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ING.

Guillermo CHAVEZ YUPANQUI


CONSULTOR DE OBRA

“Año de la Lucha Contra la Corrupción y la Impunidad”

ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA

1.0 INTRODUCION

1.1 GENERALIDADES

La carretera Paucartambo – Chupaca – Cochambra identificado como el Camino Vecinal con código
535 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, es la vía de acceso hacia las partes altas de
producción agrícola de Paucartambo donde se ubican sus anexos.

La ubicación geográfica donde se emplaza la carretera muestra una configuración estable libre de
procesos de geodinámica externa activa, salvo algunos puntos con características particulares debido
a la presencia del agua en movimiento que merecen ser analizadas.

El presente informe corresponde al trabajo de campo y gabinete realizado en el mes de julio del 2012,
siguiendo los lineamientos de los términos de referencia (TDR) y las Normas Técnicas Peruanas.

El estudio se inicia en la localidad de Ancara localizado a 2.23 Km. de Paucartambo, denominando a


este punto Km. 0+000 y se extiende hasta el km. 4+800 al final en la localidad de Cochambra.

El punto inicial del tramo se localiza a una altitud de 3040 msnm, con coordenadas N8`809, 880 y

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PAUCARTAMBO – PASCO – PASCO”
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E410,120; mientras que el punto final se localiza a una altitud de 3371.5 msnm, con coordenadas
N8`810,130 y E406,240.

1.2 OBJETIVOS

Realizar el mapeo geológico, geomorfológico y estructural, tanto regional como local del área de
estudio, identificar los principales problema geodinámicos, sus características evaluando su magnitud
y consecuencias sobre la vía, así mismo proponer medidas de mitigación y/o solución de estos
problemas.

Evaluar los cortes y/o relleno de taludes, para lo cual se realizará la exploración geotécnica establecidos
en los TDR.

Proponer los diseños de las obras requeridas para la estabilización de taludes o de otro fenómeno de
geodinámica externa.

1.3 UBICACIÓN Y ACCESIBILIDAD

El área de estudio se encuentra ubicada en el Departamento de La Pasco, Provincia de Pasco, Distrito


de Paucartambo (MAPA Nº 01). Desde el punto de vista geográfico se ubica en la superficie quechua
en las partes alta y media del Chupaca, las cuales vierten sus aguas a la cuenca principal del río
Paucartambo.

ZONA DE ESTUDIO

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MAPA N°01. ZONA DE ESTUDIO (FUENTE MAPA VIAL DE PASCO DEL MTC).

El acceso principal lo constituye la Carretera de Penetración que parte de Carhuamayo hacia


Paucartambo con una longitud de 48.38 Km. Carhuamayo se encuentra en el Km. 85 de la carretera
003N que va de la Oroya hacia Cerro de Pasco. De Carhuamayo parte una vía asfaltada

recientemente construida, que a partir del Km. 20 se encuentra a nivel de afirmado donde actualmente
se realiza los trabajos de pavimentación con asfalto (MAPA Nº 02).

Desde Paucartambo parte el Camino Vecinal en estudio hacia la parte alta del valle con dirección al
Centro Poblado de Chupaca y sus Anexos Ancara, La Florida, Cochambra y Lirio Pampa. La parte
inicial de este Camino Vecinal se encuentra con pavimento rígido, continuando con una plataforma
afirmada que es materia del estudio de mejoramiento.

MAPA N°02. DISTANCIAS DE ACCESO A ZONA DE ESTUDIO

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1.4 CLIMA

La zona del proyecto se encuentra en el lado oriental de la Provincia de Pasco, en un valle andino que
por sus recursos es conocido como el “valle agrícola e hidroenergético” del Distrito de Paucartambo.
Resaltando la central hidroeléctrica de Yuncan que usa las aguas de los ríos Paucratambo y Huachón
para la producción de energía eléctrica que abastece a la región central y otros.

La temperatura y las precipitaciones están en función a su altitud, identificándose un Clima Templado


y Seco, propio de la región quecha donde se ubica el valle, cubriendo las altitudes referidas
anteriormente y temperaturas que varían entre 10ºC y 20ºC. Los veranos son lluviosos y los inviernos
secos. La región natural es quechua según la clasificación establecida por el geógrafo Javier Pulgar
Vidal que lo considera así entre altitudes entre 2,300 msnm. y 3,800 msnm.

Las precipitaciones promedio son de 700 mm/año y la temperatura promedio alrededor de 15º C, con
ocurrencias de heladas durante el invierno.

2.0 METODOLOGÍA DE ESTUDIO

El estudio se realizó en tres Fases: Fase de Campo, Fase de Laboratorio y Fase de Revisión de
Estudios Anteriores.

2.1 FASE DE CAMPO

En esta fase del estudio se realizó la exploración de la carretera desde el punto incial del trazo hasta
el punto final del mismo.

Se identificó las características de la pltaforma de la vía y las condiciones de funcionabilidad de las


estructuras geológicas que pudieran afectar la estabilidad de la carretera, llámese hundimientos,
desnivelamientos, deslizamientos y fallas de los taludes.

En los taludes de corte donde se pudieran presentar movimientos estáticos o dinámicos se definieron
las características físicas y/o mecánicas, para su cálculo de estabilidad.

En coordinación con los otros integrantes del equipo de Consultoría se establecieron las medidas de
mitigación necesarias para garantizar la estabilidad de la carretera.

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En todo el recorrido de la carretera se ha encontrado que los taludes de corte son mínimas, llegando a
un máximo de 2.00 m (Foto Nº 01), lo que permite establecer que las condiciones no son de riesgo para
la obra a construir.

De la misma manera se establece que las necesidades de corte o relleno en la obra son mínimas, salvo
que en el Km. 2+840 de realizará un corte vertical para evitar la zona arquelógica. En esta parte el talud
superior al lado izquierdo tampoco llegará a una altura mayor de 2.00 m.

La etapa de gabinete comprendió dos fases:

FOTO N°01. VISTA PANORAMICA DE LA ZONA DE ESTUDIO, DONDE SE OBSERVA QUE LA


CARRETERA NO POSEE TALUDES ALTOS.

2.2 FASE DE LABORATORIO

Por la naturaleza de la obra y de las estructuras del pevimento a construir, no existió la necesidad de
realizar ensayos especiales para determinar las propiedades de los suelos o rocas.

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Las zonas críticas serán resueltas mediante obras de drenaje, revestimiento y cortes de terreno con
alturas de talud menores a 2.00 m.

Por este motivo los ángulos de inclinación de los taludes de corte se establecerán con las
recomendaciones del Manual de Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito
del MTC.

2.3 FASE DE REVISION DE LOS ESTUDIOS ANTERIORES

No se tuvo a disposición los estudios anteriores que pudieran existir en el tramo en estudio. Situación
que no tiene incidencia en los criterios a asumir para resolver las características de diseño de la vía.
Sin embargo se indagó sobre los antecedentes de la carretera, informándonos que el tramo que parte
de Paucartambo a Ancara fue paviementado con concreto hidráulico en el año 2010 y se encuentra en
buenas condiciones de transitabilidad.

En este tramo también no hay taludes de corte, desarrollándose en topografía plana sin problemas de
movimientos de masas hacia la plataforma.

En el tramo que corresponde desde Chupaca (Km. 3+076) hasta el final en Cochambra (Km. 4+800),
la plataforma se encuentra con una superficie irregular que data de su construcción con escasa
maquinaria pesada. En esta oportunidad se realizará el mejoramiento de dicha superficie.

3.0 ASPECTOS REGIONALES

3.1 GEOLOGIA

Las características geológicas del área de estudio tienen sus orígenes ligados al tectonismo regional
iniciado desde el Eratema Mezozoica correspondiente al Ciclo Andino. Estos movimientos
formacionales se intercalaron con periodos de estabilidad en donde se produjeron las superficies de
ladera características de este territorio.

El tectonismo acontecido es evidenciado en la actualidad por las estructuras geológicas, constituidas


por cordilleras con rocas intrusivas que dominan esta región centro del Perú. Cubriendo en parte a
estas estructuras se han depositado secuencias volcánicas clásticas y derrames lávicos

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correspondientes al vulcanismo post-tectónico del Terciario Inferior. En el área afloran unidades lito-
estratigráficas de rocas básicas o intrusivas que comprenden periodos desde el Triásico hasta el
Jurásico hasta los depósitos Cuaternarios recientes.

3.2 GEOMORFOLOGIA

La Unidad Geográfica que corresponde a esta área de estudio es la Cordillera Oriental, que se
caracteriza por sus crestas escarpadas, valles fluvioglaciares y quebradas nuemerosas. Asimismo los
valles fluvioglaciares drenan con dirección hacia el Oriente del territorio patrio con dirección a la Selva.
Las Regiones Naturales presentes en esta zona es la Quechua, que se caracteriza por tener un clima
fríjido con terrenos agrícolas de pan llevar y una pequeña ganadería. Los terrenos agrícolas son
formados por andenes preparados por los agricultores.

El clima imperante es Fríjido en casi todo el año, que es matizado por la presencia de lluvias temporales
que acentúan durante la época de verano estacional.

La vegetación es determinada por los escasos estratos de suelo fértil, prevaleciendo los árboles de
madera y llena que son los eucaliptos y los productos agrícolas de sonsumo diario (Foto Nº 02).

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FOTO N°02. VEGETACION TIPICA DE LA ZONA CON ARBOLES MEDIANOS Y PRODUCCION


AGRICOLA DE CONSUMO DIARIO

La hidrografía está dominada por la cuenca principal que llevan las aguas hacia el río Paucartambo, a
donde confluyen las quebradas o ríos menores como el Chupaca. El Cauce principal avanza hacia la
zona de selva donde se desarrolla la Central Hidroeléctrica de Yuncan, que represan las aguas para
generar energía eléctrica. Esta Central es la generadora de recursos económicos para el Distrito de
Paucartambo, lo que manifiesta el uso racional de las fuentes hidroenergéticas en la región. En ello es
importante manifestar que la geomorfología de la zona es óptima para las actividades humanas.

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3.3 GEOLOGIA ESTRUCTURAL

Las secuencias mas antiguas corresponden a las Rocas Intrusivas de las Granodioritas Monograníticos
Paucartambo (Tr.Ji-gd/mzg-pa) y las Tonalitas Granodioríticas Cayath (Tr.Ji-to/gd-c), constituídas por
horizontes de rocas básicas. Los depósitos Cuaternarios se encuentran acumulados en los conos
eyectivos de las quebradas, lechos de los ríos y cubriendo en parte a los afloramientos rocosos con
una cobertura delgada, estos depósitos son de tipo aluvial y coluvial (MAPA Nº 03).

Los afloramientos y depósitos se encuentran conformando 3 unidades geomorfológicas regionales; la


unidad de Superficie de Erosión constituída por los niveles más altos en este lado de la cordillera de
los andes, presentando una superficie empinada; la unidad de valle formada por el cauce y los flancos
de las quebradas y por último la unidad de depresiones locales que se encuentran formando pequeñas
pampas.

Geodinámicamente la región puede ser afectada por erosión de laderas, reptación de suelos y erosión
fluvial, los cuales se incrementan en la época de lluvias estacionales. La magnitud de las mismas son
pequeñas.

MAPA Nº 03. GEOLOGÍA REGIONAL DE LA ZONA DE ESTUDIO. (FUENTE MAPA


GEOLÓGICO DEL CUADRÁNGULO DE ULCUMAYO DEL INGEMMET, 22-L)

AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

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Hacia el lado Sur Este de la zona de estudio se ubica una falla, que llega hacia la cuenca del río
Paucartambo. Esta Falla atraviesa la cordillera formada por rocas intrusicvas. La profundidad de la
misma es menor a 30 Km, lo que indica la poca posibilidad de movimiento de geodinámica interna con
magnitud de riesgo.

4.0 ASPECTOS LOCALES

4.1 GEOLOGIA Y GEOMORFOLOGIA

La superficie que presenta el área de estudio es el resultado de los procesos endógenos, tectónicos,
erosivos y geodinámicos que se han desarrollado y vienen desarrollándose en este territorio a lo largo
de millones de años. El tectonismo andino de edad Cretácica – Terciaria es el responsable del modelado
de la superficie de la región, deformando las rocas marinas sedimentarias del Jurásico Superior y del
Cretácico, elevándolas; posteriormente se produjo un período volcánico representado por las rocas de
granodiorita que se encuentran cubriendo los cerros del área de estudio, seguidamente se produjo una
fuerte erosión fluvio-glaciar a fines del Neógeno y fluvial hasta el presente. Estos procesos desarrollaron
zonas muy características, en la parte más alta la Superficie Quechua, valle aluvial de estrechos a
medianoa y quebradas que contienen abanicos depositacionales menores.

Las principales unidades geomorfológicas son:

 Unidad de Superficie de Erosión


 Unidad de Valle Interandino

4.1.1 UNIDAD DE SUPERFICIE DE EROSION

Esta unidad se encuentra ubicada hacia el Norte y Oeste del área de estudio, formando las partes altas
del valle. Esta unidad está conformada por grupos volcánicos y metamórficos presentando una
superficie empinada, disectada por pequeñas quebradas. Por esta unidad no pasa el trazo de la
carretera.

Abarca un territorio cuyas altitudes son superiores a los 3500 msnm. Se caracteriza por tener una
superficie empinada con pendientes mayores a 45°.

El área se encuentra afectada continuamente por la meteorización física - química causada por los

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cambios bruscos de temperatura y la lluvia. Están cubiertas por una vegetación ligera

4.1.2 UNIDAD DE VALLE INTERANDINO

Esta unidad está conformada por los flancos y el cauce del Río Chupaca y sus tributarios. Localmente
se divide en: Sub Unidad de Valle Amplio y Sub Unidad de Valle Angosto.
Sub Unidad de Valle Amplio

La Sub Unidad de Valle Amplio se encuentra constituída por una parte del valle que comprende desde
el inicio del tramo en Ancara (Km. 0+000), hasta el ingreso a Chupaca (Km. 2+840). Está conformada
por rocas metamórficas y depósitos Cuaternarios Recientes, constituyendo una superficie de topografía
moderada con pendientes medias menores de 30°.

Se encuentra bisectada por pequeñas ondulaciones que llegan desde las montañas. A través de esta
unidad se desarrolla la carretera aprovechando sus ondulaciones laterales y sus pendientes suaves,
formando parcelas de tierras agrícolas y poblaciones a ambos lados de la carretera (Foto Nº 04).

Los cursos de agua son escasos porque no es cruzado en ninguna parte de la vía por alguna quebrada
o río.

El suelo predomínante es producto de la deposición aluvial o de los restos del intemperismo de las
estructuras metamórficas del interior. Es propicia para las actividades agrícolas, lo que es aprovechada
por los lugareño

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Sub Unidad de Valle Angosto

Se encuentra constituída por la parte alta del valle del río Chupaca, que posee pendientes moderadas
a fuertes, presentando pequeñas terrazas y zonas de escombros de épocas antiguas. Sus flancos están
constituídos por afloramientos rocosos de granitos y similares Formación Paucratambo. Cubriendo a
estas rocas se tienen suelos arenosos y limosos producto de la meteorización de las rocas
mencionadas. La zona también es aprovechada para la agricultura y el asentamiento de viviendas (Foto
Nº 05).

La vía se emplaza sobre esta unidad entre las progresivas Km. 2+840 al Km. 4+800. El río Chupaca
corre paralelo al lado izquierdo de la carretera, formando sedimentos en algunas partes y eroiones del
talud lateral en algunas partes.

Por su origen esta Sub Unidad presenta una superficie exterior irregular con presencia de grandes
bloques de rocas en el exterior y también hacia el interior. Para conformar la plataforma de la carretera
es necesario hacer cortes en superficies con roca granítica especialmente.

A pesar de los depósitos rocosos se aprecia su estabilidad y está excenta de posibles movimientos de
geodinámica externa.

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4.2 LITOESTRATIGRAFÍA

En el área aflora los depósitos Cuaternarios Recientes. En esta sección se detalla la presencia de estos
sedimentos que se han formado en esta área a través del tiempo geológico y se encuentran aflorando
en la actualidad.

4.2.1 DEPÓSITOS CUATERNARIOS

Depósitos Glaciares (Qr – gl)

Estos depósitos se encuentran conformados por bloques, cantos y gravas sub angulares a sub
redondeadas con matriz areno limosa; cubren gran parte de la secuencia Volcánica con secuencias de
múltiples espesores que van desde los decímetros de espesor hasta varios metros en las depresiones
naturales del terreno y en las laderas de los cerros, con sedimentos que fueron acumulados por la
acción de los glaciares durante el ultimo periodo glaciar ocurrido.

En parte, estos materiales se hallan formando un suelo superficial, regionalmente se encuentran


depósitos en forma masiva, conformando el valle estrecho desde el Km. 2+000 hasta el final del tramo,
en la margen izquierda de Río Chupaca (Foto Nº 06).

Estos depositos dada la hetereogeniedad de sus elementos son estables en los cortes de talud que se
presentan actualmente en la vía

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Depósitos aluviales (Qr –al)

Están compuestos por bloques, rodados, gravas gruesas y finas, de formas sub redondeadas a sub
angulares con matriz limo arenosa. Estos sedimentos son de naturaleza heterogénea. Se encuentran
inconsolidados, son productos de la acumulación de los flujos hídricos ocurridos durante la época de
lluvias sobre las laderas de los cerros y cauce de quebradas. Se encuentran formando conos aluviales,
terrazas, depósitos de ladera y pampas aluviales que presentan topografía suave.

Estos depósitos se ubican en los conos de deyección de las numerosas quebradas y en escarpas de
los cerros. El eje de la vía atraviesa los depósitos más representativos y de mayor espesor entre las
progresivas Km. 0+000 al Km. 2+000 (Foto Nº 07).

Las localidades de Ancara y la Florida se asientan sobre estos depósitos, así las labores agrícolas
aprovechan mayormente estas formaciones de suelos que son altamente orgánicas y productivas.

La densificación de estos depósitos son medianas y bajas o en todo caso poco consolidadadas porque
al contener limos y poseer pocas cargas externas se asientan con una velocidad baja. Esto permite
cortar los suelos con poca facilidad durante la ejecución de las obras o en las labores agrícolas

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4.3 ROCAS INTRUSIVAS

La carretera en estudio no atraviesa afloramientos ígneos del tipo intrusivo, pero estos se presentan
cerca del área de estudio en las montañas laterales y de fondo, formando parte de la geología regional.
Estos intrusivos pertenecen a la Granodiorita Monzogranítico Paucartambo (Trji-gd/mzd-pa) y las
Tonalitas Granodiortitas Cayath (Trji-to/gd-c).

Estos cuerpos intrusivos compuestos de granitos, granodioritas y dioritas se encuentran cortando las
rocas del Jurásico y Cretáceo y afloran en las cercanías de la vía.

4.4 GEOESTRUCTURAS

El tectónismo principal que domina estas latitudes, es consecuencia del tectonismo regional del Perú.
Como se ha manifestado en el marco geológico regional, estas son consecuencia de varias etapas
correspondientes a los procesos tectónicos del Ciclo Andino, el cual deformó la superficie existente
dejando como consecuencia pliegues, fallas y otras estructuras que se evidencian en la zona de
estudio.

En el área de estudio se han definido 3 períodos de movimientos principales que han dado origen al
modelado actual del terreno.

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KM. 1+150 AL KM. 1+200

 Segunda fase del Ciclo Andino, siendo este el principal movimiento deformativo del área
de estudio; se inicia en el Terciario temprano y se caracteriza por el plegamiento intenso,
produciéndose los cabalgamientos e imbricaciones característicos de la zona con
orientaciones NO-SE. Así mismo se originaron las fallas regionales.
 Tercera fase del Ciclo Andino, se inicia a fines del Terciario inferior e inicio del Terciario
medio, después del vulcanismo que formó la formación Paucartambo, esta se caracteriza
por ser compresiva y produciendo fallamientos en bloque.
 Cuarta fase del Ciclo Andino, se caracteriza por la elevación de la región andina a los
niveles actuales.
(Luis Reyes-1980)

Estos movimientos produjeron estructuras que han dado origen a la superficie actual del terreno,
entre estas estructuras se caracterizan:

 Las fallas geológicas, que son rupturas de la corteza terrestre con movimientos de bloques
de roca y liberación de energía abundante, son los causantes del 95% (noventa y cinco por
ciento) de sismos ocurridos en el Perú y el Mundo. Cerca a la zona de estudio se han
detectado una falla con orientaciones SE-NO. Esta falla constituye la estructura de mayor
facilidad de erosión y determina en general el cauce del río Chupaca y formación de la
cuenca.

4.5 EVALUACION GEOLOGICO – GEOTECNICO DEL TRAMO

En conformidad con los Términos de Refrencia se realiza la evaluación geológica y Geotécnica del
Tramo en Estudio, por sectores de 50 ml.

KM. 0+000 AL KM. 0+050

Zona plana donde se incia el estudio, partiendo del encuentro de otra carretera de desvío que llega a
la parte central de Paucartambo. El trazo de la carretera es en tangente, con poca pendiente y escasos
taludes laterales. El suelo es aluvial conformado por gruesos y finos poco densificados. En el Km. 0+010
se ubica un cruce de agua.

KM. 0+050 AL KM. 0+100

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KM. 1+150 AL KM. 1+200
Continúa el trazo en zona plana con ligera pendiente longitudinal, libre de procesos de geodinámica
externa e interna. Suelo de depósito aluvial del Cuaternario Reciente. Sin taludes laterales en la vía,
con presencia de viviendas y corrales.

KM. 0+100 AL KM. 0+150

Geomorfología plana del valle amplio, con suelos aluviales en la superficie y libre de flujos de agua o
estructuras geológicas.

KM. 0+150 AL KM. 0+200

Las mismas características de geomorfología y geología estructural que en los tramos anteriores. La
base rocosa se encuentra a profundidades mayores de 5.00 m. En el Km. 0+180 se encuentra un
problema de reptación de suelos producido por la infiltración de agua en la parte superior de la ladera.

KM. 0+200 AL KM. 0+250

Geomorfología plana del valle amplio, con presencia de viviendas en ambos lados de la carretera.
Suelo aluvial estable. Ausencia de afloramientos rocosos y de estructuras geológicas (Foto Nº 08).

KM. 0+250 AL KM. 0+300

Sigue la conformación aluvial de la superficie de rodadura y la sub rasante, con ausencia de


afloramientos de rocas o estructuras geológicas de importancia. No hay presencia de aguas
superficiales o internas salvo las aguas menores de la alcantarilla del Km. 0+267.

KM. 0+300 AL KM. 0+35


Se ingresa a la parte central de la localidad de Ancara, cuya topografía es plana en concordancia con la formación
geológica que proviene de la deposición de suelos aluviales provenientes de las partes altas de la zona.

KM. 0+350 AL KM. 0+400

Tramo en recto de la carretera que avanza sobre un terreno plano de baja pendiente lateral. El suelo
permanece siendo el aluvial de poca compacidad. No hay movimientos de suelos desde o hacia la
carretera por la poca pendiente de los taludes laterales.

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KM. 1+150 AL KM. 1+200
KM. 0+400 AL KM. 0+450

Avanza por la zona poblada de Ancara, con una plataforma en sin taludes laterales. El suelo
permanece siendo el Cuaternario aluvial limoso.

KM. 0+450 AL KM. 0+500

En el Km. 0+462 se localiza un cruce de alcantarilla para evacuar las aguas de lluvias. La zona tiene
escasa pendiente lateral mientras que en la dirección longitudinal mantiene el trazo recto. No hay
presencia de rocas en las inmediaciones.

KM. 0+500 AL KM. 0+550

Geología predominada por una zona plana con una carretera en tramo recto, libre de procesos de
geodinámica con peligro para la carretera
KM. 0+550 AL KM. 0+600

El tramo recto anterior se mantiene, con cero taludes de corte en la carretera. No hay presencia de
rocas o de procesos de geodinámica.

KM. 0+600 AL KM. 0+650

Se ingresa a una zona de curva de volteo, pero manteniendo la geomorfología plan compuesta de
suelos aluviales en forma de terraza con escasa pendiente lateral. No hay presencia de aguas.

KM. 0+650 AL KM. 0+700

Zona de curva de volteo, con presencia de un tererno plano en el lado izquierdo y un desnivel
pronunciado en la parte derecha. La plataforma se encuentra en una parte plana y no es afectado por
el desnivel existente. La curva de volteo es hacia la izquierda en la zona plana.

KM. 0+700 AL KM. 0+750

Se inicia una zona crítica por la ocurrencia de socavación en el talud del lado derecho, que debe ser
resuelto con el revestimeinto de la cuneta que llega a este lugar y la corrida del trazo hacia la parte
izquierda. Se produce en un lugar de curva de volteo. El suelo sigue siendo aluvial con ausencia de
afloramientos rocosos.

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KM. 1+150 AL KM. 1+200
KM. 0+750 AL KM. 0+800

La presencia de una cuneta no revestida donde se inicia el proceso de erosión lateral es el aspecto
más importante a tomar en cuenta. La scondiciones geomorfológicas siguen siendo similares a los
tramos anteriores, con ausencia de estructuras peligrosas para la carretera.

KM. 0+800 AL KM. 0+850

Carretera en tramo recto y zona plana con poca pendiente lateral. En el Km. 0+845 se ubica un cruce
de agua usado para riego.

KM. 0+850 AL KM. 0+900

Carretera con pendiente longitudinal suave que avanza sobre una topografía plana y libre de
movimientos de masas de suelo. Predominancia de suelos aluviales de mediana humedad y escasa
vegetación.

KM. 0+900 AL KM. 0+950

Ingreso a una curva de volteo donde los taludes laterales son muy escasos. La plataforma de la vía
está estable sin hundimientos ni deformaciones. El suelo aluvial está presente en toda el área.

KM. 0+950 AL KM. 1+000

Tramo en curva de volteo, con talud de corte lateral menor de 1.00 m (Foto Nº 10). Plataforma amplia
debido a la geoforma plana y estable. No hay flujos de agua.

KM. 1+000 AL KM. 1+050

Inicio de ondulaciones laterales de la ladera donde se desarrolla la carretera, disminuyendo el ancho


de la plataforma debido a una pendiente lateral mayor. Se mantiene la presencia de suelos aluviales
del Cuaternario Reciente.

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PAUCARTAMBO – PASCO – PASCO”
KM. 1+150 AL KM. 1+200
KM. 1+050 AL KM. 1+100

Continúa las ondulaciones laterales pero muy suaves. En el Km. 1+076 se presenta nuevamente el
cruce de agua que se ubicó en las progresivas anteriores, con un escaso caudal actual que incluso no
se toma en cuenta como fuente de agua.

KM. 1+100 AL KM. 1+150

Tramo en curva suave hacia la izquierda siguiendo la configuración del terreno. La geoforma es de
escasa pendiente lateral. Ausencia de afloramientos rocosos y predominancia de suelos aluviales.
Trazo vial en zona de pendiente moderada con terrenos de cultivo en sus partes laterales, con
presencia de sulos aluviales provenientes de las partes altas.

KM. 1+200 AL KM. 1+250

Carretera que se sigue desarrollando en el valle amplio donde se desarrollan actividades agrícolas en
sus lados. Suelos aluviales poco potentes.

KM. 1+250 AL KM. 1+300

Cruce de agua en una alcantarilla en el Km. 1+300. Los taludes laterales tienen alturas menores de
1.00 m

KM. 1+300 AL KM. 1+350

Carretera en tangente largo, con ancho de plataforma en zona plana sin taludes laterales. No hay
fallas, hundimientos o desplazamientos.

KM. 1+400 AL KM. 1+450

Zona estable sin afloramientos de rocas o presencia de suelos flojos. Estratos de suelos aluviales
densificados.

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KM. 3+550 AL KM. 3+600

Geoforma plana con carretera con dirección hacia la parte alta del valle. Suelo aluvial sin estructuras
geológicas en el camino.

KM. 1+500 AL KM. 1+550

Alcantarilla en el Km. 1+550. Se inicia una zona con mayor pendiente lateral de la geoforma en curva
suave.

KM. 1+550 AL KM. 1+600

Tramo sin fallas y sin fenómenos de geodinámica.

KM. 1+650 AL KM. 1+700

Inicia tramo donde hay un talud inferior más pronunciado distante a más de 5.00 m desde el borde de
la pltaforma. No hay rieso de fallas.

KM. 1+700 AL KM. 1+750

Las mismas características del tramo anterior.

KM. 1+750 AL KM. 1+800

Zona con geoforma plana en el sentido longitudinal, con pendiente moderada en la dirección
transversal. No hay presencia de afloramientos de rocas o de suelos especiales.

KM. 1+800 AL KM. 1+850

Inicia zona de reptación de suelos, producido por la presencia de aguas en el sub suelo de la parte
alta. Se considera zona crítica Nº 02 donde se recominda construir drenes superficiales y sub drenes.

KM. 1+850 AL KM. 1+900

Mismo tratamiento que en el tramo anterior.

KM. 1+900 AL KM. 1+950

Se retoma el trazo en tramo tangente de la carretera, libre de procesos geológicos de importancia. Se

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KM. 4+550 AL KM. 3+600
encuentra cerca al Anexo de La Florida.

KM. 1+900 AL KM. 1+950


Pendiente lateral baja en el talud de corte de la carretera. No hay presencia de suelos o rocas
diferentes que la aluvial

KM. 1+950 AL KM. 2+000

Restos de escombros de caídas glaciares presentes en el suelo, cambia la estratigrafía del suelo
aluvial.

KM. 2+000 AL KM. 2+050

Zona de la Florida, con una vía estrecha con corrales laterales que delimitan un ancho de plataforma
menor a 4.50 m. Alcantarilla en el Km. 2+025.

KM. 2+050 AL KM. 2+100

El trazo es en tangente pero con poca visibilidad lateral por la presencia de corrales y viviendas. No
hay fallas en la carretera.

KM. 2+100 AL KM. 2+150

Presencia de bloques de roca en el sub suelo, lo que indica el origen coluvial – aluvial en los procesos
de geodinámica de las montañas de la parte alta.

KM. 2+150 AL KM. 2+200


Zona urbana emplazada en un terreno formado por restos de materiales gruesos.

KM. 2+200 AL KM. 2+250

Trazo recto en zona rural poblada y asentada sobre una geoforma estable.

KM. 2+250 AL KM. 2+300

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KM. 5+550 AL KM. 3+600
Zona de loma en curva vertical no muy pronunciada. Domina las labores del hombre con fines de
vivienda.

KM. 2+300 AL KM. 2+350

Alcantarilla en el Km. 2+328, que no influye sobre el comportamiento de la carretera.

KM. 2+350 AL KM. 2+400

Zona de bajada desde la pequeña colina vertical en el trazo de la carretera. No hay peligros
geológicos en esta parte.

KM. 2+400 AL KM. 2+450

Bajada suave con dirección hacia el Oeste.

KM. 2+450 AL KM. 2+500

Carretera sin taludes laterales, formada en una zona plana, con suelos aluviales y presencia de
bloque de roca
KM. 2+500 AL KM. 2+550

Suelo aluvial – residual en la geoforma. Alta densificación.

KM. 2+550 AL KM. 2+600

Alcantarilla en el Km. 2+564. El caudal es escaso en esta época del año. Suelo firme.

KM. 2+600 AL KM. 2+650

Pase de La Florida hacia Chupaca. Zona dominada por las labores humanas en el entorno de la
carretera.

KM. 2+650 AL KM. 2+700

Similares características de tramo anterior.

KM. 2+700 AL KM. 2+750

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KM. 6+550 AL KM. 3+600
Continúa la predominancia de sub rasante firme compuesto de rocas y suelos aluviales. Ausencia de
agua y fallas en la vía.

KM. 2+750 AL KM. 2+800

Trazo en recto en el ingreso a Chupaca.

KM. 2+800 AL KM. 2+850

En el Km. 2+800 se localiza la zona arquelógica, lo que obligará a realizar un corrimiento del eje de la
vía hacia la izquierda. En el Km. 2+840 se inicia tramo con pavimento rígido.

KM. 2+850 AL KM. 3+076

Zona con pavimento rígido reciente en buen estado. En el Km. 2+933 se localiza una alcantarilla y en
el Km. 3+050 se ubia el puente de concreto sobre el río Chupaca. La obra de arte se encuentra en buen
estado.

KM. 3+076 AL KM. 3+100

Zona en geoforma en forma de colina suave con viviendas en las partes laterales de la vía al
encontrarse en zona urbana.

KM. 3+100 AL KM. 3+150


Carretera en zona urbana de Chupaca con suelo sobre base rocosa.

KM. 3+100 AL KM. 3+150

Similar al tramo anterior.

KM. 3+150 AL KM. 3+200

Restos de rocas intrusivas en la base de la carretera, formando bloques sueltos y grandes con una
pequeña capa de limo de color negro en la superficie. La carretera corre por el margen izquierdo del río
Chupaca ocupando una pequeña franja de valle estrecho.

KM. 3+200 AL KM. 3+250

Las mismas características que el tramo anterior.

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KM. 7+550 AL KM. 3+600

KM. 3+250 AL KM. 3+300

Se repite la misma configuración desde el Km. 3+076, cubriendo la zona poblada de Chupaca. El río
Chupaca se encuentra a menos de 5.00 m del borde de la carretera, mostrando la posibilidad de erosión
lateral.

KM. 3+300 AL KM. 3+350

Continua el trazo de la carretera cerca al margen izquierdo del río Chupaca, abarcando una franja de
valle interandino estrecho, con restos de escombros en la superficie del cauce y en la ladera adyacente.

KM. 3+350 AL KM. 3+400

Zona donde se ubica (Km. 3+370) el borde de río a proteger mediante gaviones o estructura similar
para evitar el impacto hacia la carretera. La forma longitudinal estrecha del cauce y del valle es por la
presencia de formaciones ígneas en la parte lateral. Aquí se considera al río como fuente de agua para
las diferentes actividades de la obra.

KM. 3+450 AL KM. 3+500

Similares características geomorfológicas y estructurales que en el tramo anterior.

KM. 3+500 AL KM. 3+550

También el río se encuentra cerca de la vía


Presencia de un cruce de agua donde se prevé construir alcantarilla. Posee poco caudal.

KM. 3+600 AL KM. 3+650

La franja que ocupa la carretera se amplia con respecto a los tramos anteriores y la topografía es más
plana. La vegetación lo constituyen los árboles medianos.

KM. 3+650 AL KM. 3+700

Se ubica un cruce de agua con alcantarilla. Se continua avanzando en zona casi plana y más amplia.
La carretera no tiene taludes de corte y la plataforma se encuentra estable.

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KM. 8+550 AL KM. 3+600
KM. 3+700 AL KM. 3+750

La geomorfología es plana y está cubierta de restos de rocas y suelos fluvio glaciares provenientes de
las montañas de granodiorita. Constituye una plataforma dura y compacta.

KM. 3+750 AL KM. 3+800

Las mismas condiciones del tramo anterior.

KM. 3+800 AL KM. 3+850

Se repiten las características del tramo anterior, donde le cauce del río Chupaca es el dominador del
esquema geomorfológico y de las actividades agrícolas de los pobladores.

KM. 3+850 AL KM. 3+900

El trazo de la vía avanza sobre la franja estrecha del valle interandino en este lugar, pero sobre una
topografía plana a los lados y una pendiente moderada en la dirección longitudinal.

KM. 3+900 AL KM. 3+950

Las formaciones de suelos fluvio glaciares se hacen más visibles en esta parte de la carretera,
mostrando restos de escombros anteriores. Existe vegetación mediana.

KM. 3+950 AL KM. 4+000

La carretera ocupa la franja plana del valle estrecho con un ancho promedio de 50 m, que se
encuentra limitado or el río Chupaca y la montaña lateral de formación intrusiva.

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KM. 4+550 AL KM. 4+600

Similares características que el tramo anterior.

KM. 4+050 AL KM. 4+100

Formas similares que en los tramos anteriores .

KM. 4+100 AL KM. 4+150

Se reitera la geoforma y las características de los restos de rocas en las partes laterales de la
carretera. Presencia de un cruce de agua con alcantarilla en el Km. 4+140

KM. 4+150 AL KM. 4+200

La topografía es más plana que en el tramo anterior, la carretera se traza siguiendo la dirección del
valle estrecho.

KM. 4+200 AL KM. 4+250

Se continúa el emplazamiento de la vía en la franja plana pero estrecha, cercada por muros secos de
roca granítica. La superficie es dura y estable.

KM. 4+250 AL KM. 4+300

Similar al tramo anterior.


Termina la zona plana para dar inciio a la zona poblada.

KM. 4+350 AL KM. 4+400

Se inicia el ingreso a la localidad de Cochambra, que posee una superficie irregular en su topografía
por la presencia de las rocas de escombros en los deltas de las quebradas y las laderas. Nuevamente
se acerca al cauce del río Chupaca.

KM. 4+400 AL KM. 4+450

La franja de terreno que ocupa la carretera se hace más irregular. El río Chupaca es el formador

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KM. 4+550 AL KM. 4+600
actual del valle.

KM. 4+450 AL KM. 4+500

Existe infraestructura urbana en esta parte de la carretera

KM. 4+500 AL KM. 4+550

Trazo en zona de curva no muy pronunciada. Alcantarilla para un cruce de agua. Zona urbana de
Cochambra. No hay taludes a los lados de la calzada.
ondiciones similares al anterior tramo.

KM. 4+600 AL KM. 4+650

Zona urbana emplazada en terreno de escombros y delimitada por la presencia del río Chupaca.

KM. 4+650 AL KM. 4+700

Geoforma irregular hacia los costados de la carretera, con una superficie dura constituida por restos
de rocas depositadas en eventos geológicos anteriores.

KM. 4+700 AL KM. 4+750

Similares condiciones que el tramo anterior.

KM. 4+750 AL KM. 4+800

Termina el trazo de la carretera a pavimentar con una superficie irregular y con la presencia de rocas
de granito. Predomina la existencia de árboles de eucalipto como toda la franja que parte desde el Km.
3+500.

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ING. Guillermo CHAVEZ YUPANQUI
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4.6 ASPECTOS GEODINAMICOS

4.6.1 GEODINAMICA EXTERNA

Las características geográficas del territorio peruano hacen que su superficie esté sujeto a numerosos
procesos geodinámicos como deslizamientos, derrumbes, sismos, huaycos, etc.

El área de estudio no está ajena a estos procesos aunque son muy pocas las probabilidades de
ocurrencia, los cuales pueden ocasionar daño a la infraestructura vial, de riego, viviendas, servicios
básicos, etc.; de ahí que se ha visto necesario conocer sus características, los factores que los
condicionan y su magnitud, para poder describirlos, analizarlos y tomar acciones para detener o mitigar
estos procesos.

A continuación se estudian los riesgos sobre esta vía, terrenos agrícolas y obras de ingeniería, que
pueden producirse como consecuencia de la dinámica propia del medio geológico y como fruto de los
fenómenos antrópicos. Los procesos geodinámicos que ocurren en esta área son:

 Reptación de suelos
 Erosión fluvial
Reptación de Suelos

Son movimientos superficiales muy lentos, prácticamente imperceptibles que siguen la dirección de la
pendiente natural del terreno, afecta a suelos con plasticidad media a alta, provocando deformaciones
continuas que se evidencian en un tiempo largo con la inclinación de árboles, postes, muros o cercos
que se están asentados en dichas laderas.

Este fenómeno es causado por la saturación del terreno, tipo de suelos o material alterado, el clima y
la acción de la gravedad. En la carretera se han reconocido en la siguiente zona:

 En las progresiva 1+840 (Foto Nº 17)


Erosión Fluvial

Este proceso actúa sobre las márgenes y el fondo del cauce con variados efectos colaterales. La
erosión socava el talud inferior de la carretera facilitando el deslizamiento o derrumbe de este talud,

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reduciendo la plataforma de la vía y a su vez el corrimiento de esta plataforma hacia abajo.

FOTO N° 17.
REPTACIÓN DE SUELOS
(KM. 1+840).

el área de estudio este tipo de fenómenos se localiza principalmente en las riberas del río Chupaca
en la localidad de Cochambra donde el eje de la vía corre paraleo al río

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4.6.2 EVALUACION DE RIESGO


Para evaluar el riesgo geológico se debe tener en cuenta el peligro debido a los factores externos que
son proporcionados por los fenómenos de Geodinámica Externa y las condiciones internas de la obra
que se traduce en la Vulnerabilidad. La conjugación de ambas nos proporcionan el nivel de Riesgo.
Peligros Geológicos

Los Peligros Geológicos son los fenómenos antes descritos, que son la Reptación de Suelos y la
Erosión Fluvial. Cada uno de estos tiene un valor o magnitud.

REPTACION DE SUELOS = Peligro Bajo, debido a que se produce en un tramo corto menor de 50
m, en comparación de los 4.8 Km y también porque la cantidad de agua de infiltración es controlable
mediante las obras de drenaje superficial y sub drenaje.

EROSION FLUVIAL = Peligro Bajo, porque la longitud comprometida también es pequeña


con una longitud menor de 60 m y no hay posibilidades de que el caudal de avenida del río Chupaca
se incremente considerablemente.
Vulnerabilidad

Las vulnerabilidades de los sectores con estos peligros son:

REPTACION DE SUELOS = De Baja Vulnerabilidad, por la estratigrafía de suelos y rocas del


lugar, donde la base firme se encuentra a poca profundidad.

EROSION FLUVIAL = De Baja Vulnerabilidad, porque la ribera del río está conformada
por una formación de rocas y suelos de alta resistencia a la erosión.
Riesgo Geológico

Conjugando ambos factores se encuentra el Riesgo Geológico respectivo.

REPTACION DE SUELOS = De Bajo Riesgo

EROSION FLUVIAL = De Bajo Riesgo

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4.6.3 EVALUACION DE LA GEODINAMICA EXTERNA – SECTORES CRITICOS

En esta sección se realizará el análisis geotécnico realizado en campo. Los objetivos de las
investigaciones geotécnicas efectuadas son:

 Identificación y caracterización física de los suelos y rocas que conforman la carretera.


 Ubicar el nivel del agua subterránea.
 Identificación y evaluación de las zonas críticas producidas por los diferentes
fenómenos geodinámicos que se encuentran afectando la vía en estudio.

Las exploraciones geotécnicas consistieron en evaluaciones de talud y zonas de geodinámica externa.


Estos se realizaron en los sectores críticos a lo largo de la carretera en estudio con la finalidad de
caracterizar los suelos, rocas y depósitos para sectorizarlos y formular las soluciones del caso.
Sectores Críticos

Se ha identificado 07 zonas críticas de la vía en estudio.

Sector Critico N° 01 – Erosión de Cuneta


Km. 0+700 al Km. 0+839

FOTO N° 19. EROSIÓN DE CUNETA LATERAL.

Geomorfología: Este sector crítico se encuentra ubicado entre las progresivas Km. 0+700

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al Km. 0+839, ubicándose dentro de la unidad geomorfológica de valle Interandino y la sub


unidad de valle amplio, localmente se ubica en una zona plana. Esta superficie se caracteriza
por presentar topografía plana, la pendiente promedio es de 12°.

Los procesos geomorfológicos de este sector son causados principalmente por erosión de
escorrentía superficial por precipitación pluvial.

Litoestratigrafía: Este proceso se desarrolla sobre la unidad litoestratigráfica del


Cauternario Reciente Aluvial, constituida por depósitos de limos con gravas de coloración
amarillo grisáceo, medianamente consolidada
Geodinámica: El proceso geodinámico que acciona esta zona critica es la erosión de la parte
lateral de la vía por erosión de la cuneta no revestida, por su pendiente y la presencia de suelo
poco consolidado tiende a formar una cárcava.

Entre las progresivas 0+700 al 0+720 la erosión se profundiza, dejando la plataforma de la


carretera en riesgo de perder el ancho de calzada.

Las aguas de escorrentía superficial de la zona se incrementan durante el periodo de lluvias.

Geotecnia: Debido a la fuerte pendiente del curso de la cuneta al final de este tramo crítico,
los suelos son deslizados, entonces las profundización de la zona socavada se incrementa con
el tiempo.

Causas:
 La existencia de la cuneta no revestida.
 Tipo de suelo poco consolidado.
 Pendiente fuerte al final del canal.
 La falta de protección del borde de la carretera y la falta de revestimiento.

Medidas Correctivas: Como medidas correctivas se propone:
 Revestir la cuneta.
 Correr el eje de la vía hacia el lado plano del terreno.
 Alternativamente se puede construir un muro de contención entre las progresivas
0+700 al 0+720.

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Sector Crítico N° 02 – Reptación de Suelos


Km. 1+840 al Km. 1+860

FOTO N° 20. REPTACIÓN DE SUELO.

Geomorfología: Este sector se encuentra ubicado entre las progresivas Km. 1+840 al 1+860,
sobre la sub unidad de valle angosto amplio que pertenece a la unidad geomorfológica de valle
interandino, localmente se ubica en el flanco izquierdo de la vía.

Los principales procesos geomorfológicos son debidos a la naturaleza de los depósitos, la


escorrentía superficial y subterránea y la gravedad.

Litoestratigrafía: La unidad litoestratigráfica que aflora en esta área es el depósito


Cuaternario Reciente, con suelos limosos en partes limo arenoso y muy saturado.

Geodinámica: El proceso geodinámico que presenta este sector es la reptación de suelos,


afectando a toda la pltaforma de la vía, esto debido a la saturación del suelo por la presencia
de un manantial en el talud superior y por la ausencia de drenaje; éste proceso manifiesta
movimientos lentos de la superficie.

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Geotecnia: Los depósitos aquí están conformados por limos (ML, materiales que se presentan
muy saturados. La pendiente del talud tiene en promedio 20°. El movimiento de estos
materiales es mayor en épocas de lluvias.
El manantial que se ubica el talud superior es utilizado permanentemente por la población para
riego.
La carencia de drenajes en esta área crea la saturación del suelo y este adquiere mayor
plasticidad.

Causas:
 Nivel piezométrico alto, sobre el talud superior se encuentra un afloramiento continúo
de agua subterránea, lo que ocasiona que los materiales adquieran mayor plasticidad
y repten.
 Esta área es parte de la micro cuenca en la cual confluyen la escorrentía superficial de
agua de lluvias periódicas y aguas subterráneas pendiente abajo.
 Presencia de terrenos de cultivo.
 La falta de sistema de drenaje apropiado y operativo del área.

Medidas Correctivas: Como medidas correctivas se propone:

 Construir zanjas de corocación.


 Revestir la cuneta.
 Construir una alcantarilla.
 Proporcionar elementos de sub drenaje al suelo del talud superior hacia el inferior.

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Sector Critico N° 03 – Zona arqueológica


Km. 2+780 al Km. 2+840

FOTO N° 21. ZONA ARQUELÓGICA

Geomorfología: El sector crítico se encuentra ubicado entre las progresivas 2+780 al


2+840, sobre la unidad geomorfológica de valle interandino y la sub unidad de valle angosto,
localmente se ubica en el flanco izquierdo de valle. La superficie se caracteriza por presentar
topografía medianamente plana.

La zona arquelógica se encuentra ocupando parte del ancho de la calzada, lo que impide la
ejecución de obras definitivas de ingeniería.

Medidas Correctivas: Como medidas correctivas se propone:

 Correr el eje de la vía hacia el lado derecho.


 Realizar cortes verticales o rellenos para ubicar una calzada que evite pasar por la
zona arquelógica.
 Colocar elementos de aislamiento de la vía respecto a la zona arquelógica. También
se deben instalar elementos de señalización.

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Sector Crítico N° 04 – Erosión Fluvial


Km. 3+370 al Km. 3+395

FOTO N° 22. EROSIÓN FLUVIAL DE TALUD INFERIOR.

Geomorfología: Esta área se encuentra dentro de la sub unidad de Valle Angosto y la unidad
de Valle Andino, localmente cerca a una zona urbana, se localiza entre las progresivas Km.
3+370 al Km. 3+395 de la vía en estudio, el sector se caracteriza por presentar taludes con
pendientes moderadas.
Los procesos geomorfológicos de este sector son debido a la erosión causada por la corriente
del río Chupaca.

Litoestratigrafía: Esta sector se encuentra constituído por depósitos del Caternario Reciente
de los Procesos Glaciares, con presencia de bloques de rocas intrusivas.

Geodinámica: Este sector se halla afectado por la erosión fluvial. La acción erosiva del río
Chupaca se debe a la energía del agua. El río se encuentra erosionando el talud inferior de la

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vía que corresponde a la parte cóncava del curso del río (lado izquierdo del cauce), esto
produce el desmoronamiento progresivo del talud, así mismo en la parte convexa (lado derecho
del cauce) el río deposita sedimentos formando una pequeña terraza visible solo en
épocas de estiaje; la erosión se incrementa en el periodo de lluvias y más aún en periodos
donde se presenta el fenómeno de El Niño.

Geotecnia: Las laderas del río están conformadas por depósitos cuaternarios en parte
estables, infrayaciendo estos materiales se encuentra rocas intrusivas.
La acción erosiva del río socava el talud inferior de la vía en las zonas cóncavas del cauce,
debilitando el talud y posteriormente colapsando parte de la plataforma.

Causas:
 Cercanía de la vía al lecho del río.
 Dinámica fluvial.
 Estrechamiento del cauce.

Medidas Correctivas: Como medidas correctivas se propone:

 Construir el sistema de defensas ribereñas conformadas por enrocados o gaviones,


protegiendo el talud inferior de la carretera.
 Encauzamiento del lecho del río en este sector, para ello se limpiará la actual
superficie de sedimentación del río en su margen derecha.
 Posteriormente a la realización de estas obras prestar el mantenimiento periódico de
para evitar el deterioro temprano de las mismas

Análisis de la Cimentación del Muro:

Suelo de cimentación:
Cuaternario aluvial conformado por detritos de rocas de granito, medianamente compactado
con presencia de cantos rodados y boleos mayores, es decir gravas con limos como matriz,
pudiéndose asumir los siguientes parámetros mecánicos por correlación:
 Fricción interna (Ø) = 30º
 Cohesión (c) = 0.00 ton/m2, porque el suelo es poco plástico
 Peso unitario = 1.85 ton/m3

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Tipo y profundidad de cimentación:


El tipo de cimentación es corrida y superficial, debiéndose desplantar a una profundidad mínima
de 1.00 por debajo del nivel del cauce del río Chupaca. Se considera que el nivel freático estará
por encima del nivel del cauce, es decir que el suelo estará en condición sumergida.

Capacidad Admisible del Suelo de Cimentación


Se calcula en la Figura Nº 01. El predimensionamiento del muro indica que posee un ancho
total de 2.55m y una longitud total de 25.00m.

FIGURA Nº 01

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el cálculo se encuentra que la capacidad admisible es:

 Qadm = 1.65 Kg/cm2 = 16.5 Ton/m2(Terzaghi)


 Qadm = 2.09 Kg/cm2 = 20.9 Ton/m2 (Meyerhof)

Este valor se chequea con la carga actuante. Para la longitud total del muro se tiene una carga
vertical Pt=192 Ton, que para una longitud unitaria resulta Pu=7.68 Ton. Que en términos de
esfuerzos para un ancho de 2.55m es q=3.01 Ton/m2.

Es decir que el esfuerzo externo “q” es menor que la capacidad admisible Qadm, siendo correcto
el dimensionamiento por requerimiento de esfuerzos.

Sector Crítico N° 05 – Erosión Fluvial


Km. 3+600 al Km. 3+640

FOTO N° 23. EROSIÓN FLUVIAL DE TALUD INFERIOR.

Geomorfología: Esta área se encuentra dentro de la sub unidad de Valle Angosto y la unidad
de Valle Andino, localmente cerca a una zona urbana, se localiza entre las progresivas Km.

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3+600 al Km. 3+640 de la vía en estudio, el sector se caracteriza por presentar taludes con
pendientes moderadas.
Los procesos geomorfológicos de este sector son debido a la erosión causada por la corriente
del río Chupaca.

Litoestratigrafía: Esta sector se encuentra constituído por depósitos del Caternario Reciente
de los Procesos Glaciares, con presencia de bloques de rocas intrusivas.

Geodinámica: Este sector se halla afectado por la erosión fluvial. La acción erosiva del río
Chupaca se debe a la energía del agua. El río se encuentra erosionando el talud inferior de la
vía que corresponde a la parte cóncava del curso del río (lado izquierdo del cauce), esto

produce el desmoronamiento progresivo del talud, así mismo en la parte convexa (lado derecho
del cauce) el río deposita sedimentos formando una pequeña terraza visible solo en épocas de
estiaje; la erosión se incrementa en el periodo de lluvias y más aún en periodos donde se
presenta el fenómeno de El Niño.

Geotecnia: Las laderas del río están conformadas por depósitos cuaternarios en parte
estables, infrayaciendo estos materiales se encuentra rocas intrusivas.
La acción erosiva del río socava el talud inferior de la vía en las zonas cóncavas del cauce,
debilitando el talud y posteriormente colapsando parte de la plataforma.

Causas:
 Cercanía de la vía al lecho del río.
 Dinámica fluvial.
 Estrechamiento del cauce.

Medidas Correctivas: Como medidas correctivas se propone:

 Correr el eje de la vía hacia el lado derecho.


 Construir el sistema de defensas ribereñas conformadas por enrocados o gaviones,
protegiendo el talud inferior de la carretera.
 Encauzamiento del lecho del río en este sector, para ello se limpiará la actual
superficie de sedimentación del río en su margen derecha.
Posteriormente a la realización de estas obras prestar el mantenimiento periódico de

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para evitar el deterioro temprano de las mismas

Sector Crítico N° 06 – Erosión Fluvial


Km. 4+380 al Km. 4+410

FOTO N° 24. EROSIÓN FLUVIAL DE TALUD INFERIOR.

Geomorfología: Esta área se encuentra dentro de la sub unidad de Valle Angosto y la unidad
de Valle Andino, localmente cerca a una zona urbana de Cochambra, se localiza entre las
progresivas Km. 4+380 al Km. 4+410 de la vía en estudio, el sector se caracteriza por presentar
taludes con pendientes moderadas.
Los procesos geomorfológicos de este sector son debido a la erosión causada por la corriente
del río Chupaca.

Litoestratigrafía: Esta sector se encuentra constituído por depósitos del Caternario Reciente
de los Procesos Glaciares, con presencia de bloques de rocas intrusivas.

Geodinámica: Este sector se halla afectado por la erosión fluvial. La acción erosiva del río
Chupaca se debe a la energía del agua. El río se encuentra erosionando el talud inferior de la
vía que corresponde a la parte cóncava del curso del río (lado izquierdo del cauce), esto
produce el desmoronamiento progresivo del talud, así mismo en la parte convexa (lado

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derecho del cauce) el río deposita sedimentos formando una pequeña terraza visible solo en
épocas de estiaje; la erosión se incrementa en el periodo de lluvias y más aún en periodos
donde se presenta el fenómeno de El Niño.

Geotecnia: Las laderas del río están conformadas por depósitos cuaternarios en parte
estables, infrayaciendo estos materiales se encuentra rocas intrusivas.
La acción erosiva del río socava el talud inferior de la vía en las zonas cóncavas del cauce,
debilitando el talud y posteriormente colapsando parte de la plataforma.

Causas:
 Cercanía de la vía al lecho del río.
 Dinámica fluvial.
 Estrechamiento del cauce.
 Existencia de viviendas laterales.

Medidas Correctivas: Como medidas correctivas se propone:

 Correr el eje de la vía hacia el lado derecho.


 Rehubicación de las viviendas laterales.
 Construir el sistema de defensas ribereñas conformadas por enrocados o gaviones,
protegiendo el talud inferior de la carretera.
 Encauzamiento del lecho del río en este sector, para ello se limpiará la actual
superficie de sedimentación del río en su margen derecha.
 Posteriormente a la realización de estas obras prestar el mantenimiento periódico de
para evitar el deterioro temprano de las mismas.

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Sector Crítico N° 07 – Erosión Fluvial


Km. 4+530 al Km. 4+568

Geomorfología: Esta área se encuentra dentro de la sub unidad de Valle Angosto y la unidad
de Valle Andino, localmente cerca a la zona urbana de Cochambra, se localiza entre las
progresivas Km. 4+530 al Km. 4+568 de la vía en estudio, el sector se caracteriza por presentar
taludes con pendientes moderadas.
Los procesos geomorfológicos de este sector son debido a la erosión causada por la corriente
del río Chupaca y la existencia de viviendas laterales.

Litoestratigrafía: Esta sector se encuentra constituído por depósitos del Caternario Reciente
de los Procesos Glaciares, con presencia de bloques de rocas intrusivas.

Geodinámica: Este sector se halla afectado por la erosión fluvial. La acción erosiva del río
Chupaca se debe a la energía del agua. El río se encuentra erosionando el talud inferior de la
vía que corresponde a la parte cóncava del curso del río (lado izquierdo del cauce), esto
produce el desmoronamiento progresivo del talud; la erosión se incrementa en el periodo de
lluvias y más aún en periodos donde se presenta el fenómeno de El Niño.

Geotecnia: Las laderas del río están conformadas por depósitos cuaternarios en parte
estables, infrayaciendo estos materiales se encuentra rocas intrusivas.
La acción erosiva del río socava el talud inferior de la vía en las zonas cóncavas del cauce,
debilitando el talud y posteriormente colapsando parte de la plataforma.

Causas:
 Cercanía de la vía al lecho del río.
 Dinámica fluvial.
 Estrechamiento del cauce.
 Existencia de viviendas laterales.

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Medidas Correctivas: Como medidas correctivas se propone:

 Correr el eje de la vía hacia el lado derecho.


 Rehubicación de las viviendas laterales.
 Construir el sistema de defensas ribereñas conformadas por enrocados o gaviones,
protegiendo el talud inferior de la carretera.
 Encauzamiento del lecho del río en este sector, para ello se limpiará la actual
superficie de sedimentación del río en su margen derecha.
 Posteriormente a la realización de estas obras prestar el mantenimiento periódico de
para evitar el deterioro temprano de las mismas.

5.0 ESTABILIDAD DE TALUDES


Con la finalidad de garantizar la estabilidad de los taludes de corte existentes y de los taludes de corte
y relleno a construir en el proyecto, es necesario calcular los factores de seguridad de cada uno de
ellos. Esto en caso sea necesario ejecutar.

Además se debe tener en cuenta la altura de corte y/o relleno, porque a mayor altura es mayor la fuerza
desestabilizadora.

De acuerdo a los Términos de Rereferencia y a las teorías de estabilidad de taludes, serán importantes
de analizar los taludes que posean más de 5.00 m de altura
De lo descrito en la Geomorfología Local y del levantamiento topográfico, se conoce que la carretera
en sus 4.80 Km. se desarrolla en zona plana con algunos taludes de corte cuyas alturas pueden llegar
a 2.00 m.

En las zonas críticas Nº 03, 06 y 07, que requieren cortes para correr el eje de la vía, las alturas de los
taludes llegará máximo a 3.00 m.

En consecuencia no es necesario realizar el cálculo de estabilidad de taludes. Sin embargo se


proporciona la recomendación contenida en el Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de
Bajo Volumen de Tránsito del MTC, que indica para alturas de corte menores de 5.00 m:

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 En suelos consolidados compactados, un talud (V=4:H=1)


 Teniendo en cuenta que la vía será pavimentada, un talud (V=2:H=1)

6.0 CLASIFICACION DE MATERIALES


Con la finalidad de sustentar la calidad de los suelos o rocas que serán cortados o movidos, es
importante definir su clasificación. Esta clasificación se realiza para los sectores críticos donde se
preveen corte. Detalle que se ejecuta para cada 20.00 m en concordancia con los Términos de
Referencia (Cuadros Nº 01, 02 y 03).

CUADRO Nº 01. Relación de Material de Corte de la Vía en el Sector Crítico Nº


03 (Km. 2+780 al 2+840)

Ensayos de
Roca Fija Roca Material Tipo de Talud
Laboratorio
(%) Suelta (%) Suelto (%) Deposito proyectado (v/h)
Especiales
Progresiva

2+780 2+800 0 80 20 Q-Glaciar 2/1


2+800 2+820 0 80 20 Q-Glaciar 2/1
2+820 2+840 0 80 20 Q-Glaciar 2/1

CUADRO Nº 02. Relación de Material de Corte de la Vía en el Sector Crítico Nº


06 (Km. 4+380 al 4+410)

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Ensayos de
Roca Fija Roca Material Tipo de Talud
Laboratorio
(%) Suelta (%) Suelto (%) Deposito proyectado (v/h)
Especiales
Progresiva

4+380 4+400 0 50 50 Q-Glaciar 2/1


4+400 4+410 0 50 50 Q-Glaciar 2/1

CUADRO Nº 03. Relación de Material de Corte de la Vía en el Sector Crítico Nº


07 (Km. 4+530 al 4+568)

Ensayos de
Roca Fija Roca Material Tipo de Talud
Laboratorio
(%) Suelta (%) Suelto (%) Deposito proyectado (v/h)
Especiales
Progresiva

4+530 4+550 0 80 20 Q-Glaciar 2/1


4+550 4+568 0 80 20 Q-Glaciar 2/1

7.0 SISMICIDAD Y RIESGO SISMICO

7.1 SISMICIDAD

La ubicación geográfica del Perú, dentro del contexto geotectónico mundial “Cinturón de Fuego
Circunpacífico” y la existencia de la placa tectónica de Nazca que se introduce debajo de la Placa
sudamericana, le otorgan a nuestro país un alto índice de sísmicidad, esto se advierte por los continuos
movimientos telúricos producidos en la actualidad y los eventos catastróficos datados en la historia.

La tectónica de la región andina es controlada principalmente por el desplazamiento de la Placa de


Nazca bajo la Placa Sudamericana, esto genera un plano de fricción de ambas placas, originando un
número ilimitado de sismos de diversas magnitudes a diferentes niveles de profundidad.

Estos sismos constituyen la principal fuente sismogénica presente en Perú debido a la ocurrencia de
sismos de magnitud elevada de manera muy frecuente, los mismos que han producido un alto grado
de destrucción y mortalidad en el borde Oeste de Perú. La ocurrencia menos frecuente de sismos
destructores se produce en el interior del continente siendo esta la segunda fuente sismogénica

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caracterizada por generar sismos de magnitud menor, pero al ser más superficiales son igual de
destructivos que los anteriores.

Para la zonificación sísmica se han utilizando los valores de intensidad asociados a los sismos ocurridos
durante el periodo 1964-2000, extraídos del Catálogo Sísmico del Perú, recientemente actualizado por
el Centro Nacional de Datos Geofísicos del Instituto Geofísico del Perú (Tavera y Agüero, 2000).

Esta información ha sido reagrupada en función de rangos de intensidad y por regiones, obteniéndose
un índice de sismicidad (Cuadro Nº 04).

CUADRO Nº 04. CORRESPONDENCIA ENTRE EL NIVEL E ÍNDICE DE SÍSMICIDAD.

Niveles de Sismicidad Índice


Sismicidad Nula 0
Sismicidad Baja 1 - 50
Sismicidad Media 51 - 300
Sismicidad Alta Más de 300
(Isabel Bernal, Hernando Tavera & Yanet Antayhua - 2002)

El coeficiente de aceleración “A” se determina del mapa de iso-aceleraciones con un 10% de nivel de
excedencia, para 50 años de vida util, equilvalente a un periodo de equivalencia de 475 años, se tiene
el MAPA Nº 04.

Estas iso aceleraciones se pueden usar para pronosticar las dimensiones de las estructuras viales con
elementos de concreto, como son los puentes. En nuestro caso no existen estas estructuras. Por lo
que sirven de referencia para el dimensionamiento de los gaviones.

7.2 RIESGO SISMICO

De la información del Mapa Geológico donde se encuentra una falla no activa cercana al área de
estudio y de la historia de los eventos sísmicos ocurridos en el lugar, se encuentra que el Riesgo
Sísmico de la zona es Baja.

Los eventos sísmicos que pudieran suceder en la zona tienen una magnitud máxima de 4.00 en la

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Esacala de Ritcher y las Intensidades de los Sismos que ocurren en la Faja del Pacífico o por la Falla
de Huaytapallana llegan con un máximo de V.

MAPA N° 04. MAPA DE ISO-ACELERACIONES.

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8.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 El área de estudio se encuentra ubicada en el lado Oriental de la Provincia de Pasco, en la cuenca


del Río Chupaca, el cual vierte sus aguas a la cuenca del Paucartambo. Esta zona presenta un
clima Templado y Seco encontrándose en la región natural Quechua, en donde las

temperaturas varían entre los 10° C a los 20° C, en toda el área se tienen dos estaciones bien
definidas: la estación seca que se presenta entre los meses de abril a setiembre y la estación
lluviosa entre los meses de octubre a marzo, estas condiciones climáticas se alteran en la épocas
que se produce el Fenómeno El Niño.
 La superficie que presenta esta zona es el resultado de los procesos endógenos, tectónicos,
erosivos y geodinámicos acontecidos desde el Jurásico al presente, conformando 2 unidades
geomorfológicas regionales: la unidad de Superficie de Erosión y la Unidad de Valles formadas por
el cauce del Río Chupaca.
 Los afloramientos rocosos presentes en el área pertenecen a unidades volcánicas que comprenden
edades desde el Triásico hasta los depósitos Cuaternarios recientes. La secuencia más antigua
corresponden a las Rocas Intrusivas de las Granodioritas Monograníticos Paucartambo (Tr-Ji-
gd/mzg-pa) y las Tonalitas Granodioríticas Cayath (Tr-Ji-to/gd-c) constituidos por horizontes de
rocas básicas. Los Cuaternarios Recientes son los depósitos del tipo aluvial y coluvial de origen
glaciar en parte.
 Los eventos geodinámicos externos presentes sobre este territorio se encuentra conformados por:
reptación de suelos y erosión de ribera
 Se identificó 07 sectores críticos, los cuales fueron analizados sus características geológicas,
hidrogeológicas y geotécnicas así también los efectos sobre la carretera y demás obras civiles,
proponiendo medidas correctivas particulares para cada uno de estos sectores; basándose en
obras de drenajes y gaviones.
 En los lugares donde se realizarán cortes para correr el eje de la vía en los sectores críticos 03, 06
y 07, las alturas de los taludes serán menos de 3.00 m, por lo tanto no se realizan cálculos de
estabilidad de taludes. Recomendándose proporcionar una relación de V:H igual a 2:1
 Asimismo en los lugares donde se realizarán cortes de terreno, que comprenden a estos tres
tramos críticos se valoran como roca suelta y roca fija que se proporcionan en los Cuadros Nº 01,
02 y 03.
 Los fenómenos de geodinámica externa presentes tienen un Riesgo Geológico Bajo.
 El Riesgo Sísmico de la Zona es Baja con una Magnitud de Sismo máximo de 4.0 en la Escala de

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Ritcher y Una Intensidad Máxima de V.

BIBLIOGRAFÍA

Atlas Departamental del Perú – Departamento de La Libertad. 2003. Ediciones PEISA S. A. C.

Bernal I, Tavera H, Antayhua Y. 2002. SOCIEDAD GEOLÓGICA DEL PERÚ. Boletín v.93 p. 31-44

Biblioteca de Consulta Microsoft® Encarta® 2003. Microsoft Corporation.

HOLMES A., HOLMES D. 1980. Geología Física. Ediciones Omega S.A. Madrid.

http://opentrujillo.deperu.com/mapa_de_red_vial_de_la_libertad_carreteras_xl.htm

INDECI. 2003. Atlas de Peligros Naturales del Perú.

INSTITUTO GEOLOGICO MINERO METALURGICO. 1985. Boletín N° 17 Serie C Geodinámica e Ingeniería


Geológica, Álbum de Mapas de Zonificación de Riesgos Geológicos y Climatológicos del Perú.

González, L., Ferrer, M., Ortuño, L., Oteo, C. 2004. Ingeniería Geológica. PRETICE HALL. Madrid.

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