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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA E

INDUSTRIAS
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
ESTUDIO E IMPLEMENTACIÓN DE UN CABEZOTE TWIN CAM

16 VÁLVULAS Y UN SISTEMA SOBREALIMENTADO A UN
CHEVROLET FORSA 1300CC DE 8 VÁLVULAS
TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO

DE INGENIERO AUTOMOTRIZ
ACOSTA HERRERA JEFFERSON OMAR
DIRECTOR: ING. JUAN LUCERO.
Quito, noviembre 2017

© Universidad Tecnológica Equinoccial. 2017
Reservados todos los derechos de reproducción
FORMULARIO DE REGISTRO BIBLIOGRÁFICO
PROYECTO DE TITULACIÓN
DATOS DE CONTACTO
CÉDULA DE IDENTIDAD: 1718688144
APELLIDO Y NOMBRES: Acosta Herrera Jefferson Omar
DIRECCIÓN: Panamericana Norte Km 9 1/2
EMAIL: jefferson_snp@hotmail.com
TELÉFONO FIJO: 023517689
TELÉFONO MOVIL: 0992573044
DATOS DE LA OBRA
TITULO: Estudio e Implementación de un cabezote
Twin Cam 16 válvulas y un sistema
sobrealimentado a un Chevrolet Forsa
1300cc de 8 válvulas
AUTOR O AUTORES: Acosta Herrera Jefferson Omar
FECHA DE ENTREGA DEL PROYECTO Noviembre, 2017
DE TITULACIÓN:
DIRECTOR DEL PROYECTO DE
TITULACIÓN: Ing. Juan Lucero
PROGRAMA PREGRADO X POSGRADO
TITULO POR EL QUE OPTA: Ingeniero Automotriz
RESUMEN: En el Ecuador existe una cantidad
mínima de vehículos circulando de
motor G13B con doble árbol de levas
y siendo más escaso con un sistema
sobrealimentado. El proyecto titulado
“Estudio e Implementación de un
cabezote twin cam 16 válvulas y un
sistema sobrealimentado a un
Chevrolet Forsa 1300cc de 8 válvulas”
tuvo como objetivo implementar un
cabezote twin cam con un sistema
sobrealimentado, mediante varias
pruebas se pudo medir: la
compresión, análisis de gases
contaminantes y con un dinamómetro
se obtuvo los datos de potencia y par
del motor, pudiendo determinar el
estado de funcionamiento del
vehículo. Se desmontó los elementos
internos del motor, permitiendo tomar
datos para los diferentes cálculos
matemáticos y análisis para la
selección del turbocompresor y
remplazar algunos elementos internos
por unos de mayor calidad y
rectificado el block con su cigüeñal.
Mediante cálculos matemáticos se
seleccionó el turbocompresor ideal,
para mejorar el rendimiento y
eficiencia del motor, se realizaron
modificaciones: en el sistema de
admisión, se reemplazó el cuerpo de
aceleración de monopunto a
multipunto con su respectivo cableado
y ECM. En sistema de escape se
modificó el múltiple de escape
adaptando una base de acero que
permita fijar al turbocompresor y al
tubo que libera los gases quemados.
Se optimizó el sistema
sobrealimentado, fue necesario
adaptar válvulas, manómetros y un
intercooler, controlando las presiones
elevadas y las altas temperaturas
generadas. Se utilizó un “turbo timer”
que permitió alargar la vida útil del
turbocompresor, estabilizando el
ralentí del motor antes de apagarlo.
Una vez instalado el sistema
sobrealimentado se volvió a realizar
las pruebas anteriores y se comparó
los resultados, obteniendo un
incremento de 88.45 HP y 54.21 Nm,
reduciendo los gases contaminantes:
0.01% de monóxido de carbono, 20
ppm de hidrocarburos y 0.66 % de
oxígeno.
PALABRAS CLAVES: TURBOCOMPRESOR,TWIN CAM,
DINAMÓMETRO, CHEVROLET
FORSA 1300.
ABSTRACT: In Ecuador there is a minimum
number of vehicles circulating G13B
engine with double overhead cam and
being more scarce with a
supercharged system. The project
entitled "Study and implementation of
a twin cam 16 valve head and a
supercharged system to a Chevrolet
Forsa 1300cc 8 valves" aimed to
implement a twin cam head with a
supercharged system, through several
tests could be measured:
compression, analysis of polluting
gases and with a dynamometer the
power and torque data of the engine
was obtained, being able to determine
the operation status of the vehicle.
The internal elements of the engine
were disassembled, allowing to take
data for the different mathematical
calculations and analysis for the
selection of the turbocharger and
replace some internal elements with
higher quality ones and rectified the
block with its crankshaft. By means of
mathematical calculations the ideal
turbocharger was selected, to improve
the performance and efficiency of the
engine, modifications were made: in
the intake system, the single-point to
multipoint acceleration body was
replaced with its respective wiring and
ECM. In the exhaust system, the
exhaust manifold was modified by
adapting a steel base that allows fixing
the turbocharger and the tube that
releases the burned gases. The
supercharged system was optimized,
it was necessary to adapt valves,
pressure gauges and an intercooler,
controlling the high pressures and the
high temperatures generated. A "turbo
timer" was used that allowed to extend
the useful life of the turbocharger,
stabilizing the idle of the engine before
turning it off. Once the supercharged
system was installed, the previous
tests were carried out again and the
results were compared, obtaining an
increase of 88.45 HP and 54.21 Nm,
reducing the polluting gases: 0.01% of
carbon monoxide, 20 ppm of
hydrocarbons and 0.66% of oxygen.
KEYWORDS Turbocharger, Twin Cam,
Dynamometer, Chevrolet Forsa 1300.
Se autoriza la publicación de este Proyecto de Titulación en el Repositorio
Digital de la Institución.
DECLARACIÓN Y AUTORIZACIÓN
Yo, ACOSTA HERRERA JEFFERSON OMAR, CI 1718688144 autor del

proyecto titulado: Estudio e Implementación de un cabezote TWIN CAM
16 válvulas y un sistema sobrealimentado a un CHEVROLET FORSA
1300cc de 8 válvulas previo a la obtención del título de INGENIERO
AUTOMOTRIZ en la Universidad Tecnológica Equinoccial.
1. Declaro tener pleno conocimiento de la obligación que tienen las

Instituciones de Educación Superior, de conformidad con el Artículo
144 de la Ley Orgánica de Educación Superior, de entregar a la
SENESCYT en formato digital una copia del referido trabajo de
graduación para que sea integrado al Sistema Nacional de
información de la Educación Superior del Ecuador para su difusión
pública respetando los derechos de autor.
2. Autorizo a la BIBLIOTECA de la Universidad Tecnológica Equinoccial
a tener una copia del referido trabajo de graduación con el propósito
de generar un Repositorio que democratice la información,
respetando las políticas de propiedad intelectual vigentes.
Quito, noviembre del 2017

DECLARACIÓN
Yo ACOSTA HERRERA JEFFERSON OMAR, declaro que el trabajo aquí

descrito es de mi autoría; que no ha sido previamente presentado para
ningún grado o calificación profesional; y, que he consultado las referencias
bibliográficas que se incluyen en este documento.
La Universidad Tecnológica Equinoccial puede hacer uso de los derechos

correspondientes a este trabajo, según lo establecido por la Ley de
Propiedad Intelectual, por su Reglamento y por la normativa institucional
vigente.
CERTIFICACIÓN
Certifico que el presente trabajo que lleva por título “Estudio e

Implementación de un cabezote TWIN CAM 16 válvulas y un sistema
sobrealimentado a un CHEVROLET FORSA 1300cc de 8 válvulas”,
que, para aspirar al título de ingeniero Automotriz fue desarrollado por
ACOSTA HERRERA JEFFERSON OMAR, bajo mi dirección y
supervisión, en la Facultad de Ciencias de la Ingeniería e Industrias; y
cumple con las condiciones requeridas por el reglamento de Trabajos de
Titulación artículos 19, 27 y 28.
DEDICATORIA
Quiero dedicar este trabajo muy especialmente a mis amados padres

LUPITA HERRERA Y GANDY ACOSTA a mi hermano GANDHI ACOSTA a
mi sobrino GANDHI ALEJANDRO a mi esposa ISABEL GAVILANES y en
especial a mi hijo CRISTOPHER ACOSTA, son todos ustedes la razón de
que me levante cada día esforzarme por el presente y el mañana, son mi
principal motivación.
AGRADECIMIENTO
Yo agradezco primeramente a mi familia que han dado todo el esfuerzo para

que yo ahora este culminando esta gran logro de mi vida en especial quiero
agradecerle a mi madre Lupita, que me apoyo culminar mis estudios
después de las peripecias y sufrimientos que pasamos, tú siempre me das
fuerzas para seguir adelante mamita linda. También quiero agradecer a mi
esposa por darme fuerzas en los momentos más difíciles de mi vida. Por
otra parte quiero agradecer a mi hijo por ser la inspiración de culminar una
de las etapas de mi vida.
Quiero agradecer el gran apoyo recibido por parte de mi tutor de tesis el Ing.
Juan Carlos Lucero por brindarme su apoyo y dedicación, su conocimiento,
su manera de trabajar y su motivación han sido fundamentales para mi
formación como investigador. Gracias a los ingenieros Alex Guzmán y Milton
Revelo por fortalecer mis conocimientos en la realización del proyecto y su
amistad.
Agradezco a mi grupo de trabajo y amigos que me apoyaron siempre en el

momento más difícil de mi vida a Juan Herrera, Steven, Edison, Jhonny,
Juan Molina, Daniel, Fabián y Juan Arteaga.
ÍNDICE DE CONTENIDOS
PÁGINA
RESUMEN 1
ABSTRACT 2
1. INTRODUCCIÓN 3
2. METODOLOGÍA 10
3. RESULTADOS Y DISCUSIÓN 12
3.1 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL MOTOR CHEVROLET

FORSA 1300 12
3.2 DATOS TÉCNICOS Y TEÓRICOS DEL MOTOR 12
3.3 DETERMINACIÓN DE PARÁMETROS REALES DEL MOTOR 12
3.3.1 BANCO DINAMOMÉTRICO 13
3.3.2 RESULTADO OBTENIDO E INTERPRETACIÓN 14
3.3.3 ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE LOS DATOS TEÓRICOS Y
DE LOS VALORES OBTENIDOS 14
3.3.4 MEDICIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE 15
3.3.5 MEDICIÓN DE COMPRESIÓN 17
3.4 CÁLCULOS INICIALES DEL MOTOR CHEVROLET FORSA Y
TRUCAJE 17
3.4.1 VOLUMEN UNITARIO 18
3.4.2 CILINDRADA 18
3.4.3 RELACIÓN DE COMPRESIÓN 19
3.4.4 VOLUMEN UNITARIO MODIFICADO 20
3.4.5 CILINDRADA MODIFICADA 20
3.4.6 RELACIÓN DE COMPRESIÓN MODIFICADA 21
3.4.7 RENDIMIENTO TÉRMICO 22
3.4.8 POTENCIA EFECTIVA 22
3.4.9 POTENCIA INDICADA 22
3.4.10 RENDIMIENTO MECÁNICO DEL MOTOR 22
3.4.11 CAUDAL TEÓRICO 23
3.4.12 MASA TEÓRICO DE AIRE 23
3.4.13 RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO DEL MOTOR 24
3.4.14 RENDIMIENTO ÚTIL DEL MOTOR 24
3.4.15 CONSUMO ESPECÍFICO 25
3.5 SELECCIÓN DE ELEMENTOS 25
3.5.1 ANÁLISIS PARA LA SELECCIÓN DEL TURBOCOMPRESOR 25
3.5.2 DESIGNACIÓN DE TURBO COMPRESOR 26
i
3.5.3 ANÁLISIS DE LA RELACIÓN DE PRESIÓN 27
3.5.4 CÁLCULO DE FLUJO DE AIRE NECESARIO (CFM) 28
3.5.5 CÁLCULO DE LA PRESIÓN EN EL MÚLTIPLE DE
ADMISIÓN SEGÚN LA POTENCIA (MAP) 29
3.5.6 CÁLCULO DE LA TEMPERATURA DE ADMISIÓN CON EL
TURBOCOMPRESOR 30
3.5.7 VARIACIÓN DE LA RELACIÓN DE PRESIÓN 31
3.5.8 CÁLCULO DEL INCREMENTO DE POTENCIA 32
3.6 IMPLEMENTACIÓN 33
3.6.1 SELECCIÓN DE ELEMENTOS MÓVILES 33
3.6.1.1 Block del motor 33
3.6.1.2 Cigüeñal 33
3.6.1.3 Pistones 34
3.6.1.4 Biela 35
3.6.1.5 Holguras permisibles 35
3.6.2 VOLUMEN DEL EMPAQUE DE LA CULATA 36
3.6.3 IMPLEMENTACIÓN DEL CABEZOTE TWIM CAM 37
3.6.4 IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE INYECCIÓN
ELECTRÓNICA MPFI 37
3.6.5 CONSIDERACIONES PARA LA INSTALACIÓN DEL
TURBOCOMPRESOR 39
3.6.6 MODIFICACIÓN DEL SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE 41
3.6.6.1 Intercambiador de Calor 41
3.6.6.2 Válvula de alivio (Blow Off) 42
3.6.6.3 Sistema de admisión de aire 42
3.6.6.4 Cañerías de aluminio 43
3.6.7 MODIFICACIÓN EN EL SISTEMA DE ESCAPE. 44
3.6.8 MODIFICACIÓN EN EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN. 45
3.6.8.1 Modificación del carter 46
3.6.8.2 Recolector de aceite 46
3.6.8.3 Turbo timer 47
3.7 PRUEBAS FINALES CON EL SISTEMA SOBREALIMENTADO 48
3.7.1 MEDICIÓN DE COMPRESIÓN 48
3.7.2 MEDICIÓN DE GASES 49
3.7.1 PRUEBA DE DINAMÓMETRO 51
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 55
4.1 CONCLUSIONES 55
4.2 RECOMENDACIONES 56
5. BIBLIOGRAFÍA 57
6. ANEXOS 60
ii
ÍNDICE DE TABLAS
PÁGINA
Tabla 1. Ecuaciones fundamentales para la investigación y análisis. 7
Tabla 2. Ficha técnica del Chevrolet Forsa 2 (1996-2004) 12
Tabla 3. Datos de potencia y par motor en el dinamómetro 14
Tabla 4. Análisis de potencia y torque del motor estándar 14
Tabla 5. Cuadro calificativo de gases para la revisión técnica vehicular en
Quito en los vehículos del 2000 en adelante 15
Tabla 6. Valores obtenidos en el analizador de gases de escape con el
motor estándar y sin catalizador 16
Tabla 7. Límites máximos de emisiones de gases 16
Tabla 8. Análisis de los gases de escape del vehículo estándar según
Normas INEN 16
Tabla 9. Valores de compresión Chevrolet Forsa 1300 estándar 17
Tabla 10. Cubicaje de la cámara de combustión motor estándar 19
Tabla 11. Condiciones de rectificación del cilindro 20
Tabla 12. Cubicaje de la cámara de combustión motor modificado 21
Tabla 13. Rendimiento mecánico según el tipo de motor 23
Tabla 14. Poder calorífico de gases y líquidos 25
Tabla 15. Rectificación del cigüeñal del motor G13B 34
Tabla 16. Valores otorgados por el fabricante rines de piston 35
Tabla 17. Valores otorgados por el fabricante rines de piston 35
Tabla 18. Valores otorgados por el fabricante 36
Tabla 21. Dimensiones del rotor del compresor y turbina del
turbocompresor 40
Tabla 22. Medición de compresión de los cilindros en el motor
sobrealimentado 48
Tabla 23. Análisis de la compresión de los cilindros en las dos etapas
del motor 49
Tabla 24. Valores en la prueba de gases del motor sobrealimentado 49
Tabla 25. Valores obtenidos en el analizador de gases de escape en
las dos fases del motor en ralentí 50
Tabla 26. Valores obtenidos en el analizador de gases de escape en
las dos fases del motor a 2500rpm 50
Tabla 27. Porcentaje de variación de la emisión de gases en ralentí 50
Tabla 28. Porcentaje de variación de la emisión de gases a 2500rpm 50
Tabla 29. Valores de potencia y par del motor sobrealimentado en el
dinamómetro 51
Tabla 30. Valores de potencia obtenido en el dinamómetro en las dos
fases 52
iii
Tabla 31. Valores de torque obtenido en el dinamómetro en las dos
fases. 53
iv
ÍNDICE DE FIGURAS
PÁGINA
Figura 1. Módulo principal del Banco Dynorace 13
Figura 2. Prueba en el dinamómetro con el Chevrolet Forsa 1300 13
Figura 3. Curvas de potencia y par motor obtenidos en el dinamómetro 14
Figura 4. Banco de medición de gases de escape MAHA MGT-5 15
Figura 5. Medición de gases al motor estándar 16
Figura 6. Medición de compresión al motor estándar 17
Figura 7. Medición del diámetro del cilindro estándar 18
Figura 8. Medición de la cámara de combustión en el cabezote 8 válvulas 19
Figura 9. Medición de la cámara de combustión en el cabezote 16
válvulas. 21
Figura 10. Curvas de selección del turbocompresor 26
Figura 11. Área y radio del turbo 27
Figura 12. Block del motor G13B 33
Figura 13. Cigüeñal del motor G13B 34
Figura 14. Pistón original y pistón del G16A RD 34
Figura 15. Biela estándar y biela del Twin Cam 35
Figura 16. Culata twin cam 16 válvulas 37
Figura 17. Gráfica del tablero interior del vehículo y sus componentes 38
Figura 18. Cuerpo de aceleración del Swift GTI 38
Figura 19. Plaqueta de identificación del turbocompresor 39
Figura 20. Curvas del turbocompresor Garrett TA31 40
Figura 21. Turbo Garrett TA31 41
Figura 22. Radiador del aire de admisión o intercooler 42
Figura 23. Válvula de soplado secuencial HKS 42
Figura 24. Sistema de admisión de aire de un motor sobrealimentado 43
Figura 25. Tubería de 2.5” 43
Figura 26. Múltiple de escape del Forsa 1300 y del Swift GTI 44
Figura 27. Conexiones en la base de acero 44
Figura 28. Tubo de escape acoplado en la base de acero 45
Figura 29. Temperatura de funcionamiento en el turbocompresor 45
Figura 30. Acople en el cárter 46
Figura 31. Recolector de aceite D1 Spec 47
Figura 32. Turbo timer marca HKS 47
Figura 33. Empaque original de asfalto y empaque metálico 48
Figura 34. Medición de compresión al motor sobrealimentado 48
Figura 35. Prueba de gases en el motor sobrealimentado 49
Figura 36. Vehículo modificado sobrealimentado en el dinamómetro 51
Figura 37. Grafica de potencia y par del motor sobrealimentado 52
v
ÍNDICE DE ANEXOS
PÁGINA
ANEXO 1. Catalogo TA31 de Garrett 60
ANEXO 2. Datos técnicos del modelo TA31 de Garrett 61
vi
RESUMEN
En el Ecuador existe una cantidad mínima de vehículos circulando de motor

G13B con doble árbol de levas y siendo más escaso con un sistema
sobrealimentado. El proyecto titulado “Estudio e Implementación de un
cabezote twin cam 16 válvulas y un sistema sobrealimentado a un Chevrolet
Forsa 1300cc de 8 válvulas” tuvo como objetivo implementar un cabezote
twin cam con un sistema sobrealimentado, mediante varias pruebas se pudo
medir: la compresión, análisis de gases contaminantes y con un
dinamómetro se obtuvo los datos de potencia y par del motor, pudiendo
determinar el estado de funcionamiento del vehículo. Se desmontó los
elementos internos del motor, permitiendo tomar datos para los diferentes
cálculos matemáticos y análisis para la selección del turbocompresor y
remplazar algunos elementos internos por unos de mayor calidad y
rectificado el block con su cigüeñal. Mediante cálculos matemáticos se
seleccionó el turbocompresor ideal, para mejorar el rendimiento y eficiencia
del motor, se realizaron modificaciones: en el sistema de admisión, se
reemplazó el cuerpo de aceleración de monopunto a multipunto con su
respectivo cableado y ECM. En sistema de escape se modificó el múltiple de
escape adaptando una base de acero que permita fijar al turbocompresor y
al tubo que libera los gases quemados. Se optimizó el sistema
sobrealimentado, fue necesario adaptar válvulas, manómetros y un
intercooler, controlando las presiones elevadas y las altas temperaturas
generadas. Se utilizó un “turbo timer” que permitió alargar la vida útil del
turbocompresor, estabilizando el ralentí del motor antes de apagarlo. Una
vez instalado el sistema sobrealimentado se volvió a realizar las pruebas
anteriores y se comparó los resultados, obteniendo un incremento de 88.45
HP y 54.21 Nm, reduciendo los gases contaminantes: 0.01% de monóxido
de carbono, 20 ppm de hidrocarburos y 0.66 % de oxígeno.
PALABRAS CLAVE: Turbocompresor, Twin Cam, Dinamómetro, Chevrolet

Forsa 1300.
1
ABSTRACT
In Ecuador there is a minimum number of vehicles circulating G13B engine

with double overhead cam and being more scarce with a supercharged
system. The project entitled "Study and implementation of a twin cam 16
valve head and a supercharged system to a Chevrolet Forsa 1300cc 8
valves" aimed to implement a twin cam head with a supercharged system,
through several tests could be measured: compression, analysis of polluting
gases and with a dynamometer the power and torque data of the engine was
obtained, being able to determine the operation status of the vehicle. The
internal elements of the engine were disassembled, allowing to take data for
the different mathematical calculations and analysis for the selection of the
turbocharger and replace some internal elements with higher quality ones
and rectified the block with its crankshaft. By means of mathematical
calculations the ideal turbocharger was selected, to improve the performance
and efficiency of the engine, modifications were made: in the intake system,
the single-point to multipoint acceleration body was replaced with its
respective wiring and ECM. In the exhaust system, the exhaust manifold was
modified by adapting a steel base that allows fixing the turbocharger and the
tube that releases the burned gases. The supercharged system was
optimized, it was necessary to adapt valves, pressure gauges and an
intercooler, controlling the high pressures and the high temperatures
generated. A "turbo timer" was used that allowed to extend the useful life of
the turbocharger, stabilizing the idle of the engine before turning it off. Once
the supercharged system was installed, the previous tests were carried out
again and the results were compared, obtaining an increase of 88.45 HP and
54.21 Nm, reducing the polluting gases: 0.01% of carbon monoxide, 20 ppm
of hydrocarbons and 0.66% of oxygen .
KEYWORDS: Turbocharger, Twin Cam, Dynamometer, Chevrolet Forsa

1300.
2
1. INTRODUCCIÓN
1. INTRODUCCIÓN
En Ecuador existen algunas limitaciones en las importaciones de vehículos

de competencia, las industrias automotrices implementan diversos
mecanismos de funcionamiento dándoles una categoría a cada vehículo que
permite un mejor rendimiento y potencia del motor.
Se plantea desarrollar el estudio e implementación de un cabezote twin cam
16 válvulas y un sistema sobrealimentado a un Chevrolet Forsa 1300cc de 8
válvulas, identificando los diferentes parámetros de funcionamiento,
estudiando los componentes y partes adecuadas que permitan transformar
un motor atmosférico estándar a turbo alimentado, remplazando el cabezote
original de fábrica del Chevrolet con un cabezote twin cam, permitiendo
mejorar la sincronización de los elementos, agregándole un sistema
sobrealimentado para mejorar la potencia y par motor, obteniendo un mejor
rendimiento.
Como objetivo general se plateó:
Estudiar e implementar un cabezote twin cam 16 válvulas y un sistema
sobrealimentado a un Chevrolet Forsa 1300cc de 8 válvulas.
Como objetivos específicos se plantearon:
Identificar los parámetros y características de funcionamiento del motor a
gasolina del vehículo Chevrolet Forsa 1300.
Seleccionar los componentes y partes adecuadas para la implementación
del cabezote y sistema de sobrealimentación en el motor.
Implementar el cabezote twin cam con un sistema sobrealimentado a un
Chevrolet Forsa.
Realizar pruebas dinámicas de funcionamiento de potencia, torque y gases
contaminantes antes y después de la modificación del motor con el sistema
sobrealimentado.
Analizar y comparar los parámetros de potencia, torque y gases
contaminantes.
Para el desarrollo del proyecto se identificará las partes internas del motor
Chevrolet Forsa de manera visual y mediante las ecuaciones
termodinámicas, matemáticas y datos del fabricante, se determina el par
motor y potencia. Se realiza un estudio de la composición de los pistones,
block y biela. Tomando en cuenta los factores de revolución del motor,
combustión, aire que ingresa a la cámara, temperatura y presión, se
selecciona un sistema de turbo compresor de baja presión, siendo el más
adecuado y sin la necesidad de forjar las partes internas de motor. Se
implementa un cabezote twin cam con un sistema de inyección electrónica
multipunto y se efectúan adecuaciones para la instalación de un sistema
sobrealimentado de baja presión en el motor Chevrolet Forsa 1300. Se
realiza pruebas con un dinamómetro (torque y par motor) y analizador de
gases (HC, CO y O2) antes y después de instalar el cabezote twin cam con
3
el sistema de sobrealimentación, con los datos obtenidos se analiza y
compara el motor atmosférico estándar de 8 válvulas con el motor
sobrealimentado de 16 válvulas en el vehículo Chevrolet Forsa 1300.
En la actualidad los motores de cuatro tiempos son los más utilizados en los
automóviles de competición o de calle. Los motores se encuentran
constituidos internamente por partes móviles, trabajando simultáneamente
con la finalidad de brindar un mejor rendimiento del motor.( Alonso, 2009)
Los cambios a realizar en el motor, será el remplazo del cabezote original de
8 válvulas por uno de dos árboles de levas de 16 válvulas, igualmente se
remplazara el múltiple de admisión original por un múltiple de admisión
Suzuki Swift Gti, implementando varias partes como: cuerpo de aceleración,
riel de inyectores (sistema de inyección multipunto), banda de distribución,
cable de bujías y bujías. La implementación y adaptación de un sistema
sobrealimentado transformándole de un motor atmosférico a un motor
turboalimentado. (Dietsche, 2003)
Para mejor el rendimiento del motor, se efectúa el cambio de la culata de
válvulas de un SOCH (Single Over Heas Cam) a DOCH (Dual Over Head
Cam). DOCH este sistema utiliza doble árbol de levas, dos levas por
cilindro, permitiendo una configuración de 4 válvulas por cilindro. El motor
alcanza con facilidad las altas revoluciones, el par motor y potencia son
mayores. Pero existe un peso adicional convirtiéndose en una carga para el
vehículo. (Martínez, 2012)
Para evitar problemas y obtener el mejor rendimiento del motor, se debe
remplazar mediante un análisis algunos elementos móviles como: pistones,
válvulas, bomba de aceite, bomba de agua, medias lunas, chaquetas de
bancada, chaquetas de biela. Se envía a una rectificadora el bloque de
motor, volante de inercia, cigüeñal y culata para verificar su desgaste y
realizar su reparación si lo amerita. (Valbuena, 2008)
En la actualidad los árboles de levas se han modificado permitiendo dividir
esfuerzos y evitar pérdidas de potencia del motor, se encuentra ubicada en
la culata y tiene una sincronización con el cigüeñal por medio de una cadena
o correa dentada. Es importante calar correctamente la distribución, este
proceso es el de mayor importancia para el funcionamiento y rendimiento
correcto del motor. (Luque, 2013)
Para poder calar debemos localizar el punto muerto superior sin tomar en
cuenta las posibles marcas dispuestas por el fabricante, luego se gira el
cigüeñal para un sentido hasta que toque el vástago con el pistón, se
procede anotar la lectura del disco graduado, se repite el mismo
procedimiento en sentido contrario hasta tocar con el limitador de la carrera,
con la segunda anotación, permite calcular la media aritmética. El
movimiento del pistón es simétrico referente a los puntos muertos, por lo
tanto las dos lecturas deben ser idénticas. A continuación, sin mover el
cigüeñal y girando el disco hasta obtener los grados correctos, este
procedimiento se realiza para el otro sentido comprobando las lecturas, se
4
retira el limitador de carrera gira el motor hasta el Punto Muerto Superior o
0°, este se le considera el Punto Muerto Superior verdadero del motor. Es
importante localizar los puntos correctos sin un menor error de 1°. Además
se puede verificar con las marcas del fabricante. (Suzuki Swift Gti, 1989)
El Chevrolet Forsa tiene un sistema inyección monopunto de alimentación,
se remplaza por un sistema de inyección electrónica multipunto desde cero,
trabaja conjuntamente con sensores, actuadores alrededor del motor y un
módulo electrónico (ECM), el que recepta señales y compara con los datos
almacenados en el módulo, permitiendo un ahorro en el consumo de
gasolina y optimizando la combustión interna. También facilitan la medición
de parámetros de funcionamiento del motor como: las revoluciones del
motor, el aire que ingresa a la cámara de combustión, la temperatura y
velocidad. (El Tiempo, 2016)
Los motores termodinámicos tienen el objetivo de transformar la energía
calorífica en energía mecánica directamente utilizable. Mediante un análisis
termodinámico y matemático con los datos del fabricante, se obtendrá un
modelo matemático más real. Permitiendo seleccionar el turbo compresor
más adecuado para el motor. Se realiza el cálculo con las siguientes
formulas: El volumen unitario o cilindrada, es el área de la sección del
cilindro por la carrera del pistón. La cilindrada total, es el volumen de la
mezcla entre aire y combustible, multiplicado por el número de cilindros que
posee el motor de combustión. La relación de compresión, es la relación
entre el volumen del cilindro cuando el pistón está en el PMI y el volumen
cuando está en el PMS, que indica cuando se reduce por compresión el
volumen del aire. El volumen de la cámara de compresión, es el volumen
unitario más volumen de la cámara de compresión y todo esto dividido para
el volumen de cámara de compresión. La velocidad media del embolo o
pistón, corresponde a un movimiento lineal uniforme supuesto con el cual el
pistón tardara en hace la carrera. (Martínez, 2012)
Ayudando a realizar otros cálculos adicionales como: El par motor, cuyo
valor se obtiene cuando la presión en el interior del cilindro es máxima. El
consumo especifico de combustible, es la relación que existe entre el
combustible que se introduce a la cámara de combustión para ser quemado
y la potencia producida durante un tiempo determinado. El rendimiento
mecánico, es la relación entre el trabajo útil entregado al volante motor y el
trabajo indicado. El rendimiento total, es la relación entre el trabajo obtenido
en el eje motor y el equivalente a la energía calorífica del combustible
consumido y es igual al producto del rendimiento termodinámico por el
mecánico. (Guaita, 2013)
Cada sensor funciona igual, a veces trabajan con diferentes parámetros de
funcionamiento, los sensores más importantes dentro del motor son:
Medidor de flujo de aire, informa al módulo electrónico la cantidad de aire y
temperatura ingresado al múltiple de admisión, y modifica la cantidad de
combustible pulverizado. Medidor de presión de aire, se denomina MAP,
5
permite medir la presión del aire dentro del múltiple de admisión. Sensor de
posición de la mariposa del acelerador, su función es bloquear el
combustible para obtener un consumo menor y ahorrando combustible, y
estando en ralentí los inyectores abren y pulverizan el combustible, evitando
apagarse el motor. Sensor de temperatura del motor, mide la temperatura
del motor por medio del refrigerante o agua que circula por el motor. Sensor
de oxigeno o también conocido como sonda lambda, por lo general se
encuentra en el tubo de escape, mide la cantidad de gases de escape
combustionados, existiendo variación en los parámetros, este sensor permite
medir la cantidad exacta de mezcla estequiometria. (Navarrete, 2010)
Por lo tanto la función que realiza el sistema de inyección electrónica,
consiste en medir el aire del medio ambiente, que absorbe el motor y
controlado por la mariposa de aceleración en función de la carga del motor,
luego dosifica el combustible requerido para la cantidad de aire aspirada,
siendo la mezcla estequiometria más precisa dentro los límites del factor
lambda. (Payri, 2011)
El Eeprom, es la memoria de lectura programable ubicado dentro del módulo
electrónico, permitiendo calibrar y programar, controlando el funcionamiento
correcto del tren motriz. El Eeprom almacena y registra los datos de
funcionamiento determinando cálculos y valores emitidos. (Navarro, 2007)
Para verificar la compresión de los cuatro cilindros, se realiza un test de
compresión mediante un manómetro con sus respectivos conectores y se
procede con el motor caliente, después de calentar el motor apáguelo, se
remueve las bujías y los cables de bujía, desconecte la bobina, instalar el
medidor de compresión, se mantiene el vehículo en neutro y arrancar
manteniendo el pedal del acelerador a fondo ( las válvulas se abren),
alrededor de 10 a 15 segundos, se realiza este mismo procedimiento por
cada cilindro, con los datos obtenidos se verifica los valores teniendo como
referencia la altitud y se procede a colocar las bujías, cables de bujías y
bobina. (Alonso, 2009)
La incorporación de un sistema sobrealimentado a un motor de combustión
interna, permite incrementar la potencia del motor, sin la necesidad de
aumentar sus dimensiones. Los automóviles que circulan a gran altitud sobre
el nivel del mar, se reduce la densidad del aire causando perdida de
potencia en ellos. Para solucionar el problema se implementa un sistema de
sobrealimentación, aprovechando la dinámica de los gases, permitiendo
incrementar el volumen de aire que ingresa normalmente a la cámara de
combustión de los motores atmosféricos (aspiración natural o normal), y a su
vez, se inyecta más combustible dentro del cilindro, obteniendo así un
aumento hasta del 40% de potencia y de par motor. Un motor atmosférico
tiene un límite de potencia que está dado por la cantidad de aire que puede
aspirar a través de su sistema de admisión. (Nuvolari, 2011)
Las temperaturas que circulan dentro del sistema de sobrealimentación son
muy notables y pueden alcanzar temperaturas de 800 a 1000°C, mientras
6
que en el compresor alcanza una temperatura máxima de 80°C. Teniendo
una diferenciación de temperaturas en la turbina y compresor, que dificulta el
diseño y selección de materiales para su construcción. (Morales, 2011)
Se considera la variación de la presión media, el volumen de la cámara y la
relación de compresión, para evitar daños o riesgos de incremento de
temperatura en el motor ocasionado por la sobrealimentación. (Eduardo,
2013)
En el turbo los gases salen a una temperatura de 90 a 120 grados Celsius,
ocasionando el aumento de densidad en los gases, provocando que la masa
de oxigeno por unidad de volumen disminuya, igualmente la eficiencia
volumétrica del motor disminuya la potencia. Para evitar este inconveniente
se coloca un intercooler teniendo un aumento de potencia del 10 al 15 por
ciento, respecto a un motor sobrealimentado sin intercooler. (Luque, 2013)
En el intercooler existe un parámetro denominado grado de intercambio de
calor, que relaciona la refrigeración del aire de admisión con la variación de
la temperatura. Para calcular la temperatura de salida del aire del
intercambiador de calor se obtiene restando la temperatura a la entrada del
Intercooler y el valor de refrigeración. (Navarrete, 2010)
Para poder controlar el funcionamiento adecuado del motor
sobrealimentado, es necesario implementar manómetros, indicando la
presión del aceite, la presión del turbo, temperaturas de sobrealimentación, y
luces indicadoras. (Guaita, 2013)
El mantenimiento del sistema turbo alimentado es muy delicado y muy
costoso, para evitar averías en el sistema de sobrealimentación es
recomendable: Sustituir aceite y filtro en los tiempos establecidos por el
fabricante, evitar arranques bruscos en frio, utilizar aceites sintéticos en los
sistemas de refrigeración y lubricación, dejar en ralentí después de haber
tenido recorridos largos. (Schulbuchverlag, 2012)
Para la repotenciación del motor, se realiza cálculos matemáticos mediante
el uso de fórmulas detalladas en la tabla 1.
Tabla 1. Ecuaciones fundamentales para la investigación y análisis.

Nombre Fórmula Dónde N°
Ecuación
Volumen unitario Vu: Volumen Unitario [1]
d: Diámetro del Cilindro
S: Carrera
Cilindrada Cil=Vu x n Cil: Cilindrada [2]

Vu: Volumen Unitario
n: Número de cilindros
7
Tabla 1. Ecuaciones fundamentales para la investigación y análisis, continuación.
Relación de Rc= Rc: Relación de [3]
compresión compresión estándar
Vu: Volumen unitario
Vc: Volumen de la cámara
de combustión
Volumen unitario : Volumen Unitario [4]

modificado modificado
: Diámetro del Cilindro
modificado
S: Carrera
Cilindrada = xn : Cilindrada modificada [5]

modificada : Volumen Unitario
modificado
Relación de := : Relación de [6]

compresión compresión estándar
modificada : Volumen unitario
: Volumen de la
cámara de combustión
Rendimiento ηt= 1- ηt: rendimiento térmico [7]

térmico Rc: relación de compresión
estándar
: constante de gas ideal
con calor específico
Potencia efectiva Potencia efectiva [8]

Par motor
Revoluciones por
minuto
Rendimiento : Rendimiento mecánico [9]

mecánico del Potencia efectiva
motor Potencia indicada
Caudal teórico Qt= Vu x Qt: Caudal teórico [10]

Vu: Volumen unitario
Masa teórico de δa: Densidad del aire a [11]

aire δa= 2800 msnm
Masa teórica del aire
: Caudal teórico
Rendimiento Rendimiento [12]

volumétrico del volumétrico
motor Masa del aire real
8
Tabla 1. Ecuaciones fundamentales para la investigación y análisis, continuación.
Rendimiento útil Rendimiento útil [13]
del motor Rendimiento térmico
Rendimiento del
diagrama
Rendimiento mecánico
Consumo : Consumo específico [14]

específico de combustible a 2800
msnm
Poder calorífico de la
gasolina
Rendimiento útil
(Pardiñas, 2012)
9
2. METODOLOGÍA
2. METODOLOGÍA
Se inició aplicando el método investigativo, se recopiló toda la información

necesaria en libros, revistas científicas y páginas web, referente a la
adaptación de un sistema sobrealimentado en un motor a gasolina,
estudiando los diferentes sistemas que son sometidos a modificación,
además se realizó un estudio del funcionamiento del motor teniendo como
referencia los datos provistos por el fabricante y el estado del motor.
Con la ayuda del método cuantitativo se realizó dos test por cada equipo de
comprobación; antes de implementar el cabezote twin cam con el sistema
sobrealimentado y después implementado lo anterior mencionado. Midiendo
con un manómetro de presión en un taller automotriz, la compresión en cada
cilindro para verificar fugas de presión. Luego se subió el vehículo en los
rodillos del banco dinamométrico, obteniendo la gráfica de torque y potencia
en relación de sus revoluciones por minuto. También se analizó el
comportamiento de los gases: hidrocarburos, monóxido de carbono, dióxido
de carbono y oxigeno con un analizador de gases, estando el motor en
ralentí y a 2500rpm.
Una vez realizadas las pruebas, se procedió a desconectar todos los sockers
del sistema eléctrico, abrazaderas de las cañerías y mangueras con un
alicate o destornilladores, localizados alrededor del motor Chevrolet Forsa.
Se procedió a extraer el aceite de motor y caja de cambios. Luego se
desmontó la tapa válvulas, desacoplando el múltiple de admisión y escape
de la culata.
Se sujetó el motor con las cadenas del tecle, con la ayuda de la gata
hidráulica se aflojó los pernos de las bases del motor, para elevar y colocar
el motor en la mesa de trabajo. Para luego desinstalar la distribución,
desmontando con facilidad el cabezote de 8 válvulas con su respectivo árbol
de levas, analizando mediante una inspección visual el desgaste de los
cilindros, con un calibrador pie de rey se medió el diámetro del cilindro,
carrera del pistón y con jeringuillas llenas de aceite se obtuvo el volumen de
la cámara de combustión, permitiendo calcular: volumen unitario, cilindrada,
relación de compresión.
Se desmontó las partes internas del block y se verificó el estado de las
chaquetas de bancada, chaquetas de biela, lunas y cigüeñal.
Además se envió a una rectificadora el cigüeñal, volante de inercia, culata
twin cam y block de motor para verificar su estado y se realizó la respectiva
reparación.
Mediante el método deductivo se analizó matemáticamente los datos
obtenidos en la rectificadora, se seleccionaron las partes más adecuadas
para el proyecto como son: pistones, bielas, rines, chaquetas de bancada,
chaquetas de biela, juego de ½ lunas, válvulas admisión, válvulas escape,
sellos de válvulas, juego de empaques.
10
Las herramientas que se utilizó para armar las partes internas del motor
rectificadas son los siguientes: juego de llaves mixta, juego de dardos con
acoples y rachas de diferente tamaño, palanca de fuerza, taquímetro, juego
de puntas (estrella, recta, hexágonos, cruz, etc) y juego de pinzas. Se
procedió a colocar el cabezote twin cam con las 16 válvulas, empaque
metálico, bomba de agua, bomba de aceite, propulsores, juego de bujías,
juego de cables de corriente, bomba de gasolina y kit de distribución nuevas.
Se remplazó el sistema de inyección monopunto por un sistema de
inyección electrónica multipunto con su módulo electrónico (ECM), siendo
necesario desmontar el tablero, remplazando el cableado completo, porta
fusilera interna y externa con sus respectivos sokers, sustituyendo el cuerpo
de admisión con sus sensores y actuadores. También se remplazó el módulo
de encendido, distribuidor, bujías y cables de bujías.
Se realizó un estudio por medio de parámetros de revoluciones del motor, el
aire que ingresa a la cámara, cilindrada, combustión, temperatura,
considerando la variación de presión media, el volumen de la cámara y la
relación de compresión. Se seleccionó correctamente el sistema del turbo
compresor más adecuado para el motor.
Luego de verificar el correcto armado del motor. Se instaló el sistema de
sobrealimentado, se adquirió un turbocompresor e intercooler ideal para el
motor. Se modificó la admisión y la base del escape para acoplar con el
turbocompresor, se modificó el cárter para que exista un retorno de aceite al
turbocompresor con su respectivo recolector de aceite con mangueras
adicionales. Se instaló una válvula de alivio y manómetros de presión
visibles en el parante izquierdo del vehículo. Una vez concluido el proceso
de armado, se completó el aceite de motor, aceite de caja, niveles de agua.
Verificando constantemente de forma visual fugas o consumo de agua o
aceite.
Con la ayuda del método cualitativo, se precedió a comparar los resultados
obtenidos en el dinamómetro y analizador de gases. Con el motor
modificado e implementado el cabezote twin cam de 16 válvulas y el sistema
de sobrealimentación. Se realiza un cuadro comparativo de torque, potencia
y comportamiento de los gases. Cumpliendo con los objetivos del proyecto.
11
3. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
3. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
3.1 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL MOTOR

CHEVROLET FORSA 1300
En el desarrollo del proyecto, se utilizó un vehículo Chevrolet Forsa 1300 cc

de 8 válvulas posee un motor de 4 tiempos a gasolina con 4 cilindros en
línea con un sistema de distribución SOCH, que es alimentado
atmosféricamente con un sistema monopunto.
3.2 DATOS TÉCNICOS Y TEÓRICOS DEL MOTOR
Se requiere conocer los datos técnicos del motor, antes de implementar un

sistema de sobrealimentación en un motor de combustión interna.
Permitiendo comparar los valores teóricos de funcionamiento del motor con
los valores reales obtenidos en el dinamómetro.
En la tabla 2 se observa los valores proporcionados por el fabricante en
condiciones ideales y a nivel del mar.
Tabla 2. Ficha técnica del Chevrolet Forsa 2 (1996-2004)

Combustible Gasolina
Alimentación Monopunto
Posición Transversal
Cilindrada 1298
Diámetro x Carrera 74.0 x 75.5 mm
Válvulas 8 Válvulas
Relación de compresión 9.5
Potencia 68 CV or 50 kW @ 6000 rpm
Par máximo 99 Nm or 73 lb.ft @ 3500 rpm
Caja de cambios 5 velocidades manual
Consumos – Medio 5.9 L/100km
Consumos - Extra Urban 4.8 L/100km
Consumos – Urbano 7.8 L/100km
Capacidad del depósito 40 L
Autonomía 677 Km
Emisiones de 141 g/Km
(Manual Técnico Suzuki, 2000)
3.3 DETERMINACIÓN DE PARÁMETROS REALES DEL

MOTOR
La potencia y el torque son dos indicadores del funcionamiento del motor.

Para medirlo, se utilizó un banco o freno dinamométrico, obteniendo
gráficamente las curvas de par y potencia dependiendo a las revoluciones
del motor.
12
Los análisis reales de los parámetros del motor Chevrolet Forsa 1300cc, se
realizó a través de pruebas en el laboratorio de motores de la Universidad
Internacional del Ecuador (UIDE), utilizando el dinamómetro, y en el taller
automotriz (Hemi–Motors) se procedió a las pruebas de compresión y gases,
el que se encuentra en el sector de la Pulida.
3.3.1 BANCO DINAMOMÉTRICO.
El banco dinamométrico pertenece a la Universidad Internacional del

Ecuador (UIDE), consta con dos módulos, el principal se encuentra a un
costado de la computadora como se observa en la figura 1 y el módulo
secundario se encuentra cerca de los rodillos con varios cables que
trasmiten la información y cañerías neumáticas para el control del elevador.
Figura 1. Módulo principal del banco dinamométrico
El funcionamiento, el eje principal del vehículo gira su capacidad al máximo

sobre los rodillos que frenan de forma gradual y mide la fuerza con que se
está frenando, como se observa en la figura 2. En el display se observa la
siguiente información:
Temperatura atmosférica: 19.4 °C

Presión atmosférica: 757 mmbar = 0.747 atm
Medida del neumático: 205/40 R16
Diámetro de la rueda: 570 mm
Figura 2. Prueba en el dinamómetro con el Chevrolet Forsa 1300
13
3.3.2 RESULTADO OBTENIDO E INTERPRETACIÓN
En la prueba realizada en el banco dinamométrico, el tiempo de duración fue

26.6 segundos, donde se generaron las curvas de potencia y torque
respectivamente en la figura 3 y tabla 3 se observa los datos obtenidos.
Tabla 3. Datos de potencia y par motor en el dinamómetro

Parámetro Unidad RPM Valor
Potencia Max CV/HP/kW 5200 48.13/47,45/35.4
Torque Max Kgm/Nm 3000 8,37/82.1
Figura 3. Curvas de potencia y par motor obtenidos en el dinamómetro
3.3.3 ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE LOS DATOS TEÓRICOS Y DE

LOS VALORES OBTENIDOS
El análisis de los valores reales obtenidos en el banco dinamométrico, se

realiza una comparación de valores dados por el fabricante. Mediante el
análisis se considera la prueba realizada en la ciudad de Quito, cuya ciudad
se encuentra a una altitud de 2800 m sobre el nivel del mar, refiriéndose las
pérdidas de altura, por cada 1000 metros sobre el nivel se resta un 10%
indicado por el fabricante. (Castro, 2015)
Los datos obtenidos se detallan a continuación en la tabla 4.
Tabla 4. Análisis de potencia y torque del motor estándar

Dato a 2800
msnm (dato Dato
Dato fabricante Porcentaje
del fabricante dinamómetro
menos el 28%)
Potencia (HP) 67 HP 48.24 HP 47,45HP 1.64%
Torque
73 lbs-ft 52.56 lbs-ft 60.55 lbs-ft 15.20%
(lbs-ft)
14
Los datos reales varían con los valores indicados por el fabricante por la
altura que se realizó la prueba del dinamómetro en la ciudad de Quito.
Se realizó una comparación de la potencia existiendo una disminución del
1.64 % con respecto a los valores de 2800 msnm. Mientras para el torque
existe un aumento del 15.20% respecto al dato a 2800 msnm.
Una vez realizado la comparación de datos, se determina el estado actual
del motor. Permitiendo realizar las siguientes pruebas de medición de gases
y compresión.
3.3.4 MEDICIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE
El equipo utilizado para la medición de los gases y visualización de

resultados del motor Chevrolet Forsa 1300cc, fue proporcionado por el taller
Hemi- Motors marca Maha, modelo MGT-5, como se observa en la figura 4.
Figura 4. Banco de medición de gases de escape MAHA MGT-5
El medidor de gases de escape permite obtener valores de las porciones de

dióxido de carbono ( ), hidrocarburos (HC), oxígeno ( ) y monóxido de
carbono (CO) y factor Lambda, por medio de sensores electroquímicos,
sensor de temperatura y una cámara Peltier para retener condensados los
gases e imprimir los resultados en un periodo de tiempo. Cabe mencionar,
previa a la matriculación vehicular en la ciudad de Quito, es obligado aprobar
la revisión técnica vehicular de DMQ, realizando la medición de gases a los
automotores, el cual se basan en los datos de la tabla 5.
Tabla 5. Cuadro calificativo de gases para la revisión técnica vehicular en Quito en los
vehículos del 2000 en adelante
Tipo 3
ok Tipo 1 Tipo 2
No pasa
(%)V 3.0 3.5 4.5 4.6
HC (ppm) 160 180 199 200
CO (%)V 0.6 0.7 0.9 1.0
(Revisión técnica vehicular DMQ, 2 010)
Los resultados obtenidos en la medición de gases de escape del vehículo

Chevrolet Forsa 1300cc del año 2002, se detallan en la tabla 6.
15
Tabla 6. Valores obtenidos en el analizador de gases de escape con el motor estándar y sin
catalizador
CO (%)V HC (ppm) (%)V
Ralentí 0.44 222 2,93
2500 RPM 0.42 74 2,90
Al comparar entre la tabla 5 con la tabla 6, se determinó que el vehículo solo

cumple el CO (monóxido de carbono) y el (oxigeno) encontrándose dentro
de los parámetros establecidos para la aprobación de la revisión técnica
vehicular y es necesario la implementación de un catalizador para reducir el
HC (hidrocarburos). En la figura 5 se observa cómo se miden los gases.
Figura 5. Medición de gases al motor estándar
El Instituto Ecuatoriano de Normalización INEN, establece valores en la

Norma NTE 2004, mostrando el índice de cada gas dependiendo del año de
fabricación del vehículo y los metros sobre el nivel del mar que se encuentre
el automóvil. En la tabla 7 se puede verificar si un vehículo cumple con la
norma de emisión de gases.
Tabla 7. Límites máximos de emisiones de gases

% CO Vol ppm HC
Año 0 a 1500 1500 a 3000 0 a 1500 1500 a 3000
msnm msnm msnm msnm
2000 y Posteriores 1 1 200 200
1990 a 1999 3,5 4,5 650 750
1989 y Anteriores 5,5 6,5 1000 1200
(Instituto Ecuatoriano de Normalización INEN Norma NTE 2004)
Mediante un análisis de los valores obtenidos con la tabla 8, se determina

que el vehículo Chevrolet Forsa de 1300 cc del año 2002 no cumple el HC
(hidrocarburos) en ralentí dentro de los valores establecidos por la norma
INEN.
Tabla 8. Análisis de los gases de escape del vehículo estándar según Normas INEN
CO(%)V HC (ppm)
Valor INEN 1 200
Ralentí 0.44 222
2500 RPM 0.42 74
16
3.3.5 MEDICIÓN DE COMPRESIÓN
Para medir la compresión y sea fiable primero se calienta el motor a

temperatura normal o 85°, luego se desacopla todos los cables de alta
tensión de las bujías (apagado el motor). Segundo se procede a
desenroscar las bujías y colocar el manómetro en el orificio de la culata.
Tercero se acciona el motor de arranque durante unos segundos con el
pedal del acelerador hasta el fondo. El mismo procedimiento se realiza en
los otros cilindros.
Los resultados obtenidos en la medición de compresión del motor Chevrolet
Forsa 1300cc, se indican en la tabla 9.
Tabla 9. Valores de compresión Chevrolet Forsa 1300 estándar

# Cilindro Presión (PSI) Presión (bar)
1 126 8.687
2 126 8.687
3 126 8.687
4 126 8.687
Se verificó que el motor se encuentra en óptimas condiciones, manteniendo

la estanquidad de la mezcla en el interior del cilindro, además la presión es
estable en cada cilindro manteniendo los 126 PSI en los 4 cilindros,
indicando que se puede realizar una adaptación de un sistema
sobrealimentado. En la figura 6 se aprecia la medición de la compresión.
Figura 6. Medición de compresión al motor estándar
Los valores obtenidos con el motor estándar permiten realizar un cuadro

comparativo con los valores en la implementación del sistema
sobrealimentado evitando sobre esfuerzos al motor.
3.4 CÁLCULOS INICIALES DEL MOTOR CHEVROLET FORSA

Y TRUCAJE
Una vez realizadas las pruebas ya mencionadas, se determina el estado del

motor. Se procede a realizar las mediciones iniciales y cálculos del motor
estándar.
17
3.4.1 VOLUMEN UNITARIO
El volumen o cilindrada unitaria, es el volumen comprendido entre el PMS y

el PMI, por el desplazamiento del pistón en una carrera, se expresa en
centímetros cúbicos (cc). En la figura 7 se observa la medición del diámetro
del cilindro.
Figura 7. Medición del diámetro del cilindro estándar
Para realizar el cálculo de volumen unitario, es necesario obtener los valores

de la carrera, diámetro del cilindro, los que se detallan a continuación:
Carrera (S): 75.5mm=7.55cm

Diámetro del cilindro (d)=74.5 mm=7.45cm
Rectificado +20: 0.5mm=0.05cm
Para obtener el volumen unitario, se aplica los valores en la ecuación [1].
Vu= 329.116
3.4.2 CILINDRADA
La cilindrada total, es el producto del volumen unitario por el número de

cilindros que tiene el motor.
Una vez obtenido el volumen unitario para los 4 cilindros que posee el motor,
se procede aplicar en la ecuación [2]
Cil = 329.11 x4
Cil = 1316.44
La cilindrada del motor es mayor en comparación con la cilindrada otorgada

por el fabricante, este valor obtenido es mayor e influye directamente en el
volumen unitario, debido a que el motor tiene una rectificación de +20, es
decir el diámetro del cilindro tiene un aumento de 0.5mm (74.5mm).
18
3.4.3 RELACIÓN DE COMPRESIÓN
El volumen de la cámara de combustión está comprendido, cuando el pistón

se encuentra en el PMS entre la cabeza del pistón y la superficie de la
culata.
En la figura 8 se aprecia el método para determinar el volumen de la cámara
de combustión y luego calcular la relación de compresión (Rc), es
indispensable saber con exactitud el volumen real de la cámara de
combustión.
Para la medición se realiza el siguiente procedimiento:
Primero se coloca la culata a 180° de su posición normal en una

superficie plana, las válvulas debes estar cerradas.
Segundo se limpia los residuos de carbonilla dentro de la cámara.
Tercero se coloca aceite por medio de una jeringa dentro de la
cámara de combustión, dejándolo totalmente llena a nivel de la
superficie de la culata.
Figura 8. Medición de la cámara de combustión en el cabezote 8 válvulas
En la tabla 10 se detallan los datos en la medición de cubicaje.
Tabla 10. Cubicaje de la cámara de combustión motor estándar

# Jeringas Cantidad (ml)
1 5 ml
2 5 ml
3 5 ml
4 5 ml
5 5 ml
6 5 ml
7 5 ml
8 3.3 ml
TOTAL 38.3 ml
19
La medida de la cámara de combustión fue de 38.3ml equivalente a 38.3
. Permitiendo aplicar los valores en la ecuación [3].
Rc=
Rc= 9.59:1
La relación de compresión (Rc) inicial del motor es similar al dato otorgado

por el fabricante que es 9.5:1.
La relación de compresión para motores sobrealimentados debe ser menor y
para motores Otto se encuentra de 8-11:1
3.4.4 VOLUMEN UNITARIO MODIFICADO
El diámetro del cilindro estándar según el fabricante es de 74.00mm del

motor Suzuki G13B, el diámetro inicial del cilindro era de 74.5mm tiene una
rectificación de +20. Por motivos al instalar un sistema sobrealimentado se
deberá rectificar +40 ya que los pistones del cabezote twin cam son del
motor G16A y sus pistones de serie son 75mm estándar. En la tabla 11 se
detallan los valores de condiciones de rectificación.
Tabla 112. Condiciones de rectificación del cilindro

DIÁMETRO DIÁMETRO DIÁMETRO
RECTIFICACIÓN
ESTÁNDAR (STD) INICIAL FINAL
STD 74mm
+20 74.5 mm
+40 75 mm
Los datos de la rectificación son los siguientes para la aplicación en la

ecuación [4].
Carrera (S): 75.5mm=7.55cm

Diámetro del cilindro (d)=75.0 mm=7.5cm
Rectificado +40: 1.00mm=0.1cm
= 333.548
3.4.5 CILINDRADA MODIFICADA
= 333.548 x4
= 1334.19
20
La cilindrada del motor aumento respecto a la cilindrada brindada por el
fabricante, este aumento es debido a la rectificada +40 al diámetro de los
cilindros, en el block del motor.
3.4.6 RELACIÓN DE COMPRESIÓN MODIFICADA
Al implementar la culata del twin cam 16 válvulas, se obtiene el cubicaje de

la cámara de combustión. Se realizó el anterior procedimiento con la jeringas
para la obtención del dato real como se observa en la tabla 12.
Tabla 12. Cubicaje de la cámara de combustión motor modificado.

# Jeringas Cantidad (ml)
1 5 ml
2 5 ml
3 5 ml
4 5 ml
5 5 ml
6 5 ml
7 5 ml
8 1.6 ml
TOTAL 36.6 ml
En la figura 9 se aprecia el procedimiento para la medición de la cámara de

combustión.
Figura 9. Medición de la cámara de combustión en el cabezote 16 válvulas
Se obtuvo la medida de la cámara de combustión del cabezote twim cam es

36.6ml equivalente a 36.6 . Se emplea en la ecuación [6].
= 10.11:1
La relación de compresión del motor aumento proporcionalmente respecto

dada por el fabricante.
21
3.4.7 RENDIMIENTO TÉRMICO
El rendimiento térmico, no tiene relación con la cilindrada del motor, sino

solamente con la relación de compresión, entre más elevada sea la Relación
de compresión mejor será su rendimiento, esto quiere decir que es el
resultado de un proceso donde no existe perdidas de calor. Como se
muestra en la ecuación [7] donde el valor numérico de es 1.4 constante.
ηt=1-
ηt= 0.5952
ηt= 59.52 %
El rendimiento de un vehículo influye en los valores teóricos con los reales.

Siendo el rendimiento mayor al nivel del mar y menor en la ciudad de Quito a
2800 msnm. Es porque la variación de la densidad y estado del aire
interviene en el aumento o disminución de la potencia del motor.
3.4.8 POTENCIA EFECTIVA
La potencia efectiva es la fuerza de la explosión aplicada a la biela y

transmitida por ésta al codo del cigüeñal para hacerle girar, produce un
esfuerzo de rotación que se conoce con el nombre de par motor. Se la
puede medir empleando un dispositivo frenante que al aplicarse al eje del
motor, se opone al par motor permitiendo medir su valor, como se muestra
en la siguiente ecuación [8].
3.4.9 POTENCIA INDICADA
Para determinar la potencia indicada se puede realizar por medio de la

presión media indicada, dato que se obtuvo en el dinamómetro.
Pi= 35.4 kW
3.4.10 RENDIMIENTO MECÁNICO DEL MOTOR
Es la relación que existe entre el trabajo teórico y el trabajo útil que se

obtiene en el volante. El valor del rendimiento mecánico oscila entre los 80 y
90% para motores a gasolina. En el trabajo efectivo se encuentra las
22
pérdidas mecánicas por fricción de los componentes en movimiento. Como
se muestra en la ecuación [9].
El rendimiento mecánico queda de la siguiente manera con los datos
obtenidos:
0.72853
El rendimiento mecánico tiene algunas perdidas por algunos componentes y

se encuentra permisible los valores en la tabla 13.
Tabla 133. Rendimiento mecánico según el tipo de motor

TIPO DE MOTOR
Gasolina 0.8 a 0.9
Cuatro Tiempos
Diesel 0.75 a 0.85
Gasolina 0.85 a 0.95
Dos Tiempos
Diesel 0.85 a 0.90
(Sanz Gonzalez, 2003)
3.4.11 CAUDAL TEÓRICO
El caudal teórico se lo obtiene por el producto del volumen unitario por el

número de cilindros y aspiraciones a 3000 rpm sobre dos. Se lo aplica en la
siguiente ecuación [10].
Qt= 329.116 x
Qt= 1974696
Qt= 0.03291
3.4.12 MASA TEÓRICO DE AIRE
Para el valor de la masa teórico de aire se realiza el siguiente cálculo por

medio de la ecuación [11].
δa= [11]
928
23
30.54048 g
3.4.13 RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO DEL MOTOR
El rendimiento volumétrico de los gases ( en el interior del cilindro,

también conocido como grado de llenado. Se aplica en la siguiente ecuación
[12].
= =% [12]
Dónde:
Rendimiento volumétrico
Masa del aire real
Masa teórica de aire
El rendimiento volumétrico está relacionado con la potencia del motor. En la

prueba de gases se obtuvo el peso de aire que se introdujo en el cilindro. Se
hará el cálculo a 2800 msnm que se encuentra la ciudad de Quito.
Entonces como a 3000 rpm =0.724 sin turbo compresor. Se despeja la

masa del aire real. El valor del rendimiento volumétrico para los motores
turbo alimentados esta entre el 80 y 90%. Para el estudio se toma un valor
bajo de = 80 % para los siguientes cálculos.
0.724
22.111 g
3.4.14 RENDIMIENTO ÚTIL DEL MOTOR
El rendimiento es un valor obtenido mediante la multiplicación de los

rendimientos del motor. Permitiendo calcular el consumo específico del
combustible y determinar el tipo de turbocompresor adecuado para la
implementación. Dentro del cálculo se debe tomar en cuenta la altura que se
encuentre el vehículo, la ciudad de Quito se encuentra a 2800 msnm y otro
factor que interviene es el rendimiento del diagrama que al compararlo con el
teórico, el grado de calidad está comprendido entre 75 y 90 %; tomado como
referencia el 75% y aplicando en la ecuación [13].
0.72853
0.32521
24
32.52 % de rendimiento útil a 2800 msnm
3.4.15 CONSUMO ESPECÍFICO
El consumo específico de combustible a 2800 msnm, está indicado por la

cantidad de combustible absorbido por el motor en gramos por cada caballo-
hora (CV/h) de potencia útil, puede variar el valor dependiendo el número de
revoluciones por minuto y la carga. En la tabla 14 indica el poder calorífico.
Tabla 14. Poder calorífico de gases y líquidos

GASES Índice de octano Poder calorífico cal/kg
Butano 90 10900
GLP 102 10950
Metano 125 11500
Propano 125 11000
LÍQUIDOS Índice de octano Poder calorífico cal/kg
Alcohol etílico 100 6500
Alcohol metílico 120 5050
Gasolina 95 95 10400
Gasolina 98 98 10550
Benzol 100 9600

(Dante, 2012)
La gasolina de nuestro país es de 87 y 92 octanos. Para los siguientes

cálculos se escoge la gasolina 98, tiene más resistencia al autoencendido
que la gasolina de 95 octanos. La fórmula para calcular el consumo
especifico de combustible del motor, se muestra en la ecuación [14].
184.2921
3.5 SELECCIÓN DE ELEMENTOS
3.5.1 ANÁLISIS PARA LA CORRECTA SELECCIÓN DEL

TURBOCOMPRESOR
La selección del turbocompresor se basa principalmente en la cilindrada del

motor, debido a que su régimen de trabajo dependerá de la cantidad de
25
gases de escape según el giro del motor. La selección debe ser la correcta
para evitar daños y aumentar las modificaciones del diseño del mismo.
El turbocompresor se define por el caudal de aire que necesita el motor. Los

fabricantes de turbocompresores brindan gráficas o también conocidos
mapas de compresión, como se indica en la figura 10, indicando el
rendimiento de un turbo cargador como es: flujo de aire, capacidad de
aspiración, eficiencia y la velocidad del eje del turbo. Es posible aumentar la
potencia del mismo en un 50% con ciertas modificaciones en los
componentes del motor.
Figura 10. Curvas de selección del turbocompresor

(Honeywell , 2017)
3.5.2 DESIGNACIÓN DE TURBO COMPRESOR
El turbo compresor en la parte técnica se debe tomar los parámetros de la

relación entre el área y el radio (A/R), es una relación que se obtiene al
dividir el área interior de la turbina o del compresor en donde se encuentran
las aspas, por el radio de la caracola desde el centro de la misma hasta su
lengua. Un A/R grande indica un volumen mayor y un A/R pequeño indica un
volumen interior de la turbina pequeño. Como se observa en la figura 11.
26
Figura 11. Área y radio del turbo
(Turbomaster)
A menor A/R se consigue una respuesta del motor a bajas revoluciones pero
en altas revoluciones no se consigue el caudal necesario para un buen
funcionamiento del motor.
Tomando en cuenta las consideraciones para la selección del

turbocompresor, existirá un incremento de temperatura y de presión a causa
de la sobrepresión que genera el mismo. Se procede a realizar un cálculo
matemático que permita indicarnos cual turbocompresor es el más adecuado
en la implementación del sistema sobrealimentado a un motor Chevrolet
Forsa 16 válvulas.
3.5.3 ANÁLISIS DE LA RELACIÓN DE PRESIÓN
Es la relación de presión que existe entre la presión de salida de aire del

turbo ( ) con la presión de entrada de aire ( ), los valores son en psi o bar.
La relación de presión queda establecida en la siguiente ecuación [15].
PR= [15]
Dónde:
PR: Relación de presión.
Presión de salida de aire del compresor.
: Presión de entrada de aire al compresor.
Los fabricantes de turbocompresores toman un valore contante para la

presión de salida de aire del compresor ( ) de 10 psi a 12psi (0.689 bar a
0.8268 bar); además se suma el valor de la presión atmosférica de la ciudad
de Quito, en este caso se encuentra a 2800 msnm y su presión atmosférica
es de 10.42 psi (0.718 bar). Por limitaciones de los diferentes conductos de
admisión y filtro de aire, la presión atmosférica sufre una depresión de 1 psi
(0.0689 bar) en la presión de entrada de aire al compresor ( ). Para el
siguiente cálculo matemático se toma en cuenta el valor de depresión para
el turbo, se puede determinar el valor de la presión de entrada al compresor
27
del turbo como la diferencia entre el valor de la presión atmosférica como la
presión de admisión y el valor de la depresión.
= 0.718 bar -0.0689 bar
= 0.6491 bar
= 9.4143 psi
Con el valor obtenido se calcula el valor de la relación de presión (RP),

tomando en cuenta que a la presión del turbo se suma la presión atmosférica
para obtener un valor real ya que los fabricantes no consideran la presión
atmosférica. Se aplica la siguiente ecuación [16].
PR= [16]
Dónde:
PR: Relación de presión.
Presión de salida de aire del compresor
Presión de entrada de aire al compresor
P: Presión atmosférica.
Se selecciona el valor medio de presión otorgada por el fabricante del

turbocompresor, el valor en este caso de la presión a la salida del
turbocompresor es de ( ) = 11 psi o 0.75 bar.
PR=
PR= 2.2615
3.5.4 CÁLCULO DE FLUJO DE AIRE NECESARIO (CFM)
Es la masa de aire que fluye a través del compresor para luego pasar al
múltiple de admisión del motor. El flujo de aire se expresa en las siguiente
unidades: Kg/s (lb/min) o en unidades de volumen /s ( ) el
volumen de aire se convierte en masa de aire multiplicado por la densidad
del aire. De esta manera se expresa en la ecuación [17].
CFM= P x 14.7 x [17]
Dónde:
CFM: Flujo de aire necesario.
P: Potencia del motor medida en el banco de pruebas.
14.7: relación estequiometria aire/ combustible.
: Consumo especifico de combustible a 2800 msnm.
28
El flujo de aire es indispensable y necesario para la ubicación en el mapa del
turbo cargador y su correcta selección. Hay que tener en cuenta en todos los
motores de gasolina con turbocompresores generan de 9,5 a 10,5 HP por
cada lb/min de flujo de aire.
Transformación de unidades:
Se aplica el valor trasformado a las unidades correspondientes en la

ecuación [17].
CFM= 47.45HP x 14.7 x
CFM= 4.8058
3.5.5 CÁLCULO DE LA PRESIÓN EN EL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN

SEGÚN LA POTENCIA (MAP)
Es la presión absoluta en el múltiple de admisión y tiene relación con la

potencia requerida del motor. Se muestra en la siguiente ecuación [18].
MAP= [18]
Dónde:
MAP: Presión en el múltiple de admisión.
CFM: Flujo de aire necesario.
R: Constante de gases ideales 639.6
: Rendimiento volumétrico motor turboalimentado.
Revoluciones por minuto a potencia máxima.
T1: temperatura del múltiple de admisión.
Cil: Cilindrada trasformada a
MAP=
MAP= 10.673 psi
29
MAP= 0.7358 bar
Una vez obtenido la presión en el múltiple de admisión y considerando que

el motor ya posee el sistema sobrealimentado, se procede calcular
matemáticamente la relación de presión (PR) teniendo en cuenta las
pérdidas de presión entre el compresor, las uniones y curvas hacia el
conducto de admisión. Se denomina ∆p es igual a 2 psi a la suma de
pérdidas de presión que posee el sistema de alimentación.
∆p = 2psi o a.137 bar
Permitiendo calcular un valor aproximado de la presión de aire de admisión

que tendrá el sistema de turbocompresor. Se muestra en la siguiente
ecuación [19].
∆p [19]
Dónde:
MAP: Presión en el múltiple de admisión.
∆p: Variación de presión.
10.673 psi + 2 psi
12.673 psi
0.8737 bar
Suponiendo que ya posee el sistema de sobrealimentación en el motor, con

el valor de presión . Permitiendo calcular finalmente la relación de presión
en la ecuación [15]. Como se muestra a continuación.
= 0.6491 bar
PR=
PR= 1.346
3.5.6 CÁLCULO DE LA TEMPERATURA DE ADMISIÓN CON EL

TURBOCOMPRESOR
Al implementar un turbocompresor a más de aumentar la presión del aire,

aumenta también la temperatura ya que los gases de escape pasan por la
turbina calentando al compresor.
Para calcular la temperatura de admisión del motor sobrealimentado ( ,

se aplica la siguiente ecuación [20].
30
[20]
Dónde:
Temperatura de admisión del motor sobrealimentado.
: Temperatura del múltiple de admisión.
Presión de entrada de aire al compresor.
X: Exponente adiabático, en este caso se toma un valor en relación al
obtenido de la relación de presión (PR).
3.5.7 VARIACIÓN DE LA RELACIÓN DE PRESIÓN
Se debe calcular la presión de compresión (Pc) con el motor estándar y con

turbocompresor para comparar los valores y determinar la relación de
compresión (Rc) adecuada para el motor sobrealimentado. Con el sistema
sobrealimentado su valor ascenderá, por lo que es necesario disminuir el
valor de la relación de compresión.
La presión de compresión está dada por la siguiente ecuación [21].
Pc= p x [21]
Dónde:
Pc: Presión de compresión motor de aspiración normal.
p: Presión atmosférica a 2800 msnm.
Relación de compresión.
y: Valor termodinámico de una compresión por embolo. Constante 1.5
Pc= 0.718 bar x
Pc= 21.323 bar
Pc= 309.26 psi
La presión de compresión con el motor estándar y sobrealimentado (

considerando la compresión original. Para verificar si aumenta la presión de
compresión. Mediante la siguiente ecuación [22].
= x [22]
31
Dónde:
: Presión de compresión con turbocompresor.
Relación de compresión.
y: Valor termodinámico de una compresión por embolo. Constante 1.5
= 0.8737 bar x
= 25.947 bar
= 376.33 psi
Existe un aumento en la presión de compresión, con un alta de relación de

compresión y aumento de potencia producida por el sistema
sobrealimentado no es recomendable para los elementos internos del motor.
3.5.8 CÁLCULO DEL INCREMENTO DE POTENCIA
Para obtener un valor del incremento de potencia que el motor obtendrá con
la implementación del sistema sobrealimentado en el vehículo. Para el
cálculo de incremento de potencia lo realizamos con la siguiente ecuación
[23].
=Px [23]
Dónde:
Potencia a 3000rpm a 2800msnm con el sistema de
sobrealimentación.
P: Potencia en atmosfera estándar.
p: Presión atmosférica a 2800 msnm.
: Temperatura del múltiple de admisión.
Temperatura de salida del aire de admisión es 313.66
= 47, 45 HP x
= 55.71 HP
La potencia teórica obtenida en el motor es de 55.71 HP a 2800 msnm, con

el sistema sobrealimentado.
32
3.6 IMPLEMENTACIÓN
3.6.1 SELECCIÓN DE ELEMENTOS MÓVILES
Antes de implementar la culata se procedió el cambio y rectificación de

elementos móviles para obtener el mejor rendimiento del motor. La
rectificación se lo realizo por medio de la Rectificadora Pazmiño en la ciudad
de Quito.
3.6.1.1 Block del motor
En la figura 12 se indica el bloque de cilindros del motor G13B, su

configuración es 4 cilindros en línea, siendo un motor equilibrado, está
constituido de una aleación ligera de aluminio (G-AlSi10Mg), permitiendo ser
ligero en peso y teniendo una buena conductividad térmica.
Figura 12. Block del motor G13B
La rectificación se realizó solo en los cilindros con +40 (1mm), aumentando

el diámetro de los cilindros eliminando la conicidad y ovalamiento. Por los
nuevos esfuerzos que realizan el motor y cambios elevados de temperatura
y presión se procede a efectuar el cambio de pistones por unos de mayor
diámetro.
3.6.1.2 Cigüeñal
El cigüeñal del motor G13B, que se observa en la figura 13, está constituido
de acero forjado 37MnSi5, teniendo una resistencia mecánica elevada.
33
Figura 13. Cigüeñal del motor G13B
Es el elemento que mayormente está sometido a carga mecánica por lo

tanto fue sometido a un balanza miento, se detalla en la tabla 15, para tener
un mejor rendimiento y evitar problemas a futuro, su peso es de 18kg,
teniendo una tolerancia de 2. 5 grados a 1200rpm con radio de 64 mm.
Tabla 154. Rectificación del cigüeñal del motor G13B

1272-1271 RPM Plano 1 Plano 2 Tolerancia
Inicial 31.6 g 25.2 g No
Final 0.6 g 0.3 g Si
3.6.1.3 Pistones
Los pistones de origen japonés, como se muestra en la figura 14, tienen una
aleación ligera de aluminio (AlSi12CuNi) teniendo varias ventajas como: baja
densidad, baja dilatación térmica, poca resistencia al rozamiento, elevada
conductividad y resistencia.
Figura 14. Pistón original y pistón del G16A RD
Seleccionando los pistones de fábrica de origen japonés RD (Racing

Development) para el motor G16A, el pistón estándar empieza en los 75mm,
permitiendo soportar a mayores cargas mecánicas y térmicas, por este
motivo se aumentó el diámetro de los cilindros en el bloque.
34
3.6.1.4 Biela
Los brazos de biela tienen aleaciones de acero de alta resistencia con

cromo, molibdeno y silicio. Son estos elementos sometidos a mayores
cargas mecánicas por la compresión, torsión, flexión y tracción. Para la
implementación del sistema sobrealimentado es necesario instalar las bielas
RD Twin Cam G13, que se muestra en la figura 15, la ventaja de estas bielas
son más resistentes y evacuan el calor almacenado más rápidamente y su
constitución es más gruesa con el mismo peso que la original.
Figura 15. Biela estándar y biela del Twin Cam
3.6.1.5 Holguras permisibles
Se opta según el fabricante tomar los valores máximos como norma general
en el trucaje del motor a serie, evitando el agarrotamiento entre los
elementos. Como se indican en la tabla 16-20
Tabla 16. Valores otorgados por el fabricante rines de piston

Rines de pistón
Límite
Ítem Estándar
Anillo superior 0.20 – 0.30 mm 0.7 mm

(0.0275 in.)
(0.0079 – 0.0118 in.)
Segundo anillo 0.20 – 0.30 mm 0.7 mm

(0.0275 in.)
(0.0079 – 0.0118 in.)
0.20 – 0.60 mm 1.7 mm

Anillo de aceite (0.0669 in.)
(0.0079 – 0.0236 in.)
(Manual, 1989 )
Tabla 17. Valores otorgados por el fabricante rines de piston

Holgura de la cabeza de biela
Límite
Estándar
0.10 – 0.20 mm 0.35 mm

(0.137 )
(0.0039 – 0.0078 in.)
(Manual, 1989 )
35
Tabla 18. Valores otorgados por el fabricante
Límites del arco de biela del motor
Límite del arco 0.05 mm (0.0020 in.)
Límite de torsión 0.10 mm (0.0039 in.)
(Manual, 1989 )

Medida de chaquetas de bielas
Tamaño del rodamiento de Diámetro del rodillo del
biela cigüeñal
Estándar 41.982 – 42.000 mm
(1.6529 – 1.6535 in.)
0.25 mm (0.0098 in.) 41.732 – 41.750 mm

Tamaño inferior (1.6430 – 1.6437 in.)
(Manual, 1989 )

Limitaciones de las chaquetas de bielas
Fuera del limite 0.01 mm (0.04 )
(Manual, 1989 )
3.6.2 VOLUMEN DEL EMPAQUE DE LA CULATA
Se remplazó el empaque original de asbesto de 0.91 mm de espesor por un

nuevo empaque metálico con espesor de 1.6 mm. Mediante la siguiente
ecuación [24]
[24]
Dónde:
: Volumen de empaque de la culata.
: Diámetro del cilindro modificado en mm.
L: Espesor del empaque.
5.44
0.544
Para obtener el volumen real de la cámara de combustión modificada, se

suma el volumen del empaque más el volumen de la cámara de combustión
del twin cam.
36
c
0.544 + 36.6
La relación de compresión queda de la siguiente manera:
=
= 9.98: 1
3.6.3 IMPLEMENTACIÓN DEL CABEZOTE TWIM CAM
Para realizar un mejoramiento del rendimiento del motor se cambió la culata

de un eje de levas de 8 válvulas a doble eje de levas de 16 válvulas
conocido con el nombre twin cam, se observa en la figura 16, tiene una
ligera alineación de aluminio (G-AlSi10Mg) permitiendo ser más ligero y con
una buena conductividad térmica.
Figura 16. Culata twin cam 16 válvulas
Una vez montado los elementos móviles con sus respectivos ajustes dentro
del bloque se procede a fijar cuidadosamente el empaque metálico hasta
fijar la culata al bloque del motor y la sincronización del cigüeñal con los ejes
de levas, hasta tener armado completamente el motor.
3.6.4 IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA

MPFI
El sistema de admisión original del vehículo era monopunto, para

implementar el nuevo sistema de admisión multipunto. En la figura 17 se
indica el cableado que se remplazó todo el cableado con sus respectivos
sockers, porta fusileras y principalmente la ECM D6 a la ECM I2, el cual
recibe señales y los compara con los datos de funcionamiento que se
encuentran archivados en el módulo. Siguiendo con esto, el sistema consta
también de sensores como el sensor lambda que censa la cantidad de
37
oxigeno que se encuentran en los gases combustionados, el sensor MAP el
cual mide la presión de aire con la ingresa al múltiple de admisión, el sensor
MAF que controla el flujo de aire y en la parte de actuadores se tiene a los
cuatro inyectores que reciben la señal del módulo para inyectar en un
determinado momento.
Figura 17. Gráfica del tablero interior del vehículo y sus componentes
(Suzuki, 1993)
1. Tierra.
2. Hacia el Aire Acondicionado.
3. Hacia la Luz interior.
4. Cableado de motor número 5.
5. Módulo transmisión automática.
6. Switch de luz de stop.
7. Switch de embrague para encendido.
8. ECM.
9. Hacia el cableado del panel de instrumentos número 2.
10. Bloque de conjunción.
11. Cableado de piso posterior número 3.
12. Hacia el motor de Pluma posterior.
13. Cableado principal número 1.
14. Socket para el controlador de transmisión.
15. Switch de diagnóstico transmisión automática.
En la figura 18 detalla los elementos electrónicos de sensores, actuadores y

principalmente del módulo controlando varios parámetros de funcionamiento
del motor como: la temperatura, las revoluciones del motor y la velocidad.
Logrando una óptima combustión y dando como resultado un ahorro en el
consumo de combustible.
Figura 18. Cuerpo de aceleración del Swift GTI
38
1. Cuerpo de aceleración.
2. TPS.
3. Múltiple de admisión.
4. Válvula IAC.
5. Flauta de inyectores.
6. Inyectores.
3.6.5 CONSIDERACIONES PARA LA INSTALACIÓN DEL

TURBOCOMPRESOR
Al momento de instalar un sistema sobrealimentado existirá un aumento de

temperatura y presión del aire. A causa de la propia sobrepresión que
genera el turbocompresor.
Dentro del mercado existen varios tipos de compresores para un motor de

cilindrada 1300 cc y tomando en cuenta los resultados obtenidos como el
flujo de aire necesario y la relación de compresión. Se optó en implementar
un turbo Garrett, como se muestra en la figura 19 y posee las siguientes
características:
Figura 19. Plaqueta de identificación del turbocompresor
Marca: GARRETT
Modelo: TA31
País de Fabricación: Reino Unido
Tipo: Turbocompresor de geometría variable.
Desplazamiento Recomendado: 1.3L - 1.8L
Rendimiento: 150 - 310 HP
Características Internas:
Cojinete de bolas doble

Doble rodamiento de bolas de cerámica
Sistema de cojinetes refrigerado por aceite
Puerta de descarga interna sin actuador
Rueda de la turbina Inconel y alojamiento HighNickel "Ni-Resist" de la
turbina
39
La tabla 21 detalla las dimensiones del rotor del compresor y turbina del
turbocompresor.
Tabla 21. Dimensiones del rotor del compresor y turbina del turbocompresor
TA31 COMPRESOR TURBINA
Turbo CHRA Ind Whi Exd Whi
Trim A/R Trim A/R
PN PN Dia Whi Dia Dia
465506- 409172-
44.50mm 59.40mm 56 0.42 53.90 62 0.64
5001S 01
(CatalogoGarrett)
TA31, 59.4mm, 56 Trim, 0.42 A/R
Figura 20. Curvas del turbocompresor Garrett TA31

(turbobygarrett, 2017)
En la figura 20 se observa la gráfica del turbo compresor a usar, el punto

obtenido es el resultado de la intersección de los valores obtenidos de CFM=
4.8 lb/min y PR=1.35, el rendimiento del turbo según la gráfica será de 65%.
La sobrealimentación aumenta la potencia y el par motor sin variar la
cilindrada.
El turbocompresor que se observa en la figura 21, está constituido por una
turbina y un compresor que se encuentran acoplados por un eje en sus
respectivas carcasas de caracol. Los rodetes de la turbina y compresor
permiten el aumento de presión de alimentación durante el funcionamiento.
También se encuentra en su parte exterior una válvula de descarga
(wastergate) encargada de controlar la presión del turbo, desviando una
cantidad de gases combustionados directamente al escape sin pasar por la
turbina. Cuando el motor se encuentra funcionando a un régimen de
revoluciones bajas, la salida de los gases de escape es mínima. Pero
cuando el motor se eleva su régimen de funcionamiento, existe más flujo de
40
gases de escape permitiendo a la turbina aumentar su giro transmitiendo al
compresor, el cual genera altos valores de sobrepresión. La presión
recomendada de trabajo para coches sin intercooler puede variar de "0,45"
hasta "0,60" bar. En coches con sistema de intercooler la presión de trabajo
puede variar de "0,60" hasta "0,90" bar de manera que dispone de una
válvula de seguridad, la cual impida sobrepasar estos valores de
sobrepresión.
Figura 21. Turbo Garrett TA31
3.6.6 MODIFICACIÓN DEL SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE
En los sistemas sobrealimentados, existe aumento de temperatura en la

cámara de combustión que alcanzan valores de hasta 3000ºC durante la
explosión de la mezcla, los gases resultantes de la explosión son evacuados
al exterior con temperaturas aproximadas a 1000ºC por los colectores. Para
reducir la alta temperatura y la presión se utilizó los siguientes elementos:
cañerías de aluminio para disipar con más eficiencia el calor, intercooler,
juntas de caucho, cañerías y bridas. También se implementara dispositivos
de seguridad como: reguladores de presión e indicadores que controlen el
perfecto funcionamiento del sistema.
3.6.6.1 Intercambiador de calor
Para mejorar el rendimiento del motor sobrealimentado es factible la

instalación de un intercooler o radiador del aire de admisión, como se
observa en la figura 22, permitiendo refrigerar el aire que viene del
turbocompresor antes de ingresar a la cámara de combustión, entre 40ºC y
50ºC. Consiguiendo de esta manera llenar los cilindros con aire refrigerado,
incrementando a su vez la cantidad de oxígeno en la mezcla de aire –
combustible de esta manera brinda varios beneficios como la reducción de
las emisiones de gases contaminantes, un ahorro en el consumo de
combustible, el motor se encuentra a temperaturas equilibradas y un
incremento en el nivel de potencia.
41
Figura 22. Radiador del aire de admisión o intercooler
3.6.6.2 Válvula de alivio (Blow Off)
En el sistema de admisión cuando la mariposa de aceleración cierra o abre

genera variaciones en la presión. Para evitar este inconveniente se instala
una válvula de alivio (blow off) de marca HKS Super (válvula de soplado
secuencial), como se observa en la figura 23, utiliza una estructura de
válvula secuencial única y un sistema de control de presión diferencial, lo
que permite un amplio rango de funcionamiento desde un bajo impulso hasta
un alto refuerzo, siendo muy importante en el sistema sobrealimentado,
permitiendo regular el exceso de presión en el sistema y evitando que se
regrese y provocando un frenado brusco en el turbo.
Figura 23. Válvula de soplado secuencial HKS
3.6.6.3 Sistema de admisión de aire
Los motores sobrealimentados tienen diferente trayectoria de aire al

momento de ingresar al motor en comparación con los motores
atmosféricos. El sistema de aire comienza por el filtro de aire que se conecta
con el compresor del turbo, al salir de este por medio de conductos de
aluminio, lleva el aire comprimido a través del intercooler para
posteriormente ingresar el aire comprimido por el múltiple de admisión hacia
el motor. Como se muestra en la siguiente figura 24.
42
Figura 24. Sistema de admisión de aire de un motor sobrealimentado
(SAMunidad09, 2008)
3.6.6.4 Cañerías de aluminio
El turbo al momento de generar presión de aire calienta, por estar en

contacto con los gases de escape, para disipar las altas temperaturas se
utiliza tubos de aluminio y al momento de pasar aire por el turbo el sistema
se encuentra bajo presión de aire, para evitar fugas de aire se conectan las
cañerías con bridas de presión y con juntas de caucho resistentes.
El diámetro de las tuberías se encuentra en función de las características del

turbocompresor, para de esta manera evitar pérdidas de presión o
disminución de caudal en el ingreso del aire. En nuestro caso el
turbocompresor seleccionado es un turbo Garrett TA31, A/R=0.42,
Compresor Trim= 56”. El diámetro de salida del aire comprimido del turbo se
especifica por el Trim, el cual esta expresado en milímetros, donde equivale
el Trim= 2.2”, este valor nos da el diámetro a usarse, teniendo una tolerancia
de ± 0.5”. Con una tolerancia de 2.2” + 0.5 = 2.7” = 68.58mm y 2.2” - 0.5 =
1.7” = 43.18mm. Los valores del diámetro de la tubería en la instalación del
sistema están entre 2.7” y 1.7”, estos valores deben respetar, ya que al
exceder la medida de los conductos, el sistema jamás llega a presurizarse.
En la instalación se utilizó tubería de 2.5”, como se muestra en la figura 25.
Figura 25. Tubería de 2.5”
43
3.6.7 MODIFICACIÓN EN EL SISTEMA DE ESCAPE
El funcionamiento del sistema de escape de gases en los motores

sobrealimentados, es muy diferente a los motores atmosféricos. En los
motores sobrealimentados influye primordialmente el desempeño del
turbocompresor, dependiendo de las características constructivas, evitando
perdidas de presión y teniendo una evacuación rápida de los gases.
El turbocompresor es fijado en el múltiple de escape y este se acopla a la

culata por medio de tuercas y pernos, este el elemento esencial donde
circulan los gases quemados en interior de la cámara de combustión hacia la
turbina del turbo compresor. Antes de instalar el turbocompresor, se
reemplazó el múltiple de escape del Chevrolet Forsa 1300 por el múltiple de
escape del Suzuki Swift GTI es de acero conformado (fundición), como se
observa en la figura 26, se realizó algunas modificaciones, con la finalidad
de construir una base que aloje y asegure el correcto funcionamiento del
turbocompresor, como se muestra en la siguientes figuras.
Figura 26. Múltiple de escape del Forsa 1300 y del Swift GTI
El tubo de escape es el encargado de conducir los gases de escape hacia el

silenciador de escape o terminal. Se encuentra sujeto al turbo compresor
mediante pernos al cuerpo de acero o base. Como se muestra en la figura
27.
Figura 27. Conexiones en la base de acero
44
En la figura 28 se observa el tubo de acero que tiene un diámetro de 3
pulgadas, permitiendo que los gases de escape evacuen con facilidad y
rápidamente.
Figura 28. Tubo de escape acoplado en la base de acero
3.6.8 MODIFICACIÓN EN EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
La lubricación es un factor muy importante en un motor turbo alimentado,

cumpliendo con el objetivo de lubricar los elementos internos del motor y
lubricar al eje del turbo compresor, ya que trabaja a altas revoluciones como
son a 120000rpm. Si llegara el caso de no existir una buena lubricación el
eje inmediatamente se fundería por la fricción y a las altas temperaturas que
se encuentra trabajando dentro de turbocompresor, como se indica en la
figura 29. El flujo de aceite, debe ser abundante y constante. Esto es
fundamental para el correcto funcionamiento del turbocompresor que se
encuentre instalado en el motor.
Figura 29. Temperatura de funcionamiento en el turbocompresor

(Alvear, 2003)
45
Se adaptó un manómetro de presión de aceite del motor, es esencial tener
un indicador de presión en un sistema sobrealimentado. El turbo es muy
sensible a la insuficiencia de aceite, debido a la pequeña área de contacto
con los cojinetes y a la velocidad de rotación del eje, es necesario controlar
la presión de aceite, que nunca opere menos de 2.068 bar (30 PSI). Se
recomienda tener cuidado en los cabios de lubricantes sintéticos y filtros.
3.6.8.1 Modificación del carter
El cárter es elemento encargado en acaudalar todo el aceite con el cual

opera el motor. La diferencia principal entre el cárter de los motores
atmosféricos con el cárter de los motores sobrealimentados, es la capacidad
de almacenamiento de aceite. Para nuestro caso una vez instalado el
sistema de sobrealimentación, se realiza una adaptación de un acople, con
la finalidad de poder retornar al sistema de lubricación, una vez que pase el
aceite por el turbo compresor con presión de la bomba, y lubrique al eje
común del compresor y turbina, cae el aceite por gravedad al cárter. La
posición del orificio se realiza en el punto más alto del cárter y dirigida al sitio
donde se concentra menos cantidad de aceite, siempre y cuando el vehículo
este estacionado en una superficie plana. Como se muestra en la siguiente
figura 30.
Figura 30. Acople en el cárter
3.6.8.2 Recolector de aceite
El motor por su funcionamiento trabaja altas temperaturas y el aceite que

circula por el sistema se calienta, al momento de calentarse una parte se
evapora, siendo estos gases perjudiciales. Los fabricantes de motores
optaron en reciclar esos gases a la admisión permitiendo ingresar
nuevamente al motor.
46
Para el proyecto se implementó un recolector de aceite, como se observa en
la figura 31, siendo un accesorio bastante útil en el enfriamiento del aceite,
haciendo que regrese a su estado líquido el aceite y caiga a un colector
para que vuelva a caer al cárter, también consta con respiradero de gases
de aceite, su función principal es de aliviar presiones dentro del cárter y
culata, evitando una mala lubricación, cuando se encuentra un presión en
contra que no permita la circulación del aceite por las partes internas del
motor.
Figura 31. Recolector de aceite D1 Spec
3.6.8.3 Turbo timer
Los turbocompresores funcionan con aceite de motor para fines de

lubricación y refrigeración. A medida que el motor y el turbo llegan altas
temperaturas bajo la conducción normal, el aceite se caliente. Si se apaga
el motor mientras que el aceite caliente todavía circula por el
turbocompresor, se incrementa el riesgo de los cojinetes se recalienten en el
turbo. Para lo cual se implementó un dispositivo temporizador de turbo de
marca HKS, como se observa en la figura 32, manteniendo el motor en
ralentí durante un tiempo predeterminado cuando se retira la llave de
contacto. Esto asegura la duración de los rodamientos y componentes del
turbocompresor.
Figura 32. Turbo timer marca HKS
47
3.7 PRUEBAS FINALES CON EL SISTEMA
SOBREALIMENTADO
3.7.1 MEDICIÓN DE COMPRESIÓN
Se realizó la prueba de compresión del motor sobrealimentado. Al momento

de instalar el turbocompresor, las presiones de alimentación se incrementan
y sobrepasan a la presión atmosférica, para evitas problemas como de
picado en el motor o autoencendido, se utiliza un empaque de cabezote
metálico de 1.06 mm, como se observa en la figura 33 con mayor espesor
que el original, evitando el soplado de empaque y a su vez ocasiona la
reducción de la relación de compresión, disminuyendo el valor de las
cámaras de compresión.
Figura 33. Empaque original de asbesto y empaque metálico
Los valores obtenidos se muestran en la siguiente tabla 22.
Tabla 22. Medición de compresión de los cilindros en el motor sobrealimentado

# Cilindro Presión (PSI) Presión (bar)
1 120 8.27
2 120 8.27
3 120 8.27
4 120 8.27
La presión obtenida en el manómetro, como se indica en la figura 34, se

observa que el valor es constante en los cuatro cilindros.
Figura 34. Medición de compresión al motor sobrealimentado
48
Los valores demuestran que el motor se encuentra en buenas condiciones.
Se hace un análisis comparativo con los valores obtenidos del motor
estándar, para observar la variación de compresión. Como se demuestra en
la siguiente tabla 23.
Tabla 23. Análisis de la compresión de los cilindros en las dos etapas del motor
Valores de compresión del motor (PSI)
# Cilindro Motor Estándar Motor con Turbo
1 126 120
2 126 120
3 126 120
4 126 120
Al realizar el análisis se observa que los valores de compresión del motor

sobrealimentado son menores a los valores del motor estándar.
3.7.2 MEDICIÓN DE GASES
Al tener instalado el sistema de sobrealimentación se procedió la prueba de

movimiento ausente, realizando a dos velocidades a ralentí y a 2500rpm,
dando el porcentaje de oxigeno ( ), número de partículas por millón de los
hidrocarburos no combustionados y el porcentaje de monóxido de carbono
(CO).
Figura 35. Prueba de gases en el motor sobrealimentado.
En el vehículo sobrealimentado se realizó la prueba de emisiones de gases,

en diferentes regímenes del motor; obteniendo los siguientes valores que se
detalla en la tabla 24.
Tabla 24. Valores en la prueba de gases del motor sobrealimentado

CO (%)V HC (ppm) O2 (%)V
Ralentí 0.46 202 2.27
2500 RPM 0.42 73 2.26
49
Los valores obtenidos en el analizador de gases con el motor
sobrealimentado se comparan con los valores conseguidos en la primera
fase con el motor estándar. Como se observa en la tabla 25 y tabla 26.
Tabla 25. Valores obtenidos en el analizador de gases de escape en las dos fases del motor
en ralentí
Valor de emisiones de gases en ralentí
Medidas Motor Estándar Motor con Turbo
CO (%)V 0.44 0.46
HC (ppm) 222 202
O2 (%)V 2,93 2.27
Tabla 26. Valores obtenidos en el analizador de gases de escape en las dos fases del motor
a 2500rpm
Valor de emisiones de gases en 2500 rpm
Medidas Motor Estándar Motor con Turbo
CO (%)V 0.42 0.41
HC (ppm) 74 73
O2 (%)V 2,90 2.26
Al tener implementado el sistema de sobrepresión, compensa la perdida de

presión del aire, no afectando la altitud en el caso se realizó en la ciudad de
Quito que está a 2800msnm. Al compensar el aire en el motor, la mezcla de
aire-combustible llega a ser perfecta y la combustión en su totalidad.
A continuación se obtiene la diferencia de porcentaje y las ppm, comparando

el motor estándar con el motor modificado como se muestra en la tabla 27 y
tabla 28.
Tabla 27. Porcentaje de variación de la emisión de gases en ralentí

Valor de emisiones de gases en ralentí
Medidas Motor Inicial Motor Final ∆=i -f
CO (%)V 0.44 0.46 -0.02 %
HC (ppm) 222 202 20 ppm
O2 (%)V 2,93 2.27 0.66%
Al analizar los valores del motor estándar con el motor modificado en la

prueba de emisión de gases en ralentí, se obtuvo en el monóxido de carbono
(CO) aumento un 0.02%, los hidrocarburos disminuyo 20 ppm y el oxígeno
disminuyo el 0.66%
Tabla 28. Porcentaje de variación de la emisión de gases a 2500rpm

Valor de emisiones de gases en 2500 rpm
Medidas Motor Inicial Motor Final ∆%=i -f
CO (%)V 0.42 0.41 0.01 %
HC (ppm) 74 73 1 ppm
O2 (%)V 2,90 2.26 0.64 %
50
Al analizar a 2500 rpm, se obtuvo en el monóxido de carbono (CO)
disminuye un 0.01%, los hidrocarburos disminuyo 1 ppm y el oxígeno
disminuyo el 0.64%. El vehículo al ser modificado redujo la contaminación
en bajas cantidades pero dentro de los parámetros de la Norma de emisión
de gases, no pasa la revisión vehicular, siendo necesario implementar un
catalizador para reducir los hidrocarburos.
3.7.1 PRUEBA DE DINAMÓMETRO
Se realizó el mismo proceso en el banco dinamométrico de la Universidad

Internacional del Ecuador, como se indica en la figura 36, para poder obtener
las curvas de potencia y par motor máximo del vehículo con el sistema
sobrealimentado. Son necesarios los siguientes datos externos:
Altura: 2800 msnm

Temperatura Atmosférica: 24.0 °C
Presión Atmosférica: 752 mmbar = 0.742 atm
Marcha de prueba: Cuarta
Medida del neumático: 205/40 R16
Diámetro de la rueda: 570mm
Figura 36. Vehículo modificado sobrealimentado en el dinamómetro
Los valores obtenidos durante la prueba del dinamómetro, se observa en la

figura 37 las curvas de potencia y par del motor y se detalla en la tabla 29.
Tabla 29. Valores de potencia y par del motor sobrealimentado en el dinamómetro

Parámetro Unidad RPM Valor
Potencia Max CV/HP/kW 5700 148.0/145.97/101.36
Torque Max Kgm/Nm 4800 13.9/136.31
51
Se observa en la figura 37, las curvas descienden regular hasta un punto
máximo sin ocasionar daños en el motor.
Figura 37. Grafica de potencia y par del motor sobrealimentado
Con los datos obtenidos se realiza un cuadro comparativo que se indica en

la tabla 30 del motor estándar con el motor modificado. Se toma en cuenta
el tiempo de aceleración en la prueba.
Tabla 30. Valores de potencia obtenido en el dinamómetro en las dos fases

Valores obtenidos en el dinamómetro
Vehículo Estándar Vehículo Modificado
Potencia máx.,(kW) 35.4 101.36
RPM máx. 5200 5700
Tiempo de aceleración 26.6 37.6
En las dos etapas del vehículo, se observa un aumento de potencia con el

motor sobrealimentado. Mediante un análisis comparativo, se obtiene la
siguiente relación.
Δ potencia del motor =

Δ potencia del motor = 101.36 kW – 35.4 kW
Δ potencia del motor = 65.96 kW
Δ potencia del motor = 88.45 HP
El vehículo con el cabezote twin cam más el sistema sobrealimentado tiene

un aumento de 88.45 HP en su potencia máxima en un mayor número de
revoluciones en comparación con el motor estándar. A continuación se
muestra la siguiente relación.
Δ rpm =
Δ rpm = 5700 rpm – 5200 rpm
Δ rpm = 500 rpm
52
Se tiene el porcentaje de aumento de las rpm es el siguiente.
5700 rpm – 100%
500 rpm – x
X=
X= 8.77 %
Las rpm aumento un 8.77% en comparación con el vehículo estándar,

superando la potencia original a mas rpm.
La variación del tiempo de aceración es la siguiente:
Δt=
Δ t = 37.6 s – 26.6 s
Δ t = 11s
El aumento de porcentaje en el tiempo de aceleración es:

37.6 s – 100%
11s – X
X=
X= 29.2%
Se tiene un aumento del 29.2 % en el tiempo de aceleración en la prueba del

dinamómetro en relación a la primera etapa con el motor estándar.
Se procede a realizar un análisis comparativo de torque, en la siguiente tabla
31.
Tabla 31. Valores de torque obtenido en el dinamómetro en las dos fases

Valores obtenidos en el dinamómetro
Vehículo Estándar Vehículo Modificado
Torque máx.,(Nm) 82.1 136.31
RPM máx. 3000 4800
Tiempo de aceleración 26.6 37.6
Se observa un incremento de torque con respecto al vehículo estándar, con

los valores obtenidos por dinamómetro.
Δ torque del motor =

Δ torque del motor = 136.31 Nm – 82.1Nm
Δ torque del motor = 54.21Nm
El vehículo modificado con el sistema sobrealimentado tiene un incremento

de 54.21 Nm en su torque máximo a mayor rpm en relación con el motor
estándar.
53
Δ rpm =
Δ rpm = 4800 rpm – 3000rpm
Δ rpm = 1800 rpm
El vehículo sobrealimentado con el cabezote twin cam, aumento potencia

máxima y torque máximo a mayores revoluciones alargando varios
segundos en la prueba del dinamómetro en comparación a la primera etapa
con el motor estándar.
54
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1 CONCLUSIONES
El sistema de sobrealimentación permitió recuperar la potencia perdida, al

compensar las pérdidas de presión de aire especialmente en ciudades que
se encuentran a gran altitud referente al nivel del mar a diferencia de los
motores atmosféricos, tienden a perder potencia un 28% en la ciudad de
Quito.
Para evitar incrementos excesivos de presiones dentro del motor

sobrealimentado fue obligado bajar la relación de compresión de 10.11:1 a
9.98:1 mediante una junta metálica de mayor espesor de 1.6 mm entre el
cabezote y el block del motor, aumentando la cámara de combustión.
Al implementar el cabezote doble árbol de levas con mayor número de

válvulas y reemplazando la admisión de monopunto a multipunto, ayudó al
sistema sobrealimentado en rendimiento y eficiencia.
Mediante cálculos matemáticos, el aumento de potencia teórica es de 55.71

HP a 2800 msnm y cumplió la ganancia del 65% de rendimiento del turbo en
la gráfica otorgado por el fabricante. Se obtuvo un incremento de 88,45 HP
reales en el vehículo modificado.
Una vez obtenido los datos mediante cálculos matemáticos y al realizar las
diferentes pruebas técnicas al vehículo estándar y luego con la instalación
del sistema sobrealimentado, se obtuvo la disminución de gases
contaminantes: 0.01% de monóxido de carbono, 20 ppm de hidrocarburos y
0.66 % de oxígeno, aumento la potencia un 65.07% y torque un 39.76 %.
55
4.2 RECOMENDACIONES
Se recomienda antes de implementar un turbocompresor, investigar los

diferentes diseños y tipos de compresores aptos para el motor.
Se recomienda realizar un análisis y estudio previo, mediante cálculos o

software que faciliten direccionar los ángulos de los tubos y elementos del
sistema sobrealimentado sin afectar a los alrededores del motor.
Tener precaución al momento de seleccionar un turbocompresor, podría

resultar desfavorable obteniendo elevadas presiones y altas temperaturas en
la admisión, como a su vez altos niveles de emisiones de gases
contaminantes y aumento excesivo en el consumo de combustible.
Se debe realizar mantenimientos periódicos del motor, como son: cambios

de filtros de aire y esencialmente cambios de aceite sintético para el motor.
Realizar un mantenimiento completo del turbocompresor en lugares

certificados cada 6 años o 100 000 km de recorrido.
56
5. BIBLIOGRAFÍA
5. BIBLIOGRAFÍA
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Vuille, S. (2011). Fundamentos de Fisica. Mexico: Cengage.
Wilson, J. (2005). Medidas de ahorro de combustible y de costos para

armadores. Roma: Fao.
59
6. ANEXOS
6. ANEXOS
Anexo 1.
Catalogo TA31 de Garrett
60
Anexo 2.
Datos técnicos del modelo TA31 de Garrett
61

1

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ESTUDIO E IMPLEMENTACIÓN DE UN CABEZOTE TWIN CAM

TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO

ACOSTA HERRERA JEFFERSON OMAR

DIRECTOR: ING. JUAN LUCERO.

Quito, noviembre 2017

Yo, ACOSTA HERRERA JEFFERSON OMAR, CI 1718688144 autor del

1. Declaro tener pleno conocimiento de la obligación que tienen las

Quito, noviembre del 2017

Yo ACOSTA HERRERA JEFFERSON OMAR, declaro que el trabajo aquí

La Universidad Tecnológica Equinoccial puede hacer uso de los derechos

Certifico que el presente trabajo que lleva por título “Estudio e

Quiero dedicar este trabajo muy especialmente a mis amados padres

Yo agradezco primeramente a mi familia que han dado todo el esfuerzo para

Agradezco a mi grupo de trabajo y amigos que me apoyaron siempre en el

3.1 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL MOTOR CHEVROLET

En el Ecuador existe una cantidad mínima de vehículos circulando de motor

PALABRAS CLAVE: Turbocompresor, Twin Cam, Dinamómetro, Chevrolet

In Ecuador there is a minimum number of vehicles circulating G13B engine

KEYWORDS: Turbocharger, Twin Cam, Dynamometer, Chevrolet Forsa

En Ecuador existen algunas limitaciones en las importaciones de vehículos

Tabla 1. Ecuaciones fundamentales para la investigación y análisis.

Cilindrada Cil=Vu x n Cil: Cilindrada [2]

Volumen unitario : Volumen Unitario [4]

Cilindrada = xn : Cilindrada modificada [5]

Relación de := : Relación de [6]

Rendimiento ηt= 1- ηt: rendimiento térmico [7]

Potencia efectiva Potencia efectiva [8]

Rendimiento : Rendimiento mecánico [9]

Caudal teórico Qt= Vu x Qt: Caudal teórico [10]

Masa teórico de δa: Densidad del aire a [11]

Rendimiento Rendimiento [12]

Consumo : Consumo específico [14]

Se inició aplicando el método investigativo, se recopiló toda la información

3.1 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL MOTOR

En el desarrollo del proyecto, se utilizó un vehículo Chevrolet Forsa 1300 cc

3.2 DATOS TÉCNICOS Y TEÓRICOS DEL MOTOR

Se requiere conocer los datos técnicos del motor, antes de implementar un

Tabla 2. Ficha técnica del Chevrolet Forsa 2 (1996-2004)

3.3 DETERMINACIÓN DE PARÁMETROS REALES DEL

La potencia y el torque son dos indicadores del funcionamiento del motor.

3.3.1 BANCO DINAMOMÉTRICO.

El banco dinamométrico pertenece a la Universidad Internacional del

Figura 1. Módulo principal del banco dinamométrico

El funcionamiento, el eje principal del vehículo gira su capacidad al máximo

Temperatura atmosférica: 19.4 °C

Figura 2. Prueba en el dinamómetro con el Chevrolet Forsa 1300

En la prueba realizada en el banco dinamométrico, el tiempo de duración fue

Tabla 3. Datos de potencia y par motor en el dinamómetro

Figura 3. Curvas de potencia y par motor obtenidos en el dinamómetro

3.3.3 ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE LOS DATOS TEÓRICOS Y DE

El análisis de los valores reales obtenidos en el banco dinamométrico, se

Tabla 4. Análisis de potencia y torque del motor estándar

3.3.4 MEDICIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE

El equipo utilizado para la medición de los gases y visualización de

Figura 4. Banco de medición de gases de escape MAHA MGT-5

El medidor de gases de escape permite obtener valores de las porciones de

Los resultados obtenidos en la medición de gases de escape del vehículo

Al comparar entre la tabla 5 con la tabla 6, se determinó que el vehículo solo

Figura 5. Medición de gases al motor estándar

El Instituto Ecuatoriano de Normalización INEN, establece valores en la