Quito,

Agosto
del 2019
SISTEMAS DE INYECCIÓN DE
COMBUSTIBLE DE GASOLINA

Ing. Abrahan Jorque

Roger Zapata
Elvis Rodriguez
Angel Hurtado

Instituto Superior Tecnológico

“Central Técnico”
Quito, Agosto del 2019
 ÍNDICE GENERAL

ÍNDICE GENERAL ........................................................................................................ i

ÍNDICE DE TABLAS .................................................................................................... ii

ÍNDICE DE FIGURAS ................................................................................................. iv

RESUMEN ...................................................................................................................... v

INTRODUCCIÓN ......................................................................................................... vi

1 CAPÍTULO I ........................................................................................................... 1

1.1 EMISIONES CONTAMINANTES ........................................................................ 1

1.2 CALIDAD DEL AIRE DE QUITO ........................................................................ 2

1.3 GASES CONTAMINANTES ................................................................................. 6

1.4 NORMAS Y REGLAMENTOS DE EMISIONES CONTAMINANTES ............. 7

1.4.1 INEN 2204:2202 “GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE. VEHÍCULOS

AUTOMOTORES. LÍMITES PERMITIDOS DE EMISIONES PRODUCIDAS
POR FUENTES MÓVILES TERRESTRES DE GASOLINA.” .............................. 7

2 CAPÍTULO II .......................................................................................................... 9

2.1 Características del vehículo..................................................................................... 9

2.2 Equipos que se utilizan para la realización de las pruebas estática: ..................... 10

2.3 Proceso para la determinación de las concentraciones de emisiones mediante

pruebas estática. .......................................................................................................... 12

3 CAPÍTULO III .......................................................... Error! Bookmark not defined.

3.1 Resultados de las pruebas estáticas ....................... Error! Bookmark not defined.

3.1.1 Análisis de resultados. .................................... Error! Bookmark not defined.

CONCLUSIONES ............................................................ Error! Bookmark not defined.

RECOMENDACIONES .............................................................................................. 19

BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................... 20

i
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1.1: Fuentes y características de los contaminantes comunes o criterio y no

convencionales que se pueden encontrar en la atmósfera. ................................................ 3
Tabla 1.2: Límites máximos de emisiones permitidos para fuentes móviles con motor de
gasolina. Marcha mínima o relanti (prueba estática) ........................................................ 7
Tabla 1.3:Límites máximos de emisiones para fuentes móviles con motor de gasolina
(prueba dinámica) a partir dela año 2000 (Ciclo americano). .......................................... 8
Tabla 1.4: Límites máximos de emisiones permitidos para fuentes móviles con motor de
gasolina. Marcha mínima o relanti (prueba estática) ........................................................ 8
Tabla 3.1: Medición a ralentí prueba estática. (Sin fallas provocadas)Error! Bookmark
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Tabla 3.2: Medición a 2690 revoluciones por minuto (Sin fallas provocadas) ...... Error!
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Tabla 3.3: Medición a ralentí prueba estática. (Desconectando la cuarta bujía de
encendido) ....................................................................... Error! Bookmark not defined.
Tabla 3.4: Medición a 2580 revoluciones por minuto (Desconectando la cuarta bujía de
encendido) ....................................................................... Error! Bookmark not defined.
Tabla 3.5: Medición a ralentí prueba estática. (Desconectando el sensor ECT) .... Error!
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Tabla 3.6: Medición a 2580 revoluciones por minuto (Desconectando el sensor ECT)
........................................................................................ Error! Bookmark not defined.
Tabla 3.7: Medición a ralentí prueba estática. (Desconectando el cuarto inyector)
........................................................................................ Error! Bookmark not defined.
Tabla 3.8: Medición a 2580 revoluciones por minuto (Desconectando el cuarto inyector)
........................................................................................ Error! Bookmark not defined.
Tabla 3.9: Medición a ralentí prueba estática. (Desconectando el sensor MAP) ... Error!
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Tabla 3.10: Medición a 2480 revoluciones por minuto (Desconectando el sensor MAP)
........................................................................................ Error! Bookmark not defined.
Tabla 3.11: Datos Prueba estática relanti. ...................... Error! Bookmark not defined.
Tabla 3.12: Datos Prueba estática a 2500 rpm .............. Error! Bookmark not defined.

ii
iii
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1.1: Combustión de la mezcla y emisiones de escape ......................................... 2

Figura 1.2: Emisiones contaminantes ............................................................................. 7
Figura 2.1: Honda Accord, modelo 1998 ....................................................................... 9
Figura 2.2:Ficha técnica Honda Accord sometido a pruebas de emisiones contaminantes.
........................................................................................................................................ 10
Figura 2.3:Analizador de gases MET MAHA 6.3 ........................................................ 11
Figura 2.4:Computador con Sotware EuroSystem V 7.5 ............................................. 11
Figura 2.5:Medidor de rpm mediante pinza Trigger. ................................................... 12
Figura 2.6:Sonda de medición. ..................................................................................... 12
Figura 2.7: Verificación de condiciones mecánicas del vehículo. ................................ 13
Figura 2.8: Vehículo lo más cerca del equipo de diagnóstico de gases. ....................... 13
Figura 2.9: Instalación de la pinza trigger en el motor para la lectura de las revoluciones.
........................................................................................................................................ 14
Figura 2.10: Sonda de gases en el final del tubo de escape. ......................................... 14
Figura 2.11: Cajas de interfaces.................................................................................... 14
Figura 2.12: Cajas de interfaces.................................................................................... 15
Figura 2.13: Simulación de fallas provocadas para la variación de datos en el analizador
........................................................................................................................................ 16
Figura 3.1: Gráfica de la variación de los valores del monóxido de carbono CO en
función a las pruebas realizadas a ralentí........................ Error! Bookmark not defined.
Figura 3.2: Gráfica de la variación de los valores de los hidrocarburos HC en función a
las pruebas realizadas a ralentí........................................ Error! Bookmark not defined.
Figura 3.3: Gráfica de la variación de los valores del monóxido de carbono CO en
función a las pruebas realizadas a 2500 rpm .................. Error! Bookmark not defined.
Figura 3.4: Gráfica de la variación de los valores de los hidrocarburos en función a las
pruebas realizadas a 2500 rpm ........................................ Error! Bookmark not defined.

iv
RESUMEN

v
 INTRODUCCIÓN

La contaminación atmosférica se produce de forma inherente a la actividad humana,

siendo una consecuencia no deseable del progreso tecnológico con la que se ha de
convivir en cierto grado. La conexión entre las emisiones a la atmósfera y los receptores
últimos, se trate de ecosistemas naturales o del propio ser humano se produce a través de
procesos atmosféricos complejos y complicados, que involucran escalas de movimiento
muy diferentes, desde efectos muy locales hasta los problemas a nivel global.

En el Ecuador se ha visto que existe gran contaminación ambiental, sobre todo en las
grandes ciudades como Quito y Guayaquil, sitios donde se encuentran concentrados la
mayor cantidad de población entre ecuatoriana como extranjera, además también existe
un valor muy alto de vehículos, los mismo que conforma el mayor grado de emisiones
como de efecto invernadero o cancerígenos. Datos muy importantes han determinado que
muchos pobladores, han sufrido problemas, de salud, por contaminaciones vehiculares,
en estas dos ciudades. Razón por lo que se han visto en la necesidad de implementar la
regulación de emisiones vehicular.

Dentro de estos tipos de control, en Quito, se realizan controles anuales para vehículos
particulares y semestrales a los de transporte público, los parámetros de emisión que se
miden son %CO, ppm HC y opacidad, estos datos son controlados bajos la Norma
Técnica cuatoriana NTE del Servicio Ecuatoriano de Normalización INEN, las mismas
que han adaptado y estandarizado en base a las normas europeas de emisión de gases
contaminantes. Además, cabe mencionar que debido a que el parque automotor
ecuatoriano es antiguo, las regulaciones de dividen de la siguiente forma, vehículos que
son del año 2000 en adelante y vehículos hasta el año 1999. Los cuales son medidos bajo
distintos parámetros.

vi
1 CAPÍTULO I

MARCO TEÓRICO

1.1 EMISIONES CONTAMINANTES

Un vehículo para desplazarse debe adquirir energía de alguna fuente y transformarla

mediante el motor en energía cinética o de movimiento para que las ruedas motrices giren
y se produzca el desplazamiento. Un vehículo convencional adquiere la energía que se
encuentra almacenada en un combustible fósil, que se libera mediante la combustión en
el interior de un motor térmico convencional. Estos combustibles fósiles son
primordialmente derivados del petróleo: gasolina y diésel; aunque también podrían ser
biocombustibles.

Las emisiones de CO2 se producen por la quema del combustible y son expulsadas a
través del tubo de escape. La cantidad de CO2 emitida, si atendemos únicamente al tipo
del vehículo y no a la forma de conducción, depende de la cantidad de energía necesaria
para circular y de la eficiencia del motor. La cantidad de energía necesaria depende del
peso del vehículo y de su potencia. Por tanto, a mayor potencia y mayor peso, mayor
consumo de combustible y mayores emisiones de CO2. (Ecologistas en acción, 2009)

En la Unión Europea, los medios de locomoción son responsables del 25% de las
emisiones de dióxido de carbono (CO2), del 87 % de las de monóxido de carbono (CO) y
del 66 % de las de óxidos de nitrógeno (NOx). Esta contaminación, además de contribuir
al calentamiento global, provoca problemas en la salud de los habitantes de algunas
ciudades. (Twenergy, 2012)

El motor de combustión interna, por su forma de funcionar, no es capaz de quemar de

forma total el combustible en los cilindros.

Combustión Ideal:

2𝐶8 𝐻18 + 25𝑂2 → 16𝐶𝑂2 + 18𝐻2 𝑂 + 𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟

Combustión Real:

2 𝐶𝑥 𝐻𝑦 + 𝐵 𝑂2 + 𝐶 𝑁2 + 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠

1
 → 𝐷𝐶𝑂2 + 𝐸𝐻2 𝑂 + 𝐹 𝐶𝑂 + 𝐺 𝑆𝑂𝑋 + 𝐻 𝑁𝑂𝑥 + 𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟 + 𝑆𝑢𝑏𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠

Pero si esta combustión incompleta no es regulada, mayor será la cantidad de sustancias

nocivas expulsadas en los gases de escape hacia la atmósfera. Dentro de los gases
generados en la combustión, hay unos que son nocivos para la salud y otros no. (Figura
1.1)

Figura 1.1: Combustión de la mezcla y emisiones de escape

Fuente:(Mecánica, 2016)

1.2 CALIDAD DEL AIRE DE QUITO

La principal fuente de contaminación del aire en Quito es el transporte y principalmente

el que utiliza combustible diésel, agravado por la congestión vehicular causada por los
vehículos particulares.

Una importante medida de control son las fuentes móviles y la Revisión Técnica
Vehicular, la cual es obligatoria una vez al año para todos los vehículos que ingresen a
Quito. Esta regularización y control por parte del Municipio de Quito ha permitido
mantener los niveles de contaminación aceptables pese al aumento del parque automotor.
En cuanto a la industria esta se encuentra monitoreada y regularizada por la Secretaria del
Ambiente de Quito.

La Norma de Calidad del Aire Ambiente Ecuatoriana (NECA) es una norma técnica de
aplicación obligatoria en el Ecuador para evaluar el estado de la contaminación
atmosférica. La NECA establece los objetivos de calidad del aire ambiente, los límites
permisibles de los contaminantes criterios y contaminantes no convencionales del aire
ambiente y los métodos y procedimientos para la determinación de los contaminantes en
2
el aire ambiente. Los contaminantes considerados por la Norma como contaminantes
comunes o criterio son: partículas sedimentables, material particulado de diámetro
aerodinámico menor a 10 micrones (PM10) y menor a 2,5 micrones (PM2,5), dióxido de
nitrógeno (NO2), dióxido de azufre (SO2), monóxido de carbono (CO) y ozono (O3). La
actual normativa también considera al benceno, cadmio y mercurio inorgánico como
contaminantes no convencionales con efectos tóxicos y/o cancerígenos. (Secretaría de
Ambiente, 2017)

Tabla 1.1: Fuentes y características de los contaminantes comunes o criterio y no convencionales que se
pueden encontrar en la atmósfera.
Contaminant Características Fuentes Principales Efectos Sobre la
es Salud
Partículas Material particulado en Erosión eólica y tráfico Exposición continua a
Sedimentarias general de tamaño en vías sin pavimento, altas concentraciones
mayor a 10µm. actividades de causa irritación de
Partículas gruesas de construcción, molienda garganta y mucosas.
tierra y polvo tóxicos y aplastamiento de
rocas.
PM10 Material particulado Erosión eólica, tráfico Produce irritación de
suspendido de diámetro en vías sin pavimento y las vías respiratorias,
menor a 10 µm. actividades de agrava el asma y
Partículas de material construcción. Procesos favorece las
sólido o gotas líquidas de combustión enfermedades
suspendidas en el aire. (industria y vehículos cardiovasculares. Se
Puede presentarse de automoción). relaciona con la
como polvo, niebla, silicosis y asbestosis.
aerosol. Causa deterioro de la
función respiratoria
(corto plazo). Asociado
con el desarrollo de
enfermedades crónicas,
cáncer o muerte
prematura (largo
plazo).

3
PM2.5 Material particulado Procesos de Tiene la capacidad de
suspendido menor a 2.5 combustión (industrias, ingresar al espacio
µm. generación alveolar o al torrente
termoeléctrica). sanguíneo
Incendios forestales y incrementando el
quemas. Purificación y riesgo de padecer
procesamiento de enfermedades crónicas
metales. cardiovasculares y
muerte prematura.
SO2 Gas incoloro de olor Procesos de Altas concentraciones
fuerte. Puede oxidarse combustión. Centrales ocasionan dificultad
hasta SO3 y en termoeléctricas, para respirar,
presencia de agua generadores eléctricos. conjuntivitis, irritación
formar H2SO4. Procesos metalúrgicos. severa en vías
Importante precursor Erupciones volcánicas. respiratorias y en
de sulfatos e Uso de fertilizantes. pulmones. Causante de
importante bronco constricción,
componente de bronquitis, traqueítis y
partículas respirables. bronco espasmos,
agravamiento de
enfermedades
respiratorias y
cardiovasculares
existentes y la muerte.
CO Gas incoloro, inodoro e Procesos de La hipoxia (falta de
insípido. combustión oxígeno) producida por
incompleta. Los inhalación de CO,
vehículos a gasolina puede afectar al
constituyen la fuente corazón, cerebro,
más importante. plaquetas y endotelio
de los vasos
sanguíneos. Asociado a
disminución de la
percepción visual,
capacidad de trabajo,
destreza manual y

4
 habilidad de
aprendizaje.
O3 Gas incoloro, inodoro a No es emitido Concentraciones altas
concentraciones directamente a la producen irritación
ambientales y atmósfera, se produce ocular, de nariz y
componente principal por reacciones garganta, tos, dificultad
del smog foto químico fotoquímicas entre y dolor durante la
óxidos de nitrógeno y respiración profunda,
compuestos orgánicos dolor subesternal,
volátiles, bajo la opresión en el pecho,
influencia de la malestar general,
radiación solar. debilidad, náusea y
dolor de cabeza.
NO2 Gas rojizo marrón, de Procesos de Causa irritación
olor fuerte y combustión (vehículos, pulmonar, bronquitis,
penetrante. Puede plantas industriales, pulmonía, reducción
producir ácido nítrico, centrales térmicas, significativa de la
nitratos y compuestos incineradores). resistencia respiratoria
orgánicos tóxicos a las infecciones.
Exposición continua a
altas concentraciones
incrementa la
incidencia en
enfermedades
respiratorias en los
niños, agravamiento de
afecciones en
individuos asmáticos y
enfermedades
respiratorias crónicas.
Benceno El benceno es un Incendios forestales, es Niveles muy altos
líquido incoloro, que se un componente natural puede causar la muerte.
evapora al aire muy del petróleo crudo, Niveles bajos pueden
rápidamente, es muy gasolina, el humo de causar somnolencia,
inflamable y de aroma cigarrillo y otros mareo y taquicardia.
dulce. Exposición de larga

5
 materiales orgánicos duración puede causar
que sean quemados anemia. Puede producir
hemorragias y daños en
el sistema inmunitario.
Es un reconocido
cancerígeno.
Mercurio Metal que existe en Extracción de La inhalación de vapor
inorgánico forma natural en el depósitos minerales, al de mercurio, de ser
(vapores) ambiente y que tiene quemar carbón y mortal por inhalación y
varias formas basura de plantas perjudicial por
químicas. industriales. Por absorción cutánea.
liberación de mercurio Puede tener efectos
durante tratamientos perjudiciales en los
médicos o dentales. sistemas nervioso,
digestivo, respiratorio e
inmunitario y en los
riñones, además de
provocar daños
pulmonares
Fuente:(Secretaría de Ambiente, 2017)

1.3 GASES CONTAMINANTES

Los gases contaminantes son elementos que concentrados en altas cantidades en la

atmósfera generan riesgos y problemas medioambientales y para los seres vivos. Una
parte de los mecanismos de generación de estos gases contaminantes son de origen natural
como los volcanes, pero el problema surge en los procesos industriales que implican
combustión de elementos fósiles o el uso excesivo del transporte por carretera entre otros.

Entre los gases contaminantes más habituales podemos citar los siguientes:

 Clorofluorocarbonos (CFC, también llamados "freones")

 Monóxido de carbono (CO)
 Dióxido de carbono (CO2)
 Óxidos de nitrógeno (NOx)
 Dióxido de azufre (SO2)
 Metano (CH4)
 Ozono (O3)

6
 Figura 1.2: Emisiones contaminantes
Fuente: (Las emisiones contaminantes de los coches., 2012)

1.4 NORMAS Y REGLAMENTOS DE EMISIONES

CONTAMINANTES

1.4.1 INEN 2204:2202 “GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE. VEHÍCULOS

AUTOMOTORES. LÍMITES PERMITIDOS DE EMISIONES
PRODUCIDAS POR FUENTES MÓVILES TERRESTRES DE
GASOLINA.”

Esta norma establece los límites permitidos de emisiones de contaminantes producidas

por fuentes móviles terrestres (vehículos automotores) de gasolina. Se aplica a
automotores de más tres ruedas o a sus motores. Ver tablas 1.2, 1.3 y 1.4.

Tabla 1.2: Límites máximos de emisiones permitidos para fuentes móviles con motor de gasolina. Marcha
mínima o relanti (prueba estática)
% CO Ppm HC
Año modelo 0- 1500 1500 – 3000 0- 1500 1500 – 3000
msnm msnm msnm msnm
2000 y 1.0 1.0 200 200
posteriores
1990 a 1999 3.5 4.5 650 750
1989 y 5.5 6.5 1000 1200
anteriores
Fuente:(INEN 2202, 2000; INEN 2204, 2014)

7
Tabla 1.3:Límites máximos de emisiones para fuentes móviles con motor de gasolina (prueba dinámica) a
partir dela año 2000 (Ciclo americano).

Fuente:(INEN 2202, 2000; INEN 2204, 2014)

Tabla 1.4: Límites máximos de emisiones permitidos para fuentes móviles con motor de gasolina. Marcha
mínima o relanti (prueba estática)

Fuente:(INEN 2202, 2000; INEN 2204, 2014)

Las mediciones de gases que se muestran en las tablas anteriores y basadas a la norma
INEN 2204:2002 correspondiente a los límites permitidos de emisiones producidas por
los vehículos automotores a gasolina, los cuales son puntos de referencia para la
regulación de contaminantes en el país.

8
2 CAPÍTULO II

PROCESO DE EJECUCIÓN DE LAS PRÁCTICAS DE

LABORATÓRIO

En este capítulo, se va a describir todos los procesos llevados a cabo para el desarrollo de
las prácticas, en el laboratorio de Sistemas Automotrices de la Facultad de Mecánica de
la Escuela Politécnica Nacional, sitio donde se realizó las pruebas estáticas para la
determinación de las emisiones contaminantes.

2.1 Características del vehículo

Para la elaboración de las prácticas se utilizó el vehículo, Honda Accord, del 2002 y que
se puede apreciar en la figura 2.1.

Figura 2.1: Honda Accord, modelo 1998

Fuente: Propia

Tal como se puede ver en la figura anterior, este vehículo de placas PBM-6869, tiene un
kilometraje aproximado de 463.650 km y un cilindraje de 2200 (cm3).

A continuación, en la figura, se muestra la ficha técnica, donde se puede apreciar las

características técnicas, del motor. Ver figura 2.2.

9
 Figura 2.2:Ficha técnica Honda Accord sometido a pruebas de emisiones contaminantes.
Fuente: (Auto-Data.net, 2006)

2.2 Equipos que se utilizan para la realización de las pruebas estática:

Los cuatro equipos principales que son necesarios para la realización de las pruebas
estáticas, mismas que se muestran a continuación en las siguientes figuras.

Analizador de gases MET MAHA 6.3

Es el equipos más importante (Ver figura 2.4 ), ya que sirve determinar los contaminantes
existentes en las emisiones, sus caracterizas según (allbiz, 2017), se enumeran a
continuación.

1. Analizador de gases con poco peso y tamaño compacto

2. Tiempo de calentamiento breve y disponibilidad rápida
3. Análisis preciso de los componentes gaseosos HC, CO, CO2, O2 con cálculo del
valor Lambda.
4. Manejo intuitivo, estructura simple del proceso de análisis de gases de escape.
5. Conexión a redes LAN / WLAN versátil y sencilla (opcional)
6. Evaluación especialmente confortable de EOBD con MAHA VCI
7. Separación de condensado innovadora mediante separador de agua activo
8. Medición de gases de escape posible para motores de CNG, LPG y gasolina
9. Sonda de medición de enrejado de acero 600 mm, tubo de la sonda 8 m
10. Interfaz LAN con cable LAN
11. Fuente de alimentación 110V - 230V, 50/60Hz
12. Manguera transparente para la separación del condensado con recipiente
13. Filtro principal, filtro de punto cero, filtro de condensado
14. Sensor de O2 electroquímico

10
 15. Pinzas Trigger para MET 6.1, 6.3 para el registro inductivo del número de
revoluciones en cables de encendido

Figura 2.3:Analizador de gases MET MAHA 6.3

Fuente: Propia

Computador

Encargado de realizar el procesamiento de datos, que envía el analizador de gases, debe

contar con Sotware EuroSystem V 7.5, para que se dé lectura de los distintos datos.

Figura 2.4:Computador con Sotware EuroSystem V 7.5

Fuente: Propia

Medidor de revoluciones

Tal como su nombre lo dice, facilita la medición de la RPM del motor, su principio de
funcionamiento está basado en las vibraciones que genera el vehículo. Figura 2.5

11
 Figura 2.5:Medidor de rpm mediante pinza Trigger.
Fuente: Propia

Sonda de medición gases.

Este elemento va ubicado tubo de escape, ver figura 2.6

Figura 2.6:Sonda de medición.

Fuente: Propia

2.3 Proceso para la determinación de las concentraciones de emisiones

mediante pruebas estática.

El protocolo de pruebas se realiza en un automóvil de marca honda con las siguientes

características:
MARCA: HONDA CILINDRAJE: 2.200 cc
MODELO: ACCORD AÑO: 2002

12
El vehículo se entra tanqueado con combustible extra de 87 octanos para efectuar los
ensayos.

1. Verificar que las condiciones mecánicas de los vehículos sean las óptimas.

Figura 2.7: Verificación de condiciones mecánicas del vehículo.

Fuente: Propia

2. Realizar la prueba de hermeticidad del sistema de escape no tenga fugas ni

perforaciones, con la finalidad de simular las datos más reales.
3. Posicionar el vehículo al alcance de la sonda de medición de oxigeno.

Figura 2.8: Vehículo lo más cerca del equipo de diagnóstico de gases.

Fuente: Propia

4. Colocar la pinzas trigger para MET 6.3 para el registro inductivo del número de
revoluciones asegurando que no vaya a rozar en el elétroventilador o en su defecto
en las poléas de accesorios que tenga el vehículo.

13
 Figura 2.9: Instalación de la pinza trigger en el motor para la lectura de las revoluciones.
Fuente: Propia

5. Instalar y asegurar la sonda de gases a la salida del tubo de escape del vehículo.

Figura 2.10: Sonda de gases en el final del tubo de escape.

Fuente: Propia

6. Conectar las cajas de interfaces para registrar el número de rpm mediante módulos
a la computadora

Figura 2.11: Cajas de interfaces.

Fuente: Propia

14
7. Encender el vehículo y esperar a que el equipo de diagnóstico se estabilizen los
valores de rañenti en la computadora.

Figura 2.12: Cajas de interfaces.

Fuente: Propia

8. Realizar la toma de datos en ralentí y a 2500 rpm. Simulando fallas de encendido

en cada uno de los cilindros, desconectando un inyector, el sensor de temperatura
del refrigerante y el sensor map para estudiar la variación de los gases
contaminantes en función a fallas programadas.
Con una bujia desconectada

Con el sensor de temperatura del

refrigerante (ECT) desconectado

15
 Con un Inyector desconectado

Con el sensor de Presión del

Multiple de admisión (MAP)
desconectado

Figura 2.13: Simulación de fallas provocadas para la variación de datos en el analizador

Fuente: Propia

9. Desinstalar los equipos.

16
 PRACTICAS

 Con el desarrollo del presente estudio observamos la variación de los diferentes

parámetros de gases contaminantes reales en primera instancia y cuatro fallas
provocadas posteriormente y los comparamos en función a la tabla 1 de la Norma
Técnica Ecuatoriana NTE del Servicio Ecuatoriano de Normalización vigente que
hace referencia a los límites de emisiones permitidos para fuentes móviles con
motor a gasolina medidos estáticamente.

 Los resultados de las pruebas experimentales de las emisiones de los

hidrocarburos HC muestran que cuando la ECM está trabajando en condiciones
normales (sin generar un DTC) dosifica la mezcla de manera correcta y por ende
las emisiones estarán por debajo del rango permitido según la norma que regula
las emisiones de gases contaminantes, pero si es el caso que aún no alcanza la
temperatura optima de funcionamiento (igual o mayor a los 85 °C) es cuando
mayor presencia de gases contaminantes referentes a los hidrocarburos es
emanado directamente al ambiente, de la misma manera se podría acotar que la
gestión electronica en el vehículo mide contínuamene los valores de cada uno de
los sensores, los procesa y hace trabajar a los respectivos actuadores, ya que si tan
solo uno de ellos llegare a fallar es cuando las emisiones crecen y salen de control,
que a su vez disminuirá las prestaciones como el torque y potencia y se aumentará
el consumo del combustible.

 Al ser un vehiculo de 2200 cc y de fabricación en el año de 1998, no tiene

implementado ningún sistema de filtro de gases contaminantes, es por eso que su
límite máximo de emisiones en pruebas estáticas a la altura de los 2850 metros
sobre el nivel del mar que se encuentra la ciudad de Quito, será hasta el 4,5 % en
volumen del monoxido de carbono. En el desarrollo de la toma de datos se puede
apreciar en ralentí data un valor de 0,72 % en volumen y a 2500 rpm data de 1,02%
en volumen del CO, rango que es permitido en función a las caracteristicas
descrita.

17
 En la ultima toma de datos desconectando el sensor que mide la presión absoluta
en el multiple de admisión se puede evidenciar que los gases concernientes al
monoxido de carbono CO crecen de manera exageráda llegando a marcar 12,18
% superando el límite máximo de emisiones que es de 4,5.

18
 RECOMENDACIONES

 Antes de realizar el protocolo de pruebas en el automotor se recomienda observar

que los niveles de los fluidos esas los adecuados, prueba de fuga de gases en el
tubo de escape para obtener resultados confiables.

 Realizar las pruebas con el motor en la temperatura óptima de funcionamiento

(igual o mayor a los 85 °C), de este modo los resultados serán más confiables y
las emisiones disminuirán razonablemente.

 Adicionalmente para obtener un análisis más minucioso se debería realizar las

pruebas dinámicas para determinar el consumo de combustible, los gramos del
óxido de nitrogeno y demás variables que interfieren en la simulación más real de
las emisiones vehiculares.

19
 BIBLIOGRAFÍA

 Allbiz. (2017). Analizador de gases para vehiculos a gasolina y diesel.

Recuperado a partir de https://ec.all.biz/analizador-de-gases-para-vehiculos-a-
gasolina-y-g10583

 ATPP. (2008). Densidad Y Peso Específico. Atpp Lleal, 1. Recuperado a partir de

http://www.atpplleal.com/Pujat/file/DENSIDAD Y PESO ESPECIFICO.pdf

 Ecologistas en acción. (2009). Emisiones de CO2 de los vehículos convencionales

e híbridos. Recuperado a partir de
https://www.ecologistasenaccion.org/article16233.html

 Freire Romero, D. R. (2013). Comportamiento de un motor a gasolina utilizando

alcohol anhidro como combustible de aporte. Escuela Politécnica Nacional.
Recuperado a partir de http://bibdigital.epn.edu.ec/bitstream/15000/5799/1/CD-
4686.pdf

 INEN 2202. (2000). Gestión Ambiental, aire, vehículos automotores,

determinación de la opacidad de emisiones de escape de motores de diésel
mediante la prueba estática, método de aceleración libre., 8. Recuperado a partir
de http://www.ant.gob.ec/index.php/servicios/normas-y-reglamentos-
inen/emisiones-contaminantes-y-ruido/file/159-norma-tecnica-ecuatoriana-nte-
inen-2-202-2000

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