Sunteți pe pagina 1din 209

PROCESE ALE MOTOARELOR

CU ARDERE INTERNĂ
Probleme generale
Radu Chiriac was born in Ploiesti,
Romania, on February 18, 1958. He
studied at the University “Politehnica”
of Bucharest. He graduated Faculty of
Mechanical Engineering in 1982 and
he obtained his PhD Diploma in the
field of Thermal equipment-Internal
combustion engines in 1995 with the
thesis: “Contributions to the Study on
the Influence of Small Amounts of Hydrogen for the
Combustion Process in the Spark Ignition Engines”. He is
actually full professor at “Department of Thermotechnics,
Heat Engines and Refrigerating Equipments” from
“Politehnica” university and since 2010 he is associated
member of “Chaire de Turbomachines et Moteurs” from
“Conservatoire National des Arts et Métiers” Paris. His
research activities are related to Alternative Fuels for
Internal Combustion Engines, Combustion Investigation,
Simulation of the Internal Combustion Engines Processes,
Heat Transfer and Fluid Dynamics. He published over 70
technical papers, part of them on the proceedings of
international congresses and on international journals,
3 books and held more than 20 scientific presentations at
different national or international events. He has also been
serving as peer reviewer for Journal of Automobile
Engineering, International Journal of Engine Research,
Applied Thermal Engineering, Environmental Engineering
and Management Journal. He was involved in more than 30
research contracts. The research contracts developed under
the national programs were related to alternative gaseous
fuels for engines, hydrogenated fuels, and recovery of the
wasted heat of engines. He is member of the professional
associations Societatea Inginerilor de Automobile,
Romania, and The Society of Automotive Engineers, U.S.A.
Prof. dr. ing. Radu CHIRIAC

PROCESE
ALE MOTOARELOR CU
ARDERE INTERNĂ
Probleme generale

Seria „Inginerie termică“

Editura AGIR
Bucureşti, 2015
ASOCIAŢIA GENERALĂ A INGINERILOR DIN ROMÂNIA

Copyright © Editura AGIR și autorul, 2015, 2017


Editură recunoscută de CNCSIS

Toate drepturile asupra acestei ediţii


sunt rezervate Editurii A.G.I.R.

Editura A.G.I.R.
Calea Victoriei, nr. 118, sector 1,
010093 Bucureşti;
Tel.: 4021-316.89.92, 4021-316.89.93 (redacţie)
4021-319.49.45 (difuzare); Fax: 4021-316.89.92
e-mail: editura@agir.ro; www.agir.ro; www.edituraagir.ro

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României


CHIRIAC, RADU
Procese ale motoarelor cu ardere internă / Radu Chiriac. -
Bucureşti: Editura A.G.I.R., 2015
Bibliogr.
ISBN 978-973-720-591-9

621.43

Îngrijire editorială: dr. ing. Ioan GANEA


ing. Dan BOGDAN
ing. Valentin IONESCU
Coperta: ing. Ion MARIN

Bun de tipar: 10.12.2015


ISBN 978-973-720-591-9

Imprimat în România
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ
Principii de bază ale funcţionării
Lucrarea prezintă în mod clar şi concis, structurat pe şase capitole,
consideraţii generale privind clasificarea şi principiile de concepţie care stau
la baza funcţionării motoarelor cu ardere internă cu piston, precum şi în mod
detaliat procesele care se desfăşoară în timpul ciclurilor lor funcţionale.
Cerinţa continuă privind reducerea consumurilor de combustibil şi a
concentraţiilor de emisii poluante din gazele de evacuare, asociată cu cea de
creştere a performanţei şi a durabilităţii în condiţii de costuri de fabricaţie şi
de întreţinere cât mai reduse, solicită o cunoaştere cât mai aprofundată a
modului în care se stabilesc interacţiunile şi corelaţiile dintre proprietăţile
fizico-chimice ale combustibililor, caracteristicile constructiv-funcţionale
ale motoarelor şi regimurile lor de lucru. Din acest punct de vedere, lucrarea
se concentrează în mod particular asupra procesului de ardere din motoarele
cu aprindere prin scânteie şi cu aprindere prin comprimare, deoarece cheia
pentru atingerea regimurilor de optim posibile în raport cu ţintele de
performanţă stabilite o reprezintă, în prezent şi în viitorul apropiat, controlul
electronic al formării amestecului şi al arderii.
Această lucrare reprezintă în primul rând un suport de curs pentru
studenţii Universităţii Politehnica din Bucureşti, Facultatea de Inginerie în
Limbi Străine, Direcţia Engleză, Divizia Mecanică, interesaţi de cursul de
Motoare termice. Ea oferă acestor studenţi, în baza unor referinţe deosebite,
selectate cu atenţie, fundamentele şi terminologia specifică necesare pentru
înţelegerea proceselor care guvernează funcţionarea motoarelor cu ardere
internă. De asemenea, ea poate fi folosită de masteranzi sau doctoranzi
provenind de la alte facultăţi, cum ar fi Facultatea de Inginerie Mecanică sau
Facultatea de Transporturi, care sunt interesaţi de creşterea cunoştinţelor
privind procesul de ardere specific motoarelor termice. Mai mult, această
lucrare oferă tinerilor specialişti din domeniu care sunt încă în formare unele
informaţii referitoare la activitatea de simulare numerică ce reprezintă în
ultimele decenii una dintre cele mai importante părţi din domeniul activităţilor
de cercetare dedicate dezvoltării motoarelor cu ardere internă.
Preface
Since its discovery, the internal combustion engine has represented one
of the most interesting and intensively studied machines. Its continuous and
sustained development performed during more than 150 years made from
this machine an extremely complex equipment, where knowledge of
mechanics, thermodynamics, aerodynamics, chemistry, electronics and
others technical sciences are involved. The increasing concern about the
diminishing of petroleum base fuels availability, associated with the concern
over the climate changes due to the greenhouse effect continuous increase,
imposes a better view and understanding of the possibilities to control the
combustion process for improving engines efficiency and reducing their
pollutant emissions.
In this sense, this work represents first of all a support for the students
from the University Politehnica of Bucharest, Faculty of Engineering in
Foreign Languages, Mechanical Division, English Direction, interested in
the Heat Engines course. This work based on particular references offers to
these students the basics and the specific terminology necessary for the
comprehension of the processes governing the internal combustion engines
operation. It can be also used by other Master or Ph.D. students coming
from other faculties, like Faculty of Mechanical Engineering or Faculty of
Transportation, who are interested in understanding the internal combustion
engines fundamentals. Moreover, this work offers some detailed
information regarding the simulation activities which represent in the lasts
decades one of the most important section in the field of research activities
dedicated to internal combustion engines development.
I would like to thank first of all Professor Nicolae Apostolescu for his
help, because he spent part of his time reading the manuscript and giving me
clear and valuable suggestions. I would also like to thank Mr. Ioan Ganea,
AGIR publishing house director, who really helped me by being confident
in the importance of this work and ensuring the best conditions for its
occurrence.

VI
CUPRINS

1. Introducere ........................................................................................................ 1
1.1. Tipul motorului, definiţie şi rol, principalele părţi componente
ale uni motor, principiul de funcţionare al acestuia ..................................... 1
1.2. Clasificarea motoarelor şi ciclurile lor funcţionale ...................................... 5
1.3. Formarea amestecului şi calitatea amestecului aer-combustibil ................ 11
1.4. Concepţia motorului şi parametrii tehnici, regimuri de funcţionare .......... 15

2. Procesele de schimbare a gazelor................................................................... 29


2.1. Schimbarea gazelor pentru motoarele în patru timpi,
admisia normală – sistemele de admisie şi evacuare,
coeficientul de umplere .............................................................................. 29
2.2. Investigaţia proceselor de admisie şi evacuare .......................................... 36
2.3. Fazele distribuţiei ....................................................................................... 46
2.4. Influenţele unor parametri asupra procesului de admisie........................... 48
2.5. Supraalimentarea mecanică, turbosupraalimentarea,
baleiajul cilindrului ................................................................................... 55
2.6. Schimbarea gazelor pentru motoarele în doi timpi .................................... 60

3. Procesele de comprimare şi destindere, transferul de căldură ................... 66


3.1. Necesitatea procesului de comprimare, modelele ciclurilor
ideale ale motoarelor ................................................................................. 66
3.2. Investigaţia procesului de transfer de căldură gaz-cilindru ........................ 78
3.3. Mişcările gazelor în interiorul cilindrului, cifra de swirl ........................... 84

4. Bazele fizico-chimice ale procesului de ardere ............................................. 96


4.1. Proprietăţile fizico-chimice ale combustibililor de origine petrolieră ....... 96
4.2. Termodinamica chimică şi fizică a procesului de ardere,
compoziţia chimică a amestecului proaspăt şi a gazelor arse .................. 111

5. Arderea în motoarele cu aprindere prin scânteie ...................................... 120


5.1. Fenomene caracteristice ale arderii tipuri de ardere................................. 120
5.2. Investigaţia arderii, fazele arderii, teoria arderii normale ........................ 121
5.3. Arderea anormală cu detonaţie sau cu aprinderi secundare ..................... 139
5.4. Influenţa unor parametri funcţionali asupra arderii:
calitatea amestecului, intensitatea turbulenţei,
avansul la aprindere, turaţia şi sarcina .................................................... 146
5.5. Influenţa unor parametri constructivi asupra arderii:
raportul de comprimare, arhitectura camerei de ardere,
calitatea combustibilului ......................................................................... 155
VIII PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

6. Arderea în motoarele cu aprindere prin comprimare ............................... 163


6.1. Fenomene caracteristice asociate cu injecţia directă
şi indirectă de combustibil ...................................................................... 163
6.2. Pulverizarea jetului de combustibil, întârzierea la autoaprindere,
condiţii favorabile pentru aprindere ......................................................... 167
6.3. Investigaţia experimentală, teoria arderii normale, fazele arderii ............ 174
6.4. Influenţa unor parametri funcţionali asupra arderii:
calitatea amestecului, avansul la injecţie, turaţia şi sarcina ..................... 185
6.5. Influenţa unor parametri constructivi asupra arderii:
raportul de comprimare, arhitectura camerei de ardere,
calitatea combustibilului .......................................................................... 189

Bibliografie ........................................................................................................ 198


CONTENTS

CHAPTER 1. INTRODUCTION ........................................................................ 1


1.1. Engine type, definition and role, main parts of an engine, working principle . 1
1.2. Engines classification and their operating cycles............................................. 5
1.3. Mixture preparation and quality of the air-fuel mixture ............................... 11
1.4. Engine design and technical parameters, operating rate ................................ 15

CHAPTER 2. GASES EXCHANGE PROCESSES......................................... 29


2.1. Gases exchange for the four-stroke engines, normal induction – intake
and exhaust systems, volumetric efficiency coefficient ................................. 29
2.2. Investigation of the intake and exhaust processes ........................................ 36
2.3. Valves timing setting ..................................................................................... 46
2.4. Influences of different parameters on the induction process ........................ 48
2.5. Mechanical supercharging, turbo-charging, cylinder scavenging................. 55
2.6. Gases exchange for the two strokes engines .................................................. 60

CHAPTER 3. COMPRESSION AND EXPANSION, HEAT TRANSFER


AND GASES MOTIONS............................................................ 66
3.1. Necessity of the compression process, theoretical models
of the engine cycles ........................................................................................ 66
3.2. Investigation of the gas-cylinder heat exchange process .............................. 78
3.3. Gas motions inside the cylinder, swirl ratio .................................................. 88

CHAPTER 4. PHYSICO-CHEMICAL BASES


OF THE COMBUSTION PROCESS........................................ 95
4.1. Oil fuels, physical and chemical properties ................................................... 95
4.2. Thermodynamics, chemistry and physics of combustion,
chemical composition of the fresh mixture and exhaust gases .................... 111

CHAPTER 5. COMBUSTION IN SPARK IGNITION ENGINES ............. 120


5.1. Essential characteristic phenomena, types of combustion ........................... 120
5.2. Combustion investigation, combustion stages and normal
combustion theory, cycle by cycle variability.............................................. 121
5.3. Abnormal combustion, description of phenomena,
knock and surface ignition ........................................................................... 139
5.4. Influences of different operating parameters on combustion:
mixture quality, turbulence intensity, spark timing, load and speed ........... 146
5.5. Influences of different design parameters on combustion:
compression ratio, combustion chamber architecture, fuel quality .............. 155
X PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

CHAPTER 6. COMBUSTION IN COMPRESSION


IGNITION ENGINES ............................................................. 163
6.1. Essential characteristic phenomena, processes associated
to direct and indirect injection ..................................................................... 163
6.2. Atomization of the liquid fuel jet, ignition delay,
conditions for appropriate delay .................................................................. 167
6.3. Experimental investigation, normal combustion theory,
combustion stages ........................................................................................ 174
6.4. Influences of different operating parameters on combustion:
mixture quality, injection timing, load and speed ........................................ 185
6.5. Influence of design parameters on diesel combustion:
compression ratio, combustion chamber architecture, fuel quality .............. 189

References .......................................................................................................... 198


1
INTRODUCERE

1.1. Tipul motorului, definiţie şi rol, principalele părţi


componente ale uni motor, principiul de funcţionare al
acestuia
Motorul termic este o maşină termică care transformă căldura degajată
prin arderea combustibilului în lucru mecanic cu ajutorul unui fluid numit
fluid de lucru.
Într-un motor termic procesul de ardere se poate produce:
− în exteriorul motorului, acesta fiind cazul motorului cu ardere externă;
− în interiorul motoului, acesta fiind cazul motorului cu ardere internă.
Rolul motorului termic este acela de a furniza utilizatorilor energia necesară
pentru propulsie sau pentru alte scopuri prin antrenarea unui sistem de
transmisie prin eliberarea energiei conţinute în combustibil sub formă de
energie chimică. Combustibilul şi aerul reacţionează împreună în procesul
arderii care este un proces chimic de oxidare la temperatură înaltă care
transformă amestecul proaspăt şi rece combustibil-aer într-un amestec de
gaze arse fierbinţi.
Căldura eliberată prin ardere este transformată în lucru mecanic. Amestecul
format din aer cu vaporii jetului de combustibil şi cu gazele arse reprezintă
fluidul de lucru al motorului. Atunci când transformarea căldurii în lucru
mecanic se produce în interiorul unui cilindru prin intermediul unui piston
mobil ce se poate deplasa între două poziţii extreme se discută de un motor
cu ardere internă cu mişcare alternativă. Elementele care compun un astfel
de motor sunt următoarele:
− ansamblul motor;
− sistemele auxiliare;
− echipamentul de control şi supraveghere.
La rândul său ansamblul motor este format din următoarele două com-
ponente:
− părţile fixe care sunt de obicei reprezentate de sus în jos de următoarea
succesiune: chiulasa împreună cu galeriile de admisie şi evacuare
existente în ea şi pe care se montează colectoarele de admisie şi
evacuare, blocul cilindrilor, carterul superior şi carterul inferior sau
baia de ulei;
2 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

− părţile mobile sau mecanismul motor care sunt în general formate din:
pistonul, segmenţii bolţul, biela şi arborele cotit.
O secţiune transversală prin cilindrul unui motor cu ardere internă este
reprezentată în figura 1.1 şi evidenţiază ansamblul acestor componente ale
motorului.
În cazul general al unui motor cu mai mulţi cilindri – motorul policilindric –
când cilindrii sunt aranjaţi sub diferite forme (în linie, în V, în H, în stea)
fiecare piston lucrează în interiorul cilindrului propriu deplasând biela
corespunzătoare şi împreună toate pistoanele cu bielele aferente învârt
arborele cotit. Fiecare ansamblu piston-bielă la motoarele cu cilindrii în linie
acţionează asupra unui fus maneton al arborelui şi însumate mişcările lor
determină rotaţia arborelui cotit şi a volantului (fig. 1.2).

Fig. 1.1. Părţile componente ale unui ansamblu motor.

Fig. 1.2. Ansamblurile piston-bielă acţionând asupra arborelui cotit.


INTRODUCERE 3

În cazul unui motor cu ardere internă cu mişcare alternativă fluidul de


lucru lucrează într-un spaţiu limitat la partea superioară a cilindrului de chiulasă
şi la partea inferioară de piston. Mişcarea pistonului este alternativă şi mişcarea
de rotaţie a capătului inferior al bielei (capul bielei) este preluată de arborele
cotit.
Pistonul se deplasează înainte şi înapoi între cele două poziţii extreme,
cea inferioară Punctul Mort Exterior (Punctul Mort Inferior) şi cea superioară
Punctul Mort Interior ( Punctul Mort Superior). Volumul cilindrului care
corespunde poziţiei extreme superioare este VC (volumul minim al cilindrului
sau volumul spaţiului mort) pentru PMI, iar cel care corespunde poziţiei
extreme inferioare este VA (volumul maxim al cilindrului sau volumul total)
pentru PME (fig. 1.3).

Fig. 1.3. Poziţiile extreme ale pistonului PME şi PMI


şi volumele corespunzătoare.
Folosind aceste două volume se poate introduce un important parametru
constructiv al motorului şi anume raportul de comprimare geometric  ca
fiind raportul dintre volumul maxim şi volumul minim al cilindrului.
  VA / VC . (1.1)
Căldura degajată prin arderea amestecului combustibil-aer produce o
creştere importantă de temperatură şi presiune a fluidului motor. Această creş-
tere de presiune rezultată din ardere determină o apăsare directă aplicată
pistonului care se deplasează rectiliniu între cele două puncte moarte. Mecanis-
mul bielă-manivelă permite transformarea mişcării rectilinii alternative a
pistonului în mişcare de rotaţie a arborelui cotit. Există doi parametri
geometrici importanţi ai motorului cu piston, dimensiunile fundamentale:
diametrul cilindrului D (alezajul) şi deplasarea pistonului între cele două puncte
moarte S (cursa).
4 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Folosind dimensiunile fundamentale alezajul şi cursa se poate defini


cilindreea sau cilindreea unitară a motorului ca fiind volumul cilindrului
parcurs de piston în deplasarea sa între cele două puncte moarte:
  D2
VS (l)  S 106 (1.2)
4

Fig. 1.4. Secţiune transversală printr-un motor cu aprindere prin scânteie.

Fig. 1.5. Părţile mobile ale motorului.


INTRODUCERE 5

cu D şi S în mm pentru ca cilindreea să fie în litri, iar relaţia dintre volume


devine:
VA  VC  VS . (1.3)
În cazul motorului policilindric, în care i reprezintă numărul cilindrilor,
pe baza lui şi a cilindreei unitare se poate defini cilindreea totală sau capaci-
tatea motorului care este:
Vt (l)  i  VS (1.4)
Sistemele auxiliare condiţiile normale de funcţionare a motorului.
Acestea sunt sistemele corespunzătoare pentru alimentarea, răcirea, ungerea,
distribuţia gazelor, aprinderea amestecului combustibil-aer, tratarea chimică
a gazelor de ardere şi supraalimentarea motorului.
Echipamentele de supraveghere şi control permit în fiecare moment o
imagine globală asupra regimului de funcţionare a motorului.
Pentru cunoaşterea stării de funcţionare a oricărui motor este necesar să
se monitorizeze în permanenţă parametrii de funcţionare şi de performanţă
ai lui, parametri care sunt turaţia, puterea consumurile de combustibil şi de
aer şi regimul general de temperaturi al acestuia. În acest sens într-un stand
de încercare motorul este echipat cu o mulţime de senzori şi instrumente de
măsură şi vizualizare a parametrilor respectivi cum sunt: turometre, sisteme
de măsură a cuplului (puterii), traductoare de presiune, traductoare de poziţie,
termocuple, debitmetre, analizoare de gaze.
O secţiune transversală printr-un motor cu ardere internă conţinând şi
elemente ale sistemului de distribuţie şi a celui de aprindere este prezentată
în figura 1.4.

1.2. Clasificarea motoarelor şi ciclurile lor funcţionale


În prezent după mai mult de un secol de dezvoltare criteriul cel mai frecvent
utilizat pentru clasificarea motoarelor cu ardere internă este modul de aprin-
dere a combustibilului. Din acest punct de vedere există două mari categorii:
motoare cu aprindere prin scânteie (Otto) şi motoare cu aprindere prin
comprimare (Diesel). Acestea sunt diferite nu numai ca modalitate de aprindere
combustibilului dar şi printr-o mulţime de alte caracteristici cum sunt: ciclul
funcţional, procesul de formare a amestecului, caracteristicile procesului de
ardere, metoda de control al sarcinii, soluţia constructivă generală (dimensiuni
şi greutăţi) parametrii de exploatare (uşurinţa de operare, întreţinere şi fiabi-
litate) şi parametrii de performanţă (putere specifică, putere litrică, masă
specifică etc.).
6 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Motoarele cu aprindere prin scânteie sunt echipate cu un sistem electric


care permite iniţierea arderii normale printr-o descărcare electrică care este
produsă între electrozii bujiei practic în spaţiul dintre aceştia. Arderea are
loc teoretic la volum constant. Acest tip de motoare folosesc drept combustibil
benzina care este un amestec de hidrocarburi mai uşoare având o distribuţie
după numărul atomilor de carbon în lanţul moleculelor între C4 şi C12.
Motoarele cu aprindere prin comprimare nu sunt prevăzute cu un sistem
electric de aprindere. Aerul care este introdus în cilindri este puternic compri-
mat în comparaţie cu cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie şi în con-
secinţă aprinderea jetului de picături fine de combustibil – introdus direct de
componentele sistemului de injecţie în cilindri – apare datorită transferului
de căldură de la aerul fierbinte la jetul de combustibil ca un proces de auto-
aprindere. Arderea are loc teoretic la presiune constantă. Acest tip de
motoare folosesc drept combustibil motorina care este un amestec de
hidrocarburi mai grele având o distribuţie după numărul atomilor de carbon
în lanţul moleculelor între C6 şi C38.
Un caz particular al motoarelor cu aprindere prin comprimare este acela
al motoarelor Diesel-gaz. Acest tip de motoare utilizează doi combustibili,
motorina introdusă direct în cilindri prin injecţie şi gazul natural comprimat
care însă este introdus în cilindrii odată cu aerul. Prin comprimarea aerului
se produce mai întâi auto-aprinderea motorinei şi după aceea se dezvoltă
arderea gazului similar cu cea dintr-un motor Diesel.
Clasificarea motoarelor cu ardere internă poate fi făcută folosind o serie
de criterii diferite. Tabelul 1.1 prezintă o astfel de clasificare
Tabelul 1.1
Clasificarea motoarelor cu ardere internă
Nr. Criterii de clasificare Tipul motorului, caracteristici
1. Metoda de aprindere a – aprindere prin scânteie;
combustibilului – aprindere prin comprimare;
– Diesel-gas.
2. Ciclul funcţional sau numărul de – motoare în doi timpi; sau cu ciclu
rotaţii ale arborelui cotit funcţional la fiecare rotaţie (τ = 2)
corespunzătoare unui ciclu corespunzător a două deplasări ale
pistonului;
– în patru timpi sau cu ciclul funcţional
la fiecare două rotaţii. (τ = 4) corespun-
punzător a patru deplasări ale pistonului
3. Starea combustibilului – motoare cu combustibili gazoşi;
– motoare cu combustibili lichizi;
– motoare cu combustibili lichizi şi
gazoşi.
INTRODUCERE 7
Tabelul 1.1 (continuare)
Nr. Criterii de clasificare Tipul motorului, caracteristici
4. Numărul de combustibili folosiţi – un singur combustibil;
– doi sau mai mulţi combustibili (dual-
fuel, sau flex-fuel).
5. Locul de formare al amestecului – în exteriorul cilindrilor;
combustibil-aer – în interiorul cilindrilor.
6. Metoda de formare a amestecului – carburaţie;
– injecţie de combustibil în porţile
supapelor de admisie;
– injecţie de combustibil direct în cilindri.
7. Numărul compartimentelor – unul, cameră compactă;
camerei de ardere – două compartimente, camere divizate.
8. Procesul de admisie – admisie normală;
– supraalimentare.
9. Metoda de răcire – răcire cu lichid;
– răcire cu aer;
– alte fluide, nerăcite.
10. Viteza medie a pistonului – motoare lente;
– motoare semirapide;
– motoare rapide.
11. Numărul cilindrilor – monocilindru;
– policilindrice.
12. Dispunerea cilindrilor – în linie;
– în V;
– în X;
– în H;
– în stea;
– cilindri opuşi, alte geometrii.
13. Poziţia axei cilindrilor relative la – motoare vertical;
verticală – motoare înclinate;
– motoare orizontale.
14. Poziţia axei cilindrilor relative la – mechanism axat;
axa arborelui cotit – mechanism dezaxat (excentric).
15. Destinaţia motorului – motoare pentru tracţiune auto;
– motoare pentru tractoare agricole;
– motoare pentru tracţiune feroviară;
– motoare pentru tracţiune navală;
– motoare pentru aviaţie uşoară;
– motoare industriale, pentru generatoare
electrice.
8 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Cel mai important criteriu folosit pentru clasificarea motoarelor este poate
ciclul funcţional al acestora. Marea majoritate a motoarelor cu ardere internă
actuale sunt motoare în patru timpi. Succesiunea proceselor care se succedă
periodic în interiorul cilindrilor unui motor formează ciclul funcţional.
Pentru motorul în patru timpi ciclul funcţional se desfăşoară pe durata a
patru deplasări succesive ale pistonului, evident în două rotaţii complete ale
arborelui cotit prezentate în figura 1.6, iar pentru motoarele în doi timpi
ciclul funcţional se realizează în numai două deplasări ale pistonului adică
numai într-o singură rotaţie a arborelui cotit. Numărul de timpi  respectiv
numărul de deplasări ale pistonului pe durata unui ciclu este patru sau doi.

Fig. 1.6. Ciclul funcţional al unui motor în patru timpi.

Turaţia motorului n este precizată de regimul de rotaţie a arborelui cotit


şi este în mod normal exprimată în rotaţii pe minut (rpm). Frecvenţa mişcării de
rotaţie este υ, perioada ei este T iar frecvenţa ciclurilor C devine în acest caz:
υ (Hz, s–1) = n/60; T (s) = 60/n;  c (cycle/s)  n / 30   (1.5)
şi inversul său reprezintă perioada ciclurilor (s/ciclu).
Unghiul dintre raza arborelui cotit şi axa longitudinală a cilindrelor este
numit unghiul curent şi este exprimat în grade de rotaţie arbore cotit
(GRAC sau °RAC). Originea acestui unghi poate să corespundă fie poziţiei de
nul pentru pistonul aflat în punctul mort interior corespunzător începutului
cursei de admisie, sau poziţiei de punct mort interior de la sfârşitul cursei de
comprimare (fig. 1.7).
Motorul în patru timpi are o durată a ciclului funcţional teoretic de
720°RAC raportată de la 0 la 720°RAC sau de la –360 la +360°RAC.
INTRODUCERE 9

Fig. 1.7. Poziţia arborelui cotit şi mişcarea lui de rotaţie.

Studiul teoretic al motoarelor cu ardere internă se bazează în mod frecvent


pe ipoteza conform căreia mişcarea de rotaţie a arborelui cotit este este o
mişcare circulară şi uniformă. Considerând această ipoteză viteza unghiulară
 a arborelui cotit poate fi exprimată în funcţie de turaţia motorului n prin
relaţia 1.6. Corespondenţa dintre timpul local relativ α exprimat în °RAC,
reprezentând durata corespunzătoare deplasării razei de manivelă din poziţia
de punct mort interior până în poziţia curentă a arborelui cotit şi timpul
absolut măsurat în s devine relaţia 1.7.
 (rad/s)    n / 30 (1.6)

t (s)   / 6n. (1.7)

De asemenea se poate defini viteza medie a pistonului WP pentru mişcarea


alternativă a pistonului ca fiind acea valoare constantă a vitezei pistonului
care corespunde deplasării lui pentru echivalentul unei rotaţii complete a
arborelui cotit. Deplasarea realizată de piston atunci când arborele cotit
efectuează o rotaţie completă pe durata unei perioada a mişcării circulare este
reprezentată de două curse. În acest fel viteza medie a pistonului devine:
WP (m/s)  103 S  n / 30. (1.8)
Folosind acest parametru drept criteriu de clasificare a motoarelor putem
avea mai multe categorii şi anume: motoare lente pentru care WP = 4 … 6,5 m/s,
motoare semirapide pentru care WP = 6,5 … 10 m/s, şi respectiv motoare
rapide la care WP = 10 … 17 m/s.
10 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Ciclul funcţional al motoarelor este adesea reprezentat de diagrama de


presiune din cilindru prezentată în coordonate p–α şi numită diagrama indicată.
Pe această diagramă sunt uzual marcate şi momentele de deschidere şi
închidere ale supapelor prin abreviaţiile corespunzătoare (ISE – închiderea
supapei de evacuare, ISA – închiderea supapei de admisie, DSE – deschi-
derea supapei de evacuare, DSA – deschiderea supapei de admisie) precum
şi a momentelor caracteristice procesului de ardere (s – momentul de început al
arderii corespunzător momentului de declanşare a scânteii electrice sau i –
începutul injecţiei de combustibil în cilindru, y – momentul de presiune
maximă, t – momentul de sfârşit al arderii corespunzător momentului de
încetare a degajării căldurii de reacţie).
Diagrama de presiune este cel mai adesea înregistrată într-un calculator
de proces şi vizualizată direct pe calculator sau pe osciloscop prin interme-
diul unui sistem complex de achiziţie de date care cuprinde într-un set un
traductor de presiune din cilindru şi un traductor de poziţie unghiulară pentru
poziţia curentă a arborelui cotit. Diagrama de presiune este în mod curent
asociată cu diagrama de variaţie a volumului din cilindru corespunzător
spaţiului de lucru (fig. 1.9) şi cu diagrama de variaţie a căldurii degajate prin
ardere (fig. 1.10).

Fig. 1.8. Ciclul funcţional al motorului în coordonate p - .

Fig. 1.9. Variaţia volumului cilindrului generat prin deplasarea pistonului.


INTRODUCERE 11

Fig. 1.10. Caracteristica de degajare a căldurii prin procesul de ardere.

Diagrama de degajare a căldurii este adesea reprezentată sub forma variaţiei


raportului dintre căldura produsă prin arderea masei de combustibil din cilindru
şi căldura disponibilă pe ciclu şi cilindru fiind numită şi caracteristica de
degajare a căldurii ξ.
Referitor la ciclul funcţional al motoarelor sunt câteva observaţii care pot
fi făcute:
− ciclul real constă din cinci procese care se desfăşoară pe durata a patru
curse ale pistonului în cazul motoarelor în patru timpi respectiv, pe durata a
două curse ale pistonului în cazul motoarelor în doi timpi;
− durata ciclului real este de fiecare dată mai mare decât durata ciclului
teoretic;
− există întotdeauna un interval de timp la sfârşitul fiecărui ciclu şi
începutul unui nou ciclu când supapele de admisie şi evacuare sunt simultan
deschise;
− procesul de ardere este plasat întotdeauna la sfârşitul cursei ascendente
de comprimare şi începutul cursei descendente de destindere;
− un proces de ardere bine poziţionat în raport cu deplasarea pistonului
este uzual plasat în vecinătatea PMI de la sfârşitul comprimării când variaţia
volumului cilindrului generat prin deplasarea pistonului este redusă (teoretic
aproximativ 1/3 din durata procesului de ardere trebuie să fie înainte de PMI şi
respectiv 2/3 din aceasta trebuie să fie după PMI); într-o asemenea condiţie
suprafaţa diagramei de înaltă presiune înregistrează maximul ei ceea ce
corespunde lucrului mecanic indicat maxim.

1.3. Formarea amestecului şi calitatea


amestecului aer-combustibil
Un amestec exploziv aer-combustibil este obţinut prin amestecarea aerului
cu vapori de combustibil (benzină sau motorină acre sunt amestecuri de
hidrocarburi lichide derivate din petrol). Pentru a obţine un amestec omogen
aer-combustibil jetul de combustibil lichid trebuie mai întâi spart în picături
12 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

lichide cât mai mici. În acest fel procesul de vaporizare a combustibilului şi


de amestecare cu aerul este mai rapid şi mai uşor şi deci în consecinţă sunt
necesare trei procese fizice care să se desfăşoare succesiv:
− pulverizarea jetului de combustibil pentru spargerea lui în picături de
diametre reduse;
− distribuirea uniformă a picăturilor în camera de ardere;
− vaporizarea picăturilor.
Două metode sunt folosite în prezent pentru prepararea amestecului combus-
tibil dedicat motoarelor cu ardere internă: carburaţia şi injecţia. Ambele folo-
sesc viteza relativă dintre aer şi combustibil pentru transformarea combustibi-
lului lichid în amestec inflamabil. Carburaţia se bazează pe diferenţa dintre
viteza aerului şi viteza combustibilului (fig. 1.11) iar injecţia pe diferenţa
dintre viteza jetului de combustibil lichid şi viteza aerului (fig. 1.12).

Fig. 1.11. Metoda carburaţiei. Fig. 1.12. Metoda injecţiei.

Din acest punct de vedere formarea amestecului prin carburaţie este


dedicată motoarelor clasice cu aprindere prin scânteie (Otto) în timp ce
injecţia este specifică motoarelor moderne cu aprindere prin scânteie – SPFI
- injecţie monopunct în colectorul de admisie, MPFI – injecţie multipunct în
poarta supapei, GDI – injecţie directă de benzină FSI – injecţie directă de
benzină cu formare de amestecuri stratificate, TSI – injecţie directă de
benzină cu supraalimentare şi amestecuri stratificate, ş.a. precum şi
motoarelor cu aprindere prin comprimare (Diesel) ca DI- injecţie directă,
TDI – injecţie directă cu supraalimentare, IDI – injecţie indirectă, HSDI –
injecţie directă pentru motoare rapide, ş.a..
În cazul unui cilindru al unui motor cu ardere internă (în cazul motorului
policilindric se presupune că toţi cilindrii sunt identici) o masă de aer ma
INTRODUCERE 13

admisă şi reţinută în cilindru se amestecă cu o masă de combustibil mc


furnizată de sistemul de alimentare şi formează o masă totală de amestec
fluid proaspăt mff :
m ff  ma  mc . (1.9)

Calitatea acestui amestec format poate fi exprimată prin raportul aer/com-


bustibil ca fiind raportul dintre masa de aer şi masa de combustibil existente
în fiecare cilindru şi reprezintă coeficientul de dozaj instantaneu aer-
combustibil d :
d  ma / mc . (1.10)
Combustibilul şi oxigenul din aer care formează reactanţii reacţionează
împreună în procesul de ardere (după un mecanism catenar ramificat de
reacţii elementare succesive şi/sau simultane) şi sunt transformaţi în produşi
de reacţie. În cazul procesului de ardere al unei hidrocarburi pure având în
general formula chimică CnHm,în reacţie cu aerul uscat (având compoziţia
volumetrică/molară 21% oxigen, 78% azot şi 1% alte gaze care înseamnă în
kilomoli un număr de 3,773 kilomoli de azot pentru fiecare kilomol de
oxigen) produşii de reacţie depind de masa de combustibil respectiv de aer
intrate în reacţie. Totuşi există o situaţie particulară în care tot carbonul din
combustibil şi tot hidrogenul sunt oxidaţi complet şi sunt transformaţi
bioxid de carbon CO2 şi apă H2O. În acest caz al arderii complete ecuaţia
chimică teoretică a reacţiei globale de ardere reprezintă ecuaţia stoichiometrică
şi are forma generală :
 m m  m
Cn H m   n    O 2  3, 773N 2   nCO 2  H 2 O  3, 773  n   N 2 . (1.11)
 4 2  4
În mod similar coeficientului de dozaj aer-combustibil se poate introduce
coeficientul de dozaj aer-combustibil stoichiometric (A/C)st ca raportul dintre
masa de aer consumat şi masa de combustibil intrată în reacţie pentru arderea
completă:
 m
 n    32  3, 773  28 
4
 A / C st  (kg air/kg comb) (1.12)
n 12  m 1
unde masele moleculare ale oxigenului, azotului, carbonului şi hidrogenului
sunt 32, 28, 12, şi 2 (kg/kmol). Raportul (A/C)st poate fi considerat drept
coeficientul de dozaj teoretic dt, exprimând raportul dintre masa minimă de
aer necesară pentru arderea completă a unei cantităţi de combustibil şi respectiv
acea cantitate de combustibil. Acest raport teoretic poate fi văzut de asemenea
ca exprimând masa minimă de aer necesară pentru arderea stoichiometrică a
14 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

unui kg a masei respective de combustibil sau invers ca raportul dintre masa


disponibilă de aer şi masa maximă de combustibil ce poate fi complet arsă
cu masa respectivă de aer, arătând de fapt câte kilograme de aer sunt
necesare pentru arderea stoichiometrică a unui kilogram de combustibil.
ma ,min ma
dt  ; dt  . (1.13)
mc mc ,max
Împărţind cei doi coeficienţi de dozaj teoretic aer-combustibil se obţine
un produs de doi factori prin care se precizează calitatea amestecului aer-
combustibil curent. Aceşti parametri sunt coeficientul relativ de dozaj al aerului
 şi respectiv inversul său coeficientul relativ de dozaj al combustibilului Φ.
ma mc
1     . (1.14)
ma ,min mc ,max
Într-o modalitate similară atunci când se utilizează ecuaţia de corespunză-
toare reacţiei globale de ardere, cantităţile reale de aer şi combustibil cu care
operează motorul sunt diferite de cele de cele stoichiometrice corespunză-
toare reacţiei de ardere, iar coeficienţii lor de dozaj devin (A/C)act, (C/A)act
unde simbolul act are semnificaţia curent sau actual. Cu aceste rapoarte
valorile coeficienţilor relativi de dozaj devin:
 A C 
   
 C  act  A  act
 ;  (1.15)
 A C 
   
 C  st  A  st
m 
unde   poate fi considerat coeficientul de dozaj teoretic al aerului  a ,min 
A
 C  st  mc 
având valorile 14,7 şi respectiv 14,5 (kg aer / kg comb) pentru benzină
respectiv motorină. Acest raport este uneori notat cu Lmin (kg aer/kg comb)
sau L0 (kmol aer/kg comb) şi reprezintă cantitatea minimă de aer exprimată
în kilograme sau kilomoli necesară pentru arderea stoichiometrică a unui
kilogram de combustibil.
Astfel calitatea amestecului aer-combustibil este precizată prin valorile
unuia dintre cei doi coeficienţi relativi λ sau Ф şi pot fi mai multe situaţii
posibile:
− λ > 1; Ф < 1 – cantitatea disponibilă de aer este mai mare decât cea
minimă ceea ce înseamnă că există aer în exces, raportul aer/combustibil
actual este mai mare decât raportul stoichiometric, amestecul este sărac (în
combustibil) şi arderea poate fi considerată completă oxigenul fiind în exces
în raport cu arderea teoretică;
INTRODUCERE 15

− λ < 1; Ф > 1 – cantitatea disponibilă de aer este mai mică decât


cantitatea minimă ceea ce înseamnă că există combustibil în exces, raportul
aer-combustibil actual este mai mic decât raportul stoichiometric, amestecul
este bogat (în combustibil) şi arderea este incompletă adică nu tot carbonul
este transformat în bioxid de carbon şi nu tot hidrogenul în apă existând şi
alţi produşi de ardere ca de exemplu monoxidul de carbon;
− λ = 1; Ф = 1 – cantitatea disponibilă de aer şi cantitatea minimă sunt
egale ceea ce implică faptul că raportul aer/combustibil actual este egal cu
raportul aer/combustibil stoichiometric, amestecul este teoretic (stoichiometric)
şi arderea este completă.
Valorile caracteristice uzuale ale coeficientului relativ de dozaj al aerului
 sunt diferite pentru cele două categorii importante de motoare. Astfel
pentru motoarele cu aprindere prin scânteie prevăzute cu sistem de control
cantitativ al sarcinii (clapetă obturatoare) aceste valori sunt în domeniul 0,8
la 1,2 (funcţionarea în sarcini parţiale făcându-se cu dozaje stoichiometrice)
uneori mai mult până la 2,5...3 în cazul motoarelor moderne cu injecţie
directă de benzină pentru autovehicule corespunzător domeniului sarcinilor
şi turaţiilor reduse unde acestea funcţionează cu amestecuri sărace şi stra-
tificate. Pentru regimurile de sarcini mari şi turaţii ridicate la acre funcţio-
narea acestor motoare se face cu amestecuri omogene valorile coeficientului
λ sunt mult mai reduse apropiindu-se de cele corespunzătoare motoarelor cu
aprindere prin scânteie clasice si anume de 0,8...0,95. Pentru motoarele cu
aprindere prin comprimare deoarece controlul sarcinii este teoretic numai
calitativ valorile uzuale ale lui  sunt în domeniul 1,2....1,8 la regimul de
putere maximă şi respectiv de la 3 la 8 la regimurile de sarcină joasă
respectiv ralanti. Deoarece proprietăţile combustibilului folosit la motoarele
Diesel (motorina) sunt sensibil diferite faţă de cele ale combustibilului folosit la
motoarele Otto (benzina) cum ar fi spre exemplu domeniul temperaturilor de
vaporizare 180 … 360°C, în comparaţie cu 25 … 215°C pentru benzină
precum şi din cauza modului de producere şi de control al arderii coefi-
cientul relativ de dozaj al aerului este de aproape două ori mai mare la
sarcină totală la motoarele cu aprindere prin comprimare decât la cele cu
aprindere prin scânteie.

1.4. Concepţia motorului şi parametrii tehnici,


regimuri de funcţionare
Valorile parametrilor constructivi ai unui motor sunt determinate dimen-
siunile componentelor motorului şi de parametrii tehnici ce precizează caracte-
risticile de performanţa ale motorului, cuplul, puterea, presiunea medie indicată,
presiunea medie efectivă. Indicatorii de performanţă şi eficienţă sunt puterile
specifice, emisiile specifice, randamentele şi consumurile specifice.
16 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Diagrama de presiune indicată înregistrată în coordonate (p–α) adică


presiune-timp este transformată în coordonate (p–V) presiune-volum. Această
transformare se realizează prin calcul considerând ecuaţiile care precizează
poziţia curentă a pistonului respectiv deplasarea lui relativă în raport cu
punctul mort interior s în interiorul cilindrului. Descrierea cinematicii mecanis-
mului motor este exemplificată prin figura 1.13. Volumul curent al cilindrului
depinde de raportul de comprimare şi de volumul generat prin deplasarea
pistonului.

Fig. 1.13. Descrierea cinematicii mecanismului motor în cazul unui mecanism axat.

Ecuaţiile folosite pentru calculul volumului curent al cilindrului sunt


(1.16)...(1.18):
s  r  b   r  cos   b  cos   (1.16)

 1 1

s  S / 2 1  cos     1  (1   sin ) 2  
2 2
(1.17)
   
  D2 V   D2  1 1 
V ()  VC   s 10 6  S   s 106  VS      (1.18)
4  1 4    1 2 
evident cu D, S şi b în mm, unde σ (α) = [(1 – cosα) +1/Λ(1 – (1 – Λ2 sin2α)1/2)],
şi Λ = r/b este un parametru constructiv cu r = S/2 raza de manivelă a
arborelui cotit şi b lungimea bielei.
Domeniul parametrului constructiv  este între 1/3 … 1/4,2 cu valori mai
reduse pentru motoarele cu aprindere prin comprimare 1/3,8 … 1/4,2 în
timp ce valorile mai ridicate 1/3 … 1/3,6 sunt pentru motoarele cu aprindere
prin scânteie. Un alt parametru constructiv care diferenţiază aceste două largi
clase de motoare este factorul de compactitate, sau raportul cursă pe diametru
ψ = S/D. Acesta este un parametru caracteristic şi pentru gabaritul motorului,
valorile lui supraunitare fiind caracteristice motoarelor Diesel lente pentru
aplicaţii de transport naval şi staţionar, pentru celelalte fiind preferate valorile
subunitare (motoare subpătrate), unitare (motoare pătrate) sau numai uşor
supraunitare (motoare suprapătrate).
INTRODUCERE 17

Considerând ciclul real al motorului în coordonate p–V (fig. 1.14) lucrul


mecanic indicat dezvoltat în interiorul cilindrilor poate fi obţinut ca integrală
din pdV pe parcursul unui ciclu complet într-un cilindru multiplicat cu
numărul de cilindri în ipoteza că toţi cilindrii sunt identici. Această integrală
pe comprimare, ardere, destindere, evacuare şi admisie (SA SB și SC repre-
zentând suprafeţele corespunzătoare părţilor A, B şi C ale diagramei indicate)
reprezintă lucrul mecanic indicat net. Dacă însă integrala se calculează numai
pe porţiunea de diagramă de presiune înaltă (parcursă în sensul orar) această
valoare pozitivă corespunde lucrului mecanic indicat brut (corespunzător
suprafeţelor SA şi SB) şi va reprezenta în continuare lucrul mecanic indicat:
b d
Li   pdV   pdV  0  S A  S B . (1.19)
a b

Fig. 1.14. Ciclul real al motorului în coordonate p–V.

Lucrul mecanic schimbat în timpul proceselor de evacuare şi admisie


(proceselor de schimbare a gazelor) are în cazul motoarelor cu admisie
normală o valoare negativă deoarece presiunea în evacuare este mai mare
decât cea din admisie iar diagrama de joasă presiune este parcursă în sens
antiorar. În acest caz lucrul mecanic schimbat de fluidul motor cu mediul
exterior se numeşte lucru mecanic indicat de pompaj ( corespunzător
suprafeţelor SB şi SC) şi se calculează prin:
18 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ
g a
L p   pdV   pdV  0  S B  SC . (1.20)
d g

Pentru motoarele supraalimentate este posibil ca lucrul mecanic indicat


de pompaj să fie pozitiv atunci când presiunea din cilindru în admisie este
mai mare decât presiunea în evacuare. Acesta este de obicei cazul motoarelor
puternic supraalimentate.
Din perspectiva ciclului motor real ( diferit de ciclul teoretic considerat
pentru motorul cu aprindere prin scânteie – fig. 1.15 format din două transfor-
mări izocore şi două adiabate) se pot deci defini:
− lucrul mecanic indicat brut pe ciclu Li = SA + SB furnizat pistonului în
perioada ciclului corespunzătoare diagramei de înaltă presiune în comprimare,
ardere şi destindere cât timp supapele sunt închise;
− lucrul mecanic indicat net pe ciclu Lin =Li + Lp = SA – SC, furnizat
pistonului pe întreaga perioadă a ciclului.

Fig. 1.15. Ciclul teoretic al unui motor cu aprindere prin scânteie în coordonate p-V.

Termenul indicat va fi păstrat numai pentru acei parametri asociaţi cu


lucrul mecanic indicat brut.
Lucrul mecanic dezvoltat în interiorul cilindrului depinde evident de volu-
mul generat prin deplasarea pistonului, un volum dislocat mai mare conduce
evident la o creştere de lucru mecanic respectiv o creştere de putere. În acest
INTRODUCERE 19

fel poate fi introdus un nou parametru specific folosit pentru compararea


performanţelor motoarelor având diferite cilindree totale. Acesta este lucrul
mecanic indicat specific denumit adesea presiune medie indicată şi definit
prin:
Lit (J) i  Li (N  m) (N)
li     pi (1.21)
Vt (m3 ) i  VS (m3 ) (m 2 )
unde Lit este lucrul mecanic indicat total dezvoltat pe întreaga perioadă a
ciclului motor de către toţi cilindrii motorului. Puterea indicată este
determinată în funcţie de lucrul mecanic indicat Li:
Li (J/cycle  cylinder)  i(cylinder) pi (N/m2 ) VS (m3 )  i(cylinder)
Pi (W)   (1.22)
Tc (s/cycle) 30 
(s/cycle)
n
şi în acest fel considerând alţi parametri şi unităţile de măsură corespunzătoare
se obţine:
pi  i VS  n
Pi  (1.23)
30  
unde Pi (kW), pi (MPa), VS (l) şi n (rpm).
În timpul funcţionării sale motorul nu transferă utilizatorului tot lucrul
mecanic indicat dezvoltat în interiorul cilindrilor. Există evident o serie de
pierderi interne care caracterizează regimul funcţional al motorului. Aceste
pierderi sunt determinate de frecarea dintre diferitele componente ale motoru-
lui, de antrenarea sistemelor auxiliare şi de efectul de pompaj necesar schim-
bării gazelor în evacuare şi admisie. Toate aceste pierderi a căror putere
însumată este Ppr se acoperă din puterea indicată Pi. Puterea efectivă care
ajunge să fie disponibilă la utilizator Pe rămâne întotdeauna mai mică decât
puterea indicată (fig. 1.16)

Fig. 1.16. Schema generală a sistemului motor - utilizator.


20 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Pe  Pi  Ppr . (1.24)

În mod similar formulei puterii indicate se poate obţine şi formula puterii


efective a motorului:
pe  i VS  n
Pe  (1.25)
30  
unde pe reprezintă presiunea medie efectivă unul dintre cei mai importanţi
parametri ce caracterizează performanţa şi eficienţa motoarelor. Ambele
presiuni, atât pi cât şi pe nu sunt presiuni reale ele reprezentând valori ale
lucrului mecanic specific (indicat, efectiv) dezvoltat pe unitatea de volum de
cilindree totală. Valorile uzuale ale presiunii medii efective sunt prezentate
în tabelul 1.2.
Puterea indicată, şi efectivă pot fi de asemenea exprimate şi în funcţie de
viteza medie a pistonului ca fiind:
  D2   D2
pi  i   WP 103 pe  i   WP 103
Pi  4 ; Pe  4 . (1.26)
 
Tabelul 1.2
pe la
pe la cuplul
puterea
Denumirea maxim
maximă
(MPa)
(MPa)
Motoare cu aprindere prin scânteie cu admisie normală 0,85…1,05 0,75…0,9
Motoare cu aprindere prin scânteie supraalimentate 1,25…1,7 0,9…1,4
Motoare diesel în patru timpi cu admisie normală 0,7…0,9 0,7
Motoare diesel în patru timpi supraalimentate 1,0…1,2 0,75…0,85
Motoare diesel în patru timpi supraalimentate şi cu răcire intermediară 1,25…1,4 0,85…0,95
Motoare diesel în patru timpi de tracţiune grea supraalimentate 1,5…2,2 –
Motoare diesel în doi timpi de tracţiune grea supraalimentate 1,6…1,8 –

În practică există şi alţi trei parametri tehnici asociaţi cu puterea efectivă.


Aceştia sunt: puterea litrică sau densitatea de putere Pl (kW/l), puterea
specifică pe unitatea de masă Pm (kW/kg) şi puterea raportată la suprafaţa
pistoanelor PA (kW/dm2).
Pe P Pe n
Pl 
Vt
; Pm  e ;
mM
PA 
  D2
X i
2
(1.27)
i 102 i 1

4
unde mM reprezintă masa motorului.
INTRODUCERE 21

Primii doi parametri Pl şi Pm sunt folosiţi drept criterii pentru evaluarea


calităţii motoarelor, iar al treilea PA pentru estimarea încărcării termice şi
mecanice a pistoanelor.
Pentru mişcarea de rotaţie a arborelui cotit puterea şi cuplul transmise sunt
în relaţie de proporţionalitate directă prin intermediul vitezei unghiulare a
acesteia. Astfel cuplul efectiv şi puterea efectivă se pot exprima prin relaţiile:
  n 3 M n
Pe (kW)  M e (Nm)  (rad/s) 103  M e  10  Pe  e (1.28)
30 955
unde Me (daNm). Prin înlocuirea puterii efective din formula fundamentală a
puterii motorului în expresia cuplului efectiv se obţine în cazul unui motor
în patru timpi relaţia:
M e  7,96  pe  i VS (1.29)
Regimul de funcţionare al motorului devine staţionar-stabilizat (turaţia de
lucru este constantă) dacă se stabileşte o relaţie de egalitate între cuplul
efectiv Me dezvoltat de motor pe de-o parte şi cuplul rezistent Mr solicitat de
utilizator pe cealaltă parte (fig. 1.16). Dacă aceste două cupluri au valori
diferite atunci regimul de funcţionare al motorului devine nestaţionar-tranzi-
toriu (viteza unghiulară a arborelui cotit, respectiv turaţia sa sunt variabile).
În mod uzual studiile teoretice asupra comportării în exploatare a motoarelor
cu ardere internă se realizează pentru regimuri de funcţionare stabilizate.
Într-un asemenea caz (regim de turaţie constantă) pot fi folosiţi parametrii
specifici care caracterizează eficienţa, performanţa şi consumurile specifice
ale motoarelor.
Randamentul mecanic reprezintă pentru orice sistem mecanic raportul dintre
lucrul mecanic util şi lucrul mecanic consumat, sau dintre puterea efectivă
furnizată la arborele motorului şi puterea indicată dezvoltată în interiorul
cilindrilor la fel ca şi raportul dintre cuplul efectiv şi cuplul indicat.
Let Le Pe Pe M
m      e (1.30)
Lit Li Pi Pe  Ppr M i

unde Let = iLe este lucrul mecanic total efectiv.


Randamentul mecanic al motorului nu este constant (fig. 1.17) el este
variabil cu turaţia şi sarcina motorului (exprimată de obicei prin puterea
efectivă furnizată de motor sau prin coeficientul de sarcină ).
Considerând motorul cu ardere internă un sistem termodinamic din ciclul
lui funcţional se poate obţine randamentul termic definit la fel ca pentru
orice altă maşină termică drept raportul dintre lucrul mecanic util dezvoltat
în interiorul maşinii şi căldura degajată prin arderea combustibilului Qdep
care este de fapt energia furnizată sistemului în timpul ciclului funcţional
22 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Li Qr  Q p
t   (1.31)
Qdep Qr
unde Qr şi Qp reprezintă căldura primită de sistem datorită arderii
combustibilului, respectiv căldura cedată de sistem pereţilor cilindrului,
pistonului şi chiulasei care limitează camera de ardere.

Fig. 1.17. Variaţia randamentului mecanic pentru


un motor cu aprindere prin scânteie [2].
Deoarece nu toată căldura conţinută în energia chimică a combustibilului
este eliberată prin arderea acestuia se poate introduce un alt randament şi
anume randamentul arderii ca fiind raportul dintre căldura efectiv degajată prin
ardere pe ciclu în fiecare cilindru şi căldura disponibilă pe ciclu şi cilindru.
Q Qr
c  dep  (1.32)
Qdis mc  Qi
unde mc (kg comb/ciclu·cilindru) reprezintă doza de combustibil introdusă
pe ciclu şi cilindru, iar Qi (kJ/kg) este puterea calorică inferioară a combus-
tibilului. Folosind cele două randamente definite anterior se introduce
randamentul indicat al motorului care devine:
Li L Q
i   i  dep  t  c (1.33)
Qdis Qdep Qdis
şi randamentul efectiv ca randament de conversie a energiei chimice a
combustibilului în energie mecanică utilizabilă la arborele motorului:
Le L L
e   e  i  m  i  m  t  c . (1.34)
Qdis Li Qdis
INTRODUCERE 23

Această ultimă relaţie arată că pentru a ameliora eficienţa unui motor


trebuie să se acţioneze pe mai multe direcţii în sensul creşterii eficienţei
mecanice şi termice. Aceasta înseamnă că trebuie reduse pierderile mecanice şi
cele prin pompaj, iar din punct de vedere al ciclului termodinamic trebuie ca
aceasta să se apropie cât mai mult de ciclul ideal corespunzător principiului
de funcţionare (fig. 1.14) şi arderea combustibilului să fie completă.
Dacă se consideră pentru exprimarea eficienţei consumul de combustibil
prin utilizarea consumului real orar Cc (kg/h) care este un parametru măsu-
rabil la standul de încercare a motoarelor, atunci pe baza lui se pot introduce
consumurile specifice. Acestea sunt consumul specific indicat şi respectiv
consumul specific efectiv ce reprezintă alţi parametri caracteristici pentru
eficienţă. Astfel cele două consumuri sunt definite ca raport între consumul
orar de combustibil şi puterea indicată, respectiv puterea efectivă şi sunt
exprimate în (g/kWh) precizând câte grame de combustibil sunt consumate
de motor pe oră pentru dezvoltarea respectiv furnizarea unui kilowatt.
Cc Cc ci
ci  103 ; ce  103 ; ce  . (1.35)
Pi Pe m
Între consumurile specifice şi randamentele motorului sunt câteva relaţii
de legătură:
i  Li Pi  3600 i  Le Pe  3600 1 1
i   ; e   ; i  ; e  (1.36)
Qdis ,t Cc  Qi Qdis ,t Cc  Qi ci ce

în care Qdis,t reprezintă căldura disponibilă totală pentru întreg motorul.


În acest fel este evident că obţinerea randamentului maxim este echiva-
lentă cu realizarea consumului specific minim indiferent că se au în vedere
mărimile indicate sau cele efective. În tabelul 1.3 sunt prezentate principalele
date tehnice şi practice ale motoarelor cu ardere internă. Un set de curbe carac-
teristice pentru un motor cu aprindere prin scânteie şi respectiv pentru unul
cu aprindere prin comprimare sunt prezentate în figurile 1.18 şi 1.19.
Regimul funcţional al unui motor cu ardere internă cu piston este de
obicei precizat prin trei parametri: turaţia motorului, sarcina motorului şi
regimul termic. Turaţia motorului n este măsurabilă direct în rotaţii pe minut
cu ajutorul tahometrelor sau sistemelor de achiziţie de date de la standurile
de probe. Sarcina motorului se evidenţiază pe o diagramă a unei
caracteristici complexe de turaţie prin curbele corespunzătoare variaţiei
puterii efective. Există între curbele respective o anumită curbă de putere
care este numită curba puterilor continue (fig. 1.20).
INTRODUCERE 25

Fig. 1.18. Curbele caracteristice pentru un motor


cu aprindere prin scânteie Dacia 106-00.

Fig. 1.19. Curbele caracteristice pentru un motor


cu aprindere prin comprimare Roman D 2156 HM-81U.

Valorile de pe curba puterilor continue reprezintă acele puteri maxime pe


care motorul le poate furniza la fiecare turaţie în parte, teoretic timp nelimitat,
fără ca ţinuta lui în funcţionare s[ fie afectată şi fără ca uzurile să depăşească
limitele normal admisibile conform specificaţiilor constructorului. Astfel tot
domeniul puterilor poate fi împărţit de curba puterilor continue în două părţi:
un domeniu al sarcinilor mici limitat inferior de axa turaţiilor şi superior de
curba puterilor continue şi o alt domeniu deasupra puterilor continue regiunea
sarcinilor intermitente (sarcini mari) limitat inferior de curba puterilor continue
şi superior de curba puterilor maxime ce pot fi atinse de motor. Această
divizare este posibilă pentru orice turaţie n*.
26 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Fig. 1.20. Curbele de putere corespunzătoare


caracteristicii complexe de turaţie
Folosind puterile efective instantanee dezvoltate la orice turaţie se poate
introduce un parametru care caracterizează sarcina motorului numit coeficient
de sarcină şi definit ca raportul dintre puterea efectivă dezvoltată şi puterea
efectivă continuă pentru turaţia respectivă:
P 
 e  . (1.37)
P
 ec n ct
*

Folosind valorile coeficientului de sarcină se poate face o clasificare a


domeniului sarcinilor în felul următor:
Pe = 0; χ = 0 – sarcină nulă
0 ≤ Pe ≤ Pec ; 0 ≤ χ ≤1 – sarcini parţiale mici şi mari
Pe = Pec ; χ = 1 – sarcină continuă (sarcină plină)
Pec ≤ Pe ≤ Pe max ; 1 ≤ χ ≤ 1,1 … 1,15 – suprasarcini intermitente
Pe = Pe max ; χ ≈ 1 … 1,15 – sarcină totală (χt); (WOT – Wide Open Throttle -
Clapetă Complet Deschisă).
În final sarcina motorului poate fi exprimată printr-unul din următorii para-
metri: putere efectivă Pe, cuplu motor efectiv Me, presiune medie efectivă pe,
poziţia curentă a organului de reglaj al sarcinii (clapetă obturatoare sau
cremalieră a pompei de injecţie) sau valoare a coeficientului de sarcină .
Pentru a realiza reglajul şi controlul sarcinii sunt aplicate două metode:
una este aceea a controlului cantitativ realizat fizic la motoarele cu aprindere
prin scânteie fie prin carburaţie fie prin injecţie de combustibil în exteriorul
cilindrilor, cealaltă este cea a controlului calitativ realizat fizic la motoarele
cu aprindere prin comprimare sau la motoarele moderne cu aprindere prin
scânteie prin injecţie directă de combustibil în cilindri sau în camerele
separate din chiulasă.
INTRODUCERE 27

Pentru prima metodă este caracteristic faptul că prin modificarea poziţiei


clapetei obturatoare se modifică simultan atât debitul de aer cât şi debitul de
combustibil cu care lucrează motorul calitatea amestecului rămânând relativ
constantă. În cazul celei de-a doua metode, când este aplicată la motoarele cu
aprindere prin scânteie se controlează numai debitul de combustibil, debitul
de aer rămânând în continuare controlat de poziţia clapetei obturatoare şi
măsurat cu ajutorul uni debitmetru având ca scop menţinerea cvasiconstantă
a raportului aer/combustibil. Pentru motoarele cu aprindere prin comprimare
corespunzător celei de-a doua metode se modifică debitul de combustibil, în
timp ce debitul de aer rămâne cvasiconstant neexistând o clapetă obturatoare
care să îl modifice.
Din acest punct de vedere se poate spune că metodele de reglaj al sarcinii
motorului sunt teoretic numai cantitativă pentru motoarele cu aprindere prin
scânteie şi teoretic numai calitativă pentru motoarele cu aprindere prin
comprimare. Cu toate acestea însă, în realitate, funcţionarea motoarelor se
realizează din punct de vedere al reglajului sarcinii prin control mixt cu
diferenţe notabile faţă de controlul teoretic. Astfel în mod global ambele
metode sunt mixte dar prezintă un caracter mai pronunţat cantitativ pentru
motoarele cu aprindere prin scânteie, respectiv un caracter mai pronunţat
calitativ pentru motoarele cu aprindere prin comprimare.
Aceste principii teoretice de reglaj şi control al sarcinii sunt ilustrate în
figura 1.21 unde este comparată variaţia consumului de aer Ca al motorului în
funcţie de sarcină cu produsul dintre consumul de combustibil Cc şi cantitatea
minimă de aer necesară pentru arderea stoichiometrică Lmin. Astfel se apreciază
că pentru motoarele cu aprindere prin scânteie (fig. 1.21 a) cele două debite
variază simultan în acelaşi sens odată cu mărirea sarcinii în timp ce pentru
motoarele cu aprindere prin comprimare (fig. 1.21 b) mărirea sarcinii nu
determină variaţia semnificativă a debitului de aer.

a b
Fig. 1.21. Principiile teoretice de reglaj al sarcinii motoarelor cu ardere internă.
28 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Regimul termic al motorului este în mod normal precizat de temperaturile


organelor componente ale motorului respectiv a fluidelor de lucru din motor.
Evident că este mai uşor să se măsoare temperaturile fluidelor. În acest
sens, sunt măsurate temperaturile medii ale lichidului de răcire în diferite
puncte (chiulasă, intrare radiator, ieşire radiator), uleiului de ungere tot aşa în
diferite puncte (baie de ulei, rampă centrală) a aerului sau a amestecului
proaspăt (la intrare în filtru, respectiv în colectorul de admisie, dacă motorul
este supraalimentat la intrare şi la ieşire din compresor, respectiv la intrare şi
la ieşire din răcitorul intermediar) a gazelor arse (în colectorul de evacuare,
la intrare şi ieşire din turbină).
Aceste informaţii sunt solicitate pentru a avea o imagine cât mai bună
asupra încărcării termice a motorului, şi sunt utile pentru a putea realiza
studii de bilanţ energetic, pentru a a realiza modele de calcul în vederea
optimizării funcţionării şi a identifica posibilele zone cu potenţial ridicat de
recuperare a energiei.
2
PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR

2.1. Schimbarea gazelor pentru motoarele în patru timpi,


admisia normală – sistemele de admisie şi evacuare,
coeficientul de umplere
Procesele de schimbare a gazelor constau din admisia încărcăturii proaspete
în cilindri şi evacuarea gazelor arse din cilindri în exteriorul lor. Încărcătura
proaspătă sau fluidul proaspăt este format din aer şi vapori de benzină în
cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie alimentate prin carburaţie sau
sistem de injecţie în exteriorul cilindrilor şi numai din aer în cazul motoarelor
cu aprindere prin comprimare alimentate prin injecţie cu motorină sau al
celor cu injecţie directă de benzină şi aprindere prin scânteie.

Fig. 2.1. Diagrama de presiune joasă în jurul PMI.

Diagrama de joasă presiune în jurul PMI (fig. 2.1) pune în evidenţă


influenţele evacuării asupra procesului de admisie. Spre sfârşitul unui ciclu
supapa de admisie se deschide în punctul DSA pe cursa de evacuare înainte
de PMI pentru a permite în acest fel începerea unui nou ciclu funcţional. În
acelaşi timp supapa de evacuare rămâne deschisă în timpul admisiei până în
punctul ISE aflat după PMI pentru a asigura o golire cât completă a cilin-
drului de gazele arse rezultate în urma arderii combustibilului. Totuşi o
cantitate redusă de gaze arse rămâne de la un ciclu la altul neeliminată din
30 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

cilindru şi joacă un rol destul de important pentru admisia încărcăturii


proaspete în noul ciclu. Se poate spune deci că de fiecare dată prin cantitatea
de gaze arse rămase evacuarea lasă o urmă asupra admisiei şi în consecinţă
o evacuare mai bună conduce întotdeauna la o admisie mai bună.
Procesul de admisie constă din introducerea amestecului proaspăt de fluide
reci în interiorul cilindrului. Amestecul fluid proaspăt cuprinde numai aer
pentru motoarele diesel şi aer cu vapori de combustibil pentru motoarele cu
aprindere prin scânteie. Pentru procesul de admisie sunt folosite două metode:
− admisia normală sau aspiraţia naturală, când pistonul prin deplasarea
lui de la PMI la PME creează o depresiune şi fluidul este împins în cilindru
sub acţiunea diferenţei de presiune Δp = p0 – pcyl cu p0 presiunea atmosferică şi
pcyl presiunea din cilindru;
− admisia forţată, când este folosit un compresor pentru a comprima
fluidul proaspăt la o presiune mai mare decât presiunea atmosferică (ps > p0)
şi apoi fluidul este împins în interiorul cilindrului sub acţiunea diferenţei de
presiune Δps = ps – pcyl, asociată cu deplasarea pistonului, iar ps fiind presiunea
absolută la ieşirea din compresor (de supraalimentare); această metodă este
numită supraalimentare. În practică în funcţie de modul în care este antrenat
compresorul direct de către arborele cotit printr-un sistem mecanic avem un
fie sistem compound fie o supraalimentare mecanică sau, când compresorul
este antrenat de către o turbină având acelaşi ax cu compresorul şi transfor-
mând energia cinetică şi entalpia gazelor arse în mişcare de rotaţie acestuia
la destinderea lor în atmosferă avem o turbo-supraalimentare.

a b
Fig. 2.2. Schemele sistemelor de admisie şi evacuare pentru: a) un motor cu
aprindere prin scânteie şi admisie normală; b) un motor cu aprindere prin
comprimare cu admisie forţată prin turbo-supraalimentare [3].
PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR 31

Structura generală a sistemului de admisie pentru un motor cu admisie


normală şi pentru un motor prevăzut cu grup de turbo-supraalimentare este
prezentată în figura 2.2.
Principalele elemente care compun sistemul de admisie normală al unui
motor clasic cu aprindere prin scânteie prevăzut cu carburator sau cu injecţie
în exteriorul cilindrilor sunt: FA – filtrul de aer, CM – camera de amestec,
adică unitatea de preparare a amestecului aer-combustibil, CC – corpul
clapetei care conţine care cuprinde obturatorul ce controlează debitul de aer
ce trece către cilindri şi OP – orificiul pulverizatorului ce controlează debitul
de combustibil ce intră în sistemul de admisie, CA – colectorul de admisie,
HS – pata caldă, sau elementul de preîncălzire a amestecului ce este util
pentru evitarea pătrunderii de combustibil lichid în cilindri la pornirea la
rece (încălzirea se realizează cu lichidul din traseul de răcire al motorului,
sau cu gaze arse din traseul de evacuare al motorului) PA – poarta supapei
de admisie existentă în chiulasă, SA – supapa de admisie. De cealaltă parte a
cilindrului sunt elementele sistemului de evacuare: SE – supapa de evacuare,
PE – poarta supapei de evacuare (orificiu de evacuare), CE – colectorul de
evacuare, AZ – amortizorul de zgomot. Pentru motoarele moderne sistemele
de admisie şi evacuare sunt mult mai complexe deoarece în numeroase
cazuri conţin şi alte elemente cum ar fi tuburi rezonatoare, debitmetre de aer
ş.a. în admisie, reactoare catalitice pentru reducerea emisiilor poluante, filtre
de particule, ş.a. în evacuare.
Motoarele supraalimentate sunt prevăzute cu sisteme de supraalimentare
care în cele mai multe dintre cazuri sunt grupuri turbo-compresoare (compre-
sorul C şi turbina T cu rotoarele lor Rs şi Rt fixate pe acelaşi ax prin fretare).
Admisia de aer este extrem de importantă pentru performanţele motoarelor.
Acest lucru poate fi evidenţiat prin relaţia care stabileşte legătura dintre puterea
efectivă a motorului şi consumul său real de aer (din relaţiile 1.12 şi 1.34):
 A ma Ca
ma   m C Ca
 C  act
   c  c  (2.1)
ma ,min  A Lmin Lmin Cc  Lmin
 
 C  st

1 1 Q 
Pe   e  Qi  Cc   i  e  Ca (2.2)
3600 3600 Lmin 
unde Ca şi Cc sunt parametri măsurabili, raportul Qi/Lmin este caracteristic
pentru fiecare combustibil şi constant depinzând numai de natura combustibi-
lului. Din (2.2) este evident că mai multă putere se poate obţine cu un
consum mai mare de aer.
32 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

În absenţa frecărilor cu pereţii traseului de admisie al motorului consumul


teoretic de aer C0a (kg/h) depinde de caracteristicile motorului, de regimul
său funcţional şi de condiţiile mediului ambiant astfel încât:
n
C0 a  0  i  VS   3, 6 (2.3)
30  
unde ρ0 este densitatea aerului ambiant care depinde de parametrii termodina-
mici de stare p0 şi T0 presiunea aerului şi temperatura – care în condiţii
standard de referinţă sunt 0,1 (MPa) şi 298 (K) – la intrarea în sistemul de
admisie. O posibilitate simplă de a măsura consumul real de aer al unui motor
la standul de probe este utilizarea echipamentului experimental care se
bazează pe metoda strangulării secţiunii de curgere a fluidelor (fig. 2.3).

Fig. 2.3. Schema sistemului experimental folosit pentru


măsurarea consumului real de aer al motorului [11].

Corespunzător acestei metode o diafragmă DF este montată pe o conductă la


intrarea în sistemul de admisie şi cu ajutorul unui manometru tub în formă
de U se măsoară diferenţa de presiune Δpdf ce apare între cele două feţe de
intrare, respectiv de ieşire ale diafragmei la trecerea curentului de aer prin
aceasta. Pentru ca sistemul de măsură să permită determinarea vitezei de
curgere şi deci a debitului de aer este necesar ca regimul de curgere prin
diafragmă să fie turbulent, deci diametrul diafragmei să fie sensibil mai mic
decât diametrul conductei în care aceasta se montează. Sistemul mai conţine
PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR 33

de asemenea un rezervor de aer R ce funcţionează ca un vas tampon având


rolul de a atenua pulsaţiile coloanei de aer introduse de admisia periodică în
cilindri fiind prevăzut în acest sens cu o membrană de cauciuc M. Parametrii
termodinamici ai aerului la intrarea în sistem sunt măsuraţi cu un termometru 1
temperatura şi cu un barometru 2 presiunea absolută. Utilizând căderea de
presiune pe diafragmă, diametrul ei, parametrii termodinamici ai mediului
ambiant şi un set de coeficienţi de corecţie se poate determina caracteristica
diafragmei ce precizează variaţia debitului volumetric Qdf în funcţie de
diferenţa de presiune Δpdf,, respectiv a consumului real de aer Ca în funcţie
de aceasta.

d2 2  pdf
Qdf  df   a  kdf   Ca   df  Adf 2 0  pdf (2.4)
4 0

unde φdf, εa, kdf sunt coeficienţii de corecţie pentru viteză, compresibilitate a
fluidului (aerului) şi de strangulare al secţiunii de curgere, iar d, μdf diametrul şi
coeficientul de debit al diafragmei şi Adf aria diafragmei disponibilă pentru
curgere.
În mod obişnuit dacă se reprezintă într-o diagramă în raport cu turaţia la
sarcină constantă consumul teoretic şi real de aer al unui motor pot fi făcute
câteva observaţii:
− consumul real de aer este întotdeauna mai mic decât consumul teoretic
Ca < C0a pentru întreg domeniul de turaţii investigat;
− ambele consumuri sunt variabile cu turaţia motorului şi ele cresc la
creşterea turaţiei;
− există o diferenţă pozitivă ΔCa = C0a – Ca > 0 care este şi ea variabilă
cu turaţia motorului;
− raportul Ca/C0a <1 este de asemenea variabil cu turaţia motorului.
Explicaţia privind existenţa diferenţei remarcate între consumul teoretic
şi cel real de aer constă în prezenţa pierderilor de presiune precum şi a
pierderilor termice datorită contactului dintre fluidul proaspăt şi pereţii
rugoşi şi calzi ai traseului de admisie. Datorită acestor pierderi în lungul
traseului presiunea aerului scade cu aproximativ 0,01 MPa, iar temperatura
creşte cu circa 15...50°C ceea ce înseamnă o scădere a densităţii aerului ρa
de până la 15% în comparaţie cu densitatea aerului la intrarea în sistemul de
admisie ρ0a. Se poate defini astfel un raport între cele două consumuri ce
caracterizează eficienţa sistemului de admisie şi care este numit coeficientul
de umplere:
Ca
v   1. (2.5)
C0 a
34 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Fig. 2.4. Variaţia consumului teoretic şi real de aer al unui motor.

Coeficientul de umplere afectează puternic parametrii de performanţă şi


eficienţă ai motoarelor. Puterea efectivă, cuplul efectiv şi presiunea medie
efectivă depind de acest parametru. Prin înlocuirea lui Ca în (2.2) în funcţie
de (2.3) şi (2.5) se obţin relaţiile de dependenţă:
1 Q  n
Pe   i  e 0  i VS  v (2.6)
1000 Lmin  30  
Qi e 1
M e  0,955    0  i VS  v (2.7)
Lmin  30  
1 Q 
pe   i  e 0  v . (2.9)
1000 Lmin 
Considerând că raportul ηe/λ este aproximativ constant la variaţia turaţiei
se remarcă proporţionalitatea dintre puterea efectivă şi produsul dintre turaţia
motorului şi coeficientul de umplere. În mod similar se poate fi remarca
dependenţa cuplului efectiv şi a presiunii medii efective numai de coeficientul
de umplere pentru un motor cu o anumită cilindree. Referitor la presiunea
medie efectivă se evidenţiază că probabil acesta este unul dintre indicatorii
cei mai complecşi de eficienţă ai motoarelor deoarece el depinde de toţi
ceilalţi indicatori de eficienţă:
pe ~ ηe · ηv  pe ~ ηm· ηt· ηc· ηv. (2.9)
Perfecţionarea motoarelor necesită: perfecţionarea din punct de vedere
mecanic (prin diminuarea pierderilor interne asigurând o ungere îmbunătăţită
cu ulei de calitate superioară), perfecţionarea din punct de vedere termo-
PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR 35

dinamic al ciclului de funcţionare (apropierea ciclului real de ciclul teoretic


cu ardere la volum constant) perfecţionarea din punct de vedere al arderii
(arderea amestecurilor sărace combustibil-aer pentru evitarea apariţiei arderii
incomplete) şi perfecţionarea admisiei (prin reducerea pierderilor termice şi
de presiune).
De asemenea se poate remarca influenţa densităţii aerului ρ0 asupra
întregului grup de indicatori de performanţă şi eficienţă. Soluţia tehnică a
supraalimentării creşte de fapt densitatea aerului la intrarea la intrarea în
sistemul de admisie (ρs > ρ0) şi în consecinţă performanţa motoarelor supraali-
mentate este superioară performanţei motoarelor cu admisie normală în cazul
aceleaşi capacităţi a motorului. Coeficientul de umplere poate fi exprimat
printr-un dintre rapoartele echivalente cu cel de definiţie a lui Ca/C0a (2.10)
şi reprezintă de fapt eficienţa procesului de admisie:

Fig. 2.5. Curbele caracteristice de performanţă şi eficienţă


obţinute experimental pentru un motor Dacia 102-13.

Ca m  V
v   a  a  0 (2.10)
C0 a m0 a  0 a VS
unde ma, m0a sunt masa reală respectiv teoretică de aer, νa şi ν0a numărul
real de kilomoli de aer, respectiv teoretic, V0 volumul cilindrului umplut cu
36 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

fluid proaspăt la parametrii termodinamici ai mediului ambiant înainte de


intrarea în cilindru, VS cilindreea ca volum disponibil oferit pentru pătrun-
derea fluidului proaspăt. Pentru relaţiile anterioare s-a făcut ipoteza că pro-
prietăţile termodinamice ale aerului şi ale fluidului proaspăt sunt similare,
deoarece chiar şi în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie unde dozarea
combustibilului se face în apropiere de dozajele stoichiometrice cantitatea
de combustibil introdusă pe ciclu este în raportul (1/14,7) ceea ce reprezintă
aproximativ 6,5% din cantitatea totală de amestec. Figura 2.5 prezintă
rezultatele de performanţă şi eficienţă obţinute experimental pe un motor
Dacia 102-13.

2.2. Investigaţia proceselor de admisie şi evacuare


Investigaţia unui proces este prima acţiune care trebuie realizată pentru a
înţelege particularităţile procesului respectiv în vederea posibilelor dezvoltări
ulterioare. În mod curent sunt realizate două tipuri de investigaţii: experimen-
tale şi teoretice. În prezent studiile de cercetare şi dezvoltare efectuate pentru
îmbunătăţirea performanţelor motoarelor cu ardere internă necesită aplicarea
ambelor tipuri de investigaţii. Pentru procesul de admisie (la fel ca şi pentru
cel de evacuare) interesul major este acela de a identifica unde apar pierderile
de presiune în lungul traseului de admisie, care este cauza lor şi cum anume
poate fi redusă mărimea lor.
Investigaţia experimentală este efectuată folosind un set de traductoare
de presiune absolută şi sisteme de achiziţie de date cu sensibilitate şi precizie
ridicată amplasate în lungul traseului de admisie, în conductele de admisie,
în colectorul de admisie, în porţile supapelor şi în cilindru. Înregistrarea
simultană a valorilor presiunii în fiecare din aceste secţiuni ale traseului
evidenţiază variaţia presiunii în sistemul de admisie. În figura 2.6 se prezintă o
asemenea variaţie a presiunii.
Se poate constata că presiunea scade continuu şi gradual imediat după
filtrul de aer cu o reducere apreciabilă înainte de galeria supapei de admisie.
Diferenţa de presiune pga = p0 – pga presiunea mediului ambiant şi presiunea
în galeria de admisie reprezintă căderea de presiune în lungul traseului de
admisie. Se poate observa că cea mai importantă reducere de presiune (psa)
apare la trecerea aerului prin orificiul de intrare al supapei de admisie Osa şi
că diferenţa pga – pa determină viteze de curgere a fluidului proaspăt în
cilindru. Diferenţa p0 – pa reprezintă căderea totală de presiune în sistemul
de admisie. Presiunea pga în galeria de admisie controlează cantitatea de fluid
proaspăt introdus în cilindru. În acelaşi timp se pot asocia cu măsurările de
presiune din cilindru, legea de ridicare a supapei de admisie hsa, împreună
cu evaluări realizate prin simulări pentru vitezele medii Wga, Wsa de curgere
PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR 37

a fluidului proaspăt prin galeria de admisie şi pe lângă supapa de admisie.


De asemenea este evaluată masa de încărcătură proaspătă mff aflată la
temperatura T ce intră în cilindru Rezultatele obţinute sunt prezentate în
figura 2.7 şi se pot face următoarele comentarii:

Fig. 2.6. Variaţia presiunii aerului în lungul traseului sistemului de admisie.

− diferenţa de presiune pga – pa nu devine pozitivă imediat după deschide-


rea supapei de admisie DSA;
− când pistonul trece de PMI, după un anumit punct X, presiunea în
interiorul galeriei de admisie pga devine mai mare decât presiunea din
cilindru p;
− începând de la acest moment vitezele de curgere cresc rapid ceea ce
determină apariţia forţelor de inerţie ale maselor de fluid transportate;
− masa de încărcătură proaspătă care umple cilindrul creşte şi după ce
pistonul trece de PME datorită procesului de curgere în acelaşi sens care
continuă la începutul cursei de comprimare;
− această parte a procesului de admisie care se desfăşoară la sfârşitul cursei
de admisie şi începutul cursei de comprimare se numeşte post-umplere.
Pentru a caracteriza această ultimă parte a procesului de admisie se intro-
duce un indicator care poartă numele de coeficient de post-umplere φpu şi
care este definit în raport cu masa totală de încărcătură proaspătă (mff sau ff)
şi cantitatea de încărcătură care umple cilindrul până în momentul corespun-
zător pistonului aflat în PME (mffa sau ffa).
m ff  m ffa  ff   ffa
 pu   . (2.11)
m ff  ff
38 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Fig. 2.7. Diagramele de variaţie ale unor parametri


care caracterizează procesul de admisie [3].

În mod uzual valorile acestui coeficient sunt pozitive, iar cazurile nedorit
în care acestea devin negative corespund golirii cilindrului sau curgerii inverse.
Diagrama de joasă presiune în coordonate p–α este transformată în coor-
donate p–V (fig. 2.8) prin exprimarea variaţiei volumului cilindrului (1.18)
în funcţie de unghiul curent  şi reprezintă diagrama de pompaj. Diagrama
reala de joasă presiune are unele variaţii în jurul presiunii atmosferice p0.
PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR 39

Pentru calculul lucrului mecanic de pompaj, această diagramă este simplificată


de obicei prin înlocuirea curbelor corespunzătoare proceselor reale de curgere
dinspre şi înspre cilindru cu două izobare de presiuni medii constante şi
anume pg pentru evacuare şi respectiv pa pentru admisie.

Fig. 2.8. Diagramele de pompaj reală şi teoretică.

În acest caz lucrul mecanic de pompaj devine:


a g a
Lp   pdV   pdV   pdV  pg VC  VA   pa VA  VC   VS  pa  pg  . (2.12)
d d g

Este evident că lucrul mecanic de pompaj este negativ pentru motoarele


cu admisie normală (aspiraţie naturală) la care presiunea în evacuare este
mai mare decât presiunea în admisie şi pozitiv pentru supraalimentate pentru
care presiunea în admisie este mai mare decât presiunea în evacuare. Astfel
considerând valorile lucrului mecanic de pompaj pare avantajos sa avem o
presiune pa ridicată şi o presiune pg redusă. În acest fel lucrul mecanic Lp
negativ pentru motoarele cu admisie normală se reduce, iar Lp pozitiv pentru
motoarele cu admisie forţată creşte.
Pentru a estima valorile parametrilor fluidului de lucru în timpul şi până
la sfârşitul procesului de admisie este necesară realizarea unei investigaţii
teoretice care să evidenţieze particularităţile curgerii fluidului proaspăt în
lungul sistemului de admisie şi în cilindru. Un model simplu este de obicei
bazat pe ecuaţiile de conservare a masei şi a energiei considerând amestecul
format de aer, vapori de combustibil şi gaze arse reziduale ca formând un
amestec de gaze ideal.
40 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Cantitatea de gaze arse care rămâne în cilindru de la un ciclu la altul este


precizată prin coeficientul de gaze arse reziduale γr, care exprimă raportul
dintre cantitatea de gaze arse reziduale (mgr sau νgr) şi cantitatea de fluid
proaspăt.
m 
 r  gr  gr . (2.13)
m ff  ff
Se adoptă în continuare ipoteza conform căreia gazele arse şi fluidul
proaspăt au aceeaşi masă moleculară. În cadrul acestei ipoteze şi folosind
ecuaţia generală de stare (unde R este constanta universală a gazelor)
aplicată pentru gazele reziduale aflate în punctul ‘g’ al ciclului şi pentru
amestecul de fluid proaspăt aflat în condiţiile de la intrarea în sistemul de
admisie se obţine:
pg  VC p0  V0 p T 1
 gr  ; ff  unde V0 = ηv·VS   r  g  0  . (2.14)
R  Tg R  T0 p0 Tg (  1)  v
Se poate observa că există o dependenţă de proporţionalitate inversă între
coeficientul de umplere şi coeficientul de gaze arse reziduale, astfel că
pentru creşterea eficienţei umplerii este necesară reducerea cantităţii de gaze
arse reziduale. Reducerea respectivă poate fi obţinută prin reducerea presiunii
gazelor arse pg, prin creşterea temperaturii Tg a acestor gaze şi prin creşterea
raportului de comprimare ε. Valorile tipice ale coeficientului de gaze arse
reziduale γr pentru cazul motoarelor actuale a sarcină plină sunt:
• 0,07…0,12 pentru motoarele cu aprindere prin scânteie
• 0,03…0,06 pentru motoarele cu aprindere prin comprimare cu admisie
normală
• 0…0,03 pentru motoarele cu aprindere prin comprimare supraalimentate.
Ecuaţia de conservare a masei aplicată pentru punctul final ‘a’ al cursei
de admisie conduce la:
 fa   ffa   gr   ff (1   pu   r ) (2.15)
şi folosind ecuaţia generală de stare se obţine:
pa  VA p0  V0 p T  1
  (1   pu   r )  v  a  0   . (2.16)
R  TA R  T0 p0 Ta   1 1   pu   r
Ecuaţia de conservare a energiei aplicată pentru un model elementar de
curgere a aerului în lungul unui sistem simplificat de admisie (fig. 2.9)
considerând existenţa pierderilor de presiune prin coeficientul de pierderi ζ
şi ipoteza densităţii constante a fluidului ρ0 ≈ ρ, conduce la :
p0 w02 p w2
  gz  ga  ga  (1   )  gz  pga  p0  0,5  (1   ) 0  wga
2
. (2.17)
0 2  2
PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR 41

Fig. 2.9. Schema unui sistem de admisie simplificat.

Viteza medie de curgere a fluidului prin orificiul chiulasei în cilindru wga


(galeria supapei de admisie) rezultă din ecuaţia de continuitate aplicată curgerii
în jurul cozii supapei de admisie (unde d0a este diametrul interior al porţii
supapei de admisie) în timpul procesului de admisie a cărui durată este ta
între momentele DSA de deschidere şi ISA de închidere cu Δαa exprimată în
°RAC.
  d 02a  a D 2 180
wga   ta  v VS ; with ta   wga  2   v WP . (2.18)
4 6n d 0 a  a
Relaţia dintre presiunea mediului ambiant şi presiunea în galeria de admisie
pga cu unităţile de măsură corespunzătoare devine:
2
6  D 2 180 
pga  p0  0,5 10  (1   ) 0   2   v  WP  . (2.19)
 d 0 a  a 
Pentru curgerea fluidului proaspăt în jurul talerului supapei de admisie se
admite în mod frecvent ipoteza că se poate considera curgerea izentropică
printr-o secţiune de trecere similară unui ajutaj convergent divergent. Viteza
medie de curgere este în acest caz precizată de relaţia:

 ka 1

  pa  a 
k
ka
wsa  2   R ff  Tga  1  
 p  
(2.19)
ka  1
  ga  

unde ka = Cp air /Cv air este exponentul mediu adiabatic pentru aer, Rff este
constanta fluidului proaspăt şi Tga este temperatura acestuia în galeria supapei
de admisie. Se poate admite încă şi o altă ipoteză simplificatoare: fluidul
proaspăt este aerul (Rff = Ra = R/Ma unde Ma = 28,96 kg/kmol este masa
moleculară a aerului) şi temperatura rămâne constantă (Tga = T0) în lungul
42 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

sistemului de admisie. Dacă se introduce ca referinţă viteza sunetului în


condiţiile corespunzătoare fluidului proaspăt a ff  ka  Ra  T0 se obţine:

 ka 1
 ka

wsa2 2   p  ka
  ka  1 wsa2  ka 1
  1   a
  p  p 
ga  1  2  . (2.21)
a 2ff ka  1   pga   
a
 2 a ff 
 
Folosind ecuaţia de continuitate pentru curgerea în cilindru se obţine depen-
denţa coeficientului de umplere de legea de variaţie a înălţimii de ridicare a
supapei de admisie şi de viteza medie de curgere pe lângă supapă. Dacă se
presupune că într-un interval elementar de timp dt volumul din cilindru care
se poate umple cu fluidul care curge prin aria oferită de supapă Asa este dV
folosind notaţiile din figura 2.10 se obţine:

Fig. 2.10. Schema de curgere a fluidului proaspăt în jurul supapei de admisie.

dV   sa  Wsa  Asa  dt (2.22)


unde μsa este coeficientul de debit. Dacă se consideră valorile medii pentru
coeficientul de debit şi pentru viteza de curgere atunci prin integrarea pe
întreg procesul de admisie se obţine:
t IVC t IVC t IVC

 dV    
t IVC
sa Wsa  Asa  dt  V t IVO
  sa  wsa  Asa dt. (2.23)
t IVO t IVO t IVO

t IVC

Integrala 
t IVO
Asa dt este numită produsul timp-secţiune TS al supapei de

admisie şi poate fi considerată drept volumul de fluid proaspăt care intră în


PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR 43

cilindru cu o viteză medie şi pentru un coeficient de debit egale cu unitatea


în timp de o secundă. Prin schimbarea de variabilă sub integrală din t în α
rezultă:

1 IVC
6  n IVO
v  VS   sa  wsa  Asa d. (2.24)

 IVC

Această nouă integrală 


 IVO
Asa d numită produsul unghi-secţiune US al

supapei de admisie poate fi considerată ca fiind egală cu volumul de fluid


proaspăt care intră în cilindru când viteza medie de curgere şi coeficientul
de debit sunt egale cu unitatea într-un interval de un °RAC. Mai mult dacă
se exprimă aria secţiunii de curgere Asa ca aria unui trapez curbiliniu γ fiind
unghiul talerului supapei de admisie uzual de 30°, 45° sau 60° se obţine:
  d 0 a  d sa* 
Asa  hsa cos   (d 0 a  hsa sin  cos  )hsa cos   d 0 a hsa cos . (2.25)
2
Rezultă astfel relaţia de dependenţă:

 IVC
3
v  VS  10  sa  wsa   d 0 a cos    hsa d. (2.26)
6n  IVO

 IVC

Integrala 
 IVO
hsa d reprezintă aria suprafeţei de sub curba corespunzătoare

legii de ridicare a supapei într-un grafic hsa – α (fig. 2.11).

Fig. 2.11. Curba de variaţie a legii de ridicare a supapei.


44 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Se poate utiliza o formulă aproximativă pentru evaluarea ariei medii de


curgere a fluidului pe lângă talerul supapei de admisie:
Asa  1, 74  f pc  d 0 a  hsa max cos  (2.27)
unde fpc este un factor de corecţie determinat de forma camei şi a mecanis-
mului care acţionează supapa, hsa max fiind înălţimea maximă de ridicare.
1 6  n  v 103
v  VS  103  sa  wsa   Asa   a  wsa  (2.28)
6n  sa   a  SLsa

Asa
SLsa  (mm2/l). (2.29)
VS
Raportul SLsa este numit secţiunea litrică a supapei şi reprezintă un
indicator de perfecţiune al sistemului de admisie. Înlocuind relaţia (2.28) în
(2.21) se obţine:
ka
 k  1 1  6  n   103 2  ka 1
pa  pga  1  a   v
  . (2.30)
 2 a 2ff   sa   a  SLsa  
 
Pentru completarea modelului de calcul este necesar să se evalueze tempe-
ratura fluidului de lucru la sfârşitul cursei de admisie. Aceasta se bazează pe
aplicarea ecuaţiei de conservare a energiei aplicată fluidului motor aflat în
punctul ‘a’ al ciclului pentru un sistem termodinamic văzut ca un sistem
deschis care schimbă masă şi entalpie cu mediul înconjurător. Astfel aplicarea
principiului I al termodinamicii conduce la:
U  Q  L   hi  mi U a  U gr  Q p  Lpist  h0  m ff (2.31)
i

unde Ua este energia internă a fluidului în punctul ‘a’, Ugr este energia internă a
gazelor reziduale, ΔQp căldura primită de fluidul proaspăt în contact cu pereţii
calzi ai sistemului de admisie, Lpist lucrul mecanic furnizat de mediu pistonului
prin deplasarea lui între cele două puncte moarte şi h0 entalpia fluidului
proaspăt la intrarea în sistemul de admisie. Astfel se obţine temperatura Ta,
prin explicitarea fiecărui termen ai ecuaţiei (2.31):
U a  Cva  aTa  Cva  ff (1   pu   r )Ta (2.32)
U gr  Cvgr  grTg  Cvgr  ff  rTg (2.33)

Q p  C pff  ffa (T0  T0 )  C pff  ff (1   pu )(T0  T0 ) (2.34)

L pist  paVS (2.35)


ka
h0 m ff   ff (1   pu ) RT0 . (2.36)
ka  1
PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR 45

În cazul ipotezei simplificatoare Cva = Cvff = Cvgr = Cv air şi prin introdu-


cerea unui nou parametru numit gradul de încălzire al încărcăturii proaspete
θ = (T0 +ΔT)/T0, ΔT = T0′ – T0 unde T0′ este temperatura finală a acesteia mai
mare decât temperatura iniţială T0 datorită contactului cu pereţii sistemului
de admisie se obţine:

T0  1  pg 
Ta  1   pu     ka     (ka  1)  pa   . (2.37)
1   pu   r   v  p0    1 
Sistemul algebric format din ecuaţiile (2.14), (2.16), (2.19), (2.30), (2.37)
descrie un model global elementar pentru procesul de admisie pentru care nu
există niciun fel de dependenţa spaţială sau temporală. Necunoscutele sistemu-
lui γr, ηv, pga, pa şi Ta reprezintă parametrii semnificativi pentru procesul de
admisie. Sistemul algebric ca sistem neliniar poate fi rezolvat prin alegerea
unor valori pentru o parte dintre ceilalţi parametri pg = 0,105…0,12 MPa
(pentru motoarele cu admisie normală şi pg/ps = 0,75…0,85 pentru motoarele
supraalimentate) Tg = 800…1 200 K, θ = 1,06…1,15, φpu = 0,08…0,25,
 sa = 0,4…0,65, ζ = 4…8, SLsa = 500…1500 mm2/l, Δαa = 225…310 °RAC.
Raportul d0a/D depinde de arhitectura camerei de ardere şi de tipul meca-
nismului de distribuţie şi de valorile uzuale care sunt prezentate în tabelul 2.1.
Tabelul 2.1

Arhitectura camerei de Diametrul mic al Diametrul mic al


ardere talerului supapei de talerului supapei de
admisie d0a evacuare d0e
Baie (0,38 … 0,40)D (0,35 … 0,36)D
Pană (0,40 … 0,42)D (0,36 … 0,38)D
Acoperiş (0,40 … 0,42)D (0,36 … 0,38)D
Semisferică (0,44 … 0,46)D (0,40 … 0,42)D
Patru supape (0,32 … 0,34)D (0,28 … 0,30)D
Diametrul talerului supapei de admisie este aproximativ 1,15 d0a. Cel mai
simplu model de calcul pentru procesul de admisie este evident alegând
direct valorile presiunii pa (pa/p0 = 0,7…0,9 pentru motoarele cu admisie
normală; pa/ps = 0,88…0,95 pentru motoarele supraalimentate unde ps /p0 =
= s = 1,2…3,5 este raportul de comprimare al compresorului şi temperatura Ts
după compresor rezultă din ecuaţia Ts T0  s a  a  0.286
k 1 k
s ).
Ceilalţi parametri pot fi determinaţi din ecuaţia generală de stare şi din
ecuaţia de conservare a masei. În cazul motoarelor supraalimentate parametrii
de stare p0, T0 sunt substituiţi de ps, Ts, parametrii aerului la ieşirea din compre-
sor sau ps’, Ts’, parametrii la ieşirea din sistemul de răcire intermediară care
46 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

au valori uşor mai reduse decât cele corespunzătoare după compresor. Pentru a
obţine rezultate mai precise şi viabile, comparabile cu cele experimentale
care sunt necesare pentru studiile de cercetare-dezvoltare adesea sunt folosite
modele de calcul foarte rafinate. Aceste modele folosesc ecuaţiile curgerii
Navier-Stokes şi ele sunt fie modele ordinare unidimensionale pentru calculele
termodinamice de evaluare a performanţelor motoarelor fie, modele multi-
dimensionale pentru calculele de optimizare a curgerilor prin sistemele de
admisie şi evacuare precum şi de organizare a mişcărilor din cilindru. Pentru
modelarea sistemului de evacuare sunt folosite aceleaşi ecuaţii ca şi pentru
sistemul de admisie. Scopul este de obicei acela de a reduce presiunea pg de
la sfârşitul evacuării precum şi coeficientul de gaze arse reziduale (exceptând
situaţiile în care prin optimizarea recirculării interne a gazelor arse se urmăreşte
controlul emisiei de oxizi de azot NOx) prin reducerea pierderilor de
presiune din lungul sistemului de evacuare.

2.3. Fazele distribuţiei


Fazele distribuţiei constituie unul dintre cele mai importante mijloace de
control al proceselor de schimbare a gazelor. Ele reprezintă momentele de
deschidere şi închidere ale supapelor şi sunt de obicei raportate la cele mai
apropiate puncte moarte. Fazele de distribuţie sunt exprimate ca durate ale
deschiderilor supapelor fiind precizate prin avansurile la deschidere respectiv
întârzierile la închidere atunci când sunt raportate la punctele moarte şi sunt
de obicei marcate pe legile de ridicare ale supapelor (fig. 2.12).

Fig. 2.12. Legi tipice de ridicare a supapelor.


PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR 47

Referitor la fazele distribuţiei pot fi făcute câteva observaţii:


− duratele deschiderilor sunt mai mari de 180°RAC (Δαe, Δαa > 180°RAC)
pentru ambele supape;
− în mod normal supapele se deschid cu avans şi se închid cu întârziere;
supapa de admisie trebuie să fie suficient deschisă la începutul cursei de
admisie de aceea ea începe să fie deschisă cu un avans βaDSA înainte de
ajungerea pistonului în PMI. În mod similar supapa de evacuare trebuie să
fie bine deschisă la începutul cursei de evacuare şi de aceea se deschide cu
avansul βaDSE înainte de ajungerea pistonului la PME în cursa de destindere.
Referitor la momentele de închidere, supapa de admisie se închide cu
întârzierea βrISA, în raport cu PME de la sfârşitul cursei de admisie pentru a
lăsa cât mai mult timp fluidul proaspăt pe lângă ea (amplificând efectul de
post-umplere). Supapa de evacuare trebuie să rămână deschisă la începutul
cursei de admisie de aceea ea se închide cu întârzierea βrISE după trecerea
pistonului de PMI când presiunea din cilindru este destul de ridicată pentru
a asigura golirea eficientă a cilindrului;
− valorile caracteristice pentru avansurile, întârzierile şi duratele de
deschidere ale supapelor sunt:
βaDSA = 5 … 45°RAC; βrISA = 40 … 85°RAC
βaDSE = 40 … 80°RAC; βrISE = 10 … 60°RAC
Δαa = βaDSA + 180 + βrISA = 225 … 310°RAC
Δαe = βaDSE + 180 + βrISE = 230 … 320°RAC
− în jurul PMI de la sfârşitul evacuării şi începutul admisiei există o
perioadă Δαs = βaDSA + βrISE de deschidere simultană a supapelor când, în
condiţii normale de funcţionare, gazele arse se amestecă cu fluidul proaspăt
intrat în cilindru; o parte dintre acestea pot fi împinse în afara cilindrului
datorită apariţiei fenomenului de baleiaj care este mai puternic la motoarele
supraalimentate – această perioadă de deschidere simultană este mai mare la
motoarele de turaţie ridicată precum şi la cele supraalimentate;
− înălţimile de ridicare ale supapelor sunt în general diferite, de regulă
mai mari pentru cele de admisie decât pentru cele de evacuare, deoarece
diferenţa de presiune care controlează curgerea în şi din cilindru pentru
motoarele cu admisie normală este mai redusă la admisie decât la evacuare.;
− fazele de distribuţie sunt adesea reprezentate sub forma unei diagrame
circulare numită schema circulară de prezentare a distribuţiei (fig. 2.13).
Motoarele clasice funcţionează cu faze de distribuţie care sunt fixe (momen-
tele de deschidere şi închidere sunt aceleaşi indiferent de regimul funcţional
al motorului). Valorile lor optime sunt stabilite în faza de dezvoltare a
motoarelor prin studii teoretice de simulare şi verificate prin determinări
experimentale şi au ca obiective maximizarea coeficientului de umplere,
minimizarea coeficientului de gaze arse reziduale şi a lucrului mecanic de
pompaj. Motoarele moderne operează cu faze de distribuţie variabile adaptate
prin diverse tehnologii regimului funcţional astfel încât performanţele şi econo-
micitatea să fie cât mai ridicate, iar emisiile poluante să fie cât mai scăzute.
48 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Fig. 2.13. Schema circulară a distribuţiei.

2.4. Influenţele unor parametri asupra procesului de admisie


Factorii care influenţează funcţionarea motoarelor cu ardere internă pot fi
grupaţi în patru categorii:
− factorii de mediu sau parametrii mediului ambiant (p0, T0);
− factorii funcţionali (sarcina χ, turaţia n şi regimul termic al motorului);
− factorii constructivi ai motorului (de exemplu raportul de comprimare ,
raportul cursă pe diametru , arhitectura camerei de ardere şi alţi parametri
geometrici);
− tipul şi calitatea combustibilului.
Eficienţa proceselor de schimbare a gazelor poate fi evaluată prin analiza
a doi importanţi indicatori: coeficientul de umplere ηv şi coeficientul de gaze
arse reziduale γr care au cele mai mari influenţe asupra performanţelor moto-
rului.
Factorii de mediu prezintă o influenţă contradictorie. În timp ce presiunea
mediului ambiant p0 nu afectează prea mult coeficientul de umplere ea
influenţează semnificativ performanţa (puterea efectivă Pe şi cuplul efectiv Me)
şi eficienţa motorului (randamentul efectiv e şi presiunea medie efectivă pe).
Această diferenţă este determinată de faptul că presiunea ambiantă p0 influen-
ţează aproximativ în acelaşi fel şi presiunea din cilindru pa în timpul admisiunii
PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR 49

şi de aceea efectul asupra coeficientului de umplere este slab (2.16). Ceilalţi


indicatori de performanţă şi eficienţă sunt influenţaţi direct de densitatea
aerului ρ0, care la rândul ei este proporţională cu presiunea mediului ambiant
(ρ0 = p0 ·Ma/R·T0).
Temperatura mediului ambiant T0 influenţează sensibil coeficientul de
umplere şi ceilalţi parametri de performanţă. Densitatea aerului este însă invers
proporţională cu această temperatură ceea ce determină reducerea consumului
de aer odată cu creşterea temperaturii. De fapt, coeficientul de umplere este
invers proporţional cu gradul de încălzire θ, care descreşte odată cu creşterea
temperaturii T0:
1 T0
v    T0n (2.38)
θ T0  T
unde n = 0,5 pentru motoarele cu aprindere prin scânteie şi 0,35 pentru
motoarele cu aprindere prin comprimare. Puterea efectivă, cuplul efectiv şi
presiunea medie efectivă depind de produsul ρ0·ηv şi rezultatul este dependenţa
de temperatură prin T0n 1. Temperatura ambiantă înainte de intrarea în cilindru
este dependentă (în multe cazuri la motoarele cu aprindere prin scânteie
prevăzute cu sisteme de injecţie multipunct în afara cilindrilor) de efectele
de vaporizare a combustibilului lichid. Spre exemplu pentru amestecuri
stoichiometrice o scădere de 19°C este caracteristică pentru evaporarea izo-
octanului şi o scădere de 128°C pentru evaporarea metanolului conduce la o
creştere cu câteva procente a coeficientului de umplere [4].
Se poate concluziona că influenţa creşterii temperaturii ambiante asupra
performanţelor motorului nu este favorabilă. O temperatură mai ridicată a
aerului asociată cu o presiune mai scăzută diminuează sensibil performanţa
motorului şi această influenţă este mai pronunţată vara când este cald şi la
munte (unde presiunea este în mod normal mai scăzută) unde acelaşi motor
dezvoltă mai puţină putere decât iarna la nivelul mării.
Datorită acestei influenţe datelor experimentale determinate la standul de
probe trebuie să li se aplice unele formule de corecţie pentru raportarea în
condiţii standard a performanţelor de putere ale motoarelor. Aceste formule
au rolul de a exprima valorile performanţelor măsurate relativ la condiţii
standard de încercare (p0s, T0s) când parametrii mediului ambiant (p0, T0) în
condiţiile efectuării determinărilor diferă de cei standard; p0, este presiunea
atmosferică a aerului uscat în kPa (presiunea barometrică totală minus
presiunea vaporilor de apă) şi T0 este temperatura absolută în K a aerului
aspirat de motor.
Formulele de corecţie (care corespund standardelor ISO, ECE 80/1269 şi
standardului românesc 10206-90) sunt de tipul P0s = P0 unde P0s este
puterea echivalentă standard, P0 este puterea măsurată, determinată experimen-
50 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

tal la standul de probe, iar  factorul de corecţie este s pentru motoarele cu


aprindere prin scânteie, respectiv c pentru motoarele cu aprindere prin
comprimare. Presiunea standard de referinţă p0s = 99 kPa este considerată
presiunea standard a aerului uscat egală cu presiunea standard exprimată în
kPa p0 = 100 kPa mai puţin presiunea vaporilor de apă pv = 1 kPa.
Condiţiile de presiune şi temperatură la momentul determinării experi-
mentale a performanţelor trebuie să fie în intervalele precizate:
− presiune 80  p0  110 kPa;
− temperatură:
 288 ≤ T0  308 K pentru motoarele cu aprindere prin scânteie;
 283 ≤ T0  313 K pentru motoarele cu aprindere prin comprimare.
Factorii de corecţie sunt:
− pentru motoarele cu aprindere prin scânteie cu admisie normală sau
supraalimentate:
1,2 0,6
 99   T 
s      0  ; 0,93   s  1, 07 (2.39)
 p0   298 
− pentru motoarele cu aprindere prin comprimare factorul de corecţie
este:
c  f afm ; 0,9   c  1,1 (2.40)
unde fa este factorul atmosferic şi fm este parametrul caracteristic pentru
fiecare tip de motor şi reglaj, astfel:
− pentru motoarele cu admisie normală şi supraalimentare mecanică
0,7
 99   T 
fa      0  (2.41)
 p0   298 
− pentru motoarele supraalimentate cu sau fără răcirea aerului înainte de
intrarea în cilindri
1,5
 99   T0 
fa     . (2.42)
 p 0   298 
Factorul de motor este precizat de formula:
f m  0, 036  qc  1,14 (2.43)
unde qc = q/r este debitul de combustibil corectat care este raportul dintre
doza de combustibil q (mg/l de cilindree şi ciclu) şi r raportul dintre presiunile
la ieşirea şi la intrarea în compresor (r = 1 pentru motoarele cu admisie
normală). Această formulă este valabilă pentru qc în domeniul 40  qc  65
PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR 51

(mg/l·ciclu). Pentru valorile qc  40 se consideră fm = 0,3 şi pentru valorile


qc  65 factorul fm se consideră fm = 1,2. Când valorile coeficientului de
corecţie nu sunt în interiorul domeniilor specificate atunci formulele de
corecţie nu sunt aplicabile.
Influenţele factorilor funcţionali asupra performanţelor motorului sunt foarte
puternice. Influenţa sarcinii la turaţie constantă este diferită pentru cele
două tipuri de motoare cu ardere internă. Aceasta influenţă este determinată
de modul de control al sarcinii. Pentru motoarele cu aprindere prin scânteie
prezenţa obturatorului reprezintă o rezistenţă hidraulică importantă la curgerea
aerului prin sistemul de admisie care amplifică pierderile de presiune în
sistem. La sarcini mici deschiderea parţială a obturatorului reduce presiunea
în sistemul de admisie şi din această cauză se reduce şi valoarea coeficientului
de umplere, în timp ce coeficientul de gaze arse reziduale creşte (fig. 2.14 a).
Pentru motoarele cu aprindere prin comprimare influenţa sarcinii apare
indirect fiind legată de modificarea densităţii aerului în sistemul de admisie
datorită regimului termic. La regimurile de funcţionare în sarcini mari doza
de combustibil pe ciclu şi cilindru este mărită şi în consecinţă căldura dis-
ponibilă pe ciclu este crescută. În acest fel mai multă căldură este degajată şi
regimul termic al motorului este majorat. Temperatura pieselor componente
ale motorului creşte la fel ca şi temperatura tubulaturii sistemului de admisie
ca şi gradul de încălzire a fluidului proaspăt. În consecinţă densitatea fluidului
proaspăt scade şi coeficientul de umplere de asemenea (fig. 2.14 b).

Fig. 2.14. Variaţia coeficientului de umplere cu sarcina motorului la turaţie constantă.

Influenţă turaţiei asupra coeficientului de umplere la sarcină constantă


este sesizabilă în mod semnificativ prin schimbarea formei diagramei de
pompaj. Presiunile din galeriile supapelor pga în galeria de admisie şi pge în
galeria de evacuare sunt dependente de turaţia motorului prin viteza medie a
pistonului:
pga  p0  (1   ) 0  f (WP2 ) ; pge  p0  (1   ) 0  g (WP2 ). (2.44)
52 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Creşterea pierderilor de presiune prin creşterea vitezelor de curgere şi ampli-


ficarea frecărilor cu pereţii conductelor determină o reducere a presiunii în
galeria de admisie şi o creştere presiunii în galeria de evacuare. Diagrama de
presiune este modificată şi suprafaţa ei în coordonate p–V se lărgeşte odată cu
creşterea turaţiei de funcţionare a motorului deoarece presiunile din cilindru
în timpul admisiei şi evacuării sunt proporţionale cu presiunile din galerii.
Mai mult, fazele de distribuţie fixe – în particular ISA (Închiderea Supapei
de Admisie) – care este poziţionată la începutul cursei de comprimare
influenţează procesul de post-umplere (fig. 2.15). Dacă momentul ISA este
amplasat optim pentru turaţia n1 când presiunea din cilindru egalează aproxima-
tiv presiunea ambiantă, punctul (1), în cazul creşterii turaţiei la valoarea n2
închiderea supapei se produce în punctul (2)mai devreme în raport cu
punctul (2*). În cazul turaţiei mai reduse n3, închiderea supapei se produce
în punctul (3) evident mai târziu decât în punctul (3*). Când supapa se
închide mai devreme şi presiunea din cilindru rămâne mai mică decât presiunea
ambiantă atunci fenomenul de post-umplere este diminuat considerabil
deoarece diferenţa de presiune p0 – p2 nu este complet folosită pentru
umplere prin curgerea aerului în cilindru. Când supapa se închide mai târziu
în raport cu momentul de egalitate dintre presiunea din cilindru şi presiunea
ambiantă apare fenomenul de curgere inversă care goleşte cilindru de încărcă-
tura proaspătă intrată deja în cilindru sub diferenţa de presiune p3 – p0. Se
poate concluziona că în domeniul turaţiilor de funcţionare ale unui motor cu
ardere internă destinat transportului există o anumită turaţie pentru care coefi-
cientul de umplere atinge valoarea sa maximă. Această turaţie (turaţia de cuplu,
maxim) este determinată în stadiul de cercetare-dezvoltare al motorului în
raport cu destinaţia lui.

Fig. 2.15. Variaţia diagramei de pompaj şi a coeficientului


de umplere în funcţie de turaţia de funcţionare a motorului.
În final din punct de vedere al regimului termic (o creştere a temperaturii
de ansamblu a motorului) amplifică gradul de încălzire al fluidului proaspăt
θ ceea ce determină reducerea densităţii aerului, reducerea coeficientului de
umplere şi a performanţelor.
PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR 53

Factorii constructivi cu influenţa cea mai importantă asupra procesului


de admisie sunt cuprinşi în parametrul numit secţiunea litrică a supapei de
admisie şi în arhitectura camerei de ardere. Tendinţa generală şi continuă
manifestată în timp a fost aceea de creştere a performanţei de putere a
motoarelor prin mărirea turaţiei de putere maximă. Totuşi o creştere a
turaţiei de funcţionare este asociată aşa după cum s-a văzut cu o reducere
importantă a coeficientului de umplere care determinată de o reducere a
presiunii în admisie formulele (2.16) şi (2.30) şi figura 2.15. Pentru a compensa
această influenţă sunt aplicate în practică două metode: 1) extinderea duratei
de deschidere a supapei de admisie a, sau 2) creşterea valorii secţiunii
litrice a supapei de admisie SLsa. Prima metodă are o acţiune limitată deoarece
mărirea duratei de deschidere prin întârzierea momentului de închidere al
supapei poate determina apariţia unui fenomen puternic de curgere inversă,
cu un efect negativ evident asupra coeficientului de umplere. Din această
cauză cea de-a doua metodă este mult mai frecvent utilizată. Astfel o creştere a
secţiunii litrice a supapei de admisie aproximativ proporţională cu creşterea
turaţiei maxime de funcţionare (fig. 2.16) poate diminua scăderea valorii
coeficientului de umplere. Expresia matematică a secţiunii litrice a supapei
de admisie (2.45) arată care sunt parametrii care permit obţinerea
dependenţei dorite în sensul majorării acesteia:
2
Asa  d 0 a  hsa max cos 
SLsa   ct      . (2.45)
VS  D  d0a S

Fig. 2.16. Variaţia secţiunii litrice a supapei de admisie


în raport cu turaţia de funcţionare a motorului.

Valorile raportului d0a/D sunt în mare măsură dependente de arhitectura


camerei de ardere. Aceste valori sunt precizate în tabelul 2.1. Raportul hsa
max/d0a prezintă o influenţă limitată asupra secţiunii litrice deoarece valoarea
54 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

cifrei de curgere ()sa produsul dintre coeficientul de debit μ şi raportul de


strangulare sa = Asa/ (  d oa
2
/ 4) al supapei creşte asimptotic cu acesta. În
practică valoarea sa medie constantă este limitată deoarece înălţimea maximă
de ridicare a supapei de admisie este limitată la o valoare de aproximativ
0,25 d0a.
  4A hsa max
() sa  sa 2 sa  (1,15 ... 1, 75)  . (2.46)
  d0a d0a
Totuşi cea mai restrictivă condiţie care limitează valoarea maximă de
ridicare a supapei de admisie este acceleraţia maximă supapei. Această acce-
leraţie poate să atingă 3000…6000 (m/s2) pentru motoarele cu aprindere
prin scânteie şi 1000…2000 (m/s2) pentru motoarele cu aprindere prin com-
primare. În aceste condiţii înălţimea maximă de ridicare a supapei de
admisie este în domeniul 6…9 (mm) pentru alezaje D ≤ 100 (mm) şi 10…14
(mm) pentru alezaje mai mari D ≥ 100 (mm).
Unghiul de înclinare al talerului supapei are în mod uzual valori de 30°,
45° şi 60°. Unghiul cel mai mic conduce la cea mai mare valoare a secţiunii
litrice dar prezintă cel mai scăzut efect de etanşare, în timp ce unghiul cel
mai mare are un efect invers. Din această cauză soluţia de compromis cu un
unghi de 45° este cel mai frecvent utilizată.
Arhitectura camerei de ardere având diferite forme permite diferite soluţii
de aranjare a supapelor cu valori diferite pentru raportul d0a/D (fig. 2.17).

Fig. 2.17. Diferite forme ale arhitecturii camerei de ardere


şi soluţiile corespunzătoare pentru aranjamentul supapelor [5].
PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR 55

Soluţiile moderne actuale pentru camerele de ardere ale motoarelor cu


aprindere prin scânteie sunt cu cameră cu geometrie în acoperiş sau cameră
cu geometrie semi-sferică. Ele oferă rezultate bune atât în ceea ce priveşte
puterea litrică ridicată cât şi în ceea ce priveşte rezistenţa la detonaţie –
fenomen de ardere necontrolată – în special pentru motoarele cu rapoartele
de comprimare ridicate.

2.5. Supraalimentarea mecanică, turbosupraalimentarea,


baleiajul cilindrului
Admisia forţată sau supraalimentarea reprezintă introducerea aerului sau
a fluidului proaspăt în cilindrii motorului la o densitate ρs mai mare decât
densitatea acestuia în condiţiile mediului ambiant ρ0. Această creştere a den-
sităţii este echivalentă cu o creştere a consumului real de aer al motorului
ceea ce permite creşterea cantităţii de combustibil ce poate fi introdusă în
motor pe ciclu şi cilindru şi arsă în condiţiile menţinerii constante a dozajului.
Drept urmare rezultă o creştere a lucrului mecanic indicat dezvoltat de motor
pentru acelaşi volum al cilindrilor (aceeaşi cilindree totală). În comparaţie
cu ciclul teoretic al unui motor cu admisie normală (pentru cazul unui motor
diesel cu ardere teoretică mixtă parţial la volum constant şi parţial la presiune
constantă) această metodă modifică atât diagrama de înaltă presiune (fig. 2.18)
cât şi diagrama de joasă presiune (fig. 2.19).

Fig. 2.18. Diagramele ciclurilor teoretice pentru motoare diesel cu admisie


normală şi supraalimentat având acelaşi raport de comprimare.
56 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Fig. 2.19. Diagrama teoretică de joasă presiune a unui motor supraalimentat.

Lucrul mecanic indicat brut (aria diagramei de înaltă presiune) dezvoltat


în timpul comprimării, arderii şi destinderii când supapele de admisie şi
evacuare sunt închise este mai mare pentru motorul cu admisie forţată decât
cel pentru motorul cu admisie normală. De la presiunea de intrare ps mai
mare decât presiunea atmosferică p0 dacă se păstrează acelaşi raport de
comprimare se ajunge la sfârşitul comprimării la o presiune pc mai ridicată
în cazul admisiei forţate. Astfel presiunea maximă în cazul ciclului corespun-
zător motorului supraalimentat devine de aproximativ 1,5 ori mai mare decât
cazul motorului cu admisie normală. Această creştere de presiune este asociată
cu o creştere sensibilă a temperaturii maxime pe ciclu determinând în acest
fel tensiuni mecanice şi termice majorate aplicate pistonului.
În acelaşi timp deoarece teoretic presiunea în admisie depăşeşte presiunea
în evacuare (pa > pg), lucrul mecanic de pompaj Lp pentru motoarele supra-
alimentate este pozitiv. Această relaţie a presiunilor joase conduce la apariţia
unui fenomen caracteristic motoarelor cu admisie forţată şi anume baleiajul.
În timpul proceselor de schimbare a gazelor, când ambele supape sunt
deschise, în perioada lor de deschidere simultană o parte din fluidul proaspăt
rece ce intră în cilindru pe lângă supapa de admisie împinge afară din cilindru
gazele arse pe lângă supapa de evacuare. Această evacuare forţată a gazelor
arse prin galeria de evacuare folosind o parte din aerul intrat în cilindru prin
galeria de admisie reprezintă procesul de baleiaj şi este în mod uzual evaluat
prin coeficientul de baleiaj b:
b   Ca ref  Ca  / Ca (2.47)

unde Caref este debitul de aer furnizat de compresor şi Ca consumul real de


aer al motorului egală cu debitul de aer reţinut în cilindri. Pentru motoarele
PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR 57

supraalimentate actuale valoarea maximă a coeficientului de baleiaj este de


ordinul 20…30%. În timpul procesului de baleiaj apare evident o pierdere
de energie deoarece o parte din cantitatea de aer care a fost comprimată în
compresor este evacuată din cilindri împreună cu gazele arse. Această pierdere
de energie este totuşi compensată în parte de puterea indicată superioară pe
care o dezvoltă motoarele supraalimentate la aceeaşi cilindree. Aerul care
pătrunde în cilindru în timpul baleiajului spală capul pistonului şi răceşte
pistonul şi supapele de evacuare reducând în acest fel temperatura medie
globală a pistonului asigurându-i un regim termic adecvat şi diminuând
tensiunile termice la care acesta este supus.
Obiectivul menţinerii unei anumite presiuni maxime pe ciclu (din consi-
derente de rezistenţa la oboseală a pistonului) forţează constructorii de motoare
să adopte rapoarte de comprimare mai reduse faţă de cele corespunzătoare
motoarelor cu admisie normală sau atunci când gradul de supraalimentare
este mai ridicat. În acest caz surplusul de putere apare din aria diagramei de
înaltă presiune care prezintă o suprafaţă mai mare pentru ardere şi destindere cu
o uşoară creştere a lucrului mecanic negativ corespunzător evacuării (fig. 2.20).

Fig. 2.20. Diagramele ciclurilor teoretice pentru rapoarte de comprimare diferite şi


presiune maximă egală la motoare cu aprindere prin comprimare cu admisie
normală şi admisie forţată.
58 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Creşterea presiunii în admisie este obţinută cu ajutorul unui compresor


sau al unei suflante. Cea mai frecvent folosită soluţie este aceea a utilizării
unui compresor centrifugal. El prezintă dimensiuni reduse şi funcţionează la
turaţii ridicate în domeniul 40 000...200 000 rpm cu un randament ridicat de
ordinul 0,55...0,75. Pentru antrenarea compresorului sunt folosite trei metode:
antrenarea mecanică, direct de către arborele cotit al motorului, antrenarea
cu o turbină cu gaze (turbosupraalimentarea) şi antrenarea mixtă. Configuraţii
tipice pentru sistemele de supraalimentare cu cele trei metode de antrenare
sunt prezentate în figura 2.21.

Fig. 2.21. Configuraţii tipice ale sistemelor de supraalimentare [2].


PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR 59

Antrenarea mecanică (a) prin lanţ sau printr-un sistem de roţi dinţate
reprezintă o soluţie simplă dar cu pierderi mecanice semnificative. Sistemul
de supraalimentare este dezvoltat în două variante constructive: cu turbină
de presiune constantă (b) sau cu turbină de impuls (c). Cea de-a treia soluţie
(d) este motorul turbocompound la care arborele cotit antrenează direct
suflanta pentru a reduce inerţia (turbo-lag-ul) sistemului de supraalimentare.

Fig. 2.22. Schema sistemului de turbo-supraalimentare [3].

Turbo-supraalimentarea este utilizată în special la motoarele diesel. Totuşi


în ultima perioadă ea este folosită intens (ca supraalimentare înaltă – high
turbocharging) şi la motoarele cu aprindere prin scânteie echipate cu sisteme
de injecţie directă de benzină fiind asociată cu reducerea puternică cilindreei
60 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

totale a acestor motoare (hard downsized concept). Grupul de supraalimentare


nu are nici o legătură mecanică între arborele grupului şi arborele cotit al
motorului. Gazele arse care ies din cilindri în colectorul de evacuare, prin
destindere pun în mişcare rotorul turbinei care este montat pe acelaşi ax cu
rotorul compresorului care la rândul lui furnizează aerul comprimat prin
colectorul de admisie cilindrilor motorului. Structura şi elementele componente
ale unui grup de supraalimentare sunt prezentate în figura 2.22.
Componentele sistemului de supraalimentare: 1 – axul rotoarelor; 2 –
ajutajele turbinei; 3 – rotorul turbinei; 4 – colectorul de evacuare; 5 – rotorul
compresorului; 6 – adaptorul pentru conducta de admisie; 7 – difuzorul; 8 –
colectorul de destindere al compresorului; 9 – colectorul de admisie.
Pentru motoarele moderne după compresor pe tubulatura de admisie este
prevăzut un schimbător de căldură – un răcitor intermediar sau un răcitor de
aer – având rolul de a reduce temperatura aerului înainte de intrarea în colec-
torul de admisie cu scopul de a mări densitatea aerului şi de a creşte coefi-
cientul de umplere.
Motoarele supraalimentate au performanţe mai bune şi randamente supe-
rioare în raport cu motoarele cu admisie normală (tabelul 1.3) dar costurile
de întreţinere şi reparaţie sunt semnificativ mai mari datorită complexităţii
echipamentului.
În orice caz este de reţinut că sistemele de supraalimentare sunt aproape
generalizate pentru motoarele diesel de transport şi pentru motoarele cu aprin-
dere prin scânteie de generaţie nouă cu injecţie directă de benzină, deoarece
dimensiunile şi greutăţile grupurilor de supraalimentare au fost continuu reduse
şi totodată eficienţa lor a fost amplificată, iar fiabilitatea îmbunătăţită.

2.6. Schimbarea gazelor pentru motoarele în doi timpi


Ecuaţia (1.23) – formula fundamentală a puterii motoarelor – evidenţiază
faptul că pentru aceeaşi cilindree totală a motorului i·VS şi aceeaşi turaţie o
creştere teoretică de două ori a puterii indicate poate fi obţinută prin reducerea
numărului de timpi τ de la 4 la 2. Practic această idee este principiul de al
motoarelor în doi timpi care le asigură un rol important în domeniul apli-
caţiilor motoarelor cu ardere internă.
Într-o clasificare bazată pe performanţele motoarelor (tabelul 1.3) grupul
motoarelor în 2 timpi este plasat la extremităţi. Ele au cele mai mari
performanţe de putere litrică pentru motoarele Otto de motociclete cu valori
Pl = 100  200 kW/l şi cele mai mari randamente efective e = 47  53% –
echivalent cele mai mici consumuri specifice efective ce = 180  190 g/kWh
– pentru motoarele Diesel turbo supraalimentate de transport naval. Acesta
este motivul pentru care interesul în domeniul motoarelor în doi timpi nu a
dispărut şi se menţine în continuare destul de ridicat.
PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR 61

Din punct de vedere al ciclului de funcţionare sunt prezente toate cele


cinci procese, admisie, comprimare, ardere, destindere şi evacuare dar sunt
realizate numai într-o singură rotaţie a arborelui cotit (numai în două curse).
Scopul dezvoltării şi furnizării de putere impune susţinerea proceselor în
care se produce lucrul mecanic şi anume diagrama de presiune înaltă.
Procesul de comprimare este necesar pentru creşterea temperaturii fluidului
de lucru asigurând în acest fel randamentul ridicat al ciclului. În consecinţă,
procesele de schimbare a gazelor sunt afectate şi desfăşurarea lor este limitată
la o fracţiune redusă a a deplasării pistonului fiind amplasate la sfârşitul
cursei de destindere şi începutul cursei de comprimare. Această fracţiune nu
depăşeşte 120…160°RAC. Cea de-a doua condiţie care trebuie respectată
este ca presiunea în admisie să fie mai mare decât presiunea în evacuare
pentru a forţa intrarea fluidului proaspăt în interiorul cilindrului. Acest
obiectiv este atins în practică prin comprimarea aerului cu ajutorul unui
compresor sau direct în interiorul carterului motorului la o presiune care
atinge pb = 0,12…0,14 MPa.
Structura motoarelor în doi timpi poate să nu conţină supapele ca parte a
mecanismului de distribuţie. Schimbarea gazelor este realizată prin mişcarea
pistonului în faţa unor orificii sau lumini aflate fie pe părţile opuse ale
cilindrului, fie unele amplasate deasupra celorlalte, numite şi ferestre –
ferestrele de admisie sau de baleiaj pentru procesul de admisie şi ferestrele
de evacuare pentru procesul de evacuare. Ferestrele de evacuare sunt
întotdeauna mai înalte decât ferestrele de baleiaj (sau sunt plasate deasupra
celor de baleiaj) pentru a asigura mai întâi evacuarea gazelor arse din
cilindru la sfârşitul cursei de destindere a ciclului curent. La începutul unui
nou ciclu continuă evacuarea ca proces de evacuare forţată prin împingerea
gazelor arse în exteriorul cilindrului de către fluidul proaspăt comprimat în
prealabil la presiunea pb superioară presiunii atmosferice. Funcţionarea
motorului în doi timpi prevăzut cu ferestre laterale se bazează pe mişcarea
pistonului care are şi rolul de sertar distribuitor (fig. 2.23).
În cursa sa descendentă de la PMI către PME pistonul eliberează mai
întâi ferestrele de evacuare DFE, cu avansul a DFE. Gazele arse părăsesc
cilindrul datorită diferenţei de presiune existente între presiunea din cilindru
(ridicată în destindere) şi presiunea atmosferică. După aceea pistonul eliberează
ferestrele de admisie la momentul DFA cu avansul a DFA în raport cu PME.
Fluidul proaspăt comprimat, orientat de ferestrele cilindrului şi forma
capului pistonului curge în cilindru sub forma unei bucle şi împinge gazele
arse în afara cilindrului prin ferestrele de evacuare care sunt larg deschise.
Procesul de baleiaj are rolul de a spăla şi curăţa cilindrul de gazele arse şi
a-l umple cu fluid proaspăt. Desfăşurarea lui este posibilă deoarece presiunea
de baleiaj pb este mai mare decât presiunea din cilindru pcil care la rândul ei
este mai mare decât presiunea de evacuare pe (fig. 2.24).
62 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Fig. 2.23. Schema funcţionării unui motor în doi timpi

Fig. 2.24. Diagrama de variaţie a presiunilor joase pentru


un motor în doi timpi [2] vezi PME.
PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR 63

După PME la începutul cursei ascendente pistonul închide mai întâi feres-
trele de admisie la momentul IFA cu întârzierea r IFA. Curgerea fluidului
proaspăt este astfel oprită de piston care obturează ferestrele de admisie.
Apoi tot la începutul cursei de comprimare pistonul împinge o parte din
fluidul proaspăt intrat deja în cilindru în exterior prin ferestrele de evacuare
atât timp cât ele nu sunt complet obturate. Din acest motiv presiunea din
cilindru nu creşte la începutul cursei de comprimare şi această parte a
ciclului este caracterizată de o pierdere de masă şi de asemenea evident de o
pierdere de putere. Procesul de comprimare devine efectiv numai după ce
pistonul obturează complet ferestrele de evacuare în momentul IFE care se
produce cu întârzierea r IFE faţă de PME.
Două observaţii pot fi făcute: distribuţia simetrică influenţează performanţa
motorului; volumul cursei utile VSu este mai mic decât volumul cilindreei
teoretice VS şi în acest fel raportul de comprimare util este micşorat în com-
paraţie cu raportul de comprimare geometric, iar randamentul termodinamic
şi cel efectiv al motorului este redus.

Fig. 2.25. Diagrama de presiune a ciclului teoretic al unui motor în doi timpi.

Aceste două caracteristici afectează eficienţa şi performanţa motorului în


doi timpi în acelaşi sens. Aceasta reprezintă o explicaţie pentru care puterea
indicată a motorului în doi timpi nu este în realitate dublă în raport cu puterea
indicată a motorului în patru timpi pentru aceeaşi capacitate şi aceeaşi turaţie de
putere maximă ci numai cu 40...70% mai mare adică Pi 2t = (1,4 … 1,7) Pi 4t.
64 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

La motorul în doi timpi diagrama de presiune a ciclului funcţional prezintă


un aspect particular ca efect al variaţiei de presiune din timpul schimbării
gazelor (fig. 2.25).

Fig. 2.26. Diferite soluţii constructive de baleiaj [6].

Obiectivul optimizării procesului de baleiaj este golirea cât mai bună a


cilindrului de gaze arse la nivelul cel mai înalt posibil pentru reducerea cât
mai amplă a cantităţii de gaze arse reziduale din cilindru. De aceea au fost
PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR 65

dezvoltate diferite soluţii de baleiaj ca spre exemplu: baleiajul în buclă


deschisă (fig. 2.26 a – d) şi baleiajul în buclă închisă (fig. 2.26 e–g). În
final, reglajul distribuţiei simetrice care permite scăparea unei cantităţi de fluid
proaspăt fără vreun câştig energetic poate fi corectat prin utilizarea distribuţiei
asimetrice. Pentru această soluţie ferestrele de evacuare se deschid tot aşa cu
avans, înainte de ferestrele de admisie, dar se închid înainte de acestea. Un
astfel de reglaj este obţinut prin diferite tehnici: un grup de supape automate
amplasate în partea superioară a ferestrelor de admisie care rămân deschise
şi după închiderea ferestrelor de evacuare (fig. 2.26 h), un sertar rotativ
situat în colectorul de evacuare care întrerupe legătura dintre colector şi
cilindru înainte de închiderea ferestrelor de admisie (fig. 2.26 i) sau o supapă
rotativă amplasată în exteriorul ferestrelor de admisie fiind de aceeaşi înălţime
sau chiar mai mare decât ferestrele de evacuare.
Ferestrele de baleiaj se deschid în acelaşi timp sau chiar mai devreme
decât ferestrele de evacuare, dar gazele arse nu pot nu pot intra în colectorul
de admisie deoarece supapa rotativă este închisă în momentul respectiv,
începutul perioadei de baleiaj fiind determinat prin reglajul supapei rotative.
O îmbunătăţire semnificativă a procesului de baleiaj este asigurată prin
soluţia de baleiaj mixt care utilizează ferestre şi supape într-un mecanism
mai complex (fig. 2.26 j – k).
În ultimul timp injecţia directă de combustibil fie de benzină fie de
motorină a ajuns să reprezinte
3
PROCESELE DE COMPRIMARE ŞI
DESTINDERE, TRANSFERUL DE CĂLDURĂ
ŞI MIŞCAREA GAZELOR ÎN CILINDRU

3.1. Necesitatea procesului de comprimare,


modelele ciclurilor ideale ale motoarelor
Necesitatea procesului de comprimare în timpul ciclului motor este
justificată de trei obiective. Primul dintre ele ar fi creşterea randamentului
termic al ciclului termodinamic de funcţionare şi al randamentului efectiv de
asemenea prin creşterea temperaturii maxime pe ciclu. Al doilea este
obţinerea autoaprinderii combustibilului, în cazul motoarelor Diesel, sau al
motoarelor cu încărcătură omogenă (HCCI) aflate încă în fază de cercetare,
prin atingerea în cilindru a temperaturii de autoaprindere. Al treilea este
generarea de mişcări organizate ale încărcăturii din cilindru în special la
nivel global pentru obţinerea unei creşteri a intensităţii amestecării vaporilor
de combustibil cu aerul necesară pentru omogenizarea amestecului sau pentru
crearea unui amestec stratificat şi pentru creşterea intensităţii turbulenţei ca
mijloc de accelerare a propagării flăcării.
Din punct de vedere al randamentului termodinamic al ciclului, studiul
ciclurilor teoretice (ideale) ale motoarelor cu ardere internă pune în evidenţă
importanţa raportului de comprimare ca parametru de control al acestuia.
Astfel din perspectivă istorică, fizicianul şi inginerul militar francez Nicolas
Leonard Sadi Carnot a fost primul care a rezolvat teoretic problema randa-
mentului maxim al unui ciclu termodinamic. El a demonstrat prin analiză că
pentru funcţionarea unei maşini termice este necesară existenţa a două surse
de căldură una cu temperatură mai ridicată şi alta cu temperatură mai
redusă. Perfecţiunea procesului de transformare energetică depinde puternic
de gradul de reversibilitate al procesului. Un proces termodinamic este
reversibil când sistemul care efectuează acel proces poate reveni la starea
iniţială fără să producă o schimbare remanentă asupra mediului înconjurător
şi în mod contrar dacă există vreun consum de energie, sau o schimbare
permanentă indusă mediului de procesul respectiv acela este ireversibil.
Randamentul termic al unui ciclu al unui ciclu termodinamic este definit prin:
PROCESELE DE COMPRIMARE ŞI DESTINDERE A GAZELOR ÎN CILINDRU 67

L Qp
ηt   1 1 (3.1)
Q Qr
unde Qr şi Qp sunt căldura primită, respectiv căldura cedată de sistem mediului
ambiant. După cum gradul de reversibilitate al procesului ciclic se măreşte
cu atât mai mult randamentul termic devine mai ridicat dar în orice caz valoarea
lui maximă rămâne subunitară. Ciclul termodinamic complet reversibil studiat
de Carnot a fost definit de două procese adiabate şi două izoterme (fig. 3.1)
în timpul cărora fluidul de lucru primeşte căldura Qr la temperatura maximă
constantă Tmax şi cedează căldura Qp la temperatura minimă constantă Tmin.

Fig. 3.1. Ciclul termodinamic Carnot reversibil.

El a concluzionat că randamentul ciclului ideal Carnot depinde numai de


temperaturile celor două surse şi este:
Tmin
t  1   f (Tmin , Tmax ). (3.2)
Tmax
De asemenea el a conchis că randamentele termice ale sistemelor care
funcţionează după cicluri reversibile între aceleaşi surse de căldură sunt egale
şi nu depind de natura fluidului de lucru ceea ce reprezintă de fapt una dintre
exprimările celui de-al doilea principiu al termodinamicii.
Cunoscând aceste idei, în 1859 inginerul belgian Etienne Lenoir a construit
primul motor monocilindru în doi timpi care funcţiona cu un amestec de gas
de cărbune sau gaz de oraş (syngas obţinut prin încălzirea cărbunelui în absenţa
aerului a cărui compoziţie era formată în principal din 51% hidrogen, 21%
metan, 15% monoxid de carbon şi 10% bioxid de carbon şi azot) şi aer şi
care era aprins cu ajutorul unui sistem electric pe baterie. Motorul a fost
patentat şi realizat în 1860 şi era un motor cu distribuţie tip sertar şi nu
realiza comprimarea amestecului înainte de aprindere. Ciclul teoretic al
motorului Lenoir reprezentat în figura 3.2 se realizează în două curse ale
68 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

pistonului. Succesiunea proceselor ciclului este următoarea: g – a admisie,


a – z ardere, z – u destindere, u – d evacuare liberă şi d – g evacuare forţată.
Randamentul acestui ciclu rămâne tot timpul sub randamentul maşinii cu
abur datorită aprinderii amestecului combustibil la o temperatură redusă
apropiată de temperatura mediului ambiant.

Fig. 3.2. Ciclul teoretic al motorului Lenoir.

Motorul în patru timpi a fost construit pentru prima dată în 1876 de


inventatorul Nikolaus Otto, ca o versiune îmbunătăţită a unei soluţii iniţiale
de motor cu aprindere prin scânteie staţionar în patru timpi dezvoltat în
1862. Acest motor era alimentat de asemenea cu amestec de gaz de cărbune
şi aer şi funcţiona după ciclul teoretic în patru timpi care a fost patentat
pentru un an în 1860 de austriacul Chriastian Reithmann şi de francezul
Alphonse Beau de Rochas în 1862. Motorul funcţiona cu ardere la volum
constant (figura 3.3). Transformările corespunzătoare ciclului de funcţionare
sunt: a – c comprimare, c – z ardere, z – u destindere şi u – a evacuare, cu
raportul de comprimare identic pentru cursele de comprimare şi destindere,
ca raport între volumele corespunzătoare punctelor a şi c.
Importanţa cursei de comprimare este evidenţiată prin analiza termodina-
mică a ciclului de funcţionare considerând următoarele ipoteze simplificatoare
pentru ciclul teoretic:
− referitor la fluidul de lucru care operează în interiorul cilindrului se
poate considera ca gaz perfect – având căldurile specifice constante
independente de variaţia temperaturii – de compoziţie invariabilă;
− referitor la ciclul de funcţionare, masa fluidului de lucru este
considerată constantă şi procesele de schimb de căldură (din timpul arderii
şi evacuării libere) au loc cu viteză infinită în timp ce pentru celelalte părţi
ale ciclului (comprimare şi destindere) se consideră transformări adiabate.
PROCESELE DE COMPRIMARE ŞI DESTINDERE A GAZELOR ÎN CILINDRU 69

Fig. 3.3. Ciclul teoretic al motorului Otto cu ardere la volum constant.

De asemenea se presupune că masa de combustibil care ardere la volum


constant în timpul unui ciclu este 1 kg şi astfel prin arderea ei completă se
eliberează o cantitate de energie egală cu puterea calorică inferioară a com-
bustibilului (43 500 kJ/kg pentru benzină). Masa totală de amestec combus-
tibil-aer depinde evident de coeficientul relativ de dozaj aer-combustibil λ.
Temperatura maximă pe ciclu corespunzătoare punctului arderea z rezultă
prin aplicarea primului principiu al termodinamicii pentru transformarea c-z
la volum constant:
U c  z  Qc  z  Lc  z  Tmax  Tz  Tc  Qi / (1    Lmin )  cv (3.3)
unde Qc-z = Qi şi ΔUc-z = (1 + λLmin) cv(Tmax – Tc).
Temperatura Tc (de la sfârşitul comprimării) rezultă prin aplicarea ecuaţiei
transformării adiabate pentru procesul de comprimare între a şi c considerând
valoarea raportului de comprimare ca raport al celor două volume cores-
punzătoare punctelor respective:
Qi
TcVck 1  TaVak 1  Tc  Ta   k 1  Tmax  Ta  k 1  . (3.4)
1    L min   cv
În mod similar se obţine temperatura minimă de la sfârşitul destinderii
prin aplicarea ecuaţiei adiabatei pentru cursa de destindere:
Qi
TuVuk 1  TzVzk 1  Tu  Tz /  k 1  Tmin  Tu  Ta  . (3.5)
1    L min   cv  k 1
70 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Diagramele de variaţie ale temperaturilor maxime şi minime din ciclul


teoretic în patru timpi în funcţie de raportul de comprimare şi pentru diferite
valori ale coeficientului relativ de dozaj aer-combustibil sunt prezentate în
figura 3.4.

Fig. 3.4. Variaţia temperaturilor extreme ale ciclului teoretic Otto.

Randamentul termic, presiunea maximă din ciclu şi presiunea medie


indicată sunt exprimate prin relaţiile:
Lid Q U u  a T T 1
t O   1  u a  1   1  u a  1  k 1 (3.6)
Qc  z Qc  z U c  z Tz  Tc 

Tz  Qi 
pmax  pz  pc   pmax  pa   k 1  k 1 
(3.7)
Tc  (1    Lmin )  cv  Ta   

Lid   Q 
pid   t i 0 (3.8)
VS (1    Lmin )
unde Lid este lucrul mecanic indicat pe ciclu şi k = cp/cv = Cp/Cv este
exponentul adiabatic al fluidului proaspăt pentru procesele de comprimare şi
destindere.
Următoarele remarci pot fi făcute:
− mărirea raportului de comprimare amplifică temperatura maximă pe
ciclu şi reduce temperatura minimă;
− îmbogăţirea amestecului echivalentă cu reducerea coeficientului relativ
de dozaj determină creşterea temperaturilor extreme ale ciclului pentru aceeaşi
valoare a raportului de comprimare;
− randamentul termic, presiunea maximă pe ciclu şi presiunea medie indi-
cată cresc cu creşterea raportului de comprimare; este totuşi un efect contradic-
toriu din punct de vedere al presiunii medii efective deoarece aceasta depinde
PROCESELE DE COMPRIMARE ŞI DESTINDERE A GAZELOR ÎN CILINDRU 71

de randamentul mecanic, care evident este mai redus atunci când pierderile
mecanice prin frecare cresc, amplificate de creşterea presiunii maxime care
acţionează pe capul pistonului şi care măreşte la rândul ei valoarea maximă
a forţei normale care aplică pistonul pe cămaşa cilindrului (fig. 3.5).
− creşterea exponentului adiabatic care conduce la creşterea randamentului
termic al fluidului proaspăt şi apropierea lui de exponentul adiabatic al aerului
ka, explică interesul continuu pentru utilizarea amestecurilor sărace ce a devenit
posibilă la motorul cu aprindere prin scânteie datorită aplicării tehnologiei
injecţiei directe în cilindru şi a formării şi arderii amestecurilor stratificate.

Fig. 3.5. Variaţia randamentului termic, a presiunii maxime


şi a presiunii medii indicate în funcţie de raportul de comprimare.

În final se poate sublinia efectul asimptotic al creşterii raportului de


comprimare asupra randamentului termic al motoarelor cu ardere internă.
Valoarea saltului de presiune care se produce în timpul procesului de ardere
– p = pz/pc = 5,5…8 – este sigur cea mai dură condiţie impusă ciclului
teoretic cu ardere la volum constant. Aceste valori sunt de câteva ori mai
mari decât cele corespunzătoare ciclului real de funcţionare al motoarelor cu
aprindere prin scânteie. Mărimea saltului de presiune trebuie limitat datorită
posibilei apariţii a fenomenului de ardere anormală şi a efortului mecanic
maxim aplicat asupra pistonului.
Obiectivul limitării presiunii maxime pe ciclu a fost urmărit de Rudolf
Diesel care în 1893 a conceput şi brevetat motorul cu ardere la presiune
constantă. Acesta a devenit complet funcţional în 1897. Pentru funcţionarea
lui aprinderea amestecului proaspăt este asigurată dacă temperatura Tc de la
sfârşitul comprimării depăşeşte temperatura de autoaprindere a combustibilului
72 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

cu aproximativ 200...300°C. Raportul de comprimare necesar este în acest


caz apropiat de 12. În realitate, deoarece procesul de aprindere necesită o
anumită durată, un raport de comprimare mai ridicat implică o temperatură
mai ridicată a aerului şi în consecinţă o apariţie mai rapidă a autoaprinderii.
Pentru motoarele Diesel actuale rapoartele de comprimare folosite sunt în
domeniul 15...23, cele mai coborâte fiind în cazul motoarelor puternic
supraalimentate.
Ciclul funcţional cu ardere la presiune constantă necesită debutul injecţiei
de combustibil în cilindru înainte de PMI sfârşitul compresiei. Se admit
aceleaşi ipoteze simplificatoare pentru analiza ciclului teoretic Diesel (fig. 3.6)
ca şi pentru ciclul Otto şi în mod similar se consideră că prin arderea completă
a unui kilogram de motorină fluidul de lucru preia căldura degajată de acesta
care este egală cu puterea calorică inferioară a motorinei şi anume
Qi = 41 850 kJ/kg. Transformările considerate sunt următoarele: a – c
comprimare, c – z' ardere, z '– u destindere şi u – a evacuare.

Fig. 3.6. Ciclul teoretic al motorului Diesel cu ardere la presiune constantă.


Prin aplicarea primului principiu al termodinamicii pentru transformarea
izobară c–z' rezultă:
U c  z  Qc  z  Lc  z  (1    Lmin )  cv  (Tz  Tc )  Qi  pc  (Vz  Vc ). (3.9)
Unde cu ecuaţia generală de stare pentru punctele c şi z' şi folosind relaţia
Robert-Mayer se obţine:
1    Lmin 1    Lmin R
pcVz   R  Tz ; pcVc   R  Tc ; c p  cv  (3.10)
M M M
de unde în continuare:
Qi
Qi  (1    Lmin )  c p  (Tz  Tc )  Tz  Tmax  Ta   k 1  . (3.11)
(1    Lmin )  c p
PROCESELE DE COMPRIMARE ŞI DESTINDERE A GAZELOR ÎN CILINDRU 73

Procedând la calculul la calculul temperaturii de la sfârşitul destinderii


prin aplicarea ecuaţiei transformării adiabate se obţine:
k 1 k 1 k 1 k 1
V  V   Vc   Qi  p 
Tu  Tz  z   Tz  z      Ta   k 1     (3.12)
 (1    Lmin )  c p
 Va   Vc   Va     
unde δp = Vz'/Vc reprezintă coeficientul de destindere prealabilă care este
echivalent arderii la presiune constantă ce marchează perioada iniţială a
cursei de destindere.
Pentru calculul randamentului termic se obţine relaţia:
1  p 1
k
Qu  a (Tu  T a )  cv
t D  1   1 ;  t  1  k 1 (3.13)
Qc  z (Tz  Tc )  c p  k ( p  1)

k
unde Tz' = Tc(Vz'/Vc) = Tcδp=Taεk-1δp;Tu = Ta p .
Aceste relaţii justifică suficient de clar de ce în cazul aceleaşi călduri
degajate pe ciclu şi pentru acelaşi raport de comprimare arderea la volum
constant este mai eficientă decât arderea la presiune constantă. Totuşi ciclul
funcţional al motoarelor Diesel actuale este mai apropiat de cel corespunzător
motoarelor cu aprindere prin scânteie. Acest ciclu teoretic cu ardere mixtă
(fig. 3.7) numit ciclul Seiliger are un randament intermediar t S între cele
două cu ardere la volum constant şi cu ardere la presiune constantă (fig. 3.8).
1  p  kp  1
t S  1  . (3.14)
 k 1 ( p  1)  k  p  ( p  1)

Fig. 3.7. Ciclul teoretic cu ardere Fig. 3.8. Variaţia randamentelor termice
mixtă al motorului Diesel. ale ciclurilor teoretice în funcţie de
raportul de comprimare.
74 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Diferenţa dintre cele două categorii majore de motoare din punct de vedere
al randamentului termic este în principal determinată de natura combustibilului
şi de forma ciclului. În acest sens motoarele cu aprindere prin scânteie nu pot
teoretic să utilizeze rapoarte de comprimare mai mari de 13...14 datorită apari-
ţiei fenomenelor de ardere anormală cu detonaţie (autoaprinderea spontană a
unei cantităţi din doza de combustibil introdusă în cilindru). În acelaşi timp,
în cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare dezvoltarea arderii rapide
la volum constant este una dintre metodele folosite frecvent pentru
îmbunătăţirea randamentului şi deci nu pot folosi rapoarte de comprimare
mai mici de 14...15. Valorile ridicate ale randamentului termic pentru
motoarele cu aprindere prin comprimare sunt determinate de valorile
ridicate ale rapoartelor de comprimare pe care acestea le folosesc, valori
care sunt mai mari decât cele corespunzătoare motoarelor cu aprindere prin
scânteie, cu excepţia motoarelor Diesel lente în doi timpi (tabelul 1.3).
Dintre soluţiile cele mai recente de motoare, HCCI (Homogeneous Charge
Compression Ignition) cu autoaprinderea prin comprimare a amestecurilor
omogene realizate în afara cilindrului şi GDI (Gasoline Direct Injection) cu
injecţie de benzină direct în cilindru reprezintă probabil perspectiva unde
diferenţele majore dintre cele două clase de motoare cu ardere internă,
Diesel şi Otto vor fi eliminate şi valorile randamentelor efective se vor
apropia de 45...50%.
Investigaţia experimentală şi teoretică a procesului de comprimare are
drept scop identificarea pierderilor de căldură pe care încărcătura cilindrului
le are la pereţii cilindrului cu scopul de a le diminua pentru a menţine un
nivel suficient de ridicat al temperaturii maxime pe ciclu.
În acest sens cea mai simplă metodă de investigaţie experimentală o repre-
zintă metoda diagramei indicate de presiune. Toate sistemele de achiziţie a
diagramei de presiune sunt compuse din traductoare de presiune, amplificatoare
de sarcină, traductoare de poziţie unghiulară, circuite formatoare de semnal,
plăci de achiziţie de date, şi evident echipament pentru vizualizare şi înregis-
trare (cel mai des utilizate fiind osciloscoapele si calculatoarele de proces).
Schema simplificată a unui sistem de achiziţie a datelor de presiune cuprinzând
o linie de măsură a presiunii şi o linie pentru baza de timp corespunzătoare
poziţiei unghiulare a arborelui cotit este prezentată în figura 3.9.
Înregistrarea diagramei de presiune oferă posibilitatea de a calcula valoarea
coeficientului politropic mc care este caracteristic pentru curba de comprimare.
Procesul de comprimare propriu-zis începe din momentul închiderii supapei
de admisie ÎSA şi durează până în momentul s sau i unde este plasat începutul
descărcării electrice pentru motoarele cu aprindere prin scânteie sau începutul
injecţiei pentru motoarele cu aprindere prin comprimare. Având înregistrată
diagrama de presiune sub formă tabelară p – α spre exemplu şi cunoscând
variaţia volumului descris de piston V(α) prin deplasarea lui cu relaţia (1.18)
PROCESELE DE COMPRIMARE ŞI DESTINDERE A GAZELOR ÎN CILINDRU 75

diagrama de presiune poate fi transformată din coordonate p–α în coordonate


p – V, (fig. 3.10).
Calculul coeficientului politropic poate fi relativ uşor făcut aplicând pas
cu pas ecuaţia transformării politrope pentru câte două puncte consecutive
V1(α ) et V2(α + Δα) unde Δα este pasul de calcul (0,2…2°RAC) posibil pentru
valori ale pasului de eşantionare şi achiziţie de ordinul (0,1…1°RAC). Se
obţine astfel curba de variaţie a exponentului politrop în funcţie de poziţia
unghiulară a arborelui cotit sau de volumul cilindrului generat prin deplasarea
pistonului.

Fig. 3.9. Schema unui sistem tipic de achiziţie a diagramei de presiune din cilindru [7].
76 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Fig. 3.10. Diagrama de evoluţie a comprimării în coordonate p–V.

După acest calcul valorile rezultate ale coeficientului politrop se compară


cu valoarea medie a exponentului adiabat k al încărcăturii cilindrului ( aer la
motoarele cu aprindere prin comprimare, aer şi vapori de combustibil la motoa-
rele cu aprindere prin scânteie). Această valoare constantă a exponentului
adiabat este calculată pentru o temperatură medie pe parcursul procesului de
comprimare şi se obţine pe baza ecuaţiei generale de stare. Se cunosc valorile
succesive ale presiunii, volumele corespunzătoare pentru fiecare moment
unghiular α, din momentul αÎSA până în momentul αs (sau αi) şi masa de
fluid motor pe ciclu şi cilindru mfm (kg/ciclu·cilindru) şi se poate determina
astfel temperatura globală medie a fluidului de lucru.
Masa de fluid motor este determinată pe baza consumurilor reale de
combustibil şi de aer Cc şi Ca (valori măsurabile la standul de probe) precum
şi a coeficientului de gaze arse reziduale (valoare estimată prin calcul pe
baza de model). Se presupune de asemenea pentru simplificare că masa
moleculară a fluidului motor este egală cu masa moleculară a aerului. Un
calcul mai precis se poate efectua dacă pe baza valorilor Cc şi Ca şi γr pentru
o anumită compoziţie chimică a gazelor arse se calculează masa moleculară
a fluidului motor folosind participaţiile masice (sau volumice) ale gazelor
componente. În aceste condiţii se obţine:
m fm p  V ( )  M a
p  V ( )   R  T fm ()  T fm ()  (3.16)
Ma m fm  R
unde mfm = (ma + mc)(1 + γr), şi mc = (Cc · 30τ)/(i · n · 3600) iar ma =
= (Ca · 30τ)/(i · n · 3600), cu Cc şi Ca în (kg/h).
Cu aceste valori ale temperaturii T fm () determinate la fiecare α, în inter-
valul (αÎSA... αs; αi) se calculează valoarea medie a temperaturii T fm şi apoi
valoarea coeficientului adiabat:
k  1, 434  T fm /104 (3.17)
PROCESELE DE COMPRIMARE ŞI DESTINDERE A GAZELOR ÎN CILINDRU 77

pentru aer în cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare, respectiv pentru


amestec aer-combustibil pentru motoarele cu aprindere prin scânteie ţinând
cont de calitatea amestecului:
k  1, 627  64, 7 103  T fm 0.25  0, 06(  1). (3.18)
Comparaţia dintre cei doi exponenţi (fig. 3.11) evidenţiază existenţa unui
fenomen de transfer de căldură între fluidul de lucru şi pereţii cilindrului, în
timpul procesului de comprimare. Părţile cilindrului în contact cu fluidul de
lucru sunt: chiulasa, capul pistonului, partea superioară a cămăşii cilindrului,
supapele. Se poate remarca faptul că la începutul procesului de comprimare
există un transfer de căldură pozitiv (mc > k; Qp > 0) de la pereţii cilindrului
la fluidul de lucru până în punctul x. Temperaturile medii ale pieselor compo-
nente Tpi sunt în domeniul (500…600 K) care este superior domeniului tempe-
raturilor fluidului de lucru pe această parte a comprimării (350…400 K).

Fig. 3.11. Diagrama de presiune şi comparaţia dintre exponenţii k, mc.


După atingerea momentului x transferul de căldură se inversează şi devine
de la fluidul de lucru la pereţii cilindrului (mc < k; Qp < 0). Datorită efetului
comprimării temperatura fluidului de lucru T fm ajunge să depăşească tempera-
turile medii ale pieselor componente ale cilindrului şi atingând valorile din
intervalul (750…950 K).
Această inversare a transferului de căldură reduce temperatura fluidului
de lucru de la finele comprimării Tc şi în acelaşi timp temperatura maximă pe
ciclu precum şi valoarea randamentului termodinamic de asemenea. Efectul
transferului de căldură inversat este puternic defavorabil mai ales pentru
regimul de pornire la rece în special în timpul iernii când piesele componente
ale motorului sunt reci mult sub temperatura de îngheţ a mediului ambiant.
78 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Momentul αx când mc = k şi transferul de căldură pare că se anulează repre-


zintă un punct de adiabatism aparent. În realitate pentru un scurt interval de
timp se realizează egalizarea dintre transferul de căldură de la componentele
cilindrului la fluidul de lucru cu transferul de căldură de la fluid la pereţii
cilindrului. Fluidul de lucru primeşte un flux termic de la supapele de evacuare
şi capul pistonului (care sunt zone fierbinţi ale cilindrului) şi cedează acelaşi
flux termic la chiulasă, cămaşa de cilindru şi supapele de admisie.

3.2. Investigaţia procesului de transfer


de căldură gaz-cilindru
Evaluarea pierderilor de căldură la pereţii cilindrului poate fi făcută folosind
datele de presiune înregistrate. Primul principiu al termodinamicii aplicat pe
cursa de comprimare oferă această posibilitate. Scris sub formă diferenţială
pentru un sistem termodinamic închis acesta este:
dU dQ p dL dQ p dT dV ()
    m fm cvfm p (3.19)
d d d d d d
şi cu ecuaţia generală de stare sub formă diferenţială
dV () dp m fm dT dT 1  dV () dp 
p  V ( )  R    p  V ()  (3.20)
d d M fm d d  fm R  d d 

se obţine termenul care reprezintă pierderile de căldură la pereţi. Pentru sim-


plificare se acceptă în continuare valabilă ipoteza egalităţii dintre masa mole-
culară a aerului şi masa moleculară a fluidului motor şi prin substituţie se
obţine:
dQ p Cv fm  dV () dp  dV ()
 p  V ( )  p 
d R  d d  d
(3.21)
dQ p k dV () 1 dp
  p  V ( )
d k  1 d k 1 d
unde derivata volumului în raport cu unghiul curent  se obţine din formula
(1.18) prin derivarea ei, iar Cv fm este căldura specifică molară la volum constant
pentru fluidul motor, considerând fracţiunile molare (volumice) ale combustibi-
lului, aerului şi gazelor arse în fluidul de lucru şi căldurile lor specifice.
Se poate remarca de asemenea că evaluarea pierderilor de căldură la pereţii
cilindrului necesită determinarea valorilor derivatei de presiune. pentru asta
se pot aplica două soluţii: prima dintre ele este o soluţie fizică aceea unui
circuit electronic suplimentar de derivare de tip R-C (rezistor – capacitate)
montat în sistemul de achiziţie de date pe linia de măsurare a presiunii, cea
PROCESELE DE COMPRIMARE ŞI DESTINDERE A GAZELOR ÎN CILINDRU 79

de-a doua fiind o soluţie de calcul ce constă în evaluarea matematică a deri-


vatei de presiune prin aplicarea unei dintre schemele de derivare (de exemplu
cea cu diferenţe finite) pornind de la valorile înregistrate ale presiunii şi un
pas de calcul egal sau multiplu al pasului de eşantionare. Această operaţie
de calcul a derivatei de presiune trebuie efectuată cu atenţie deoarece ambele
soluţii pot introduce erori şi poate cea mai bună tehnică este sa se utilizeze
ambele soluţii ale căror valori să fie ulterior mediate.
O altă metodă folosită pentru evaluarea pierderilor globale de căldură la
pereţii cilindrului este aceea a aplicării unui model de calcul pentru transferul
de căldură gaz-perete. Se presupune valabilă ipoteza că în timpul procesului
de comprimare transferul de căldură se realizează prin convecţie forţată ce
este caracteristic existenţei mişcărilor organizate create şi menţinute în inte-
riorul cilindrului la nivel global. În acest caz, densitatea de flux termic
pentru transferul convectiv de căldură este precizată prin ecuaţia:
dQ p
dQ p 1
q p  dt  CC (T fm  Tp )   CC    Ai (T fm  Tpi ) (3.22)
A d 6n i

în care sensul simbolului  este următorul:

 A (T
i
i fm  Tpi )  Ach (T fm  Tch )  Acl (T fm  Tcl )  AP (T fm  TP )  Aev (T fm  Tev ) (3.23)

cu Ach, Acl, AP, Aev, Tch , Tcl , TP and Tev , valorile suprafeţelor chiulasei, cămăşii
de cilindru, capului pistonului, şi talerelor supapelor de evacuare şi admisie
în contact cu fluidul de lucru şi valorile medii corespunzătoare ale tempera-
turilor acestor piese.
Coeficientul global de transfer de căldură CC se determină printr-o
ecuaţie criterială similară cu cea pentru coeficientul de transfer de căldură ce
apare la curgerea unui fluid prin interiorul unei conducte:
CC  L  w D C 
Nu  ct  Re m  Pr n ; Nu  ; Re  ; Pr  p g (3.24)
g g g
în care simbolurile Nu, Re, şi Pr sunt respectiv numerele adimensionale
Nusselt, Reynolds and Prandtl, L şi w sunt lungimea şi viteza caracteristică,
λg şi μg sunt conductibilitatea şi viscozitatea dinamică a gazului. Unităţile de
măsură sunt (W/m2K), pentru coeficientul de convecţie CC, (W/mK) pentru
conductibilitatea termică λg, (kg/ms) pentru viscozitatea dinamică şi (W/m2)
pentru densitatea de flux termic q p .
Drept exemplu dacă se admite ca adecvată ipoteze simplificatoare potrivit
căreia fluidul de lucru din cilindru este caracterizat de o temperatură medie
80 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

globală (nu există o distribuţie de temperatură în interiorul cilindrului)


coeficientul de convecţie rezultă dintr-o corelaţie propusă de unii autori
(Woschni, Annand, Hohenberg ş.a.) de forma generală Nu = a·Reb în care
spre exemplu Woschni consideră a = 0,035. Totodată el consideră că alezajul D
este lungimea caracteristică, iar conductibilitatea, viscozitatea şi densitatea
încărcăturii cilindrului sunt dependente de temperatură prin relaţii de forma:
p
  ct  T a ;   ct  T b ;   ct (3.25)
T
de unde rezultă pentru coeficientul CC expresia:
CC  C  D m 1  p m  wm  T 0,751,62 m (3.26)
şi pentru m = 0,8 aceasta devine
CC (W / m 2 K)  3, 26  D 0,2 (m)  p 0,8 (kPa)  T 0,55 (K)  w0,8 (m/s). (3.27)
Viteza caracteristică w are valori diferite în funcţie de procesul în desfă-
şurare având formula generală dependentă de viteza medie a pistonului prin
expresia:
 V T 
w  C1  WP  C2  S r  ( p  pant )  (3.28)
 pr  Vr 
în care pr, Tr, Vr sunt presiunea, temperatura şi volumul corespunzătoare unei
poziţii de referinţă (ca spre exemplu momentul închiderii supapei de admisie,
sau momentul de început al arderii) şi pant reprezintă presiunea din ciclul
antrenat la acelaşi moment unghiular ca şi presiunea p din ciclul normal de
funcţionare cu ardere.
Valorile corespunzătoare ale coeficienţilor respectivi sunt:
C1 = 6,18 C2 = 0 pentru perioada de schimbare a gazelor;
C1 = 2,28 C2 = 0 pentru perioada de comprimare;
C1 = 2,28 C2 = 3,24·10–3 pentru perioadele de ardere şi destindere.
În cazul motoarelor Diesel rapide unde există o importantă mişcare organi-
zată de rotaţie (swirl) a încărcăturii cilindrului, cu o viteză semnificativă gene-
rată încă din admisie, valorile acestor coeficienţi sunt corectate în funcţie de
valoarea vitezei tangenţiale de rotaţie wr prin relaţiile:
C1 = 6,18+0,417 ( wr / WP ) pentru perioada de schimbare a gazelor;
C1 = 2,28+0,308 ( wr / WP ) pentru restul ciclului,
în care wr = D ·ωr/2 şi ωr viteza unghiulară de rotaţie a fluidului motor [4].
Cel mai simplu model de calcul pentru procesul de comprimare al fluidului
din cilindru consideră comprimarea ca o evoluţie politropă de coeficient
constant. Evaluarea parametrilor termodinamici la sfârşitul comprimării este
PROCESELE DE COMPRIMARE ŞI DESTINDERE A GAZELOR ÎN CILINDRU 81

ordinar făcută prin alegerea valorii acestui coeficient. Aceasta alegere depinde
de experienţă şi de un mare volum de date statistice care sunt uneori dis-
ponibile. În tabelul 3.1 sunt precizate valorile uzuale ale coeficientului poli-
tropic şi valorile corespunzătoare ale presiunii şi temperaturii de la sfârşitul
comprimării.
Tabelul 3.1

Tipul motorului mc pc (MPa) Tc (K)


Motoare cu aprindere prin scânteie pentru autovehicule 1,32  1,35 1,0  2,2 550 750
Motoare cu aprindere prin comprimare cu admisie
1,33 1,37 3,5  6,0 750  1100
normală
Motoare cu aprindere prin comprimare supraalimentate 1,33 1,35 4,0  9,0 800 1200

Un alt model de calcul consideră o evaluare globală a transferului convectiv


dintre încărcătura cilindrului şi suprafeţele interioare ale camerei de ardere.
Procesul de comprimare este de asemenea asimilat unei evoluţii politrope de
exponent constant mc. Se admite ipoteza simplificatoare conform căreia
cantitatea de căldură schimbată de fluidul motor cu pereţii camerei de ardere
reprezintă o fracţiune fc din puterea calorică inferioară a combustibilului.
Astfel:
mc  k
Q p  f c  Qi   fmC polfm (T2  T1 )   ff (1   r )  Cvfm   (Tc  Ta ) (3.29)
mc  1
unde fc = (3 … +3)%, Cpol fm reprezintă căldura specifică molară pe evoluţia
politropă şi Cv fm = R/(k–1), este căldura specifică molară la volum constant
a fluidului motor, determinată pe baza fracţiunilor molare ale aerului, com-
bustibilului şi gazelor arse existente în fluidul motor. Se consideră de
asemenea ecuaţiile generale ale evoluţiei politrope:
pc  pa   mc ; Tc  Ta   mc 1 (3.30)
unde presiunea pa şi temperatura Ta la sfârşitul admisiei sunt deja calculate
din modelul elementar de calcul al admisiei. Calculul procesului de compri-
mare este realizat în mod iterativ. La începutul calculului se face o estimare
iniţială a temperaturii de la sfârşitul comprimării Tce, apoi cu temperatura
medie T fm  (Ta  Tce ) / 2 rezultă exponentul adiabatic - (3.17) sau (3.18)
funcţie de tipul motorului – apoi se determină exponentul politropic mc (3.29) şi
în final se determină temperatura Tc (3.30). Evaluarea iniţială se compară cu
rezultatul final şi dacă eroarea relativă eT = 100·(abs(TcTce))/Tce (%) nu
depăşeşte 2% atunci calculul poate fi oprit, valoarea exponentului mc se
consideră satisfăcătoare ca şi valoarea presiunii pc de la sfârşitul comprimării.
Dacă nu este satisfăcută condiţia de eroare atunci calculul se reia de la
82 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

început considerând ultima valoare a lui Tc ca o nouă evaluare iniţială. Acest


tip de calcul este mai aproape de realitate, dar el neglijează schimbul de
căldură din timpul comprimării [3]. Este evident că un mod mai rafinat de
evaluare a parametrilor termodinamice pe comprimare îl reprezintă integrarea
ecuaţiei de conservare a energiei – primul principiu al termodinamicii – cu
estimarea temperaturilor şi suprafeţelor părţilor cilindrului în contact cu
fluidul motor ca şi valoarea coeficientului global de schimb de căldură prin
convecţie. Dacă se cunoaşte dQp/dα, atunci derivata presiunii dp/dα ar putea
fi determinată ca singura necunoscută a unei ecuaţii diferenţiale de ordinul I
(3.21) prin integrare numerică cu o metodă de calcul numeric ca exemplu
metoda Runge-Kutta de ordinul IV. Valorile recomandate pentru exponentul
politropic şi indicate de AVL sunt 1,32 pentru motoarele cu aprindere prin
scânteie, 1,35 pentru motoarele cu injecţie directă de benzină şi 1,37 pentru
motoarele Diesel cu injecţie directă.
Procesul de destindere este considerat de asemenea ca o evoluţie politropă
care urmează după ardere. Începutul destinderii îl reprezintă sfârşitul arderii.
Procesul de destindere efectivă este delimitat de punctul t, de la momentul
t, (sfârşitul arderii) şi punctul DSE (deschiderea supapei de evacuare) respec-
tiv momentul DSE. Destinderea reprezintă de fapt partea de putere a ciclului
deoarece prin acest proces creşterea de energie internă obţinută de fluidul
motor în comprimare şi în ardere este transformată ulterior în destindere în
lucru mecanic.
În timpul destinderii transferul de căldură se desfăşoară într-un singur
sens, de la fluidul de lucru către pereţii camerei de ardere, deoarece temperatura
medie globală a încărcăturii cilindrului este mult mai mare decât temperaturile
părţilor solide înconjurătoare.
În acelaşi timp exponentul politropic md rămâne mai mare decât coeficientul
mediu adiabatic k ce depinde de temperatura medie a gazelor arse (care
formează de fapt fluidul motor în destindere). Valoarea acestei temperaturi
T fmb poate fi considerată la rândul ei ca o valoare medie între temperatura de
la sfârşitul arderii Tt (t însemnând de fapt punctul final al arderii) şi estimata
temperaturii de la sfârşitul destinderii Tde, ceea ce ar fi T fmb  (Tt  Tde ) / 2.
Presiunea şi temperatura gazelor arse la sfârşitul destinderii pot fi estimate
alegând pur şi simplu valoarea exponentului politrop în funcţie de experienţă şi
date statistice. Astfel în tabelul 3.2 sunt precizate valorile acestui coeficient
în funcţie de tipul motorului, în care parametrii pt, Tt, t (t= Vt /Vc ) sunt
cunoscuţi din calculul arderii
md md 1
   
pd  pt   t  ; Td  Tt   t  (3.31)
 
PROCESELE DE COMPRIMARE ŞI DESTINDERE A GAZELOR ÎN CILINDRU 83
Tabelul 3.2

Tipul motorului md pu (MPa) Tu (K)


Motoare cu aprindere prin scânteie pentru autovehicule 1,3  1,35 0,35  0,6 1200 1700
Motoare cu aprindere prin comprimare cu admisie
1,18 1,28 0,2  0,5 900  1200
normală
Motoare cu aprindere prin comprimare supraalimentate 1,20 1,30 0,25  0,6 1000 1200

Calculul iterativ al exponentului md continuă cu ecuaţia de schimb global


de căldură din destindere:
Q p  f d  Qi   fmb  Cv  fmb  (Tt  Td )  (md  k ) / (md  1) (3.32)
unde fd = (5…15)%, Cv fmb = R/(k – 1), căldura specifică molară la volum
constant a fluidului motor Cv fmb fiind determinată pe baza fracţiunilor molare
ale gazelor ce formează amestecul de gaze arse fluid motor. Exponentul
adiabat al gazelor arse k având valori diferite pentru motoarele cu aprindere
prin scânteie şi pentru cele cu aprindere prin comprimare (datorită valorilor
diferite ale coeficientului relativ de dozaj la putere maximă cu care lucrează
cele două tipuri de motoare compoziţia chimică a fluidului motor este
diferită) se calculează cu relaţia (3.33) pentru motoarele cu aprindere prin
comprimare. respectiv (3.34) pentru motoarele cu aprindere prin scânteie.
k  1,1925  0, 0245 /   (63,1  14, 2 /  ) / T fmb (3.33)

k  1, 254  0, 0732 /   76, 7 / T fmb . (3.34)


Valorile mai mari ale exponentului adiabatic se obţin pentru motoarele cu
aprindere prin scânteie. Totodată valorile exponentului politropic md sunt
normal mai mari decât cele ale exponentului adiabatic corespunzător gazelor
arse. Calculul se opreşte atunci când eroarea relativă
eT = 100·(abs(Td–Tde))/Tde (%) devine mai mică de 2%.
Această metodă poate să considere şi cantitatea de încărcătură din cilindru
care se pierde în timpul destinderii după deschiderea supapei de evacuare între
momentele DSE şi d adaptând un model de curgere a gazelor pe lângă talerul
supapei de evacuare.
Cea mai simplă metodă însă de efectuare a calculului procesului de
destindere este aceea a alegerii directe a valorii coeficientului politropic md.
Se consideră transformarea în ansamblul ei pornind de la punctul z ori z' din
diagrama teoretică (sau y ori y' din diagrama reală) de presiune maximă
până în punctul u al sfârşitului cursei de destindere. Astfel parametrii termo-
dinamici la sfârşitul destinderii pentru motoarele cu aprindere prin scânteie,
respectiv pentru motoarele cu aprindere prin comprimare rezultă din relaţiile
următoare:
84 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

md 1 md md 1
   
m
1 1
d

pu  pz   ;  Tu  Tz   ;  pu  pz  p  ;  Tu  Tz  p  (3.35)
       
unde δp= (Vz'/Vz) este coeficientul de destindere prealabilă caracteristic motoa-
relor Diesel pentru arderea la presiune constantă.
Evident similar studiului pentru procesul de comprimare, o metodă mult
mai rafinată rămâne însă integrarea ecuaţiei de conservare a energiei - primul
principiu al termodinamicii – aplicată fie pentru un sistem închis (amestec
de gaze arse de compoziţie cunoscută care nu schimbă masă sau entalpie cu
exteriorul) fie pentru un sistem deschis dacă se consideră şi pierderile de
substanţă şi entalpie pe lângă segmenţi cu dificultăţile inerente legate de
adoptarea sub-modelelor de calcul pentru curgerile din zona segmenţilor şi
respectiv transferul de căldură la pereţi.

3.3. Mişcările gazelor în interiorul cilindrului, cifra de swirl


Mişcările fluidului motor din interiorul cilindrului joacă un rol extrem de
important în generarea performanţei ţi formarea emisiilor poluante determi-
nate de funcţionarea motorului. Există două tipuri de mişcări: mişcări organi-
zate, care se produc la scară mare comparabilă cu dimensiunea cilindrului şi
mişcări turbulente dezordonate care se produc la scări mici având ordinul de
mărim de câţiva milimetri. Unele dintre procesele esenţiale pentru funcţio-
narea normală a motoarelor se bazează pe aceste mişcări pentru a putea fi
controlate. Ca rezultat, în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, aprin-
derea este generată de producerea descărcării electrice între electrozii bujiei,
formarea şi dezvoltarea nucleului de flacără în vecinătatea electrozilor,
procesul de propagare a flăcării în interiorul camerei de ardere sunt strâns
legate de existenţa şi intensitatea mişcărilor. În cazul motoarelor cu aprindere
prin comprimare, formarea amestecului aer-combustibil, determinată de
interacţiunea aerului cu jetul lichid de combustibil în timpul întârzierii la
autoaprindere şi dezvoltarea şi propagarea ulterioară a flăcării în interiorul
camerei de ardere datorită interacţiunii dintre aer şi vaporii de combustibil
amplificată de mişcările organizate controlează procesul de degajare a
căldurii.
În acelaşi timp transferul de căldură dintre fluidul motor şi pereţii camerei
de ardere depinde de caracteristicile mişcărilor turbulente care la rândul lor
influenţează nivelul eforturilor termice din piston şi de asemenea formarea
emisiilor poluante. Mişcările fluidului motor în interiorul cilindrului prezintă un
caracter nepredictibil de la un ciclu la altul ceea ce determină funcţionarea
motorului cu variabilitate ciclică şi care implică un aspect statistic al proceselor
fundamentale de formare a amestecului, aprindere, ardere şi transfer de
PROCESELE DE COMPRIMARE ŞI DESTINDERE A GAZELOR ÎN CILINDRU 85

căldură. Din acest punct de vedere se poate vorbi de un câmp variabil de


distribuţie de viteze turbulente şi în acelaşi timp de o aerodinamică internă a
cilindrului care influenţează într-o manieră semnificativă procesele din
interiorul motoarelor cu ardere internă.
Introducerea fluidului proaspăt rece în interiorul cilindrului se realizează
printr-o curgere în jurul talerului supapei de admisie. Curgerea aceasta
prezintă un caracter de jet având forma unei mantale conice cu viteza
instantanee Wsa, şi în acest fel în admisie se generează vârtejuri turbulente
de diferite dimensiuni şi intensităţi (fig. 3.12).

Fig. 3.12. Curgerea fluidului proaspăt în jurul talerului supapei de admisie.

Această viteză se descompune în componente pe direcţii perpendiculare


astfel: pe direcţie axială Wa, paralelă la axa longitudinală a cilindrului, pe
direcţie normală Wn perpendiculară pe direcţia axială. La rândul ei componenta
normală se descompune pe două direcţii, una pe direcţie radială Wr şi alta
pe direcţie tangenţială Wt. Se obţin astfel dependenţa componentelor vitezei
de unghiul γ al talerului supapei de admisie.
Wa  Wsa  sin  ; Wr  Wsa  cos   sin  ; Wt  Wsa  cos   cos . (3.36)
Caracterul organizat al mişcării globale este determinat de valorile medii
ale componentelor specificate ale vitezei. Astfel, mişcarea axială paralelă cu
axa longitudinală a cilindrului care este determinată de componenta Wa,
poate fi transformată într-o mişcare de rotaţie longitudinală în două plane
perpendiculare de geometria specifică a capului pistonului şi de amplasarea
supapei de admisie în chiulasă. Mişcarea de rotaţie transversală determinată
86 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

de componenta Wt poate fi mai bine organizată pentru sfârşitul cursei de


comprimare dacă fluidul rece proaspăt primeşte la intrarea sa în cilindru un
moment cinetic amplificat (fig. 3.13). Aceasta este posibil prin utilizarea
supapelor de admisie prevăzute cu ecran (a) plasat pe talerul supapei în
partea opusă celei unde este dorit să se dezvolte mişcarea. Tipul de supapă
ecranată generează un curent al fluidului proaspăt în acest caz tangenţial la
direcţia peretelui cilindrului şi deviat lateral, rezultatul combinat cu
mişcarea axială fiind o mişcarea în spirală care este în mod curent numită
mişcare de swirl.
Cea de-a doua posibilitate este generarea directă a mişcării de rotaţie de
geometria galeriei supapei de admisie având o nouă formă specială complet
diferită de forma tangenţială clasică (b) sau o formă care dirijează fluidul
proaspăt după o traiectorie spirală care este de obicei numită galerie de
admisie în rampă elicoidală (c).

Fig. 3.13. Tipuri diferite de galerii de admisie [2].

Mişcarea fluidului motor în direcţie radială după componenta Wr este numită


în mod uzual mişcare de squish.
Mişcarea în spirală a fluidului proaspăt în admisie se transformă în com-
primare într-o mişcare de rotaţie care este evaluată prin viteza de rotaţie a
vârtejurilor ωs sau prin cifra de vârtej (de swirl) s= ωs/ω. Dacă se aplică
fluidului motor teorema de conservare a momentului cinetic considerându-l
ca un corp solid în mişcare de rotaţie cu momentul nul pentru forţele de
frecare externe, rezultă că:
dK
 M Ff  0  rsa  m fmWt  J PMI  sPMI  J  s  ct (3.37)
dt
unde JPMI este momentul de inerţie mecanic a unui corp cilindric rigid de
masă mfm în mişcare de rotaţie la PMI fiind JPMI= (mfm/2)(D/2)2 şi sPMI
viteza unghiulară de asemenea în PMI. Prin substituţia componentei Wt din
ecuaţia (3.36) se obţine:
sPMI  8  (rsa / D 2 ) Wsa cos  cos . (3.38)
PROCESELE DE COMPRIMARE ŞI DESTINDERE A GAZELOR ÎN CILINDRU 87

Dacă se consideră camera de ardere în formă de baie sau de cupă (fig. 3.14)
amplasată în capul pistonului sau în chiulasă având volumul Vcp cu dimen-
siunile Dcp şi hcp atunci momentul de inerţie în timpul cursei de comprimare
rezultă:
2
m
2
 D  mcp  Dcp  m fm  mcil ( D / 2) 2  mcp ( Dcp / 2) 2 
J  cil         (3.39)
2 2 2  2  2  mcil  mcp 
unde mfm = mcil + mcp and mcil = ρfm(π·D2/4)·(j + s), mcp = ρfm·Vcp, j fiind grosi-
mea garniturii de chiualsă.

Fig. 3.14. Schema amplasării şi geometriei camerei de ardere în formă


de cupă pentru evaluarea intensităţii mişcărilor de swirl şi squish.
Prin substituţiile maselor se obţine:
m fm  ( D / 2) 4 ( j  s )  Vcp ( Dcp / 2) 2 
J   (3.40)
2  ( D / 2) 2 ( j  s )  Vcp 
şi apoi din ecuaţia (3.37) rezultă:
sPMI ( D / 2) 2
s  . (3.41)
 ( D / 2) 4 ( j  s )  Vcp ( Dcp / 2) 2 
 
 ( D / 2) 2 ( j  s )  Vcp 
De fapt, forţele de frecare care acţionează la contactul dintre fluidul
motor şi pereţii camerei de ardere diminuează momentul cinetic şi condiţiile
ecuaţiei (3.37) nu sunt respectate. Considerând pierderile prin turbulenţă şi
prin frecare acest model de calcul furnizează rezultate destul de bune în ceea
ce priveşte cifra de vârtej s = s/ care este cu adevărat importantă pentru
formarea amestecului în cazul motoarelor Diesel. Este de remarcat influenţa
admisiei forţate (1) care amplifică semnificativ cifra de vârtej în comparaţie
cu celelalte soluţii ca admisia normală cu supapă ecranată (2) sau admisie
normală cu supapă normală (3) (fig. 3.15).
88 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Fig. 3.15. Variaţia în timp a cifrei de vârtej pentru


diferite soluţii de sisteme de admisie [3].
Condiţia care trebuie însă respectată în cazul în care injectoarele unui
motor sunt de tipul cu găuri multiple este aceea ca în timpul întârzierii la
autoaprindere mişcarea de swirl să asigure deplasarea peste fiecare jet a unei
cantităţii de aer egală cu cea care este cuprinsă între două jeturi consecutive
şi să fie atât de intensă încât în acelaşi interval de timp să fie evitat impactul
jeturilor de combustibil cu pereţii camerei de ardere.
opt
s
 12    n / i  z j (3.42)
unde Δαi este durata injecţiei şi zj numărul de găuri ale injectorului
Mişcarea de deplasare radială a încărcăturii cilindrului (de squish) este
determinată de viteza variabilă de schimbare a volumelor cilindrului şi camerei
de ardere în timpul cursei de comprimare când pistonul urcă spre PMI. Viteza
de variaţie a volumului inelar Van (fig. 3.14) legat de forma şi dimensiunile
camerei de turbulenţă este mai mare decât viteza de variaţie a volumului Vin
corespunzător diametrului cupei Dcp (dVan/dt > dVin/dt). În consecinţă fluidul
de lucru este dislocat de la periferia cilindrului către partea interioară a
camerei de ardere printr-o mişcare centripetă (fig. 3.16 a, b, c).
Corespunzător dimensiunilor cupei şi formei ei practice, mişcarea din inte-
riorul camerei de ardere se organizează într-un vârtej a cărui intensitate se
accelerează pe măsură ce pistonul se apropie de PMI. În destindere mişcarea
pistonului îşi schimbă sensul , inegalitatea variaţiei volumelor se inversează,
mişcarea fluidului motor devine centrifugă şi sensul de curgere a gazelor
arse se inversează şi el. Gazele arse părăsesc interiorul camerei de ardere
(fig. 3.16 d). O relaţie simplificată pentru evaluarea ordinului de mărime al
mişcării de squish ia în considerare de asemenea dimensiunile cupei,
amplasarea ei şi viteza instantanee a pistonului.
(1   2 )    hcp 
Wr  1    WP (3.43)
2[2 / (  1)  ()]  js
unde δ = Dcp/D and ψ = S/D.
PROCESELE DE COMPRIMARE ŞI DESTINDERE A GAZELOR ÎN CILINDRU 89

Fig. 3.16. Direcţiile liniilor de curent pentru curgerea în şi din camera de ardere.

Rezultate ale simulării comparate cu date experimentale obţinute prin


utilizarea anemometriei cu fir cald sunt prezentate în figura 3.17.

Fig. 3.17. Comparaţie între date experimentale şi rezultate


simulate pentru mişcarea de squish [3].

Ca o remarcă finală, probabil cea mai complicată mişcare şi cel mai dificil
de controlat este mişcarea de rotaţie în plan longitudinal care este dirijată în
cilindru după plane perpendiculare (fig. 3.18). Această mişcare este cunoscută
sub numele de as tumble şi tumble reverse.
Pentru moment nu există formule empirice simple pentru calculul acestui
tip de mişcare internă. Numai prin experiment sau prin coduri de simulare
90 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

tridimensionale specializate (CFD) bazate pe integrarea ecuaţiilor cu derivate


parţiale Navier-Stokes poate fi imaginat cum se organizează liniile de curent
pentru a obţine un spor de performanţă, o fiabilitate mai înaltă cu minimum
de emisii poluante şi minimum de consum specific electiv de combustibil.
Acesta este cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie cu injecţie directă de
benzină (GDI) care au fost dezvoltate în ultimul timp pentru care au fost
asociate elemente avansate de aerodinamică internă cu sisteme eficiente de
injecţie de benzină la presiuni ridicate (fig. 3.19).

Fig. 3.18. Reprezentarea mişcărilor de tumble şi tumble revers.

Pentru această formulă energetică de motoare au fost dezvoltate diferite


soluţii tehnologice de poziţionare a injectoarelor şi bujiilor astfel, cu injectorul
montat lateral şi bujia în poziţie centrală, sau invers bujia laterală şi injectorul
central la care s-au dezvoltat diferite moduri de injecţie. De asemenea au
fost testate şi adaptate mişcările de swirl, squish şi tumble (a, b, c) la care s-au
asociat diferite forme de cap de piston (1, 2, 3). Ideea centrală este aceea de
a asigura stratificarea necesară pentru amestecul aer-combustibil pentru a
permite la sarcini mici şi turaţii reduse o recirculare importantă de gaze arse
cu un coeficient relativ de dozaj λ ≈ 2,75 … 3,75 comparabile cu cele de la
motoarele cu aprindere prin comprimare.
PROCESELE DE COMPRIMARE ŞI DESTINDERE A GAZELOR ÎN CILINDRU 91

Fig. 3.19. Diferite soluţii de motoare cu aprindere


prin scânteie cu injecţie directă [9].

Importanţa mişcării organizate la scară mare este amplificată de conversia ei


în timpul cursei de comprimare şi la începutul cursei de destindere în mişcări
dezordonate la scară mică, mişcări turbulente care controlează şi accelerează
procesul de ardere. Acest proces este dependent în mare măsură de un para-
metru ce caracterizează mişcările haotice dezorganizate din cilindru şi poartă
numele de intensitate a turbulenţei. El evaluează gradul de dezordine al
mişcărilor respective în diferite puncte din cilindru prin raportarea la o valoare
medie a vitezei locale definite convenţional pentru punctele respective.
Cum a fost deja precizat o posibilitate de a măsura viteza locală instantanee
W a fluidului motor după o direcţie într-un punct arbitrar din interiorul
cilindrului este oferită de metoda clasică a anemometriei cu fir cald (HWA).
Evident această direcţie poate fi spre exemplu paralelă cu suprafaţa conică a
talerului supapei de admisie. Viteza măsurată este variabilă în timp şi ea poate
fi exprimată ca suma dintre o viteză medie w şi o componentă fluctuantă w
adică:
W  w  w . (3.44)
Variaţiile importante ale vitezei locale sunt înregistrate în timpul procesului
de admisie şi apoi în timp se constată că oscilaţiile forţate induse în admisie
sunt continuu amortizate. Componenta medie a vitezei instantanee pe o
durată de timp ta sau unghiulară αa poate fi exprimată prin:
92 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ
t0  ta  0  a
1 1
w  lim
ta  t
a

t0
W (t )dt , or w  lim
 a  
a

0
W ()d. (3.45)

Dacă măsurătorile sunt făcute pentru un număr mare de cicluri consecutive


NC, la orice moment de poziţie unghiulară a arborelui cotit α viteza instan-
tanee poate fi scrisă ca fiind:
W (, i )  W 1 ()  w (, i ) (3.46)
unde i este numărul ciclului curent de la 1 la NC şi W1(α) este valoarea medie
de ansamblu a vitezei pentru cele NC cicluri care este în mod frecvent mai
mare de 100.
 1 NC

W ()  lim 
1
NC  N
 W (, i )  . (3.47)
 C i 1 
În acest mod se obţine la orice moment al ciclului α de la 0 la 720°RAC o
viteză medie W1(α), variabilă la rândul ei pe durata întregului ciclu
funcţional. Folosind această viteză se poate calcula intensitatea absolută a
turbulenţei ce reprezintă rădăcina pătrată a medie pătratelor componentelor
fluctuante sau a pătratelor deviaţiilor:
NC NC
1 1
 w 2 (, i)  lim  W (, i)  W
2
w()  lim 1
()  . (3.48)
N C  NC i 1
N C  NC i 1

Variaţiile ciclu-cu-ciclu ale acestor viteze precum şi a intensităţii absolute a


turbulenţei sunt reprezentate în figura 3.20. Intensitatea relativă a turbulenţei
este o medie simplă şi este folosită pentru a caracteriza mişcările aleatoare
turbulente. Este definită ca raportul dintre intensitatea absolută a turbulenţei
şi valoarea medie generală a vitezei locale:
w()
wr ()  100 (%). (3.49)
W 1 ( )
Intensitatea relativă a turbulenţei are valori în domeniul 3…5% pentru
curgerile turbulente prin conducte şi în domeniul 8…10% pentru mişcările
interioare din motoarele cu ardere internă.
În ultimii ani au fost dezvoltate noi tehnici de investigaţie pentru măsurarea
vitezelor fluidului motor din interiorul cilindrului. Aceste tehnici folosesc
metoda anemometriei laser-Doppler şi produc franjuri de interferenţă într-un
volum redus generat prin intersecţia a două raze laser. Fluidul motor este dopat
cu mici particule care sunt antrenate în câmpul de viteze care se formează în
interiorul cilindrului. Când o astfel de particulă trece prin volumul de control
lumina este împrăştiată şi viteza ei instantanee este determinată. Semnalul util
PROCESELE DE COMPRIMARE ŞI DESTINDERE A GAZELOR ÎN CILINDRU 93

Fig. 3.20.
94 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

este produs numai atunci când o particulă trece prin volumul de control.
Pentru un anumit moment unghiular α trebuie să fie efectuate două
măsurători centrate în domeniul unghiular (α  ,   ). Viteza medie
de ansamble rezultă din relaţia:
1 NC Ni

W ( ) 
Nt
W
i 1 j 1
i, j ( 
2
) (3.50)

unde Ni este numărul de măsurători înregistrat în domeniul centrat pentru


ciclul curent i, NC este numărul total de cicluri şi Nt este numărul total de
măsurători. Într-un mod similar se determină intensitatea absolută a
turbulenţei ca medie de ansamblu prin relaţia:
12
 1 NC   2 
wT ()    [W (  , i )  W (  , i )]  . (3.51)
 N C i 1 2 2 
Probabil cea mai dificilă problemă legată de intensitatea medie de
ansamblu a turbulenţei o reprezintă necesitatea de a înregistra un mare volum
de date experimentale viabile pentru care poate fi aplicat un tratament de
calcul statistic.
În curgerile turbulente există un număr de scări ce caracterizează diferitele
aspecte ale modului de curgere. Cele mai mari vârtejuri din curgere sunt
limitate ca dimensiune de graniţele sistemului. Cele mai mici scări ale
mişcării turbulente sunt limitate de difuzia moleculară. Pentru caracterizarea
structurii turbulenţei se poate preciza că la nivelul pachetelor de fluid care se
formează la curgerea în cilindru sub formă de jet a fluidului proaspăt în jurul
talerului supapei de admisie turbulenţa este foarte activă şi că există o
anumită scară a dimensiunilor ridicate care caracterizează această curgere
aproape compactă sub formă de jet (fig. 3.12). Cele mai mari turbioane
(pachete de fluid) existente în jetul conic de intrare în cilindru sunt cele mai
responsabile pentru producerea turbulenţei în timpul procesului de admisie.
Aceste vârtejuri sunt aproximativ egale în dimensiune cu grosimea locală a
jetului caracterizat de scara lI, (scara integrală de lungime) reprezentând cea
mai largă structură de curgere din câmpul de viteze. Când măsurătorile de
viteză sunt efectuate în două puncte diferite depărtate spaţial la distanţa r
mai mică decât scara integrală de lungime lI ele sunt bine corelate. Dacă însă
r este mult mai mare decât lI atunci între măsurătorile respective nu există
nici o corelaţie. Scara integrală de lungime este astfel definită ca integrala
coeficientului de autocorelaţie a componentei fluctuante a vitezei la două
puncte adiacente relativ la distanţa dintre ele [4].
Valoarea acestei scări este determinată prin funcţia de inter-relaţie spaţială şi
coeficientul spaţial de corelaţie R(r):
t t 
1 0 a WxWx  r
ta t
WxWx  r  W ( x p , t )W ( x p  r , t )dt ; R(r )   lI   R(r )dr. (3.52)
0
wx wx  r 0
PROCESELE DE COMPRIMARE ŞI DESTINDERE A GAZELOR ÎN CILINDRU 95

În mod similar pentru vitezele măsurate într-un punct arbitrar al camerei


de ardere dar la momente de timp diferite t şi t +  considerând corelaţia
temporală se poate obţine coeficientul de corelaţie temporală R(), scara
integrală de timp tI, scara spaţială lT şi scara temporală Taylor tT prin
relaţiile următoare:
t0  t a
1
Wx (t )Wx (t  τ ) 
ta  W ( x, t )W ( x, t  τ )dt ;
t0
(3.53)

Wx (t )Wx (t  τ )
R( τ )  ; t I   R( τ )dτ
( wx )2 0

0.5 0.5
 2   2 
lT    2  ; tT    2  . (3.54)
 ( R(r ) / r )0   ( R(τ) / τ )0 
2 2

În final cele mai mici scări ale turbulenţei la care energia cinetică turbulentă
este disipată în căldură sunt scările Kolmogorov:
lK  (W 3 / T )1 4 ; t K  (W / T )1 2 (3.55)
unde T este viteza de disipare a energiei cinetice turbulente în (kW/kg).
Rezultate privind fenomenul de turbulenţă măsurate pe un motor de
cercetare cu aprindere prin scânteie de tip CFR (Cooperative Fuel Research)
sunt prezentate în tabelul 3.3 [2].
Tabelul 3.3

WP w′ lI lT lK tI tT tK
Intervalul de calcul
(m/s) (m/s) (mm) (mm) (mm) (ms) (ms) (ms)
Jumătatea cursei de 20 5,0 4 1 0,02 0,4 0,07 0,04
admisie
Sfârşitul cursei de 10 1,5 4 1 0,03 0,8 0,20 0,12
comprimare

Se poate remarca încă odată că turbulenţa este generată în admisie şi că


forţele de frecare dintre pachetele turbulente de fluid absorb gradual mişcările
dezordonate turbulente. În acelaşi timp, pe măsură ce intensitatea turbulenţei
scade scara Kolmogorov creşte şi energia cinetică turbulentă este transformată
în căldură. Ca o concluzie, în prezent se consideră că intensitatea turbulenţei
la PMI în absenţa unei mişcări organizate de rotaţie de vârtej (swirl) în
camere de ardere deschise are cea mai mare valoare şi este aproximativ
egală cu jumătate din viteza medie a pistonului.
w'(α) ≈ 0,5 WP (3.56)
4
BAZELE FIZICO-CHIMICE
ALE PROCESULUI DE ARDERE

4.1. Proprietăţile fizico-chimice ale combustibililor


de origine petrolieră
Combustibilii clasici folosiţi în motoarele cu ardere internă sunt de origine
petrolieră. Ei sunt rezultatul procesului de rafinare al petrolului brut şi
reprezintă amestecuri de diferite hidrocarburi şi aditivi în diferite fracţiuni
specificate prin formule adecvate de către producătorii de combustibili.
Hidrocarburile reprezintă compuşi chimici de carbon şi hidrogen între
care sunt stabilite legături chimice. Carbonul este tetravalent şi hidrogenul
este monovalent, ceea ce înseamnă că fiecare atom de carbon este înconjurat
cu alţi patru atomi de carbon sau de hidrogen. La rândul lui fiecare atom de
hidrogen este legat numai cu un atom de carbon.
Structurile chimice diferite care se formează între atomii de carbon şi
hidrogen sunt clasificate după tipul legăturii în trei categorii importante.
Acestea sunt: hidrocarburi saturate, hidrocarburi nesaturate şi hidrocarburi
aromate.
Primele două categorii sunt împărţite ca: alcani sau parafine cu lanţuri
deschise de atomi de carbon şi cicloalcani sau naftene pentru care lanţurile
de atomi de carbon sunt închise şi formează structuri ciclice pentru prima
clasă de alchene sau olefine cu legături duble de carbon în lanţuri deschise şi
acetilene sau alchine cu cel puţin o legătură triplă între doi atomi de carbon
ai lanţului. Tabelul 4.1 [5] prezintă în mod condensat o clasificare generală a
hidrocarburilor.
Alcanii au drept caracteristică principală pentru structura lor lanţul liniar
drept sau ramificat şi formula generală CnH2n+2. În prima clasă din alcani
sunt cele mai simple hidrocarburi ca metanul CH4, etanul C2H6, propanul
C3H8, butanul C4H10 şi altele cu mai mult de patru atomi de carbon în
moleculă a căror denumire precedată de un n indică termenul normal ca spre
exemplu n-heptanul (normal-heptanul) C7H16. Structurile acestui tip de hidro-
carburi sunt liniare, lungi şi fragile fără să aibe ceva ramificaţii în lanţul
atomilor de carbon aşa încât pot fi reprezentate ca o succesiune a radicalilor
BAZELE FIZICO-CHIMICE ALE PROCESULUI DE ARDERE 97

metilen CH2 şi legăturile lor. Celelalte structuri corespunzătoare lanţurilor


ramificate sunt precedate de un i, indicând termenul izo ca spre exemplu
izooctanul i-C8H18. Radicalii sunt obţinuţi prin pierderea unui atom de
hidrogen din structura alcanilor. Se poate vorbi în acest caz de alchili ca spre
exemplu metil, CH3, etil C2H5 sau C5H11 pentil. De asemenea sunt câteva tipuri
de izooctan depinzând de poziţia relativă a ramurilor pe care sunt poziţionaţi
radicalii metil. Drept exemplu putem avea 2,5 – dimetilhexan sau
2,2,4 trimetilpentan indicând faptul că lanţul liniar are şase (hexan) sau cinci
(pentan) atomi de carbon şi radicalii metil sunt poziţionaţi pe al doilea şi pe al
cincilea atom de carbon, respectiv pe al doilea şi pe al patrulea atom de carbon.
Tabelul 4.1

Tipul Denumirea Denumirea Forma Formula


compusului comună oficială structurală generală
| |
Parafine Alcani CC CnH2n+2
| |
C
Saturate
C
Naftene Cicloalcani | | CnH2n(*
C C
| |
Nesaturate
Olefine Achene
CC CnH2n(**

Acetylenes Alchine CC CnH2n-2

Aromate Aromate CnH2n-6(***

*
Formulă valabilă numai pentru componenţi monociclici.
**
Formulă valabilă numai pentru monoolefine monociclice.
***
Formulă valabilă numai pentru componenţi cu un singur ciclu benzen în poziţie laterală a
lanţului saturat.
Cicloalcanii prezintă o structură ciclică fiecare atom de carbon fiind legat
prin legături simple cu doi atomi de carbon într-o structură inelară şi cu doi
atomi de hidrogen. Denumirea lor este determinată de prefixul ciclo urmat
de numele alcanului având acelaşi număr de atomi de carbon, formula generală
fiind CnH2n. De exemplu, ciclopropanul, ciclobutanul şi apoi toţi ceilalţi com-
puşi formaţi în acelaşi fel sunt componenţi ai clasei cicloalcanilor. Ciclanii
pot să primească în ciclul lor lanţurile alchili şi pot să formeze câteva cicluri
condensate.
Alchenele sunt împărţite în două clase, în monoolefine şi poliolefine după
numărul de legături duble pe care le conţin. Structura lor chimică poate fi sub
forma unor lanţuri deschise cu formula CnH2n sau este posibil să formeze
98 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

structuri ciclice numite cicloolefine cu formula CnH2n2 conţinând în struc-


tura lor ciclică o legătură dublă între doi atomi de carbon. Cele mai simple
şi mai cunoscute două olefine sunt etena sau etilena C2H4 cu structura
H2C  CH2 şi propena sau propilena C3H6 cu structura de lanţ deschis
CH3  CH  CH2. Începând cu fracţiunea C4 pot fi utilizate aceleaşi reguli
pentru denumirea alchenelor ca şi pentru alcani. Terminaţia „ani” este
înlocuită prin terminaţia „ene” . În ceea ce priveşte ramificaţiile există un
izomerism geometric determinat de poziţie şi de nesaturaţie. Astfel pentru
aceeaşi structură a lanţului de carbon pot exista mai mulţi posibili izomeri
deoarece structura cu legătură dublă nu permite rotaţia liberă a atomilor de
hidrogen sau a radicalilor de substituţie.
Referitor la radicalii care conţin olefineun exemplu este bine cunoscutul
vinil C2H3 compus cu legătură dublă între atomii de carbon CH2 = CH .
Poliolefinele sunt numite diene, triene etc. În funcţie de numărul lor de
legături duble. Acestea pot fi alăturate (alenice) sau separate de o legătură
simplă. Cel mai cunoscut compus în această clasă este 1,3-Butadienă ca o
dienă simplă conjugată cu formula C4H6 (CH2 = CH  CH = CH2).
Alchinele sunt hidrocarburi conţinând o legătură triplă având formula
generală CnH2n2. Ele sunt denumite folosind aceleaşi reguli aplicate pentru
compuşii anteriori. Primul component al acestei clase este şi cel mai cunoscut
acetilena C2H2 (H  C  C  H). Toţi aceşti compuşi nu sunt implicaţi în
formulele de combustibili. Pentru clasa hidrocarburilor aromate cu formula
generală CnH2n6, primul membru cunoscut al acestei clase este benzenul. El
prezintă o structură ciclică fiind un produs nesaturat cu carbon – legături de
carbon de un anumit tip. Legăturile simple alternează cu legături duble sub
forma geometrică a unui hexagon. Formula chimică a acestui compus este
C6H6. Pentru hidrocarburile aromate nu există reguli specifice la utilizarea
lor, din această cauză majoritatea păstrează nume caracteristice. În cazul
legării radicalului metil CH3 când doi radicali sunt plasaţi pe ciclul benzen
pot exista trei izomeri diferiţi. De asemenea există un grup foarte complex
de hidrocarburi aromate ce este constituit din câteva cicluri benzen cuplate
sub o formă diferită şi care sunt numite hidrocarburi aromate polinucleare
dintre care ca exemplu avem naftalina C10H8 sau -metilnaftalina C11H10.
Această hidrocarbură a fost folosită drept combustibil de referinţă pentru
determinarea cifrei cetanice a combustibililor diesel. Hidrocarburile aromatice
polinuleare există întotdeauna în fracţiuni reduse în produşii de ardere ai
combustibililor şi contribuie substanţial la poluarea atmosferică.
Un alt tip de combustibili care sunt folosiţi în ultimele decade drept
combustibili alternativi pentru utilizarea în motoarele cu ardere internă sunt
cuprinşi în clasa alcoolilor. Ei provin din alcani unde prin substituţia unui
atom de hidrogen cu radicalul OH compoziţia chimică se schimbă la fel ca şi
BAZELE FIZICO-CHIMICE ALE PROCESULUI DE ARDERE 99

majoritatea proprietăţilor fizico-chimice. Denumirea lor provine din rădăcina


de la alcani la care se adaugă sufixul „ol” ca de exemplu pentru metanol
CH3OH, etanol C2H5OH, 1-pentanol C5H11OH etc.
Combustibilii clasici folosiţi în motoarele cu ardere internă sunt amestecuri
de hidrocarburi având diferite proprietăţi fizice şi chimice determinate de
formulele lor de preparare şi de componenţii lor între care există şi numeroşi
aditivi.
Cele mai importante proprietăţi fizice ale combustibililor ordinari sunt:
starea la temperatura ambiantă, densitatea, compoziţia masică, numărul ato-
milor de carbon pentru constituenţi, raportul atomic H/C, compoziţia pe
familii chimice, temperaturile de vaporizare, curba de distilare, căldura latentă
de vaporizare, puterile calorice, temperatura de aprindere (Flash point), tem-
peratura de autoaprindere, punctul de rouă, punctul de tulburare, raportul
stoichiometric aer/combustibil, limitele de inflamabilitate, viscozitatea absolută,
volatilitatea, presiunea de vapori. Din punct de vedere al stării de agregare
la temperatura ambiantă parafinele sunt în stare gazoasă până la fracţia C4,
lichide pentru fracţiile între C4 şi C16 şi solide după C16. Temperatura de
topire nu depăşeşte 100°C chiar şi pentru hidrocarburile cu lanţ lung de
atomi de carbon. Densitatea şi temperaturile de vaporizare ale hidrocarburilor
lichide cresc uşor cu numărul de atomi de carbon din lanţ (fig. 4.1). Introdu-
cerea ramificării în lanţurile principale ale hidrocarburilor determină o
reducere a temperaturilor de topire şi a temperaturilor de vaporizare.

Fig. 4.1. Variaţia densităţii şi a temperaturilor de vaporizare


în raport cu numărul de atomi de carbon din lanţ.
100 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Compoziţia combustibililor este precizată sintetic prin curba de distilare


care reprezintă fracţiunile volumice de combustibil distilate până la o anumită
temperatură. Pe această curbă de distilare sunt specificate trei puncte carac-
teristice la care distilă fracţiunile procentuale de 10%, 50% şi 90% dintr-un
volum de combustibil. Temperaturile corespunzătoare sunt simbolizate prin
t10, t50 şi t90 prima şi ultima dintre ele împărţind intervalul de distilare în trei
domenii a,b şi c importante pentru diferitele regimuri de funcţionare ale
motorului reprezentate în figura 4.2.
Regimurile de funcţionare influenţate de proprietăţile combustibilului deter-
minate prin curba de distilare sunt următoarele: 1 – pornirea la rece, 2 –
încălzirea după pornire, 3 – blocajul în vapori, 4 – încălzirea propriu-zisă, 5 –
formarea gheţii (givrajul), 6 – oprirea motorului la cald, 7 – regimul de
accelerare, 8 – funcţionarea în regim constant de putere maximă, 9 – regimul
normal de funcţionare, 10 – eficienţa pentru regimuri scurte de funcţionare,
11 – diluţia uleiului, 12 – formarea depozitelor, 13 – incidenţa formării de
gume, 14 – formarea depunerilor pe electrozii bujiei.

Fig. 4.2. Dependenţa performanţelor unui motor cu aprindere


prin scânteie de curba temperaturilor de distilare [11].
BAZELE FIZICO-CHIMICE ALE PROCESULUI DE ARDERE 101

Calitatea de pornire la rece este caracterizată de temperatura t10 o


valoare redusă de ordinul 55 … 70°C fiind acceptabilă. Ca exemplu valorile
maxime ale acestei temperaturi pentru benzina premium sunt: t10 = 70°C, t50
= 120°C, t90 = 180°C şi t100 = 205°C.
Presiunea de vapori reprezintă o proprietate fizică importantă pentru
combustibilii volatili (benzina). Presiunea de vapori este de importanţă critică
atât pentru benzinele de aviaţie cât şi pentru benzinele auto deoarece afectează
pornirea la rece, perioada de încălzire, tendinţa de blocaj în vapori la funcţio-
narea în regim de temperaturi ridicate sau altitudini ridicate. Valori maxime
limitate ale presiunii de vapori sunt impuse legal în unele zone din considerente
de control al poluării. În general această proprietate este folosită pentru
caracterizarea fenomenului de blocaj în vapori. Alimentarea cu combustibil
a motorului poate fi întreruptă prin apariţia vaporilor de combustibil în conduc-
tele sistemului de alimentare. Presiunea de vapori Reid este exprimată prin
cantitatea de vapori eliberată de un anumit volum de combustibil menţinut la
temperatura constantă de 37,8°C (100°F) conform metodei de determinare
ASTM-D-323. Presiunea de vapori Reid (presiunea absolută de vapori)
diferă puţin de adevărata presiune de vapori (presiunea parţială de vapori) a
unui combustibil lichid datorită prezenţei vaporilor de apă şi a aerului existent
în recipientul închis folosit la echipamentul de determinare. În acord cu
metoda de determinare fracţiunile uşoare ale benzinei se vaporizează şi
presiunea lor este determinată cu ajutorul unui manometru. Aceasta trebuie
să fie mai mică de 500 mm Hg vara şi de 600 mm Hg iarna. Se consideră că
fenomenul de blocaj în vapori poate fi evitat dacă temperatura t10 este
superioară valorii t0 +46.5°C.
Viscozitatea şi tensiunea superficială influenţează pierderile prin frecare
în conducte. ungerea componentelor sistemului de alimentare, caracteristicile
jetului de combustibil, şi calitatea procesului de pulverizare. Creşterea presiunii
de injecţie conduce la o viscozitate mai ridicată şi la o tensiune superficială
mai redusă, la fel ca şi o pulverizare mai bună a jetului de combustibil.
Puterea calorică inferioară a combustibilului este o altă proprietate fizică
importantă, dar pentru o comparaţie între diferiţi combustibili trebuie să se
considere valoarea puterii calorice inferioare a amestecului stoichiometric
aer/combustibil exprimată relativ la cantitatea de amestec 1 + Lmin, cu Lmin în
kg aer/kg combustibil. Puterea calorică inferioară a combustibilului poate fi
calculată în funcţie de fracţiunile masice ale compuşilor, carbon, hidrogen,
oxigen, sulf şi umiditate c, h, o, s şi u, precizate în tabelul 4.2, prin formula:
Qi  34 013c  125 600h  10 900  (o  s)  2512  (9h  u ) (kJ/kg) (4.1)
unde umiditatea u este: = 0,0001…0,0005.
102 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

În cazul arderii incomplete a combustibilului produsă adesea în motoarele


cu aprindere prin scânteie care funcţionează la sarcină totală cu amestecuri
bogate nu toată căldura de reacţie a combustibilului este degajată prin
reacţia de ardere. O anumită fracţiune din energia chimică a combustibilului
rămâne în produşii de reacţie şi puterea calorică inferioară se calculează în
acest caz prin:
Qin  Qi  120 000  (1  )  L0 (4.2)
unde L0 = Lmin/Ma (kilomoli aer/kg combustibil)
Principalele date corespunzătoare proprietăţilor fizice ale combustibililor
sunt prezentate în tabelele 4.2 şi 4.3.
Proprietăţile chimice ale hidrocarburilor care reprezintă materialul brut
pentru cea mai mare parte a combustibililor sunt determinate de reactivitatea
chimică. Astfel, în general parafinele sunt modest reactive deoarece legăturile
C  C şi C  H sunt puternice şi necesită energii suplimentare mai mari decât
energia de activare de 19,9 kJ/mol pentru legătura C  C şi de 21 la 24 kJ/mol
pentru legătura C  H. În cazul lor deoarece moleculele parafinelor sunt
saturate ele pot fi atacate numai de reactivi foarte puternici sau numai la
temperaturi foarte înalte altfel adaosul de noi elemente este aproape
imposibil.
Naftenele prezintă caracteristici similare parafinelor dar datorită structurii
lor ciclice ele au tendinţa de conversie în aromate.
Pentru olefine legătura dublă este transformată în legătură simplă cu un
supliment redus de energie de aproximativ 14,3 kJ/mol. Atomii de carbon pot
să repare componentele reactant cu multiple posibilităţi pentru reacţiile de
aditie. Legătura dublă este în mod special vulnerabilă pentru reacţiile de
oxidare.
Aromatele provin din benzen pentru care structura sa hexagonală îi conferă
o mare stabilitate. Aromatele nu prezintă aceeaşi reactivitate chimică similară
cu cea a altor hidrocarburi, aparţinând clasei hidrocarburilor saturate ele
rezistă bine acţiunii de oxidare. Ele suportă reacţii de substituţie prin înlocuirea
unui atom de hidrogen cu un grup al unui ciclu reactant sau printr-un lanţ cu
ramificaţie laterală.
Din punct de vedere al arderii reacţia chimică de oxidare a combustibilului
prezintă un interes major. Toate reacţiile de oxidare ale hidrocarburilor sunt
reacţii rapide care se desfăşoară în fază gazoasă caracterizate printr-o impor-
tantă cantitate de căldură degajată şi care se dezvoltă cu viteze sub-sonice în
raport cu amestecul iniţial proaspăt. Flacăra asociată reacţiilor de oxidare se
propagă prin volumul camerei de ardere de la un nucleu iniţial de flacără
cuprinzând în final tot amestecul reactant şi transformându-l pas cu pas în
gaze arse ca produşi de reacţie. Zona de reacţie este în mod uzual numită acea
Table 4.2
Fracţiuni masice Nr. de Compoziţia chimică pe familii Viscozitate
Densitate Raport
Substanţa % atomi de la 20°C
kg/dm3 atomic H/C Parafine Naftene Olefine Aromate
c, h, o Carbon mm2/s
Benzină Regular 0,715…0,765 86 C, 14 H 4 la10 1,7…1,9 40…65 0…5 0…20 15…45 0,6
Benzină Premium 0,730…0,780 86 C, 14 H 4 la10 1,7…1,9 40…65 0…5 0…20 15…45 0,6
Kerosen 0,77…0,83 87 C, 13 H 9 la 13 1,9…2,1 50…65 20…30 0 10…20 –
Motorină 0,815…0,855 86 C, 13 H, 1 O 10 la 20 1,9…2,1 50…65 20…30 0 10…30 4
Etanol
0,79 52 C, 13 H, 35 O 2 3 – – – – 1,5
C2H5OH
Metanol
0,79 38 C, 12 H, 50 O 1 4 – – – – 0,75
CH3OH
*
GPL 0,54 (2,25 ) 82 C, 18 H 3 şi 4 2,0…2,67 60…100 – 0…40 – –
*
Gaz Natural 0,83 76 C, 24 H 1 la 5 90…100 – – – 12,5**
Propan C3H8 0,501 (2,0*) 82 C, 18 H 3 2,67 100 – – – 3,71**
*
Butan C4H10 0,579 (2,7 ) 83 C, 17 H 4 2,5 100 – – – 2,51**
Hidrogen H2 0,09* 100 H – – – – – – 93,3**
80…83 C,
Motorină tractor 0,95…1,05  13 0,8…1,7 – – – 55…100 –
10…14 H
*
Densitate exprimată în kg/m3 pentru substanţe în fază gazoasă.
**
Viscozitate cinematică pentru substanţe în fază gazoasă.
Table 4.3

Domeniu de distilare la Limite de inflamabilitate


presiune atmosferică Putere
Raport Amestec. sărace Amestec. bogate
constantă Căldură de calorică Temperatură
stoich.
Substanţa Punct iniţial Punct final vaporizare inferioară de aprindere
aer/comb
(Temperatură (Temperatură kJ/kg MJ/kg sau °C
3 kg /kg % vol  % vol 
iniţială) finală) MJ/Nm
°C °C
Benzină Regular 30…35 180…200 380…500 42,7  300 14,8  0,6 – 8 –
Benzină Premium 25…35 180…215 397 43,5  400 14,7 1,2…1,3 – 7,1 –
Kerosen 140…150 250…280 – 43  250 14,5 0,6 – 7,5 –
Motorină 160…180 340…370  250 42,5  250 14,5 0,6 – 7,5 –
Etanol
78 78,5 904 26,8 420 9 3,5 2,0 15 0,345
C2H5OH
Metanol
64,5 65 1110 19,7 450 6,4 5,5 – 26 –
CH3OH
GPLel 30 0 352 46,1 400 15,5 1,5 15
GazNatural – 162 ≈ 550 47,7 ≈ 550 17 5,3 1,79 15 0,63
Propan C3H8 –198 43 448 46,3 470 15,6 2,1 1,92 9,5 0,417
Butan C4H10 –138 10, +1* 403 45,6 365 15,4 1,8 1,72 8,4 0,37
Hirogen H2 – 253 460 120 560 34 4,0 7,14 75 0,393
Motorină Tractor 180…200 450 – 39,8…46,1  220  13,5  0,6 –  6,5 –
*
Prima valoare este pentru izobutenă şi a doua pentru n-butan.
Tabelul 4.4
Benzină Motorină
Proprietate Valoare Unitate Metodă Proprietate Valoare Unitate Metodă
Benzen 0,7 %Vol EN 14517 Cifră cetanică (CN) 53,8 EN ISO 5165
MTBE 14,8 %Vol EN 14517 Indice cetanic (calc.) 46,1 EN ISO 4264
Oxigen din MTBE 2,7 %Mass Densitate la 15 ° C 843,5 kg/m3 EN ISO 12185
Aromate total 34,6 %Vol EN 14517 Flash Point (Pensky-Martens) 68 °C EN ISO 2719
Olefine total 10,0 %Vol EN 14517 Viscozitate la 40°C 2,43 mm²/s EN ISO 3104

GC- Analiză to 250°C Conţinut de sulf 214 mg/kg EN ISO 20846


MTBE 15,1 %Mas N 299 mg/kg ASTM D 4629
iso-C4 0,2 %Mas C 86,4 %M ASTM D 5291
Butadienă 1-3 0,1 %Mas H 13,5 %M ASTM D 5291
nC4 0,6 %Mas Oxigen 0,2 %Masse
trans-Butenă-2 0,1 %Mas Aciditate <0,1 mgKOH/g EN 12634
cis-Butenă-2 0,1 %Mas Numar de Iod 11 gJ/100g DIN 53241
3-M-1-Butenă 0,2 %Mas
iC5 8,0 %Mas Monoaromate 19,4 %M EN 12916
Pentenă-1 0,3 %Mas Aromate 2-cicluri 4,0 %M EN 12916
2-M-1-Butenă 0,9 %Mas Aromate 3+ 0,5 %M EN 12916
nC5 1,6 %Mas Poliaromate 4,5 %M EN 12916
trans-Pentenă-2 0,8 %Mas Aromate total 23,9 %M EN 12916
cis-Pentenă-2 0,5 %Mas
2-M-2-Buten 1,7 %Mas Distilare: EN ISO 3405
2,2-DMB 6,1 %Mas Punct iniţial de vaporizare 185,3 °C
Ciclopentenă 0,1 %Mas 10 %Vol bis 209,0 °C
2,3-DMB 2,2 %Mas 20 %Vol bis 221,3 °C
2-MP 5,4 %Mas 30 %Vol bis 232,4 °C
Tabelul 4.4 (continuare)
Benzină Motorină
Proprietate Valoare Unitate Metodă Proprietate Valoare Unitate Metodă
3-MP 1,9 %Mas 40 %Vol bis 242,3 °C
nC6 0,7 %Mas 50 %Vol bis 252,7 °C
Benzol 0,8 %Mas 60 %Vol bis 262,9 °C
2-MHx 1,0 %Mas 70 %Vol bis 274,5 °C
3-MHx 1,1 %Mas 80 %Vol bis 288,3 °C
nC7 0,7 %Mas 90 %Vol bis 309,5 °C
ÄCP 0,1 %Mas 95 %Vol bis 332,0 °C
Toluol 10,8 %Mas Punct final de vaporizare 345,0 °C
nC8 0,3 %Mas Dist, regăsită la 250°C 48,1 %Vol
Ethilbenzol 2,9 %Mas Dist, regăsită la350°C >97,6 %Vol
p-Xilol 2,6 %Mas Dist, residuală 2,0 %Vol
m-Xilol 6,1 %Mas Dist, pierdere 0,4 %Vol
o-Xilol 3,5 %Mas
Cumol 0,2 %Mas Distilare simulată: ASTM D 2887
n-Propilbenzol 0,7 %Mas D86_SB 181,8 °C
3-ÄT 2,0 %Mas D86_5%V 200,8 °C
4-ÄT 0,9 %Mas D86_10%V 208,8 °C
2-ÄT 0,8 %Mas D86_15%V 215,2 °C
Mesitilen 0,9 %Mas D86_20%V 222,4 °C
Pseudocumol 3,4 %Mas D86_25%V 228,4 °C
Hemellitol 0,8 %Mas D86_30%V 233,6 °C
Nafthalină 0,3 %Mas D86_35%V 238,4 °C
2-MN 0,1 %Mas D86_40%V 243,4 °C
1-MN 0,1 %Mas D86_45%V 248,4 °C
D86_50%V 253,4 °C
RON 100,3 EN ISO 5164 D86_55%V 258,8 °C
Tabelul 4.4 (continuare)
Benzină Motorină
Proprietate Valoare Unitate Metodă Proprietate Valoare Unitate Metodă
MON 88,2 EN ISO 5163 D86_60%V 264,2 °C
Gume existente (Aer) 25 mg/100ml EN ISO 6246 D86_65%V 270,0 °C
Gume existente (spălate) 8 mg/100ml EN ISO 6246 D86_70%V 276,2 °C
Densitate la 15°C 752,5 kg/m3 EN ISO 12185 D86_75%V 282,6 °C
Presiune de vapori uscat 56,4 kPa EN 13016-1 D86_80%V 289,8 °C
Conţinut de apă în compuşi 337 mg/kg EN ISO 12937 D86_85%V 298,2 °C
Stabilitate la oxidare >900 min EN ISO 7536 D86_90%V 310,8 °C
D86_95%V 329,8 °C
C 84,6 %Mas ASTM D 5291 D86_SE 353,4 °C
H 12,6 %Mas ASTM D 5291
Azot 11 mg/kg ASTM D 4629 TBP_SB 134,0 °C
Oxigen 2,8 %Mas TBP_5%M 170,2 °C
Sulf 3 mg/kg EN ISO 20846 TBP_10%M 188,0 °C
TBP_15%M 199,8 °C
TBP_IBP –1,8 °C ASTM D 3710 TBP_20%M 211,0 °C
TBP_5%M 27,6 °C TBP_25%M 219,4 °C
TBP_10%M 29,2 °C TBP_30%M 229,0 °C
TBP_15%M 36,8 °C TBP_35%M 236,2 °C
TBP_20%M 45,6 °C TBP_40%M 243,4 °C
TBP_25%M 48,4 °C TBP_45%M 251,2 °C
TBP_30%M 58 °C TBP_50%M 256,4 °C
TBP_35%M 59,2 °C TBP_55%M 264,2 °C
TBP_40%M 60 °C TBP_60%M 271,2 °C
TBP_45%M 60,8 °C TBP_65%M 278,0 °C
TBP_50%M 64 °C TBP_70%M 287,0 °C
TBP_55%M 78,8 °C TBP_75%M 295,4 °C
Tabelul 4.4 (continuare)
Benzină Motorină
Proprietate Valoare Unitate Metodă Proprietate Valoare Unitate Metodă
TBP_60%M 92,4 °C TBP_80%M 303,8 °C
TBP_65%M 110,2 °C TBP_85%M 315,0 °C
TBP_70%M 111,4 °C TBP_90%M 329,2 °C
TBP_75%M 132,8 °C TBP_95%M 351,4 °C
TBP_80%M 137,4 °C TBP_SE 426,0 °C
TBP_85%M 142,4 °C
TBP_90%M 162 °C C6 0,1 %M
TBP_95%M 170 °C C7 0,1 %M
TBP_FBP 213,6 °C C8 0,3 %M
C9 1,6 %M
Punct iniţial de vaporizare 37,0 °C EN ISO 3405 C10 4,6 %M
10 %Vol bis 53,9 °C C11 7,6 %M
20 %Vol bis 58,9 °C C12 9,9 %M
30 %Vol bis 63,3 °C C13 12,6 %M
40 %Vol bis 69,0 °C C14 13,0 %M
50 %Vol bis 77,3 °C C15 12,6 %M
60 %Vol bis 92,3 °C C16 10,0 %M
70 %Vol bis 118,2 °C C17 8,0 %M
80 %Vol bis 135,6 °C C18 6,6 %M
90 %Vol bis 152,2 °C C19 4,7 %M
95 %Vol bis 163,4 °C C20 2,9 %M
Punct final de vaporizare 193,1 °C C21 1,8 %M
Dist.regăsită la 70°C 63,4 %Vol C22 1,2 %M
Dist.regăsită at 100°C 41,7 %Vol C23 0,8 %M
Dist. residuală 1,2 %Vol C24 0,5 %M
Dist. pierdere 1,6 %Vol C25 0,4 %M
Tabelul 4.4 (continuare)
Motorină Motorină
Proprietate Valoare Unitate Metodă Proprietate Valoare Unitate Metodă
C26 0,2 %M nC17 1,1 %M
C27 0,2 %M nC18 0,8 %M
C28 0,1 %M nC19 0,6 %M
C29 0,1 %M nC20 0,4 %M
C30 0,1 %M nC21 0,2 %M
C31 <0,1 %M nC22 0,1 %M
C32 <0,1 %M nC23 0,1 %M
C33 <0,1 %M nC24 0,1 %M
C34 <0,1 %M nC25 <0,1 %M
C35 <0,1 %M nC26 <0,1 %M
C36 <0,1 %M nC27 <0,1 %M
C37 <0,1 %M nC28 <0,1 %M
C38 <0,1 %M nC29 <0,1 %M
nC30 <0,1 %M
nC6 <0,1 %M nC31 <0,1 %M
nC7 <0,1 %M nC32 <0,1 %M
nC8 0,1 %M nC33 <0,1 %M
nC9 0,5 %M nC34 <0,1 %M
nC10 1,1 %M nC35 <0,1 %M
nC11 1,6 %M nC36 <0,1 %M
nC12 1,7 %M nC37 <0,1 %M
nC13 2,1 %M nC38 <0,1 %M
nC14 2,1 %M Sumă n Parafine 15,9 %M
nC15 1,9 %M Sumă Öl / iso -Paraffine 84,1 %M
nC16 1,4 %M
110 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

parte a flăcării în vecinătatea frontului de flacără în care are loc transfor-


marea reactanţilor în produşi de reacţie. În faţa frontului de flacără se află
întotdeauna amestecul proaspăt rece şi în spatele frontului de flacără se află
gazele arse fierbinţi. Viteza flăcării relativă la amestecul iniţial nears este o
proprietate importantă pentru ardere a fiecărui combustibil ce deprinde de
natura şi compoziţia combustibilului precum şi de alţi parametri de mediu şi
de dozaj.
Proprietăţile fizice şi chimice ale unei benzine şi motorine tipice şi metodele
standardizate corespunzătoare pentru determinarea lor sunt precizate în fişe
de date de laborator similare celor din tabelul 4.4.
Drept exemplu în figura 4.3 sunt prezentate curbele de distilare atmosferică
rezultate în urma determinărilor de laborator pentru benzina şi motorina a
căror analize sunt prezentate în tabelul 4.4.

Fig. 4.3. Diagrame tipice ale temperaturilor


de vaporizare pentru benzină şi motorină.
BAZELE FIZICO-CHIMICE ALE PROCESULUI DE ARDERE 111

4.2. Termodinamica chimică şi fizică a procesului de ardere,


compoziţia chimică a amestecului proaspăt şi a gazelor arse
Reacţiile de oxidare se dezvoltă ca toate reacţiile chimice între reactanţi
şi produşi de reacţie. O relaţie directă între reactanţi şi produşii de reacţie se
stabileşte în funcţie de compoziţia chimică a combustibilului şi de coefi-
cientul relativ aer-combustibil. Această relaţie respectă legea generală de
conservare a masei care este exprimată prin bilanţul fiecărui element chimic
participant la reacţie.
Pentru cazul general al unei hidrocarburi de tipul CnHmOl, compoziţia chi-
mică a produşilor de reacţie este determinată de raportul relativ aer/combustibil.
Astfel pentru un amestec sărac cu   1 oxidarea combustibilului este
teoretic completă şi produşii de reacţie sunt: bioxidul de carbon, apa,
oxigenul, azotul şi argonul conform relaţiei,
m l
C n H m Ol    ( n 
 )  (O 2  3, 7274N 2  0, 044Ar) 
4 2
m m l (4.3)
 nCO 2  H 2 O  (  1)  (n   )O 2 
2 4 2
m l
   (n   )  (3, 7274N 2  0, 044Ar)
4 2
unde compoziţia aerului uscat este 21% O2, 78% N2 şi 1% Ar.
Coeficienţii acestei ecuaţii au fost stabiliţi considerând bilanţul elementelor
participante la reacţie şi anume carbon, hidrogen şi oxigen, azotul şi argonul
fiind inerte din punct de vedere chimic.
În acelaşi timp, dacă amestecul aer-combustibil este bogat, bilanţurile carbo-
nului, hidrogenului şi oxigenului nu sunt suficiente pentru determinarea
coeficienţilor pentru produşii de reacţie ai ecuaţiei globale de ardere. În
acest caz este necesar să se introducă o ecuaţie suplimentară considerând o
ipoteză simplificatoare. Astfel se poate presupune că hidrogenul este mai
reactiv decât carbonul şi ecuaţiile de bilanţ devin:
– bilanţul carbonului n  nCO2  nCO (4.4)

– bilanţul hidrogenului m  mH2O  mH2 (4.5)

 m l mH O
– bilanţul oxigenului r  2     n     2  nCO2  nCO  2 (4.6)
 4 2 2
112 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

– ecuaţia suplimentară
mH2 M H2
m
2  R  0, 45...0,5 for 2  0,16...0,18
H2
nCO n MC
(4.7)
M H2
m
where RH 2  0,3 for 2  0,13
n  MC

M H2 şi MC sunt masele moleculare ale hidrogenului şi carbonului. Ecuaţia


globală de ardere devine:
 m l
Cn H m Ol     n      O 2  3, 7274N 2  0, 044Ar  
 4 2
mH O mH (4.8)
 nCO2 CO 2  nCO CO  2 H 2 O  2 H 2 
2 2
 m l 
   n      3, 7274N 2  0, 044Ar  .
 4 2 

Se poate remarca diferenţa fundamentală dintre cele două cazuri în ceea


ce priveşte produşii de reacţie; pentru amestecurile sărace o cantitate de
oxigen rămâne neconsumat, iar pentru amestecurile bogate monoxidul de
carbon şi hidrogenul sunt prezente în anumite cantităţi în produşii de reacţie
deoarece oxigenul este insuficient pentru a transforma complet carbonul în
bioxid de carbon şi hidrogenul în apă.
În realitate, combustibilii sunt precizaţi prin compoziţia lor masică expri-
mată în fracţiuni procentuale de carbon, hidrogen şi oxigen c, h, o ca date
similare celor prezentate în tabelul 4.2. Ecuaţia globală de ardere pentru cele
două cazuri analizate anterior se schimbă şi devine, prima pentru amestecuri
sărace în forma:
c h o  c h o 
C  H 2  O 2          O 2  3, 7274N 2  0, 044Ar  
12 2 32  12 4 32 
c h  c h o  (4.9)
 CO 2  H 2     1      O 2 
12 2  12 4 32 
 c h o 
        3, 7274N 2  0, 044Ar 
 12 4 32 

şi a doua pentru amestecuri bogate:


BAZELE FIZICO-CHIMICE ALE PROCESULUI DE ARDERE 113
c h o  c h o 
C  H 2  O2          O2  3, 7274N 2  0, 044Ar  
12 2 32  12 4 32 
cCO c hH O hH (4.10)
 2 CO2  CO CO  2 H 2O  2 H 2 
12 12 2 2
 c h o 
        3, 7274N 2  0, 044Ar 
 12 4 32 
Ecuaţiile de bilanţ pentru C, H2 şi O2 ca elemente participante la reacţie
şi ecuaţia suplimentară devin în aceste cazuri
– bilanţul carbonului c  cCO2  cCO (4.11)

– bilanţul hidrogenului h  hH2O  hH2 (4.12)

o  c h o  cCO c hH O
– bilanţul oxigenului 2  2         2  2  CO  2 (4.13)
32  12 4 32  12 12 2
cCO
– ecuaţia suplimentară hH2O  k   h ; k   1   0,9...1  12 . (4.14)
h
Evaluarea compoziţiei chimice subliniază o diferenţă între numărul de
kilomoli de produşi de reacţie şi numărul de kilomoli de reactanţi. Această
diferenţă este pozitivă pentru majoritatea combustibililor proveniţi din hidro-
carburi similari combustibililor folosiţi în motoarele cu ardere internă. Se
poate defini coeficientul chimic de variaţie molară prin relaţia:
 Produşi  CO  CO  H O  O  H  N  Ar
0  2 2 2 2 2
(4.15)
 Reactanţi  ff
unde numărul de kilomoli de reactanţi este numărul de kilomoli de fluid
proaspăt ff = c + a format din combustibil şi aer, iar numărul de kilomoli
de produşi de reacţie este exprimat în funcţie de formula chimică echivalentă a
combustibilului sau în funcţie de compoziţia sa masică precizată prin
participaţiile c, h, o.
Ca produşi de reacţie în formula (4.15) sunt considerate numai speciile
chimice corespunzătoare calităţii amestecului specificate prin raportul relativ
aer/combustibil şi tipul motorului. În cazul fluidului de lucru din motor fmb,
având cantitatea de gaze arse gb şi conţinând cantitatea de gaze reziduale
gr, coeficientul chimic de variaţie molară trebuie corectat prin cantitatea de
gaze reziduale conţinute şi se obţine în acest fel coeficientul total de variaţie
molară.
114 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

 Produşi   gr  fmb  gb   gr 0   r
t     . (4.16)
 Reactanţi   gr  fm  ff   gr 1 r

O altă posibilitate pentru introducerea unei ecuaţii suplimentare este să se


considere o reacţie chimică dezvoltată la echilibru între reactanţi şi produşi
de reacţie. În condiţii de echilibru chimic o reacţie are loc cu viteze egale în
dublu sens ceea ce înseamnă, direct de la reactanţi la produşi de reacţie şi
invers de la produşi de reacţie la reactanţi. De exemplu una dintre cele mai
frecvent utilizate reacţii la echilibru care se stabileşte funcţie de temperatura
la acre se găseşte amestecul reactant format din compuşi ai carbonului,
hidrogenului şi oxigenului este reacţia gazului de apă:
CO 2  H 2  CO  H 2 O (4.17)

unde folosind constanta de echilibru chimic KC exprimată prin concentraţiile


molare ci ale speciilor chimice participante la reacţie şi în funcţie de tempe-
ratură se obţine ecuaţia:
cCO  hH2O
 KC . (4.18)
cCO2  hH2

În plus, cum dezvoltarea reacţiilor chimice de ardere se produce la tempe-


raturi ridicate, mai mari de 1700K în dublu sens compoziţia produşilor de
reacţie trebuie să fie considerată la echilibru chimic. Măsurătorile de emisii
efectuate în gazele arse cu metode şi senzori de precizie foarte ridicată au
demonstrat că precizarea compoziţiei chimice a gazelor arse în condiţii de
echilibru chimic se potriveşte mult mai bine datelor experimentale obţinute
decât cele pentru care determinarea compoziţiei s-a realizat prin reacţii
chimice globale fără considerarea echilibrului.
În aceste condiţii, pornind de la compoziţia masică a combustibilului
precizată de către fabricantul acestuia se poate determina o hidrocarbură
echivalentă cu formula chimică globală CnHmOlNk unde coeficienţii n şi m
sunt diferiţi de zero, iar l şi k sunt fie zero fie diferiţi de zero.
Pentru un combustibil astfel definit unul dintre cele mai folosite programe
de calcul aplicate pentru evaluarea compoziţiei chimice a gazelor arse din
motoarele cu ardere internă în condiţii de echilibru chimic este prezentat în
[10], [11]. Corespunzător acestui model de calcul reacţia chimică globală în
condiţii specifice de temperatură şi presiune T–p, este:
BAZELE FIZICO-CHIMICE ALE PROCESULUI DE ARDERE 115

  m l 
x13 Cn H m Ol N k     n      O 2  3, 7274N 2  0, 044Ar   
  4 2 
 x1H  x2 O  x 3 N  x4 H 2  x5OH  x6CO  x7 NO  (4.19)
 x8O 2  x9 H 2 O  x10 CO 2  x11 N 2  x12 Ar
unde coeficienţii x1 la x12 sunt fracţiunile molare ale produşilor de reacţie şi
x13 numărul de kilomoli de reactanţi pentru 1 kilomol de produşi de reacţie.
Partea stângă a acestei ecuaţii poate fi scrisă schimbând coeficienţii pentru a
menţine acelaşi cantităţi de elemente chimice în raportul aer/combustibil
participante la reacţie.
  m l 
x13 Cn H m Ol N k     n      O 2  3, 7274N 2  0, 044Ar   
  4 2  (4.20)
 x13  nC  mH  rO 2  r  N 2  r Ar 

 m l l k
unde r0     n    ; r   r0 ; r    3, 7274  r0 ; r   0, 044  r0 sunt
 4 2 2 2
noii coeficienţi.
Ecuaţiile de bilanţ masic pentru elementele chimice ale amestecului reactant
pentru toată reacţia chimică globală sunt:
– bilanţul carbonului n  x13  x6  x10 (4.21)
– bilanţul hidrogenului m  x13  x1  2 x4  x5  2 x9 (4.22)
– bilanţul oxigenului 2r  x13  x2  x5  x6  x7  2 x8  x9  2 x10 (4.23)
– bilanţul azotului 2r   x13  x3  x7  2 x11 (4.24)
– bilanţul argonului r   x13  x12 (4.25)
12
unde evident x
i 1
i  1. (4.26)

Sistemul matematic conţine 13 necunoscute şi pentru rezolvarea lui trebuie


introduse ecuaţii suplimentare. Acestea sunt ecuaţiile pentru constantele de
echilibru chimic asociate reacţiilor care se dezvoltă la temperatură ridicată
în dublu sens. Aceste reacţii prezintă particularitatea că peste o temperatură
critică, la echilibru chimic viteza de substituţie a reactanţilor egalează viteza
de formare a produşilor de reacţie. Aceasta este de fpat condiţia de echilibru
chimic care apare în reacţiile reversibile când ambele viteze de reacţie pentru
reacţia directă – în sens direct de la reactanţi la produşi – şi pentru reacţia
inversă. În sens invers de la produşi la reactanţi sunt egale. Singurele variabile
116 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

care deplasează echilibrul chimic într-o parte sau în alta sunt presiunea şi
temperatura. Cele 7 ecuaţii suplimentare reversibile sunt următoarele:
Reacţia Constanta de echilibru prin presiuni
1 2 H2  H K1  x1 p1 2 / x14 2 (4.27)

1 2 O2  O K 2  x2 p1 2 / x81 2 (4.28)

1 2 N2  N K 3  x3 p1 2 / x11
12
(4.29)

1 2 H 2  1 2 O 2  OH K 5  x5 / x14 2 / x81 2 (4.30)

1 2 O 2  1 2 N 2  NO K 7  x7 / x81 2 / x11
12
(4.31)

H 2  1 2 O2  H 2O K 9  x9 / x4 x81 2 p1 2 (4.32)

CO  1 2 O 2  CO 2 K10  x10 / x6 x81 2 p1 2 (4.33)


cu presiunea p precizată în atmosfere.
Constantele de echilibru pentru fiecare reacţie sunt determinate ca funcţie
de temperatură în conformitatea cu reacţiile chimice de formare a produşilor
respectivi,
i
 p 
log K p ,react   i log  K p  ;  K p    i  (4.34)
i  p0 
i i
i

unde i sunt coeficienţii stoichiometrici ai reacţiei în desfăşurare consideraţi


pozitivi pentru produşii de reacţie şi negativi pentru reactanţi. Constantele
de echilibru pentru cele 7 reacţii precizate anterior sunt determinate prin
formule de tipul:
B
log K p ,react  A ln T   C  DT  ET 2 (4.35)
T
unde valorile corespunzătoare pentru coeficienţi A, B, C, D şi E pentru cea
mai bună apropiere de valorile constantelor de echilibru publicate în tabelele
termodinamice JANAF sunt precizate în tabelul 4.5. pentru aceste formule
temperatura folosită este T = T [K] /1000.
Ecuaţiile (4.25) la (4.31) se modifică în funcţie de constantele de echilibru şi
capătă forma:
x1  C1 x14 2 unde C1  K1 / p1 2 (4.36)

x2  C2 x81 2 unde C2  K 2 / p1 2 (4.37)


BAZELE FIZICO-CHIMICE ALE PROCESULUI DE ARDERE 117

x3  C3 x11
12
unde C3  K 3 / p1 2 (4.38)

x5  C5 x14 2 x81 2 unde C5  K 5 (4.39)

x7  C7 x81 2 x11
12
unde C7  K 7 (4.40)

x9  C9 x4 x81 2 unde C9  K 9 p1 2 (4.41)

x10  C10 x6 x81 2 unde C10  K10 p1 2 . (4.42)

Tabelul 4.5
Coeficienţii
A B C D E
Constantele de
echilibru
K1 0,432168 –0,112464102 0,267269101 –0,74574410–1 0,24248410–2
K2 0,310805 –0,129540102 0,321779101 –0,73833610–1 0,34464510–2
2 1 –1
K3 0,389716 –0,24582810 0,31450510 –0,96373010 0,58564310–2
1 –1
K5 –0,141784 –0,21330810 0,853461 0,35501510 –0,31022710–2
–1 1 –2
K7 –0,150879×10 –0,47095910 0,646096 0,27280510 –0,15444410–2
2 1
K9 –0,752364 0,12421010 –0,26028610 0,259556 –0,16268710–1
–2 2 1
K10 –0,41530210 0,14862710 –0,47574610 0,124699 –0,90022710–2

Prin rezolvarea ecuaţiilor de bilanţ pentru elementele chimice aplicate


pentru carbon (4.21) şi argon (4.25) prin extragerea x12 şi x13 şi substituţia
lor în celelalte ecuaţii de bilanţ pentru hidrogen (4.22), oxigen (4.23), azot
(4.24) şi în (4.26) se obţine:
m
x1  2 x4  x5  2 x9   ( x6  x10 )  0 (4.43)
n
2r
x2  x5  x6  x7  2 x8  x9  2 x10    x6  x10   0 (4.44)
n
2r 
x3  x7  2 x11    x6  x10   0 (4.45)
n
11
r 
 x  n  (x
i 1
i 6  x10 )  1  0. (4.46)

Se păstrează apoi ca necunoscute numai x4, x6, x8, şi x11, celelalte fiind
înlocuite din ecuaţiile (4.36) la (4.42) şi cu noile rapoarte constante
m 2r 2r  r 
d1  ; d2  ; d3  ; d4  (4.47)
n n n n
se ajunge la un sistem de ecuaţii neliniar scris în formă simbolică sub forma:
118 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

f j ( x4 , x6 , x8 , x11 )  0 ; j  1...4 (4.48)

Una dintre metodele folosite cel mai frecvent pentru rezolvarea ecuaţiilor
de formează acest tip de sisteme de ecuaţii este metoda Newton-Raphson.
Ea este o metodă iterativă aplicată foarte bine pentru calcule numerice.
Începerea calculului se realizează printr-o evaluare cât mai exactă a soluţiei
sistemului care este:
– evaluarea iniţială  x41 , x61 , x81 , x111  a vectorului;
– soluţie care este de forma  x4* , x6* , x8* , x11*  . .
Funcţiile din forma simbolică a sistemului (4.48) pot fi dezvoltate în serie
Taylor în vecinătatea vectorului soluţie. Se obţine astfel neglijând puterile
mai mari ca 2 din dezvoltare un grup de ecuaţii cu derivate parţiale de
ordinul întâi care formează un sistem algebric liniar care poate fi rezolvat
într-un mod simplu folosind metoda Gausiană.
f j f j f j f j
fj  x4  x6  x8  x11  0 ; j  1...4 (4.49)
x4 x6 x8 x11

unde xi  xi*  xi1 ; i  4, 6, 8, 11 sunt deviaţiile vectorului estimată în


raport cu vectorul soluţie. Soluţiile xi ale sistemului algebric (4.49) reprezintă
termenii de corecţie a unei noi estimate a vectorului soluţie care devine:
xi   xi   xi .
2 1
(4.50)
În continuare folosind noua estimată procedura de calcul poate fi repetată
similar în mod iterativ până când erorile relative devin mai mici decât o
anumită valoare impusă.
Cunoscând compoziţia chimică proprietăţile termodinamice energetice
ale gazelor arse pot fi calculate rapid şi simplu prin relaţiile:
11
– masa moleculară M   xi M i (4.51)
i 1

– constanta specifică a gazului R  R / M (4.52)


12
– entalpia specifică h   xi hi / M (4.53)
i 1

– energia internă specifică u  h  R  T . (4.54)


BAZELE FIZICO-CHIMICE ALE PROCESULUI DE ARDERE 119

Ulterior considerând compoziţia chimică şi proprietăţile termodinamice


specifice determinate prin această procedură ele pot fi înglobate şi folosite
pentru un model de calcul al arderii care asociat cu un model de curgere a
gazelor prin conducte poate fi utilizat pentru a obţine în final o estimată a
performanţei şi eficienţei unui motor într-o nouă condiţie de funcţionare.
Astfel de modele de calcul sunt folosite adesea de programe de calcul
dedicate ca spre exemplu AVL Boost sau GT Power dezvoltate de companii
înalt specializate şi utilizate în proceduri de simulare. Acestea fac posibilă
realizarea de studii parametrice ample ca o primă etapă în activitatea de
cercetare şi dezvoltare desfăşurată în domeniul motoarelor cu ardere internă.
5
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU
APRINDERE PRIN SCÂNTEIE

5.1. Fenomene caracteristice ale arderii tipuri de ardere


Una dintre cele mai importante caracteristici ale motoarelor cu aprindere
prin scânteie este formarea amestecurilor omogene în afara cilindrilor indiferent
de soluţia clasică de alimentare folosită. Carburaţia la fel ca şi injecţia (mono
sau multipunct în conducta de admisie sau în poarta supapei de admisie)
oferă o anumită perioadă de timp în timpul cărei jetul de combustibil lichid
este mai întâi spart în picături şi apoi vaporizat înainte de introducerea lui în
cilindri. Amestecul proaspăt pregătit în afara cilindrilor este aproape un amestec
omogen. În timpul cursei de admisie, turbulenţa generată la pătrunderea
curentului de amestec proaspăt în cilindru amplifică procesul de omogenizare
care continuă şi în timpul cursei de comprimare.
Fenomenul de amortizare a intensităţii turbulenţei şi disipare a energiei
cinetice turbulente în căldură creşte gradul de formare a amestecului proaspăt
pentru dezvoltarea ulterioară a procesului de ardere. Momentul de început al
procesului de ardere este produs printr-o descărcare electrică care este generată
între electrozii bujiei şi oferă în acest fel surplusul de energie necesar pentru
apariţia şi promovarea nucleelor de aprindere.
După iniţierea flăcării produsă de descărcarea electrică într-un amestec
pregătit anterior flacăra traversează camera de ardere începând de la electrozii
bujiei către regiunea diametral opusă a camerei de ardere. Dezvoltarea
flăcării cu o viteză aproape constantă de aproximativ 25...60 (m/s) este
caracteristică pentru procesul de ardere normală.
Există totuşi nişte condiţii particulare în care arderea normală poate fi
asociată cu fenomene perturbatoare. În asemenea condiţii viteza de propagare a
flăcării este amplificată cu viteze foarte mari datorită fronturilor de flacără
adiţionale care apar în zona finală de ardere din regiunea diametral opusă
bujiei. Propagarea flăcării normale este substituită printr-o accelerare rapidă
a flăcării care este determinată de autoaprinderea simultană a amestecului
combustibil-aer în mai multe puncte ale camerei de ardere. Acest grup
de fenomene este numit ardere explozivă sau detonaţie şi este un proces de
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 121

ardere anormală. Uneori diferiţi centri de aprindere suplimentari faţă de


bujie sunt iniţiaţi de suprafeţe extrem de fierbinţi din camera de ardere unde
depozite carbonoase cu transfer de căldură redus ajung la temperaturi ridicate,
mai mari decât temperatura de autoaprindere a combustibilului. Acesta este
cazul funcţionării motorului cu aprinderi secundare. Cele două situaţii
particulare diferite de arderea normală caracterizează regimurile de ardere
anormală care trebuie complet evitate.

5.2. Investigaţia arderii, fazele arderii, teoria arderii normale


Încă de la apariţia motoarelor cu ardere internă o mulţime de metode
experimentale şi de instrumente au fost folosite pentru cercetarea procesului
de ardere. Dintre aceste mijloace diagrama indicată de presiune a fost
probabil cel mai răspândit şi mai uzual. Această diagramă exprimată relativ
la poziţia unghiulară a arborelui cotit şi reprezentată în coordonate p– oferă
posibilitatea identificării fazelor arderii normale. În mod normal diagrama
indicată a unui ciclu normal de funcţionare (ciclu cu ardere) este suprapusă
peste diagrama indicată a unui ciclu fără ardere (ciclu antrenat) şi sunt eventual
asociate cu diagramele de variaţie a derivatelor presiunii (fig. 5.1).

Fig. 5.1. Diagrame de variaţie a presiunii în ciclul de ardere şi ciclul antrenat.


122 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

În acest fel se pot delimita fazele arderii pornind din punctul s de referinţă şi
momentul corespunzător s, caracteristic pentru iniţierea aprinderii şi specificat
în practică prin avansul s relativ la PMI.
Analiza acestor diagrame pune în evidenţă câteva aspecte importante:
− după momentul de început al iniţierii aprinderii prin producerea scânteii s
ambele curbe rămân suprapuse până la punctul d pentru o durată d = d  s
ca şi cum nimic diferit nu s-ar fi produs în diagrama corespunzătoare
ciclului cu ardere;
− după evenimentul d de separare al celor două curbe diagrama de presiune
în ciclul cu ardere marchează o creştere rapidă şi presiunea atinge valoarea
sa maximă pmax  4.,0…6,5 MPa într-un punct poziţionat după PMI. În
acelaşi timp intervalul y = y  d este caracterizat de o derivată medie a
presiunii p med  ( p y  pd ) /  y  0,08…0,2 MPa/°RAC, precum şi de o
valoare a derivatei maxime a presiunii p max  0,2…0,35 MPa/°RAC ce apare
de obicei înainte de PMI. Aceste caracteristici ale variaţiei presiunii determinate
de dezvoltarea arderii oferă informaţii importante referitoare la eforturile
mecanice aplicate capului pistonului (cu cât viteza de creştere a presiunii
este mai mare cu atât efectul de solicitare prin şoc al capului pistonului este
mai puternic) determinând pe de-o parte în acest fel condiţii mai dure de
funcţionare a motorului caracterizate de amplificarea zgomotului şi a uzurii
şi pe de altă parte de cerinţa de a reduce durata arderii pentru asigurarea
unui randament termodinamic mai ridicat care conduce direct la valori mari
ale derivatei maxime de presiune. Este alegerea constructorului de motoare
pe care dintre direcţii să meargă în faza de dezvoltare a motorului fie să
asigure o fiabilitate ridicată a motorului cu valori reduse ale presiunii maxime şi
ale derivatei maxime a presiunii evident însă cu performanţe de putere mai
reduse, fie să obţină un randament superior, cu valori ale presiunii maxime
şi derivatei ei dar un nivel mai redus al fiabilităţii.
− după momentul y presiunea începe să scadă dar exponentul politropic
calculat pe un anumit interval t = t  y are valori apropiate de valoarea
unitară; acest fapt demonstrează faptul că procesul de ardere este încă în
desfăşurare şi căldura cedată la pereţii camerei de ardere împreună cu
lucrul mecanic efectuat în destindere sunt compensate de căldura degajată
prin arderea combustibilului. Această particularitate a extinderii procesului
de ardere după punctul de presiune maximă este mai bine vizibilă pe o
diagramă presiune-volum în coordonate logaritmice (fig. 5.2) [12].
Pe această diagramă în coordonate logaritmice se pot evidenţia dreptele
caracteristice pentru procesele de comprimare şi destindere unde pantele cores-
punzătoare pentru coeficienţii politropice corespunzători sunt aproape cons-
tante, aproximativ 1,33 pentru comprimare şi respectiv 1,39 pentru destindere;
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 123

se remarcă de asemenea punctul d de separare între comprimare şi ardere şi


punctul t caracterizând sfârşitul arderii prin contactul dintre curba caracteristică
pentru ardere şi cea corespunzătoare pentru destindere.

Fig. 5.2. Diagrama presiune-volum în coordonate normale şi logaritmice [12].

Într-o primă etapă se poate concluziona pe baza informaţiilor date de


diagrama de presiune că procesul de ardere în motoarele cu aprindere prin
scânteie se dezvoltă în trei faze: o primă fază, ca fază iniţială a formării
nucleului de flacără d, o a doua fază, ca fază intermediară y, numită
faza arderii rapide şi o a treia fază, faza finală t, numită şi faza arderii
moderate. Pentru fiecare dintre aceste faze există mecanisme specifice care
controlează formarea şi evoluţia flăcării în camera de ardere.
Dintre categoriile de metode folosite pentru cercetarea experimentală a
procesului de ardere din motoare un loc aparte îl ocupă metodele optice.
Printre cele mai utilizate dintre ele cinematografierea rapidă a parcursului
flăcării în interiorul camerei de ardere este cea care a fost utilizată cel mai
intens începând cu anul 1936 de către G.M. Rasweiller, L. Withrow şi W.
Cornelius. Experimentele realizate de colectivul respectiv s-au efectuat într-
un motor monocilindric prevăzut cu supape laterale funcţionând la regim de
turaţie şi sarcină joasă la care au fost înregistrate urmele luminoase descrise
de frontul flăcării în raport cu poziţia unghiulară a arborelui cotit. Frecvenţa
de înregistrare era la acea dată de 5000 de cadre/sec pe film, dar în prezent
aceasta a ajuns de ordinul 500 000 cadre/sec pe camere cu înregistrare digitală
tip CCD. Simultan cu imaginile frontului de flacără a fost înregistrată şi
124 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

diagrama de presiune pentru a realiza o analiză inter-relaţională între poziţia


frontului de flacără şi variaţia presiunii din cilindru. Contururile succesive
ale frontului de flacără au fost reprezentate pe o secţiune transversală a
camerei de ardere, perpendiculară pe axa cilindrului. Pe aceste contururi au
fost marcate momentele unghiulare corespunzătoare poziţiilor diferite ale
flăcării în parcursul său prin camera de ardere. Momentul de început al
arderii socotit din momentul producerii scânteii electrice a fost s =
= 335 RAC (s = 25°RAC dacă se consideră 0°RAC pentru poziţia arborelui
cotit în PMI de la sfârşitul comprimării) în avans cu s = 25°RAC faţă de
PMI. Figura 5.3 arată poziţiile succesive ale contururilor frontului de flacără
în trecerea sa prin camera de ardere.

Fig. 5.3. Poziţiile succesive ale contururilor frontului de flacără


pentru diferite momente de propagare a flăcării [6].

Pe baza analizei imaginilor respective pot fi făcute câteva observaţii:


− prima apariţie vizibilă a nucleului de flacără nu coincide cu momentul
descărcării electrice; conturul nucleului de flacără fiind vizibil la momentul
n = 347,8°RAC ((n = 11,2°RAC);
− după apariţia nucleului, flacăra se propagă prin amestecul proaspăt
existent în camera de ardere cu viteze moderate;
− suprafeţele frontului de flacără sunt puternic deformate (franjurate)
datorită existenţei vârtejurilor turbulente şi contururile frontului de flacără
nu sunt reproductibile de la un ciclu funcţional la altul;
− viteza de propagare a frontului de flacără nu este izotropă (nu are
aceeaşi valoare în toate direcţiile) apropierea flăcării de pereţii camerei de
ardere, ai cilindrului conduce la o scădere a valorilor ei;
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 125

− după trecerea frontului de flacără peste fiecare regiune a camerei de


ardere în care se află amestec proaspăt, gazele arse care rămân în spatele
frontului de flacără sunt caracterizate de o intensitate luminoasă care se
diminuează gradual după momentul ajungerii flăcării în regiunea camerei de
ardere care este opusă bujiei (fig. 5.4).

Fig. 5.4. Imaginea suprafeţei frontului de flacără


în evoluţia lui pornind din zona electrozilor bujiei.

Vitezele de propagare determinate prin calcul pe baza înregistrărilor


succesive ale poziţiilor frontului de flacără sunt aproximativ de acelaşi ordin
de mărime cu vitezele determinate pe baza înregistrărilor diagramei de
presiune. Mai mult corespondenţa stabilită cu diagrama de presiune indică
faptul că momentul de apariţie al nucleului de flacără n este poziţionat între
s şi d. Din acest punct de vedere faza iniţială a procesului de ardere poate
fi considerată ca fiind formată din două alte faze: prima, faza de formare a
nucleului de flacără n = n  s este faza care corespunde apariţiei
nucleului de flacără din descărcarea electrică şi cea de-a doua
f = d  n faza de dezvoltare limitată a nucleului de flacără.
O altă corelaţie importantă pusă în evidenţă de aceste două metode de
investigaţie este asociată cu faza principală a arderii. Momentul înregistrării
presiunii maxime y corespunde aproape perfect momentului sosirii flăcării
în partea camerei de ardere opusă bujiei. Durata propagării flăcării turbulente
coincide cu durata de creştere a presiunii. De aceea se poate considera că
din acest punct de vedere faza de ardere rapidă este aceeaşi cu faza de
propagare a flăcării.
126 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

În final, ultima fază a arderii moderate este asociată cu reacţiile chimice


care au loc în spatele frontului de flacără şi acest lucru este sugerat de
intensitatea luminoasă a gazelor arse.
Metodele optice moderne (ca metoda umbrelor, metoda Schlieren sau
metoda tomografiei efectuată prin secţiuni plane transversale ale flăcării cu
două fascicule laser planare) aplicate în prezent în motoare speciale cu acces
optic (fig. 5.5) conduc la aceleaşi concluzii privind formare şi propagarea
flăcării în motoarele cu aprindere prin scânteie. Asemenea mijloace de
investigaţie optică sunt însă foarte scumpe şi condiţiile de funcţionare ale
motoarelor reale (tot metal) nu pot fi reproduse în totalitate datorită limitărilor
introduse de fereastra de cuarţ a capului pistonului şi a porţiunii cilindrice
din safir a cămăşii de cilindru.

Fig. 5.5. Secţiune longitudinală printr-un motor experimental cu acces optic [12].

Rezultatele obţinute prin investigaţii optice confirmă toate observaţiile şi


concluziile anterioare şi pun în evidenţă influenţa majoră a mişcărilor organi-
zate şi a intensităţii turbulenţei asupra iniţierii şi propagării flăcării (fig. 5.6).
Un alt tip de metodă de investigaţie experimentală concepută şi aplicată
începând cu anii 1947, 1948 de I.V. Inozemţev şi V.I. Koşkin este metoda
analizei spectroscopice a gazelor arse. Chiulasa unui monocilindru experimen-
tal a fost echipată cu câteva supape de prelevare cu acţiune rapidă. Gazele
prelevate prin supape au fost dirijate printr-un circuit de transport spre un
sistem de analiză chimică. Viteza de propagare a fost calculată cunoscându-
se distanţa dintre supapele de prelevare şi determinând diferenţele dintre
momentele în care compoziţia chimică a anumitor specii chimice începe să
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 127

Fig. 5.6. Imagini ale formării şi dezvoltării nucleului de flacără


în apropierea electrozilor bujiei şi în camera de ardere [12].

se schimbe. De aceea a fost înregistrată evoluţia în timp a concentraţiilor


CO2, CO şi O2 din gazele arse pentru estimarea duratelor corespunzătoare de
ardere (fig. 5.7). Această metodă a pus în evidenţa un alt aspect important al
procesului de ardere. Reacţiile chimice de ardere au viteză finită şi
transformările din frontul flăcării şi din zona ulterioară de reacţie au nevoie
de un anumit interval de timp t pentru dezvoltarea lor. În prezent perfor-
manţele supapelor de prelevare cu acţiune rapidă sunt impresionante în ceea
ce priveşte timpul de răspuns în domeniul 0,2 – 2 ms, permiţând analiza
chimică în timp real a încărcăturii cilindrului pe durata desfăşurării arderii.
Prelucrarea matematică a diagramei de presiune are ca scop principal
determinarea caracteristicii de degajare a căldurii. În acest sens trebuie să se
utilizeze un model de calcul care să caracterizeze fluidul de lucru şi evoluţia
lui în camera de ardere. Modelul cel mai simplu şi mai frecvent utilizat este
acela al fluidului de lucru omogen termic şi chimic, caracterizat de proprietăţi
128 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Fig. 5.7. Poziţiile de montaj ale supapelor de prelevare şi variaţia în


timp a concentraţiilor unor specii chimice din gazele de ardere [3].

termodinamice uniforme medii pe ansamblul camerei de ardere. Din acest


punct de vedere se consideră că fluidul proaspăt este perfect amestecat cu
gazele arse reziduale şi că există în acest fel un singur fluid, fluidul de lucru
format din gaze arse în toată camera de ardere fără nicio distribuţie de tem-
peratură sau distribuţie chimică. Cantitatea de fluid de lucru şi temperatura
lui sunt precizate prin:
p V
 fmb     gr ; T  . (5.1)
gb  fmb  R
Calitatea şi compoziţia fluidului ars de lucru sunt precizate prin doi para-
metri definiţi anterior, coeficientul relativ aer/combustibil  şi coeficientul
de gaze arse reziduale r.
Caracteristica de degajare a căldurii sau legea integrală de degajare a
căldurii () este definită ca raportul dintre cantitatea de căldură degajată de
la începutul arderii până la momentul curent , adică Qdep() şi cantitatea de
căldură disponibilă pe ciclu şi cilindru Qdis, sau pe bază de mase, raportul
dintre masa arsă de la începutul arderii până în momentul curent mcb() şi
masa de combustibil disponibilă pe ciclu şi cilindru mc, reprezentând astfel
fracţiunea masică arsă în ipoteza arderii complete a combustibilului, adică:
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 129

Qdep () mcb ()  Qi mcb ()


(  )    . (5.2)
Qdis mc  Qi mc
Caracteristica de degajare a căldurii sau fracţiunea masică arsă a proce-
sului de ardere un element simplu şi util folosit pentru a completa analiza
procesului de ardere. Adesea aceşti indicatori sunt exprimaţi sub formele lor
diferenţiale ca viteza de degajare a căldurii sau viteza de ardere masică în
forma următoare:
d() d  Qdep ()  1 dQdep ( ) 1 dmcb ()
 ()      . (5.3)
d d  Qdis  Qdis d mc d
Primul principiu al termodinamicii oferă o posibilitate ca aceşti parametri
să fie determinaţi, dacă se dispune de datele diagramei de presiune, care pot
fi asociate cu un model al fluidului de lucru aplicabil pentru întreaga cameră
de ardere pentru care bilanţul energetic este:
dU dQdep () d Q p dL dQ ()  dU d Q p dL
    dep  ()  Qdis    (5.4)
d d d d d d d d
unde Qp reprezintă căldura transferată la pereţii camerei de ardere.
Uneori analiza datelor de presiune utilizează caracteristica de degajare a
căldurii utile deoarece este dificil să se evalueze cu precizie transferul de
căldură la pereţii camerei de ardere. Neglijând schimbul de căldură cu pereţii
cilindrului se obţine viteza de degajare a căldurii utile:
dU dL
 u ()  Qdis   . (5.5)
d d
Energia internă, compoziţia fluidului de lucru, şi evident căldura specifică
molară la volum constant depind de temperatură astfel că:
dU d(Cv fmb  T )  Cv fmb dT dT 
  fmb   fmb  T   Cv fmb   (5.6)
d d  T d  d 
şi adăugând în continuare ecuaţia generală de stare în formă diferenţială
pentru fluidul de lucru în fază de gaze arse
dV () dp() dT
pV   fmb RT  p ()  V ( )   fmb R . (5.7)
d d d
La substituţia derivatei temperaturii prin derivate presiunii în forma ei
numerică şi folosind derivata volumului în formă analitică se obţine:
dU 1  Cv fmb   dV (  ) dp (  ) 
 T   Cv fmb    p ( )   V ( )  . (5.8)
d R  T   d  d  
130 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Dacă se consideră şi transferul de căldură la pereţi (3.22) viteza de degajare


a căldurii devine:
1  Cv fmb   dV () dp (  ) 
 ()  Qdis   T   Cv fmb    p ( )   V ( )  
R T   d d 
(5.9)
1 p ()V () dV (  )
C    Ai  Tpi  p ()  .
C 6n i  fmb  R d

Volumul instantaneu al cilindrului V() şi a derivatei lui dV()/d sunt


cunoscute ca funcţii analitice din geometria mecanismului motor, în timp ce
presiunea p () şi derivata ei dp ()/d sunt cunoscute în formă numerică prin
înregistrările datelor experimentale sub forma valorilor diagramei indicate.
Rezultatele obţinute prezentate sub forma unei diagrame în funcţie de
poziţia curentă a arborelui cotit sunt folosite ca să se determine principalele
evenimente caracteristice arderii şi anume momentele când căldura degajată
reprezintă 5%, 10%, 50% şi 90% din căldura disponibilă (fig. 5.8).

Fig. 5.8. Diagramele vitezei de degajare


şi a caracteristicii integrale a căldurii degajate.

Caracteristica de degajare a căldurii asociată cu rezultatele experimentale


obţinute prin diferite metode oferă baza pentru înţelegerea detaliilor procesului
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 131

de ardere care poate fi determinat, explicat şi controlat. Mai mult, utilizarea


unor legi formale de degajare a căldurii, sau a unor viteze formale de dega-
jare a căldurii reduce costul şi durata activităţii dedicate pentru dezvoltarea
şi optimizarea motoarelor.
Analiza procesului de ardere şi separarea lui în faze permite identificarea
mecanismelor tipice care caracterizează fiecare fază în parte şi care asigură
desfăşurarea ei. În acelaşi timp pot fi identificaţi factorii cei mai importanţi
care determină desfăşurarea arderii şi recunoscute influenţele lor asupra
fiecărei faze a arderii. În final aceşti factori pot fi corelaţi între ei astfel încât
să se realizez un control mai bun al arderii în sensul optimizării (arderea să
devină un proces robust şi stabil) care să conducă la performanţe sporite cu
emisii poluante şi consumuri de combustibil reduse.
Toate aceste obiective sunt dependente de o cunoaştere mai bună a teoriei
arderii normale. Prin această teorie sunt precizate şi dezvoltate elementele
specifice caracteristice fiecărei faze a arderii în parte.
Succesiunea evenimentelor legate de descărcarea electrică iniţială porneşte
cu o primă faza aceea de străpungere. Ea este iniţiată de un canal de plasmă
cu temperatură foarte înaltă de ordinul 20 000 K şi depinde de energia acu-
mulată în sistemul de aprindere şi de caracteristicile bujiilor. Această descăr-
care iniţială care apare la tensiune foarte înaltă de ordinul 15 – 35 kV este
urmată după o scurtă perioadă de aproximativ o nanosecundă de o fază de arc
de evoluţie a nucleului de plasmă în conturul unui canal pozitiv menţinut între
electrozii bujiei la o tensiune care scade puternic până la aproximativ 50 V.
Temperatura coloanei de plasmă scade şi ea de asemenea până la aproximativ
6000 K. Ultima perioadă a scânteii este faza de strălucire când energia
transferată de la sistemul de aprindere la coloana de plasmă este prelungită,
tensiunea rămâne cvasi-constantă de aproximativ 500 V şi temperatura de
asemenea de aproximativ 3000 K, aproape de temperatura flăcării adiabate. În
timpul acestei faze apare propagarea unei flăcări auto-sustenabile. Transforma-
rea coloanei de plasmă într-un nucleu de flacără din timpul acestei faze este
un proces extrem de complex, influenţat de o multitudine de factori între care
cei mai semnificativi pentru evoluţia procesului de ardere fiind: distribuţia
câmpului de viteze din jurul electrozilor bujiei, intensitatea turbulenţei, distribu-
ţia şi compoziţia amestecului aer-combustibil în aceeaşi regiune, energia
furnizată bujiei de sistemul de aprindere, parametrii geometrici şi de transfer
termic ai bujiei. Durata totală şi caracteristicile curentului şi tensiunii înalte
specifice descărcării electrice determină nivelul de energie şi putere transferat
de sistemul de aprindere canalului de plasmă care se transformă ulterior în
nucleu de flacără. Evoluţiile în timp ale tensiunii înalte şi curentului pentru
un sistem clasic de aprindere cu durata descărcării de aproximativ 2 ms sunt
prezentate în figura 5.9.
132 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Fig. 5.9. Variaţiile tipice în timp a parametrilor caracteristici


ai descărcării electrice pentru un sistem clasic de aprindere [12].

Analize efectuate prin spectroscopie chimică au demonstrat prezenţa reac-


ţiilor chimice imediat după începutul descărcării electrice aproximativ după
numai câteva nanosecunde. Temperaturile ridicate din zona centrală a canalului
de plasmă nu fac posibilă dezvoltarea reacţiilor. numai în afara acestui canal
acolo unde temperaturile sunt de ordinul 6000…8000 K încep să apară compo-
nentele caracteristice reacţiilor de iniţiere a flăcării pentru care viteza de
reacţie joacă un rol extrem de important:
dC
C 

 K v  Ci i ; K v  kr exp( E / RT ) (5.10)
dt i

unde C este viteza de reacţie, Ci sunt concentraţiile speciilor participante la


reacţie, i coeficienţii stoichiometrici, Kv constanta specifică vitezei de
reacţie, kr constanta reacţiei şi E energia de activare.
Nucleul iniţial de flacără are o structură neomogenă, cu mari concentraţii
de radicali liberi de hidrogen în partea sa centrală şi cu concentraţii de specii
la echilibru chimic în afara acestei zone, unde sunt iniţiate mecanismele
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 133

reacţiilor chimice catenar-ramificate intensificate de căldura degajată în


interior. Reacţiile chimice specifice oxidării hidrocarburilor apar ulterior acestei
etape. Durata de apariţie a nucleului de flacără este invers proporţională cu
viteza de reacţie şi în mod normal această durată este de ordinul 10…20 s.
Pentru a asigura apariţia nucleului de flacără şi aprinderea şi dezvoltarea
lui este necesar ca energia descărcării electrice să fie mai mare decât o anumită
valoare. Această valoare caracteristică depinde de natura combustibilului şi de
calitatea fluidului motor (amestecul de combustibil-aer şi gaze arse) care
trebuie să se găsească în limitele de inflamabilitate (fig. 5.10, vezi şi tabelul 4.3).
O altă remarcă priveşte intensitatea turbulenţei. Orientarea generală a
direcţiei principale a câmpului de viteze în raport cu electrodul lateral (de
masă) al bujiei are o influenţă majoră asupra descărcării electrice şi a
transformării ei în scânteie activă. Acest lucru este determinat de transferul
de căldură de la canalul de plasmă la electrozii bujiei care poate influenţa
radical transformarea canalului de plasmă în nucleu de flacără.

Fig. 5.10. Energia minimă de aprindere în funcţie de natura


combustibilului şi de calitatea fluidului motor [12].

Din acest punct de vedere se poate concluziona că prima fază a procesului


de ardere este controlată de mulţi factori dintre care cei mai importanţi sunt:
caracteristicile descărcării electrice, tensiune-curent (U, I), parametrii termo-
dinamici ai mediului ambiant (p, T), parametrii vitezei de reacţie şi compoziţia
chimică a amestecului aer-combustibil (Kv, kr, E, λ), caracteristicile câmpului
turbulent de viteze (între care intensitatea turbulenţei (w'), geometria, capa-
citatea termică şi orientarea bujiei.
134 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

1
 n  6n  tn  f U , I , p, T , K v , kr , E , , w, d e    (5.11)
C
unde de este diametrul electrozilor bujiei.
Cea de-a doua etapă din prima fază a arderii este cea a dezvoltării
limitate a nucleului de flacără, care în mod uzual este definită ca perioada în
care căldura degajată devine sesizabilă (1 sau 2%). Durata ei poate repre-
zenta până la 30% din durata totală a arderii şi poate fi influenţată de un
mare număr de factori. După producerea descărcării electrice dezvoltarea
nucleului de flacără este de procesul de ardere desfăşurat în vecinătatea elec-
trozilor bujiei într-un amestec puternic neomogen şi cu un intens transfer de
căldură la electrozi. În timpul acestei perioade viteza de ardere este redusă
fiind comparabilă ca ordin de mărime cu viteza de ardere laminară. Fluctuaţiile
de compoziţie ale fluidului motor determinând variaţii locale de distribuţie a
combustibilului transformă condiţiile termodinamice locale şi drept consecinţă
este afectată dezvoltarea nucleului de flacără. Interacţiunea dintre frontul
flăcării şi vârtejurile turbulente create încă din admisie începe in această
fază şi devine unul dintre cei mai importanţi factori de influenţă asupra
procesului de ardere. Amplificarea intensităţii turbulenţei determină creşterea
suprafeţei frontului de flacără prin efectul de încreţire şi rolul turbulenţei
asupra duratei celei de-a doua faze a arderii este specificat prin:
1 2

 l 3  l  3
 f  ct   I    T  (5.12)
 w   U L 
unde lI şi lT sunt scara integrală şi Taylor, w' intensitatea turbulenţei şi viteza
de ardere a flăcării laminare. Această relaţie sugerează că în etapa de
dezvoltare a nucleului de flacără intensitatea turbulenţei are mai puţină
importanţă în comparaţie cu viteza flăcării laminare.
Dezvoltarea nucleului de flacără după aprinderea fluidului motor este
determinată de apariţia atomilor activaţi sau a radicalilor. Conform teoriei
cinetico-moleculare dezvoltarea reacţiilor chimice de ardere este asigurată
de mecanismul de ramificare a lanţurilor sau de reacţiile catenare. În acord
cu acest mecanism un atom sau un element activat A în ciocnire cu o
moleculă de reactant R formează o moleculă de produs final P şi două
elemente activate A. Reacţia urmează o dezvoltare rapidă prin ramificarea
lanţurilor în ramuri a căror reprezentare este mai degrabă similară unei
reţele neuronale (fig. 5.11). Referitor la caracteristicile arderii această fază
ar putea să dureze până când este arsă o fracţiune de 10% din masa de
combustibil.
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 135

Mecanismul reacţiilor catenar ramificate poate


fi întrerupt printr-una din cele 3 reacţii particu-
lare. Astfel ciocnirea cu o moleculă inertă chimic
când elementul activat îşi pierde surplusul de
energie, ciocnirea trimoleculară când energia
suplimentară a atomului activat sau a radicalului
se împarte între două molecule de substanţă
reactive, sau cea de-a treia posibilitate prin
ciocnirea cu pereţii spaţiului înconjurător în care
se desfăşoară reacţia şi care conduce la absorbţia
energiei elementului activat de către pereţii
camerei de ardere.
A doua fază a arderii normale din motoarele
cu aprindere prin scânteie este caracterizată de
arderea aproape în întregime a încărcături cilin-
drului. Este considerată a se desfăşura între
momentele corespunzătoare dintre 10% şi 90%
fracţiune masică arsă şi durata ei este de aproxi-
Fig. 5.11. Mecanismul
mativ 20…30°RAC. Această fază începe reacţiilor înlănţuite
imediat după amorsarea arderii rapide turbulente şi ramificate.
care se termină atunci când încărcătura
cilindrului din vecinătatea electrozilor este cuprinsă de frontul flăcării şi se
termină atunci când aproximativ toată încărcătura cilindrului este cuprinsă
de flacără, ceea ce corespunde aproximativ momentului în care se
înregistrează presiunea maximă pe ciclu. Mişcările organizate, de rotaţie în
plan transversal, swirl, de rotaţie în plan longitudinal, tumble, şi radială,
squish, induc o deformare importantă a formei sferice a frontului flăcării. În
acelaşi timp caracteristicile turbulenţei afectează suprafaţa efectivă a frontului
flăcării care este amplificată datorită efectului de încreţire. Din cest motiv
flacăra dezvoltată care se propagă în interiorul camerei de ardere este o
flacără turbulentă, puternic deformată. Creşterea vitezei de propagare a
flăcării turbulente rezultă din amplificarea procesului de transfer de căldură
şi de masă. Elementele activate atomii şi radicalii liberi sunt împinşi
continuu în faţa frontului de flacără în zona amestecului iniţial proaspăt şi
rece. Procesul de difuzie moleculară responsabil pentru acest fenomen este
substanţial amplificat de intensitatea turbulenţei determinând în acest fel
creşterea de până la o sută de ori a coeficientului de difuzie turbulent în
raport cu cel de difuzie laminară. Intensitatea mai mare a transferului con-
vectiv de căldură faţă de transferul conductiv accelerează propagarea flăcării
prin camera de ardere. În final, se poate concluziona că cea de-a doua fază a
arderii este în mod corect numită „faza arderii rapide” datorită propagării
136 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

rapide a flăcării în tot volumul camerei de ardere. Intensitatea turbulenţei


reprezintă cel mai important factor al acestei faze care controlează viteza de
propagare a flăcării. Se consideră că în timpul acestei faze arderea progresează
prin propagare rapidă cu viteze ridicate de deplasare a flăcării turbulente.
Evaluarea vitezei flăcării turbulente wfl,, ca valoare absolută poate fi făcută
în baza ipotezei că ea cumulează efectele vitezei de ardere a flăcării laminare
UL, ca viteză relativă în raport cu pereţii camerei de ardere şi intensităţii
turbulenţei w', ca viteză de transport indusă de câmpul de viteze asociat
curgerii, mişcării fluidului motor în cilindru multiplicată printr-o constantă
C [13]:
ct
w fl  U L  C  w ;  y   f ( w). (5.13)
w
fl

Durata ultimei faze a arderii, cea de-a treia, aceea a arderii moderate este
determinată în special de grosimea zonei de reacţie, a ceea ce continuă în
spatele frontului de flacără. La rândul ei grosimea zonei de reacţie depinde
de intensitatea turbulenţei care lărgeşte considerabil zona de desfăşurare a
reacţiilor din spatele frontului de flacără. În acest mod se poate discuta de o
a ardere moderat turbulentă cu o largă zonă de reacţie cu o grosime totală de
aproximativ 20 la 30 mm de flacără turbulentă în comparaţie cu o grosime
de 0,1 la 0,5 mm tipică pentru flacăra laminară. În această fază reacţiile
chimice de ardere continuă după sosirea frontului flăcării la peretele camerei
de ardere din zona opusă bujiei, care corespunde aproximativ momentului
y. Aceasta este şi explicaţia pentru existenţa unei distribuţii de temperatură
între zona mai rece din apropierea electrozilor bujiei şi zona mai fierbinte
dinspre partea camerei de ardere opusă bujiei. Această fază este controlată
de viteza de reacţie care depinde de constantele vitezei de reacţie, energia de
activare, parametrii de stare şi intensitatea turbulenţei.
1
 f  f ( p, T , K v , kr , E , , w)   . (5.14)
C
Controlul arderii ia în considerare stabilitatea şi durata aprinderii, durata
propagării şi dezvoltarea arderii în întreaga zonă de reacţie. Una dintre cele
mai dificile probleme ale motoarelor cu aprindere prin scânteie mai ales la
funcţionarea cu amestecuri sărace o reprezintă variabilitatea ciclică. Această
noţiune se referă la variaţia ciclu cu ciclu ce apare la funcţionarea motoarelor cu
ardere internă când ciclurile funcţionale nu sunt identice chiar dacă motorul
este în regim stabilizat constant de funcţionare. Fenomenul este caracterizat
de variaţia turaţiei şi cuplului care sunt prezente şi când motorul funcţio-
nează la sarcină totală. O mulţime de factori influenţează această comportare
specifică întâlnită în mod special la funcţionarea motoarelor cu aprindere
prin scânteie.
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 137

Fenomenul a limitat mult timp utilizarea amestecurilor sărace sau a celor


puternic diluate cu gaze arse reziduale. După evaluările specialiştilor dacă ar
fi posibilă eliminarea completă a acestui fenomen atunci s-ar putea obţine o
creştere a puterii de 10% pentru acelaşi consum de combustibil al motorului,
ceea ce ar însemna o reducere echivalentă de 10% a consumului specific
efectiv de combustibil [14].
Variabilitatea ciclică este uzual asociată cu doi factori: variaţiile locale în
cilindru a distribuţiei combustibilului şi fluctuaţiile locale ale câmpului de
viteze turbulent, ambele fiind variabile în timp. Variabilitatea ciclică este de
fapt rezultatul variaţiilor ciclice ale procesului de ardere care sunt determinate
de imperfecţiunea amestecării combustibilului cu aerul, de stratificarea încăr-
căturii cilindrului, de convecţia nucleului de flacără în jurul electrozilor
bujiei şi de transferul de căldură de la nucleul de flacără la electrozii bujiei.
Variaţiile ciclice ale arderii sunt transformate în variaţii ale turaţiei şi ale
cuplului. Prin reducerea variabilităţii ciclice motoarele cu aprindere prin
scânteie ar putea funcţiona mai aproape de condiţiile limită similare celor
pentru care au fost făcute studiile de optimizare şi dezvoltare.
Variabilitatea ciclică este uzual evaluată prin patru grupuri de parametri:
− parametri bazaţi pe presiunea din cilindru – presiunea maximă pmax,
unghiul de presiune maximă pmax, derivata maximă am presiunii p max ,
unghiul derivatei maxime a presiunii  p max , presiunea medie indicată pentru
fiecare ciclu pi ;
− parametri bazaţi pe procesul de ardere – viteza maximă de degajare a
căldurii  dQdep () d  , viteza maximă de ardere masică  dmcb () d max ,
max

durata întârzierii la faza arderii rapide d, durata totală a arderii c, inter-
valul scurs între momentul aprinderii şi momentul arderii unei anumite cantităţi
de combustibil xc ;
− parametri bazaţi pe evoluţia frontului flăcării – mărimea suprafeţei
frontului de flacără, durata unghiulară dintre două momente ale sosirii
frontului de flacără în două poziţii stabilita anterior, deplasarea centrului
nucleului de flacără în raport cu deschiderea dintre electrozii bujiei;
− fracţiunile specifice ale diferitelor specii chimice care sunt prezente
gazele arse.
Prin utilizarea acestor parametri variabilitatea ciclică este caracterizată de
coeficientul de variaţie COV, calculat numai pentru unul sau pentru mai
mulţi dintre parametrii menţionaţi ca de exemplu, presiunea maximă şi
presiunea medie indicată:
NC
1
   pmax k  pmax 
2

1 NC N C  1 k 1
pmax   pmax k ;  COV  p  (5.15)
N C k 1 max pmax
138 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

NC
1
   pik  pi 
2

1 NC N C  1 k 1
pi   pik ;  COV  p  (5.16)
N C k 1 i pi
unde NC este numărul total al ciclurilor înregistrate, 100 de cicluri succesive
fiind considerat un număr minim acceptabil pentru o analiză statistică viabilă.
Figurile 5.12 şi 5.13 prezintă înregistrările presiunii maxime şi a presiunii
medii indicate precum şi valorile lor medii pmax = pmaxmed şi pi = pimed
pentru un număr NC de cicluri succesive egal cu 500, ca bază pentru
evaluarea coeficienţilor de variabilitate ciclică.

Fig. 5.12. Cicluri succesive de funcţionare ale unui motor cu aprindere


prin scânteie alimentat cu Gaz Petrolier Lichefiat (GPL).
Aceşti doi coeficienţi sunt mai frecvent utilizaţi decât alţii datorită informa-
ţiilor particulare pe care le oferă privind adaptabilitatea motorului la cerinţele
de tracţiune ale vehiculului pentru cazul vehiculelor de transport auto. Astfel
se consideră că pentru o manevrabilitate normală a unui autovehicul cei doi
coeficienţi trebuie să fie  COV  p  10% şi  COV  p  3%. Pentru motoarele
max i

cu aprindere prin scânteie actuale prevăzute cu sisteme de injecţie multi-


punct, care sunt echipamente standard pentru motoarele de autoturisme
prezintă valori mai reduse ale coeficienţilor respectivi, adică 8% pentru
 COV  p respectiv, 2% pentru  COV  p . Se poate discuta de coeficienţi de
max i

variabilitate cu asemenea valori pentru întreg domeniul de sarcină-turaţie de


funcţionare a motorului [15].
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 139

Fig. 5.13. Variaţiile presiunii maxime şi ale presiunii medii indicate


pentru 500 de cicluri consecutive înregistrate la funcţionarea unui
motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu GPL.

Efectele generale negative ale variabilităţii ciclice asupra performanţelor


motoarelor cu ardere internă sunt prezentate sintetic în figura 5.14.

5.3. Arderea anormală cu detonaţie sau cu aprinderi


secundare
În timpul funcţionării motoarelor cu aprindere prin scânteie pot apărea
două categorii de ardere anormală: arderea cu detonaţie şi arderea cu aprindere
secundare. Din punct de vedere al caracteristicilor externe funcţionarea
motorului în condiţii de detonaţie este asociată cu reducerea puterii indicate,
reducerea randamentului indicat, supraîncălzirea motorului, creşterea tempera-
turii lichidului de răcire, mersul brutal, apariţia zgomotului specific, apariţia
defectelor şi uzurii excesive partea superioară a pistonului şi a cămăşii de
cilindru. Cele mai frecvente metode folosite pentru analiza fenomenului de
detonaţie sunt cele bazate pe metoda diagramei indicate de presiune. Infor-
maţii şi rezultate importante se pot obţine prin compararea a două diagrame
indicate de presiune înregistrate în condiţii similare de funcţionare a moto-
rului. Pentru acelaşi regim de funcţionare a motorului în condiţii de detonaţie,
datorită fenomenului de variabilitate a detonaţiei, o parte dintre cicluri pot fi
140 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Fig. 5.14. Diagrama schematică a efectelor variabilităţii ciclice asupra


performanţelor motoarelor cu aprindere prin scânteie [16].
detonaţie în timp ce altă parte dintre cicluri pot fi fără detonaţie. Astfel în
figura 5.15 sunt prezentate două diagrame de presiune pentru cicluri diferite
suprapuse; unul dintre cicluri este cu detonaţie severă (ciclul 35) şi altul este
cu ardere normală lipsit de detonaţie (ciclul 173) selectate dintr-o înregistrare
formată din 200 de cicluri succesive pentru un regim de funcţionare în
detonaţie severă.
Analiza diagramelor permite precizarea următoarelor comentarii:
− din momentul descărcării electrice s = –20°RAC până într-un anumit
moment D, ambele diagrame sunt aproape identice, având aceeaşi viteză de
creştere a presiunii;
− la momentul D diagrama corespunzătoare ciclului cu ardere anormală
se separă brusc de cealaltă diagramă având o derivată de presiune semnifi-
cativă cu o valoare maximă de ordinul 2,5 … 3,0 MPa/°RAC ceea ce este de
zece ori mai mare decât valoarea pentru ardere normală; momentul caracteri-
zând punctul D poate fi considerat caracteristic pentru momentul de apariţie
al unui nou nucleu de flacără numit nucleu exploziv;
− valoarea presiunii maxime pentru ciclul cu ardere anormală devine
aproape de două ori mai mare decât cea corespunzătoare ciclului cu ardere
normală;
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 141

Fig. 5.15. Diagramele de presiune corespunzătoare pentru cicluri cu ardere


normală şi anormală la funcţionarea unui motor în condiţii de detonaţie severă.

− în cazul arderii anormale apariţia unor oscilaţii de presiune puternice


reduce valoarea medie a presiunii în destindere în comparaţie cu valoarea
similară a evoluţiei presiunii în ciclul cu ardere normală;
− lucrul mecanic indicat scade şi în consecinţă puterea indicată şi presiunea
medie indicată brută scade de asemenea;
− valoarea ridicată a presiunii maxime pentru ciclul cu ardere anormală
conduce la o intensificare a transferului de căldură şi evident la o temperatură
mai ridicată a lichidului de răcire;
− creşterea temperaturii maxime pe ciclu şi procesul dificil de răcire a
componentelor echipamentului mobil al motorului în particular la nivelul
pistonului conduce la eforturi mecanice şi termice majorate care provoacă
blocarea segmenţilor în canalele din piston şi creşterea uzurii prin frecare a
mantalei pistonului (fig. 5.16).
Referitor la intensitatea fenomenului de detonaţie (ID) există o metodă
relativ simplă care este aplicată pentru evaluarea acestui indicator, numită
metoda amplitudinii maxime a oscilaţiilor de presiune (MAPO) figura 5.17.
Pentru fiecare ciclu achiziţionat (i) intensitatea detonaţiei este definită prin
MAPOi = max | pf |i, ca amplitudinea maximă a componentei de frecvenţă
înaltă a oscilaţiilor de presiune şi apoi valoarea medie a intensităţii detonaţiei
este calculată pentru n cicluri înregistrate după relaţia
1 n
ID medie   MAPOi .
n i 1
[17].
142 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Fig. 5.16.

Fig. 5.17. Metoda evaluării intensităţii detonaţiei.

Pentru valori mai ridicate ale amplitudinii oscilaţilor intensitatea detonaţiei


devine mai mare. Din acest punct de vedere se poate aprecia că fenomenul
de detonaţie este de asemenea caracterizat de variabilitate fiind posibilă o
evaluare a acesteia printr-un coeficient de variabilitate a intensităţii detonaţiei
(COV) ID (fig. 5.18).
Se poate concluziona că există aparent o legătură puternică între cele
două fenomene (variabilitatea ciclică şi detonaţia) deoarece uneori ele pot
apărea simultan, dar în realitate ele sunt uşor interconectate şi strategiile de
control al arderii trebuie să conducă la evitarea ambelor fenomene.
Tehnicile optice de vizualizare prin cinematografie rapidă aplicate pentru
investigaţia fenomenului de detonaţie au arătat că detonaţia nu procedează
prin accelerarea fizică a propagării flăcării. Imaginile flăcării înregistrate
prin metoda specială a umbrelor (fig. 5.19) au relevat apariţia unuia sau a
mai multor nuclee de flacără în regiunea din camera de ardere care este
opusă bujiei, în zona finală de amestec iniţial proaspăt (numită zona de end-
gaz) înainte de ajungerea frontului de flacără în acea regiune.
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 143

Fig. 5.18. Variaţia intensităţii detonaţiei în cicluri succesive.

Fig. 5.19. Imagini ale camerei de ardere cu poziţii ale frontului de flacără într-un
ciclu cu detonaţie, cu începutul fenomenului la 19°RAC după PMI [2].
Aceste nuclee multiple se transformă rapid în flăcări în propagare cu
viteze ridicate prin camera de ardere având valori apropiate de valoarea
vitezei sunetului în condiţii similare de presiune şi temperatură. Analiza
chimică comparativă a compoziţiei gazelor arse prelevate în cicluri cu
ardere normală şi în cicluri cu ardere cu detonaţie pune în evidenţă apariţia
în amestecul final rămas înaintea frontului de flacără al flăcării normale
unor produşi de oxidare parţială ca peroxizii înainte de ajungerea frontului
de flacără în acea regiune. După diminuarea concentraţiei de peroxizi, încep
să apară aldehidele ca produşi ai reacţiilor de oxidare intermediară care sunt
vizibile prin creşterea concentraţiilor lor (fig. 5.20).
144 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Fig. 5.20. Rezultate comparative ale analizei chimice [3].

Compoziţia variabilă a încărcăturii cilindrului cu produşi de oxidare inter-


mediară sugerează un mecanism chimic de autoaprindere particular care se
dezvoltă multistadial la temperatură joasă.
Pentru fenomenul de detonaţie sunt fundamentale două aspecte caracteristice:
− apariţia unuia sa mai multor nuclee explozive în zona finală de ardere
a end-gazului existentă în regiunea din camera de ardere opusă bujiei înainte
de ajungerea frontului de flacără în regiunea respectivă;
− dezvoltarea rapidă a unei flăcări turbulente pe un amestec aproape
omogen şi suficient încălzit de contactul său permanent cu zona de reacţie
unde au avut loc câteva transformări chimice anterioare.
Această dezvoltarea rapidă a arderii este însoţită de o importantă creştere
locală a temperaturii şi presiunii care determină apariţia unui gradient de
presiune în camera de ardere între zona finală de ardere şi zona din vecină-
tatea electrozilor bujiei. Acest gradient generat de apariţia undelor de presiune
care traversează camera de ardere şi care se reflectă la pereţii cilindrului
determină apariţia oscilaţiilor de presiune pe diagrama indicată. Un gradient
de presiune mai important este transformat în oscilaţii de presiune de
amplitudine mai mare şi evident într-o intensitate a detonaţiei mai mare.
Perioada de timp necesară pentru apariţia nucleului detonant tND este invers
proporţională cu viteza de reacţie şi este supusă aceluiaşi tip de lege Arrhenius
unde influenţa temperaturii este exponenţială, iar a presiunii prin putere cu
coeficient negativ. Din acest punct de vedere apare destul de clar că feno-
menul de detonaţie poate fi relativ simplu evitat dacă este îndeplinită o
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 145

condiţie matematică elementară. Această condiţie impune ca întârzierea la


apariţia nucleului detonant să fie mai mare decât durata de propagare a
flăcării normale prin camera de ardere, adică:
K  RTE l l fl  6n
t ND  t fl ; m e  fl ; w  (5.17)
p w fl fl  d   y
unde lfl reprezintă distanţa care trebuie să fie acoperită de flacără în parcursul
său prin camera de ardere, care poate fi apropiată de diametrul cilindrului, în
cazul unei poziţii laterale a bujiei, sau jumătate din alezaj în cazul poziţiei
centrale a bujiei.
Analiza acestor relaţii sugerează şi măsurile care trebuie luate pentru evi-
tarea fenomenului de detonaţie. Din punct de vedere al concepţiei motorului
un alezaj mai redus sau o distanţă de parcurs a flăcării redusă la jumătate din
alezaj prin plasarea în poziţie centrală a bujiei poate reduce suficient timpul
de propagare. Creşterea turaţiei motorului sau a intensităţii turbulenţei în
anumite limite, care amplifică viteza de propagare a flăcării produce acelaşi
efect ca şi reducerea distanţei de parcurs a flăcării. În final, o intensificarea a
răcirii încărcăturii cilindrului în zona de ardere finală amplifică timpul de
apariţie a nucleului exploziv. Acelaşi rezultat poate fi obţinut prin utilizarea
unui combustibil cu o rezistenţă crescută la autoaprindere, care este un com-
bustibil cu o energie de activare ridicată ce corespunde unei cifre octanice
superioare.
A doua categorie de ardere anormală este arderea cu aprinderi secundare.
Funcţionarea motorului cu aprindere prin scânteie în regim caracterizat de
aprinderi secundare este remarcată în practică la întreruperea contactului
electric, când motorul continuă să funcţioneze fără să mai aibă alimentare
electrică. Din punct de vedere al manifestărilor exterioare funcţionarea în
regim de aprinderi secundare este similară cu funcţionarea în regim de deto-
naţie, însoţită de scăderea puterii indicate, reducerea randamentului indicat
şi creşterea rapidă a valorilor presiunii maxime pe ciclu. Sursele aprinderilor
secundare existente în camera de ardere pot fi numeroase. Depozitele carbo-
noase ajunse la incandescenţă de pe unele suprafeţe ale pieselor ce formează
camera de ardere, suprafeţele fierbinţi ale electrozilor bujiei, sau ale capului
pistonului respectiv supapelor de evacuare pot să reprezinte sursele de aprin-
deri necontrolate. Mecanismul aprinderii amestecului în contact cu suprafeţele
fierbinţi este similar mecanismului autoaprinderii. Una dintre proprietăţile
fizice ale combustibililor este temperatura minimă de aprindere superficială
(aprindere de la suprafeţe fierbinţi) Tsa. Aceasta este cea mai scăzută tempe-
ratură la care o anumită suprafaţă fierbinte aprinde o picătură de combustibil
ce cade pe ea. Este un fenomen legat de autoaprinderea combustibilului.
Temperatura de aprindere superficială şi temperatura de autoaprindere Taa
146 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

nu sunt întotdeauna aceleaşi. După rezultate ale determinărilor experimentale


diferenţa dintre cele două temperaturi este în unele cazuri şi mai mare de
100C în favoarea Tsa, datorită pierderii necontrolate de vapori şi căldură ce
apar după ce picătura de combustibil cade pe suprafaţa fierbinte. Fenomenul
aprinderilor secundare apare atunci când temperatura suprafeţei fierbinţi Tsc
este mai mare decât temperatura de aprindere superficială a combustibilului.
Deoarece viteza de reacţie este dependentă de temperatură încălzirea com-
bustibilului de la suprafaţa fierbinte accelerează reacţia chimică de oxidare a
combustibilului care este în contact prin vaporii săi cu oxigenul din încăr-
cătura cilindrului. Odată ce aprinderea s-a produs frontul flăcării începe să
se propage în toată camera de ardere pornind din locul în care s-a produs
aprinderea. Momentul aprinderii superficiale se poate produce fie înainte de
declanşarea scânteii electrice, caz în care se discută despre preaprinderi, fie
după producerea scânteii electrice, caz in care se discută despre postaprin-
deri, ambele situaţii fiind specifice aprinderilor necontrolate. Legătura dintre
fenomenul de detonaţie şi fenomenul aprinderilor secundare este realizată
prin creşterea regimului termic al motorului care influenţează ambele fenomene
în acelaşi sens. Intensificarea transferului de căldură la pereţi produs de
detonaţie determină creşterea temperaturilor componentelor camerei de ardere
şi favorizează astfel apariţia aprinderilor secundare, după cum, temperaturile
mai ridicate ale pereţilor camerei de ardere măresc temperatura încărcăturii
cilindrului aflată în zona finală şi accelerează în acest fel apariţia nucleelor
exploziv-detonante. Cele două fenomene periculoase se intercondiţionează
şi se potenţează reciproc, ambele trebuind evitate.

5.4. Influenţa unor parametri funcţionali asupra arderii:


calitatea amestecului, intensitatea turbulenţei, avansul la
aprindere, turaţia şi sarcina
Printre parametrii cu influenţă semnificativă asupra arderii calitatea ameste-
cului reprezintă unul dintre cei mai importanţi. Performanţa la fel ca şi
eficienţa motoarelor cu aprindere prin scânteie este influenţată de calitatea
amestecului aer-combustibil exprimată prin coeficientul relativ de dozaj al
aerului λ (fig. 5.21). Amestecul bogat cu valoarea coeficientului P asigură
maximul presiunii medii indicate, în timp ce amestecul sărac cu valoarea
coeficientului E asigură randamentului efectiv al motorului prin maximul
randamentului indicat i. Teoretic cele valori maxime ale acestor parametri ar
trebui să se realizeze pentru aceeaşi calitate a amestecului combustibil şi
anume pentru dozajul stoichiometric. În realitate când amestecul devine mai
sărac temperatura maximă pe ciclu se reduce deoarece valoarea puterii calorice
a amestecului combustibil scade Qff = Qi/(1 + Lmin) odată cu creşterea lui λ.
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 147

Fig. 5.21. Influenţa calităţii amestecului asupra performanţei


şi eficienţei unui motor cu aprindere prin scânteie.
În mod similar, când amestecul devine mai bogat temperatura maximă pe
ciclu se reduce de asemenea deoarece arderea amestecului bogat nu eliberează
întreaga căldură de reacţie a amestecului prin dezvoltarea produşilor de ardere
incompletă Qff = Qin. Arderea incompletă are un efect preponderent asupra
randamentului indicat care este determinat de produsul dintre randamentul
termodinamic t şi randamentul arderii c. Aceşti doi parametrii sunt
influenţaţi în acelaşi sens de îmbogăţirea amestecului, rezultatul fiind redu-
cerea randamentului indicat. În contrast, prin sărăcirea amestecului după o
creştere a ambelor randamente până la valoarea stoichiometrică , trecerea în
domeniul amestecurilor sărace determină reducerea randamentului termo-
dinamic prin scăderea temperaturii maxime pe ciclu şi deci a randamentului
indicat chiar dacă randamentul arderii rămâne la valoarea sa maximă. Dife-
renţa dintre calitatea amestecului global aer-combustibil şi calitatea locală a
amestecului în interiorul cilindrilor (existentă din cauza diferenţelor de
umplere şi de distribuţie a combustibilului) face ca să apară o deplasare a
dozajului economic optim din zona dozajului stoichiometric înspre ameste-
curile uşor sărace cu valori E = 1,05 … 1,1.

Fig. 5.22. Influenţa coeficientului relativ aer-combustibil asupra


temperaturii maxime pe ciclu şi asuprea vitezei de reacţie [3].
148 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Referitor la maximul presiunii medii indicate, vitezele de reacţie cele mai


mari se înregistrează în zona dozajelor bogate. Fracţiunea de combustibil
arsă până în momentul y corespunzător presiunii maxime este mai mare în
cazul amestecurilor bogate decât în cazul celor sărace datorită vitezelor de
reacţie mai mari (fig. 5.22).
O parte mai mare din căldura de reacţie degajată de amestecul bogat în
timpul fazei de propagare a flăcării înseamnă o creştere mai importantă a
presiunii maxime pe ciclu, care la rândul ei înseamnă o mărire a ariei
diagramei de presiune şi evident o creştere a puterii indicate. Valoarea
corespunzătoare a coeficientului relativ aer-combustibil pentru care se
înregistrează puterea maximă a motorului (maximul vitezei de reacţie) este
în zona dozajelor bogate P = 0,85 … 0,95.
Influenţa directă a intensităţii turbulenţei asupra procesului de ardere a
fost confirmată pentru prima dată de J. Clark în 1912 prin comparaţie între
două diagrame de presiune, una pentru ciclul cu ardere normală şi cealaltă
pentru ciclul modificat în şase timpi. Acest ciclu particular a fost majorat
incluzând două curse suplimentare, una de comprimare şi alta de destindere
fără scânteie. Aprinderea a fost iniţiată tot prin scânteie dar în a doua cursă
de comprimare când turbulenţa s-a amortizat datorită frecărilor la scară mică
existente între pachetele de fluid ce formează încărcătura cilindrului. La acelaşi
regim de funcţionare pentru ciclul în şase timpi se poate remarca limitarea
evoluţiei presiunii în ardere aproximativ la valoarea corespunzătoare celei
de la sfârşitul comprimării dinaintea producerii scânteii electrice (fig. 5.23).
Această particularitate este determinată de dezvoltarea procesului de ardere
cu viteză de redusă, datorită reducerii vitezei de propagare a flăcării prin
amortizarea turbulenţei consecinţă directă a reducerii intensităţii turbulenţei.

Fig. 5.23. Influenţa turbulenţei asupra diagramei indicate [6].

Avansul la aprindere este probabil cel mai eficient parametru de control


al arderii pentru motoarele cu aprindere prin scânteie. De asemenea acesta
este parametrul care prezintă o influenţă foarte puternică şi vizibilă asupra
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 149

formei diagramei indicate. Avansul la aprindere este întotdeauna optimizat


în faza de cercetare-dezvoltare a motorului deoarece de valoarea avansului
depinde poziţionarea arderii pe ciclu în raport cu PMI, unde se realizează
variaţia minimă a volumului cilindrului. Avansul la aprindere influenţează
în mod semnificativ valorile tuturor indicatorilor de performanţă şi eficienţă
precum şi valorile emisiilor poluante. Se poate remarca pe diagrame în coor-
donate pV (fig. 5.24) schimbarea formei diagramelor la modificarea avansului.
Optimizarea avansului se realizează în condiţii de turaţie şi sarcină constante,
atunci când singurul parametru funcţional variabil este doar avansul la
aprindere. Astfel pentru un avans redus (momentul producerii scânteii electrice
apropiat de PMI) arderea se deplasează în destindere, nivelul presiunii
maxime scade şi aria diagramei – lucrul mecanic indicat – se micşorează (a).

Fig. 5.24. Diagrame de presiune în cicluri medii suprapuse


pentru diferite avansuri de funcţionare.

Această situaţie în care o mare parte din căldura degajată este transferată
la pereţi datorită intensificării transferului de căldură prin creşterea suprafeţelor
de schimb de căldură este evident una defavorabilă funcţionării motorului
prin reducerea performanţelor sale. O altă situaţie defavorabilă este cea cores-
punzătore funcţionării motoului cu avans mărit (b). La avansuri foarte mari
descărcarea electrică se produce devreme în comprimare. Acest lucru deter-
mină o schimbare majoră în forma diagramei de presiune care înainte de atin-
gerea PMI formează o buclă de lucru mecanic negativ în partea superioară a
acesteia. În acest fel se reduce lucrul mecanic indicat de motor tocmai cu
valoarea corespunzătoare a ariei buclei respective. Avansul la aprindere este
favorabil numai pentru situaţia (c) în care se înregistrează valori normale ale
derivatei de presiune şi forma diagramei tinde să se apropie cât mai mult de
cea corespunzătoare ciclului ideal cu ardere la volum constant. Într-o
asemenea condiţie lucrul mecanic indicat (pozitiv) atinge valoarea maximă.
Avansul la aprindere corespunzător suprafeţei maxime a diagramei de înaltă
presiune induce maximul cuplului indicat şi în acelaşi timp maximul puterii
indicate cu o desfăşurare normală a procesului de ardere. Acest avans reprezintă
150 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

avansul optim la aprindere care mai este numit şi avansul minim pentru
moment maxim (MBT – Minim Advane for Best Torque).
În practica obişnuită pentru studiul de optimizare al avansului situaţiile
extreme (a) şi (b) sunt aproape de neîntâlnit. Astfel rezultate experimentale
obţinute pentru un motor cu aprindere prin scânteie de autoturism funcţionând
la o turaţie redusă de 1600 rpm şi sarcină parţială caracterizată de o presiune
medie indicată de 4,5 bar (un regim frecvent întâlnit pentru mersul în ciclu
urban) evidenţiază felul în care se realizează optimizarea avansului pe un
domeniu destul de larg de valori de la 20 la 50 RAC (fig. 5.25).

Fig. 5.25. Diagrame de presiune pentru diferite avansuri [6].

Diferenţele dintre diagrama de presiune pentru avans optim (28 RAC) şi


cele corespunzătoare valorilor extreme ale avansului oferă şi explicaţiile
diminuării performanţelor pentru avansurile diferite de cel optim. Astfel
pentru avansul mic de 20 RAC curba de presiune în comprimare este sub
cea corespunzătoare avansului optim deci apare un surplus de lucru mecanic
indicat. În ardere însă această diagramă rămâne mai jos aproximativ cu 5 bar
în jurul PMI faţă de cea pentru avans optim, chiar dacă după aceea în des-
tindere trece uşor peste cea de avans optim. În ansamblu câştigul de suprafaţă
din comprimare şi destindere nu compensează pierderea de suprafaţă (în
raport cu diagrama de avans optim) din ardere.
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 151

În ceea ce priveşte diagrama corespunzătoare avansului mare de 50 RAC,


aceasta este în comprimare peste cea corespunzătoare celei de avans optim.
Creşterea rapidă de presiune în comprimare este determinată de deplasarea
arderii în comprimare pentru avansurile mari. Aici apare o pierdere importantă
de suprafaţă care nu este compensată de creşterea de suprafaţă înregistrată în
ardere (chiar dacă saltul de presiune maximă este de aproape 15 bar suprafaţa
din jurul PMI este foarte îngustă arderea fiind deplasată în comprimare). În
destindere diagrama de presiune corespunzătoare avansului mare coboară
sub cea corespunzătoare avansului optim şi deci apare din nou o pierdere de
suprafaţă.
În concluzie avansul optim este acela care maximizează aria suprafeţei
diagramei indicate în coordonate p-V.
La avans optim pentru funcţionarea în regim de sarcină şi turaţie constantă
puterea efectivă este maximă şi consumul specific efectiv este minim
(fig. 5.26). În procedura de optimizare a avansului la turaţie constantă şi sarcină
constantă, consumul de combustibil rămâne constant şi de aceea la puterea
maximă consumul specific efectiv de combustibil atinge valoarea sa minimă.

Fig. 5.26. Variaţiile unor indicatori în raport cu avansul la producerea


scânteii pentru regim constant de funcţionare al motorului [3].

Procedura de optimizare a avansului este dificilă deoarece necesită un


număr mare de determinări experimentale pentru numeroase regimuri de
funcţionare. În orice caz, o regulă generală există şi anume că avansul optim
este variabil cu turaţia şi sarcina motorului. Cu toate aceste există anumiţi
parametri care pot fi corelaţi cu avansul optim (avansul minim de moment
maxim – arie maximă a diagramei indicate). Unul dintre aceştia este momentul
corespunzător pentru atingerea fracţiunii masice arse de 50%, sau unghiul la
152 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

care se degajă 50% din căldura disponibilă 50% determinat pe caracteristica de


degajare a căldurii. Numeroşi constructori evaluează plasarea optimă a arderii
prin valoarea acestui unghi care trebuie să fie în jurul a 8 RAC după PMI.
În general o turaţie mai mare impune un avans optim mai mare pentru a
evita deplasarea arderii în destindere, după cum o sarcină mai redusă pretinde o
creştere a avansului optim pentru a compensa tendinţa de majorare a duratei
arderii din cauza reducerii vitezei de propagare a flăcării care se înregis-
trează în amestecuri mai diluate cu gaze arse odată cu creşterea gradului de
diluţie cu gaze arse a fluidului motor prin creşterea cantităţii de gaze arse
reziduale (fig. 5.27 şi fig. 5.28).

Fig. 5.27. Variaţia avansului optim βsopt cu turaţia la sarcină constantă [3].

Fig. 5.28. Variaţia avansului optim βsopt cu sarcina la turaţie constantă [3].

Diferite metode şi strategii au fost concepute şi implementate în calcula-


toarele de control electronic (ECU) care gestionează funcţionarea motoarelor
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 153

astfel încât să răspundă cerinţelor de performanţe sporite, economicitate ridicată


şi emisii poluante reduse [18]. Satisfacerea cerinţelor din ce în ce mai severe
ale legislaţiei în privinţa emisiilor poluante pentru o durată de viaţă cât mai
extinsă a motoarelor a impus sistemul de diagnosticare OBD (On-Board-
Diagnostics) pentru controlul şi supravegherea funcţionării motoarelor.
Standardele actuale OBDII sau EOBD (European On Board Diagnostics)
implementate de majoritatea constructorilor de autovehicule asigură depistarea
rapidă a erorilor de funcţionare şi revenirea motoarelor în condiţie normală
de funcţionare cu efecte benefice asupra performanţelor şi emisiilor. Deviaţiile
de la funcţionarea sub calibrarea originală realizată „in-house” prin optimizare
în buclă deschisă sunt relativ simplu identificate şi ajustate din când în când
direct în funcţionarea în timp real prin diferite protocoale de tipul buclă
închisă înregistrate în memoria calculatoarelor de control electronic. Deşi
aceste remarcabile realizări sunt disponibile pe actualele motoare cu aprindere
prin scânteie controlul bazat pe reacţia la semnalul de presiune înregistrat
cilindru cu cilindru rămâne metoda ideală de optimizare a funcţionării acestor
motoare. Presiunea din cilindru este o variabilă fundamentală a arderii care
poate fi folosită pentru caracterizarea procesului din punct de vedere al
desfăşurării lui. Controlul optimal al motorului poate fi realizat monitorizând
presiunea din fiecare cilindru în parte şi folosind această informaţie apoi ca
reacţie de control al avansului la producerea scânteii, a cantităţii de gaze
arse recirculate (EGR), al dozajului şi al caracteristicilor injecţiei de combus-
tibil. Economia de combustibil poate fi amplificată şi emisiile oxizi de azot
(NOx) pot fi reduse prin funcţionarea cu niveluri diluare ridicate prin recir-
culare a gazelor arse sau cu niveluri de sărăcire a amestecului majorate acre
pot deveni utilizabile în mod normal. Îmbunătăţiri suplimentare ale eficien-
ţei pot fi obţinute prin funcţionarea fiecărui cilindru la avans optim MBT, com-
pensând în acest fel diferenţele de desfăşurare a arderii existente între
cilindri. Găsirea celui mai bun compromis între avansul optim care asigură
cele mai bune performanţe globale măsurabile, putere, cuplu, consum specific
efectiv şi avansul optim care asigură cele mai bune caracteristici legate de
diagrama de presiune, ca variabilitatea ciclică, intensitatea detonaţiei (fig. 5.29)
este probabil una dintre problemele majore ale optimizării avansului la produ-
cerea scânteii electrice. Din acest punct de vedere figura 5.29 arată că variaţii
ale avansului de aproape 10 °RAC pot fi destul de importante pentru redu-
cerea variabilităţii ciclice perceptibile (a) la valori acceptabile. În acelaşi
timp, asemenea variaţii ale avansului pot să determine trecerea motorului
într-un regim de funcţionare cu detonaţie dar cu o variabilitate ciclică mai
redusă (c). Optimizarea avansului la limita de detonaţie LD (b), dificil de
determinat apare însă cel mai de dorit compromis între aceste două
fenomene indezirabile.
154 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Fig. 5.29. Diagrame de presiune în cicluri succesive cu diferite avansuri


la aprindere pentru acelaşi regim funcţional turaţie-sarcină constante.
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 155

5.5. Influenţa unor parametri constructivi asupra arderii:


raportul de comprimare, arhitectura camerei de ardere,
calitatea combustibilului
Cel mai influent parametru constructiv asupra randamentului motoarelor
cu ardere internă este raportul de comprimare. Creşterea raportului de com-
primare a reprezentat o modalitate permanentă de ameliorare a eficienţei şi
performanţelor motoarelor. Randamentul termodinamic al ciclului este depen-
dent direct de raportul de comprimare (relaţia 3.6). Evident rapoarte de com-
primare mai mari conduc la presiuni mai mari în comprimare, la temperaturi
maxime pe ciclu mai ridicate şi la temperaturi minime mai scăzute. La
rapoarte de comprimare mai ridicate pentru avans constant la aprindere,
începutul procesului de ardere se produce în condiţii de presiune şi
temperatură mai ridicate, ceea ce determină reducerea fazei iniţiale a arderii
şi deplasarea punctului de presiune maximă mai aproape de PMI (fig. 5.30).

Fig. 5.30. Diagrame de presiune pentru diferite rapoarte


de comprimare cu avansuri la aprindere constante [3].

Rezultatul este mărirea ariei suprafeţei diagramei indicate a ciclului func-


ţional care este echivalentă cu o putere indicată mai mare şi un consum de
combustibil mai redus. Creşterea temperaturii maxime este favorabilă prin
efectul său asupra randamentului termodinamic. Deoarece la temperaturi mai
ridicate viteza de reacţie creşte duratele fazei iniţiale d şi a fazei finale a
arderii t se reduc şi cantitatea de căldură degajată creşte. Aceste efecte
favorabile (fig. 5.31) trebuie considerate cu prudenţă deoarece creşterea
presiunilor şi temperaturilor determină amplificarea tendinţei de apariţie a
fenomenului de detonaţie şi creşterea eforturilor mecanice şi termice ce apar
la capul pistonului. Din această cauză este recomandat să fie folosiţi com-
bustibili cu cifră octanică necesară (CON- Motor sau Research) şi materiale
deosebite pentru pistoane prezentând caracteristici mecanice şi termice ridicate.
156 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Fig. 5.31. Efectele creşterii raportului de comprimare asupra


unor indicatori de performanţă şi a caracteristicilor arderii.

Rapoartele de comprimare utilizate în prezent sunt uşor superioare rapoar-


telor de comprimare la limita de detonaţie. Se consideră că pentru motoarele
de autoturisme condiţiile de funcţionare în regimuri de detonaţie prezintă
incidenţă destul de redusă şi raportul de comprimare util u poate fi puţin
mai mare decât rapoartele de comprimare la limita de detonaţie LD.
Raportul de comprimare util u, presiunea medie efectivă pe şi respectiv
consumul specific efectiv ce pot fi estimaţi prin relaţii empirice în funcţie de
gradul de comprimare DS, care exprimă creşterea raportului de comprimare
util relativ la raportul de comprimare la limita de detonaţie, care are valori
curente în domeniul 5…10%:
u   LD 625
DS  100 (%); pe  2.2  3 u2 (bar); ce  (g/kWh). (5.18)
 LD 3 
u

Arhitectura camerei de ardere este un parametru cu implicare directă în


performanţa şi tendinţa de funcţionare la limita de detonaţie a motorului prin
câteva caracteristici ale camerei de ardere. Acestea sunt: compactitatea, carac-
teristica de deplasare a flăcării prin camera de ardere, capacitatea camerei de
a genera mişcări organizate pentru fluidul motor din cilindru şi tendinţa de
funcţionare în regim de detonaţie.
Compactitatea este evaluată prin lungimea traseului de parcurs al flăcării
prin interiorul camerei de ardere. Din acest punct de vedere s-au conceput şi
implementat mai multe soluţii cum sunt camerele hemisferice (a, c) care
sunt superioare camerelor în L (b), lucru vizibil pe înregistrările diagramei
de presiune (fig. 5.32). O cameră hemisferică cu două bujii pe cilindru (c)
poate reprezenta o soluţie optimă. Dar o cameră de ardere hemisferică
pentru un motor în patru timpi este dificil de realizat din punct de vedere
tehnologic (evident şi scumpă) datorită prezenţei supapelor. Soluţiile actuale
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 157

folosite pentru motoarele de autovehicule sunt stilizări ale camerelor hemi-


sferice şi anume camerele în acoperiş (pent-roof fig. 2.17) evident cu un cost
de fabricaţie mai ridicat decât pentru alte soluţii mai simple tip pană sau Heron.

Fig. 5.32. Influenţa formei camerei de Fig. 5.33. Influenţa arhitecturii camerei
ardere şi a poziţiei bujiei asupra de ardere asupra volumului relativ
diagramei de presiune [3]. inflamat prin deplasarea flăcării [3].

Caracteristica de deplasare a flăcării prin camera de ardere este evaluată


prin variaţia volumului cuprins de flacără în timpul deplasării ei sau prin
variaţia volumului relativ Vr. Acest volum relativ este definit ca raportul
dintre volumul de încărcătură cuprins de flacără până la un anumit moment
şi volumul camerei corespunzător traseului maxim al flăcării, adică Vr =
Vfl/Vfl max. Este evident că acest raport depinde de geometria camerei de
ardere şi de poziţia de montaj a bujiei (fig. 5.33). Din punct de vedere al
acestui parametru soluţia (a) prezintă cea mai bună comportare în timp ce
soluţia (c), pe cea mai slabă.
Referitor la capacitatea camerei de ardere de a genera mişcări organizate
aceasta este dependentă de forma camerei şi mai ales camerele realizate în
piston (pistoane profilate) asigură o varietate de mişcări de rotaţie mai mare
decât celelalte (a se vedea Capitolul 3). Obiectivul important care trebuie
îndeplinit prin această caracteristică este legat de formarea amestecului fluid
motor de o anumită calitate, cu sau fără omogenitate, cu sau fără distribuţie
a stratificării în jurului bujiei sau injectorului în cazul motoarelor cu injecţie
directă de benzină. În acelaşi timp nişte mişcări organizate mai intense
contribuie la creşterea vitezei de propagare a flăcării şi drept urmare la
creşterea randamentului efectiv al motorului.
În final referitor la accentuarea tendinţei de funcţionare cu detonaţie, această
caracteristică este evaluată pe baza a două aspecte: unul privitor la apariţia
fenomenului de detonaţie şi celălalt în relaţie cu intensitatea detonaţiei care
158 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

este determinată de masa de amestec proaspăt care se aprinde şi arde în zona


finală unde se găseşte aşa numitul end-gas (amestec proaspăt necuprins de
flacără). Pentru primul aspect direcţia de acţiune constă în reducerea distanţei
de parcurs a flăcării prin camera de ardere (fig. 5.34).
Poziţia centrală a bujiei pentru camerele de ardere în formă de I (soluţiile
b1, b2) determină o reducere a drumului de parcurs al flăcării în comparaţie
cu amplasarea laterală (soluţiile alternative a1, a2). Pentru camerele de
ardere cu soluţiile (a) apare o creştere rapidă a presiunii la începutul fazei
principale a arderii care amplifică tendinţa de funcţionare cu detonaţi, dar pe
de altă parte volumele mai mari inflamate la începutul arderii reduc conse-
cinţele fenomenului de detonaţie deoarece în zona de end-gas rămân spre
sfârşitul arderii volume de amestec proaspăt mai reduse.

Fig. 5.34. Influenţa arhitecturii camerei de ardere asupra cifrei


octanice necesare şi a presiunii medii indicate [3].

Experimental s-a demonstrat că o concentrare a fluidului motor în cantităţi


bine controlate în vecinătatea electrozilor bujiei, asociată cu o intensitate a
turbulenţei suficient de ridicată obţinută prin efecte de praguri de turbulenţă
(soluţiile (a2) şi (b2)) reduc substanţial cifra octanică necesară (CON) a com-
bustibilului. Acelaşi rezultat poate fi obţinut prin reducerea spaţiului mort j
distanţa dintre piston la PMI şi chiulasă, deoarece această metodă intensifică
efectul pragurilor de turbulenţă de pe piston sau din chiulasă (fig. 5.35).

Fig. 5.35. Influenţa mărimii spaţiului mort piston-chiulasă


asupra cifrei octanice necesare a combustibilului [3].
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 159

În concluzie referitor la tendinţa de funcţionare cu detonaţie este întotdeauna


de dorit să se modifice geometria camerei de ardere pentru a evita apariţia
detonaţiei. De aceea această tendinţă puternic diminuată numai dacă masa
de amestec proaspăt din end-gas care urmează să ardă este redusă, sau dacă
rămâne cantonată în zone mai puţin fierbinţi ale camerei de ardere, spre
exemplu la ceva distanţă de talerul supapei de evacuare. În acelaşi timp
metodele specifice folosite pentru intensificarea răcirii globale a motorului
pot reduce cerinţele privind cifra octanică necesară a combustibilului de folosit.
Calitatea combustibilului influenţează procesul de ardere din motoarele
cu aprindere prin scânteie sub două aspecte: prin formarea amestecului aer-
combustibil în intervalul limitelor impuse de apariţia fenomenului de blocaj
în vapori determinat de presiunea de vapori a combustibilului şi apoi prin
evitarea funcţionării în regim de detonaţie, prin limitele impuse de cifra
octanică necesară a combustibilului.
Cifra octanică specificată CO a unui combustibil caracterizează rezistenţa
lui la autoaprindere şi este determinată experimental pe un stand de încercări
echipat cu un motor monocilindru standard de cercetare de tip CFR
(Cooperative Fuel Research) prevăzut cu raport de comprimare variabil.
Determinarea cifrei octanice este efectuată după proceduri normalizate: metoda
„Research” sau F1 (ASTM D 2699) şi metoda „Motor” sau F2 (ASTM D
2700). Cifrele octanice corespunzătoare sunt denumite în acord cu metoda
experimentală folosită RON (Research Octane Number) pentru cifra octanică
„Cercetare” şi respectiv MON (Motor Octane Number) pentru cifra octanică
„Motor”. Ambele proceduri se bazează pe comparaţia din punct de vedere al
intensităţii detonaţiei dintre combustibilul de testat şi un amestec combus-
tibil etalon preparat din două hidrocarburi pure, de referinţă, având fiecare
cifrele octanice stabilite prin convenţie. Una dintre hidrocarburi este normal
heptanul care este foarte sensibil la detonaţie cu tendinţă mare la autoaprin-
dere ce are cifra octanică atribuită „0” şi cealaltă este izooctanul puternic
rezistentă la detonaţie având cifra octanică atribuită „100”. De fapt cifra
octanică a unei hidrocarburi pure este variabilă cu formula şi structura hidro-
carburii (numărul de atomi de Carbon şi Hidrogen din moleculă şi legăturile
dintre ei). Există hidrocarburi sau amestecuri de hidrocarburi care au cifra
octanică mai mare de 100 cum sunt Metanul cu RON de 120 şi Gazul
Petrolier Lichefiat cu RON 105.
Diferenţele majore dintre cele două metode experimentale folosite pentru
determinarea cifrei octanice sunt date de: turaţia de lucru a motorului, tempe-
ratura amestecului la intrarea în admisie şi avansul la aprindere. Astfel pentru
metoda Research motorul experimental funcţionează la 600 rpm cu avans
constant de 13°RAC şi fără încălzirea amestecului proaspăt.
Pentru metoda Motor, turaţia de funcţionare a motorului este de 900 rpm,
avansul la aprindere este variabil între 14…26°RAC, iar temperatura ameste-
cului proaspăt la intrarea în sistemul de admisie este de 149°C.
160 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Procedurile standard de determinare a cifrei octanice impun condiţii de


testare care să permită comparaţii între diferiţi combustibili. Aceste condiţii
sunt specificate în tabelul 5.1.
Cifra octanică a unui combustibil reprezintă fracţiunea volumică de izooctan
în amestecul etalon format cu normal heptanul care prezintă aceeaşi tendinţa
la detonaţie ca şi combustibilul de testat.
Tabelul 5.1
Metoda Metoda
Parametri de funcţionare
RESEARCH MOTOR
Turaţia motorului (rpm) 600  6 900  9
Avansul la aprindere (°RAC) 13 variable (14…26)
Temperatura aerului la admisie (°C) 48* la 1bar 38  14
Temperatura amestecului proaspăt
nespecificată 148,9  1
(°C)
Temperatura lichidului de răcire (°C) 100  1,7 100  1,7
Temperatura uleiului (°C) 57,2  8,4 57,2  8,4
Presiunea uleiului (bar) 1,7 la 2 1,7 la 2
Calitatea viscozităţii uleiului SAE 30 SAE 30
Distanţa dintre electrozii bujiei (mm) 0,51  0,13 0,51  0,13
Distanţa la contactele ruptorului (mm) 0,51 0,51
Jocurile supapelor (mm) 0,200  0,025 0,200  0,025
Umiditatea aerului (g water/kg air) 3 la 7 3 la 7
Diametrul tubului Venturi (mm) 14,3 14,3
Ajustată pentru intensi- Ajustată pentru intensi-
Calitatea amestecului aer-combustibil**
tatea maximă a detonaţiei tatea maximă a detonaţiei
*
Reglaj în raport cu presiunea ambiantă .
**
În general raportul echivalent combustibil/aer în domeniul 0,7 la 1,7.
Referitor la calculul arderii se poate preciza că în timp au fost utilizate
diferite tipuri de modele de calcul, începând cu unele foarte simple şi ajungând
până la modele foarte complexe – încercând să surprindă detaliile din cinetica
reacţiilor chimice de oxidare a hidrocarburilor - datorită complexităţii procesu-
lui în sine. Spre exemplu un model simplu de calcul al arderii împarte acest
proces în câteva evoluţii termodinamice simple. Se consideră că procesul de
ardere necesită un anumit timp de dezvoltare şi pentru efectuarea calculului
se pot alege valorile unor parametri specifici: p = 2,5…4,5 raportul de
creştere al presiunii în ardere şi u = 0,85…0,94 coeficientul de utilizare al
căldurii utile pentru ciclul real de funcţionare. Valorile parametrilor termodi-
namici p şi T în punctele caracteristice ciclului rezultă adoptând ipoteza evo-
luţiei la temperatură constantă între punctele y şi t cu momentele corespun-
zătoare y = 370…380 °RAC, t = 380…400 °RAC. Valorile obţinute în
mod frecvent sunt py = 4,5…6,5 MPa care corespund valorilor determinate
experimental şi Ty = 2 400…2 800 K, aplicând relaţiile:
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 161

V ( t )
p y   p  pc ; Ty   p  Tc ; pt  p y  ; Tt  Ty . (5.19)
V ( y )
Un alt model simplificat folosit pentru calculul arderii foloseşte ecuaţia
(5.9) de conservare a energiei a unui sistem termodinamic (primul principiu
al termodinamicii) cu presiunea din cilindru şi derivata sa ca necunoscute.
Această ecuaţie poate fi integrată în formă numerică dacă se cunoaşte viteza
de degajare a căldurii în formă numerică sau ca funcţie matematică. Pentru
funcţia respectivă există mai multe expresii dintre care cel mai frecvent folo-
site sunt funcţia trigonometrică sau funcţia Vibe1 ca legi formale de degajare
a căldurii:
    0 
 ()   sin    (5.20)
2 c   c 
m
 m 1

()  a (m  1)      0   exp   a      0   (5.21)
 c   c     c  

unde a este parametru de eficienţă, uzual egal cu 6,9 pentru ardere completă,
m este parametru de formă uzual cuprins între 1,0…2,3 0 este momentul de
început al arderii uzual între 5…10 °RAC înainte de PMI şi c este durata
totală a arderii uzual egală cu 55…65 °RAC.
Ecuaţia (5.9) este o ecuaţie diferenţială ordinară cu dp()/d ca necunoscută
care poate fi rezolvată printr-una dintre metodele clasice de rezolvare a acestor
ecuaţii de tip metoda Runge-Kutta. Multe dintre programele de calcul folo-
site ca suport pentru activităţile de cercetare dezvoltare de către firmele mari
producătoare de motoare utilizează astfel de produse software. Între ele se
pot distinge AVL BOOST de la AVL Austria, sau GT-POWER de la Gamma
Technologies, Statele Unite ale Americii, WAVE de la Ricardo Anglia şi
altele. Aceste programe de calcul folosesc legi formale ca intrări în secţiunea
dedicată modelării arderii. Programe software mult mai complexe, bazate pe
modele de calcul multidimensionale ce folosesc ecuaţiile de curgere Navier-
Stokes pentru precizarea câmpului turbulent de viteze din interiorul cilindrului,
cuplate cu ecuaţiile ce descriu cinetica reacţiilor chimice reversibile la echilibru
care apar în mecanismele de oxidare ale amestecurilor de hidrocarburi com-
plexe cum este cazul combustibililor folosiţi în motoare sunt folosite în
prezent pentru optimizarea parametrilor de calibrare ai motoarelor cu scopul
ridicării performanţelor şi al reducerii consumurilor şi emisiilor poluante.
Dintre aceste programe o utilizare intensă o au: KIVA dezvoltat la Los Alamos
1
Vibe, Viebe, Wiebe, Weibe fiind în literatura germană/engleză traducerea din rusă a
numelui И. И. Buбe autorul acestor funcţii.
162 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

National Laboratory şi folosit în general de companiile americane, FIRE de


la AVL, GT SUITE de la Gama Technologies folosite de companii europene
FLUENT de la ANSYS. Simulările CFD sunt totuşi dificil de efectuat în
timp redus deoarece ele pretind modele mari de calcul care necesită resurse
de calcul importante şi care durează mult. Din acest motiv în fazele iniţiale
de dezvoltare ale motoarelor se folosesc mai puţin astfel de programe labo-
rioase şi costisitoare. Ele sunt însă folosite extensiv în fazele de pre-opti-
mizare a arhitecturilor ce decelează soluţiile energetice deja definite ale
motoarelor care necesită rafinamente pentru încadrarea în normele din ce în
ce mai severe, înainte de certificarea lor pe standurile de încercări.
6
ARDEREA ÎN MOTOARELE
CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE

6.1. Fenomene caracteristice asociate


cu injecţia directă şi indirectă de combustibil
Motorul cu aprindere prin comprimare funcţionează având câteva particula-
rităţi determinate de caracteristicile injecţiei de combustibil, începutul şi legea
de injecţie care controlează formarea amestecului şi desfăşurarea arderii,
doza de combustibil pe ciclu şi cilindru controlând de fapt sarcina motorului.
Injecţia de combustibil lichid începe normal spre sfârşitul cursei de compri-
mare şi determină formarea unui amestec combustibil-aer cu diferite concen-
traţii locale de combustibil în camera de ardere. Fluidul motor creat în acest
fel nu este omogen din cauza timpului redus pentru formarea amestecului
care este limitat numai la o parte din cursa de comprimare care este de
ordinul a 40…80°RAC. Această durată este de 5 până la 8 ori mai mică
decât durata corespunzătoare pentru formarea amestecului la motoarele cu
aprindere prin scânteie care este de ordinul a 360°RAC. Din acest motiv
apariţia unui nucleu de flacără după scurgerea întârzierii la autoaprindere
măsurată din momentul de început al injecţiei şi până în momentul de
apariţie al nucleului de flacără se produce cu mult înainte de sfârşitul
injecţiei, când amestecul nu este suficient omogenizat. Metoda calitativă de
control a sarcinii motorului conduce la un domeniu extrem de larg de valori
ale coeficientului relativ mediu de dozaj al aerului în intervalul 1,2 la 1,8
pentru funcţionarea în regim de sarcină totală şi valori în intervalul 5 la 8
pentru funcţionarea în ralanti. Pentru asigurarea autoaprinderii rapide a
amestecului aer-combustibil existent în astfel de limite largi în interiorul
camerei de ardere este necesar ca temperatura aerului în fluidul de lucru să
fie mult mai mare decât temperatura de autoaprindere a motorinei care este
în intervalul 210°C – 260°C (temperatura de autoaprindere a benzinei este
mai ridicată, de ordinul 230°C – 280°C). În consecinţă valorile raportului
de comprimare pentru motoarele cu aprindere prin comprimare trebuie să fie
ridicate, astfel că ele sunt de regulă mai mari ca 14. Rapoartele de comprimare
164 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

ridicate şi aerul în exces în amestecul fluid motor determină un randament


termodinamic mai ridicat la motoarele Diesel decât la motoarele Otto. Cea
mai dificilă problemă care rămâne să fie rezolvată pentru controlul autoaprin-
derii şi dezvoltarea robustă a arderii în motoarele Diesel rămâne în final
intensificarea procesului de formare a amestecului aer-combustibil.
Această intensificare poate fi optimizată realizând o bună corelaţie între
caracteristicile procesului de injecţie a combustibilului şi caracteristicile
mişcărilor globale organizate ale aerului în camera de ardere. Diferite soluţii
de sisteme de injecţie sunt asociate cu diferite arhitecturi ale camerei de
ardere. Scopul este acela de a realiza o optimizare globală pentru mai multă
putere, un consum de combustibil mai redus, emisii poluante mai puţine
pentru un mers mai uniform şi mai silenţios al motorului cu performanţe
păstrate mai mult timp şi în final cu costuri mai reduse dacă se poate. În
sensul acesta au fost dezvoltate în timp diferite sisteme de injecţie incluzând
injectoare cu un singur jet sau cu jeturi multiple pentru presiuni joase de la
ordinul 100, 200 bar până la presiuni înalte şi foarte înalte de ordinul 1500,
2500 bar. Din punct de vedere tehnologic aceste sisteme de injecţie pot fi
clasificate în funcţie de structura lor în: sisteme individuale de tipul pompă-
injector pentru fiecare cilindru în parte, sau sisteme comune, de tip pompă
comună şi conducte de presiune înaltă şi injectoare individuale câte unul
pentru fiecare cilindru, sau pompă comună cu rampă comună şi injectoare
individuale. Comanda pur hidraulică a injectoarelor existentă în soluţiile
clasice a fost substituită în prezent prin comandă electro-hidraulică şi mai nou
prin comandă electromagnetică sau piezoelectrică. În acelaşi timp camerele
de ardere s-au dezvoltat în două mari direcţii: camere de ardere deschise
(fig. 6.1) sau camere pentru motoare cu injecţie directă de combustibil (DI)
şi camere divizate (auxiliare) cu antecameră sau compartiment separat de
preardere şi cameră separată sau compartiment separat de vârtej (fig. 6.2)
pentru motoare cu injecţie indirectă de combustibil (IDI).

Fig. 6.1. Camere de ardere deschise cu distribuţia jetului


de combustibil în volum şi distribuţie peliculară a jetului [12].
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE 165
În prima categorie au fost promovate două soluţii diferenţiate după distri-
buţia combustibilului în camera de ardere: distribuţie „în volum” sub forma
unor jeturi desfăcute în camera de ardere şi distribuţie „peliculară” sub
forma unui film de combustibil întins pe suprafaţa interioară a camerei de
ardere. Prima soluţie este cea clasică, metoda de control al arderii fiind
corelată cu arhitectura camerei, prin forma sa reproducând dezvoltarea jeturilor
de combustibil, sau cu după dispersia jeturilor de combustibil într-o cameră
deschisă (fig. 6.1 a). Acest tip de camere de ardere numite şi „Hesselman”
sau, „Pălărie Mexicană” sau „camere liniştite” sunt în mod uzual prevăzute
cu injectoare cu pulverizatoare cu găuri multiple, iar injecţia este realizată la
presiune ridicată. Scopul este acela de a asigura caracteristicile favorabile
ale jetului pentru formarea rapidă a amestecului combustibil-aer favorizând
astfel penetraţia mare, dispersia largă şi pulverizarea fină a combustibilului
deci premisele necesare pentru omogenizarea rapidă şi cât mai completă a
fluidului motor. Mişcarea organizată de rotaţie a aerului în plan transversal
pe axa cilindrului – mişcarea de swirl – nu este intensă pentru a permite
picăturilor de combustibil deplasarea în întreaga cameră de ardere pentru a
permite creşterea omogenităţii fluidului motor.
Camera de ardere în formă de tor sau de „cupă în piston” este de aseme-
nea o cameră folosită pentru distribuţia combustibilului în volum care se reali-
zează în jurul vârfului pulverizatorului injectorului (fig. 6.1 b). Mişcarea de
swirl a aerului generată în timpul admisie de forma elicoidală a galeriei de
admisie este intensificată prin reducerea diametrului cupei şi prin mărirea
corespunzătoare a înălţimii ei. Acest tip de cameră de ardere este asociată cu
un injector prevăzut cu pulverizator cu găuri multiple şi este folosită pentru
motoarele rapide de tracţiune cu alezaje mai mici de 150 mm.
Camera de ardere de formă sferică reprezintă una dintre camerele de
ardere folosite pentru distribuţia peliculară a combustibilului (fig. 6.1 c).
Acest tip de cameră este echipată cu un injector cu pulverizator cu un singur
orificiu ce direcţionează jetul de combustibil pe peretele interior al camerei.
Mişcarea de swirl intensă antrenează filmul de combustibil în rotaţie şi ăl
distribuie pe suprafaţa interioară a camerei de ardere şi în acest fel o anumită
cantitate de combustibil se vaporizează prin contactul cu peretele fierbinte al
camerei. Formarea amestecului combustibil-aer continuă la suprafaţa peretelui
camerei prin vaporizarea graduală a combustibilului care ajunge în timpul
injecţiei pe peretele încins al camerei. Creşterea ulterioară a temperaturii
vaporilor rezultaţi se face prin contact cu aerul din cameră încălzit prin com-
primare până când se atinge temperatura de autoaprindere a combustibilului.
În cea de-a doua categorie de camere de ardere au fost dezvoltate alte
două soluţii diferite după modul de dezvoltare al arderii: una este camera
turbulentă de preardere (fig. 6.2 a) şi cealaltă este camera separată de vârtej
(fig. 6.2 b) numită uneori şi camera „Ricardo-Comet”.
166 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Fig. 6.2. Soluţii tehnice pentru camerele separate [12].

Camerele separate sau camerele divizate, de volum constant sunt realizate în


chiulasă prin prelucrarea ei şi sunt conectate la camera principală de volum
variabil prin intermediul unor canale de legătură. Pentru camerele turbulente
de preardere volumul lor reprezintă aproximativ 30% din volumul spaţiului
mort şi ele sunt legate de camera principală din cilindru printr-un grup de
canale mici. Camerele de vârtej au volumul ceva mai mare, de până 50% din
volumul spaţiului mort şi comunică cu camera principală din cilindru numai
printr-un singur canal orientat tangenţial la camerele divizate.
Injecţia de combustibil se realizează la presiuni relativ joase cam în
acelaşi fel la ambele soluţii printr-un injector prevăzut cu un singur orificiu
în pulverizator montat în poziţie centrală pentru camerele turbulente de
preardere şi orientat în poziţie lateral tangenţială pentru camerele de vârtej.
Mişcările intense ale încărcăturii cilindrului sunt produse în cursa de compri-
mare datorită curgerii în exteriorul cilindrului a fluidului de lucru şi pătrunderii
lui în camera separată. Pentru soluţia camerelor turbulente d preardere
orificiile mici de legătură cu camere principale generează o curgere globală
turbulentă, în timp ce pentru camerele separate de vârtej soluţia canalului
orientat tangenţial generează o mişcare de rotaţie de swirl cu viteză medie
ridicată. Combustibilul se aprinde şi începe să ardă de fiecare dată în
camerele separate. Diferenţa majoră dintre cele două soluţii este dată de
modul de desfăşurare al arderii: în primul caz prin canalele mici de legătură
ies în cilindru jeturi de flacără în lungul axei găurilor şi aprind restul de
amestec combustibil-aer din camera principală, iar în cel de-al doilea caz,
numai un singur jet de flacără loveşte tangenţial suprafaţa capului pistonului
şi aprinde tot amestecul existent în camera principală.
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE 167

6.2. Pulverizarea jetului de combustibil, întârzierea la


autoaprindere, condiţii favorabile pentru aprindere
Metodele de cercetare folosite pentru vizualizarea evoluţiei jetului de
combustibil în camera de ardere oferă imagini sugestive privind forma şi
structura sa. În timpul injecţiei, în conductele de înaltă presiune (lungi sau
scurte adaptate soluţiei de sistem de injecţie cu care este echipat motorul)
presiunile sunt în domeniul 200 la 2500 bar, presiunea aerului din cilindru
este de ordinul 40 la 100 bar, iar temperatura lui atinge 800 la 950 K.
Orificiile pulverizatorului de la injector au diametrul de 0,12 la 1 mm şi
raportul lungime pe diametru de 2 la 8. Atomizarea jetului lichid papare ca
efect al forţelor de frecare ce acţionează asupra anvelopei exterioare a jetului
lichid datorită existenţei vitezei relative dintre viteza globală de mişcare a
aerului în camera de ardere şi viteza jetului de combustibil la ieşirea din
orificiul pulverizatorului. Pentru condiţii normale de funcţionare aceste viteze
sunt de aproximativ 50 m/s pentru aer şi 150 la 250 m/s pentru jetul de
combustibil [19]. Proprietăţile fizice ale combustibilului, ca viscozitatea dina-
mică c, tensiunea superficială c în jetul de combustibil sunt esenţiale pentru
spargerea jetului lichid în picături de combustibil, pentru numărul şi dimen-
siunea lor medie. În figura 6.3 sunt prezentate conturul structura şi profilul
vitezelor în secţiune longitudinală şi transversală a unui jet de combustibil
complet dezvoltat într-o cameră de ardere liniştită.
Una dintre metodele clasice de investigaţie experimentală a evoluţiei
jetului de combustibil este injecţia într-o celulă experimentală presurizată.
Echipamentul necesar (fig. 6.4 a) cuprinde o celulă experimentală (1) umplută
cu azot la presiune ridicată şi prevăzută cu câteva dispozitive: un injector (2)
montat în poziţie corespunzătore faţă de o placă glisantă din sticlă (3) care
este la rândul ei fixată pe un disc suport alunecător (4). Placa de sticlă este
acoperită cu un strat subţire de funingine de ulei ars peste care care este
depus un strat alb de oxid de magneziu. Jetul de combustibil este injectat în
interiorul celulei experimentale de injector şi acesta se depune pe placa
fixată în divers poziţii pentru a obţine înregistrările structurii lui în diverse
secţiuni. Picăturile din jet în contact cu startul alb de oxid de magneziu îşi
imprimă urma pe placă. Imaginile de pe placă sunt înregistrate (fie pe film,
fie pe cameră CCD) şi analizate ulterior (fig. 6.4 b) din punct de vedere al
formei, structurii şi distribuţiei dimensionale.
Există câteva tipuri de diametru mediu ce se pot defini pentru picăturile
formate la injecţia unui jet de combustibil. Astfel dacă numărul total de
picături este z şi ele sunt distribuite în N clase diametrul mediu poate fi
definit în mai multe moduri în raport cu o anumită condiţie impusă:
168 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Fig. 6.3. Reprezentarea unui jet liber complet dezvoltat


în mediul unei camere de ardere liniştite [12].

Fig. 6.4. Schema instalaţiei experimentale folosite pentru determinarea


caracteristicilor de pulverizare a jetului de combustibil [3].
Doi parametri caracteristici ai pulverizării jetului de combustibil pot fi
astfel definiţi pe baza măsurării urmelor lăsate de picături pe placa glisantă:
diametrul mediu al picăturilor d̄p şi omogenitatea picăturilor din jet exprimată
prin distribuţia picăturilor în jurul valorii medii a diametrului acestora. Motoa-
rele Diesel actuale au nevoie de un grad mare de pulverizare a jetului carac-
terizat de o valoare medie a diametrului picăturilor de ordinul 10 … 20 m.
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE 169
− diametrul mediu aritmetic care consideră numărul total de picături
1 N N
d10  d pn    ni  d pi ; z   ni (6.1)
z i 1 i 1

unde ni este numărul de picături din clasa i având diametrul dpi ;


− diametrul mediu de suprafaţă care consideră suprafaţa totală a tuturor
picăturilor
12
1 N 
d 20  d ps     ni  d pi2  (6.2)
 z i 1 
diametrul mediu de volum care consideră volumul total al tuturor picăturilor
13
1 N 
d30  d pv     ni  d 3pi  . (6.3)
 z i 1 
Aceste diametre sunt folosite pentru comparaţii şi controlul suprafeţei
respectiv al volumului total al jetului transformat din jet continuu în jet
discret de picături. Alte tipuri de diametre medii sunt folosite pentru carac-
terizarea diferitelor procese asociate interacţiunii aer-combustibil care apar
în etapele de formare a amestecului şi de ardere.
Pentru calcule de absorbţie se foloseşte diametrul mediu suprafaţă-aritmetic
determinat prin

 N
d 21   ni  d pi2
i 1
   n  d .
N

i 1
i pi (6.4)

Pentru calculele de vaporizare diametrul mediu volum-aritmetic care


conservă raportul volum total la număr de particule

  
12
d31    ni  d 3pi 
N N
 ni  d pi  . (6.5)
 i 1 i 1 
Pentru calculele de vaporizare a picăturilor se folosește diametrul mediu
Sauter
d32  d pS 
6V
S
N
 d32  d pS   ni  d 3pi
i 1
N

 ni  d pi
i 1
2
(6.6)  
ce păstrează (menține) volumul în raport cu coeficientul suprafeței particulelor.
Pentru calculele de ardere la echilibru chimic se foloseşte diametrul mediu
De Brouckere


 d 43   ni  d pi4
N

i 1
  n  d 
N

i 1
i
3
pi (6.7)

unde indicii reprezintă puterea diametrului particulelor la numărător urmat


de puterea aceluiaşi diametru la numitor.
170 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Dacă nz reprezintă numărul total de picături având diametrul mai mic


decât o anumită valoare dată dp raportul nz/z este numit funcţia de distribuţie
a frecvenţei relative cumulate şi acest raport defineşte o funcţie matematică
crescătoare (dp) relativ la diametrul dp. Derivata acestei funcţii în raport cu
dp, adică  (d ) numită funcţia de distribuţie dimensională a picăturilor
p

reprezintă probabilitatea evenimentului de apariţie a unei picături având


diametrul său mai mic decât dp:
nz  d  nz 
(d p )  ; (d p )   . (6.8)
z d(d p )  z 
Expresiile matematice ale cestor funcţii sunt obţinute din cercetare expe-
rimentală şi majoritatea sunt de formă empirică sau semiempirică. Figura 6.5
prezintă graficele unor astfel de funcţii în raport cu diametrul picăturilor sub
forma caracteristicilor distribuţiei dimensionale.

Fig. 6.5. Caracteristicile distribuţiei dimensionale


a picăturilor unui jet de combustibil [3].

Procesul de pulverizare se consideră ideal când se consideră distribuţia


dimensională a picăturilor dacă toate picăturile au acelaşi diametru şi acesta
este egal cu diametrul mediu. În acest caz omogenitatea este maximă şi
valoarea diametrului mediu aritmetic reprezintă valoarea cea mai probabilă
a acestui diametru. Omogenitatea este definită ca frecvenţa de apariţie a
picăturilor având diametrul în interiorul unui interval centrat pe diametrul
mediu şi este evaluată prin suprafaţa S corespunzătore intervalului respectiv
pe diagrama distribuţiei dimensionale a picăturilor. Cu cât este mai mare aria
suprafeţei respective cu atât mai bună este omogenitatea pulverizării şi cu cât
mai mult curba   (d ) este deplasată spre diametrele mici cu atât fineţea
p

pulverizării este mai mare, spre exemplu curba (a) în comparaţie cu (b) din
figura 6.6.
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE 171

Fig. 6.6. Diagrame pentru distribuţia dimensională a picăturilor.

Alţi parametri caracteristici asociaţi cu pulverizarea jetului de combustibil


sunt: penetraţia jetului xj şi unghiul anvelopei jetului j. Penetraţia reprezintă
distanţa parcursă de vârful jetului prin interiorul camerei de ardere în funcţie
de timp şi unghiul anvelopei jetului reprezintă unghiul conului format de tan-
gentele la anvelopa jetului care trec prin orificiul pulverizatorului (fig. 6.3).
Cea mai bună penetraţie a jetului trebuie să fie bine corelată cu diametrul
camerei de ardere şi cu întârzierea la autoaprindere. Pe de-o parte, o penetraţie
foarte lungă – suprapenetraţie (1) se termină aproape de fiecare dată cu
impactul jetului lichid de combustibil cu pereţii camerei de ardere. Acest
impact conduce la aderarea picăturilor jetului de combustibil la suprafaţa
interioară a camerei de ardere, şi suferă în timpul arderii transformări chimice
cu viteză redusă cu formare importantă de depozite de carbon. Pe de altă parte o
penetraţie foarte scurtă – subpenetraţie – (2) semnifică formarea incompletă a
amestecului cu aerul disponibil şi o viteză de ardere deficitară chiar dacă
există suficient aer pentru arderea completă. Ca o regulă empirică penetraţia
optimă a jetului de combustibil în timpul întârzierii la autoaprindere (3) ar
trebui să fie egală cu raza camerei de ardere pentru a evita impactul jetului
cu peretelui înainte de autoaprinderea combustibilului (fig. 6.7).
Referitor la unghiul optim de al conului de dispersie al jetului, o împrăştiere
mai bună a picăturilor în camera de ardere favorizează evident formarea
172 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

unui amestec mai omogen. Dacă la dispersia jetului se asociază şi mişcarea


de rotaţie în plan transversal (swirl) controlată prin forma camerei jetul
rezultat prin amestecarea cu aerul este bine să nu ajungă să se suprapună în
timpul întârzierii la autoaprindere. Figura 6.8 demonstrează acest lucru
exprimat matematic prin relaţia 3.42.

Fig. 6.7. Schemă utilizată pentru Fig. 6.8. Secţiune transversală printr-o
evidenţierea penetraţiei optime a cameră de ardere cu mişcare de swirl
jetului [3]. prevăzută cu sistem de injecţie cu jeturi
multiple [19].

Pentru estimarea parametrilor caracteristici ai jetului de combustibil au


dezvoltate în timp numeroase relaţii matematice unele dintre ele pe baze
empirice, altele pe baze criteriale. Majoritatea sunt empirice sau semi-empirice
dar sunt capabile să ofere informaţii pentru analize calitative, iar unele
dintre ele sunt în concordanţă cu datele experimentale obţinute pentru
diverse condiţii de funcţionare ale unor motoare. Relaţii de acest tip sunt
prezentate în continuare:
− pentru diametrul mediu al picăturilor
d 00.66  c0.19  c0.146
d p  ct  (6.9)
0.26
a 0.07
c  w00.53
− pentru penetraţia jetului
d 00.39  w01.04 c0.59  c0.16  t 0.7
x j  ct  (6.10)
0.5
a  c
0.25
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE 173

− pentru unghiul de dispersie al jetului


 d 00.39  w00.64 0.5 
 j  2arctg  ct  0.11 a
0.35 
(6.11)
 c  c  c 
0.14

− pentru viteza de ieşire a jetului din orificiul pulverizatorului

w0  ct  2  p j  pcyl  / c (6.12)

unde d0 este diametrul orificiului pulverizatorului, w0 este viteza de ieşire a


jetului din pulverizator, pj, pcil sunt presiunea de injecţie la nivelul injectorului
şi respectiv presiunea din cilindru, c, a, densităţile combustibilului respectiv a
aerului.
Se poate observa astfel că problema diametrului orificiului pulverizatorului
este o problemă de compromis deoarece un orificiu mai mare asigură o pene-
traţie mai mare şi un unghi al conului de dispersie mai mare promovând în
acest fel formarea amestecului dar în acelaşi timp conducând la o mărire a
diametrului mediu al picăturilor lucru care este totuşi nefavorabil pentru
acelaşi proces de formare a amestecului. În orice caz diametrul orificiului
pulverizatorului este un mijloc limitat de acţiune pentru îmbunătăţirea
pulverizării datorită fenomenului de cavitaţie care poate să apară la valori
reduse ale cestui parametru. În acelaşi timp se poate remarca faptul că la
motoarele supraalimentate pentru care densitatea aerului a are valori mai
ridicate toţi parametrii sunt influenţaţi; favorabil pentru diametrul mediu al
picăturilor şi unghiul de dispersie al conului jetului şi nefavorabil pentru
penetraţia jetului şi pentru viteza la ieşirea din orificiul pulverizatorului. Se
poate remarca de asemenea o îmbunătăţire a tuturor parametrilor la creşterea
presiunii de injecţie.
Obiectivul de a asigura omogenizarea înaltă a amestecului aer-com-
bustibil este asociat mai întâi controlului întârzierii la autoaprinderea combus-
tibilului. Întârzierea la autoaprindere reprezintă intervalul de timp dintre
momentul în care proba sau doza de combustibil este adusă în condiţii de
presiune-temperatură favorabile autoaprinderii şi momentul în care se produce
aprinderea efectiv. Pentru determinarea întârzierii la autoaprindere sunt
folosite în general diferite metode experimentale, între care cea mai frecvent
utilizată este aceea a determinării în maşină de compresie rapidă. Amestecul
combustibil de testat este comprimat aproape adiabatic prin intermediul unui
piston hidraulic cu mişcare controlată şi este menţinut în interiorul camerei
de ardere de la începutul autoaprinderii până la sfârşitul arderii întregii
cantităţi de combustibil introduse în cilindru. La sfârşitul unei singure curse
174 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

de comprimare presiunea şi temperatura sunt menţinute constante în camera


de ardere după oprirea pistonului pe timpul întregii perioade de admisie
înaintea aprinderii. Aprinderea amestecului inflamabil se concretizează într-
o creştere rapidă de presiune urmată de unele oscilaţii. Figura 6.9 arată cum
analiza înregistrărilor presiunii experimentale poate fi folosită pentru
determinarea întârzierii la autoaprindere.

Fig. 6.9. Înregistrarea unei diagrame presiune-timp


folosită pentru determinarea întârzierii la autoaprindere.

Analiza matematică a rezultatelor experimentale referitoare la întârzierea


la autoaprindere conduc la o formulă de tip Arrhenius pentru a preciza
dependenţa întârzierii la autoaprindere de presiune şi temperatură. adică:
tai  K   p  m  exp( E / RT ) (6.13)

unde K', m şi E sunt constante pozitive diferite ce depind de natura şi com-


poziţia combustibilului. Această formulă globală permite înţelegerea fără a
intra în detalii a influenţelor globale ale mecanismelor cinetice complexe
care se dezvoltă în timpul întârzierii la autoaprindere corespunzătoare dome-
niului de presiuni şi temperaturi atinse.

6.3. Investigaţia experimentală, teoria arderii normale, fazele


arderii
Diagrama de presiune reprezintă pentru motoarele cu aprindere prin com-
primare la fel ca şi pentru motoarele cu aprindere prin scânteie cel mai adecvat
mijloc de investigaţie experimentală a funcţionării motoarelor. Diagrama de
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE 175

presiune din ciclul cu ardere este uzual asociată cu alte diagrame ca de


exemplu: diagrama de presiune din ciclul antrenat, legea de ridicare a acului
ha(), debitul de combustibil injectat conform caracteristicii de injecţie
di()/d şi temperatura medie T fm () a fluidului motor din cilindru con-
siderată uzual pentru modelul termodinamic zero-dimensional de fluid omogen
termic şi chimic fără distribuţii de temperatură sau de specii chimice. Carac-
teristica de injecţie este determinată pe baza legii de ridicare a acului şi a
diagramelor de presiune din conductele de injecţie. Această caracteristică
este un raport masic între masa curentă de combustibil injectată mci() pe
ciclu şi cilindru şi masa totală de combustibil mc, injectată pentru fiecare
cilindru în parte, ceea ce înseamnă:
d (  ) 1 dm (  )
i   ci . (6.14)
d mc d
O astfel de reprezentare multiplă este reprezentată în figura 6.10.
Din înregistrările diagramelor de presiune şi a celorlalţi parametri în funcţie
de unghiul curent al arborelui cotit  se pot pune în evidenţă fazele proce-
sului de ardere din motoarele Diesel.
Pe diagrama de presiune folosind caracteristica de injecţie şi legea de
ridicare a acului se poate marca începutul injecţiei de combustibil în i, la
momentul i, cu avansul la injecţie i şi cu durata i în grade de rotaţie
arbore cotit.
Detaliile procesului de ardere pentru motorul Diesel sunt evidenţiate prin
diagramele de presiune suprapuse cea din ciclul cu ardere şi respectiv fără
ardere (ciclul antrenat). Astfel, pentru faza (I) care demarează cu începutul
injecţiei ambele diagrame rămân una lângă cealaltă. Până la momentul d
corespunzător punctului d, diagrama de presiune din ciclul antrenat este puţin
deasupra celei din ciclul cu ardere normală. Punctul d marchează momentul
de separare dintre cele două curbe, după care presiunea în ciclul cu ardere
creşte foarte rapid. În această primă fază a arderii numită întârzierea la
autoaprindere având durata d = d  i există o diferenţă tipică între cele
două curbe de presiune. Valorile mai reduse ale presiunii din ciclul cu ardere
sunt determinate de procesul de vaporizare a combustibilului lichid din jetul de
combustibil injectat în cilindru care începe imediat după începutul injecţiei.
Căldura absorbită pentru vaporizarea picăturilor lichide din jet reduce
temperatura medie globală al fluidului motor care pentru acelaşi volum al
spaţiului de lucru, determină scăderea presiunii din ciclul cu ardere faţă de
cea din ciclul antrenat. În timpul acestei faze combustibilul vaporizat se
acumulează şi se încălzeşte în camera de ardere fiind pregătit pentru auto-
aprindere. Durata maximă acestei faze este de ordinul 10 la 15 RAC.
176 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Fig. 6.10. Diagrame de variaţie a unor parametri caracteristici


pentru funcţionarea unui motor cu aprindere prin comprimare [12].

Cea de-a doua fază a arderii (II) începe din momentul d şi este caracterizată
de creşterea rapidă de presiune. Presiunea maximă pe ciclu atinge valori semni-
ficative de ordinul 6,0 … 20 MPa şi este înregistrată în punctul y, corespun-
zător momentului y după PMI. Această perioadă a arderii este numită faza
arderii rapide şi are durata y = y  d care este de ordinul 5 la 10 RAC.
Creşterea rapidă de presiune este perceptibilă prin valorile ridicate ale derivatei
medii şi maxime ale presiunii. Valorile uzuale sunt p med  ( p y  pd ) /  y 
 0,3…0,6 (MPa/°RAC) şi respectiv p max  0,7…1,5 (MPa/°RAC). Pozi-
ţionarea acestei faze pe ciclu în raport cu PMI depinde evident de tipul
motorului, de metoda de realizare a admisiei (admisie normală sau admisie
forţată) şi condiţiile de funcţionare ale motorului de la sarcină mică la sarcină
totală. În domeniul sarcinilor mici pentru motoarele Diesel rapide cu injecţie
directă această fază a arderii încetează eventual înainte sfârşitului injecţiei.
Cea de-a treia fază a arderii (III) începe imediat după punctul y şi continuă
cu arderea la presiune cvasi-constantă până în punctul y şi apoi cu o scurtă
evoluţie politropă pentru care coeficientul politropic este în domeniul
1,12…1,2 până în punctul t respectiv momentul t. Durata corespunzătoare
acestei faze t = t  y, numită şi faza arderii moderate este firesc mult
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE 177

mai lungă decât durata arderii rapide. În grade de rotaţie arbore cotit această
durată este de ordinul 40 la 70 °RAC. La începutul destinderii dezvoltarea
procesului de ardere reprezintă o evoluţie politropă mult apropiată de o
evoluţie izotermă care este mai bine vizualizată pe o diagramă presiune-
volum în coordonate logaritmice (fig. 6.11).

Fig. 6.11. Diagrama presiune- Fig. 6.12. Diagramele de variaţie a presiunii


volum a unui ciclu funcţional în din cilindru şi a căldurii utile degajate [12].
coordonate logaritmice [12].

Fazele arderii la motoarele Diesel pot foarte fi bine definite pe baza


vitezei de degajare a căldurii. Această caracteristică este adesea precizată
sub forma vitezei de degajare a căldurii utile care pune în evidenţă toate
fazele arderii. Căldura utilă sau căldura netă reprezintă căldura brută degajată
pentru care schimbul de căldură cu pereţii a fost neglijat şi se poate scrie:
dU dL d (  )
 u ()Qdisp    u 
d d d
(6.15)
1  dV (  ) dp (  ) 
  k  p ( )  V ( ) .
Qdisp   k  1  d d 

Fazele arderii sunt foarte bine definite şi pe o diagramă care precizează


variaţia presiunii din cilindru suprapusă cu viteza de degajare a căldurii utile
(fig. 6.12).
Pe baza acestor diagrame se evidenţiază că prima fază a arderii debutează
cu începutul injecţiei în i şi se termină în punctul d în care viteza de degajare
a căldurii utile du()/d devine pozitivă. Această fază a întârzierii la auto-
aprindere d nu este o fază de ardere efectivă. Ea poate fi considerată drept
o fază preliminară incluzând unele fenomene simultane sau succesive de
natură foarte diferită cum ar fi: încălzirea combustibilului lichid prin contact
178 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

cu aerul, spargerea jetului de combustibil în picături şi vaporizarea lor, forma-


rea amestecului aer-combustibil cvasi-omogen şi parţial pregătit pentru auto-
aprindere, pregătirea chimică a autoaprinderii. Pentru o mare parte a motoarelor
Diesel actuale durata acestei faze de întârziere la autoaprindere este 3…10 °RAC
şi variază în funcţie de parametrii care determină regimul funcţional al
motorului, sarcină, turaţie şi avans la injecţie.
După momentul d există o creştere foarte rapidă a vitezei de degajare a
căldurii cu atingerea maximului de presiune în apropierea PMI. Durata
unghiulară a acestei a doua faze a arderii (II) arderea amestecurilor preformate
este tot aşa de redusă ca şi la prima fază fiind de ordinul 5…10 °RAC. În
timpul acestei faze se produce arderea amestecurilor preformate. Amestecurile
cvasi-omogene pregătite în faza anterioară sunt supuse reacţiilor de oxidare
care au fost deja iniţiate şi au dezvoltat precursori ai autoaprinderii vizibile.
După momentul y de presiune maximă pentru ultima fază a arderii (III)
care durează în medie 40...70°RAC viteza de degajare a căldurii scade
progresiv. În acest timp combustibilul injectat care nu a apucat să formeze
amestecuri inflamabile începe să ardă pe măsură ce continuă să fie injectat,
în condiţiile în care injecţia nu este divizată. Această fază de ardere moderată
este controlată de viteza difuzivă de formare a amestecurilor aer-combustibil.
Rezultatul este o ardere moderată controlată de viteza de formare a acestor
amestecuri.
Din punct de vedere al vitezei de degajare a căldurii se poate concluziona
că arderea efectivă în motoarele diesel are loc în două faze distincte. Faza
arderii rapide, cu un mecanism mixt de ardere unde propagarea flăcării este
controlată de turbulenţă şi de accelerare chimică şi faza arderii moderate
controlată de un mecanism difuziv unde arderea vaporilor proveniţi de la
picăturile de combustibil formaţi şi amestecaţi cu aerul la viteză moderată
are rolul principal.
Metodele optice folosite pentru investigaţia experimentală a arderii în
motoare cu aprindere prin comprimare speciale – cu acces optic – au evidenţiat
prin înregistrări la viteză ridicată că nu există numai un singur punct de
aprindere de la care se iniţiază flacăra în interiorul camerei de ardere. Înregis-
trări făcute asupra dezvoltării jetului de combustibil în camera de ardere
demonstrează că diferite părţi ale jetului situate la anumite distanţe de orificiul
pulverizatorului condiţiile de evoluţia e sunt cam aceleaşi. De îndată ce în
aceste regiuni se iniţiază aprinderea zonele învecinate sunt aduse rapid la
temperatura de autoaprindere prin transfer de căldură mai degrabă decât prin
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE 179

efectul direct de propagare a flăcării. În acest fel procesul de ardere în


motoarele Diesel începe cu o suprafaţă substanţială sau mai exact cu un
volum substanţial unde explozia apare practic în acelaşi timp datorită
căldurii transferate de la aer la picăturile de combustibil. Acest fenomen este
complet diferit de cel existent în motoarele cu aprindere prin scânteie unde
nucleul de flacără este format întotdeauna în aceeaşi regiune din apropierea
electrozilor bujiei şi propagarea flăcării începe din acel punct. Arderea în
motoarele Diesel este mult mai complicată decât cea din motoarele cu
aprindere prin scânteie deoarece în camera de ardere se dezvoltă simultan
două fenomene diferite: dispersia picăturilor de combustibil în aer şi încăl-
zirea vaporilor de combustibil formaţi la marginea picăturilor până la
temperatura de aprindere. Picăturile care se formează în interiorul jetului de
combustibil sunt de diferite dimensiuni dar cele mai mici sunt cele care se
vaporizează cel mai uşor şi cele care ating cel mai repede temperatura de
autoaprindere deoarece pentru o suprafaţă egală ele conţin cel mai redus
volum de combustibil lichid.
Teoria arderii normale relevă şi explică mecanismele specifice pentru
fiecare fază a arderii din motorul Diesel pentru a avea o mai bună înţelegere a
fenomenelor asociate şi un control mai eficace asupra procesului de ardere.
Se consideră că în prima fază aceea a întârzierii la autoaprindere apariţia
nucleelor de flacără este determinată de două categorii de fenomene: fizice
de pulverizare şi de dispersie, de vaporizare şi amestecare cu aerul şi
chimice prin iniţierea reacţiilor specifice de oxidare parţială. Fenomenul de
vaporizare depinde la fel ca şi fenomenele chimice de temperatura medie
globală şi de aceea se poate scrie:
K
td  t phy tchi  tai  exp( E / RT ) (ms)   d  6  n  td (CA). (6.16)
pm
Valorile constantelor K', m şi E, sunt determinate experimental prin diferite
metode şi pentru diferiţi combustibili şi sunt specificate în tabelul 6.1. Acest
tabel sintetizează câteva formule aplicate pentru calculul întârzierii la
autoaprindere pentru diverşi combustibili cunoscând că apariţia fenomenului
de detonaţie în motoarele cu aprindere prin scânteie este un proces similar
apariţiei autoaprinderii din motoarele cu aprindere prin comprimare.
Forma generală a ecuaţiei (6.16) a fost modificată de-a lungul timpului
pentru a surprinde mai bine influenţele parametrilor termodinamici şi ai
naturii combustibilului ca spre exemplu relaţia lui Baert din 1989:
Tabelul 6.1

Parameteri Condiţii Experimentale Authori



K m E/R [K] Echipament Combustibil p [bar] T [K]
Bombă Motorină Wolfer (1938)
0,44 1,19 4650 8…48 590…782
calorimetrică CC* ≥ 50
Reactor cu curgere Motorină
0,0405 0,757 5473 30…60 500…700 Stringer et al. (1970)
continuă CC = 45…50
Reactor cu curgere Spadaccini,
2,43·10–9 2 20 926 Motorină 10…30 650…900
continuă Telverde (1982)
Bombă
2,69·10–5 0 9032 n-Dodecan 4,4…28,5 600…875 Parker et al. (1985)
calorimetrică
Bombă
8,1·10–3 1,14 7813 Motorină – – Pischinger et al.(1988)
calorimetrică
Maşină cu
17,095·10–3 1,49 7457 Benzină 7…34 640…860 Rifkin, Walcutt (1957)
compresie rapidă
Reactor cu curgere
0,916·10–12 λ1,04 32 400 Izooctan 1,25…2 850…900 Burwell, Olson (1965)
continuă
16 310 Echipament pentru Vermeer, Meyer, Oppenheim
(RT)0,72·10–3 0.72 Izooctan-aer 1…4 1200…1700
–9,387·T unde de şoc (1972)
19,75· M.A:S., Metoda înregistrarea
1.70 3800 Benzină-aer – Douaud, Eyzat (1978)
(CO/100)3,4107 Livengood şi Wu presiunii
*
CC semnifică Cifra Cetanică a combustibilului, CO semnifică Cifra Octanică a combustibilului.
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE 181

K1
tai  tai 0  m1
exp( E / RT )  K 2  p m2 (6.17)
p
unde tai0 = 0,36, K1 = 1,154·10–4, K2 = 2250, m1 = 0,75, m2 = 2,45, E/R =
9495 K, pentru motorină, p = 30 … 70 bar, T = 730 … 905 K.
Relaţii mult mai complexe bazate pe experimente efectuate în motoare cu
ardere internă au fost dezvoltate cuprinzând valorile parametrilor termodina-
mici specificaţi într-un punct de referinţă ai ciclului funcţional. Astfel relaţia
lui Hardenberg şi Hase (1979) determinată pentru motoare Diesel cu injecţie
directă cu cameră deschisă depinde de valorile presiunii şi temperaturii pc
(bar), Tc (K) calculate în PMI cu un exponent politropic mc determinat în
funcţie de viteza medie a pistonului WP (m/s) pentru motorul rece şi valoare
mc constantă în intervalul 1,33…1,37 pentru condiţii normale de funcţionare
cu turaţia motorului cuprinsă între 1000 şi 2500 rpm. Energia de activare
este considerată dependentă de Cifra Cetanică a combustibilului şi este
determinată prin E = 618 840/(CC + 25) kJ/kilomoles, iar întârzierea la auto-
aprindere prin:
mc  1, 4  1, 4 / 1.1WP  1 (6.18)


 d   0,36  0, 22 WP  exp E  1/ RTc  1/17190    21, 2 /  pc  12, 4  
0,63
 . (6.19)
Pentru motoarele Diesel prevăzute cu cameră cu mişcare de rotaţie swirl
Kamel şiWatson (1980) au propus o relaţie de forma
td  0,34882 104  p 1,6132 exp(13262 / T )  0, 43913  (n /1000) 0,25 (6.20)
unde al doilea termen al acestei relaţii reprezintă întârzierea fizică.
În timpul celei de-a doua faze a arderii, faza arderii rapide, combustibilul
acumulat în camera de ardere şi amestecat cu aerul în faza anterioară intră în
reacţie. Primele nuclee de flacără apar în anvelopa exterioară a jetului unde
există amestecuri aer-combustibil în limitele de inflamabilitate. Flacăra se
formează în aceste zone şi se propagă prin spaţiul respectiv cu viteze foarte
mari de ordinul 100...200 m/s. Arderea rapidă are ca rezultat o valoare
ridicată a vitezei de degajare a căldurii utile cu înregistrarea unui maxim
semnificativ. Prin efect al variaţiei reduse a volumului spaţiului de lucru în
jurul PMI rezultă o creştere foarte rapidă a presiunii şi a derivatei de presiune în
această fază. Se consideră că propagarea flăcării în timpul acestei faze se
realizează în două moduri: o propagare fizică prin turbulenţă şi o propagare
chimică prin accelerare chimică similară fenomenului de detonaţie care
apare în motoarele cu aprindere prin scânteie. Din acest punct de vedere se
poate spune că mecanismul de ardere pentru această fază este o combinaţie
182 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

de mecanisme fizice şi chimice simultane. Reacţia de oxidare se deplasează


foarte repede de la fiecare nucleu de aprindere în fiecare zonă a camerei de
ardere unde există amestecuri preformate la fel ca şi printr-un fenomen de
aprindere în masă cu consecinţe asupra arderii violente însoţită de zgomote
caracteristice şi trepidaţii. Acest tip de funcţionare se numeşte „detonaţie
Diesel” şi este un fenomen care trebuie evitat. În acest sens pentru
optimizarea fazei arderii rapide trebuie să se găsească un compromis între
viteza de degajare a căldurii considerând nivelul puterii indicate şi nivelul
presiunii maxime şi al derivatei maxime de presiune care trebuie controlate
prin dimensiunea zonei de amestecuri preformate.
Cea de-a treia fază a arderii este arderea moderată când timpul de reacţie
devine mic în comparaţie cu timpul de amestecare, de difuzie al aerului
printre picăturile de combustibil lichid şi norii de vapori de combustibil. În
timpul acestei perioade viteza de degajare a căldurii este relativ redusă
deoarece difuzia aerului este dificilă. O cantitate importantă de aer a fost
deja consumată în faza precedentă şi o importantă cantitate de gaze arse umple
camera de ardere. Arderea moderată (controlată de viteza de amestecare) se
dezvoltă numai dacă este îndeplinită condiţia ca aerul existent să poată penetra
în cantitate suficientă către picăturile de combustibil de dimensiune mare. În
acest caz norii de vapori de combustibil aproape că lipsesc în vecinătatea
axului central al jetului de combustibil.
Se poate conchide deci că arderea în motoarele Diesel are loc prin două
mecanisme simultane cu ponderi diferite, arderea rapidă a amestecurilor
preformate şi arderea moderată controlată de viteza de amestecare. Arderea
rapidă măreşte eficienţa prin creşterea puterii indicate, apropiind ciclul real
de ciclul teoretic cu ardere la volum constant. Arderea moderată favorizează
mersul rotund cu zgomot redus al motorului şi cu fiabilitate ridicată limitând
nivelul presiunii maxime şi al derivatei maxime de presiune prin apropierea
ciclului real de cel ideal cu ardere la presiune constantă. În funcţie de
domeniul de utilizare ponderea dintre cele două mecanisme se deplasează
spre unul sau spre celălalt după cum se doreşte favorizarea randamentului
ridicat sau al mersului rotund cu vibraţii şi zgomote reduse. În acest sens un
parametru care este utilizat în mod normal pentru controlul arderii este
caracteristice de injecţie i (fig. 6.13), raportul dintre masa de combustibil
injectată în cilindru de la începutul injecţiei până la momentul curent şi doza
de combustibil disponibil pe ciclu şi cilindru. Drept exemplu se consideră
caracteristicile de injecţie cu două viteze de injecţie (di1/d  di2/d),
diferite dar care înseamnă aceeaşi doză de combustibil injectată pe ciclu şi
cilindru. Diferenţa dintre cele două caracteristici constă în faptul că pentru
prima lege de injecţie în aceeaşi perioadă de timp o cantitate de combustibil
mai mare va fi injectată decât în cazul celei de-a doua legi (i1ddi2d,
fig. 6.13).
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE 183

Fig. 6.13. Caracteristici de injecţie diferite


corelate cu întârzierea la autoaprindere.

Dacă avansul la injecţie i rămâne neschimbat întârzierea la autoaprindere


rămâne aceeaşi deoarece presiunile şi temperaturile aerului sunt identice în
ambele cazuri. În anumite condiţii în cazul primei legi de injecţie i1 frac-
ţiunea de combustibil care este cuprinsă în amestecurile preformate este de
aproximativ 0,6 mai mare deci decât cea corespunzătoare celei de-a doua
legi unde această fracţiune este de aproximativ 0,4. O cantitate de amestecuri
preformate mai mare conduce la o ardere mai rapidă şi evident la un randa-
ment mai ridicat. În celălalt caz pentru caracteristica i2 cantitatea de ames-
tecuri preformate rămâne mai mică şi arderea moderată care se dezvoltă în
acest fel este asociată cu un mers mai puţin brutal al motorului. Prin acest
exemplu se poate constata din dezvoltarea fazelor arderii că prin forma
caracteristicii de injecţie se poate controla încă din etapa de proiectare
dezvoltare funcţionarea unui motor în corelaţie cu scopul şi destinaţia lui.
Dacă se consideră domeniul de utilizare a motoarelor pentru propulsie prima
soluţie pare adecvată pentru motoarele de tracţiune grea de camion sau de
locomotivă, iar cea de-a doua pare mai adecvată pentru motoarele de trac-
ţiune uşoară cum sunt cele de vehicule utilitare şi autoturisme. În privinţa
emisiilor poluante deplasarea balansului către una sau cealaltă dintre
modalităţile de desfăşurare a arderii determină şi diminuarea uneia sau alteia
dintre componentele majore ale emisiilor din gazele arse. Astfel arderea
rapidă preformată mai intensă cea care este favorabilă randamentului ridicat
este cea care diminuează fumul negru, dar măreşte emisia de oxizi de azot
NO şi NO2. Cealaltă variantă care favorizează arderea difuzivă, controlată
de viteza de amestecare atenuează mersul brutal al motorului, reduce emisia
184 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

de NOx, dar determină creşterea emisiei de fum. Găsirea celui mai bun com-
promis acela prin care randamentul să fie ridicat, mersul uniform şi liniştit,
iar emisiile de fum şi NOx reduse este o sarcină extrem de dificilă pentru
constructorii de motoare Diesel. De fapt în ultima vreme tocmai pentru
controlul emisiilor poluante s-a dezvoltat tehnologia injecţiei divizate. Sistemul
de injecţie la presiune ridicată între 1500 şi 2000 bar cu rampă comună
„Common Rail” şi injectoare comandate electromagnetic sau piezoelectric
permite realizarea unui număr de deschideri succesive scurte care substituie
injecţia unică păstrând aceeaşi doza totală de combustibil injectată pe ciclu
şi cilindru. Figura 6.14 prezintă curentului de excitaţie aplicat de către unitatea
de control electronic la bobina injectorului pentru a realiza injecţia divizată
în mai multe tranşe. Soluţia cu injecţie divizată în trei până la nouă tranşe
are ca scop să asigure obţinerea performanţelor concomitent cu reducerea
emisiilor poluante în special a celei de fum şi a celei de NOx. Tranşele respec-
tive se grupează în jurul injecţiei principale care rămâne ca şi la soluţia
clasică realizată în apropierea PMI. Injecţia divizată începe cu un avans
destul de mare printr-un una sau mai multe injecţii pilot urmate de injecţia
principală şi una sau mai multe post injecţii. Reducerea duratei dintre
injecţiile pilot sau dintre ultima injecţie pilot şi injecţia principală produce o
ardere stabilă şi robustă pentru domeniu larg de avansuri. În strategia injecţiei
divizate, injecţiile pilot au rolul de reduce viteza de creştere a presiunii, a
zgomotului, şi a emisiilor de NOx şi de HC, de a îmbunătăţi pornirea la rece
şi de a mări cuplul la turaţii joase. Injecţia principală este cea care asigură
cuplul motor la sarcini mari şi pe toată gama de turaţii de la cea de cuplu la
cea nominală, iar postinjecţiile reduc emisiile de particule prin oxidarea
târzie şi asigură regenerarea filtrului de particule.

Fig. 6.14. Variaţia curentului de energizare a bobinei


unui injector cu comandă electromagnetică.
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE 185

6.4. Influenţa unor parametri funcţionali asupra arderii:


calitatea amestecului, avansul la injecţie, turaţia şi sarcina
Influenţele calităţii amestecului asupra arderii în motorul cu aprindere prin
comprimare exprimate prin efectul coeficientului relativ aer-combustibil
asupra arderii sunt similare celor înregistrate la motorul cu aprindere prin
scânteie. Datorită existenţei amestecurilor neomogene randamentul maxim
în cazul motoarelor Diesel apare pentru valori teoretice destul de mari λET =
= 2 – 2,5 cu mult superioare celor din motoarele cu aprindere prin scânteie.
Valoarea coeficientului relativ economic E este de aproximativ 1,5 care
este aproximativ cu 30% mai mare decât cea de la motorul cu aprindere prin
scânteie. Referitor la coeficientul relativ aer-combustibil de putere maximă
P valoarea lui pentru motoare Diesel ea este supraunitară fiindcă şi dacă
există în ansamblu în camera de ardere aer suficient sunt regiuni din cameră
în care aerul rămâne insuficient. Procesul de ardere în aceste regiuni este
dificil, combustibilul suferă rapid un set de transformări fizice şi chimice de
oxidare incompletă de cracare termică cu formare de particule de carbon
nears. Aceste particule prin asociere formează depozite de carbon pe vârful
injectorului determinând înfundarea orificiilor pulverizatorului. Depozite
similare se formează între segmenţi şi cămaşa de cilindru şi pe supapa de
evacuare împiedicând în acest fel injecţia normală şi transferul de căldură
tipic. În acelaşi timp aceste particule de carbon nears (particule de funin-
gine) se asociază se aglomerează şi formează fulgi mari (conţinând mii de
particule) care sunt eliminaţi prin tubulatura de evacuare a motorului sub
forma fumului negru. Particulele de carbon aflate în domeniul jos de
temperatură (sub 500C) caracteristic pentru conductele de evacuare sunt
acoperite cu hidrocarburi nearse condensate şi cu specii anorganice ca NO2,
SO2 şi formează particulele solide constituenţii fumului dens şi negru. Din
cauza acestui fenomen coeficientul relativ aer-combustibil este limitat la
valoarea limitei de fum λLF care este de aproximativ 1,3 – mai mică decât
valoarea celui de putere maximă – unde fumul negru atinge limitele impuse
de standardele în vigoare pentru emisiile poluante (fig. 6.15).
Unul dintre cele mai eficiente mijloace de control al procesului de ardere din
motoarele Diesel este avansul la injecţie i. Deoarece procesul de ardere pre-
tinde un anumit timp pentru dezvoltarea lui începutul injecţiei se fixează înainte
de PMI pentru a evita deplasarea arderii prea mult în destindere. Deplasarea în
avans a începutului injecţiei are ca scop poziţionarea arderii în apropierea PMI
unde este înregistrată variaţia minimă a volumului cilindrului (fig. 6.16 a). În
acest fel se determină avansul optim la injecţie care produce maximul
presiunii medii indicate pi şi maximul randamentului indicat (fig. 6.16 b).
186 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Fig. 6.15. Variaţia parametrilor indicaţi în funcţie


de valorile coeficientului relativ aer-combustibil.

Fig. 6.16. Influenţa avansului la injecţie asupra


unor parametri funcţionali ai motorului [3].

Activitatea de optimizare a avansului la injecţie presupune numeroase


investigaţii experimentale efectuate la diferite avansuri în condiţii de sarcină
şi turaţie constantă. Mărirea avansului la injecţie conduce evident la creşterea
întârzierii la autoaprindere d, deoarece nivelul presiunii şi temperaturii se
reduce (fig. 6.16 c). În consecinţă cantitatea de combustibil injectată în
timpul întârzierii la autoaprindere creşte şi faza de ardere rapidă a ameste-
curilor preformate devine mai puternică. Mai mult combustibil este ars în
prima fază a arderii datorită unei cantităţi mai mari de combustibil acumu-
late în timpul întârzierii la autoaprindere. Rezultatul este o creştere a pre-
siunii maxime pe ciclu pmax şi o valoare medie mai ridicată a derivatei presiunii
p . În anumite condiţii realizarea acestei optimizări considerând parametrii
de performanţă şi eficienţă poate fi alterată dacă se impune folosirea altor
criterii de optimizare cum ar fi nivelul emisiilor poluante (mai ales nivelul
NOx, al particulelor sau al fumului dens şi negru) sau nivelul de zgomot
produs de motor. Avansurile optime la injecţie pot fi diferite pentru diferite
criterii de optimizare.
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE 187

Sarcina motorului are o influenţă importantă asupra arderii din motorul


Diesel începând exact cu întârzierea la autoaprindere. O sarcină redusă
înseamnă o cantitate mai mică de combustibil injectată pe ciclu şi cilindru
deci un amestec aer-combustibil mai sărac, adică o cantitate de oxigen dispo-
nibilă pe ciclu şi cilindru mai mare. Acest lucru se corelează şi cu un nivel
global de temperaturi al motorului mai redus deci cu o densitate mai mare a
aerului consumat de motor. O sarcină mai mică induce un nivel general de
presiuni şi temperaturi mai redus în timpul ciclului deoarece căldura dispo-
nibilă este mai puţină şi în acest fel se înregistrează o temperatură mai scăzută
la începutul injecţiei. Efectul scăderii acestei temperaturi este mărirea duratei
întârzierii la autoaprindere. Chiar dacă rezultatul este mai mult combustibil
ars complet, prin reducerea nivelului global de presiuni şi temperaturi în
mod global randamentul indicat scade. Din acelaşi motiv o doză mai mică
de combustibil înseamnă o scurtare a duratei injecţiei i şi în consecinţă
apariţia unei tendinţe de deplasare a arderii în avans faţă de PMI (fig. 6.17).
Această tendinţă poate fi corectată prin reducerea corespunzătoare a avansului
la injecţie. Valorile parametrilor reprezentaţi în figura 6.17 se referă la cele
corespunzătoare sarcinii totale.

Fig. 6.17. Influenţa sarcinii motorului asupra unor


parametri caracteristici ai ciclului de funcţionare [3].

Turaţia motorului este un alt parametru funcţional cu o influenţă semnifica-


tivă asupra procesului de ardere din motorul diesel. Creşterea turaţiei conduce
la creşterea consumului de combustibil şi la creşterea corespunzătoare a
vitezei de degajare a căldurii (cantitatea de căldură degajată pe unitatea d
timp) şi la reducerea pierderilor de căldură la pereţii camerei de ardere şi
188 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

cilindrului. Ambele aceste influenţe se concretizează într-o creştere a regi-


mului termic al încărcăturii cilindrului. În aceste condiţii temperatura aerului
la momentul de început al injecţiei este substanţial majorată şi în consecinţă
durata componentei chimice a întârzierii la autoaprindere se reduce. Creşterea
turaţiei de funcţionare a motorului influenţează favorabil formarea amestecului
şi pulverizarea jetului de combustibil prin intensificarea mişcărilor organizate
care conduc la reducerea duratei componentei fizice a autoaprinderii. În conse-
cinţă, ca un efect direct al creşterii turaţiei de funcţionare se evidenţiază
scăderea duratei întârzierii la autoaprindere td.
Se poate remarca faptul că durata primei faze a arderii d exprimată în
°RAC nu prezintă o variaţie similară ca atunci când este măsurată în secunde.
Reducerea duratei acestei faze exprimate în secunde td nu compensează
creşterea turaţiei şi în consecinţă mărirea duratei d ce apare la creşterea
turaţiei. De aceea rezultă şi o creştere substanţială a derivatei maxime a
presiunii ca efect al intensificării fazei arderii rapide (Fig. 6.18).

Fig. 6.18. Influenţa turaţiei de funcţionare asupra


unor parametri caracteristici ai arderii [3].
În acelaşi timp tendinţa de deplasare a ultimei faze a arderii – controlate
de viteza de amestecare – în destindere devine evidentă cu toate dezavan-
tajele ce decurg din această deplasare, creşterea pierderilor de căldură la
pereţii cilindrului şi reducerea puterii indicate şi a randamentului indicat.
Pentru a compensa această tendinţă motoarele cu aprindere prin comprimare
sunt prevăzute cu sisteme de ajustare automată a avansului la injecţie care
oferă avansuri mai mari la turaţii mai mari. pentru sistemele de injecţie
actuale controlate electronic reglajul variaţiei avansului la injecţie cu turaţia
motorului se dirijează de către unitatea de control electronic care are înma-
gazinată în memoriei valorile optime ale avansului la injecţie stabilite expe-
rimental după diferite criterii la bancul de încercări. În acelaşi timp, turaţiile
de putere maximă la motoarele cu aprindere prin comprimare sunt limitate la
valori inferioare în comparaţie cu motoarele cu aprindere prin scânteie tocmai
din cauza imposibilităţii desfăşurării arderii intr-un timp destul de redus.
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE 189

6.5. Influenţa unor parametri constructivi asupra arderii:


raportul de comprimare, arhitectura camerei de ardere,
calitatea combustibilului
Raportul de comprimare este un mijloc practic folosit de către constructorii
de motoare pentru îmbunătăţirea performanţelor motoarelor cu aprindere prin
comprimare prin controlul desfăşurării procesului de ardere. Mărirea lui a
fost de-a lungul timpului principala metodă avută în vedre pentru creşterea
eficienţei motoarelor cu ardere internă. Un raport de comprimare ridicat
conduce la presiune şi o temperatură mărite pe întregul ciclu funcţional şi în
consecinţa la o durată a întârzierii la autoaprindere td, mai redusă şi evident
la o scădere a duratei primei faze a arderii d. Creşterea raportului de com-
primare este asociată cu o creştere a presiunii maxime pe ciclu şi cu o
reducere a derivatei maxime de presiune (fig. 6.19). Componentele ansamblului
piston-bielă ale motoarelor Diesel trebuie în consecinţă să fie dimensionate
într-o tendinţă normală de creştere a grosimii pereţilor dacă se păstrează
aceleaşi materiale din cauza tendinţei de creştere continue a presiunii maxime
pe ciclu. Funcţionarea motorului devine mai uniformă şi prinirea la rece ceva
mai uşoară prin limitarea totuşi a presiunii maxime pe ciclu ceea ce impune
limitarea valorii maxime a raportului de comprimare la valori de 21 ...23. În
prezent se constată o tendinţă chiar de reducere a raportului de comprimare
asociată cu tendinţa de creştere a gradului de supraalimentare şi de reducere a
cilindreei totale a motoarelor diesel în condiţiile menţinerii performanţelor.
Totuşi şi alte criterii trebuie avute în vedere atunci când se discută despre
stabilirea raportului de comprimare geometric, cum ar fi raportul de compri-
mare la compresor pentru motoarele supraalimentate sau nivelul maxim al
emisiei de Nox pe care motorul trebuie să îl satisfacă.

Fig. 6.19. Influenţa valorii raportului de comprimare


geometric asupra unor parametri ai arderii [3].
190 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Tipul arhitecturii camerei de ardere: este probabil cel mai complex para-
metru constructiv folosit pentru controlul procesului de ardere. Acest para-
metru este implicat într-o multitudine de aspecte privind funcţionarea moto-
rului Diesel. Soluţiile practice de camere de ardere deja menţionate la înce-
putul acestui capitol sunt împărţite în patru categorii din punct de vedere al
formării amestecului şi al procesului de ardere în: camere deschise cu distri-
buţia combustibilului în volum (1), camere deschise cu distribuţia peliculară
a combustibilului (2), camere divizate cu compartiment separat de preardere
turbulentă (3), camere separate cu compartiment separat de vârtej (4). Ele
pot fi analizate luându-se în considerare numeroşi indicatori cum ar fi:
− randamentul: este cel mai ridicat pentru (1) prima categorie de soluţii
pentru care arderea rapidă are loc parţial la volum constant, cu un raport de
creştere al presiunii p = pz/pc = 1,8 … 2,2. Pentru această categorie con-
sumul specific efectiv de combustibil este cel mai redus. Categoria (3) este
la extremitatea opusă, datorită curgerilor intense, pierderile de căldură prin
canalele de legătură dintre cele două compartimente cel de volum constant
şi cel de volum variabil sunt foarte ridicate. Aceste pierderi de căldură sunt
amplificate de răcirea cu lichid a canalelor de trecere din chiulasă;
− dependenţa de turaţia motorului: cea mai importantă este pentru
categoria (1) deoarece mişcările organizate sunt puternic dependente de mişca-
rea de swirl care la rândul ei depinde de turaţie. Pentru camerele separate de
vârtej (4) există o influenţă clară deoarece cifra de vârtej este direct depen-
dentă de turaţia motorului având valori ridicate s = ωs/ω = 20…40, unde ωs
este viteza unghiulară a mişcării de swirl, iar ω viteza unghiulară a motorului.
Pentru categoriile (2) şi (3) este o dependenţă moderată;
− mersul motorului: funcţionarea motorului este mai violentă pentru
camerele de ardere cu distribuţie în volum (1) deoarece arderea rapidă este
asociată cu valori foarte ridicate ale presiunii maxime pmax = 12…20 MPa în
cazul motoarelor supraalimentate şi valorile derivatei maxime de presiune
p max = 0,5…1,5 MPa/°RAC. Motoarele Diesel prevăzute cu celelalte soluţii
de camere de ardere sunt caracterizate de o funcţionare liniştită cu un nivel
redus al zgomotului şi al derivatelor maxime de presiune aflate în intervalul
= 0,25…0,5 MPa/°RAC. Camerele divizate de preardere (3) au o funcţionare
lină datorită existenţei canalelor înguste de conexiune dintre cele două com-
partimente care atenuează semnificativ creşterea de presiune ce apare în camera
divizată şi care nu se transmite direct în camera principală. Categoria (2) de
camere deschise cu distribuţia peliculară a combustibilului sub formă de film
pe suprafaţa interioară a camerei oferă un mers uniform deoarece procesul de
ardere se desfăşoară pas cu pas fiind controlată de viteza de depunere
superficială a combustibilului;
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE 191
− cilindreea şi greutatea: motorului sunt mai mari pentru prima categorie
(1) deoarece deoarece eforturilor mecanice şi termice care pot să fie suportate
de componentele în mişcare ale motorului sunt mai mari. Dimensiunea şi
grosimea pereţilor pieselor motorului sunt mai ridicate pentru a obţine
durabilitatea necesară, în timp ce coeficientul relativ aer-combustibil este cu
10 ... 20% mai mare decât pentru celelalte categorii;
− puterea litrică (densitatea de putere, puterea pe unitatea de volum):
este cea mai mare pentru prima categorie de camere deschise cu distribuţia
combustibilului în volum (1). Motoarele recente supralimentate pentru
automobile unde acest tip de cameră de ardere este asociat cu presiuni de
injecţie foarte mari 180 ... 250 Mpa ating puteri litrice ridicate de ordinul
Pl = 45...55 kW/l, ceea ce reprezintă mult mai mult decât cele corespun-
zătore camerelor divizate care rămân la valori de ordinul Pl = 25 … 35 kW/l;
− pornirea la rece: este mai uşor de realizat pentru motoarele Diesel
prevăzute cu camere de ardere din prima categorie (1). Jeturile de combustibil
concentrate în regiunea centrală a camerei de ardere sunt puternic încălzite
în comprimare fără o pierdere importantă de căldură la pereţii camerei de
ardere. Cea mai dificilă pornire la rece este caracteristică pentru motoarele
Diesel prevăzute cu ca,mere divizate de preardere (3). În acest caz pierderile
de căldură sunt cele mai mari la trecerea fluidului motor prin canalele de
legătură dintre camera separată şi cea principală. Celelalte două soluţii
prezintă grade intermediare de dificultate pentru pornirea la rece;
− sistemul de injecţie: cel mai complex sistem este asociat cu camerele
de ardere deschise şi cu distribuţia combustibilului în volum. Presiunea de
injecţie ridicată este necesară pentru o pulverizare şi o atomizare mai fină a
jetului de combustibil (sisteme de injecţie cu rampă comună şi cu injectoare
cu comandă electromagnetică sau piezoelectrică) unde funcţionarea lor este
controlată de unitatea electrinică de comandă. Unitatea electronică permite
diverse strategii de injecţie ca injecţia divizată (pilot, principală şi post) pentru
creşterea performanţelor şi reducere emisiilor poluante. Alte soluţii ca cele
de tipul pompă-injector (unitate pompă-duză) cu jeturi multiple (fig. 6.20 a)
evident mai scumpe şi cu întreţinere mai costisitoare, împreună cu câteva
sisteme de injecţie clasice (pompe în linie sau rotative conectate la unul sau
mai multe injectoare prin conducte de injecţie) sunt încă în exploatare.
Pentru alte categorii de camere de ardere sunt prevăzute sisteme de injecţie
mai simple echipate cu pompe de injecţie în linie sau pompe rotative şi
injectoare de diverse tipuri, cu un singur orificiu (fig. 6.20 b) pentru categoria
(2) de camere deschise, sau injectoare cu ac cu ştift cilindric sau conic
(fig. 6.20 c) pentru camerele divizate de turbulenţă (3,4) sau injectoare cu ac
cu vârf cilindric (fig. 6.20 d) pentru camerele divizate de preardere sau
camerele de ardere cu rezervă de aer prevăzute cu un jet cilindric sau cu o
pânză conică. Parametrii caracteristici pentru pulverizatorul injectorului sunt:
diametrul acului da, diametrul ştiftului sau al vârfului dv, presiunea combusti-
bilului în sacul pulverizatorului pv şi presiunea de injecţie în injector pj;
192 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Fig. 6.20. Schemele diferitelor tipuri de injectoare


prevăzute cu pulverizatoare cu comandă hidraulică.

− calitatea combustibilului: trebuie să fie mai bună pentru motoarele


prevăzute cu camere deschise (1) şi (2) în special din punct de vedere al
cifrei cetanice. În acelaşi timp aceste tipuri de camere de ardere sunt mult
mai sensibile la calitatea combustibilului prin proprietăţile sale fizice şi
chimice pretinzând o calitate cât mai bună a pulverizării. Camerele de ardere
divizate sunt mai puţin sensibile la calitatea combustibilului. Prezenţa
inserţiilor cu canale fierbinţi între cele două camere (principală şi secundară
de volum constant) şi generarea de mişcări intense determină o dependenţă
mai slabă a funcţionării motorului de calitatea combustibilului. Astfel pentru
motoarele mari de turaţie joasă (motoare staţionare sau motoare destinate
transportului maritim) care sunt prevăzute cu camere divizate utilizarea
combustibililor de calitate inferioară cum sunt combustibilul greu sau
uleiurile nu reprezintă o situaţie anormală;
− abilitatea de a schimba condiţiile de funcţionare: este o caracteristică
tehnică relativă la capacitatea de realiza trecerea rapidă dintr-un regim de
lucru în altul. Motoarele Diesel cu camere de ardere deschise prezintă un
important efect inerţial care devine mai evident în cazul motoarelor supra-
alimentate şi cu cât gradul de supraalimentare devine mai înalt. Motoarele
Diesel prevăzute cu camere separate permit o trecere mai uşoară dintr-un
regim de lucru în altul deoarece procesul de ardere este mai puţin dependent
de sarcina şi turaţia motorului;
− cifra de fum a gazelor de evacuare: este mai ridicată pentru motoarele
cu camere deschise cu distribuţia peliculară a combustibilului (2) şi mai
redusă la motoarele cu camere separate. În timpul ultimilor ani sistemele de
tratare a gazelor arse s-au dezvoltat foarte mult bazate pe tehnologii care
reuşesc să diminueze considerabil ambele emisii majore ale motoarelor cu
aprindere prin comprimare, oxizii de azot şi fumul. Reactoarele catalitice
selective (SCR) şi filtrele de particule (DPF) sunt bine adaptate la motoarele
actuale. Aceste sisteme sunt capabile să asigure funcţionarea motoarelor în
cadrul limitelor impuse de standardele internaţionale;
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE 193

− durabilitatea motorului: depinde substanţial de nivelul presiunii maxime


şi al derivatei maxime a presiunii în relaţie cu arhitectura camerei de ardere.
În general camerele divizate (3) şi (4) sunt caracterizate de presiuni maxime şi
de derivate maxime de presiune ceva mai reduse şi în consecinţă de solici-
tări mecanice mai mici ale pistonului, respectiv întregului echipaj mobil al
motorului. Din acest motiv durabilitatea acestor motoare este mai ridicată în
comparaţie cu cea a motoarelor prevăzute ca camere unitare deschise.
Influenţa proprietăţilor combustibilului asupra procesului de ardere în
motoarele Diesel apare legată mai întâi de caracteristicile implicând volati-
litatea şi uşurinţa la autoaprindere. Din punct de vedere al fenomenului de
pulverizare curbele de distilare stabilesc unele limite ale pentru raportul de
distilare care trebuie să fie: inferior la 65% pentru temperatura de 250°C şi
superior la 85% pentru temperatura de 350°C. Temperaturile iniţiale şi
finale de fierbere trebuie să se situeze între 160 … 180°C, respectiv între
340…370°C aşa după cum este precizat în tabelul 4.3. Aceste proprietăţi
influenţează durata de vaporizare V şi pot fi corelate printr-o relaţie care
depinde de diametrul mediu al picăturilor:
d p2
V   6n ; KV  f ( pV ) ; d p  f (c , c ) (6.21)
KV
unde KV este constanta de vaporizare, pV este presiunea de vapori a com-
bustibilului, d p este diametrul mediu al picăturilor adesea substituit prin
diametrul mediu Sauter d pS , c, c sunt viscozitatea dinamică (absolută) şi
respectiv tensiunea superficială a combustibilului. Producătorii de combus-
tibili fac un efort continuu de ameliorare a proprietăţilor fizice ale acestora
în sensul reducerii duratei de pulverizare.
O altă caracteristică importantă a combustibililor folosiţi în motoarele
Diesel este Cifra Cetanică CC care reprezintă uşurinţa combustibililor de a
se autoaprinde. Această caracteristică este determinată experimental prin
comparaţia efectuată pe un motor standard de cercetare a comportării
combustibilului de testat cu un amestec combustibil de referinţă preparat din
două hidrocarburi pure. Aceste două hidrocarburi cu comportări opuse din
punct de vedere al autoaprinderii sunt: normal cetanul (n hexadecanul) carac-
terizat de o întârziere la autoaprindere redusă determinată de structura lui
moleculară un lanţ lung drept de 16 atomi de carbon, fără ramificaţii căruia i
se atribuie prin convenţie cifra cetanică 100 şi 1-metilnaftalena având cifra
cetanică 0 datorită structurii sale cu două cicluri aromate sau substitutul ei
actual izocetanul (2,2,4,4,6,8,8-heptametilnonan) o hidrocarbură rezistentă la
fel la autoaprindere având cifra cetanică 15. Metoda de măsură folosită pentru
194 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

determinarea cifrei cetanice este standardizată prin codul ASTM D-613


(ISO 5165). Ea constă în determinarea pe un motor de cercetare tip CFR
(Cooperative Fuel Research) prevăzut cu un sistem ce permite un raport de
comprimare variabil a combustibilului de referinţă care prezintă aceeaşi
întârziere la autoaprindere de 13°RAC ca şi combustibilul de testat, pentru
acelaşi raport de comprimare. În aceste condiţii cifra cetanică a combusti-
bilului testat reprezintă procentul volumetric de normal cetan în amestecul
binar de referinţă dintre normal cetan şi 1-metilnaftalenă. În prezent 1-metil-
naftalena nu se mai foloseşte şi este înlocuită cu heptametilnonan având
cifra cetanică 15 pentru care cifra cetanică standard devine:


CC S  X C16 H34  0.15  100  X C16 H34  (6.22)

unde X C16 H 34 este fracţiunea volumetrică de normal cetan în amestecul stan-


dard de referinţă normal cetan cu heptametilnonan.
Motorul Diesel experimental CFR este un monocilindru cu raport de com-
primare variabil având caracteristicile geometrice identice cu cele ale moto-
rului CFR cu aprindere prin scânteie. Chiulasa acestui motor este prevăzută
cu cameră cilindrică de preardere de volum variabil de mare turbulenţă şi
care permite modificarea raportului de comprimare. Injecţia de combustibil
este realizată prin intermediul unei pompe de injecţie clasice conectată la un
injector cu ştift. Regimul normal de funcţionare al motorului pentru
determinarea cifrei cetanice este precizat în tabelul 6.2.
Tabelul 6.2

Parametrii de funcţionare Metoda normalizată


Turaţia motorului (rpm) 900  9
Avansul la injecţie (°RAC 13 înainte de PMI
Presiunea de injecţie (bar) 103,0  3,4
Doza de combustibil injectată (ml/min) 13  0.2
Ridicarea acului (mm) 0,127 + 0,025
Raportul de comprimare Variabil de la 8 la 36
Temperatura apei pentru răcirea injectorului (°C) 38  3
Presiunea uleiului (bar) 1,75 la 2,10
Temperatura uleiului (°C) 57  8
Temperatura lichidului de răcire (°C) 100  2
Temperatura aerului la admisie (°C) 66,0  0,5
Jocurile supapelor (mm) 0,20  0,025
Uleiul de ungere SAE 30
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE 195

În ceea ce priveşte simularea procesului de ardere din motorul Diesel cel


mai simplu model de calcul este similar aceluia aplicat pentru motorul cu
aprindere prin scânteie şi constă din simularea procesului de ardere prin
evoluţii termodinamice simple. Se poate considera că procesul de ardere
necesită o anumită durată pentru dezvoltarea lui şi procedura de calcul se
poate desfăşura alegând valori corespunzătoare pentru parametri caracte-
ristici ca p = 1,6…2,8 raportul de creştere a presiunii în arderea la volum
constant şi p = 1,2…1,6 creşterea de volum în timpul arderii la presiune
constantă. Presupunând o evoluţie la volum constant între c şi y şi o evoluţie
izobară între y şi y' şi o destindere izotermă între y' și t se pot obţine
valorile parametrilor p, T pentru punctele caracteristice ale ciclului. Se
obţine astfel:
 p  Tc Vt ( t )
p y   p  pc ; Ty  ; Vy  δ p Vy ; Ty  δ p  Ty ; pt  p y  δt  p y (6.23)
t Vy 

unde Vy = VC , py' = py şi αt = 380…400°RAC. Valorile uzuale pentru aceşti


parametri sunt py = 8…12 MPa pentru motoarele cu admisie normală şi
12…20 MPa pentru motoarele supraalimentate Ty = 1500…1800 K, Ty' =
= 1800…2400 K, pt = 6…9 MPa pentru motoarele cu admisie normală şi
9…12 MPa pentru motoarele supraalimentate.
O altă metodă posibilă pentru efectuarea unui calcul simplificat al
procesului de ardere este aceea a caracteristicii de degajare a căldurii utile
u = 0,86…0,9 care prin aplicarea ecuaţiei primului principiu al termodina-
micii în formă globală capătă expresia:
u  Qi
 t  C p fmb Ty  T0   Cv fm Tc  T0   R    Tc  t  T0  (6.24)
 fm

cu C p fmb căldura specifică molară medie la presiune constant a fluidului motor


ars şi C v fm căldura specifică molară medie la volum constant a fluidului proas-
păt determinată în funcţie de compoziţia fluidului motor după şi înainte de
ardere la temperatura Ty' şi respectiv la temperatura Tc. Se alege de asemenea
raportul de creştere a presiunii în domeniul specificat p = py/pc = 1,5...2,5
şi apoi ecuaţia (6.24) se rezolvă având ca singură necunoscută Ty'. O altă
metodă simplă aplicată pentru calculul procesului de ardere inclusă în pachete
software pentru diverse simulări foloseşte ecuaţia (5.9) de conservare a energiei
adică primul principiu al termodinamicii exprimat sub formă diferenţială
având ca necunoscute presiune din cilindru şi derivata ei. Această ecuaţie
este integrabilă numeric dacă se cunoaşte viteza de degajare a căldurii
196 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

 () precizată fie printr-o funcţie matematică fie printr-un set de valori în
funcţie de unghiul  pe un anumit interval parcurs cu un anumit pas. Ca
funcţii matematice cel mai frecvent utilizate sunt funcţia trigonometrică şi
funcţia Vibe:
    0 
 ()   sin    (6.25)
2 c   c 

a ( m  1)     
m
     
m 1

 ()   0
  exp   a  
0
  (6.26)
 c   c    c  

unde a este factorul de eficienţă egal de obicei cu 6,9, m – factorul de formă
egal cu 0,4 la 1,1, 0 – momentul de început al arderii uzual între 0 şi 10°RAC
înainte de PMI, c – durata totală a arderii egală cu 55 la 90°RAC. Funcţia
Vibe este folosită fie în formă simplă, fie în formă dublă obţinută prin
suprapunerea a două funcţii Vibe simple. Aceasta din urmă se consideră mai
adecvată pentru o evaluare mai exactă a căldurii degajate caracteristice
motoarelor Diesel. În cazul funcţiei duble Vibe se consideră că masa arsă pe
ciclu şi cilindru mcb reprezintă suma dintre o parte a masei care arde după
mecanismul preformat mcp şi o altă parte a masei care ardere după
mecanismul difuziv controlat de viteza de amestecare.
dmcb () dmcp () dmcd ()
mcb ()  mcp ()  mcd () ;   (6.27)
d d d
unde mcb() este nulă la începutul injecţiei şi egală cu masa totală de com-
bustibil injectată pe ciclu şi cilindru mci, la sfârşitul injecţiei. Importanţa
fiecărui mecanism este apreciată în parte prin atribuirea unui factor de pondere
 = mcp/mci. Presupunând valabile aceste ipoteze se poate considera că:
(   0 )
 (*)   p (*)  (1  ) d () ; *  (6.28)
 c
dm (*)  c  dm (*)  c
cu  p (*)  cp  ;  d (*)  cd  (6.29)
d * mcp d * mcd
se obţine

 
C p 2 1
 p (*)  C p1  C p 2    * p1  1    * p1
C 1 C
; (6.30)

 1    * 
C p1 C p 2 1
 p (*)  C p1  C p 2    * p1
C 1
. (6.31)
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE 197

Coeficienţii Cp1, Cp2, Cd1, Cd2 sunt parametrii de formă stabiliţi în legătură
cu factorul de pondere  în funcţie de caracteristicile motorului. Ele se
bazează pe comparaţii făcute cu caracteristicile de degajare a căldurii
obţinută prin prelucrare matematică a datelor experimentale cunoscute sub
denumirea de corelaţiile lui Watson [20] astfel că se obţine:
  1  0,926   ai0.37  tai0.26 (6.32)

C p1  2  1, 25 108  (tai  n) 2.4 ; C p 2  5000 (6.33)

Cd 1  14, 2   0.644
ai ; Cd 2  0, 79  Cd 1 (6.34)
unde ai este coeficientul relativ aer-combustibil determinat pentru sfârşitul
întârzierii la autoaprindere. În acest mod se determină variaţia vitezei de
degajare a căldurii prin ecuaţia (6.26) şi în final ecuaţia (5.9) care este o
ecuaţie diferenţială de ordinul 1 care poate fi rezolvată printr-una din
metodele cunoscute, spre exemplu metode de tip Runge-Kutta.
Pentru motoarele Diesel la fel ca şi pentru motoarele cu aprindere prin
scânteie sarcinile dificile de ameliorarea continuă a performanţelor împreună cu
îndeplinirea normelor de emisii poluante devine strict legată de aplicaţia de
management electronic şi de control al funcţionării motorului [21, 22, 23] şi
de utilizarea combustibililor alternativi [24, 25, 26]. În acest sens evoluţia
ulterioară a motoarelor cu ardere internă este mult mai mult dependentă de
dezvoltarea electronicii, automaticii, ştiinţa calculatoarelor şi de noi şi rezo-
nabile tehnologii efective şi disponibile pentru producţia combustibililor
alternativi.
BIBLIOGRAFIE

1. Buty, L., Petricenko, M. L’attelage mobile des moteurs rapides.


Société des Editions Technip, Paris, 1964.
2. Ferrari, G. Motori a combustioni interna. Edizioni Il Capitello, Torino,
1992.
3. Grünwald, B. Teoria, calculul şi construcţia motoarelor pentru
autovehicule rutiere. Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1980.
4. Heywood, J.B. Internal Combustion Engines Fundamentals, McGraw-
Hill, Inc., 1988.
5. Guibet, J.C. Carburants et Moteurs. Editions Technip, Paris, 1987.
6. Aramă, C., Grünwald, B. Motoare cu ardere internă – Procese şi
caracteristici. Editura Tehnică Bucureşti, 1966.
7. AVL List GmbH. AVL 617 Indimeter Operating Instructions. AVL,
Graz, 1994.
8. Mitsubishi Motors Corporation. Mitsubishi GDI Engine, Technical
Information, 1997.
9. Fraidl, G.K., Piock, W.F., Wirth, M. Gasoline Direct Injection: Actual
Trends and Future Strategies for Injection and Combustion Systems,
SAE Paper 960465, 1996.
10. Olikara, C., Borman, G.L. A Computer Program for Calculating
Properties of Equilibrium Combustion Products with Some Applications
to I.C. Engines. SAE Paper 750468, 1975.
11. Ferguson, C.R. Internal Combustion Engines – Applied Thermosciences.
John Wiley & Sons, 1986.
12. Apostolescu, N., Chiriac, R. Procesul arderii în motorul cu ardere
internă. Editura Tehnică, Bucureşti, 1998.
13. Noske, G. Ein quasidimensionales Modell zur Beschreibung des
ottomotorischenVerbrennungsablaufes. PhD Thesis VDI Verlag
GmbH, Düsseldorf, 1988.
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE 199

14. Ozdor, N., Dulger, M., Sher, E. Cyclic Variability in Spark Ignition
Engines. A Literature Survey. SAE Paper 940987, 1994.
15. Groupement Scientifique Moteurs. La combustion dans les moteurs
d’automobile. Editions Technip, Paris, 1991.
16. Ozdor, N., Dulger, M., Sher, E. An Experimental Study of the Cyclic
Variability in Spark Ignition Engines. SAE Paper 960611, 1996.
17. Radu, B., Martin, G., Chiriac, R., Apostolescu, N. On the Knock
Characteristics of LPG in a Spark Ignition Engine. SAE Paper 2005-
01-3773, 2005.
18. Sellnau, M.C., Matekunas, F.A., Battiston, P.A., Chang, Ch-F.,
Lancaster, D.R. Cylinder-Pressure-Based Engine Control Using
Pressure-Ratio-Management and Low-Cost Non-Intrusive Cylinder
Pressure Sensors. SAE Paper 2000-01-0932, 2000.
19. Apostolescu, N., Chiriac, R., Moses, E., Radu, B. A General Fuel
Spay Model for the Mixing Process Analysis In Combustion Engines,
Part I: The Free Jet. Rev. Roum. Sci. Techn. – Electrotechn. et Energ.,
32, 2, pp. 235–244, Editura Academiei Române, Bucureşti, 1987.
20. Watson, N., Janota, M.S. Turbocharging the Internal Combustion
Engine. The MacMillan Press Ltd., London, 1982.
21. Bosch, R. Electronic Automotive Handbook. R. Bosch GmbH, 1 Edition,
2002.
22. Bosch, R. Gasoline-engine management. SAE International, 1999.
23. Bosch, R. Diesel-engine management. SAE International, 1999.
24. Apostolescu, N., Sfinţeanu, D. Automobilul cu combustibili
neconvenţionali. Editura Tehnică Bucureşti, 1989.
25. Maxwell, T.T., Jones, J.C. Alternative Fuels: Emissions, Economics,
and Performance. SAE International, 1994.
26. Holt, D.J. Alternative Diesel Fuels. SAE International, 2004.

S-ar putea să vă placă și