CICLORUTAS

ALCALDÍA MAYOR DE SANTA FE DE BOGOTÁ D.C.
PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS

INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO MANUAL DE DISEÑO
TABLA DE CONTENIDO
1. MANUAL DE DISEÑO DE CICLORUTAS 1

1.1. INTRODUCCIÓN 1
1.1.1. Antecedentes 1
1.1.2. El papel de la bicicleta 1
1.2. BASES PARA UNA POLÍTICA DE TRANSPORTE EN BICICLETA 3
1.2.1. El tráfico ciclista 3
1.2.2. Características de las bicicletas 5
1.2.2.1. Características favorables 5
1.2.2.2. Características desfavorables 5
1.2.3. Medidas de carácter promocional 6
1.2.4. Sistemas de ciclorutas 7
1.2.5. Planeación de ciclorutas 8
1.2.5.1. Concepto de un programa 8
1.2.5.2. Proceso de planeamiento 9
1.2.5.3. Modelo técnico para estimar la demanda de bicicletas 10
1.2.5.4. Directrices generales para investigación y levantamientos 10
1.2.6. Educación a los ciclistas 11
1.3. TÉCNICAS CONSTRUCTIVAS DE SISTEMAS DE CICLORUTAS 12
1.3.1. Tipos de infraestructuras para bicicletas 12
1.3.1.1. Cicloruta en sitio propio o en andén 12
1.3.1.2. Ciclorutas en vía compartida 13
1.3.1.3. Bulevar para bicicletas 13
1.3.1.4. Vías compartidas 13
1.3.2. Criterios para la aplicación de tipologías 15
1.3.3. Recomendaciones para la construcción de las redes locales y de barrio 15
1.3.4. Diseño geométrico 16
1.3.4.1. Espacio útil del ciclista 16
1.3.4.2. Pistas y fajas ciclistas 16
1.3.4.3. Ancho de las pistas y fajas 17
1.3.4.4. Velocidad de diseño 23
1.3.4.5. Pendientes 23
1.3.4.6. Radios de curvatura 25
1.3.4.7. Peralte 27
1.3.4.8. Distancia de visibilidad 27
1.3.4.9. Longitud de curva vertical 30
1.3.4.10. Geometría cicloviaria 30
1.3.5. Pavimentación 38
1.3.5.1. Requisitos 38
1.3.5.2. Estructura de las ciclorutas 39
1.3.5.3. Tipos de pavimento 41
1.3.6. Elementos de protección 43
1.3.7. Color del pavimento y acabados 44
1.3.8. Drenaje 44
1.3.9. Señalización 46
1.3.9.1. Principios básicos 46
1.3.9.2. Legislación 46
1.3.9.3. Señalización vertical 47
1.3.9.4. Señalización horizontal 48
CONSORCIO PROJEKTA LTDA. – INTERDISEÑOS LTDA.

i
ALCALDÍA MAYOR DE SANTA FE DE BOGOTÁ D.C. PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS
1.3.9.5. Esquemas de señalización en intersecciones 53

1.3.10. Ciclorutas recreacionales 53
1.3.11. Iluminación 54
1.3.12. Estacionamientos 55
1.3.12.1. Importancia 55
1.3.12.2. Espacio de un cajón de estacionamiento 55
1.3.12.3. Tipos de estacionamiento 56
1.3.12.4. Número de espacios requeridos 58
1.4. TÉCNICA DE PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO 59
1.4.1. Consideraciones iniciales 59
1.4.2. Marco conceptual 61
1.4.3. Medidas específicas 63
1.4.4. Algunos ejemplos 66
1.4.5. Efectos ambientales 81
1.4.6. Compromiso público 82
1.4.7. Consideraciones finales acerca de las técnicas de pacificación del tráfico. 84
1.5. PAISAJISMO 85
1.5.1. Principios de diseño del paisaje 86
1.5.2. Lineamientos generales sobre diseño de la arborización 86
1.5.3. Ajardinamiento y protección ambiental 87
1.5.4. Carácter visual 89
1.5.5. Secuencia visual 89
1.5.6. Plantaciones en la jardinera del separador 90
1.5.7. Protección climática 91
1.5.8. Ciclorutas recreativas 93
1.6. MANEJO DE IMPACTOS POR LA EJECUCIÓN DEL PLAN MAESTRO DE
CICLORUTAS 93
1.6.1. Impactos en redes de infraestructura 94
1.6.2. Reposición de redes 95
1.6.3. Impactos en superficies y en ejes viales 95
1.6.4. Relocalización de especies vegetales 95
2. BIBLIOGRAFÍA 97
ANEXO 1 TIPOLOGÍAS PROPUESTAS PARA LA RED ÓPTIMA DEL PLAN

MAESTRO DE CICLORUTAS 101
ANEXO 2 ESQUEMAS DE SEÑALIZACIÓN EN INTERSECCIONES
113

ii
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1.1 ESPACIO ÚTIL DE UN CICLISTA (en cm). 16

FIGURA 1.2 PISTAS UNIDIRECCIONALES. 17
FIGURA 1.3 PISTA BIDIRECCIONAL. 17
FIGURA 1.4 FAJAS CICLISTAS. 17
FIGURA 1.5 SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL – CASO 1. 18
FIGURA 1.8 SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL. 19
FIGURA 1.9 SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA FAJA DE CICLISTAS. 19
FIGURA 1.10 GRÁFICO DE RAMPAS. 24
FIGURA 1.11 PENDIENTE ACEPTABLE EN FUNCIÓN DE LA LONGITUD. 25
FIGURA 1.12 RADIO DE CURVATURA EN FUNCIÓN DEL PORCENTAJE DEL PERALTE Y DE LA
VELOCIDAD DE DISEÑO. 26
FIGURA 1.13 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES. 28
FIGURA 1.14 DESPEJE LATERAL EN CURVAS. 29
FIGURA 1.15 LONGITUD MÍNIMA DE UNA CURVA VERTICAL. 31
FIGURA 1.16 INICIO DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL. 31
FIGURA 1.17 FINAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL – CASO 1. 31
FIGURA 1.18 FINAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL – CASO 2. 32
FIGURA 1.19 FINAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL – CASO 1. 32
FIGURA 1.20 FINAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL – CASO 2. 32
FIGURA 1.21 CICLORUTA EN PARADA DE BUS. 33
FIGURA 1.22 CIRCULACIÓN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIÓN ENTRE UNA VÍA CON
CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES Y UNA VÍA SIN CICLORUTAS. 33
FIGURA 1.23 CIRCULACIÓN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIÓN DE DOS VÍAS CON
CICLORUTAS. 34
FIGURA 1.24 CIRCULACIÓN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIÓN EN “T”. 34
FIGURA 1.25 INTEGRACIÓN DE DOS CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES EN UNA CICLORUTA
BIDIRECCIONAL EN UNA INTERSECCIÓN “T”. 35
FIGURA 1.26 INTERSECCIÓN DE UNA VÍA CON CICLORUTA BIDIRECCIONAL, CON UNA VÍA
CON DOS CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES. 35
FIGURA 1.27 CAMBIO DE LADO DE UNA CICLORUTA BIDIRECCIONAL, EN UNA
INTERSECCIÓN “T”. 36
FIGURA 1.28 CAMBIO DE LADO DE UNA CICLORUTA BIDIRECCIONAL. 36
FIGURA 1.29 CAMBIO DE LADO DE UNA CICLORUTA BIDIRECCIONAL, CON PROBLEMAS DE
VISIBILIDAD EN LA APROXIMACIÓN DE UNA CURVA. 37
BIDIRECCIONAL. 37
FIGURA 1.31 CIRCULACIÓN PARTIDA CON INTERRUPCIÓN DE CICLORUTAS EN EL CRUCE. 38
FIGURA 1.32 PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRÁULICO. 41
FIGURA 1.33 PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRÁULICO CON PLACAS PREFABRICADAS. 41
FIGURA 1.34 PAVIMENTO EN BLOQUES PREFABRICADOS DE CONCRETO. 42
FIGURA 1.35 PAVIMENTOS CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE. 42
FIGURA 1.36 PAVIMENTO EN CONCRETO ASFÁLTICO – MEZCLA EN FRIO. 42
FIGURA 1.37 ELEMENTOS DE PROTECCIÓN. 43
FIGURA 1.38 PENDIENTE LATERAL DE UNA CICLORUTA. 45
FIGURA 1.39 PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO NATURAL Y RASANTE DE LA
CICLORUTA. 45
FIGURA 1.40 DRENAJE EN TERRAPLENES. 45
FIGURA 1.41 DRENAJE EN CORTES SIMPLES. 46
FIGURA 1.42 DRENAJE EN CORTES CON COMPENSACIÓN. 46
FIGURA 1.43 SEÑAL REGLAMENTARIA SR–22. 47

iii
FIGURA 1.44 SEÑAL REGLAMENTARIA SR–37. 48

FIGURA 1.45 SEÑAL PREVENTIVA SP–59. 48
FIGURA 1.46 SEÑAL INFORMATIVA SI–11. 48
FIGURA 1.47 CRUCE A NIVEL PARA CICLISTAS. 49
FIGURA 1.48 FORMAS CORRECTAS DE CRUCES. 49
FIGURA 1.49 DEFINICIÓN DE PRIORIDADES EN LAS INTERSECCIONES. 49
FIGURA 1.50 CRUCES NO PREFERENCIALES CON SEPARADOR. 50
FIGURA 1.51 BICICLETA BLANCA PINTADA EN EL SUELO. 50
FIGURA 1.52 GIRO DERECHO Y VUELVE EN ISLA DE REFUGIO. 51
FIGURA 1.53 ISLA DE REFUGIO PARA GIROS IZQUIERDOS. 52
FIGURA 1.54 CORREDOR DE BICICLETAS PINTADO EN UNA INTERSECCIÓN. 52
FIGURA 1.55 LÍNEAS DE PARE DE BICICLETAS Y AUTOMOTORES. 53
FIGURA 1.56 PERFIL TRANSVERSAL DE UNA CICLORUTA RECREACIONAL. 54
FIGURA 1.57 ILUMINACIÓN EN INTERSECCIONES. 54
FIGURA 1.58 ILUMINACIÓN EN APROXIMACIONES DE UNA INTERSECCIÓN DE CICLISTAS. 55
FIGURA 1.59 ESPACIO REQUERIDO PARA ESTACIONAMIENTOS. 56
FIGURA 1.60 ESQUEMA DE UN BICICLETARIO – CASO 1. 57
FIGURA 1.61 ESQUEMA DE UN BICICLETARIO – CASO 2. 57
FIGURA 1.62 ESTACIONAMIENTOS DE CORTA DURACIÓN – CASO 1. 57
FIGURA 1.65 SOMBREADO DE LAS CICLORUTAS CON PLANTACIÓN INTERCALADA DE
ÁRBOLES. 93
FIGURA 1.66 PROTECCIÓN DEL SOL AL USUARIO DE LA CICLORUTA. 93

iv
ÍNDICE DE CUADROS
CUADRO 1.1 ESQUEMA DE ORGANIZACIÓN DE CAMPAÑAS EDUCATIVAS Y PROMOCIONALES.

12
CUADRO 1.2 RECOMENDACIONES PARA LA SELECCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE
CICLORUTAS. 14
CUADRO 1.3 ANCHO DE PISTA UNIDIRECCIONAL EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA. 18
CUADRO 1.4 ANCHO DE PISTA BIDIRECCIONAL EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA. 19
CUADRO 1.5 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO I EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA. 20
CUADRO 1.6 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO II EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA. 20
CUADRO 1.7 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO III EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA 21
CUADRO 1.8 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO IV EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA. 21
CUADRO 1.9 ANCHO DE FAJA CICLISTA EN ZONA RURAL EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO
AUTOMOTOR Y LA VELOCIDAD DE OPERACIÓN LÍMITE. 21
CUADRO 1.10 VELOCIDAD DE DISEÑO EN FUNCIÓN DE LA PENDIENTE DEL TERRENO. 23
CUADRO 1.11 EJEMPLO DE APLICACIÓN DE PENDIENTES MÁXIMAS. 24
CUADRO 1.12 SOBREANCHOS REQUERIDOS EN FUNCIÓN DE LA PENDIENTE DEL TERRENO Y
SU LONGITUD. 25
CUADRO 1.13 RADIOS DE CURVATURA EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO. 27
CUADRO 1.14 SOBREANCHO EN EL INTERIOR DE LA CURVA. 27
CUADRO 1.15 GRANULOMETRÍA ÓPTIMA DEL MATERIAL DE BASE. 39
CUADRO 1.16 IRREGULARIDADES MÁXIMAS ACEPTABLES EN FAJAS DE BICICLETAS. 40
CUADRO 1.17 NÚMERO DE PARQUEADEROS REQUERIDOS PARA DIFERENTES
INSTALACIONES. 59
CUADRO 1.18 CINCO ESTRATEGIAS DE ADMINISTRACIÓN PARA COMBATIR LA CONGESTIÓN.
60
CUADRO 1.19 ELEMENTOS PRINCIPALES USADOS EN ESQUEMAS DE PACIFICACIÓN DEL
TRÁFICO. 64
CUADRO 1.20 RESUMEN DE APLICACIONES Y EFECTOS DE MEDIDAS DE PACIFICACIÓN DEL
TRÁFICO. 65
CUADRO 1.21 PORTE DE LA VEGETACIÓN. 88
CUADRO 1.22 FORMAS RECOMENDADAS DE USO DE LA VEGETACIÓN. 88
CUADRO 1.23 ESPECIES RECOMENDADAS SUGERIDAS PARA LA UTILIZACIÓN EN
CICLORUTAS. 90

v

vi
RECONOCIMIENTO AL EQUIPO DE TRABAJO

Del Instituto de Desarrollo Urbano de Santa Fe de Bogotá D.C.:
Dr. Andrés Camargo Ardila : Director General Instituto de Desarrollo Urbano
Dr. Carlos Alberto Montes : Gerente de Ciclorutas
Arq. Ricardo Ballesteros : Coordinador Plan Maestro de Ciclorutas
De la Interventoría (Pablo E. Bocarejo H. Ingenieros Consultores):

Ing Pablo Emilo Bocarejo : Director de Interventoría
Ing. Juan Pablo Bocarejo : Coordinador Técnico
Del Consultor (Consorcio PROJEKTA LTDA. Ingenieros Consultores – INTERDISEÑOS LTDA.):

M.Sc. Sergio Pabón Lozano : Director (Junio – Diciembre 1998)
M.Sc. Pedro Buraglia Duarte : Director (Enero – Febrero de 1999)
M.Sc. Saúl Ojeda Gómez : Coordinador del Estudio (Junio – Diciembre 1998)
Arq. Marta Lucia Baquero : Coordinadora del Estudio (Enero – Febrero de 1999)
Ing. Morelia Alvarez Alvarez : Especialista Ambiental
M.Sc. Ricardo Esteves : Especialista Amoblamiento Urbano
M.Sc. Ricardo Oliveira Neves : Especialista Evaluación de Proyectos
Eco. Bertha Zamora de Gómez : Especialista Finanzas
Soc. Astreia Soares Batista : Especialista Gestión Comunitaria
Arq. Marcelo Bedoya Ortega : Especialista Paisajismo
Ing Hernando Vásquez S : Especialista en Costos y Presupuestos
M.Sc. Jorge Matiz Pereira : Especialista Vías, Tránsito y Transporte
M.Sc. Edgar Alba Parra : Especialista Vías, Tránsito y Transporte
Ing. Yesid Cifuentes Villamil : Grupo Técnico de Apoyo
Ing. Luz Marina Ortega Ochoa : Grupo Técnico de Apoyo
Ing. Javier Bastidas Campaña : Grupo Técnico de Apoyo
Ing, William Malaver Bello : Grupo Técnico de Apoyo
Ing. Dolly Garcia Muñoz : Grupo Técnico de Apoyo
Ing. Javier Oviedo Rojas : Grupo Técnico de Apoyo
Constanza Garcia : Auxiliar de Ingeniería
Nahyr Peña López : Auxiliar de Ingeniería
Arturo Soler Méndez : Auxiliar de Ingeniería
Efrén Wiesner : Auxiliar de Ingeniería

vii
MANUAL DE DISEÑO DE CICLORUTAS
En este Manual se desarrollan los aspectos involucrados en la señalización,

diseño, y operación de ciclorutas, así como algunos aspectos referidos al uso
compartido de la red de vías urbanas con el tráfico no motorizado, el cual se
convirtió en el documento de referencia para el diseño de las alternativas
propuestas dentro del Plan Maestro de Ciclorutas.
INTRODUCCIÓN
Antecedentes
El rápido crecimiento de la industria de ensamblaje y de las importaciones de
vehículos automotores en las últimas décadas ha provocado profundas
alteraciones del tráfico en las principales ciudades colombianas ya que la
infraestructura disponible no guarda proporción con el volumen de vehículos
en circulación.
De otra parte, los movimientos en favor de una mejor calidad del medio
ambiente y recuperación del espacio público, son indicativos de la posibilidad
de introducir un cambio de actitud favorable al transporte no–motorizado, el
cual muy seguramente se verá reflejado en el incremento del mercado de la
bicicleta.
Los ciclistas en Santa Fe de Bogotá viajan sin ningún amparo oficial relegados
a su propia suerte, a excepción de la operación de las ciclorutas dominicales,
las cuales se iniciaron con carácter experimental en 1976 a fin de
implementar en un futuro realizaciones no sólo recreativas sino de servicios y
transporte individual como interés final para reglamentar su uso.
En estas condiciones, dentro de los alcances del Plan Maestro de Ciclorutas
(PMC), se estableció la elaboración de un Manual de Diseño de Ciclorutas el
cual consta de dos partes principales: Una primera (Bases para una Política
de Transporte en Bicicleta), de carácter conceptual y metodológica, en la cual
se sitúa el problema, y se proporcionan indicaciones para la elaboración de
estudios, encuestas y programas más detallados. La segunda parte, de
naturaleza normativa, está orientada a la elaboración de proyectos de
ciclorutas en todos sus aspectos tales como geometría, pavimentación,
drenaje, señalización, iluminación y paisajismo.
El papel de la bicicleta
La intensidad de uso de la bicicleta varía de un lugar a otro de conformidad
con los valores culturales, y con factores económicos, sociales, físicos, y
ambientales.

11
Unido a la naturaleza cultural, el deseo de ascenso social trae como

consecuencia la aspiración de los individuos a conseguir su propio vehículo
automotor. En consecuencia, la bicicleta como medio de transporte ha sido
ligada a la idea de pobreza por la sociedad.
Desde el punto de vista económico, la bicicleta por su costo de adquisición y
mantenimiento es prácticamente el único vehículo al alcance de la totalidad
de la población.
La utilización indiscriminada del vehículo automotor ha tenido consecuencias
ambientales las cuales sobrepasan los límites de aceptabilidad en las
regiones metropolitanas de la mayoría de las ciudades de tamaño grande y
medio, trayendo como consecuencia la pérdida del carácter de las áreas
centrales y de concentración de la población.
Con el propósito de mantener la movilidad del automóvil, los gobiernos
fueron casi siempre inducidos a realizar grandes inversiones en obras de
infraestructura vial, mientras otras modalidades fueron relegadas a un plano
inferior. Como consecuencia de este hecho, los estratos de mejores ingresos
fueron privilegiados, en detrimento de grandes núcleos de población.
Puede también anotarse que en muchas ciudades y pueblos, el aumento del
tráfico motorizado ha copado la mayor parte del espacio común,
ahuyentando a sus habitantes (y otros usuarios) de las áreas públicas
externas. En consecuencia, es posible encontrar una reducción en recreación,
en oportunidades para el tráfico no-motorizado, y para la interacción de la
población, con efectos negativos sobre la identidad urbana en ciudades,
pueblos y vecindarios.
A raíz de la crisis energética, se ha formado un consenso en el sentido de
favorecer los medios de transporte más eficientes desde el punto de vista
energético.
El éxito de la promoción del uso de la bicicleta depende de la política urbana
adoptada en el país y en la ciudad, pues como cualquier modalidad de
transporte ella necesita que sea reconocido tanto su papel como su lugar,
cuando se planifica el uso del suelo. Las bicicletas pueden llegar a cubrir una
proporción importante de los viajes urbanos, principalmente movimientos
casa – trabajo y casa – estudio.
En las nuevas ciudades y en los nuevos conjuntos habitacionales de las
ciudades existentes, se recomienda el diseño de condiciones favorables para
el uso de la bicicleta, por medio de la operación de ciclorutas y locales de
esparcimiento, adicional a una jerarquización del tránsito.
En las grandes ciudades, en cuanto mayor sea su tamaño, más énfasis se
hará en la integración modal, a través del diseño de bicicletarios
(estacionamientos de larga duración, generalmente abiertos y con vigilancia)
en las estaciones y paraderos de transporte masivo.
La mayoría de las ciudades de porte medio, poseen condiciones razonables
que favorecen el uso de la bicicleta, debido a la presencia de áreas libres
más o menos próximas al centro urbano. Ellas se presentan generalmente en
los accidentes naturales como cursos de agua no canalizados, o debido a lo
CONSORCIO PROJEKTA LTDA. – INTERDISEÑOS LTDA. 2
2
disperso de la ocupación, característica del proceso de urbanización en

Colombia, teniendo como base el sistema de loteo imperante.
En ciudades con menos de 200.000 habitantes, es muy difícil hacer viable un
adecuado sistema de transporte público, pues estos sistemas requieren de
grandes flujos de pasajeros para ser eficientes. En esta categoría de
ciudades, los medios de transporte más eficientes para los desplazamientos
de corta distancia, son las bicicletas y los vehículos livianos, dependiendo de
los ingresos de los individuos. El incremento cada vez más acelerado de los
costos de operación de los automóviles hace resaltar, adicionalmente, una
ventaja de la bicicleta en esas ciudades. Por lo tanto, en las ciudades
pequeñas y en las nuevas se deben tomar medidas oportunas, orientadas a
establecer un completo sistema de ciclorutas, con base en el bajo costo de
su implementación en dichas áreas.
No obstante, mucho se puede hacer en las ciudades medias y grandes, si
bien a costos más elevados y reconociendo que el impacto de las medidas
propuestas será proporcionalmente menor que en los pequeños centros. De
cualquier forma los beneficios alcanzados pueden ser comparables.
La valorización de la bicicleta como medio de transporte, además de una
necesidad económica, es una conquista social que debe ser obtenida a
través de esfuerzos coordinados, que no requieren estudios costosos, y sí de
una buena dosis de imaginación y una firme determinación.
BASES PARA UNA POLÍTICA DE TRANSPORTE EN BICICLETA
El tráfico ciclista
El planeamiento de una red de transporte de corta distancia exige el
conocimiento del parque de vehículos que hay que considerar y regular para
que así las soluciones propuestas no difieran o no estén en función del
parque automotor existente, además de no ir en contra de la estructura
urbana, la topografía, la climatología y el estilo de vida de los habitantes.
En todo caso, las soluciones propuestas deben incluir un enfoque en donde
se consideren todos los componentes del tráfico: el motorizado particular y
público, y el no-motorizado, entendiéndose este último como el peatonal y el
ciclista; es muy común que uno de estos componentes no tenga mucha
incidencia, pero a la vez una de las alternativas sería promover su
potenciación.
La necesidad de construir o ampliar una cicloruta se presenta en función de
las siguientes consideraciones:
1. Datos de tráfico.
 Intensidad del tráfico de vehículos automotores.
 Intensidad de flujos de ciclistas.
 Intensidad de la circulación peatonal.
 Existencia de otros modos de transporte.

33
2. Datos de accidentes.
 Accidentalidad por tramos de estudio.
 Tipos de accidente, causas de accidente.
 Víctimas y daños materiales.
3. Características urbanas y estructurales.

 Existencia de universidades y escuelas.
 Ubicación de centros de trabajo.
 Localización de almacenes y centros comerciales.
 Zonas turísticas y recreativas.
4. Datos geométricos.
 Ancho de calzada.
 Ancho de pista (sí existe).
 Intersecciones.
 Pendientes medias e infraestructura vial.
 Existencia de otras redes de tráfico.
5. Características físicas y psicológicas de los ciclistas.

El ciclista como usuario de la vía tiene dos (2) características que definen su
comportamiento: Las físicas y las psicológicas.
La acción de propulsar la bicicleta por su propia musculatura implica un
límite metabólico a su esfuerzo tanto en planta como en perfil. La distancia
que es capaz de recorrer un ciclista no puede superar como norma de
desplazamiento diario los cinco (5) kilómetros; los recorridos realizados más
allá de esta distancia son poco representativos, y en la mayor parte de los
estudios no son tenidos en cuenta. En perfil, las pendientes que se pueden
vencer son muy limitadas, menores del 5%, lo que obliga a proporcionar un
medio cómodo con una pendiente longitudinal que no supere dicho margen.
La utilización de pendientes mayores provoca el cansancio y desaliento por
parte del ciclista; en consecuencia, las rampas deben tener un límite de
recorrido en planta.
El esfuerzo que realice un ciclista en su desplazamiento no deberá ir más allá
de lo usualmente tolerable tanto desde el enfoque fisiológico como mental. El
desarrollo tecnológico ha introducido en el mercado bicicletas de cambios
variables, lo cual ha reducido notablemente los esfuerzos de pedaleo. Sin
embargo, el uso diario de una cicloruta exige limitar el nivel de esfuerzo del
ciclista para que este medio de transporte sea utilizado.
El comportamiento en el tráfico del ciclista difiere del peatón y del
automovilista aunque se aproxima más al primero que al segundo. Por un
lado la velocidad media del ciclista está entre 15 Km/h y 20 Km/h, la cual
está más cerca de la del peatón que es de 5 Km/h. Por otro lado, el hecho de
no estar motorizado hace que el ciclista se identifique estrechamente con su
vehículo considerándolo como algo propio que se puede manejar, dirigir,
transportar y operar de forma más sencilla sin mayores complicaciones. Una
4
vez en marcha, el ciclista ve la escena urbana y el tráfico “más

peatonálmente”, lo cual hace de su desplazamiento un “peatón–rápido”
circulando o no en el espacio de tráfico motorizado.
Como caso particular, el control del ciclista como usuario de la vía es más
difícil ya que tiende a incumplir normas y reglamentos, incluyendo el Código
de Tránsito. El ciclista opta por el camino más corto entre dos puntos aunque
este trayecto sea el de mayor riesgo. Su disciplina se ve reducida en el
tráfico global, y las rutas o sentidos vehiculares autorizados son considerados
como movimientos inútiles.
Otra característica del ciclista es que no requiere en modo alguno superar
pruebas de habilidad, práctica en el dominio de su vehículo, ni sobre
conocimientos del Código de Tránsito, circunstancias que contribuyen
directamente a su vulnerabilidad y a su participación en los accidentes de
tránsito.
Características de las bicicletas
Además de la innegable contribución que las bicicletas proporcionan a la
salud de sus usuarios, existe una serie de características que recomiendan
incentivar su uso.
A continuación, se presentan las principales características de las bicicletas
con el propósito de facilitar la comprensión de las medidas propuestas en
este manual.
Características favorables
6. Bajo costo de adquisición y de mantenimiento – Economía de combustible.

El modelo más económico de bicicletas para adulto cuesta el equivalente a un salario mínimo
legal mensual. Podrían existir planes de financiamiento a través de cooperativas que las
colocase al alcance de cualquier persona. El costo de mantenimiento de las bicicletas es
consecuente con el costo de adquisición. Es necesario resaltar la contribución que las
bicicletas prestan a una política de economía de combustibles cuando su utilización implica
sacar de circulación un vehículo automotor.
7. Reducido uso de espacio – Inversiones públicas modestas.
El área requerida para una bicicleta estacionada es el de un rectángulo de 0,60 x 2,0 m. Esto
equivale a decir que en un espacio para un automóvil caben cerca de 10 bicicletas. En
movimiento, el carril mínimo necesario es de 1,0 m, y el ancho mínimo de una pista de un
solo sentido es de 2,0 m como se verá posteriormente. El espacio requerido y el peso de las
bicicletas convierten en reducidos montos las inversiones públicas necesarias para su uso.
8. Bajo impacto ambiental.
Por ser silenciosa y no lanzar gases, la bicicleta no provoca daños de naturaleza ambiental.
9. Facilidad de manejo (conducción).
A cualquier edad no se requieren habilidades especiales para la conducción de este vehículo.

55
Características desfavorables
10. Radio de acción limitado.

La distancia ideal para el transporte en bicicleta es de 2 a 4 Km; sin embargo, se admite como
normal un viaje casa – trabajo de 5 a 6 Km. En bicicletas con cambio de velocidades y en
buenas condiciones de topografía, clima e infraestructura se pueden efectuar viajes más largos
sin esfuerzo excesivo.
11. Sensibilidad a las pendientes.
Los ciclistas son muy sensibles a las pendientes. Por ejemplo, para vencer un desnivel de 4 m,
la pendiente normal es del 2,5% y la máxima admisible, del 5%. A medida que aumenta el
desnivel, las exigencias en cuanto a pendientes se vuelven más rigurosas. La existencia de
bicicletas con cambio de velocidades atenúa también este problema.
12. Vulnerabilidad.
La bicicleta posee como principal enemigo su vulnerabilidad a la intemperie, al robo, y a los
accidentes. En esencia las medidas propuestas en el manual tienen el objeto de contrarrestar
esta característica. Tales medidas se orientan a la implementación de pistas y fajas exclusivas,
estacionamientos, señalización y educación en el tráfico, entre otras.
Medidas de carácter promocional

Las medidas señaladas a continuación constituyen las acciones mínimas que
se deberían adoptar para suministrar a la circulación en bicicleta la seguridad
y el atractivo para su promoción.
13. Ciclorutas en sitio propio o en andén.
La separación del tránsito por medio del diseño de ciclorutas se hace necesaria puesto que el
tránsito motorizado en determinadas rutas posee velocidades y/o volúmenes considerados
peligrosos para las bicicletas. Adicionalmente, se requiere que haya una demanda al menos
potencial, caracterizada por el tipo de ocupación del suelo para justificar tal medida. La
planeación de ciclorutas presupone la existencia de franjas amplias de desviación tanto en
vías existentes como en vías por planear, y amplios espacios de áreas libres de dominio
público. En caso contrario, se requerirá la adquisición de predios, los cuales son normalmente
más costosos en áreas urbanas.
14. Ciclorutas en vía compartida (fajas exclusivas para ciclistas).
Cuando el espacio es reducido e impide el diseño de una cicloruta en sitio propio o en andén
puede pensarse en estudiar la implantación de fajas para ciclistas, las cuales consisten en
separar de la calzada destinada al tránsito motorizado, un espacio exclusivo para bicicletas.
Cuando un estudio más amplio de ingeniería de tránsito lo revele oportuno, se deberá
examinar la posibilidad de diseñar rutas preferenciales para ciclistas.
15. Medidas para la pacificación del tráfico.
En distintas localidades del medio ambiente urbano, donde la demanda por espacio para
tráfico de bicicletas no es tan alta y el nivel de conflicto involucra diferentes modos de
tráfico, se puede pensar en aplicar medidas de pacificación de tráfico. Esto corresponde a un
6
conjunto de técnicas que se han usado en muchos países de Europa, Australia, y más
recientemente en Brasil para mejorar la seguridad en las vías y la calidad del medio ambiente
de las ciudades. Ellas consisten básicamente en cambios en el diseño de las vías y el uso de
materiales con colores y texturas diferentes con el fin de adaptar partes de la red urbana, al
uso local, y a la escala humana.
16. Señalización.
Las intersecciones son los puntos más críticos del uso de la bicicleta en cuanto a su
circulación. Por consiguiente, se requiere una señalización detallada para los cruces a nivel.
17. Cruces exclusivos.
Hace referencia a la utilización de un nivel diferente al de la corriente de circulación
motorizada principal. Debido a su alto costo, estos cruces sólo se justifican cuando existen
grandes corredores de tránsito continuo tales como vías expresas y, en ciertos casos, vías
férreas. Entre tanto, la topografía del sitio urbano o las características de los corredores de
tránsito pueden favorecer la implantación, en mayor número, de cruces de ciclistas a desnivel.
18. Estacionamientos.
La existencia de estacionamientos para bicicletas se constituye en un gran incentivo para su
uso, pues disminuye la exposición al robo. El equipamiento mínimo debe permitir que la
bicicleta permanezca en posición vertical y asegurada o encadenada. Los estacionamientos de
larga duración que además del equipamiento mínimo son dotados de zonas cubiertas y
vigilancia adecuada, reciben el nombre de bicicletarios.
19. Educación en el tránsito.
Los ciclistas no aceptan fácilmente limitaciones impuestas por códigos y reglamentos, dada
las características de manejo de los vehículos; esa actitud, tan común en los ciclistas, es una
de las principales causa de accidentes graves. De ahí la necesidad de fortalecer la educación
en el tránsito, la cual debe comenzar en la escuela primaria y en el preescolar y debe
involucrar no sólo aspectos relacionados con la conducta de los ciclistas sino también la de
otros usuarios de las vías en lo referente al uso compartido de la red.
Sistemas de ciclorutas
El diseño de un sistema de ciclorutas depende estructuralmente de las
características históricas, de la evolución, y del planeamiento de la ciudad en
estudio. De esta manera, el caso de las ciudades antiguas es diferente al
caso de la ciudades nuevas.
20. Las ciudades existentes no planificadas.
Los sistemas de ciclorutas que se adoptan en esas ciudades se conforman básicamente de
ciclorutas en sitio propio, ciclorutas en anden, ciclorutas en vía compartida y de
estacionamientos. La solución ideal para las bicicletas son las ciclorutas en sitio propio,
paralelas o no al sistema vial preexistente, muy difícil de implantar en el caso de zonas
densamente ocupadas, como las áreas centrales de las ciudades tradicionales. En estos casos,
se adoptarán las soluciones más adecuadas a las circunstancias, aunque menos seguras, como
las ciclorutas en andén y en vía compartida, acompañadas con el uso de medidas de
77
pacificación del tráfico.

Como ya se mencionó, los puntos críticos de un sistema de ciclorutas son las intersecciones a
nivel, de ahí que merezcan una atención especial.
Otro problema que aparece para el ciclista es la falta de continuidad del sistema de ciclorutas.
Cuando el trayecto contempla un número importante de interrupciones, el ciclista procurará
adoptar otros caminos, inclusive aceras peatonales, originando perturbación a los usuarios de
las demás vías.
De acuerdo con la experiencia desarrollada en otros países, no es válido diseñar pistas, a no
ser en aquellos casos en que los cruces estén bastante distanciados unos de otros y donde hay
pocas salidas de vehículos automotores. En áreas residenciales, es preferible la convivencia
de los diversos modos de transporte en la misma vía, siempre que tales áreas sean protegidas
del tránsito directo de acuerdo con el concepto de áreas ambientales. En Brasil, por ejemplo
en Curitiba, se han jerarquizado las vías de tal forma que se ha privilegiado a los peatones y al
transporte público en las áreas centrales y en los barrios. Tal política favorece también el uso
de la bicicleta en las áreas residenciales, en las cuales el vehículo privado se ha
“domesticado”.
Entonces, ¿cuándo se deben diseñar ciclorutas en sitio propio en las ciudades tradicionales?
Las áreas que mejor se prestan son precisamente: vías suburbanas; conexiones de zonas
residenciales con las zonas de atracción de viajes al trabajo y al estudio; áreas especiales,
como parques, bosques, rondas de ríos y lagos; y corredores férreos erradicados de las zonas
urbanas y suburbanas.
21. Las nuevas ciudades.
En los núcleos urbanos futuros, se deberá adoptar un sistema de ciclorutas que evite al
máximo conflictos entre las bicicletas y el tránsito automotor.
Estos sistemas se conforman mediante ciclorutas de larga, media y corta distancias,
adicionadas con los estacionamientos:
 Cicloruta de larga distancia: permitirán cruzar la ciudad de un extremo a otro (equivalen a
las vías expresas o arterias). Los cruces con los ejes viales importantes se darán a
desnivel;
 Cicloruta de media distancia: Conectan barrios vecinos; tendrán cruces señalizados a
nivel.
 Cicloruta de corta distancia: En el interior de cada barrio, casi siempre bordeando una
acera peatonal.
En las áreas residenciales, se adoptará el concepto de “unidad de vecindario”, con
jerarquización del tránsito motorizado, pudiéndose substituir las ciclorutas de corta distancia
por la circulación compartida, con un adecuado tratamiento en las intersecciones.

8
Planeación de ciclorutas
Concepto de un programa
La adecuación y el perfeccionamiento de la metodología propuesta en este
manual podrá ser rápidamente aplicada con la adopción de una política de
implementación de sistemas de ciclorutas experimentales, en diversas
ciudades y dentro de diferentes zonas en una misma ciudad. Esta política se
refuerza con el diseño de un programa demostrativo, que involucre un
número reducido de ciudades o zonas con base en la disponibilidad de
recursos.
Para la selección de las ciudades o zonas dentro de la ciudad, se deberán
considerar algunas condiciones propias de la ciudad tales como las indicadas
a continuación:
22. Zona plana: Se considera plana, para los propósitos del manual, una zona que presente
pendientes máximas del 10%, tal como se ilustra en la Figura 1.10. No se debe descartar a
priori una ciudad o una zona, con base en el examen superficial de su topografía, pues puede
ocurrir que la malla de ciclorutas se desenvuelva de acuerdo con las curvas de nivel.
23. Estación seca prolongada: Se prefiere aquellas ciudades o zonas con largos períodos con
precipitaciones bajas. Este criterio tampoco es restrictivo, pues las experiencia internacional
demuestra que en algunas ciudades que no cumplen este requisito se observa una utilización
intensa de la bicicleta.
24. Espacios libres: Son franjas de terreno reservada por la legislación urbanística o por la
legislación específica que reglamenta los grandes corredores de transporte en áreas urbanas.
También pueden encontrarse, inclusive, franjas reservadas por las márgenes de los ríos y
lagos, en terrenos mal drenados que pudieran ser recuperados.
25. Baja densidad de Ocupación: Esta característica, tan común en algunas ciudades, hace difícil,
si no imposible, un servicio eficiente de transporte colectivo en amplias áreas de la ciudad,
hasta cuando se sobrepase un determinado nivel de densificación.
26. Parque industrial: Siendo el operario de las industrias un usuario por excelencia de la
bicicleta, la existencia de un número significativo de empleados industriales en relación con
la población total de la ciudad, y la concentración de unidades fabriles en zonas industriales,
son dos de los mejores indicadores del potencial de utilización de la bicicleta.
A título ilustrativo, se relacionan a continuación, algunos otros criterios que pueden adoptarse
en la selección de proyectos:
 Adecuación a la demanda.
 Costo de implementación.
 Integración con otros modos.
 Continuidad del sistema.
 Facilidad de implementación.
 Facilidad de control.
 Recuperación espacial.

99
El programa demostrativo aquí propuesto no deberá afectar la ejecución de

proyectos en trámite, cuya decisión de llevarlos a cabo se tomó en
Administraciones anteriores o antes de la elaboración del presente manual.
Proceso de planeamiento
La ejecución de un programa, según la concepción presentada, permitirá la
puesta en marcha de un proceso de planeación, mediante la realización de
investigaciones específicas en el contexto de los estudios de transporte
urbano, involucrando todos los medios de transporte. Estas investigaciones
incluyen aforos de tránsito, encuestas origen y destino, encuestas de opinión,
caracterización de la flota de transporte público, localización y cuantificación
de accidentes, etc.
Este proceso permitirá una evaluación de los resultados de los planes y la
corrección de sus insuficiencias y distorsiones, y, adicionalmente, el
perfeccionamiento de estudios futuros.
Modelo técnico para estimar la demanda de bicicletas
Después de implementado el programa y una vez sistematizada la
información que posibilite la cuantificación de la demanda de bicicletas,
podrá emprenderse un estudio econométrico que permita detectar las
variables que explican ese fenómeno.
Por lo tanto, deberá intentarse verificar la existencia de correlación entre la
demanda de bicicletas y variables tales como: ingresos, índice de
motorización, facilidades para ciclistas, proporción de empleos industriales,
población joven, población en edad escolar, topografía, clima, tradición en el
uso de la bicicleta, etc.
Algunas de las variables recomendadas son de difícil cuantificación, por
ejemplo la tradición. Los datos de ingresos están disponibles para las grandes
ciudades, obtenidos generalmente a partir de encuestas en hogares; en estos
casos podría resultar mejor adoptar otros indicadores, como el consumo de
energía eléctrica residencial, por ejemplo. La topografía podrá ser
cuantificada en número de hectáreas con determinada inclinación máxima. El
clima podrá representarse por el número de días secos por año, y así
sucesivamente.
De contarse, como es el caso del Distrito Capital, con información de origen y
destino tanto de los viajes motorizados como de los viajes no-motorizados, es
posible modelar para toda la ciudad o para una zona, la red de ciclorutas
propuesta y asignar para todas las rutas o para un conjunto específico de
ellas, las demandas de bicicletas correspondientes a la situación para la cual
fue tomada la información sobre orígenes y destinos, teniéndose en
consideración los viajes con longitudes menores a ocho (8) kilómetros.
Adicionalmente, el proceso de modelación permitirá efectuar análisis de
sensibilidad para diferentes escenarios de la demanda, evaluando su efecto
sobre la red de ciclorutas, útiles para establecer la jerarquización de las rutas
y su prioridad de implementación en el tiempo.
10
Un proceso similar podrá ser efectuado al contarse con matrices origen y

destino proyectadas para diferentes escenarios, permitiendo establecer la
demanda para dichos escenarios.
Directrices generales para investigación y levantamientos
Estas orientaciones se aplican a información disponible o pendiente de ser
producida, conforme a las indicaciones expuestas a continuación:
27. Evaluación de las actividades ciclísticas por parte de la comunidad.
 Consulta a las autoridades de tránsito, sobre conflicto entre bicicletas y vehículos
motorizados;
 Entrevistas con autoridades escolares e industriales sobre el uso actual de la bicicleta;
 Contactos con autoridades locales sobre planes y programas de uso del suelo que puedan
incluir facilidades para bicicletas;
 Consultas de dudas a clubes y asociaciones de ciclistas;
 Otras informaciones de interés para el estudio.
28. Encuestas a usuarios actuales y potenciales.

Estas encuestas pueden ser específicas para bicicletas o realizadas dentro de estudios
generales de transporte urbano. Deberán incluir preguntas sobre: tipo de bicicleta, motivo,
destino y frecuencia semanal de los viajes, datos personales del usuario, tales como sexo,
edad, escolaridad, profesión. Podrán efectuarse en las rutas críticas o en los hogares.
29. Aforos de tránsito en las principales rutas ciclísticas.
30. Encuestas de origen y destino en grandes generadores de viajes tales como universidades,
colegios, fábricas, oficinas de atención al usuario de las empresas de servivios públicos
distritales, etc.
31. Levantamiento cartográfico de los tramos y áreas involucradas en el estudio.
 Rutas con potencial de uso por las bicicletas.
 Vías paralelas a los corredores urbanos.
 Conexiones entre núcleos urbanos cercanos.
 Senderos públicos (servidumbres).
 Accesos a colegios, fábricas y centros de comercio y servicios.
 Otros tramos que deben ser investigados:
 Rondas de cursos de agua.
 Corredores férreos que podrían ser suspendidos.
 Parques y áreas de recreación.
Educación a los ciclistas
La educación a los usuarios de las ciclorutas es un factor de suma
importancia. Antes de efectuar inversiones en infraestructura, resulta de la
mayor importancia efectuar campañas dirigidas a los ciclistas, conductores
de vehículos automotores, y peatones con el propósito de infundir el respeto
mutuo y una mejor disciplina en el uso de las vías urbanas.
11
Considerando la hipótesis de diseño de un sistema de ciclorutas, la necesidad

de hacer uso del recurso ”educación” se debe principalmente a los siguientes
aspectos:
32. Por más completo que sea un sistema de ciclorutas, él mismo jamás será integrante aislado,
obligando a las bicicletas a compartir las vías con otros vehículos;
33. El diseño de tal sistema y de las campañas promocionales traerá como consecuencia un
aumento acelerado del número de bicicletas en circulación, debido a las facilidades que serán
puestas a disposición de los ciclistas.
Los conflictos resultantes de ese proceso, no podrán ser solucionados
únicamente con señalización, regulación y control. Ellos podrán ser
atenuados sobre todo por una campaña educativa intensiva, continua, y bien
orientada.
Las campañas dirigidas a la promoción del uso de la bicicleta enfatizarán,
entre otros aspectos, la seguridad resultante del buen comportamiento del
ciclista cuando circula compartiendo espacio con otros vehículos,
especialmente en intersecciones.
El Cuadro 1.1, resume en líneas generales las campañas educativas y
promocionales sugeridas:
CUADRO 1.1 ESQUEMA DE ORGANIZACIÓN DE CAMPAÑAS EDUCATIVAS Y PROMOCIONALES.
Trabajadores. (uso utilitario)

A quién se dirigen Estudiantes. (uso utilitario)
Público en general. (uso recreativo y utilitario)
Medios de comunicación:
Periódicos, revistas.
Radio.
Medios de
divulgación Televisión.
Fábricas en general.
Colegios.
Carteles.
Economía de combustible.
Promocionales. Prevención del medio ambiente.
Aspectos que se Contribución a la salud.
deben enfatizar Corresponsabilidad en la seguridad del tránsito.
Educativos. Señalización del tránsito en general.
Comportamiento de los ciclistas en la vía pública.
Fabricantes e Industriales de Bicicletas.
Ministerio de Transporte.
Ministerio de Educación.
Ministerio de Cultura.
Ministerio de Energía.
Alcaldía Mayor de Santa Fe de Bogotá.
Instituto de Desarrollo Urbano – IDU.
Fuentes de recursos Secretaría de Tránsito y Transporte.
Instituto de Recreación y Deporte Distrital.
Secretaría de Educación.
Secretaría de Salud.
Canales Públicos y Privados de Televisión.
Cadenas Radiales.
Periódicos de Gran Circulación.
Otros.

12
FUENTE: Elaboración propia.
TÉCNICAS CONSTRUCTIVAS DE SISTEMAS DE CICLORUTAS
Tipos de infraestructuras para bicicletas

Existen básicamente cuatro tipos de ciclorutas utilizadas para facilitar los
viajes en bicicletas: Ciclorutas en sitio propio o en andén, cicloruta en vía
compartida, bulevar para bicicletas y vías compartidas.
Cicloruta en sitio propio o en andén
Las vías separadas de las calles o segregadas del tráfico de vehículos
motorizados por un espacio abierto o una barrera, pueden ser una faja a la
derecha, interna a la calzada, o una faja independiente a la derecha. Estas
vías son típicamente usadas por peatones, corredores, patinadores y ciclistas
como vías de doble sentido o bidireccionales. Las vías separadas pueden ser
apropiadas en los corredores que no son bien servidos por el sistema de
calles (cuando hay pocas intersecciones), para crear atajos entre orígenes y
destinos urbanos, a lo largo de cinturones verdes tales como ríos y
corredores férreos abandonados, y como elementos de recreación para la
comunidad.
Ciclorutas en vía compartida
Una cicloruta es una parte de la calzada designada para uso exclusivo o
preferencial de los ciclistas en las áreas urbanas. Las ciclorutas son
apropiadas en muchas vías arteriales urbanas y en calles colectoras. Cuando
el espacio es reducido e impide el diseño de una cicloruta segregada puede
pensarse en estudiar la implantación de fajas para ciclistas, las cuales
consisten en separar un espacio exclusivo para bicicletas de la calzada
destinada al tránsito motorizado. Estas ciclorutas deberían estar siempre
demarcadas para llamar la atención a un uso preferencial de los ciclistas.
Las ciclorutas son implementadas a través de:
34. Reducción en los carriles de los automóviles.
35. Eliminación de un carril de automóviles.
36. Eliminación del estacionamiento lateral, excepto donde éste es esencial para el uso del suelo
adyacente.
37. Ampliación de hombrillos.
Las ciclorutas pueden ser implementadas como resultado del desarrollo de
proyectos, por reconstrucción o construcción de calles o carreteras, y por
repavimentaciones de rutina de las calles, cuando su configuración puede ser
cambiada sin eliminar estacionamientos o crear problemas serios de
congestionamiento.

13
Bulevar para bicicletas

El bulevar para bicicletas es una calle con bajos volúmenes de tráfico donde
el movimiento de los ciclistas adquiere prioridad en detrimento del flujo
vehicular. Un bulevar para bicicletas es creado a partir de la modificación de
la operación de una calle local a una calle para ciclistas pero manteniendo el
acceso local para los automóviles. Las medidas para pacificación del tráfico
son usadas para controlar las velocidades del tráfico y desestimular
completamente los viajes en automóvil. El control de tráfico está destinado a
limitar los conflictos entre automóviles y bicicletas, y a dar prioridad al
movimiento de bicicletas. Las ciclorutas no son necesarias en los bulevares.
Vías compartidas
En una calle compartida, ciclistas y conductores comparten los mismos
espacios. El conductor de un vehículo motorizado usualmente tendrá que
invadir la faja adyacente para adelantar a un ciclista, a menos que un
sobreancho le sea dado a dicha faja, tal como se describe más adelante. Las
calles compartidas son adecuadas en calles de vecindarios con bajos
volúmenes de tráfico.
Hay dos variantes del concepto de calles compartidas: fajas con sobreancho
y fajas de ancho normal. En calles con altos volúmenes de tráfico y altas
velocidades donde las ciclorutas son permitidas pero no pueden ser ofrecidas
o proporcionadas debido a restricciones físicas, una faja con sobreancho se
puede instalar para acomodar los viajes en bicicleta. Estas fajas deben ser
suficientemente anchas para permitir que un vehículo motorizado promedio
pueda pasar o adelantar a un ciclista sin invadir la faja adyacente. En las
calles de vecindarios (calles locales) con bajos volúmenes y velocidades, no
son necesarias las fajas con sobreancho para asegurar la conducción de
bicicletas.
Las recomendaciones incluidas en el Cuadro 1.2 deberán ser usadas para
determinar el tratamiento adecuado para todas las calles nuevas o
reconstruidas. Generalmente, el tratamiento más apropiado para calles
locales con menos de 3.000 vehículos motorizados por día que no son
diseñadas como ciclorutas, es el de una calle común (calles compartidas); no
es necesaria ninguna infraestructura especial para bicicletas, pero pueden
ser necesarias medidas para pacificación del tráfico. Sin embargo, en algunas
calles locales se recomienda modificaciones destinadas a convertirlas en
bulevares de bicicletas dentro de la red de ciclorutas.
CUADRO 1.2 RECOMENDACIONES PARA LA SELECCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE
CICLORUTAS.
NÚMERO PROMEDIO DE
INFRAESTRUCTURA DE RUTA RECOMENDADA
VEHÍCULOS POR DÍA
Calle común, a menos que se especifique sobre la red de ciclorutas un bulevar o una
<3.000
conexión señalizada.
>3.000 Cicloruta. Donde no es posible debido a restricciones de ancho o necesidades de

14
estacionamiento, mejoras con medidas para pacificación del tráfico resultan

aceptables.*
Cicloruta. Donde no es posible debido a restricciones de ancho o necesidades de
>3.000 <10.000 estacionamiento, mejoras con medidas para pacificación del tráfico o fajas con
sobreancho resultan aceptables.*
Cicloruta. Donde no es posible debido a restricciones de ancho o necesidades de
>10.000 <20.000
estacionamiento, fajas con sobreancho son aceptables.*
Ciclorutas. Donde no es posible debido a restricciones de ancho o necesidades de
>20.000
estacionamiento, la alternativa de una infraestructura paralela debería ser desarrollada.
* Mejoras con medidas para pacificación del tráfico o fajas con sobreancho son aceptables donde existe cualquiera de las siguientes condiciones:
–No es posible eliminar fajas o reducir su ancho;
–Existencia de restricciones topográficas;
–El pavimento adicional quebrantaría el ecosistema natural o sus características;
–El estacionamiento es esencial para servir al uso del suelo adyacente o para mejorar el medio ambiente de los peatones.
Para calles con mas de 3.000 vehículos por día, el tratamiento preferido es el
de ciclorutas. Donde no se puedan incluir ciclorutas el tratamiento alternativo
consiste en medidas para pacificación del tráfico o la colocación de fajas con
sobreancho. Donde la cicloruta más apropiada y las alternativas aceptables
no pueden ser incluidas en un proyecto, la infraestructura de ciclorutas
puede ser construida en una calle paralela cercana (menos de 400 metros),
siempre que ofrezca una ruta conveniente a los lugares de destino.
Criterios para la aplicación de tipologías
Para que la circulación se produzca en condiciones de comodidad y
seguridad, la cicloruta debe tener unas dimensiones mínimas que permitan el
tránsito y la maniobrabilidad. Partiendo de los requisitos geométricos de la
circulación en bicicleta que se establecen en este manual y de las
características de las vías sobre las que se pretende establecer el trazado de
los recorridos, se han tenido en cuenta, para la definición de la sección, la
existencia de separadores, el ancho de la calzada, el número de carriles y el
ancho de las aceras.
Además de estos parámetros fundamentales para la selección de las
tipologías, se han tenido en cuenta los siguientes criterios, basados en
estudios realizados por el Consorcio Consultor:
38. Volumen y velocidades del tráfico vehicular: Define el tipo de protección.
39. Volumen previsto de usuarios ciclistas: Define los anchos adecuados.
40. Espacio existente: Define la tipología básica (pista, faja, etc.).
41. Entorno Urbano: Define la tipología y características especiales.
Recomendaciones para la construcción de las redes locales y de barrio

Salvo en excepcionales circunstancias, la construcción de las redes locales y
de barrio no implican grandes costos ni obras mayores de infraestructura.
Para realizar estos proyectos en forma planeada se recomiendan las
siguientes medidas:
15
42. Verificar si las condiciones de velocidad y tipo de tráfico, superficie disponible y topografía
son las adecuadas.
43. Establecer la demanda actual y potencial del barrio.
44. Determinar las formas más directas de acceso desde distintas áreas del barrio a los servicios y
equipamientos principales, en especial el comercio, los colegios, los lugares de trabajo y las
áreas recreativas.
45. Verificar la localización y existencia de los puntos de conexión con la red principal.
46. Confirmar que existe autorización de planeación para su construcción.
47. Antes de iniciar cualquier acción responder las siguientes preguntas:
 ¿Tiene respaldo local?
 ¿Reduce la necesidad de movilización vehicular?
 ¿Le asigna prioridad al movimiento de peatones y bicicletas en áreas existentes?
 ¿Realmente estimula la movilización peatonal y en bicicleta?
 ¿Es segura y confortable la movilización en el área designada?
 ¿Están resueltos los puntos críticos de tráfico?
 ¿Existe financiación para el proyecto?
 ¿Está garantizado su mantenimiento?
 ¿Está previsto el respectivo programa de parqueos?
 ¿Garantiza una movilización segura?
 ¿Estimula la conexión con otros modos de transporte?
 ¿Posee un comité permanente de vecinos para promoverla?
Diseño geométrico
Espacio útil del ciclista

Se admite que el ciclista se inscribe en una Figura prismática con las
siguientes dimensiones:
Ancho : 1,00 m
Largo : 1,75 m
Alto : 2,25 m
El ancho de 1,0 metro resulta del ancho del manubrio (0,60 m), incrementado
en el espacio necesario para el movimiento de los brazos y de las piernas
(0,20 m para cada lado). El gálibo requerido será superior en 0,50 m al ancho
y en 0,25 m en altura, tal como se ilustra en la Figura 1.1.

16
FIGURA 1.1 ESPACIO ÚTIL DE UN CICLISTA (en cm).
Pistas y fajas ciclistas

La pista ciclista deberá estar separada de la vía destinada a otros vehículos
por un separador situado entre esta vía y el andén de peatones.
Pueden ser unidirecionales o bidireccionales. Siempre que haya espacio
suficiente, es aconsejable la adopción de pistas unidireccionales, conforme a
la Figura 1.2.
Las pistas bidireccionales (Figura 1.3) pueden ser adoptadas siempre que el
espacio sea reducido y no permita el arreglo de pistas unidireccionales. Estas
pistas deben ser objeto de cuidados especiales cuando el trazado es paralelo
a la calle, o a la vía, y en las intersecciones.
Una faja ciclista es una parte de la calzada que se ha designado mediante
señalización y demarcación del pavimento para el uso preferencial o
exclusivo de bicicletas. Estas fajas ciclistas serán utilizadas cuando no es
posible construir una pista por falta de espacios (Figura 1.4). La separación
entre el tráfico ciclístico y el tráfico vehicular se efectuará mediante un trazo
de pintura, asociado a un pequeño desnivel o a obstáculos que se pueden
superar sin dificultad.
Andén
CICLORUTA
separador
calzada
separador
CICLORUTA
Andén
FIGURA 1.2 PISTAS UNIDIRECCIONALES.

17
Andén
CICLORUTA
separador
vía
Andén
FIGURA 1.3 PISTA BIDIRECCIONAL.
Andén
CICLORUTA
vía
CICLORUTA
Andén
FIGURA 1.4 FAJAS CICLISTAS.

Por problemas de seguridad, la implementación de fajas de ciclistas sólo es
recomendable en casos especiales para dar continuidad al sistema
cicloviario, como, por ejemplo, en el final de una pista, en el paso de esta
para el tráfico repartido, en donde el tráfico ciclístico se justifique por su
volumen, o en áreas en donde las interferencias laterales sean poco
numerosas.
Ancho de las pistas y fajas
48. Ancho de las pistas unidireccionales

El ancho mínimo efectivo de una pista unidireccional es de 2,25 m. Cuando se tienen bordes
con diferencias de nivel superiores a 10 cm u obstáculos laterales, conforme a la Figura 1.5, a
la Figura 1.6 y a la Figura 1.7, habrá necesidad de incrementar el ancho en 0,50 m.
desnivel < 0,10 m.
separador andén
vía CICLORUTA
L  2,25 m.
FIGURA 1.5 SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL – CASO 1.

18
desnivel  0,10 m.
L  2,25 m. 0,50m.
El ancho de una pista unidireccional en función del tráfico ciclístico se presenta en el Cuadro
1.3.
CUADRO 1.3 ANCHO DE PISTA UNIDIRECCIONAL EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA.
VOLUMEN ANCHO EFECTIVO

(Bicicletas por día) (m)
Hasta 1.500 2,25
Más de 1.500 2,5
FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design
Este tránsito, expresado en bicicletas por día, corresponde al día más cargado de la semana.
49. Ancho de las pistas bidireccionales
En superficies a nivel, el ancho mínimo es de 2,75 m (Figura 1.8).
separador
andén
vía CICLORUTA
L  2,75 m.
FIGURA 1.8 SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL.
En caso de desniveles superiores a 10 cm en los bordes (andén, separador, etc.) o en

obstáculos laterales, se proveerá un sobre ancho de 0,50 m como en el caso de las pistas
unidireccionales.
19
El ancho de una pista bidireccional en función del tránsito ciclístico se incluye en el Cuadro
1.4.
CUADRO 1.4 ANCHO DE PISTA BIDIRECCIONAL EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA.
VOLUMEN ANCHO EFECTIVO

(bicicletas por día) (m)
Hasta 1.500 2,75
Más de 1.500 3,00
50. Ancho de fajas

La Figura 1.9, ilustra la sección transversal típica de una faja ciclista.
demarcación,
desnivel u desnivel < 0,10 m.
obstáculos
remontables
CICLORUTA
andén
CARRIL DE BICICLETAS
vía
0,50 m. L  2,25 m.
FIGURA 1.9 SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA FAJA DE CICLISTAS.
En zonas urbanas, los factores que determinan el ancho de las fajas ciclistas son: el
estacionamiento de los vehículos motorizados, el tipo de faja, el volumen de bicicletas y el
número de fajas ciclistas (unidireccionales o bidireccionales).
 Tipo I
Las fajas tipo I son aquéllas con marcas de pavimento que no bordean zonas de parqueo.
Su ancho se da en términos del volumen de bicicletas que manejan, de la siguiente manera
(Cuadro 1.5):
CUADRO 1.5 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO I EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA.
DIRECCIÓN DEL FLUJO ANCHO EFECTIVO (m)

Volúmenes mayores a 1.500 bicicletas /día
Unidireccional 2,25
Bidireccional 3,00
Volúmenes menores o iguales a 1.500 bicicletas /día
Unidireccional 1,50
Bidireccional 2,75

 Tipo II
Fajas de bicicletas con marcas de pavimento que bordean zonas de parqueo.
El Cuadro 1.6, contiene los anchos de fajas ciclistas Tipo II en función del tráfico ciclista.
CUADRO 1.6 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO II EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA.

20

Unidireccional 2,50
Bidireccional
a. Cuando el tráfico de la faja ciclista y 3,00
la línea de parqueo adyacente van en
direcciones opuestas.
b. Cuando el tráfico de la faja ciclista y
la línea de parqueo adyacente van en la 3,25
misma dirección.
Unidireccional 1,75
Bidireccional
a. Cuando el tráfico de la faja ciclista y 2,75
la línea de parqueo adyacente van en
direcciones opuestas.
b. Cuando el tráfico de la faja ciclista y
la línea de parqueo adyacente van en la 3,00
misma dirección.

 Tipo III
Fajas protegidas por un separador. El ancho de este tipo de fajas, se incluye en el Cuadro
1.7.
 Tipo IV
Las fajas tipo IV son aquellas localizadas entre una línea de parqueo y un canal de tráfico
motorizado. El ancho recomendado para este tipo de fajas, de acuerdo al tráfico ciclista,
se incluye en el Cuadro 1.8.
Por obvias razones este tipo de faja no puede tener flujo bidireccional.
En zonas rurales los factores que determinan el ancho de una faja ciclista son el volumen de
vehículos motorizados y la velocidad de operación límite.
CUADRO 1.7 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO III EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA

Unidireccional 2,50
Bidireccional 3,00
Bidireccional 2,75
CUADRO 1.8 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO IV EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA.

Unidireccional 2,00
Unidireccional 1,50

21
En estas condiciones se definen los anchos de fajas de bicicletas en zonas rurales, en función
del tráfico, en el Cuadro 1.9.
CUADRO 1.9 ANCHO DE FAJA CICLISTA EN ZONA RURAL EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO AUTOMOTOR
Y LA VELOCIDAD DE OPERACIÓN LÍMITE.
VELOCIDAD LÍMITE ANCHO MÍNIMO (m)

TPD > 2.000 Vehículos / día
70 Km/h o menos 1,50 (2,50*)
70Km/h o más 1,75 (2,50*)
TPD < 2.000 Vehículos / día
70 Km/h o menos 1,00 (2,25*)
70Km/h o más 1,50 (2,50*)
*Ancho de circulación ideal

 Aceras–Bici
Las aceras–bici, son vías ciclistas segregadas de la calzada, yuxtapuestas o superpuestas al
espacio de circulación peatonal, las cuales han sido una opción muy frecuente en algunas
ciudades alemanas.
Su adopción como método generalizado para el trazado de una red de itinerarios en una
ciudad consolidada ha recibido críticas de diversos sectores sociales, vecinos, peatones e
incluso ciclistas y técnicos los cuales han considerado que conduce a un agravio
comparativo con los peatones, y a frecuentes conflictos y disfunciones de las aceras y de
las propias vías ciclistas. Es evidente que su implantación exigiría una cultura nueva del
uso de las aceras cuya conveniencia es más que dudosa.
Además, sus intersecciones con las vías del tráfico motorizado pueden ser incluso más
conflictivas que en el resto de las secciones alternativas.
Por todos esos motivos se ha acusado a esta opción de desviar la atención sobre
problemas de fondo de la bicicleta en la ciudad, que no es otro que el predominio que
ejerce el automóvil sobre el espacio público. En la medida en que quienes trazan y
diseñan la red ciclística no se plantean analizar el espacio del automóvil, es evidente que
tampoco tienden a soluciones que contribuyen a moderar el tráfico y, por consiguiente, a
la promoción indirecta de la bicicleta.
Sin embargo, si las aceras–bici no se consideran como una opción única y generalizada
sino como una posibilidad más para tramos particulares de la red viaria, sus aportes no
tienen que ser desdeñables.
Las dimensiones de las aceras–bici parten también de las necesidades de la circulación
ciclista y se han de contrastar con las de la circulación peatonal, presentando las
siguientes particularidades:
 Espacio para la circulación de un ciclista. El conjunto ciclista–bicicleta requiere un
espacio mínimo de 1,0 m de ancho, siendo 0,75 el gálibo estricto y dejando un margen
de 12 cm a cada lado para las desviaciones de la trayectoria.
 Posibilidad de adelantamiento y circulación en paralelo. Al igual que ocurría con los
carriles–bici, se recomienda que las aceras–bici tengan el ancho suficiente para que

22
los dos ciclistas puedan pedalear en paralelo sin dificultad con el fin de facilitar los
adelantamientos.
Contando con espacio muerto a cada lado, la acera–bici puede tener un ancho mínimo de
1,5 m y todavía permitir el adelantamiento de un ciclista por otro, pero para que esa
maniobra se realice cómodamente hace falta un ancho de 1,75 a 2,00 m Con un ancho de
2,50 m es posible el adelantamiento de dos ciclistas por un tercero. Más allá de 2,50 m.
De ancho, es preferible emplear el espacio para establecer una mayor separación con los
peatones o convertir la acera–bici en pista–bici.
 Posibilidad de cruzamiento en vías bidireccionales. Lo mismo ocurre con los
cruzamientos en el caso de circulación bidireccional. Con una ancho de 1,5 m de
pavimento y espacios muertos a cada lado es posible el cruzamiento de dos bicicletas,
pero para que se efectúe cómodamente hace falta un pavimento de al menos 2,00 m de
ancho.
 Resguardo en relación a los vehículos motorizados. Cuando la acera–bici transcurre en
la proximidad de la calzada se debe contemplar una separación vehículo – ciclista de
0,75 m. En vías de velocidad máxima 30 Km/h. Este criterio se verifica sí la acera–
bici se construye a una distancia de 0,40 – 0,50 m del borde de la calzada.
 Resguardo respecto al aparcamiento. Incrementando hasta 0,80 m el resguardo de
separación de la calzada se obtiene un espacio mínimo de seguridad en previsión de la
apertura de las puertas de los vehículos, en el caso de que entre la calzada y la acera–
bici se desarrolle una franja de aparcamiento.
Cuando la acera–bici es bidireccional, su sección transversal debe estar entre 2,75 m y
3,50 m. La mínima de estas anchuras permite el paso simultáneo de tres bicicletas,
mientras que la máxima permite el paso de 4 bicicletas.
Las condiciones del tráfico motorizado adecuadas para este tipo de sección son similares a
las que se reflejan posteriormente en relación a las pistas–bici. Sin embargo, son las
condiciones del tráfico peatonal las que deben determinar la idoneidad de este tipo de
soluciones, condiciones que se caracterizan por la relación entre el flujo de viandantes y el
ancho útil de acera por la que circulan.
Los valores de anchos de pistas y fajas ciclistas, mencionados anteriormente,
presentan algunas diferencias si se comparan con los incluidos en otros
manuales, dependiendo de las experiencias propias, de investigaciones
realizadas para su desarrollo y el progreso de la infraestructura para la
operación de bicicletas de cada país. Por ejemplo, para el caso brasileño, el
ancho de una pista bidireccional se presenta con base en un volumen
vehicular menor o superior a 5.000 bicicletas por hora, y su rango de
variación se encuentra entre 2,80 y 4,00 m; por otro lado, el manual
canadiense presenta anchos muy similares, pero para volúmenes de
bicicletas muchísimo más bajos, de 1.500 bicicletas por día, asignando un
ancho de pista ciclista que varía entre de 2,75 y 3,00 m.
De manera similar, se encuentran otras diferencias para otros parámetros
que integran el diseño de ciclorutas, por tal razón y con el objeto de no incluir
contradicciones, el Consultor se limita a recomendar los parámetros más
convenientes para el caso colombiano.

23
Velocidad de diseño
La velocidad de diseño con la cual la cicloruta es diseñada determina el radio
y el peralte de las curvas, mínimas distancias de señalización, y el ancho de
la cicloruta. Bajo condiciones normales (buenas condiciones climáticas,
terreno plano y pavimento asfáltico), la velocidad de diseño es de 30 Km/h; la
mayoría de los ciclistas puede mantener una velocidad de 20 Km/h, y con la
tecnología actual aplicada a la construcción de bicicletas, esperar
velocidades de operación de 20 a 30 Km/h, no es inusitado. Por eso, una
velocidad de diseño de 30 Km/h posee un buen margen de seguridad.
Si la pendiente longitudinal es pronunciada la velocidad de diseño para
descensos deberá ser mayor que la empleada en tramos rectos para permitir
que el ciclista aumente la velocidad con seguridad; la variación de la
velocidad con la longitud y la pendiente se incluye en la Cuadro 1.10.
CUADRO 1.10 VELOCIDAD DE DISEÑO EN FUNCIÓN DE LA PENDIENTE DEL TERRENO.
LONGITUD (metros)
PENDIENTE (%)
25 a 75 75 a 150 > 150
3a5 35 Km/h 40 Km/h 45 Km/h
6a8 40 Km/h 50 Km/h 55 Km/h
9 45 Km/h 55 Km/h 60 Km/h
FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design.
Pendientes
Los dos elementos que se deben tener en cuenta cuando se diseñan las
pendientes son:
51. El esfuerzo requerido para escalarlas.
52. Requerimientos de seguridad en los descensos.
Las pendientes máximas admisibles están dadas en función del desnivel que
debe superarse de acuerdo con lo establecido en la Figura 1.10.
10
A
9 IM
ÁX
M
8
LE
AB
7 SE
DE
DESNIVEL (m)
0
1/10
1/15
1/20
1/50
1/55
1/25
1/30
1/35
1/40
1/45
1/65
1/5
1/60
1/70
1/75
PENDIENTES

24
FIGURA 1.10 GRÁFICO DE RAMPAS.

Ejemplo de aplicación de la Figura anterior:
CUADRO 1.11 EJEMPLO DE APLICACIÓN DE PENDIENTES MÁXIMAS.
DESNIVEL QUE SE DEBE PENDIENTE

SUPERAR
(m) NORMAL (%) MAXIMA (%)
2 5,0 10,0
4 2,5 5,0
6 1,7 3,3
FUENTE: Cálculos propios.
53. Longitud de pendientes.

Pendientes del 3% ó menos no causan ningún problema y se pueden desarrollar tramos largos
con éstas. Por otro lado, de ser posible no se debe diseñar con pendientes mayores al 6%, para
evitar la fatiga de los ciclistas.
La Figura 1.11 ilustra la longitud de la pendiente, recomendada en función del ángulo de
pendiente. Como se puede observar en dicha Figura, cada cambio de pendiente deberá estar
precedido por una longitud que permita al ciclista acelerar antes de empezar a escalar.
54. Sobreancho de ciclorutas en pendientes.
A causa de las altas velocidades que se alcanzan en los descensos, se debe disponer de
espacio adicional para maniobrar con ellas; el ciclista necesita una sobreancho para realizar
las correcciones en su trayectoria; por otro lado, un ciclista escalando una pendiente necesita
un corredor ancho, pues él tiene la necesidad de trenzarse desde un lado hacia otro para así
mantener su balance; por esto, pistas y fajas de bicicletas deberán tener sobreanchos en
pendientes, aún más si éstas son bidireccionales.
20
15
Pendiente (%)
10
5 Máxima
Normal
Ideal
50 100 150 250

200
Longitud de pendiente (metros)
FIGURA 1.11 PENDIENTE ACEPTABLE EN FUNCIÓN DE LA LONGITUD.
Las pistas o fajas de bicicletas no necesitan un sobreancho. Cuando éstas tienen una longitud
menor a 75 m, pendientes del 6% o más requieren de todas maneras un sobreancho. Esto se
aplica tanto al ascenso como al descenso.

25
El Cuadro 1.12 suministra los sobreanchos requeridos dependiendo de la pendiente y la

longitud de ésta.
CUADRO 1.12 SOBREANCHOS REQUERIDOS EN FUNCIÓN DE LA PENDIENTE DEL TERRENO Y SU
LONGITUD.
LONGITUD (metros)
PENDIENTE (%)
25 a 75 75 a 150 > 150
>3 y  6 – 20 cm 30 cm
>6 y  9 20 cm 30 cm 40 cm
>9 30 cm 40 cm 50 cm
Radios de curvatura
El radio mínimo de una curva horizontal es función del peralte de la
superficie, del coeficiente de fricción entre la bicicleta y el pavimento, y de la
velocidad de diseño. La siguiente fórmula es usada para determinar el radio
mínimo de curvatura:
V2
R
12   e  f 
donde:
R = Radio de curvatura (m).
V = Velocidad de diseño (Km/h).
e = Peralte en tanto por uno (m/m)
f = Coeficiente de fricción.
El coeficiente de fricción depende de la velocidad, el tipo, condición y
rugosidad de la superficie, tipo y condición de las llantas, y si la superficie
está seca o mojada. La selección de los factores de fricción que se usan para
el diseño se basa en el punto en el cual las fuerzas centrífugas ocasionan que
los ciclistas perciban una sensación de incomodidad e instintivamente actúen
para evitar una mayor velocidad. Extrapolando de valores utilizados en
carreteras los factores de fricción para el diseño para caminos pavimentados,
puede asumirse que varían desde 0,30 a 24 Km/h hasta 0,22 a 48 Km/h.
Aunque no hay datos disponibles, para superficies destapadas se sugiere que
los factores de fricción se reduzcan en un 50% para permitir un margen de
seguridad suficiente.
La Figura 1.12 ilustra los radios mínimos de curvatura en función del peralte
y la velocidad de diseño de una cicloruta.

26
45
50 km/h
40
35
45 km/h
Radio de curvatura (metros)

30
Peralte mínimo 2%
Peralte máximo 12%

40 km/h
25
35 km/h
20
15 30 km/h
25 km/h
10
20 km/h
5
2 4 6 8 10 12
Peralte (%)
FIGURA 1.12 RADIO DE CURVATURA EN FUNCIÓN DEL PORCENTAJE DEL PERALTE Y DE LA
VELOCIDAD DE DISEÑO.
Para superficies sueltas, el coeficiente de fricción deberá estar dividido por
dos, cuando se calcula el radio de curvatura. El Cuadro 1.13, incluye el
cálculo de varios radios de curvatura en función de la velocidad de diseño.
CUADRO 1.13 RADIOS DE CURVATURA EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO.
SUPERFICIES
VELOCIDAD DE DISEÑO PERALTE PERALTE DESTAPADAS
2% 12% PERALTE
2%
20 Km/h 7,5 m 6,1 m 14,3 m
25 Km/h 11,7 m 9,5 m 22,4 m
30 Km/h 16,9 m 13,6 m 32,2 m
35 Km/h 23,0 m 18,5 m 43,8 m
40 Km/h 30,0 m 24,2 m 57,3 m
50 Km/h 46,9 m 37,9 m 89,5 m
60 Km/h 67,5 m 54,5 m 128,8 m

Los radios de curvatura de una Cicloruta son, en general, los mismos que los
de una calle o una vía. Cuando se trata de inducir a los ciclistas a frenar en
cercanías de una intersección, por ejemplo, se pueden adoptar radios de 3 a

27
5 m para identificar el peligro. Antes, puede adoptarse una curva de 15 m de

radio, la cual servirá de transición para evitar cambios bruscos en el trazado.
En tramos continuos, el radio mínimo será de 30 m.
Peralte
Como recomendación especial, el peralte de una curva nunca debe exceder
el 12%; porcentajes más altos pueden causar movimientos lentos por la
sensación de incomodidad de la pendiente.
Para ayudar a los ciclistas que van escalando en un camino bidireccional con
curvas con pendientes mayores del 4%, el peralte no debe exceder el 8%.
55. Sobreancho en el interior de las curvas.
Cuando se toma una curva estrecha con radios menores de 32 m, el ciclista se inclina al tomar
la curva, y esta operación incrementa el riesgo de colisión; en consecuencia, la pista debe
estar ensanchada en el interior de la curva. El sobreancho requerido es una función del radio
de curvatura y se incluye en la Cuadro 1.14.
CUADRO 1.14 SOBREANCHO EN EL INTERIOR DE LA CURVA.
SOBREANCHO REQUERIDO
RADIO DE CURVATURA
(Pendiente entre 0% y 3%)
24 a 32 metros 250 mm
0 a 8 metros 1.000 mm
Distancia de visibilidad
La distancia que un ciclista requiere para detenerse completamente al
observar un obstáculo es un factor que se debe aplicar en el diseño. Esta
distancia es una función del tiempo de la percepción y reacción del ciclista, el
estado de la superficie, el coeficiente de fricción, la pendiente y la velocidad
de diseño.
La Figura 1.13, ilustra la variación de la distancia de visibilidad en términos
de estos parámetros. El tiempo de percepción – reacción del ciclista
generalmente se asume como 2,5 segundos; el coeficiente de fricción como
0,25; dichos factores, permiten representar vagamente un sistema de frenos
en superficie húmeda. La siguiente fórmula es usada para determinar la
distancia de visibilidad.
V2
S  0,694V
255 G  f 
donde:
S = Distancia de visibilidad (m).
V = Velocidad de diseño(Km/h).
f = Coeficiente de fricción (0,25).
G = Pendiente 10%.
28
Pendiente (%)
15
10
5 Ascendente
10 km/h
20 km/h
30 km/h
40 km/h
50 km/h
Descendente
0 15 30 45 60 75 90 105
Distancia en metros
FIGURA 1.13 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES.
La distancia de visibilidad que es preciso implementar tiene que proveer
suficientemente despeje lateral en el interior de las curvas horizontales, y
dotar una acertada longitud mínima de curva vertical.
La cantidad de despeje lateral requerido en el interior de las curvas
horizontales es una función del radio de curvatura y de la pendiente.
La pendiente del tramo afecta la velocidad de diseño (Cuadro 1.10) como la
distancia que requiere el ciclista para completar la parada (Figura 1.13). Para
proyectos bidireccionales, los cálculos deben estar basados en las líneas de
descenso.
Como ilustra la Figura 1.14, la línea centro de la mitad del carril es usada
midiendo la longitud del campo de visión del ciclista. Este gráfico también
indica la distancia de visibilidad de varios radios de curvatura como una
función del despeje lateral; la expresión para el cálculo del despeje lateral
requerido es la siguiente:
  S 
M  R1  Cos 28,65 *  
  R 
Donde:
M = Despeje lateral, medido desde la línea central y el bordillo (m).
S = Distancia de parada (m).
R = Radio en el centro del carril (m).
Esta expresión aplica cuando S es igual o menor que la longitud de la curva.

29
100
95
objeto
90
85
Obstrucción
80
ra visual
75
M
Línea central
Distancia de visibilidad (metros)

70
o
di
65
60
ojo
R = 200
55
R = 175
R = 150 50
R = 125
R = 100
45
R = 90
R = 80
40
R = 70 35
R = 60
R = 50 30
R = 40
R = 30
25
R = 20 20
R = 10 15
10
5
0
12 10 8 6 4 2
Despeje lateral (metros)
FIGURA 1.14 DESPEJE LATERAL EN CURVAS.
Para Ciclorutas bidireccionales es recomendable que el campo de visión sea
igual a dos veces la distancia de visibilidad para reducir el riesgo de colisión
entre ciclistas en direcciones opuestas. Cuando esta distancia de visibilidad
no se puede proveer, una línea central continua se debe pintar entre carriles
desde el principio en toda la longitud de la curva, y extendida 10 m más allá
del inicio y el fin de la curva.
Longitud de curva vertical
Para mantener el mínimo campo de visión en una curva vertical, la curva
necesita tener determinada longitud. La mínima longitud requerida, para
suministrar un adecuado campo de visión es una función de la visibilidad y la
diferencia algebraica entre pendientes a cada lado de la cresta. La longitud
en metros de la curva, debe ser menor a 0,38 veces el número de Km/h de la
velocidad de diseño; la siguiente fórmula es usada para determinar la mínima
longitud de curva vertical.
L  2S 

200 h1  h2  2
Cuando S > L
A
AS 2
L
100  2H1  2H 2  2
Cuando S < L

30
Donde:
L = Longitud mínima de curva vertical (m).
S = Mínima distancia de señales(m).
A = Diferencia algebraica de pendientes (m).
H1 = 1,40 m (altura de los ojos del ciclista).
H2 = 0,0 m (altura del objeto).
La Figura 1.15 ilustra la longitud mínima de una vertical para varias
velocidades de diseño en función de la diferencia algebraica de pendientes.
Geometría cicloviaria
En esta sección se mostrarán esquemas de iniciación y finalización de pistas
y fajas, aproximación a intersecciones a nivel, travesías de ciclistas y
aproximación de paraderos de transporte público.
56. Geometría en la iniciación y finalización de ciclorutas.
La iniciación de una pista unidireccional es simple de proyectarse. La pista se separa poco a
poco de la calle o de la vía, hasta ingresar en un sitio propio, dando origen al aparecimiento
de un separador, conforme al esquema de la Figura 1.16.
En el final de una pista bidireccional se deben tomar mayores precauciones
que en el inicio de las mismas, pues los ciclistas y los conductores de
vehículos circulan antes en corredores propios necesitando, por tanto, una
franja de transición para volver a mezclarse (Figura 1.17 y Figura 1.18).
50
m
.0
14
40
s=
Diferencia algebraica de pendientes (%)
m
-h
.2
20
km
=
15
30 s
-h m
=
km 7 .2
V
2
20 s=
S = m-h .0 m
S
<
L
V 25k s = 35
20 > V = m-h
L = 30 k = 43.
6m
V -h s
5 k m
V=3 53.0 m
0 km -h s =
V= 4 83.1 m
10
5 km -h s =
V=4
.1 m
-h s = 74
V = 50 km
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Mínima longitud de la curva vertical (metros)
FIGURA 1.15 LONGITUD MÍNIMA DE UNA CURVA VERTICAL.

31
FIGURA 1.16 INICIO DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL.
FIGURA 1.17 FINAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL – CASO 1.
FIGURA 1.18 FINAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL – CASO 2.
En las pistas bidireccionales la iniciación y finalización ocurre simultáneamente, conforme a

los esquemas presentados en la Figura 1.19 y Figura 1.20.
FIGURA 1.19 FINAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL – CASO 1.

32
FIGURA 1.20 FINAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL – CASO 2.
57. Geometría en los paraderos de transporte público.

En este caso, la pista sufre una deflexión pasando por detrás del paradero (Figura 1.21).
58. Geometría de las intersecciones y travesías.
Como se vio, los ciclistas que circulan en una pista exclusiva circulan con seguridad. Para
mantener total seguridad en los cruces será preciso mantener la separación de la circulación o
sea, hacer un cruce a desnivel en relación con las vías destinadas a los vehículos motorizados.
Entre tanto, en razón del costo y las dificultades de orden físico, normalmente en áreas ya
urbanizadas esto no siempre es posible. Es necesario, por tanto, adoptar esquemas para la
organización de cruces a nivel.
Entonces, se tienen dos soluciones posibles: “circulación canalizada” y “circulación partida o
repartida”.
vía
CICLORUTA paradero
andén de buses
FIGURA 1.21 CICLORUTA EN PARADA DE BUS.

 Circulación canalizada en intersecciones.
En este caso, los ciclistas son guiados a cruzar la vía o la intersección, siguiendo los
principios básicos visualizados en la Figura 1.22 hasta la Figura 1.30.
 Antes de cruzar la vía, la pista deberá ser perpendicular, a fin de que el ciclista tenga
el mejor ángulo de visibilidad posible sobre la circulación de los vehículos;

33
FIGURA 1.22 CIRCULACIÓN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIÓN ENTRE UNA VÍA CON
CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES Y UNA VÍA SIN CICLORUTAS.
FIGURA 1.23 CIRCULACIÓN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIÓN DE DOS VÍAS CON

CICLORUTAS.

34
FIGURA 1.24 CIRCULACIÓN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIÓN EN “T”.

BIDIRECCIONAL EN UNA INTERSECCIÓN “T”.

35
FIGURA 1.26 INTERSECCIÓN DE UNA VÍA CON CICLORUTA BIDIRECCIONAL, CON UNA VÍA
CON DOS CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES.
FIGURA 1.27 CAMBIO DE LADO DE UNA CICLORUTA BIDIRECCIONAL, EN UNA

INTERSECCIÓN “T”.

36
FIGURA 1.28 CAMBIO DE LADO DE UNA CICLORUTA BIDIRECCIONAL.
FIGURA 1.29 CAMBIO DE LADO DE UNA CICLORUTA BIDIRECCIONAL, CON PROBLEMAS DE

VISIBILIDAD EN LA APROXIMACIÓN DE UNA CURVA.

37

BIDIRECCIONAL.
 El cruce de la cicloruta debe situarse alejada entre 5 y 10 metros del cruce de las vías;
así, los conductores que giran a la derecha o a la izquierda podrán ver los ciclistas,
dejándolos pasar.
 Antes de cruzar la vía, la pista tendrá un segmento rectilíneo, de por lo menos 3 m,
para que el ciclista pueda parar antes de pasar; él podrá, de esta manera, evaluar mejor
la velocidad del flujo de vehículos.
 Antes del segmento rectilíneo, la pista describe una curva (para separarse del cruce de
las vías), con radio de 3 a 5 metros. Esta curva tiene por objeto hacer que el ciclista
perciba que está próximo a una zona peligrosa.
 Otra forma de condicionar al ciclista en la aproximación de intersecciones es alterar el
revestimiento de la pista (cambio de color o aumento de la rugosidad). Este
revestimiento podrá permanecer a lo largo de todo el cruce de la vía. De esta manera
los conductores también serán prevenidos del peligro.
 Con el fin de impedir que el ciclista tome el itinerario que no sea el más seguro, se
recomienda la colocación de obstáculos físicos para impedir atravesar los separadores;
por ejemplo: cercas vivas, cuidando que estas cercas no excedan de 0,80 a 1,0 metros
de altura para no afectar la visibilidad.
 Circulación partida en las intersecciones.
La canalización del tránsito de ciclistas de acuerdo con la descripción anterior, presupone
la existencia de espacio, tal como se ilustra en la Figura 1.31. Ahora, normalmente eso no
ocurre pues casi siempre las áreas (construidas o no) en torno del cruce pertenecen a
particulares.

38
2,00
2,00
2,00
2,00
80,00
80,00
FIGURA 1.31 CIRCULACIÓN PARTIDA CON INTERRUPCIÓN DE CICLORUTAS EN EL CRUCE.
Pavimentación
Requisitos
Los requisitos básicos para una cicloruta, en lo tocante al pavimento, son los
siguientes: La superficie de rodadura deberá ser regular, impermeable,
antideslizante y, en lo posible, de aspecto agradable. Las ciclorutas no son
sometidas a grandes esfuerzos. No necesitan, por tanto, una estructura
mayor a la utilizada para vías peatonales.
Existe la necesidad de introducir una diferenciación visual al pavimento entre
la cicloruta y las otras vías adyacentes, sobre todo en su coloración, como
recurso auxiliar de señalización. El numeral amplia este concepto.
Los tipos de pavimento que pueden ser utilizados en Santa Fe de Bogotá son
básicamente el concreto hidráulico y los materiales bituminosos. Los
revestimientos más utilizados son: concreto asfáltico con agregados
pequeños sobre una base estabilizada o base tratada con cal o cemento o
tratamiento superficial doble, utilizando un producto bituminoso. Pueden
utilizarse las cenizas de alto horno para construcción de la base.
Estructura de las ciclorutas
La construcción de la base y sub – base de las ciclorutas no presenta ningún
inconveniente para la construcción. El problema estructural más común es la
calidad de la superficie, excepto en el caso de pistas exclusivas para
bicicletas.
59. Estructura de pistas ciclistas

39
Son tres los elementos principales en la estructura de una pista ciclista: La sub – base, la base,
y la capa de rodadura.
 La sub – base.
La sub – base es la fundación sobre la cual se construye la base. Está compuesta por
materiales existentes alrededor del sitio de construcción. Siempre que sea posible y con el
objeto de reducir los costos de construcción y de incrementar la durabilidad de las
instalaciones, los diseñadores deberán elegir un sitio donde las condiciones de
construcción sean las mejores.
La preparación de la sub – base juega un papel importante en la calidad de la instalación.
Las siguientes condiciones aseguran unas mínimas especificaciones:
 El relleno debe estar compuesto por un material compactable.
 El material debe ser compactado en capas de 150 mm con el 90% de la densidad
máxima del próctor modificado.
 Cuando el nivel freático se encuentra muy alto, se debe diseñar vías con el ánimo de
que éste no afecte las capas de base y sub – base.
 Base.
La base sirve para transmitir las cargas superficiales de los vehículos hacia capas más
profundas. Los materiales usados para construir la base deben estar libres de materiales
orgánicos. La granulometría recomendada para la construcción de la base se incluye en la
Cuadro 1.15.
CUADRO 1.15 GRANULOMETRÍA ÓPTIMA DEL MATERIAL DE BASE.
TAMIZ (mm) TAMIZ (mm)

Tamiz 28 20 14 5 1,25 315 80
% de sobre tamaño 100 90 –100 68 – 93 33 – 60 19 – 38 9 –17 2–8
La base debe ser colocada de acuerdo con las siguientes normas:
 Cada capa de materia de base debe ser compactada con espesores menores a 150 mm
y debe estar compactada con el 95% de la densidad del próctor modificado. El
material deber ser compactado con la humedad óptima para así obtener la densidad
deseada.
 La base debe tener menos de 150 mm después de compactada.
 La base no debe estar colocada sobre superficies húmedas.
 La base debe extenderse con un sobreancho de 300 mm a cada lado, con respecto a la
superficie de rodadura.
 Capa de rodadura.
La capa de rodadura tiene dos funciones principales:
 Proveer una superficie de rodadura confortable y segura.
 Proteger la capa de base.
 Las principales cualidades que determinan la selección del material de superficie de
rodadura son: Resistencia que se debe proveer, cohesión, uniformidad en el acabado,
impermeabilidad y durabilidad.
60. Estructura de fajas ciclistas.

40
La calidad de las ciclorutas depende mucho del estado de la superficie de rodadura, ya que el
diseño mecánico de éstas no está dotado de un sistema de amortiguación el cual permita que
los choques y las vibraciones ocasionadas por el contacto entre las llantas y la superficie de
rodadura sean absorbidas por dicho sistema.
Las siguientes medidas deben ser tomadas para asegurar una superficie agradable:
 Las instalaciones problemas como tapas de pozos de inspección y sumideros deben estar
niveladas con la superficie de rodadura.
 Las juntas en pavimentos rígidos deben estar en buenas condiciones.
 La superficie de rodadura debe ser objeto de mantenimiento regular y remover la arena,
tierra y otros materiales que puedan causar accidentes.
 Las irregularidades superficiales causados por la operación de bicicletas deben ser
eliminadas porque causan incomodidad y problemas de drenaje.
 La orientación de las varillas de las rejillas de drenaje debe ser perpendicular al sentido
del tráfico. Además, la separación entre varillas debe ser mínima para evitar vibración y
accidentes.
El Cuadro 1.16 incluye las mínimas condiciones de calidad requeridas.
CUADRO 1.16 IRREGULARIDADES MÁXIMAS ACEPTABLES EN FAJAS DE BICICLETAS.
ORIENTACIÓN DE LA
HENDIDURAS1 PROYECCIONES2
IRREGULARIDAD
Paralelas 1,3 cm de ancho 1,0 cm de alto
Perpenduiculares 2,0 cm de ancho 2,0 cm de alto
1
Hendiduras: Fisuras en la superficie de rodadura.
2
Proyecciones: Variaciones repentinas de la superficie de rodadura. Son causadas por erosión del drenaje,
parcheos o por la erosión parcial de la capa asfáltica.
Tipos de pavimento
A manera de ejemplo ilustrativo se describen algunos tipos de pavimento de
bajo costo utilizando estos materiales.
61. Pavimento a base de concretos hidráulicos
 Concreto mezclado in situ.
 Podrá tener junta seca o sellada con material bituminoso, siendo ejecutado sobre el
terreno compactado (Figura 1.32).
 Ventajas: Facilidad de ejecución; no hay necesidad de contar con material de
préstamos para base; manejabilidad del equipamiento; bajo costo en relación con otros
tipos de pavimentos; impermeabilidad.
 Desventajas: Aspecto no agradable; posibilidad de confundir con acera para peatones;
dificultad de reposición, en caso de conservación de redes subterráneas.

41
FIGURA 1.32 PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRÁULICO.

 Concreto en placas prefabricadas.
 Se apoyan sobre el terreno compactado, con juntas secas selladas con material
bituminoso, como se puede apreciar en la Figura 1.33.
FIGURA 1.33 PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRÁULICO CON PLACAS PREFABRICADAS.

 Ventajas: Facilidad de ejecución; posee como base el propio terreno, puede ser
ejecutado en colores, distinguiéndose de las aceras; facilidad de substitución, en caso
de necesidad de excavación para reparación de redes subterráneas.
 Desventajas: No presenta una superficie de rodamiento uniforme, apareciendo resaltos
en el evento de una mala ejecución, debido a la exudación de material bituminoso,
pudiendo también existir desnivelación entre placas vecinas.
 Bloques prefabricados de concreto.
 La Figura 1.34 muestra, una cama de arena, la cual reposa sobre una base compactada,
sobre la cual se colocan los bloques de concreto.
FIGURA 1.34 PAVIMENTO EN BLOQUES PREFABRICADOS DE CONCRETO.

 Ventajas: Pueden ser pintados, proporcionando un buen aspecto; facilidad para
ejecución y reposición en el evento de reparaciones.
 Desventajas: Superficie de rodamiento no uniforme, provocando trepidación; hay la
necesidad de colocarlo sobre un colchón de arena, encareciendo el pavimento; sólo

42
pueden ser ejecutados por las firmas poseedoras de las patentes de fabricación; alto
costo en relación con los demás pavimentos de concreto.
62. Pavimentos bituminosos.
Los pavimentos bituminosos descritos a continuación son bastante utilizados en
pavimentación de vías y calles. Se recomiendan dos tipos principales:
 Tratamiento superficial simple, con emulsión preferiblemente colorizada (Figura 1.35).
FIGURA 1.35 PAVIMENTOS CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE.

 Concreto asfáltico, mezcla en frío con empleo de emulsión o con asfalto líquido (Figura
1.36).
FIGURA 1.36 PAVIMENTO EN CONCRETO ASFÁLTICO – MEZCLA EN FRIO.

Las ventajas y desventajas de los pavimentos bituminosos son las siguientes:
 Ventajas: Tecnología de ejecución bastante conocida; buena superficie de rodamiento;
puede ser ejecutado manualmente.
 Desventajas: Alto costo; el equipamiento existente es más apropiado para una vía o
una calle.
63. Otros tipos de pavimento.
Las estructuras que utilizan asfalto industrial no son muy aconsejables para este fin, pues
necesitan equipo pesado para su confección y colocación. También presentan como
desventaja su elevado costo, sólo justificado si los esfuerzos que deben resistir son mayores.
En terrenos con apropiada capacidad de soporte, pueden obtenerse soluciones de costos
bastante bajos, puesto que se puede confinar el material existente en la subrasante y colocar
encima el espesor de pavimento superficial. La experiencia local en cada ciudad o en cada
localidad dentro de una misma ciudad puede incorporar nuevas soluciones a las indicadas en
este manual, pues, como se expresó anteriormente, los esfuerzos que se aplican no son
mayores que los de una calzada de peatones.

43
Elementos de protección
En el diseño se deberá contemplar la instalación de elementos de protección
de la faja ciclística, en los casos en los cuales no sea posible incorporar área
de separador, de acuerdo con el tipo de vía y la localización de la pista
dentro de ésta. Estos elementos además de proporcionar protección al
ciclista aportan elementos visuales que ayudan a caracterizar las ciclorutas.
De acuerdo con la intensidad de tráfico y la velocidad promedio, se sugiere la
utilización de los siguientes elementos:
1.0
.60
CICLOVIA CICLOVIA
VIA VIA
A. SECCION CON BOLARDO B. SECCION CON BARANDILLA
1.0
1.80
CICLOVIA
CICLOVIA VIA
VIA
C. SECCION CON BARRERA DE INSONORIZACION D. SECCION CON CERCA VIVA
FIGURA 1.37 ELEMENTOS DE PROTECCIÓN.
64. Bolardos o delineadores: En vías de trafico medio y velocidades medias (Figura 1.37–A)
65. Barandillas metálicas: En vías con alto tráfico vehicular y / o altas velocidades. (Figura 1.37–
B)
66. Barreras de insonorización: En vías de trafico intenso y alta contaminación sonora (Figura
1.37–C).
67. Cercas vivas: En vías de altas velocidades (Figura 1.37–D)
La protección que utiliza elementos naturales se puede ver más en detalle en
el numeral de paisajismo.
Color del pavimento y acabados
Se recomienda que la banda de rodamiento para los ciclistas posea una
textura y color diferente al de otro tipo de circulaciones para destacar esta
función dentro del espacio urbano, así como con todos los elementos
complementarios de protección y estructurantes de la cicloruta para que así
posean una superficie de acabado en color unitaria, de tal forma que
contribuyan a su identidad, definición y señalización. Es preciso que estos
acabados presenten resistencia y durabilidad a la intemperie para reducir
gastos de mantenimiento y prevenir deterioros al conservar la imagen.

44
Los colorantes de minerales incluidos en los asfaltos, mezclas o piezas para

la cinta de rodadura garantizan el realce esperado de la circulación. Esta se
complementa con la demarcación y señalización horizontal para el acabado
final.
Las pinturas para elementos metálicos deben ser electroestáticas en varias
capas entre protector anticorrosivo y acabado, para así garantizar su
durabilidad. Se sugieren los siguientes colores:
68. Superficies metálicas: Acabado color amarillo, verde selva, naranja y rojo.
69. Banda de rodamiento: Color rojo, terracota y azul
70. Elementos de concreto: Acabado natural
71. Adoquines y losetas: Acabado de fábrica según composición del diseño urbano
72. Cadenas y mallas: Verde selva
Así mismo, el mobiliario urbano y los elementos complementarios a la
cicloruta han de tener una homogeneidad o unidad en sus acabados por
sectores, zonas o circuitos para permitir con ello la identificación de una zona
característica o especial, de una cicloruta o tramos de la misma.
Drenaje
El drenaje de las ciclorutas será lo más natural posible, aprovechando la
topografía del sitio, evitando en lo posible la instalación de redes sofisticadas
para la disposición de las aguas lluvias.
En las ciclorutas laterales a las vías existentes se deberá adoptar siempre
que sea posible, un nivel de impermeabilidad para evitar problemas de
drenaje. La inclinación lateral de la pista será del 2% para favorecer un
rápido escurrimiento de las aguas, tal como se muestra en la Figura 1.38.
Esta inclinación será siempre para el lado de las vías existentes,
aprovechando, de esta forma, el sistema de drenaje existente.
El separador estará, preferencialmente, en un nivel inferior al de la cicloruta,
evitándose de esta manera la formación de pozos de agua en dicho
separador.
En las ciclorutas de servicio, se pueden admitir pequeños cortes o
terraplenes hasta del 1,0 m de altura para suministrar mayor flexibilidad al
proyecto. En estos casos deben tomarse cuidados semejantes a los de las
vías, en lo tocante con el drenaje (Figura 1.39).
CICLORUTA
2% andén
vía separador
filtro
FIGURA 1.38 PENDIENTE LATERAL DE UNA CICLORUTA.

45
h  1,00 m.
A
A` perfil natural del
terreno
a nivel
h  1,00 m.
relleno
A`
A
FIGURA 1.39 PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO NATURAL Y RASANTE DE LA

CICLORUTA.
En las Figura 1.40, Figura 1.41 y Figura 1.42, se indican las pendientes
transversales adecuadas para secciones en corte, en terraplén y mixtas.
2%
Corte AA
3:1
3:1
L  3,00 (unidireccionales)
L  4,00 (bidireccionales )
Corte A`A`
cuneta
FIGURA 1.40 DRENAJE EN TERRAPLENES.
Corte BB
terreno
perfil natural del
2%
cuneta
cuneta
L  4,00 (bidireccionales)
FIGURA 1.41 DRENAJE EN CORTES SIMPLES.
Corte BB
eno
del terr
atural
perf il n
2%
terraplén
cuneta
L  4,00 (bidireccionales)
FIGURA 1.42 DRENAJE EN CORTES CON COMPENSACIÓN.

46
Señalización
Principios básicos
Las calles o caminos bien diseñados requieren poca señalización, porque son
construidos para que todos los usuarios entiendan como proceder. Al
contrario, excesos en la señalización puede causar fallas y generar
problemas. La atención de los conductores, ciclistas y peatones debe estar
en el camino y en los otros usuarios, y no sobre las señales a lo largo del
camino.
Mucha señalización distrae y contamina visualmente, crea un efecto de
desorden y desperdicia recursos además de ser ineficaz, degrada su utilidad
para los usuarios
Por otro lado, el mensaje transmitido por la señal o símbolo debe ser
fácilmente entendido por todos los usuarios de la vía. Es preferible usar
símbolos que usar textos.
Legislación
En términos prácticos no existe una señalización específica para las
ciclorutas en Colombia.
En el Comité Técnico conformado por el Ministerio de Transporte, el Instituto
Nacional de Vías y el Fondo de Prevención Vial Nacional, para la elaboración
de la Tercera Versión del Manual de Dispositivos para la Regulación del
Tránsito en Calles y Carreteras, vigente a partir del mes de Agosto de 1998,
claramente estableció que no existía ninguna razón especial para utilizar
esquemas de señalización diferentes, uno para ciclorutas, y otro para calles y
carreteras. En dicho comité se conceptuó que no había necesidad de
modificar el tamaño de las señales para las ciclorutas, haciéndolas parecer
similares a las utilizadas en los parques didácticos de tránsito.
Por el contrario, se consideró que el instalar señalización diferente a la
estándar en las ciclorutas podría conducir a los usuarios a errores de
interpretación al estar en la corriente vehicular normal, acentuando los
problemas de seguridad vial.
En consecuencia, este manual adopta tanto la señalización vertical como la
señalización horizontal establecida en los Capítulos 2 y 3 del Manual de
Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles y Carreteras, publicado
por el Ministerio de Transporte y por el Instituto Nacional de Vías con el apoyo
del Fondo de Prevención Vial Nacional, actualizado dando cumplimiento a las
recomendaciones del Décimo Sexto Congreso Panamericano de Carreteras
celebrado en Montevideo, República Oriental del Uruguay, durante el mes de
mayo de 1991, en el sentido de actualizar los manuales de cada país
teniendo en cuenta a su vez la actualización del Manual Interamericano de
Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras.
En el evento de requerirse la introducción de nuevas señales de tránsito o
modificar el tamaño o los colores de las existentes, la propuesta debe

47
presentarse al Ministerio de Transporte y al Instituto Nacional de Vías para

que sea analizada por el Comité Técnico respectivo quienes una vez
aprobada su inserción autorizarán su inclusión en la siguiente versión del
Manual. Mientras este proceso se efectúa la Administración Distrital a través
de la Secretaría de Tránsito Y Transporte podrá autorizar su utilización en el
territorio distrital.
De otra parte, se considera fundamental dentro de la promoción del uso de la
bicicleta no prescindir de una adecuada señalización vertical y horizontal.
Señalización vertical
73. Señales reglamentarias.

Las señales reglamentarias o de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios de las
vías las limitaciones, prohibiciones o restricciones sobre su uso. Estas señales se identifican
por el código general SR.
La señal de circulación prohibida (bicicletas), SR–22, se incluye en la Figura 1.43, y se
empleará para notificar que está prohibida la circulación de las bicicletas.
FIGURA 1.43 SEÑAL REGLAMENTARIA SR–22.
La señal cicloruta (Figura 1.44), SR–37, se empleará para notificar a los usuarios la existencia
de una vía exclusiva para el tránsito de bicicletas.
FIGURA 1.44 SEÑAL REGLAMENTARIA SR–37.
74. Señales preventivas.

Las señales preventivas o de prevención tiene por objeto advertir al usuario de la vía la
existencia de una condición peligrosa y la naturaleza de ésta. Estas señales se identifican por
el código general SP.
La señal incluida en la Figura 1.45, SP–59: Cicloruta, se empleará para advertir la proximidad
a un tramo de la vía utilizado frecuente o exclusivamente por bicicletas.

48
FIGURA 1.45 SEÑAL PREVENTIVA SP–59.
75. Señales informativas.

Las señales informativas o de información tienen por objeto guiar al usuario de la vía
suministrándole la información necesaria en cuanto se refiere a la identificación de
localidades, destinos, direcciones, sitios de interés especial, intersecciones y cruzamientos,
distancias recorridas o por recorrer, prestación de servicios, etc. Estas señales se identifican
con el código genera SI.
La señal SI–11: cicloruta, incluida en la Figura 1.46, se empleará para indicar la dirección o
distancia a que se encuentra una cicloruta.
FIGURA 1.46 SEÑAL INFORMATIVA SI–11.
Señalización horizontal
76. En intersecciones.
La forma adoptada en la Figura 1.47 para demarcar el pavimento establece un ancho del cruce
variable de acuerdo con la situación específica. En una cicloruta unidireccional el ancho será
de mínimo 2,00 m y en la bidireccional tendrá un ancho mínimo de 2,80 m.
FIGURA 1.47 CRUCE A NIVEL PARA CICLISTAS.
La ventaja de este símbolo radica en que vista por los conductores a una cierta distancia da la
sensación de la forma de un cruce peatonal normal, familiar para los conductores.
Por esta razón, se recomienda utilizar cualquiera de las formas indicadas en la Figura 1.48.

49
FIGURA 1.48 FORMAS CORRECTAS DE CRUCES.
Para definir prioridades en las intersecciones, se pueden usar adicionalmente pequeños

triángulos demarcados con las siguientes dimensiones: base de 0,40 x 0,60 m y altura de 0,60
m como mínimo, tal como se ilustra en la Figura 1.49. Este símbolo indica la preferencia o
para la bicicleta o para el vehículo automotor respectivamente.
FIGURA 1.49 DEFINICIÓN DE PRIORIDADES EN LAS INTERSECCIONES.
Cuando el cruce no es preferencial para el ciclista, se recomienda diferenciar la textura o el

color del pavimento. En este caso, la demarcación debe ser interrumpida en este tramo, como
se observa en la Figura 1.50.
FIGURA 1.50 CRUCES NO PREFERENCIALES CON SEPARADOR.
77. En ciclorutas.
Una cicloruta se demarca mediante un trazo continuo, de color blanco de 25 cm de ancho,
separando de esta manera el tránsito de bicicletas del tránsito automotor. Los accesos a
propiedades adyacentes debe demarcarse simplemente con tramos discontinuos de metro en
metro. En la aproximación a los cruces, el procedimiento será idéntico a los accesos. A lo
largo de la línea de demarcación serán colocados obstáculos remontables tales como tachones
o prismas de concreto, separados cada 4,00 m. En algunos casos excepcionales, en donde
resulte demostrada la necesidad de implantación de una cicloruta para tránsito en contraflujo,
50
la línea de demarcación deberá ser de color amarillo.

Adicionalmente, se pintará una bicicleta en el pavimento con el propósito de enfatizar la
utilización de la cicloruta tal como se indica en la Figura 1.51.
FIGURA 1.51 BICICLETA BLANCA PINTADA EN EL SUELO.
78. Casos especiales de señalización horizontal.

La señalización horizontal es la más importante para los ciclistas. Como se mencionó
anteriormente, su campo visual es más bajo que el de los conductores de vehículos
automotores, debido a su posición inclinada sobre el vehículo y a la necesidad de observar el
estado del suelo, del cual depende su comodidad y equilibrio. De ahí la necesidad de
privilegiar la señalización horizontal debido a su mejor percepción para los ciclistas.
 Islas de refugio.
Ubicadas en una esquina de la intersección, las islas de refugio están conformadas por
marcas de pavimento y en casos especiales de delineadores. Esta medida que ha sido muy
efectiva en Europa, incrementa la eficiencia y seguridad del ciclista durante las maniobras
de giro y son muy necesarias cuando el tráfico es alto y el número de vehículos girando es
de consideración.
La Figura 1.52 y la Figura 1.53, ilustran dos tipos de islas de refugio.
 Corredores pintados.
En intersecciones con grandes volúmenes, las marcas que delinean el corredor de
bicicletas son difíciles de ver algunas veces. Para incrementar su visibilidad, estos
corredores deberán estar completamente recubiertos con pintura fosforescente tal como se
ilustra en la Figura 1.54.

51
FIGURA 1.52 GIRO DERECHO Y VUELVE EN ISLA DE REFUGIO.
 Líneas de PARE.
Las intersecciones equipadas con semáforos, deben estar dotadas de buena
visibilidad, especialmente durante los períodos de espera en luz roja. Cuando
una faja de bicicletas es ubicada a lo largo de una calle, las líneas de pare de
las bicicletas y de los automóviles deben estar ubicadas de tal forma que los
conductores de los automóviles puedan ver a los ciclistas esperando el
cambio de la luz roja. Es común que estas líneas estén separadas dos (2)
metros, tal como se ilustra en la Figura 1.55. Esta configuración previene
conflictos que pueden surgir cuando los vehículos automotores se preparan a
girar a la derecha.
FIGURA 1.53 ISLA DE REFUGIO PARA GIROS IZQUIERDOS.

52
FIGURA 1.54 CORREDOR DE BICICLETAS PINTADO EN UNA INTERSECCIÓN.
L IN E A D E P A R E P A R A L A
C A L Z A D A D E B IC IC L E T A
2 m
L IN E A D E P A R E P A R A
V E H IC U L O A U T O M O T O R
FIGURA 1.55 LÍNEAS DE PARE DE BICICLETAS Y AUTOMOTORES.

53
Esquemas de señalización en intersecciones

Las Figuras 1 a 24, incluidas en el Anexo 2, contienen esquemas de
señalización en las intersecciones más comunes.
Las figuras incluyen ejemplos de las siguientes situaciones:
79. Intersecciones con rampas de acceso.
80. Giros izquierdos.
81. Giros derechos.
82. Intersecciones entre calles y diferentes tipos de cicloruta.
83. Intersecciones con glorieta.
84. Cambios de dirección de flujos de bicicletas.
85. Cambios en el tipo de cicloruta en una intersección.
86. Intersecciones “T”.
Ciclorutas recreacionales
Las ciclorutas recreacionales se localizarán preferencialmente en bosques,
parques y en las márgenes de los cursos de agua y lagos, proporcionando al
ciclista contacto con la naturaleza en sus paseos de fin de semana. (Figura
1.56). Éstas pueden ser parte integral de los proyectos de parques lineales y
otras iniciativas de recuperación ambiental por parte de la administración.
La planeación de dichas ciclorutas debe conducir a puntos de encuentro que
dispongan de estacionamiento, baños públicos, y otros equipamientos.
Siendo la bicicleta un vehículo lúdico en sí mismo, el diseño de ciclorutas
recreacionales en las áreas anteriormente señaladas sirve como alternativa a
equipamientos recreacionales más sofisticados y de costo más elevado.
FIGURA 1.56 PERFIL TRANSVERSAL DE UNA CICLORUTA RECREACIONAL.
Iluminación
La iluminación de las ciclorutas deberá ser estudiada con cuidado, tanto para
la comodidad de los usuarios, como para su seguridad. La pista debe ser bien
iluminada, a fin de que el ciclista perciba los peligros que le puedan
presentar.
La visibilidad juega un papel fundamental en las intersecciones. En primer
lugar, es necesario que el ciclista que atraviesa una vía o calle sea visible al

54
conductor de los vehículos automotores que circulan por esa vía o calle. Es
preciso, por tanto, que el ciclista se destaque sobre un fondo claro, el cual
puede ser obtenido prolongándose la iluminación de la vía más allá del
cruzamiento, tal como se aprecia en la Figura 1.57.
FIGURA 1.57 ILUMINACIÓN EN INTERSECCIONES.

En segundo lugar, es menester que los conductores de vehículos
automotores vean a los ciclistas, no sólo cuando entran a la intersección, sino
un poco antes. Es necesario iluminar la cicloruta alrededor de 50 m en la
aproximación al cruce, con el fin de que el conductor pueda percibir a tiempo
el momento en que el ciclista va a penetrar al cruce (Figura 1.58).
FIGURA 1.58 ILUMINACIÓN EN APROXIMACIONES DE UNA INTERSECCIÓN DE CICLISTAS.
Estacionamientos
Importancia
La promoción del uso de la bicicleta resultante de la mejoría de las
condiciones de movilidad, se verá perjudicada al no encontrar el usuario de
este modo de transporte facilidades y seguridad para estacionar.
Actualmente, los ciclistas disponen de apenas dos opciones: recostar la
bicicleta en las paredes de almacenes comerciales o muros de residencias, o
mantenerlas con el pedal asegurado al sardinel. Dependiendo del flujo de
peatones y de automóviles, en ciertos sitios de las ciudades, el ciclista,
cuando regresa de una actividad, encuentra constantemente su vehículo

55
lanzado al suelo. Esta situación es incómoda para los ciclistas, para los
peatones, y otros usuarios de las vías.
Los estacionamientos y bicicleteros deben localizarse en áreas que no
interfieran con el tráfico peatonal, paraderos de buses, etc., y donde no
generen actividades de tipo invasivo sobre el espacio público. Ello quiere
decir que en los lugares donde no haya espacio suficiente se deberán
adquirir predios adyacentes para dicho uso.
Espacio de un cajón de estacionamiento
Al contrario de los vehículos motorizados, las bicicletas necesitan poco
espacio para estacionar. Un espacio para un vehículo liviano corresponde a
cerca de ocho a diez espacios para bicicletas. La Figura 1.59 ilustra el espacio
requerido para los estacionamientos de bicicletas.
Como se observa en el lado izquierdo de la Figura, una bicicleta estacionada
perpendicularmente requiere un espacio correspondiente a un rectángulo de
0,60 X 2,00 m. Estacionadas en diagonal ocupan un área equivalente a 0,75
X 1,50 m. Por tanto, en términos de espacio la solución para el problema de
los estacionamientos de bicicletas es simple bastando en muchos casos con
suprimir algunos espacios de estacionamiento a los vehículos livianos, en
beneficio de las bicicletas.
2,00 m
1,50 m
0,75 m
0,60 m
FIGURA 1.59 ESPACIO REQUERIDO PARA ESTACIONAMIENTOS.
Tipos de estacionamiento
Básicamente, existen dos tipos de estacionamientos para las bicicletas: de
larga y de corta duración. El primero, llamado bicicletario, sirve para aquellos
usuarios que asisten a jornadas de trabajo, el otro está destinado a los
demás usos, como pasatiempos, servicios, etc.
La principal diferencia entre los estacionamientos de corta y de larga
duración se caracteriza por el cuidado ofrecido a las bicicletas en función del
tiempo de exposición a la intemperie y la vulnerabilidad al robo. Otra
diferencia marcada es la existencia de picos de utilización de las bicicletas, o
sea, gran afluencia de usuarios en determinadas horas del día. Es el caso de
grandes industrias o en puntos de transferencia como se pretende hacer en
los estacionamientos del Metro y en el sistema Transmilenio.
56
Los bicicletarios serán cubiertos, vigilados y dotados de algún equipamento

como por ejemplo, bombas de aire comprimido, llantas, neumáticos y,
eventualmente, baños, lockers, y teléfonos públicos. Adicionalmente, se
dispone también de equipamento semejante al de los estacionamientos de
corta duración, o sea aquel que permite mantener los vehículos en posición
vertical y encadenados. En cuanto al uso, podrán ser públicos (financiados
por el gobierno), o privados (en el evento de estar dentro de un área de una
industria, colegio, hospital, etc.). Pueden localizarse también en áreas
centrales o de concentración de actividades terciarias, en donde
normalmente hay gran afluencia de personas.
Debido al costo, los bicicletarios requieren un tamaño económico, o sea que
sólo son viables en caso de utilización por un gran número de usuarios.
Por el contrario, los estacionamientos de corta duración deben ser múltiples,
espaciados y gratuitos. Los estacionamientos de bicicletas pueden ser
construidos utilizando materiales tales como: concreto, estructura metálica,
madera, fibra de vidrio, etc. A continuación, se incluyen algunos
equipamientos usados en otros países (Figura 1.60, Figura 1.61, Figura 1.62,
Figura 1.63 y Figura 1.64).
bombas de aire
vigilancia caseta de control

despinchadero
estacionamiento cubierto
Cerramiento
FIGURA 1.60 ESQUEMA DE UN BICICLETARIO – CASO 1.

57
Cerramiento
despinchadero
Caseta de
control vigilancia
Bombas de aire
FIGURA 1.61 ESQUEMA DE UN BICICLETARIO – CASO 2.
FIGURA 1.62 ESTACIONAMIENTOS DE CORTA DURACIÓN – CASO 1.

58
Número de espacios requeridos

Para determinar el número de espacios de parqueo de bicicletas requeridos
en diferentes instalaciones, se deben tener en cuenta tres factores
principales:
87. El tipo de instalación.
88. El máximo número de individuos que frecuenta la instalación por unidad de tiempo.
89. La localización de la instalación.
El Cuadro 1.17, contiene el número de espacios requerido en diferentes tipos
de instalación. Estos factores fueron calculados con base en observaciones
hechas en varios establecimientos del Canadá.
CUADRO 1.17 NÚMERO DE PARQUEADEROS REQUERIDOS PARA DIFERENTES INSTALACIONES.
TIPO DE INSTALACIÓN OPCCIÓN 1 OPCIÓN 2

Escuelas Primarios y Secundarias 1 Espacio por cada 20 m2 de aula + 10% del número de estudiantes +
1 Espacio por cada 800 m2 de oficina 3% del número de empleados
Universidades 1 Espacio por cada 20 m2 de aula + 6% del número de estudiantes +
1 Espacio por cada 800 m2 de oficina 3% del número de empleados
2
Paseos Urbanos 1 Espacio por cada 400 m 6% de los espacios de automóviles
Calles Comerciales 5 Espacios cada 200 m de frente de 1 Espacio por cada 300 m2 de espacio
almacén comercial.
Tiendas de Esquina 2 ó 4 Espacios
Centros Deportivos y Recreacionales 12% de los espacios de automóviles 1 Espacio por cada 100 m2
2
Edificios de Oficina 1 Espacio por cada 800 m 4% de los espacios de automóviles

59
Cines, Teatros y Restaurantes 1 Espacio por cada 35 sillas 10% de los espacios de automóviles
Plantas Manufactureras 4% de los espacios de automóviles 3% del número de empleados
Proyectos Multifamiliares 1,5 espacios por apartamento 1 por cada dos alcobas
Áreas de Descanso
<1.500 ciclistas/día 5 Espacios
>1.500 ciclistas/día 10 Espacios
TÉCNICA DE PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO
Consideraciones iniciales
El transporte proporciona movilidad y acceso a la gente, y éstas son
aspiraciones cruciales para la calidad de vida de los ciudadanos. Sin
embargo, tal como se ha señalado previamente en este manual, el tráfico de
vehículos motorizados consume energía y produce un rango de
externalidades negativas sobre el medio ambiente, incluyendo reducciones
en la seguridad de la gente.
Los pronósticos de tráfico de vehículos muestran una tendencia creciente, y
un enfoque tradicional del problema de tráfico ha estado orientado
generalmente a suministrar espacio en vías para acomodar el número
creciente de vehículos y, minimizar los aspectos ambientales negativos. Este
enfoque es no sostenible puesto que la disponibilidad de espacio urbano no
es infinito, y por lo tanto se generan problemas tanto en el corto como en el
largo plazo.
El crecimiento del tráfico automotor significa agravar las condiciones
ambientales y de viaje. La contaminación se hace severa, la calidad de
modos alternativos de viaje – incluida la bicicleta – decae, y presenciamos
como los beneficios del uso del vehículo disminuyen a medida que las vías y
los espacios de estacionamiento se saturan. El nivel intenso de congestión de
tráfico urbano, el uso creciente de la energía no renovable, y el aumento de
los niveles de emisión son todos problemas que ocupan lugares de
importancia en la agenda política con respecto a la administración urbana.
Es necesario establecer acciones para reducir los efectos negativos del
tráfico automotor. Las opciones de política se pueden dividir en términos
tecnológicos y de administración. En cuanto se relaciona con el escenario
tecnológico de los vehículos, no se podrían predecir cambios significativos en
el futuro inmediato. Es bastante improbable que algún modo nuevo de
transporte reemplace al automóvil durante los próximos veinte (20) años
dados los costosos procesos manufactureros requeridos, el tiempo necesario
para poner en marcha cualquier cambio de política significativo, la
renovación del parque automotor, la lentitud en la difusión inicial de las
innovaciones, y el interés de los fabricantes de vehículos. El Cuadro 1.18
presenta cinco (5) estrategias de administración para combatir la congestión.

60
CUADRO 1.18 CINCO ESTRATEGIAS DE ADMINISTRACIÓN PARA COMBATIR LA CONGESTIÓN.
1. Aumentar la cantidad de espacio disponible de vías.

– Construir más vías probablemente no orientadas en gran escala en áreas urbanas, sino únicamente en localidades específicas.
2. El uso de manera más eficiente del espacio existente de vías – Administración del tráfico.
– Administración del tráfico – Las demoras pueden reducirse el 13% por medio de activadores de vehículos optimizados por microprocesador
(AVOM) que controla la duración de los tiempos de verde en semáforos activados por vehículos.
– Mejor información – Uso de información en tiempo real y de señales con mensajes variables.
– Orientación en la vía – Mejores soportes estáticos de señales, señales de mensajes variables, guía para estacionamiento y en vehículos especiales.
– Nivelación de oferta y demanda – Operaciones de flujo periódico, contadores en rampas, y límites de velocidad.
– Rutas rojas – Observancia estricta de los controles de estacionamiento para permitir flujo libre de tráfico en rutas principales.
– Disminución de estacionamiento ilegal – Por medio de multas fuertes y obligatorias, bloqueo de ruedas, y retiro de vehículos infractores mal
estacionados.
– Carriles prioritarios – Para estimular la ocupación alta de vehículos.
3. Desvío de la demanda del automóvil hacia otros modos.

– Peatonalización – Es necesario combinarla con la disponiblidad de medios de transporte locales.
– Bicicletas – Se requieren redes de ciclorutas.
– Transporte público – En particular la motivación hacia el movimiento multimodal, incluyendo obras de intercambio modal de tráfico, y de
estacionamiento y transferencia.
4. Aplicación de políticas de no transporte – Planeación y administración.

– Cambio de patrones de actividades – Incluyendo prácticas flexibles de trabajo.
– Estrategias de uso del suelo y desarrollo mixto – Minimizar distancias de viaje.
– Teleconferencias – Potencial del 15% del total de trabajo en 1995.
5. Restricción de la demanda por utilización del automóvil – Administración de la demanda.

– Restricciones físicas – Pacificación del tráfico, restricción de estacionamiento y de acceso (por medio de permisos o placas).
– Aumento del costo de utilización del vehículo por medio del aumento de los precios reales del petróleo y de la transferencia de costos fijos a
costos del usuario.
– Tarifas de vías.
– Controles y tarifas de estacionamiento.
– Estacionamiento => Transferencia a otro modo.
– Controlar accesos o permisos.
FUENTE: Tomorrow’s Final Gridlock – Can Integrated Transport Systems Avoid the Inevitable, David Banister, 1995.
Las acciones para reducir los impactos negativos del tráfico se están
trabajando en la esfera de la administración teniendo en cuenta la cantidad
de viajes presentados en los últimos años, con consecuencias tales como la
congestión de la infraestructura (una de las mayores causantes de consumo
de energía y de daño ambiental).
Si bien orientadas a resolver problemas a nivel local, el uso de técnicas de
pacificación del tráfico juega una parte importante en esta estrategia. Ellas
tienen la ventaja de lo que parece un apoyo popular fuerte para su uso, y se
dan muchos esquemas de pacificación existentes tanto en el centro como en
zonas residenciales en varias ciudades y pueblos en Europa, Australia, y en
Bello Horizonte, en Brasil, entre las áreas urbanas. Sin embargo, esta
estrategia no debe considerarse de manera aislada y su efectividad debe
considerarse como parte de una estrategia amplia de administración de
transporte.
Marco conceptual
La pacificación urbana ha sido aceptada muy rápidamente en años recientes
como un medio para ofrecer un grupo de técnicas que, aplicadas con
61
habilidad en las circunstancias correctas, protegen de manera exitosa partes

vulnerables de áreas urbanas de los daños causados por el tráfico. Este
conjunto de técnicas, concebidas inicialmente de manera primordial para
mejorar las condiciones de seguridad de peatones, ciclistas y otros usuarios
de las vías, genera efectos de mayor amplitud. Esto sucede así porque la
pacificación del tráfico no sólo mejora la seguridad en la vía (un aspecto
ambiental importante, referido a la ruptura de la comunidad) sino que genera
otros efectos sobre el medio ambiente.
Las inquietudes relativas a la pacificación del medio tráfico comenzaron a
cobrar fuerzas al final de los años 60´ en la localidad de Delft (Holanda)
donde planificadores e ingenieros se orientaron a reducir la velocidad del
tráfico motorizado por medio de la utilización de medidas específicas en el
diseño de vías. Esta experiencia llamada "WOONERF" creó un espacio nuevo
en el cual peatones y ciclistas compartían la superficie de la vía con el tráfico
motorizado (Foto 1.1). Este espacio se trató con árboles y amoblamiento en
las calles, en un intento por crear un medio ambiente agradable y placentero;
el tráfico de paso se desanimó, el tráfico motorizado avanzaba a "paso de
caballo caminero" y los peatones quedaron autorizados para usar el espacio
de tal manera que en ocasiones obstruían a los conductores de automóviles.
La experiencia comentada fue un éxito y obtuvo reconocimiento legal en
1976.
Los objetivos de los "WOONERVEN" pueden resumirse como siguen:
90. Mejorar la seguridad de la vía para todos los usuarios;
91. Disminuir el tráfico de paso;
92. Alcanzar velocidades más bajas;
93. Crear más espacios abiertos; y
94. Suministrar más espacio para árboles, arbustos, y jardines.
La experiencia del "WONERF" se ha desarrollado para crear técnicas de
pacificación del tráfico. Al comienzo, éstas se utilizan como un método para
reducir la severidad y la ocurrencia de accidentes, como lo hizo la
experiencia "WOONERF" por medio del control de la velocidad; su definición y
objetivo han cobrado una aceptación mayor en el mejoramiento de otros
aspectos del medio ambiente.

62
FOTO 1.1 UN “WOORNERF” EN DELFT, HOLANDA
Foto: Danish Road Directorate y Anders Nyvig A/S

FUENTE: Road Directorate, An Improved Traffic Environment, A Catalogue of Ideas
La pacificación del tráfico puede considerarse como la disminución de efectos
dañinos del tráfico automotor para crear un medio ambiente seguro,
tranquilo, atractivo, y no contaminado. El enfoque implícito en este concepto
es más constreñir la velocidad, el volumen, y la conducta de vehículos
motorizados de tal manera que el tráfico resulte más apropiado a las
funciones del área urbana que atraviesa, antes que adaptar el medio
ambiente a las necesidades del vehículo automotor. El espacio de vías se
recupera del automóvil para ser colocado a disposición de usos locales más
apropiados.
Como resultado de la aplicación de estos principios se han conseguido
beneficios ambientales substanciales en áreas residenciales. Se han
conseguido velocidades de vehículos y niveles de contaminación más bajos,
y las tasas de accidentalidad se han reducido a fracciones de sus niveles
anteriores. Las calles se han vuelto más seguras, más verdes y más
silenciosas, y una vez más pertenecen a los residentes, ciclistas y peatones,
y no a los conductores de los vehículos automotores que van de paso.
Se observa que las medidas de pacificación del tráfico parecen mejorar el
medio ambiente urbano lo cual a su vez resulta en una mejor calidad de vida
de los habitantes urbanos. De alguna manera pueden considerarse como un
mejor enfoque para las partes comunes de pueblos y ciudades, una filosofía
para ser considerada en el desarrollo del medio ambiente urbano.
Sin embargo, el uso de medidas de pacificación del tráfico no constituye el
arma mágica contra ningún problema de tráfico relacionado con el medio
ambiente. Es un conjunto de técnicas, y sólo funcionan con éxito en algunas
situaciones, cuando se combinan con otros métodos de administración de
tráfico, de políticas restrictivas de tráfico, de compromiso de los ciudadanos y
con planeación regional y urbana.

63
Medidas específicas
Una definición de pacificación de tráfico sugiere que ella no significa excluir
el tráfico extraño, sino moderar su conducta. El uso de medidas para prohibir
o segregar el tráfico en áreas sensitivas, a pesar de que algunas veces
resulta exitoso, no proporciona una solución para todos los casos puesto que
no siempre es posible ponerlas en práctica. El acceso de vehículos a las
calles en muchos casos es necesario y lo que se necesita es encontrar
maneras de civilizar y pacificar el tráfico especialmente en donde el contacto
con peatones y ciclistas es más intenso.
Dentro de un conjunto amplio de objetivos de técnicas de pacificación puede
plantearse:
95. Mejorar la seguridad y la comodidad para los usuarios vulnerables de la vía, incluyendo
peatones, ciclistas y personas discapacitadas al reducir la ocurrencia y la severidad de los
accidentes;
96. Desalentar el uso, que no sea indispensable, de rutas inapropiadas por parte de vehículos
automotores;
97. Alcanzar un mejoramiento general en el medio ambiente, proporcionando espacio para
actividades distintas al tráfico, plantas, jardinería, ornamentación; y como consecuencia de
estos logros:
98. Devolver el espacio a la gente, creando una identidad urbana en el área y una sensación de
bienestar en residentes y peatones.
Por cuanto la pacificación del tráfico consiste en el uso de técnicas diversas,
su combinación tiene que considerar los aspectos específicos del área. Áreas
residenciales y comerciales (y mixtas) requieren el uso de técnicas
diferentes. El ruido asociado al uso de algunas técnicas, por ejemplo, las
hace inapropiadas para áreas residenciales, aún cuando no importa para
otros usuarios. Así mismo, el uso de técnicas de pacificación en centros
históricos tiene que considerar la presencia de vibraciones que pueden
afectar las edificaciones en las vecindades, afectando su estructura.
De acuerdo con Traffic Calming Guidelines, las medidas específicas pueden
ubicarse en dos categorías principales: Aquéllas diseñadas primordialmente
para reducir las velocidades vehiculares, y aquéllas diseñadas para la
creación de un medio ambiente que induzca a la pacificación del tráfico.
El Cuadro 1.19 presenta diecinueve (19) medidas específicas que podrían
combinarse para alcanzar los objetivos del esquema propuesto. También se
presenta la contribución de cada medida y la conveniencia para cada
categoría de vía.
a. Cambios verticales en la calzada: Esta medida, presentada en el Cuadro
1.19, ejemplos 1, 2 y 3, tiene por objetivo aumentar la seguridad en las
vías, a través de la reducción de la velocidad. El uso de rampas puede
inclusive auxiliar el camino de peatones y de usuarios en sillas de rueda.
Sin embargo, la utilización de estas medidas por sí solas no son capaces
de producir mejoras significativas en las características del ambiente, no
64
son muy favorables a la circulación de los vehículos de transporte público,

y pueden aumentar la emisión de ruidos y vibraciones (Fotos 6, 7, 15, 22 y
26).
CUADRO 1.19 ELEMENTOS PRINCIPALES USADOS EN ESQUEMAS DE PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO.
CAMBIOS EN LA CALZADA
VERTICALES HORIZONTALES
1. Resaltos en la vía 4. Tramoyas
2. Tarimas de velocidad 5. Calzadas estrechas
3. Cojines de velocidad 6. Isla central
ELEMENTOS ADICIONALES
7. Utilización de señales para reducción de velocidad y cambio de comportamiento.
8. Uso de materiales de texturas y colores diferentes.
9. Uso de amoblamiento urbano y cultural.
10. Uso de vegetación y paisajismo.
11. Uso de pavimentos y andenes al mismo nivel.
12. Espacio disponible de la vía para ciclistas.
13. Uso de efectos ópticos.
14. Cualquier otro elemento que pueda mejorar la calidad del medio ambiente y principalmente:
15. Las combinaciones de diversas medidas de pacificación de tráfico.

b. Cambios horizontales en la calzada: Al igual que la medida anterior, la
utilización de cambios horizontales en la calzada. presentada en el Cuadro
1.19, ejemplos 4, 5 y 6, tiene como objetivo la mejora de la seguridad a
través de la reducción de la velocidad. Además, puede utilizar parte del
espacio vial para la implantación de algunas amenidades tales como
vegetación y amoblamiento urbano, creando diseños interesantes para las
calles. Pero no son tan eficientes como las medidas anteriores en lo que
respecta a la reducción de velocidad (Fotos 1.4, 1.10, 1.17 y 1.25).
c. Rodeos: El objetivo principal de esta medida es reducir los conflictos en las
intersecciones de las vías entre los diferentes flujos vehiculares que las

65
utilizan (Foto 1.30). Esta medida, sin embargo, no es capaz de discriminar

los vehículos, siendo incómodo para peatones y ciclistas, además de
requerir mucho espacio para su implantación de manera eficiente.
d. Administración de prioridades: La implantación de este tipo de medida
está dirigida a proteger algunos grupos de usuarios, normalmente a los
más vulnerables (peatones y ciclistas), estableciendo prioridades de
circulación de esos flujos sobre los demás vehículos que utilizan la misma
vía. Pero esta medida requiere el desarrollo de una cultura de tránsito
para aumentar la comprensión de los diversos actores que utilizan la vía,
sobre todo cuando se pierde prioridad, principalmente por parte de los
conductores de vehículos automotores.
e. Señales – El objetivo de la implantación de señales es guiar a los
conductores, canalizar vehículos y establecer prioridades, además de
reducir velocidad y alterar el comportamiento. Esta medida, entre tanto,
requiere el desarrollo de esfuerzos en lo que se refiere a fiscalización y
control (Fotos 8, 23 y 26).
CUADRO 1.20 RESUMEN DE APLICACIONES Y EFECTOS DE MEDIDAS DE PACIFICACIÓN DEL
TRÁFICO.
CLASIFICACIÓN DE REUBICACIÓN DE REALCE VISUAL CONVENIENCIA

REDUCCIÓN DE ESPACIOS PARA DEL ESCENARIO
TÉCNICAS L C M T
VELOCIDAD OTROS USOS URBANO
MEDIDAS ADOPTADAS PARA REDUCCIÓN DE VELOCIDAD
a. Cambios verticales en la calzada A  N    
b. Cambios horizontales en la calzada B  N    
c. Rodeos B      
d. Administración de prioridades B      
e. Señales C      
f. Control electrónico C      
MEDIDAS ADOPTADAS PARA APOYO AMBIENTAL Y SEGURIDAD
g. Uso de textura y colores C      
h. Uso de amoblamiento urbano C      
i. Uso de vegetación y paisajismo C      
j. Uso de andenes al mismo nivel C      
l. Espacio compartido C      
m. Uso de efectos ópticos C      
n. Calzadas angostas C      
o. Uso de portales C      
p. Establecimiento de normas C      
Leyenda:
Calificación de reducción de velocidad:
A 85% de velocidad del tráfico por debajo del máximo deseado
B Reduce la velocidad pero no garantiza la reducción del 85%
C Sirve para recordar o estimular una conducción más lenta y calmada (pacífica)
Efectos:
 Efectos positivos
 Efectos negativos
N Neutrales
Clasificación de las Calles:

L Calles locales
C Calles colectoras
M Calles mixtas (locales y colectoras)

66
T Calles con prioridad de tráfico
Conveniencia:
 Conveniente
 Posible
 No recomendada
FUENTE: Traffic Calming Guidelines (adaptada), Devon County Council, 1991.
Algunos ejemplos
FOTO 1.2
BORGENTREICH, ALEMANIA
Foto: T.Pharoah
FUENTE: Traffic Calming Guidelines
Fajas laterales irregulares pueden realzar la apariencia de las calles de la
localidad. En la Foto 1.2, las fajas son afines a la distribución de los edificios.
Soluciones de espacio compartido se aplican en un área comercial; en la Foto
1.3. obsérvese las bahías de estacionamiento definidas. Los buses también
usan la calle.

67
FOTO 1.3
LA HAYA, HOLANDA
Photo:T. Pharoah
Traffic Calming Guidelines
FOTO 1.4
NIJMEGEN, HOLANDA
Foto: T. Pharoah
En superficies compartidas, los cambios laterales deben ser severos. En las
Fotos 1.4 y 1.5, se observa como los niños juegan con seguridad.

68
FOTO 1.5
LEICESTER, REINO UNIDO
Foto: Leicester City Council

FUENTE:: Traffic Calming Guidelines
FOTO 1.6
Foto: T.Pharoah
Las reducciones de velocidad se logran con el uso de cojines de velocidad
como se aprecia en las Fotos 1.6 y 1.7. Existen plantas abundantes para
ayudar a ocultar los vehículos estacionados.

69
FOTO 1.7
FUENTE: Civilised Streets: A Guide to Traffic Calming
FOTO 1.8

En la Foto 1.8 es posible observar el carril de bicicletas y el uso de la
plataforma de velocidad en el cruce peatonal y en el carril de bicicletas.

70
FOTO 1.9
BOREHAMWOOD, REINO UNIDO.
FUENTE:: Traffic Calming in Practice

FOTO 1.10
BARNSTAPLE, REINO UNIDO
FUENTE: Traffic Calming in Practice

El uso de materiales diferentes en el pavimento y en la ampliación de la
calzada ayuda al movimiento de peatones y ciclistas, como se aprecia en las
Fotos 1.10 y 1.11.

71
FOTO 1.11
BUTINGFORD, REINO UNIDO
FUENTE: Traffic Calming in Practice

FOTO 1.12
CENTRO DE JÜLICH, ALEMANIA
FUENTE: Civilised Streets: a Guide to Traffic Calming

El área del tráfico motorizado y la de otros usuarios de la vía están casi al
mismo nivel. En las Fotos 1.12, 1.13, 1.14 y 1.15, es posible observar
materiales y diseños diferentes del pavimento.

72
FOTO 1.13

FOTO 1.14
FUENTE: An Improved Traffic Environment

73
FOTO 1.15

FOTO 1.16
IDSTEIN, ALEMANIA

Algunos elementos de pacificación del tráfico pueden ofrecer esparcimiento
en los centros de poblaciones y en áreas residenciales tal como lo ilustran las
Fotos 1.16 y 1.17.

74
FOTO 1.17
FUENTE:: Civilised Streets: A Guide to Traffic Calming

FOTO 1.18
FRANKFURT, ALEMANIA

En las Fotos 1.18 y 1.19 se aprecia como se mejora el paisaje urbano, para
beneficio de modos alternos de transporte (bicicletas).

75
FOTO 1.19
HENEFF, ALEMANIA

FOTO 1.20

Las Fotos 1.20 y 1.21 ilustran un medio ambiente urbano mejorado, el cual
aumenta las condiciones de seguridad para los peatones en las
intersecciones.

76
FOTO 1.21
SIDMOUTH, REINO UNIDO

FOTO 1.22

Las señales de tráfico pueden ayudar a mejorar la apariencia de la vía como
se ilustra en la Foto 1.22. En la Foto 1.23, la vía se ha destinado a cicloruta,
tráfico local, recolección, y entregas.

77
FOTO 1.23

FOTO 1.24

Los eslabones separan la calzada y el área abierta en la Foto 1.24. Con el
tráfico pacificado es posible incrementar la movilidad de la familia con la
posibilidad de modos alternos (bicicletas) y de caminar, como se aprecia en
las Fotos 1.24, 1.25, y 1.26.

78
FOTO 1.25
BISKEROD, DINAMARCA

FOTO 1.26
Foto: Ricardo Esteves

79
FOTO 1.27

FOTO 1.28
CENTRO DE ODENSE, DINAMARCA

En Odense (Foto 1.28) y en Nakskov (Foto 1.29) los ciclistas, conductores de
automóviles, buses, y peatones deben compartir el espacio.

80
FOTO 1.29
NAKSKOV, DENMARK

FOTO 1.30
SHEFFIELD, REINO UNIDO
Foto: K. Platt
La utilización de los rodeos se ilustra en la Foto 1.30 y tiene como el objetivo
principal reducir los conflictos en las intersecciones viales. El uso de portales,
ilustrado con la Foto 1.31 determina el comienzo de una área tratada
ambientalmente.

81
FOTO 1.31
ZUIDLAREN, HOLANDA
Foto: T. Pharoah
Efectos ambientales
Un efecto primario esperado del uso de técnicas de pacificación del tráfico es
la reducción de la velocidad de los vehículos automotores. Sin embargo, este
hecho presenta una paradoja, ¿cómo el transporte es tan importante en la
provisión de la movilidad requerida para la calidad de vida? y, ¿cómo podría
mejorarse esta calidad de vida mediante la reducción en la velocidad de los
vehículos, la cual afecta la misma movilidad?
La solución de esta paradoja descansa en el hecho de que el uso de las
técnicas de pacificación del tráfico está orientado al nivel local donde las
velocidades reducidas son generalmente más apropiadas para el uso urbano
en el área.
Para examinar algunos de los efectos del uso de técnicas de pacificación del
tráfico es posible encontrar 47 casos de esquemas de pacificación de tráfico
en áreas residenciales los cuales han mostrado una disminución de
velocidad.
La pacificación de tráfico resulta también en reducciones de volumen de
tráfico, aunque la exclusión del tráfico ajeno, o de cualquier tipo, no es
necesariamente un objetivo de la pacificación del tráfico. En el caso de los 47
esquemas, uno mostró aumento en el volumen de tráfico, (Laverstock,
Wltshire), 28 sufrieron una caída, y 10 volúmenes de tráfico permanecieron
constantes (no hubo datos acerca de los 8 casos restantes).
La conducta de los conductores también se espera que cambie como
resultado del uso de técnicas de pacificación del tráfico. Aunque se requiere
investigación posterior acerca de este tipo de tema, es posible observar que

82
los conductores cambian su estilo de manejo en áreas de tráfico pacificado,

manejando en muchos casos a un paso más tranquilo y cuidadoso.
Como consecuencia de la combinación de estos tres elementos primarios:
reducción en la velocidad de los vehículos, reducción del volumen de tráfico,
y cambio de comportamiento de los conductores, podrían considerarse
algunos impactos ambientales significativos, la reducción en el número de
accidentes es el más obvio. Entre los 47 casos mencionados atrás, 41
muestran una reducción en el número de accidentes ya que no hubo
información para los 6 casos restantes.
Esta cifra puede considerarse como una señal de que no tan sólo la
seguridad ha mejorado para todos los usuarios de las vías, incluyendo
conductores, pasajeros y peatones, sino que el “efecto barrera” de la vía
también se ha reducido como señal de la mitigación de los problemas de la
ruptura de la comunidad causados por el transporte.
Se sabe que las emisiones atmosféricas aumentan a velocidades más bajas.
El uso de velocidades promedio de tráfico como insumo para modelos de
emisiones demuestra esta relación. En ese caso, es posible observar que
todos los componentes de las emisiones vehiculares, excepto las que no
aumentan, cuando la velocidad disminuye de 50 a 30 Km/h., manteniendo
constante los otros insumos. Sin embargo, ambas disminuciones en el
volumen de tráfico y en los cambios en el estilo de manejo parecen añadir
una contribución a la reducción en los niveles de emisiones.
El nivel de polvo y suciedad, aunque no es generado por el transporte es
propiciado por el movimiento vehicular y es un aspecto importante de la
contaminación atmosférica. En este caso, como parece estar relacionado
directamente con la velocidad del tráfico, es posible relacionar reducciones
de velocidad que se derivan del uso de técnicas de pacificación del tráfico
con reducciones de polvo y de suciedad producida, sin embargo, este es un
sistema que requiere más investigación.
Es posible inferir que la disminución de velocidad vehicular, la reducción
eventual del volumen de tráfico, y el cambio de conducta al manejar
contribuyen a reducir tanto los niveles de ruido como de vibración producidos
por el transporte. Por otro lado, es interesante observar que el uso de ciertas
texturas en la vía y algunos cambios verticales en los esquemas de
pacificación del tráfico podrían motivar molestias por el nivel de ruido y
vibración producidos por el tráfico. Este es un tema de alta sensibilidad y por
ello debe dársele tratamiento extra a los esquemas que incluyen cambios
verticales, tales como resaltos y plataformas de velocidad, así como el uso de
ciertos materiales en la superficie de la vía, sobre todo en áreas residenciales
en las cuales el nivel de ruido y vibración durante la noche puedan alcanzar
un nivel inadecuado que cause molestia a los residentes.
Los impactos de la pacificación del tráfico sobre los usos del suelo requieren
más investigación. No se ha detectado, por cuanto no se ha previsto, que
cualquier cambio significativo en los patrones de usos del suelo se deriva de
la aplicación de la pacificación del tráfico. De otra parte, es posible observar
83
que se están considerando diferentes esquemas para ser usados en áreas

con actividades urbanas diversas. Un esquema que se desee aplicar en un
área residencial, con una comunidad de residentes en contacto permanente,
incluyendo la jornada de la noche, tiene que considerar elementos y
materiales diferentes de aquellos de esquemas que se aplican en áreas del
centro o en áreas con actividades comerciales.
La pacificación del tráfico, y el mejoramiento ambientales de un área, reduce
los impactos negativos eventuales del tráfico. Sin embargo, la disminución
eventual del volumen del tráfico podría significar ciertamente que hay
vehículos que se están desviando a otras áreas. Este es un aspecto muy
importante del problema por cuanto el tema ambiental puede mejorarse
localmente sin agotarlo, considerando el nivel estratégico.
De la misma manera, hay problemas que se pueden resolver en un área con
el riesgo de traslado a otras, agravando los problemas, aún localmente. En
este caso, ello podría configurar que el problema ambiental simplemente se
traslada, sin resolverlo. Resulta crucial, entonces, que las propuestas de
pacificación del tráfico aunque orientadas al nivel local, se consideren como
parte de una estrategia para atender problemas ambientales a un nivel más
amplio.
Compromiso público
Aunque orientados básicamente a resolver problemas referidos al transporte,
los esquemas de pacificación del tráfico tienen un efecto significativo en el
mejoramiento de las condiciones ambientales al nivel local. Esto involucra
muchos aspectos diferentes que incluyen factores subjetivos tales como los
aspectos visuales de un vecindario, que contribuyen a la dimensión única del
medio ambiente.
También es posible anotar que este conjunto de técnicas apunta a mejorar
las condiciones de residentes, peatones, y usuarios vulnerables de la vía. Por
lo tanto, es crucial el papel que el compromiso del público juega en la
planeación de esquemas de pacificación de tráfico local.
La mejor manera de lograr la aceptación de la comunidad local, es
comprometerla en las etapas principales de la propuesta. Esto incluye la
definición de metas, la programación, la evolución del proyecto, así como el
diseño y la planeación de la puesta en marcha y el mantenimiento de los
esquemas de pacificación del tráfico. Durante el proceso, un diálogo de
socios debería construirse cuando las autoridades estén listas a cambiar, no
solo en detalles, sino también en conceptos, si se presentan argumentos
sólidos. También es posible aceptar la importancia de la retroalimentación
proveniente de comunidades locales que resulten beneficiadas con
esquemas de pacificación de tráfico. De hecho, los esquemas de pacificación
de tráfico son más propensos a ser más populares y por lo tanto con mejor
posibilidad de resultar exitosos cuando la apariencia global del paisaje de la
calle se mejora.

84
En 1991 se realizó una encuesta para captar las opiniones de los residentes
acerca de los esquemas de pacificación del tráfico aplicados en cuatro áreas
distintas: Maidstone (Saepway), Exeter (Burnthouse Lane), Bridgwater
(Parkway), y Worcester Park. Estos diseños involucran básicamente la
utilización de rampas.
Aunque la encuesta tuvo lugar después de la puesta en marcha de los
esquemas, se puede apreciar que los encuestados, vecinos de las medidas
de pacificación del tráfico, no consideraron ni el riesgo de accidentes ni los
excesos de velocidad como un problema serio y, en cambio, se concentraron
en la mugre, los gases, y particularmente en el ruido.
No obstante, la mayoría de los encuestados se sentía conforme con el
esquema y existía la percepción general de que los problemas de vehículos
que viajaban muy rápido y de la accidentalidad resultante habían mejorado
como resultado de la puesta en marcha de aquellos esquemas. Por otra
parte, alguna proporción significativa de los encuestados reportó un nivel de
ruido mayor, y más del 25% creía que el esquema aplicado hacía lucir peor el
área tratada.
En 1994 se aplicó otra encuesta, esta vez en la ciudad de Nueva York: Se
aplicó un programa amplio de medidas de pacificación del tráfico, basado en
el deseo de mejorar la seguridad, y se sintió la necesidad de evaluar la
opinión pública sobre los esquemas en cuestión.
Es posible observar que la mayoría de residentes afirmó que era importante
que la ciudad pudiera atender el problema de mejorar la seguridad (16%) y
que la pacificación del tráfico pudiera mejorar esta situación (69%). Como no
se preguntó, no se supo si los residentes pudieran percibir cualquier efecto
colateral ambiental negativo derivado de las medidas de pacificación del
tráfico que se encontraba en operación.
Un aspecto importante en el uso de técnicas de pacificación del tráfico es la
percepción de los beneficios por parte de la comunidad que usa el área
tratada. A pesar de que la literatura disponible comenta acerca del espectro
amplio de beneficios derivados del uso de técnicas de pacificación del tráfico,
este es un tema importante por cuanto las percepciones de la comunidad
pueden diferir de las medidas de monitoreo más objetivas aplicadas para
evaluar el esquema. Igualmente, estas percepciones pueden considerarse
como un factor decisivo para la aceptación por parte de la comunidad y, por
lo tanto, en el éxito del esquema.
Consideraciones finales acerca de las técnicas de pacificación del tráfico.
Las discusiones sobre pacificación del tráfico normalmente suministran
elementos para respaldar que esta pacificación es una medida con
implicaciones significativas, y principalmente positivas. También es posible
observar que hay expectativas grandes acerca de la magnitud de estas
técnicas, principalmente entre los residentes que las miran como medios
para alcanzar un medio placentero donde vivir.

85
Sin embargo, tal como ya se dijo, ellas no son un arma mágica y por sí solas
no son suficientes ni para resolver los problemas relacionados con el
transporte, ni para mejorar las condiciones del medio ambiente. También se
ha dicho que cualquier solución que no ataque el problema de mayor número
de vehículos, más pasajeros – Km, y más Toneladas – Km no es parte de la
solución sino del problema.
El hecho es que, para evitar la inmovilidad causada por la falsa ilusión de que
se están atendiendo todos los problemas al tiempo con la frustración por las
expectativas no satisfechas, es necesario que las autoridades involucradas
en el desarrollo y la aplicación de esquemas que utilizan técnicas de
pacificación del tráfico entiendan su dimensión real. Esto tiene un papel
importante en la solución de impactos negativos locales en el transporte,
puede mejorar el medio ambiente urbano en el vecindario, y constituye una
contribución importante hacia una solución global referida al transporte de
bienes y personas en pueblos y ciudades. Podría aún emplearse para reducir
el número de vehículos en su uso como parte de una estrategia más amplia
para atender los problemas referidos al transporte.
Un aspecto importante que exige cuidado extra cuando se conciben los
esquemas de pacificación del tráfico, está relacionado con su uso en áreas
residenciales locales y en las zonas centrales de las ciudades. Esta es la
situación donde está implícito que el transporte público podría usar las vías
principales de manera que los residentes no tengan que caminar demasiado
para acceder a él. Es del caso también inferir que vehículos comerciales
livianos, camionetas y camiones no utilicen aquellas vías con frecuencia.
Sin embargo, en lo referente a vehículos de emergencia, tales como
ambulancias y unidades de bomberos, es importante tener presente que su
acceso a cualquier sitio es esencial. Además, este acceso debe ser rápido y
seguro, sin exponer estos vehículos a daños innecesarios, o a “uso y abuso”.
Por tanto, se requiere utilizar medidas de pacificación del tráfico así como
desarrollar técnicas nuevas tomando en cuenta esta consideración. Podría
ser una necedad reducir problemas ambientales de un lado y aumentar el
tiempo de respuesta de vehículos de emergencia por el otro. No hay
ganancia alguna en la calidad de vida que justifique colocar vidas en riesgo.
De todos modos, el uso de pacificación del tráfico no puede considerarse
como una panacea para todos los problemas referidos al transporte. Este
tiene sus roles y sus limitaciones. La puesta en práctica indiscriminada de
pacificación del tráfico puede tener efectos adversos. Si no se adopta una
política urbana y de transporte adecuada, ello puede resultar en el desvío de
tráfico a otras partes del área urbana, enviando por consiguiente una parte
considerable del problema a otro lado, sin resolverlo.
PAISAJISMO
La imagen urbana está integrada por diversos elementos fisico–espaciales
que deben estar estructurados para que en conjunto transmitan al

86
observador una perspectiva legible, armoniosa y con significado. Esta imagen

no está compuesta sólo de concepto, sino que es el resultado de la
articulación de varios elementos a los cuales se les imprime relevancias
dentro del contexto urbano o ante la comunidad.
El aprovechamiento del paisaje natural hace más ameno un recorrido. El
tratamiento del medio ambiente urbano, dotado de una imagen agradable en
armonía con el conjunto de elementos del entorno tanto de las pistas
destinadas a la recreación como a las de uso utilitario, es fundamental para
el estímulo de uso de la infraestructura por el ciclista, además, define la
imagen de los sectores y caracteriza los espacios, despertando el sentido de
pertenencia en la ciudadanía.
Al elaborar el diseño paisajístico de la cicloruta se deben definir y tener en
consideración los siguientes aspectos:
99. Ejes visuales de interés: Considerar los focos que generan los ejes para localizar elementos de
remate en los espacios adecuados.
100. Vistas cercanas: El carácter de un espacio por su función y componentes puede reflejar
una imagen representativa, la que se debe evidenciar para los usuarios de la cicloruta y
peatones.
101. Vistas medianas: Son las imágenes periféricas y las que ofrecen los componentes del
paisaje próximo que a manera de referenciales sirven de orientación para los usuarios.
102. Vistas lejanas: Los Cerros Orientales como telón de fondo de la ciudad y los hitos que allí
se encuentran, así como edificaciones representativas en el horizonte han de ser considerados
como remates visuales.
103. Carácter de los corredores: Se debe considerar la composición espacial, la definición de
usos y paramentación, la arborización representativa y el mobiliario. Se involucran elementos
estructurales o equipamento para referenciar y dar énfasis del carácter.
104. Rondas de los ríos y canales: Definición espacial y de la imagen del conjunto, eliminando
los terrenos residuales.
105. Parque lineales: Conceptualizar cada parque para la implementación de acuerdo con la
zona de influencia inmediata e integración al sistema de parques.
El tratamiento del medio ambiente en el entorno inmediato o próximo tanto
de las pistas destinadas a la recreación como aquéllas de uso utilitario,
constituye un elemento fundamental para el estímulo de uso de la
infraestructura por el ciclista.
Principios de diseño del paisaje
A continuación, se describen los principales elementos que se tienen en
cuenta en el diseño del paisaje:
106. Se ha de realizar un proceso metodológico partiendo del inventario de los elementos que
componen el paisaje, vegetación, atributos funcionales y estéticos para determinar cualidades
visuales del espacio y los requerimientos funcionales climáticos para así formular los criterios
de diseño; efectos visuales, funcionales y proponer el manejo adecuado de las especies
87
vegetales en el espacio, en armonía con otros elementos (equipamento, mobiliario) y los

acabados de piso y fachadas.
107. Localizar los elementos necesarios para la funcionalidad óptima del espacio público, en
zonas no residuales. Esto implica un diseño apropiado del conjunto espacial público de
acuerdo con las funciones de las edificaciones aledañas. Los bicicleteros y los espacios
complementarios al ciclista se deben localizar estratégicamente en composición de armonía
espacial y volumétrica con el conjunto de la zona.
108. Recomendación especial de conservar y reforzar los ecosistemas naturales, preservar las
zonas ecológicas frágiles vulnerables a la urbanización y proteger la susceptibilidad a la
erosión.
109. Valorar los elementos naturales más importantes del paisaje para manejarlos de una
manera racional y compatible con los elementos artificiales (edificación), buscando relaciones
visuales armoniosas, resaltando los elementos naturales mayores: montañas, ríos, lagos,
bosques, etc., para la valoración espacial del desarrollo urbano, incorporando las
edificaciones dentro de la fisonomía del paisaje natural.
Lineamientos generales sobre diseño de la arborización

Para el diseño de las zonas de arborización, de acuerdo al criterio de manejo
de la vegetación que formula actualmente para la ciudad de Santa Fe de
Bogotá el Jardín Botánico José Celestino Mutis, se deben tener en cuenta los
siguientes lineamientos generales:
110. Uniformidad.
 Las distancias entre los árboles deben mantenerse constantes.
 La distancia mínima de plantación entre los tallos de los árboles debe ser de diez (10)
metros.
 La distancia mínima entre tallos de arbustos debe ser de cinco (5) metros.
 La altura mínima de plantación de los árboles debe ser de dos (2) metros.
 El material vegetal debe presentar características homogéneas, utilizando preferentemente
una sola especie.
111. Transparencia.
 El árbol debe tener un solo tallo o fuste
 En ningún caso se deberá utilizar setos que generen inseguridad.
 Se debe hacer una poda que permita la visibilidad, mínimo de dos (2) metros de altura,
medidos desde el nivel del suelo.
112. Especificaciones técnicas de la plantación.
 Zonas verdes.
Se deberán tener en cuenta las actividades siguientes:
 Preparación, adecuación y limpieza del terreno
 Replanteo del trazado, plantilla de siembra de la distancia de la plantación y su
distribución geométrica sobre el terreno dependiendo del diseño establecido de la
arborización.
88
 El planteo se hará de un diámetro no inferior a un (1) metro.

 El ahoyado debe hacerse de acuerdo al tamaño de la bolsa o bloque radicular a
sembrar, el que tendrá una dimensión mínima de 70 centímetros de diámetro por 70
centímetros de profundo, así como suficiente espacio para el aporte de los sustratos.
 El sustrato a aplicar deberá ser una mezcla de tierra negra con cascarilla de arroz en
una relación de tres a uno (3:1).
 El suelo alrededor del tronco se ha de compactar, teniendo en cuenta que la tierra
cubre la raíz no supere el nivel del terreno.
 Zonas duras.
 Preparación, adecuación y limpieza del terreno. Para evitar daños en la infraestructura
(calzadas, andenes, redes, pavimentos, campos deportivos, etc.), se deben construir
materas por debajo del nivel del terreno hasta una profundidad de 1,2 metros y un
ancho mínimo de 1,0 metros.
 Plantilla de siembra de acuerdo al diseño de la arborización.
 El sustrato a aplicar deberá ser una mezcla de tierra negra con cascarilla de arroz en
una relación de tres a uno (3:1).
 El suelo alrededor del tronco se ha de compactar, teniendo en cuenta que la tierra
cubre la raíz no supere el nivel del terreno.
 Se deben colocar rejillas protectoras de árbol, con un ancho mínimo de un (1) metro al
nivel del acabado del piso, permitiendo la prolongación de la superficie de tránsito
peatonal y eliminando las barreras arquitectónicas por este concepto.
Los aspectos aquí anotados se deben ajustar a las características de cada
diseño de corredor, de la peatonal, plaza, plazoleta... así como a la
caracterización que se quiera hacer de la cicloruta, utilizando las
características fitotectónicas que posee la vegetación.
Ajardinamiento y protección ambiental
Para fortalecer la implantación de ciclorutas, debe considerarse el valor
paisajístico que la vegetación introduce a los espacios de la ciudad,
mitigando la dureza visual del asfalto, el concreto y demás materiales
constructivos, haciendo más habitables y cómodos los espacios urbanos. Un
adecuado ajardinamiento y manejo de la arborización multiplica el interés de
una cicloruta y motiva el interés de la ciudadanía en apoyar los cambios para
su creación.
Las virtudes paisajísticas de la vegetación bien utilizada, proporcionan
protección e imagen. Los criterios de porte, forma, textura y la
correspondiente forma (plantilla) de siembra han de ser cruzados con los
derivados de las necesidades del espacio, de la circulación del ciclista, y del
mantenimiento de las vías. El Cuadro 1.21 presenta el porte de la vegetación
y el Cuadro 1.22 presenta las formas recomendadas de uso de la vegetación.
CUADRO 1.21 PORTE DE LA VEGETACIÓN.
ÁRBOLES ARBUSTOS PLANTAS TAPIZANTES

Altos Altos Altas Céspedes
Medios Bajos Medias Pastos

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Bajos Bajas Plantas rastreras

Rastreras Aridos
CUADRO 1.22 FORMAS RECOMENDADAS DE USO DE LA VEGETACIÓN.
TIPO CONFORMACION TRATAMIENTO EFECTO

ÁRBOLES
Árbol grande Aislado Escultural Carácter / referencia
(10 m – 20 m)
Árbol grande En hilera Demarcación Orientación
(10 m – 20 m)
Árbol grande Alameda, Jerarquización Relevancia / confort
(10 m– 20 m) Arboleda
Árbol grande Pantalla Protección Sectorización, intimación
(10 m– 20 m)
Árbol grande Masas, barreras Mitigación Protección ambiental
(10 m– 20 m)
Árbol mediano Aislado Escultural Carácter / referencia
(5 m– 10 m)
Árbol mediano En hilera Demarcación Orientación
(5 m– 10 m)
Árbol mediano Alameda, Jerarquización Relevancia / confort
(5 m– 10 m) Arboleda
Árbol mediano Pantalla Protección Sectorización, intimación
(5 m– 10 m)
Árbol mediano Masas, barreras Mitigación Protección ambiental
(5 m– 10 m)
ARBUSTOS
Arbustos grandes Aislado Escultural Carácter / referencia
(3 m– 6 m)
Arbustos grandes En hilera Demarcación Orientación
(3 m – 6 m)
Arbustos grandes Alameda, Jerarquización Relevancia / confort
(3 m – 6 m) Arboleda
Arbustos grandes Pantalla Protección Sectorización, intimación
(3 m – 6 m)
Arbustos grandes Masas, barreras Mitigación Protección ambiental
(3 m– 6 m)
Arbustos pequeños Aislado Escultural Carácter / referencia
(1 m – 3 m)
Arbustos pequeños En hilera Demarcación Orientación
(1 m – 3 m)
Arbustos pequeños Alameda, Jerarquización Cromática, color
(1 m – 3 m) Arboleda Contraste
Arbustos pequeños Pantalla Protección Realce, caracterización
(1 m – 3 m)
Arbustos pequeños Masas, barreras Mitigación Contraste, textura
(1 m – 3 m)
TAPIZANTES
Plantas Aisladas Jerarquización Realce, contraste
(0,5 m – 1 m) Textura, color
Cesped Grandes superficies Tapizado Confort, cubierta
pequeñas Tapizado Cubierta
Pastos Grandes superficies Tapizado Protección, cubierta
pequeñas Tapizado Protección, Cubierta
Rastreras Grandes superficies Tapizado Textura, color
Pequeñas Tapizado Textura, color
Se sugiere seleccionar adecuadamente la vegetación con base en:
113. Resietancia a las condiciones del medio urbano, al clima, precipitación y tipo de suelo.
114. Fitotectura: Forma del follaje, tamaño, textura y color (hojas, flores, frutos). Altura y
crecimiento, estructura de sus ramas (características de sombra y luz), desarrollo del ejemplar
en el tiempo y mantenimiento requerido.
115. Disponibilidad en el mercado de viveros. Se hace necesaria la utilización de especies
nativas, frutales, y representativas del piso térmico buscando consolidar las especies
existentes así como conservar las comunidades dominantes.
Con el uso adecuado de la vegetación se puede:
90
116. Relacionar un espacio de la cicloruta con otro, edificaciones con el sitio o con otras
cercanas.
117. Demarcar fronteras y áreas de la cicloruta, acomodar cambios de nivel y modelar las áreas
con vegetación.
118. Canalizar las vistas de edificios y objetos para el recorrido del ciclista.
119. Proteger del ruido, viento, polvo a los espacios complementarios a los ciclistas.
120. Articular los espacios y subdivisiones de las áreas.
121. Cercar o enmarcar un espacio, un tramo o trayecto especial de la cicloruta.
El Cuadro 1.23 relaciona las especies nativas sugeridas para la utilización en
las ciclorutas, ambientación de estancias y espacios complementarios a ellas
y en sus áreas de influencia. También se indica su resistencia a la
contaminación:
Carácter visual
Las cualidades dinámicas de un entorno deben ser aprovechadas para darle
interés al paisaje urbano, buscando ubicar actividades o funciones; de esta
manera el usuario se apoyará visualmente en las vistas que ofrece el espacio
para orientarse y manejar su sentido de dirección u orientación.
Determinadas las características visuales de un espacio, se deben involucrar
en él las imágenes inherentes a su entorno, valorar y jerarquizar las vistas
estableciendo un deseo visual para los usuarios. Esto nos establece un grado
de focalidad o de enclaustramiento visual con lo que podemos localizar
funciones, espacios de relevancia o direccionamientos.
Es importante para determinar un impacto o una caracterización visual,
evaluar el tamaño del espacio en términos de superficie y su relación de
tamaño con otros espacios vecinos.
Secuencia visual
La diversidad en la fisonomía del terreno ofrece la posibilidad de incorporar a
la trama urbana algunos factores como perspectivas, vistas, secuencias
visuales, y variedad visual. Es conveniente usar la secuencia mediante la
continuidad en la percepción de espacios u objetos organizados y la sucesión
de elementos para dar movilidad, ambientación, dirección, y cambio visual.
CUADRO 1.23 ESPECIES RECOMENDADAS SUGERIDAS PARA LA UTILIZACIÓN EN CICLORUTAS.
ESPECIE RESISTENCIA
NOMBRE COMÚN NOMBRE CIENTÍFICO ALTA MEDIA BAJA
Acacia Blanca Albizzia Lopanta X
Acacia Gris Acacia De Currens X
Acacia Japonesa Acacia Melanoxylon X
Alcaparro Doble Sdenna Velutina X
Aliso Alnus Acuminata X
Arrayán Mircianthes Leucoxyla Mc. X
Brassica Brassica Campestris X
Cajeto Cytharexylum Sbflavescens X
Carbonero Blanco Cilliandra Pittieri X
Carbonero Rojo Cilliandra Carbonaria X

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Cassia Cassia Senna X

Caucho Sabanero Ficus Soatensis X
Caucho Tequendama Ficus Tequendamae X
Cedro De Clima Frio Cedrela Montana X
Cucharo Myrsine Guianensis X
Cerezo Prunus Serotina Capulli X
Chenopodium Chenopodium Pediolare X
Digitalis Digitalis Purpura X
Eucalipto Blanco Eucaliptus Pulverulenta X
Eucalipto Llorón Eucaliptus Globulus X
Falso Pimiento Schinus Molle X
Guasimo de Tierra Fria Cordia Acuta X
Guayacán Lafoensia Speciosa X
Hayuelo Dodonea Viscosa X
Holly Pyracantha Coccinea Roem X
Jazmín Del Cabo Pittosporum Undulatum X
Juncos Eleocharis Geniculata X
Laurel de Cera Myrica Pubescens Willd X
Liquidambar Liquidambar Styraciflua X
Palma de Cera Cesoxylon Quindiuense X
Pasto Kikuyo Pennicetum Clandestinum X
Pino Romerón Decussocarpus Rospigliossi X
Retamo Liso Cytisus Monspessulanus X
Retamo Espinoso Ulex Europaeus X
Sangregado Groton Funckianus Muell X
Sauco Sambucus Perubiana X
Sauce Salix Humboldtiana X
Siete Cueros Tibouchina Lepidota X
Tibar Escallonia Peniculata X

La definición de una imagen principal o secundaria depende también del tipo
de actividad predominante que se desarrolla en el espacio. La orientación en
la circulación es importante, así como la aparente dirección hacia una meta o
claridad de entradas y salidas en los espacios. Se considera también la
escala respecto a los objetos que circundan y crean el escenario para el
usuario; la pista de la cicloruta debe estar evidenciada en el espacio para
que sea estímulo, atracción e invite a moverse a través del espacio sugerido.
Plantaciones en el espacio del separador
En caso de ciclorutas paralelas a vías de tránsito interno de vehículos
automotores, se deberán plantar "setos" de arbustos en espacio
comprendido entre la cicloruta y el sardinel, con el propósito de formar una
barrera de protección que mitigue el efecto de intimidación por los gases
lanzados por los automotores. Esta alternativa requiere de una conservación
y mantenimiento permanente, especialmente en las podas.
Para no limitar la visión tanto de ciclistas como de conductores, los setos no
deben sobrepasar 1,0 m de altura. Estas barreras no deben constituirse en
un obstáculo para los peatones, para lo cual se debe canalizar el flujo
peatonal hacia los cruces apropiados, especialmente en las vías de alto
tránsito
Las plantaciones en los parterres o separadores exige un ancho mínimo de
1,50 m para lograr el efecto pared de la cerca viva o seto. Si no es posible un
parterre o separador con este ancho, se tapizará éste con césped o con
plantas rastreras, matizándose de ser posible con arbustos o árboles con un
desarrollo de copa que permita el tránsito vehicular y del ciclista sin
obstáculo alguno y sin disminuir la visibilidad.
92
Protección climática
La variación del régimen pluviométrico o de lluvias que se registra en Santa
Fe de Bogotá es grande y se caracteriza por dos (2) períodos típicos de
lluvias durante el año: uno de altas lluvias durante el primer semestre del
año, marzo a junio y otro de bajas lluvias de octubre a diciembre. En los
demás meses del año se considera tiempo seco. Las condiciones anteriores
necesitan ser consideradas en el diseño detallado de cada cicloruta,
involucrando estratégicamente dentro del recorrido elementos de protección
para los usuarios y las bicicletas.
Como complemento de las actividades de los ciclistas y en consideración a la
climatología de la sabana de Bogotá, es preciso definir los cobertizos para
protección de la lluvia en los parqueos de jornada y media jornada
especialmente, así como en lugares desprovistos de edificaciones o de
lugares adecuados para la protección de la lluvia. Estos cobertizos se
colocarán en los parqueos formando parte integral de éste siempre y cuando
lo permita el espacio para así integrarlo como parte del diseño urbano,
protegiendo de esta manera las bicicletas de la intemperie y de la lluvia.
Las cubiertas deben de considerar la protección del sol y de los distintos
elementos capaces de deteriorar las bicicletas, adecuándose al entorno
urbano o arquitectónico en que se insertan, minimizando el espacio ocupado
y procurando que su localización no produzca intrusión visual. Pueden
considerarse como tratamiento especial las zonas edificadas, interiores de
edificación, muebles o espacios urbanos en los que su construcción permite
la adecuación de zonas cubiertas para parqueo de bicicletas, aprovechando
el espacio disponible de estas edificaciones o el diseño del mueble urbano.
Al margen de las virtudes paisajísticas, la vegetación bien escogida
proporciona protección frente a las condiciones meteorológicas desfavorables
para el ciclismo, como lluvia, viento, sequedad o sol. No obstante, se deben
colocar modularmente o de forma estratégica de acuerdo al recorrido de la
cicloruta, unos refugios para protección de la lluvia. Estos refugios deben
permitir la estancia de usuarios con su bicicleta de forma compartida con
otros ciclistas, para lo cual se requiere la localización estratégica de ésta y de
dimensiones adecuadas.
En el diseño de las protecciones climáticas se deberá tener en cuenta las
siguientes consideraciones y características básicas:
122. Localización: Preferiblemente en los destinos, dotándose de la señalización adecuada. En
trayectos especiales de acuerdo a la longitud, o escasa edificación y ubicación estratégica.
En los nodos, plazas, parques y espacios urbanos de gran concurrencia, estará previsto el
lugar de parqueadero de bicicletas protegido, dimencionado al carácter y cobertura del
espacio.
123. Accesibilidad: Tanto el parqueadero cubierto como en el refugio, los accesos han de ser
plenamente identificables, utilizando para ello una adecuada señalización y caracterización
del mueble.

93
124. Estética: La línea de diseño debe pertenecer al lugar, hacer parte de él y en conjunto con el
mobiliario urbano, formar un contexto para fortalecer la imagen del lugar.
125. Protección climática: La cubierta debe poseer las características de proporción, técnicas
de estabilidad y resistencia que permitan cumplir la función de protección del sol y de la
lluvia.
126. Polivalencia: Capacidad para albergar todo tipo de bicicletas y tamaños, sillas de ruedas y
otros vehículos similares, así como facilitar la movilidad de diferentes tipos de usuarios
(niños, obreros, empleados, adultos, minusválidos).
127. Seguridad y Comodidad: Considerar en la localización de los accesos y salidas la
visibilidad del tránsito vehicular y peatonal del área adyacente; el diseño del mueble de
soporte y amarre de las bicicletas debe facilitar su uso y garantice la seguridad en todos los
aspectos.
128. Costo y mantenimiento: Establecer el adecuado equilibrio entre costos de instalación,
durabilidad y necesidades de mantenimiento.
En términos generales, por su valor funcional como elemento estabilizador
microclimático, además de las cualidades estéticas y ambientales, se
recomienda el uso de la vegetación arbustiva y arbórea; ésta influye de
acuerdo al porte, densidad de follaje y distancia a los espacios protegidos.
Con la vegetación se mitiga extremas condiciones de insolación, mediante el
uso de vegetación de denso follaje o plantas de follaje abierto como filtro. La
sombra que produce la vegetación de alto y medio porte, así como también
la arbustiva que acompaña a la escala humana en los espacios de
circulación, mitigar la dureza de los días soleados, al tiempo que puede
mitigar la fuerza de la lluvia, consolidar el suelo y minimizar la fuerza de las
escorrentías por los fuertes aguaceros.
Para reducir los costos de las plantaciones y la conservación, se recomienda
agrupar los árboles en filas de diez unidades, por ejemplo, de forma alterna a
cada lado de la cicloruta. Esto permite al ciclista una sombra intermitente
durante su recorrido a diferentes horas del día, tal como se ilustra en la
Figura 1.65.
Igualmente se puede reducir la fuerza del viento al distribuir la vegetación en
pantallas o barreras a manera de filtro.
La Figura 1.66, ilustra la forma de protección del sol al usuario de la cicloruta.
FIGURA 1.65 SOMBREADO DE LAS CICLORUTAS CON PLANTACIÓN INTERCALADA DE

ÁRBOLES.

94
FIGURA 1.66 PROTECCIÓN DEL SOL AL USUARIO DE LA CICLORUTA.
Ciclorutas recreativas
Las ciclorutas recreacionales se instalarán preferentemente en bosques,
zonas de reforestación, parques y en las zonas de protección hídrica de los
cursos de agua (ríos, canales, lagos), para proporcionar a los ciclistas la
posibilidad de paseos relajantes en contacto con la naturaleza (Ver Figura
1.56).
Para la planeación de dichas ciclorutas, el diseño de la ruta deben conducir a
puntos de encuentro (estancias, plazoletas, plazas) que dispongan de un
adecuado equipamento y mobiliario (baños públicos, bicicleteros, etc.).
Siendo la bicicleta un vehículo lúdico en sí mismo, el diseño de las ciclorutas
recreacionales en parques o espacios metropolitanos, se presenta como una
alternativa a la implantación de equipamentos recreacionales más
sofisticados y de costo más elevado.
MANEJO DE IMPACTOS POR LA EJECUCIÓN DEL PLAN MAESTRO DE

CICLORUTAS
Los impactos que pueden ocasionar la ejecución de los trabajos de cada
cicloruta se pueden clasificar en:
129. Ambientales: Por ruido de maquinaria y vehículos, deshechos de obra, polvo y olores,
afectaciones de vegetación o cauces hídricos y el cambio de roles de la movilidad de los
transeúntes en el sector de las obras.
130. Sociales: La afectación de la vecindad por las obras, necesita un plan de ejecución de los
trabajos de tal manera que se adelanten de la mejor manera. Una campaña de información y
divulgación, involucrando a la comunidad con sus líderes respectivos es necesaria para la
buena marcha de los trabajos y la concientización de la comunidad.
131. Económicos: Se pueden presentar sectores donde se afecte la actividad económica. De
acuerdo con el uso del suelo se verán afectados predios comerciales por la ejecución de los
trabajos; el diseño de seguridad debe facilitar la accesibilidad para amortiguar este impacto.
132. Espaciales: La aparición de nuevos elementos en áreas determinadas colapsan de alguna
manera la función y movilidad tradicionales. Con las correspondientes medidas de seguridad,

95
higiene, y los trabajos sociales con la comunidad se mitigarían los impactos temporales.
Para la realización de los trabajos de cada una de las ciclorutas, de acuerdo
con un plan estratégico que involucre la jerarquía de cada ruta y las fases de
implementación, se han de elaborar unos planes de contingencia para evitar
grandes bloqueos o desvíos por obras que colapsen el tráfico vehicular, como
también las molestias a peatones y vecinos en el área de influencia directa e
indirecta de los trabajos.
Como costos adicionales a la ejecución de los trabajos, se deben involucrar
los costos añadidos por seguridad e higiene. En esta partida se involucran los
capítulos e items que tienen que ver con la seguridad de todos los
trabajadores, de acuerdo con las normas de seguridad existentes, los avisos,
señalizaciones, y elementos complementarios para evitar riesgos de
accidentes.
La seguridad cubre a trabajadores y a transeúntes, para lo cual se debe
contar con los elementos necesarios de protección (cerramientos, cobertizos,
pantallas), diseñar los módulos de protección y aprobar estos diseños por las
interventorías, de acuerdo con la normatividad vigente y con la aplicación
correspondiente a cada caso específico de las obras. La señalización de
información y desvíos se debe elaborar de acuerdo con el Código de Tránsito,
previa autorización de ésta por la autoridad competente.
El plan de contingencia correspondiente a la higiene, debe involucrar las
estrategias de acceso y depósito de materiales, recogida y disposición de
escombros, cerramientos y pantallas para eliminación de polvo; considerando
la eliminación de molestias a la vecindad por la ejecución de estas obras, las
fases se pueden intercalar en los tramos.
Impactos en redes de infraestructura
La falta de planeación y regulación de la red de servicios públicos ha
permitido que éstos se den arbitrariamente y sin normas en un gran
porcentaje de la ciudad. Este aspecto será de consideración al momento de
realizar excavaciones pues se encontrarán redes sin protección, a
profundidades fuera de lo normal y con materiales no apropiados.
Para realizar los nuevos trabajos, se deben concertar a las diferentes
entidades prestadoras de servicios públicos con el fin de actualizar y regular
los trazados de las líneas de red, así como también para localizar los ductos
correspondientes y las futuras extensiones o ampliaciones de red.
Reposición de redes
Los trabajos podrían ocasionar cortes del servicio, lo que obligará a tener un
plan de contingencia con el equipo físico y humano calificado que solucione
los inconvenientes que se presenten por las obras. Ante todo se debe
mantener dotada a la ciudadanía de todos los servicios públicos existentes
durante el período de realización de los trabajos.

96
Para la localización de las diferentes redes existentes se deben referenciar en

los planos con el fin de realizar un informe de actualización de la localización
de estas redes para las diferentes entidades de la ciudad.
Impactos en superficies y en ejes viales
Anteriormente se ha mencionado la necesidad de realizar un diseño de
seguridad e higiene para contrarrestar las afectaciones por obras que se
realizarán en los espacios los cuales tendrán la nueva función de cicloruta
incorporada.
En los ejes viales es vital la elaboración del plan de información de trabajos y
la señalización adecuada para los correspondientes desvíos, evitando el
colapso de la circulación vehicular. Para este fin es necesario considerar el
diseño apropiado de las fases y las etapas de los trabajos, así como el
calendario y horario apropiado.
133. Restauración de superficies y terminación de ejes viales.
El deterioro de algún tipo de acabado por la realización de los trabajos de la cicloruta, debe
ser reparado por el contratista bajo supervisión de la Interventoría, sea éste capas de rodadura,
acabados de piso, tapizados en césped o plaquetas de concreto. Se deben dejar rematados
todos los componentes del corredor para evitar molestias, riesgos de accidente, dificultades
para el mantenimiento, y el deterioro.
No obstante lo anterior, el diseño de la cicloruta define los acabados de la cinta y de su
entorno inmediato, así como también el emplazamiento total del corredor involucrando todos
los componentes de éste, de paramento a paramento: andenes, calzadas, separadores,
parterres, peatonales, etc., con sus respectivos detalles constructivos de acabado y remate de
un material con otro.
Relocalización de especies vegetales

Al encontrar un ejemplar arbóreo o arbustivo que entre en conflicto con el
recorrido de la cicloruta, se debe considerar el traslado de éste a una
localización definitiva inmediata, de acuerdo con el diseño paisajístico de la
arborización aplicando las técnicas indicadas del bloqueo, desde su
preparación previa hasta el apuntalado o tutoraje posterior necesario.
Merecen consideración especial las características del nuevo sitio de
siembra, la conservación de la orientación inicial del ejemplar, y las
afectaciones del nuevo espacio por redes y acabados. Los trasplantes se han
de realizar con los cuidados previos necesarios y con el control posterior
requerido para evitar pérdidas por muerte o mala resiembra.

97
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Bicycle Facilities”, 1991.
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1980). 1980
DAPD. Estatuto para el Ordenamiento Físico del Distrito Especial de Bogotá.
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DUARTE CARVAJAL Y CIA. LTDA, “Factibilidad y Diseño de La Primera Etapa de
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ITE, TECHNICAL COMITTTE, ”Review Of Planning Guidelines and Design
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Mayor y Asociados S.C. “Lineamientos para el proyecto de Ciclovías, Santa Fe
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WEBER M.M. et al. Indagaciones Sobre la Estructura Urbana. G. Gili.
Barcelona, 1964.

99

100
ANEXO 1
TIPOLOGÍAS PROPUESTAS PARA LA RED ÓPTIMA
DEL PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS

101

102
TABLA DE CONTENIDO
PISTA UNIDIRECCIONAL (P 1) 105

PISTA BIDIRECCIONAL (P 2) 107
FAJA 1 UNIDIRECCIONAL (F1-U) 107
FAJA 2 UNIDIRECCIONAL (F2 - U) 108
FAJA 1 BIDIRECCIONAL (F1-BID) 108
FAJA 2 BIDIRECCIONAL (F2-BID) 109
FAJA 3 UNIDIRECCIONAL (F 3-U) 109
FAJA 3 BIDIRECCIONAL (F 3-BID) 110
FAJA 4 UNIDIRECCIONAL 110
ACERA - BICI (AB) 110
ELEVADAS (E) 111
CALLE PEATONAL (CP) 112
PARQUE LINEAL (PL) 112

103

104
TIPOLOGÍAS PROPUESTAS PARA LA RED ÓPTIMA DEL

PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS
Con base en las tipologías consignadas en el Manual y las recomendaciones
sobre dimensiones, el PMC ha propuesto doce (12) secciones típicas de
ciclorutas aplicables a la Red Óptima, de acuerdo con las características de
los corredores viales, las rondas hídricas o del espacio existente. Estas
tipologías se agrupan en tres (3) tipologías básicas de ciclorutas:
134. Pista: Se denomina Pista a la cicloruta que discurre independientemente del tráfico
peatonal y del vehicular. Puede presentar infinidad de tratamientos, donde el mobiliario
urbano, la vegetación caracterizada, la pavimentación y los bicicleteros pueden servir como
segregadores. Se han definido dos tipos de Pistas (P 1 / P 2), diferenciadas por el ancho y los
sentidos de circulación.
135. Faja: La faja consiste en el adosamiento de una cicloruta a la vía, aprovechando el ancho
de ésta. Para la demarcación y separación de la faja, se utiliza una línea continua o tachas,
reforzando con la señalización adecuada y una buena demarcación del sentido de tránsito. Se
han definido siete tipos de Fajas : F1-U, F1-BID, F2-U, F2-BID, F3-U, F3-BID y F4-U,
diferenciadas entre sí por el ancho y el sentido de circulación de las mismas.
136. Compartida con circulación peatonal: Como una política, el PMC también está
fomentando la circulación peatonal; para ello se han agrupado en esta tipología tres secciones
típicas, que comparten la superficie de circulación con una vía peatonal. Estas son : La
Acerabici (AB), La Cicloruta Elevada (E), el sistema de Parque Lineal (PL), y la calle
peatonal, la cual posee características especiales con respecto a las tipologías anteriores.
Con el objeto de complementar la información y establecer unos parámetros
de comparación se ha configurado el Cuadro 1, que sintetiza las
características básicas de cada una de las secciones propuestas. El Cuadro 2,
relaciona las características de las diferentes tipologías para cada una de las
secciones.
PISTA UNIDIRECCIONAL (P 1)
Cicloruta que discurre independientemente del tráfico peatonal y del

vehicular ; la pavimentación y los bicicleteros pueden servir como
segregadores. El ancho mínimo estricto es de 2,25 m, aunque considerando

105
la jerarquía, la velocidad y los bordes laterales es aconsejable incrementar el

ancho en 0,5m.
CUADRO 1 ELEMENTOS COMPONENTES DE UNA CICLORUTA
TIPO DE CICLORUTA
ACERA PARQUE
ELEMENTOS COMPONENTES PISTAS FAJAS ELEVADA
BICI LINEAL
P-1 P-2 F 1-U F 2-U F1-BID F2-BID F3-U F 3-BID F 4-U AB E PL
Constructivos
Excavaciones / Mov. Tierras X X X X X
Rellenos / Afirmados X X X X
Tachas
Bordillos De Confinamiento X X X X
Bordillos Separadores X X X X X X X
Especiales
Sistema De Drenaje X X X X
Capa De Rodadura Especial X X X X
Adoquinamiento X X X X X X X X X X X X
Cimentación X
Estructuras X
De Función
Equipamento X X X X X
Puentes X X X X
Reparaciones / Reposiciones X X X X X X X X
De Protección
Pantallas Vegetativas X X X X
Barandillas X X X
Antepechos X X
Vegetación X X X N.A. X
Señalización / Demarcación
Alineamiento De Tachas X X X X X X X
Linea Ancha Continua X X X X X X X X X X X X
Horizontal X X X X X X X X X X X X
Vertical X X X X X X X X X X X X
Semaforización Propia X X
De Ambientación
Referenciales X X X
Mobiliario X X X X X X X X X X X X
Vegetación X X X X X X X X X X N.A. X
Iluminación Propia X X X X
De Interconexión
Rampas X X X X
Cruces X X X
CUADRO 2 CARACTERÍSTICAS DE LAS TIPOLOGÍAS
TIPO DE CICLORUTA
ACERA PARQUE
CARACTERÍSTICAS PISTAS FAJAS ELEVADA
BICI LINEAL
P-1 P-2 F1-U F2-U F1-BID F2-BID F3-U F3-BID F4-U AB E PL
Continuidad
Ancho mínimo de 2,00 m.
Sentido unidireccional
Sentido bidireccional
Demarcación con línea continua ancha
Demarcación alineación con tachas
Separación del tráfico vehicular con
bordillos
En vía rápida separación especial
Independiente del tráfico vehicular
Independiente del tráfico peatonal
Comparte calzada del tráfico vehicular
Comparte con tráfico peatonal
Separador de aislamiento con setos
Barandillas o protección lateral
Permitido el parqueo lateral de vehículos
No permitido el parqueo lateral de
vehículos
Bandeja de rodamiento sobre estructura
Trazado recreativo por ronda hídrica
Señalización de sentido direccional
Arborización ambiental

106
La pista 1, no es conveniente cuando la separación se realiza con una banda

vegetal, cuya altura de setos, ajardinamientos, plantas o arbustos, supere
1,00 m de altura, medidos desde la capa de rodadura de la cicloruta, con lo
cual se logra el aislamiento y mitigación, sin perder la percepción del tráfico
motorizado y viceversa.
PISTA BIDIRECCIONAL (P 2)
Al igual que la pista unidireccional, ésta se caracteriza por la separación del

tráfico ciclista de otro tipo de tráfico, ya sea peatonal o vehicular, utilizando
elementos sólidos o blandos (vegetación) para la franja o banda de
separación. Su ancho mínimo recomendado es de 2,75 m para permitir
adelantamientos y buen desarrollo de velocidad.
Los separadores laterales pueden ser parterres con tratamientos arbustivos,
ajardinamientos o demás tratamientos que permitan el aislamiento y
ambientación.
FAJA 1 UNIDIRECCIONAL (F1-U)
La F1-U, es una cicloruta adosada a la vía, la cual aprovecha el ancho de

ésta. Para la demarcación y separación se utiliza una línea continua o
tachas, la cual es reforzada mediante señalización tanto vertical como
horizontal y complementada con una buena demarcación del sentido de
circulación de las vías.

107
El ancho recomendado es de 2,25 m, desde el bordillo del andén hasta la

línea de demarcación o de alineamiento de las tachas. En este tipo de faja
está prohibido el parqueo de vehículos ya que éste bloquearía la circulación
de los ciclistas.
FAJA 2 UNIDIRECCIONAL (F2 - U)
Una Faja 2 unidireccional es similar a una Faja 1 Unidireccional en sus

características generales. Su diferencia radica en la posibilidad de crear
parqueaderos vehiculares en el mismo costado de la acera donde estará la
cicloruta, la cual además estará reforzando la demarcación con líneas
continuas en cada lado de la franja de ciclistas.
La zona de parqueo se debe reforzar con una adecuada señalización y dotar
de la visibilidad necesaria para la maniobrabilidad de los conductores en la
realización de los giros de acceso y salida de la bahía de parqueo.
FAJA 1 BIDIRECCIONAL (F1-BID)
El aprovechamiento de la vía para compatibilizar y compartir el espacio

vehicular con los ciclistas conforma una Faja 1 bidireccional. Una distancia de
3,00 m desde el bordillo de la acera hacia el centro de la vía, constituye el
ancho mínimo de este tipo de faja la cual está demarcada con una línea de
pintura o con una alineación continua de tachas.
El parqueo de vehículos es restringido, para evitar la interrupción del tráfico y
permitir la continuidad de la cicloruta. Este aspecto al igual que los
inherentes a los ciclistas y peatones deben reforzarse con una señalización
adecuada.
FAJA 2 BIDIRECCIONAL (F2-BID)
108
Aprovechamiento de la vía para compatibilizar y compartir el espacio

vehicular con los ciclistas. Se toma una distancia de 3,00 m desde el bordillo
de la acera hacia el centro de la vía, demarcando este límite con una línea en
Este tipo de cicloruta tiene permitido el parqueo de vehículos en bahía o en
batería, para lo cual se debe reforzar con la adecuada señalización inherente
a los ciclistas y peatones, como también la vehicular.
FAJA 3 UNIDIRECCIONAL (F 3-U)
Consiste en el adosamiento de una cicloruta a la vía, aprovechando el ancho

de ésta. Para la demarcación y separación de la faja ciclista, se utiliza un
alineamiento continuo de bordillos especiales debidamente pintados y
demarcados, ya que se aplican a vías de mucho tráfico vehicular y altas
velocidades. La señalización debe ser adecuada y óptima la demarcación
del sentido de tránsito.
El ancho recomendado es de 2,25 m, desde el bordillo del andén hasta la
línea de demarcación o de alineamiento de las tachas.
FAJA 3 BIDIRECCIONAL (F 3-BID)

109
Aprovechamiento de la vía para compatibilizar y compartir el espacio

vehicular con los ciclistas. Se toma una distancia de 3,00 m desde el bordillo
de la acera hacia el centro de la vía, demarcando este límite con una línea en
Está permitido el parqueo de vehículos en bahía o en batería, para lo cual se
debe reforzar con la adecuada señalización inherente a los ciclistas y
peatones, como también la vehicular.
FAJA 4 UNIDIRECCIONAL
La vía compatibiliza y comparte el espacio vehicular con los ciclistas. Se

toma una distancia de 3,00 m desde el bordillo de la acera hacia el centro de
la vía para el uso de parqueadero vehicular, demarcando este límite con una
línea en pintura ; seguidamente se presenta la franja o faja de los ciclistas
con un ancho de 2,00 m enmarcada en una línea continua demarcada con
ACERA - BICI (AB)
Las Aceras - bici son vías para ciclistas segregadas de la calzada pero
juxtapuestas o superpuestas al espacio de circulación peatonal, andén o
acera, presentándose como una buena opción siempre que el ancho del
andén lo permita. Presentan facilidades para la accesibilidad a las
edificaciones y mejor compatibilidad con el tráfico peatonal.

110
El ancho mínimo recomendado es de 1,75 m cuando es unidireccional y de

2,75 m cuando es bidireccional. Se recomienda una adecuada señalización,
demarcación y cambios de textura para caracterizar y jerarquizar cada uno
de los flujos, así como dejar un espacio de aislamiento (1,00 m) respecto al
canal vehicular o vía, en el que pueden realizar tratamientos arbustivos para
el confort climático y la mitigación o intimidación vehicular.
ELEVADAS (E)
Son aquellas ciclorutas que por problemas con intersecciones grandes por
altos volúmenes, de tráfico, por conflictos viales o topográficos, o por la
restricción de espacio, obligan a una solución elevada, implicando una
estructura especial y el mantenimiento de un gálibo normatizado para los
cruces vehiculares transversales. Estas ciclorutas se complementan con ejes
peatonales paralelos a la circulación de las bicicletas.
Es de consideración especial el incremento de obras complementarias a la
cicloruta, las cuales serán necesarias para facilitar el acceso y evacuación del
canal de circulación, así como las estrategias que se deben tener en cuenta
para la minimización del impacto visual y el efecto “vértigo“.
En algunos casos, ante la carencia de espacio (Calle 26 Centro Internacional,
canales de las Calles 134 y Avenida 19, rondas de ríos, etc.), es
recomendable el adosamiento lateral de una estructura de apoyo especial
para la cicloruta.

111
CALLE PEATONAL (CP)
Calle de uso peatonal donde solo se permite el tránsito vehicular para

emergencias o servicios especiales. La calle peatonal con su adecuado
diseño esta compatibilizada con los ciclistas.
Los tratamientos de piso y el mobiliario urbano están orientados hacia la
canalización del flujo vehicular y limitación de conflictos entre peatones y
ciclistas, así como a la caracterización y consolidación del sector en función
e imagen urbana.
PARQUE LINEAL (PL)
La cicloruta de implantación en un parque lineal es del tipo Pista,

unidireccional o bidireccional, según las características de volumen y espacio
disponible. Están segregadas del tráfico vehicular y del peatonal, aunque se
pueden compatibilizar con la circulación peatonal mediante el tratamiento de
texturas de piso.
El tratamiento con vegetación es recomendado para la caracterización
recreativa, la ambientación y el confort climático a los usuarios. Es
recomendable igualmente el cambio de rasante y la variedad la cual es
posible con cambios de eje, buscando con ello la amenidad, variedad del
recorrido y contrarrestar el efecto de fatiga que causan grandes tramos
rectos.

112
ANEXO 2
ESQUEMAS DE SEÑALIZACIÓN EN
INTERSECCIONES

113

114
TABLA DE CONTENIDO
FIGURA 1 MEJORAMIENTO DE UNA INTERSECCIÓN EN LA QUE UNA CALZADA DE
BICICLETA INTERSECTA UNA RAMPA DE ACCESO. 117
FIGURA 2 INTERSECCIÓN DE UNA CALZADA DE BICICLETA Y UNA RAMPA DE ACCESO DE
VOLUMEN BAJO. 118
FIGURA 3 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA Y UNA RAMPA DE ACCESO
DE ALTO VOLUMEN. 119
FIGURA 4 CALZADA UNIDIRECCIONAL DE BICICLETA CON CALZADA VEHICULAR DE
GIRO EXCLUSIVO A LA DERECHA. 120
FIGURA 5 GIRO A LA IZQUIERDA EN LA INTERSECCIÓN DE CALZADAS
UNIDIRECCIONALES EN DOS VÍAS DE VOLUMEN BAJO, CON O SIN SEÑALES DE
TRÁFICO. 121
FIGURA 6 INTERSECCIÓN DE CUATRO CALZADAS UNIDIRECCIONALES DE BICICLETAS
CON SEÑALES DE TRÁFICO Y CON ISLAS DE REFUGIO (TRÁFICO PESADO). 122
FIGURA 7 GIRO A LA IZQUIERDA EN LA INTERSECCIÓN DE CALZADAS
UNIDIRECCIONALES PARA BICICLETAS (CALLES DE 2 VÍAS CON VOLUMEN
ALTO CON SEÑALES DE TRÁFICO). 123
FIGURA 8 MODIFICACIÓN DE UNA INTERSECCIÓN PARA PERMITIR LA CREACIÓN DE UNA
ISLA DE REFUGIO. 124
FIGURA 9 INTERSECCIÓN DE CALZADAS BIDIRECCIONALES PROTEGIDAS PARA
BICICLETAS Y CALLES MULTI–CALZADAS. 125
FIGURA 10 CAMBIO DE DIRECCIÓN EN UNA CALZADA BIDIRECCIONAL PARA BICICLETA.
126
FIGURA 11 GIRO A LA IZQUIERDA DE UNA CALZADA BIDIRECCIONAL PARA BICICLETA CON
SEÑALES DE TRÁFICO PARA BICICLETAS. 127
FIGURA 12 CALZADA DE BICICLETA EN UNA INTERSECCIÓN ROTATORIA. 128
FIGURA 13 GIRO A LA IZQUIERDA EN UNA INTERSECCIÓN EN T. 129
FIGURA14 CALZADA UNIDIRECCIONAL DE BICICLETA QUE SE VUELVE BIDIRECCIONAL EN
UNA INTERSECCIÓN. 130
FIGURA 15 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA CON UNA VÍA DE
VOLUMEN BAJO. 131
FIGURA 16 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA CON UNA CALLE DE
VOLUMEN BAJO CON MEDIANA. 132
FIGURA 17 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA CON UNA CALLE DE
VOLUMEN ALTO, CON MEDIANA Y CON SEÑALES DE TRÁFICO. 133
FIGURA 18 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA Y UNA CALLE DE
VOLUMEN BAJO CON UNA SEÑAL DE PARE EN LA MEDIANA. 134
FIGURA 19 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA Y UNA CALLE DE
VOLUMEN ALTO CON REFUGIO PARA CICLISTAS EN LA MEDIANA. 135
FIGURA 20 CREACIÓN DE UN REFUGIO PARA CICLISTAS EN UNA CALLE DE VOLUMEN
ALTO. 136
FIGURA 21 INICIO DE UNA CALZADA PARA BICICLETA ENTRE DOS INTERSECCIONES. 137
FIGURA 22 INICIO DE UNA CALZADA PARA BICICLETA EN UNA INTERSECCIÓN CON
SEÑALES (MARCAS) DE APROXIMACIÓN. 138
FIGURA 23 INICIO DE UNA CALZADA PARA BICICLETA CON GIRO A LA DERECHA
OBLIGATORIO PARA MOTORISTAS. 139
FIGURA 24 ANCHO EN LA ENTRADA DE UNA PISTA DE BICICLETAS. 140

115

116
A N T E S
Z O N A D E C O N F L IC T O E X T E N S A
D E S P U E S
L IN E A D IV IS O R IA O
B O R D IL L O E N C O N C R E T O
Z O N A D E C O N F L IC T O R E D U C ID A
FIGURA 1 MEJORAMIENTO DE UNA INTERSECCIÓN EN LA QUE UNA CALZADA DE BICICLETA

INTERSECTA UNA RAMPA DE ACCESO.

DIS TANCIA DE UBICACIÓN

DE LA S EÑAL
V (K m/h) D (m)
30 25
50 50
60 75D
70 100
80 150
90 200
V : L IMITE DE V E L O CIDAD
D:DIS TA NCIA DE L A INTE RS E CCIO N
A L A CUA L DE BE N INS TA L A RS E
L A S S E ÑA LE S DE A L E R TA
FIGURA 2 INTERSECCIÓN DE UNA CALZADA DE BICICLETA Y UNA RAMPA DE ACCESO DE VOLUMEN
BAJO.
118
DISTANCIA DE UBICACIÓN
D
S E Ñ A L D E T R A F I C O
O P C I O N A L
T R A Y E C T O R I A
D E B I C I C L E T A
DE LA SEÑAL
V(K m/h) D (m)
30 25
50 50
60 75
70 100
80 150
90 200
V: LIMITE DE VE LOCIDAD
D:DIS TANCIA DE LA INTE RS E CCION
A LA CUAL DE BE N INS TALARS E
LAS S E ÑALE S DE ALE RTA
FIGURA 3 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA Y UNA RAMPA DE ACCESO DE ALTO
VOLUMEN.

C A L Z A D A V E H IC U L A R D E G IR O
E X C L U S IV O A L A D E R E C H A
FIGURA 4 CALZADA UNIDIRECCIONAL DE BICICLETA CON CALZADA VEHICULAR DE GIRO EXCLUSIVO

A LA DERECHA.
120
1.5 m
50 m min
20 m min
FIGURA 5 GIRO A LA IZQUIERDA EN LA INTERSECCIÓN DE CALZADAS UNIDIRECCIONALES EN DOS

VÍAS DE VOLUMEN BAJO, CON O SIN SEÑALES DE TRÁFICO.

U B IC A C IÓ N D E L A
S E Ñ A L D E T R A F IC O
FIGURA 6 INTERSECCIÓN DE CUATRO CALZADAS UNIDIRECCIONALES DE BICICLETAS CON SEÑALES

DE TRÁFICO Y CON ISLAS DE REFUGIO (TRÁFICO PESADO).
122
FIGURA 7 GIRO A LA IZQUIERDA EN LA INTERSECCIÓN DE CALZADAS UNIDIRECCIONALES PARA

BICICLETAS (CALLES DE 2 VÍAS CON VOLUMEN ALTO CON SEÑALES DE TRÁFICO).

DE LA SEÑAL
V(Km/h) D (m)
30 25
50 50
ISLA PARA D
REFUGIO DE
CICLISTAS
60 75
70 100
80 150
90 200
D
CAMBIO EN LA DIRECCION
DE UNA CALZADA BIDIRECCIONAL
PARA BICICLETAS

FIGURA 8 MODIFICACIÓN DE UNA INTERSECCIÓN PARA PERMITIR LA CREACIÓN DE UNA ISLA DE
REFUGIO.
124
FIGURA 9 INTERSECCIÓN DE CALZADAS BIDIRECCIONALES PROTEGIDAS PARA BICICLETAS Y CALLES

MULTI–CALZADAS.

DISTANCIA DE UBICACIÓN D 2
DE LA SEÑAL
D 1
V(Km/h) M arcas
D'(m) D2 (m)
30 25 25
50 50 50
60 50 75
70 50 100
80 75 150
90 75 200
FIGURA 10 CAMBIO DE DIRECCIÓN EN UNA CALZADA BIDIRECCIONAL PARA BICICLETA.
126
SECUENCIA
EXCLUSIVA
DE LA SEÑAL
V(K m/h) D (m)
30 25 D
50 50
60 75
70 100
80 150
D
90 200
A LA CUAL DE BE N INS TALARS E UBICACIÓN DE LA
SEÑAL DE TRAFICO

FIGURA 11 GIRO A LA IZQUIERDA DE UNA CALZADA BIDIRECCIONAL PARA BICICLETA CON SEÑALES DE
TRÁFICO PARA BICICLETAS.

DE LA SEÑAL
V(K m/h) D (m)
30 25
50 50
60 75
70 100
80 150
D
90 200
D:DIS TANCIA DE LA INTE RS E CCION D

FIGURA 12 CALZADA DE BICICLETA EN UNA INTERSECCIÓN ROTATORIA.
128
DE LA SEÑAL
D
V(Km/h) D (m)
30 25
50 50
60 75
70 100
80 150
90 200
D
FIGURA 13 GIRO A LA IZQUIERDA EN UNA INTERSECCIÓN EN T.

DE LA SEÑAL
V(Km/h) D (m) D
30 25
50 50
60 75
70 100
D
80 150
90 200
FIGURA14 CALZADA UNIDIRECCIONAL DE BICICLETA QUE SE VUELVE BIDIRECCIONAL EN UNA
INTERSECCIÓN.
130
DE LA SEÑAL
V(Km/h)
D
D (m)
30 25
50 50
60 75
70 100
80 150
90 200
V: LIMITE DE VE LOCIDAD D

FIGURA 15 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA CON UNA VÍA DE VOLUMEN BAJO.

DE LA SEÑAL
V(K m/h) D (m)
D
30 25
50 50
60 75
70 Marcador
Minimo 4m
100
80 150
90 200
ME D IA N A

FIGURA 16 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA CON UNA CALLE DE VOLUMEN BAJO
CON MEDIANA.
132
Minimo 4 m
FIGURA 17 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA CON UNA CALLE DE VOLUMEN ALTO,
CON MEDIANA Y CON SEÑALES DE TRÁFICO.

DE LA SEÑAL
V(K m/h) D (m)
D
30 25
2.5 m COMO MINIMO
PARA ISLAS DE REFUGIO
PARA CICLISTAS
50 50
60 75
70 100
Minimo 4m
Marcador
80 150
90 200
D
M EDIANA
FIGURA 18 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA Y UNA CALLE DE VOLUMEN BAJO CON
UNA SEÑAL DE PARE EN LA MEDIANA.
134
10 a 20 m
FIGURA 19 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA Y UNA CALLE DE VOLUMEN ALTO CON
REFUGIO PARA CICLISTAS EN LA MEDIANA.

CALZADA DE TRAFICO
FIGURA 20
I S LAS D E CO N CR ETO
E
Y
A
R
TO
C
TA
R
IDB
E
IC
IC
LT
E
D
CREACIÓN DE UN REFUGIO PARA CICLISTAS EN UNA CALLE DE VOLUMEN ALTO.
A
L
136
D
DE LA SEÑAL
V(Km/h) D
D (m)
30 M a rc a d o re s
25
50 50
60 75
L
70 100
D ´
80 150
90 200
FIGURA 21 INICIO DE UNA CALZADA PARA BICICLETA ENTRE DOS INTERSECCIONES.

MARCAS TRANSVERSALES
INICIO
V(Km/h) L (m)
60 10 D
70 20 D
80 y 90 30 D
V: LIMITE DE VELOCIDAD
L:LONG DE LA MARCA TRNSVERSAL
D: ANCHO DE LA CALZADAL DE BICICLETA
FIGURA 22 INICIO DE UNA CALZADA PARA BICICLETA EN UNA INTERSECCIÓN CON SEÑALES (MARCAS)
DE APROXIMACIÓN.
D
138
D
IN IC IO
1 m a 3 0 m e tro s
FIGURA 23 INICIO DE UNA CALZADA PARA BICICLETA CON GIRO A LA DERECHA OBLIGATORIO PARA
MOTORISTAS.

FIGURA 24
4m
ANCHO EN LA ENTRADA DE UNA PISTA DE BICICLETAS.
140

CICLORUTAS

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ALCALDÍA MAYOR DE SANTA FE DE BOGOTÁ D.C.

PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS

1. MANUAL DE DISEÑO DE CICLORUTAS 1

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. – INTERDISEÑOS LTDA.

1.3.9.5. Esquemas de señalización en intersecciones 53

ANEXO 1 TIPOLOGÍAS PROPUESTAS PARA LA RED ÓPTIMA DEL PLAN

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. – INTERDISEÑOS LTDA.

FIGURA 1.1 ESPACIO ÚTIL DE UN CICLISTA (en cm). 16

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. – INTERDISEÑOS LTDA.

FIGURA 1.44 SEÑAL REGLAMENTARIA SR–37. 48

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. – INTERDISEÑOS LTDA.

CUADRO 1.1 ESQUEMA DE ORGANIZACIÓN DE CAMPAÑAS EDUCATIVAS Y PROMOCIONALES.

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. – INTERDISEÑOS LTDA.

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. – INTERDISEÑOS LTDA.

RECONOCIMIENTO AL EQUIPO DE TRABAJO

De la Interventoría (Pablo E. Bocarejo H. Ingenieros Consultores):

Del Consultor (Consorcio PROJEKTA LTDA. Ingenieros Consultores – INTERDISEÑOS LTDA.):

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. – INTERDISEÑOS LTDA.

MANUAL DE DISEÑO DE CICLORUTAS

En este Manual se desarrollan los aspectos involucrados en la señalización,

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. – INTERDISEÑOS LTDA.

Unido a la naturaleza cultural, el deseo de ascenso social trae como

disperso de la ocupación, característica del proceso de urbanización en

BASES PARA UNA POLÍTICA DE TRANSPORTE EN BICICLETA

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. – INTERDISEÑOS LTDA.

3. Características urbanas y estructurales.

5. Características físicas y psicológicas de los ciclistas.

vez en marcha, el ciclista ve la escena urbana y el tráfico “más

6. Bajo costo de adquisición y de mantenimiento – Economía de combustible.

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10. Radio de acción limitado.

Medidas de carácter promocional

pacificación del tráfico.

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. – INTERDISEÑOS LTDA. 8

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. – INTERDISEÑOS LTDA.

El programa demostrativo aquí propuesto no deberá afectar la ejecución de

Un proceso similar podrá ser efectuado al contarse con matrices origen y

28. Encuestas a usuarios actuales y potenciales.

Considerando la hipótesis de diseño de un sistema de ciclorutas, la necesidad

Trabajadores. (uso utilitario)

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. – INTERDISEÑOS LTDA. 12

FUENTE: Elaboración propia.

TÉCNICAS CONSTRUCTIVAS DE SISTEMAS DE CICLORUTAS

Tipos de infraestructuras para bicicletas

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. – INTERDISEÑOS LTDA. 13

Bulevar para bicicletas

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. – INTERDISEÑOS LTDA. 14

estacionamiento, mejoras con medidas para pacificación del tráfico resultan

–No es posible eliminar fajas o reducir su ancho;

–Existencia de restricciones topográficas;

–El pavimento adicional quebrantaría el ecosistema natural o sus características;

Recomendaciones para la construcción de las redes locales y de barrio

Espacio útil del ciclista

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. – INTERDISEÑOS LTDA. 16

FIGURA 1.1 ESPACIO ÚTIL DE UN CICLISTA (en cm).

Pistas y fajas ciclistas

FIGURA 1.2 PISTAS UNIDIRECCIONALES.

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. – INTERDISEÑOS LTDA. 17

FIGURA 1.3 PISTA BIDIRECCIONAL.

FIGURA 1.4 FAJAS CICLISTAS.

48. Ancho de las pistas unidireccionales

FIGURA 1.5 SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL – CASO 1.

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. – INTERDISEÑOS LTDA. 18

FIGURA 1.6 SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL – CASO 2.