Mamparo de ala pesada (heavy wing bulkhead), como los que llevan un tren de aterrizaje, las

pestañas de estos mamparos pesados a menudo poseen una considerable rigidez de flexión lateral,
por lo tanto, tienden a evitar la deformación de la sección transversal del ala. Dado que aquí solo se
consideran fuerzas de torsión aplicadas al miembro, los esfuerzos producidos son normales en la
sección transversal del miembro, es decir, la tensión y la compresión deben sumar cero para el
equilibrio.

PG 361

Un problema importante en el diseño de la cabina presurizada se refiere a la forma de los mamparos

finales. Si bien los mamparos hemisféricos son muy deseables desde el punto de vista de la tensión,
tales formas no son económicas en lo que respecta a la utilización del espacio. En el otro extremo,
un mamparo plano, si bien proporciona un volumen mucho más útil, no puede resistir la carga de
presión por tensiones de membrana y, por lo tanto, es estructuralmente ineficiente.

Otra forma de mamparo utilizada para cerrar un cilindro de presión circular es de sección elíptica,
tal forma de mamparo proporciona fuerzas meridionales tangenciales en la costura (que no
requieren anillo de refuerzo) y, sin embargo, es razonablemente eficiente en lo que respecta a la
utilización del espacio.

Muy a menudo, todo el "campo" de paneles en el marco de largueros y mamparos debe transmitir
simultáneamente cargas en el plano de los esfuerzos de flexión de la carga de cola y los esfuerzos
de presurización de la cabina. En la medida en que los análisis de placa y membrana de gran
deflexión no son lineales, se deduce que las tensiones correctas no se pueden encontrar mediante
una superposición recta. La magnitud del error introducido por dicho procedimiento es difícil de
estimar en ausencia de un análisis exacto.

Clips de tensión

Estos también son muy numerosos en los aviones militares, y se utilizan para empalmar cargas de
tensión relativamente ligeras de un miembro a otro. El clip de tensión es un tipo de empalme muy
ineficiente. Tiene una vida de fatiga relativamente pobre, en particular, y debe usarse solo cuando
la carga es pequeña y otros factores de diseño impiden el uso del empalme de cizallamiento de
solape más eficiente.

Por lo general, se recurre a él cuando no se puede "abrir" de manera eficiente algún miembro
estructural, como una banda o brida o accesorio de mamparo, para dejar pasar un miembro cargado
axialmente. También se usa con frecuencia para unir soportes en voladizo a mamparos o costillas u
otra estructura.
Hay varios casos relacionados con el diseño de vigas que incluyen vigas rectas ordinarias y vigas en
forma de mamparos o marcos:

a) vigas curvas

b) Bridas con cambios locales en la dirección (bridas "dobladas")

c) Bridas sujetas a cargas "normales" que tienden a doblarlas.

d) Bridas que requieren "estabilización" contra el pandeo del plano de la red.

Dado que los miembros de soporte están dimensionados por la rigidez en lugar de los requisitos de
resistencia, generalmente pueden consistir en tubos. Su peso generalmente es menor que el que
resultaría de un refuerzo, en la brida del mamparo para obtener resistencia fuera del plano

Incluso para que una sección cerrada funcione de manera eficiente, la torsión debe poder
distribuirse en todos los lados de la sección cerrada. Esto puede requerir un ajuste final tipo
"mamparo", o una sección mucho más gruesa localmente donde se aplica la torsión. La acción es
similar a un mamparo de fuselaje que distribuye una carga de torsión en las pieles del fuselaje o una
costilla de ala que distribuye un twist aplicada en las pieles y las redes de spar

frames

For unsymmetrical frames or for frames loaded unsymmetrically, the assumption that only joint
rotation occurs may give resulting moments considerably in error. Joint displacement can be
handled in a manner as previously explained and illustrated for frames composed of straight
members.

En los marcos en comparación con las vigas continuas rectas, las cargas axiales en los miembros son
generalmente más importantes, sin embargo, la influencia en el desplazamiento de la junta debido
a la deformación axial de los miembros es relativamente pequeña y, por lo tanto, generalmente se
descuida en la mayoría de las estructuras enmarcadas simples.

La construcción del larguero de la piel que forma la cubierta del fuselaje también necesita unidades
de formación internas para mantener la sección transversal del fuselaje para contornear, limitar la
longitud de la columna de los largueros y actuar como agentes de transferencia de cargas aplicadas
interna y externamente. Dado que un fuselaje generalmente debe tener un espacio interno
despejado para albergar la carga útil, como los pasajeros en un transporte comercial, estas unidades
de fuselaje interno, que generalmente se conocen como marcos, son de tipo abierto o en anillo. Los
marcos de fuselaje varían en tamaño y resistencia, desde un tipo anterior muy ligero hasta tipos
pesados y resistentes que deben transferir grandes concentrados

cargas en el armazón del fuselaje, tales como las de las reacciones del tren de aterrizaje, las
reacciones de las alas, las reacciones de la cola, etc. El peso muerto de toda la carga útil y el equipo
fijo dentro del fuselaje debe ser llevado a los marcos por otra estructura como el sistema de piso
del fuselaje y luego se transmite a la estructura de la carcasa del fuselaje. Dado que el peso muerto
debe multiplicarse por los factores de aceleración de diseño.

Otro propósito o acción importante de las costillas y los marcos es redistribuir la cizalla en las
discontinuidades y las alas y fuselajes prácticos contienen muchos recortes y aberturas y, por lo
tanto, discontinuidades en el diseño estructural básico.