado de la operación
del proyecto (capacidades técnicas, logísticas, financieras, etc.) aspectos
regulatorios y Marco Legal (políticas tarifarias, subsidios etc.).
La Sostenibilidad del Proyecto va a depender, para nuestro caso, de dos

factores; el primero se encuentra relacionado al Mantenimiento oportuno y
adecuado que deberá darse a esta infraestructura Vial el cual será efectuado
por EMAPE; y segundo al gasto anual que debe ser asignado para el
mantenimiento mencionado y que será asumido también por EMAPE.
En función de la Alternativa seleccionada, la sostenibilidad del Proyecto

dependerá exclusivamente del mantenimiento oportuno y de los recursos
necesarios que asigne EMAPE para las actividades propias de la
Infraestructura vial.
4.10. Impacto Ambiental.-

El Objetivo es identificar los impactos ambientales durante la ejecución del
proyecto Rehabilitación de la Avenida Los Próceres del distrito de San Martín
de Porres, y elaborar un Plan de Manejo Ambiental.
El Impacto Ambiental se ha efectuado teniendo en cuenta las siguientes

normas:
Ley General del Ambiente, del 15-10-2005
Ley N° 27314 “Ley General de Residuos Sólidos”, del 21-07-2000
D.S N° 057-2004-PCM, Reglamento de la Ley General de Residuos Sólidos”
Ley N° 27972, Ley Orgánica de Municipalidades”, del 06-05-2003
Ley N° 26821, Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenible de los
Recursos Naturales.
Ley Nº 26786, Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y

actividades
Ley N° 27446, Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental
Ley N° 28296, Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación
D.S. Nº 085–2003 – PCM, Reglamento de ECA para Ruido.
D.S. Nº 047–2001 MTC, LMP emisiones para vehículos que circulen en la red
vial
Ley N’ 29338 Ley de Recursos Hídricos
D.S Nº 074-2001-PCM, LMP y Estándares de Calidad Ambiental
El EIA fue elaborado en dos etapas: Preliminar y de Gabinete.
Identificación de los Impactos Ambientales.-
Los impactos ambientales potenciales positivos ocurrirán en cada una de las

actividades del proyecto, sobre los componentes Empleo y Economía; así
como sobre la eliminación de los ruidos molestos por la reducción de toques de
claxon. Los impactos negativos ocurrirán sobre el componente suelo, durante la
ejecución de los trabajos de remoción de suelos en la vía que está pendiente
de asfaltar, evacuación de tierra y residuos sólidos de la obra, demolición y
construcción de calzada, aplicación del asfalto, pintado de señalizaciones, etc.;
así como también sobre el componente paisaje, durante la demolición y
construcción de la calzada, imprimación calzada, pintado y señalización.
Como se puede apreciar, mayores serán los impactos positivos, ya que

permitirá un tránsito fluido, seguro y de mayor envergadura entre la población
de las zonas involucradas.
Por consiguiente, el proyecto es ambientalmente viable para la alternativa

seleccionada, siempre que se implementen debidamente el Plan de Manejo
Ambiental.
4.11 Selección de Alternativas.-
De acuerdo a los resultados de la evaluación social, SE RECOMIENDA la

rehabilitación de la Av. Los Próceres con una intervención a nivel de
pavimento flexible para sus dos tramos últimos y de pavimento mixto para sus
dos tramos iniciales, por ser la alternativa de mayor rentabilidad social y que se
expresa en sus indicadores de evaluación a nivel integral del proyecto en su
conjunto, resultando un proyecto VIABLE.
4.12 Plan de Implementación.-
En esta etapa se detalla la programación de las actividades previstas para el

logro de las metas del proyecto, que tiene como objetivo la Rehabilitación
integral de la avenida Los Próceres en el distrito de San Martín de Porres.
Las etapas del plan de implementación son las siguientes:
a) La Fase de Pre inversión y su Duración
La fase de pre-inversión tiene una duración desde la formulación y la etapa de

evaluación del proyecto en la OPI correspondiente.
Actividades Entidad Duración Fuente de

Responsable Financiamiento
Formulación del Estudio a Fondo Metropolitano 02 meses Recursos Propios

nivel de Perfil Técnico de Inversiones -
INVERMET
Formulación del Estudio a Fondo Metropolitano 02 meses Recursos Propios

nivel de Factibilidad de Inversiones -
INVERMET
Aprobación de los estudios OPI de la 01 mes Recursos Propios

a nivel de Perfil y Municipalidad de
Factibilidad Lima Metropolitana
Coordinación con la Fondo Metropolitano 02 meses Recursos Propios

Municipalidad de San de Inversiones –
Martín de Porres para el INVERMET
saneamiento de precarios
Coordinación con el Fondo Metropolitano 02 meses Recursos Propios

Ministerio del Ambiente de Inversiones –
para el saneamiento de INVERMET
precarios
b) La Fase de Inversión
La fase de inversión del Proyecto se estima en 07 meses a partir de la

elaboración del Expediente Técnico y el primer desembolso, según lo
establecido en el perfil de inversión pública

Formulación del Fondo Metropolitano 02 meses Recursos Propios

Expediente Técnico de Inversiones –
INVERMET
Construcción de la obra Empresa Municipal 05 meses Recursos Propios

Administradora de
Peaje – EMAPE S.A.
Medidas de Reducción de Empresa Municipal 05 meses Recursos Propios

Riesgos (Obra) Administradora de
Medidas de Mitigación Empresa Municipal 02 meses Recursos Propios

Ambiental (Obra) Administradora de
Supervisión de Obra Empresa Municipal 05 meses Recursos

Administradora de Ordinarios
c) La fase de Post Inversión y sus Etapas
La fase de post inversión se inicia después del segundo año, momento en que
se debe continuar con el mantenimiento de la infraestructura rehabilitada.

Operación y Empresa Municipal 01 mes cada Recursos Propios

mantenimiento rutinario de Administradora de año
la vía rehabilitada Peaje – EMAPE S.A.
Operación y Empresa Municipal 05 meses Recursos Propios

mantenimiento periódico Administradora de cada 5 años
de la vía rehabilitada Peaje – EMAPE S.A.
Operación y Empresa Municipal 01 mes cada Recursos Propios

mantenimiento rutinario – Administradora de año
Mitigación de Riesgos Peaje – EMAPE S.A.
Operación y Empresa Municipal 02 meses Recursos Propios

mantenimiento periódico – Administradora de cada 5 años
Mitigación de Riesgos. Peaje – EMAPE S.A.
d) Cronograma de Inversión según Componentes.-
El cronograma de inversión del proyecto según componentes se muestra en el

Cuadro Nº 50.
Cuadro Nº 50
Cronograma de Inversiones del Proyecto por Componente
PERIODOS (Nuevos Soles)

COMPONENTES
1er. Trim. 2do. Trim. 3er. Trim. 4to. Trim. TOTAL POR
COMPONENTE
2012 2012 2012 2012
Elaboración de
55721.69 80486.88 123825.97
estudios definitivos
Inversión en Obra 2476519.35 2476519.35 4953038.70
Supervisión 86678.18 86678.18 173356.35
Gastos
12382.60 12382.60 24765.19
administrativos
Semaforización 226613.44 226613.44 453226.88
Impacto Ambiental 37205.40 37205.40 74410.80
Saneamiento físico
1154995.80 769997.20 1924993.00
y legal de precarios
Total por Periodo 55,721.69 80,486.88 3,994,394.76 3,609,396.16 7,727,616.90
PLAN DE IMPLEMENTACION
MESES
ITEM DESCRIPCION 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
FASE DE PREINVERSION
1.00 FORMULACION DE PROPUESTA PARA LA FACTIBILIDAD
2.00 FORMULACION DEL ESTUDIO A NIVEL DE FACTIBILIDAD
3.00 APROBACION DE LOS ESTUDIO A NIVEL FACTIBILIDAD
COORDINACION CON LA MUNICIPALIDAD DE SAN MARTIN

4.00
DE PORRES PARA EL SANEAMIENTO PRECARIO
COORDINACION CON EL MINISTERIOS DEL AMBIENTE Y EL
5.00 MINISTERIO DE CULTURA PARA EL SENEAMIENTO DE
PRECARIOS
FASE DE INVERSION
1.00 FORMULACION DEL EXPEDIENTE TECNICO
2.00 CONSTRUCCIÓN DE LA OBRA FASE I
2.01 Obras Provisionales
2.02 Obras Preliminares
2.03 Veredas, Sardineles y Bermas
2.04 Rehabilitación de Pavimentos
2.05 Señalizacion Horizontal
2.06 Señalización Vertical
2.07 Varios
3.00 CONSTRUCCIÓN DE LA OBRA FASE II
3.01 Estudio de Saneamiento Fisico Legal
3.02 Estudio de Ubicación de predios
3.03 Indeminzación de los Predios (Pagos a propietarios)
4.00 MEDIDAS DE REDUCCION DE RIESGOS (OBRA)
5.00 MEDIDAS DE MITIGACION AMBIENTAL (OBRA)
6.00 SUPERVISION DE LA OBRA
4.13 Organización y Gestión.-
La Municipalidad Metropolitana de Lima a través de la Empresa Municipal

Administradora de Peaje S. A. – EMAPE S.A., es la encargada de ejecutar la
construcción y mantenimiento de todas las obras de infraestructura económica
y social municipales; así como las redes de servicios viales con peaje,
aplicando normas y procedimientos de calidad, para contribuir a mejorar el
bienestar de la población.
De otro lado, el Fondo Metropolitano de Inversiones INVERMET, es el Fondo

Municipal de la Municipalidad Metropolitana de Lima, creado por Decreto Ley
Nº 22830, con el objetivo principal de proporcionar recursos para financiar y
gestionar obras viales del Concejo Provincial de Lima y de sus municipalidades
distritales, haciendo posible un proceso permanente y sostenido de inversión
urbana para el adecuado mantenimiento y desarrollo de la ciudad.
Así mismo, la Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima S. A. –

EMAPE S.A., según su Reglamento de Organización y Funciones (ROF) tiene
entre sus funciones y competencias, ejecutar, supervisar y coordinar las obras
viales que le encomiende la Municipalidad Metropolitana de Lima, así como
encargarse del mantenimiento respectivo; y en ese sentido, habiéndose
constituido como Unidad Ejecutora del proyecto, cuenta con la capacidad y los
recursos necesarios para la ejecución y supervisión del presente proyecto.
En consecuencia, INVERMET y EMAPE S. A. en su calidad de unidades

formuladora y ejecutora respectivamente, tienen la capacidad suficiente para
gestionar, administrar y gerenciar las obras de infraestructura vial de Lima
Metropolitana y sus distritos.
4.14. Matriz del Marco Lógico de la Alternativa Seleccionada.-
MATRIZ DEL MARCO LÓGICO DEL PROYECTO
Medios de
Resumen de Objetivos Indicadores Supuestos
Verificación
FIN o Encuestas a
Mayor y mejor nivel de desarrollo o Ingreso per cápita. hogares.
Mejorar el nivel de vida de la Económico y social de la zona de
población del área de influencia del proyecto o Disminución de accidentes de tránsito o Censos (Índices
influencia del proyecto estadísticos).
PROPÓSITO
o Registro de niveles de Tráfico (IMD). o Encuesta Origen y
Mantener la vía en óptimas Lograr un adecuado nivel de Destino.
condiciones de transitabilidad transitabilidad de la vía todo el o Volúmenes de carga TM.
(Av. Los Próceres del distrito año. o Estudio de
o Número de Pasajeros transportados. Trafico.
de San Martín de Porres.)
o Rehabilitación de la Av. Los Próceres con una intervención a nivel de o Inventario vial.
COMPONENTE
Rehabilitación de la Av. Los pavimento flexible de 2.14 km en el tramo desde la Av. Jose Granda hasta la o Informes de obra. Programa
Rehabilitación de Próceres de 3.55 km. con una Av. José Faustino Sanchez Carrión. o Valorizaciones. adecuado de
infraestructura vial de la Av. intervención a nivel de pavimento o Implementación de Paraderos, Señales Verticales y horizontales y
o Costos de
Mantenimiento
Los Próceres del distrito San flexible. Semaforización de 3.55 km en el tramo desde la Av. José Granda hasta la mantenimiento Vial.
Martín de Porres. Av. Carlos Izaguirre. por kilómetro.
o Expediente Técnico de
Ingeniería. o Recursos
o 01 Expediente Técnico de Ingeniería. Costo directo de obra 4’953,038.70 Financieros
o Inversión en obra.
o 3.55 Km. de vía rehabilitados. Estudios Definitivos 123,825.97 o Informe de comprometido
o Rehabilitación y Construcción
o 3,051.80 m2 de Vereda. Supervisión. s.
de Vereda. Supervisión de Obra 173,356.35
o 2,850 m. de Sardineles. o Monitoreo y control o Selección y
o Rehabilitación y Construcción Gastos Administrativos 24765.19 Otorgamiento
ACCIONES de Sardineles. o 30,116.25 m2 de Pavimento Flexible. de la Unidad
de la buena
o Rehabilitación y Construcción Saneamiento de precarias 1’924,993.00 Ejecutora.
o 6,359.11 m2 de Señalización. Pro a
de Pavimento. Semaforización 453,226.88 o Informe de Consultores y
o 34 Módulos de Paraderos. Liquidación de
o Señalización de la Vía. Contratistas
Impacto Ambiental 74,41.80 Obra con capacidad
o Instalación de Semáforos.
COSTOS DE INVERSION 7,727,616.90 y experiencia
o Implementación de Paraderos necesaria.
Estudio de Pre Inversión a nivel de Perfil: “Rehabilitación de la Infraestructura Vial de la Av. Los Próceres en el Distrito de San Martin de Porres” – Lima
5. CONCLUSION Y RECOMENDACIONES.
a). Los indicadores económicos de evaluación para la ruta integral muestran

la rentabilidad del proyecto:
VAN (Millones de TIR ( % ) B /C VAN (Millones de TIR (%) B/C
S/.) S/.)
TRAMO I 8.17 48.05 5.20 8.07 45.88 4.94
TRAMO II 0.63 15.28 1.48 0.56 14.53 1.41
TRAMO III 1.23 17.76 1.74 1.14 16.93 1.65
TRAMO IV 2.25 27.85 2.91 2.19 26.65 2.77
Fuente: Elaboración propia

TIR % 29.25 27.96
B/C 3.01 2.86
Fuente: Elaboración propia
b). El monto de inversión total para la rehabilitación integral de la avenida

Los Próceres es del orden de los S/. 7.727 Millones de Nuevo Soles,
considerando una intervención para una vida útil de 20 años, a un costo
promedio por kilómetro de US$ 0.777 Millones de Dólares Americanos.
c). El resultado del análisis de sensibilidad nos indica que el proyecto resulta
ser sensible a la variación de los costos de los usuarios. Sin embargo,
ante variaciones mayores al 25.0% entre los costos de inversión
(aumento) y de 25.0% en los costos de los usuarios (disminución), el
riesgo de que los resultados no sean los previstos tiene una baja
probabilidad. Es decir, que los indicadores económicos son muy
consistentes.
Por lo tanto, SE RECOMIENDA la Rehabilitación de la Av. Los Próceres del

distrito de San Martín de Porres, con una intervención a nivel de pavimento
flexible para sus cuatro tramos (carpeta asfáltica en caliente), por ser la
alternativa de mayor rentabilidad social y que se expresa en sus indicadores de
evaluación a nivel integral del proyecto en su conjunto, resultando un proyecto
VIABLE.

Estudio de Preinversion 195260

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MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA

FONDO METROPOLITANO DE INVERSIONES - INVERMET

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL

REHABILITACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE LA AV.

Informe Elaborado por:

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL PARA LA

f. Residuos provenientes de la construcción

El CONSORCIO CCCISAC-FPL, conformadas por las empresas Consultores y

La Municipalidad Metropolitana de Lima - MML tiene como objetivo estratégico

La Municipalidad Metropolitana de Lima es la encargada de gerenciar la

“Rehabilitación de Infraestructura Vial de la Avenida Los Próceres en el

El Proyecto se encuentra ubicado entre las avenidas José Granda,

C. OBJETIVO DEL PROYECTO

Lograr una transitabilidad sin limitaciones en la avenida Los Próceres, en el

D. BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA

De acuerdo a la demanda actual y proyectada, en las actuales condiciones de

E. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO

La descripción técnica del proyecto comprende las siguientes alternativas de

1. TRAMO: JOSÉ GRANDA – AV. TOMAS VALLE.

AV. LOS PROCERES

SEPARADOR CENTRAL Se mantiene el ancho existente

BERMAS LATERALES Se mantiene el ancho existente

En este tramo la Infraestructura vial existente se encuentra ya definida la cual

2. TRAMO: AV. TOMAS VALLE – AV. ANGÉLICA GAMARRA.

AV. LOS PROCERES

SEPARADOR CENTRAL Se mantiene el ancho existente

En este tramo la Infraestructura vial existente se encuentra ya definida la cual

 REHABILITACIÓN DE PAVIMENTO DE CONCRETO: Consiste en la

3. TRAMO: AV. ANGELICA GAMARRA – AV. ANTUNEZ DE MAYOLO.

AV. LOS PROCERES

pavimento de concreto y flexible.

El tramo comprendido desde la Av. Faustino Sanchez Carrión hasta la Av.

3.1 SUB TRAMO: AV. LA CULTURA – AV. FAUSTINO SANCHEZ

Luego de haber inspeccionado a detalle la existencia de las precarias,

Al respecto, en la Gerencia de Desarrollo Urbano de la Municipalidad de

Estudio (Definitivo y/o Expediente Técnico).

El área de afectación es de 7,350 m2 aproximadamente.

4. TRAMO AV. ANTUNEZ DE MAYOLO – AV. CARLOS IZAGUIRRE

La Municipalidad de San Martín de Porres viene ejecutando obras en la Av. Los

AV. LOS PROCERES

El tramo comprendido desde la Av. Antúnez de Mayolo hasta la Av.

Para esta alternativa se ha considerado los mismos parámetros de

se propone la construcción del pavimento Nuevo de la Calzada de dos

F. COSTOS DEL PROYECTO.

PRESUPUESTO DE OBRA - ALTERNATIVAS

PRESUPUESTO DE OBRA S/. 4,953,038.70 5,334,384.77

ESTUDIOS DEFINITIVOS 2.50% 123,825.97 133,359.62

SUPERVISION DE OBRA 3.50% 173,356.35 186,703.47

GASTOS ADMINISTRATIVOS 0.50% 24,765.19 26,671.92

SANEAMIENTO FICICO LEGAL Y

SEMAFORIZACION 453,226.88 453,226.88

IMPACTO AMBIENTAL 74,410.80 74,410.80

EN NUEVOS SOLES (N.S.) 7,727,616.90 8,133,750.46

EN DOLARES (US$) 2,759,863.18 2,904,910.88

COSTOS EN US$ / KM. 777,426.25 818,284.75

G. BENEFICIOS DEL PROYECTO

Con la ejecución del proyecto REHABILITACIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL

H. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL

Los indicadores de evaluación económica y social del proyecto, nos indican

Indicadores económicos Alternativa 1 Alternativa 2

La Sostenibilidad del Proyecto va a depender de dos factores fundamentales; el

En función de la Alternativa seleccionada, la Sostenibilidad del Proyecto

Los impactos ambientales positivos del proyecto se reflejarán principalmente

reducción de toques de claxon, en el largo plazo. Los impactos negativos